Betriebs- und Fahrplankonzept Oberrhein- Hochrhein ...

Landkreis Lörrach, Regionalverband Hochrhein-Bodensee
Betriebs- und Fahrplankonzept Oberrhein-
Hochrhein-Bodenseespange und Verknüpfung
mit den angrenzenden S-Bahn-
Systemen
Schlussbericht
Mulhouse
Regio S-
Bahn Basel
Freiburg i Br.
Müllheim
Weil amLörrach
Rhein
Basel SBB
Laufen
Basel
Bad Bf
Breisgau S-Bahn
Eurodistrikt
Basel (TEB)
Frick
Waldshut
S-Bahn Stuttgart
ZVV
Schaffhausen
Zürich
Stuttgart
Singen
Konstanz
Legende
Seehas
Anschlussknoten von
regionaler Bedeutung
Anschlussknoten von
überregionaler Bedeutung
Dr. Ralf Chaumet
Dipl.-Ing. ETH Salem Blum
Zürich, den 13. Oktober 2008

Ziel der Arbeiten
Durchlaufene Arbeitsschritte
Zusammenfassung
In Zusammenhang mit dem Bau des Katzenbergtunnels und dem geplanten
viergleisigen Ausbau der Oberrheinstrecke stellt sich aus Sicht der Region
die Frage,
• ob und in wie weit ein künftig verbessertes, systematisches Nahverkehrskonzept
auf dieser Infrastruktur umgesetzt werden kann,
• wie unter der Zugrundelegung der Elektrifizierung der Hochrheinstrecke
eine sinnvolle Verknüpfung aller Linien im Bereich Oberrhein/Hochrhein
aussehen könnte und
• welche Beeinflussungen durch den Güterverkehr auf der Oberrheinstrecke
hinsichtlich eines stabilen und gut merkbaren Fahrplanangebots
im Nahverkehr zu erwarten sein werden.
Während in der Region Basel, in der Freiburger Bucht und im Bereich des
zürcherischen S-Bahn-Netzes schon Überlegungen bzw. konkrete Fahrplanüberlegungen
für Nahverkehrs- und S-Bahn-Systeme existieren, ist eine
derartige Planungsgrundlage für den Untersuchungsraum nicht vorhanden.
Um von der zukünftigen Entwicklung der regionalen S-Bahn-Systeme im
Norden und Süden und in der Verknüpfung nach Zürich bzw. Stuttgart hin
zukünftig nicht abgeschnitten zu werden, haben der Regionalverband
Hochrhein-Bodensee und der Landkreis Lörrach beschlossen, für den Raum
von Freiburg über Basel bis Singen und Konstanz ein Betriebs- und Fahrplankonzept
(SPNV-Angebot) erarbeiten zu lassen. Dieses Konzept soll sowohl
die geplante Weiterentwicklung des DB-Fernverkehrs als auch die
Prognosen des Güterverkehrs (2025) für die Oberrheinstrecke berücksichtigen.
Im Zusammenhang mit der langfristigen Entwicklung des Eisenbahnknotens
Basel und den Arbeiten des TLB sowie des trinationalen Eurodistrikts
Basel (TEB) soll eine geschlossene Gesamtsicht der Verkehre hier wie folgt
erarbeitet werden:
• Aufbau und Vorschlag eines Fahrplankonzeptes im Nahverkehr unter
Bedachtnahme auf Fernverkehrsanschlüsse
• Berücksichtigung der notwendigen Anschlussbedingungen Richtung
Basel, Zürich, Winterthur und Stuttgart
• Betrachtung der Kapazitätserfordernisse im Güterverkehr auf der Basis
verfügbarer Prognosen (BVU/Intraplan, Prognose der Verkehrsnachfrage
und der Zugzahlen auf der Oberrheinstrecke 2025, Freiburg/ Mün-
I

Abbildung 1:
Untersuchungsraum der Studie
Quelle: Regionalverband
Hochrhein-Bodensee
Anforderungen Personenverkehr
Vorschlag für ein Angebots-
Fahrplankonzept
chen, Januar 2008 sowie Prognosen des trinationalen Lenkungsausschusses
Basel für das Jahr 2030 [noch nicht veröffentlicht])
In der folgenden Abbildung 1 ist der Untersuchungsperimeter von Freiburg
über Basel bis Singen und Konstanz der vorliegenden Studie umrissen.
In einem modernen Personenverkehrssystem sollen für die zukünftigen
Planungen folgende grundsätzliche Anforderungen berücksichtigt werden:
• systematische Taktfahrpläne mit guten Übergängen auf andere Linien
in den Taktknoten
• ausreichende Pufferzeiten zur Gewährleistung der Pünktlichkeit im Personennahverkehr
und bei anderen Zuggattungen, die mit dem Personennahverkehr
auf gleichen Gleisen verkehren
• Haltemuster entsprechend den Charakteristiken eines modernen S-
Bahn-Systems mit einheitlichen Halteschemata (S-Bahnen, Regionalexpress-
bzw. IRE-Linien sowie Hochgeschwindigkeitsverkehre)
• Abnahme der Anschlüsse an Übergängen zu anderen Verkehrssystemen;
hier: Anschlüsse auf schweizerischer Seite, welche durch die Planungen
zur zukünftigen Entwicklung der Bahninfrastruktur (ZEB) vorgegeben
sind.
Die Untersuchung hat auf der Basis der zur Verfügung stehenden Unterlagen
folgende Ergebnisse gezeigt:
• Es ist in den Anschlussknoten Freiburg, Müllheim (Baden), Weil am
Rhein, Basel Badischer Bahnhof, Schaffhausen und Singen möglich, systematische
Taktknoten für die Nahverkehre untereinander als auch für
II

Abbildung 2:
Liniennetzplan einer möglichen
Verknüpfung Regio S-Bahn und
Breisgau S-Bahn,
unverändert übernommen aus
Quelle:
Anlage zum Aktenvermerk
Verknüpfung Regio S-Bahn und
Breisgau-S-Bahn, Variante,
Freiburg i Br, 19.03.2008
den Übergang zum Regionalexpress und auf den Hochgeschwindigkeitsverkehr
einzurichten.
• Die Durchbindung der Linien nach Basel SBB ist dazu geeignet, hier die
geforderten Anschlüsse in das ÖV-System Schweiz und nach Frankreich
zu schaffen.
In der Abbildung 2 ist der Liniennetzplan einer möglichen Verknüpfung der
Regio S-Bahn Basel mit der Breisgau S-Bahn (Freiburg) dargestellt. Dieser
Plan stellt die Grundlage der Überlegungen zur Ausarbeitung des hier vorgestellten
Betriebs- und Fahrplankonzepts dar.
Auf dieser Grundlage wurde im Untersuchungsnetz folgendes Zugsangebot
unterstellt:
• Oberrheinstrecke Basel-Freiburg i Br (KBS1) 702)
Halbstundentakt RB Basel-Freiburg (Halt an allen Stationen)
Verdichtung RB im ¼-h Takt Bad Krozingen-Freiburg (Halt an allen
Stationen)
Stundentakt RE (Halte in Weil am Rhein, Haltingen, Bad Bellingen,
Müllheim (Baden), Heitersheim, Bad Krozingen, Schallstadt)
1) KBS = Kursbuchstrecke der DB AG
III

Abbildung 3:
Integriertes Fahrplankonzept
Ober- und Hochrhein-Anschlüsse
zu den Minuten 15/45 in Basel
Bad Bf.
Halbstundentakt ICE (ohne Halt zwischen Basel Badischer Bahnhof
und Freiburg Hbf.)
• Singen-Konstanz (KBS 720)
Stundentakt RE Konstanz-Offenburg
Halbstundentakt RB (Seehas) Engen-Konstanz
• Hochrheinstrecke Basel-Singen (KBS 730)
Halbstundentakt RB Basel-Waldshut(-Lauchringen) (Halt an allen
Stationen)
Halbstundentakt RB Erzingen-Schaffhausen (Halt an allen Stationen)
Stundentakt IRE (Halte in Rheinfelden, Bad Säckingen, Waldshut,
Tiengen, Erzingen (Baden), Schaffhausen)
• Radolfzell-Stockach (KBS 732)
Halbstundentakt RB Radolfzell-Stockach (Halt an allen Stationen)
• Wiesentalbahn/Gartenbahn (KBS 734/5)
Halbstundentakt S5 und S6 (Halt an allen Stationen)
Die Abbildung 3 zeigt anhand der für dieses Fahrplankonzept vorgesehenen
Anschlüsse in Basel Badischer Bahnhof die Ausgestaltung eines Taktknotens
zu den Minuten 15/45 und die vorgesehenen Bedienungshäufigkeiten
der Linien ab Basel Badischer Bahnhof.
Zell im Wiesental
ICE Karlsruhe
Basel SBB
Waldshut
IRE Ulm
ICE Basel SBB
RE Basel
SBB
RB Basel
SBB
RB Müllheim
45
50
40
55
RB Basel
SBB
ICE Basel SBB
Basel SBB
Waldshut
ICE Karlsruhe
Zell im Wiesental
IRE Basel SBB
RE Offenburg
35
00
Basel Bad Bf.
RB Freiburg i Br
30
05
RB
Müllheim
10
ICE Karlsruhe
Zell im Wiesental
Waldshut
Basel SBB
IRE Ulm
ICE Basel SBB 15
RE Basel
SBB
RB Basel
SBB
25
20
RB Basel
SBB
RB Freiburg i Br
ICE Basel SBB
Waldshut
Basel SBB
Zell im Wiesental
ICE Karlsruhe
IRE Basel SBB
RE Offenburg
Lesebeispiel Uhr-Darstellung:
Die Regionalbahn von Freiburg i Br (blau) erreicht Basel Bad Bf. zur Minute 36 und verlässt den Bahnhof
in Richtung Basel SBB zur Minute 38.
IV

Grundsätzlich soll hierzu festgehalten werden, dass, wenn nur eine der
Verkehrsarten z.B. durch "Hinketakt" aus dem System ausschert, sofort
eine Vielzahl von Linienübergängen (Anschlüssen) betroffen sind und ein
integriertes Taktangebot über alle Verkehrsarten nicht mehr realisierbar ist.
Die erarbeitete Netzgrafik mit allen Taktfahrlagen und Anschlüssen für das
Personenverkehrsangebot 2025 ist in der Abbildung 4 auf der nächsten
Seite dargestellt.
V

Abbildung 4:
Netzgrafik 2025
VI

Untersuchung der
Elektrifizierung der
Hochrheinstrecke
Fahrzeiteinsparungen durch
Elektrifizierung
Kapazitätsbetrachtung
Güterverkehr auf der
Oberrheinachse
Die Hochrheinstrecke ab Basel in Richtung Singen wird heute mit Dieselfahrzeugen
betrieben. Im Einsatz sind ein- bis zweiteilige Dieseltriebwagen
mit und ohne Neigetechnik, welche bei Bedarf in Vielfachsteuerung verkehren
können. Es stellt sich hier die Frage, ob im Zusammenhang mit einer
Elektrifizierung der gesamten Querspange zwischen Basel und Friedrichshafen/Lindau
für die eigentliche Hochrheinstrecke ab Basel bis Singen
Fahrzeitgewinne möglich sind. Die Fahrzeitenrechnung mit Elektrotriebwagen
oder -triebwagenzügen hat gezeigt:
• Für die IRE (InterRegioExpress) ergibt sich eine Reisezeiteinsparung Basel
Badischer Bahnhof – Singen von 5 Minuten, welche die Verbesserung
der Anschlusssituation sowohl in Schaffhausen als auch in Singen (u.a.
weiter Richtung Stuttgart) ermöglicht.
• Die Regionalbahnen (mit Halt an allen Stationen) ersparen sich auf dem
Teilabschnitt zwischen Basel Badischer Bahnhof und Waldshut 4 Minuten
sowie auf dem gesamten Abschnitt zwischen Basel Badischer Bahnhof
und Singen 7 Minuten.
Für die Verwendung dieser Fahrzeiteinsparungen gibt es grundsätzlich folgende
Möglichkeiten:
• Verbesserung der Anschlusssituation in Waldshut mit Durchbindung
einiger Zugläufe in das Schweizer Netz.
• Bedienung von drei zusätzlichen Halten zwischen Basel und Waldshut
in der gleichen Fahrzeit wie heute (52 Minuten).
Es bestehen an sich konkurrierende Erwartungen, nämlich Nutzung der
Fahrzeitgewinne zur Schaffung von Durchbindungen in das Schweizer Netz
und zur Verbesserung der Anschlusssituation in Waldshut gegenüber der
Bedienung von zusätzlichen Haltepunkten in den Landkreisen Lörrach und
Waldshut. Eine Priorisierung konnte im Rahmen dieser Untersuchung nicht
herbeigeführt werden. Wir empfehlen zur Unterstützung der anstehenden
Entscheidungen eine Vertiefung durch eine betriebs- und volkswirtschaftliche
Bewertung der Vor- und Nachteile der jeweiligen Umsetzungsvarianten
durchzuführen.
Die Führung von Schienengüterverkehren ist sowohl auf der bestehenden
Rheintalbahn als auch zukünftig durch den Katzenbergtunnel möglich.
Zum Vergleich der verfügbaren Kapazität und der geforderten Trassenanzahl
des Güterverkehrs entsprechend der prognostizierten Verkehrsnachfrage
wurde hier auf der Angebotsseite ein Betriebskonzept für den Viergleisquerschnitt
auf der Basis von Bildfahrplänen erarbeitet und auf der
Nachfrageseite die Prognose 2025 des Regierungspräsidiums Freiburg (Freiburg/München,
Januar 2008) ausgewertet. Die Prognose sieht pro Tag 146
Güterzüge in Nord-Süd-Richtung und 158 Güterzüge in Süd-Nord-Richtung
VII

Abbildung 5:
Güterzugführung
Oberrheinachse auf der
Rheintalbahn und durch den
Katzenbergtunnel für Güterzüge
mit v max = 120 km/h
Ergebnisse des benötigten
Angebotes an Güterzugtrassen
und des nachgefragten
Angebotes an Güterzugtrassen
VIII
vor. Dies ergibt täglich 304 Güterzüge. Bei Berücksichtigung der Ganglinien
aus dem Gutachten für den technischen Lenkungsausschuss Basel
ergibt sich hieraus eine Nachfrage nach Güterzugtrassen (vorzuhaltende
Trassen, um die prognostizierte Güterzugnachfrage abzuwickeln) von 9
Trassen für den Güterverkehr, welche in den Stunden mit Personenverkehr
(Hochgeschwindigkeitsverkehre und Nahverkehre entsprechend dem erarbeiteten
Fahrplankonzept) bereitzustellen sind. In der folgenden Abbildung
5 ist der Vergleich der geforderten Güterzugtrassen des Jahres 2025 mit
den verschiedenen Führungsmöglichkeiten
• möglichst über die Neubaustrecke (Katzenbergtunnel) oder
• möglichst über die bestehende Rheintalbahn
dargestellt.
Anzahl Güterzugtrassen
pro Stunde und Richtung
14
12
10
8
6
4
2
0
Szenario möglichst über NBS
Basel - Freiburg
S-N
Szenario möglichst über RTB
geforderte Trassen 2025
Szenario möglichst über NBS
Freiburg - Basel
N-S
geforderte Trassen 2025
Szenario möglichst über RTB
Legende
realisierbare
Güterzugtrassen mit
vmax = 120 km/h
RTB
Rheintalbahn
NBS
Katzenberg
geforderte
Güterzugtrassen am
Viergleisquerschnitt
gemäss Prognose
2025
Die Abbildung 5 zeigt, dass die Kapazität zur Führung von Güterzügen für
das Prognosejahr 2025 nicht ausreichend ist. Entsprechend den zugrunde
gelegten Infrastrukturplanungen aus dem Planfeststellungsverfahren ergibt
sich ein Kapazitätsdefizit in Süd-Nord-Richtung von bis zu 2 Trassen je
Stunde, hingegen in Nord-Süd-Richtung kann entsprechend der obigen
Darstellung von einer heute knapp ausreichenden Kapazität ausgegangen
werden. Kapazitätsmindernd wirkt sich die Tatsache aus, dass die niveaugleichen
Verknüpfungen in Haltingen und Buggingen es nicht ermöglichen,
die Kapazität der Strecke durch den Katzenbergtunnel vollständig auszulasten,
da Kreuzungsvorgänge von Güterzügen mit entgegenkommenden
Hochgeschwindigkeitszügen bzw. anderen Güterzügen auf der Rheintalbahn
die Gesamtkapazität erheblich mindern.

Empfehlungen
Zur Umsetzung des Fahrplankonzeptes empfehlen wir, folgende Maßnahmen
vorzusehen:
• Niveaufreie Ausgestaltung der Knoten Buggingen und Haltingen so,
dass Güterzüge direkt ohne Kreuzungsvorgänge in den Katzenbergtunnel
ein- bzw. ausfahren können.
• Optimierung der Lage der Verknüpfungsstelle so, dass diese in nördlicher
Richtung möglichst dicht beim Katzenbergtunnel zu liegen
kommt.
• Anpassung der Spurplangestaltung im Bahnhof Müllheim (Baden) je
nach Fahrplanvariante (Linienverknüpfung und Durchbindung in Müllheim).
• Vorsehen einer Überholungsmöglichkeit im Bereich Schallstadt in Abhängigkeit
von der Inbetriebnahme der Durchbindung der Münstertalbahn
bis Freiburg Hauptbahnhof und der Fixierung des Fahrplankonzeptes
auf der Münstertalbahn.
• Entflechtung der Einfahrt Basel Badischer Bahnhof aus Richtung Hochrhein
und Wiesental zur Ermöglichung von kreuzungsfreien Parallelein-
bzw. -ausfahrten mit Weiterfahrt in Richtung Basel SBB.
• Zu untersuchen: Anordnung eines zusätzlichen Wartegleises in den
Knoten nördlich und südlich des Katzenbergtunnels zur Harmonisierung
der Güterzug-Trassenbündel von Neubau- und Bestandsstrecke
IX

Inhaltsverzeichnis
1 Aufgabenstellung und Zielsetzung der Untersuchung ........................1
2 Systemabgrenzung und Untersuchungsmethodik ..............................3
3 Vorschlag für ein Fahrplankonzept....................................................6
3.1 Umgebende Taktsysteme........................................................6
3.2 Verknüpfungserfordernisse im Untersuchungsraum.................9
3.3 Nahverkehrsausbau am Hochrhein........................................21
3.4 Nutzenüberlegungen eines vertakteten Nahverkehrssystems..25
4 Kapazitätsermittlung für den Güterverkehr......................................27
4.1 Grundlagen..........................................................................27
4.2 Vergleich Angebot und Nachfrage im Güterverkehr...............31
4.3 Fazit.....................................................................................32
5 Schlussfolgerungen ........................................................................34
Anlage 1: Netzgrafik Variante B
Anlage 2: Netzgrafik Variante C
Anlage 3: Fahrzeitenrechnung Hochrheinstrecke (el.)
Anlage 4: Bildfahrpläne Oberrheinachse in verschiedenen Szenarien
Anlage 5: Prioritätenregelung, Trassenzuweisung und Taktverkehre
Ernst Basler + Partner AG
Mühlebachstrasse 11 8032 Zürich
Telefon +41 44 395 16 16
E-Mail info@ebp.ch
Internet www.ebp.ch
13. Oktober 2008

Ziel der Arbeiten
Durchlaufene Arbeitsschritte
1 Aufgabenstellung und Zielsetzung der Untersuchung
In Zusammenhang mit dem Bau des Katzenbergtunnels und dem geplanten
viergleisigen Ausbau der Oberrheinstrecke stellt sich aus Sicht der Region
die Frage,
• ob und in wie weit ein künftig verbessertes, systematisches Nahverkehrskonzept
auf dieser Infrastruktur umgesetzt werden kann,
• wie unter der Zugrundelegung der Elektrifizierung der Hochrheinstrecke
eine sinnvolle Verknüpfung aller Linien im Bereich Oberrhein/Hochrhein
aussehen könnte und
• welche Beeinflussungen durch den Güterverkehr auf der Oberrheinstrecke
hinsichtlich eines stabilen und gut merkbaren Fahrplanangebots
im Nahverkehr zu erwarten sein werden.
Während in der Region Basel, in der Freiburger Bucht und im Bereich des
zürcherischen S-Bahn-Netzes schon Überlegungen bzw. konkrete Fahrplanüberlegungen
für Nahverkehrs- und S-Bahn-Systeme existieren, ist eine
derartige Planungsgrundlage für den Untersuchungsraum nicht vorhanden.
Um von der zukünftigen Entwicklung der regionalen S-Bahn-Systeme im
Norden und Süden und in der Verknüpfung nach Zürich bzw. Stuttgart hin
zukünftig nicht abgeschnitten zu werden, haben der Regionalverband
Hochrhein-Bodensee und der Landkreis Lörrach beschlossen, für den Raum
von Freiburg über Basel bis Singen und Konstanz ein Betriebs- und Fahrplankonzept
(SPNV-Angebot) erarbeiten zu lassen. Dieses Konzept soll sowohl
die geplante Weiterentwicklung des DB-Fernverkehrs als auch die
Prognosen des Güterverkehrs (2025) für die Oberrheinstrecke berücksichtigen.
Im Zusammenhang mit der langfristigen Entwicklung des Eisenbahnknotens
Basel und den Arbeiten des TLB sowie des trinationalen Eurodistrikts
Basel (TEB) soll eine geschlossene Gesamtsicht der Verkehre hier wie folgt
erarbeitet werden:
• Aufbau und Vorschlag eines Fahrplankonzeptes im Nahverkehr unter
Bedachtnahme auf Fernverkehrsanschlüsse
• Berücksichtigung der notwendigen Anschlussbedingungen Richtung
Basel, Zürich, Winterthur und Stuttgart
• Betrachtung der Kapazitätserfordernisse im Güterverkehr auf der Basis
verfügbarer Prognosen (BVU/Intraplan, Prognose der Verkehrsnachfrage
und der Zugzahlen auf der Oberrheinstrecke 2025, Frei-
1

Abbildung 6:
Untersuchungsraum der Studie
Quelle: Regionalverband
Hochrhein-Bodensee
Betrachtete Varianten
Ablauf der Untersuchung
burg/München, Januar 2008 sowie Prognosen des trinationalen Lenkungsausschusses
Basel für das Jahr 2030 [noch nicht veröffentlicht])
In der folgenden Abbildung 1 ist der Untersuchungsperimeter von Freiburg
über Basel bis Singen und Konstanz der vorliegenden Studie umrissen.
Basis der Betrachtungen stellt der Jahresfahrplan 2008 dar, der den Referenzfall
des Verkehrsangebots für diese Untersuchung bildet. Bezüglich des
weiteren Ausbaus werden die Auswirkungen und das Fahrplan- und Betriebskonzept
in folgenden Varianten untersucht:
• Variante A: Teilausbau Basel-Freiburg nur mit Katzenbergtunnel und
niveaugleicher Einbindung an beiden Enden (provisorisch), ohne Elektrifizierung
der Hochrheinstrecke, Zustand 2012 – 2025
• Variante B: SPNV entsprechend Angebotskonzept Regio S-Bahn 2025
mit Viergleisigkeit Basel – Freiburg, ohne Elektrifizierung der Hochrheinstrecke
– Anzahl der Güterzugtrassen für niveaugleiche und niveaufreie
Verknüpfungen des Katzenbergtunnels ermittelt
• Variante C: SPNV entsprechend Angebotskonzept Regio S-Bahn 2025
mit Viergleisigkeit Basel – Freiburg, mit Elektrifizierung der Hochrheinstrecke
Es wird davon ausgegangen, dass die Planungen der DB, was die Infrastruktur
betrifft, entsprechend den Planfeststellungsunterlagen zur Ausführung
gelangen würden. Des Weiteren ist unterstellt, dass zu den hier betrachteten
Prognosezeitpunkten die zweite Rheinbrücke in Basel bereits in
Betrieb ist. Die Variante A stellt somit einen Zwischenschritt zu den Varianten
B und C dar.
Neben den Besprechungen mit den Auftraggebern der Studie (Regionalverband
Hochrhein-Bodensee und Landkreis Lörrach) fanden eine Reihe
von Abstimmungs- und Datenerhebungsgesprächen wie folgt statt:
2

Betrachtetes Streckennetz
Zugrundegelegte Prognosen
• Erste Sitzung mit den Landkreisen entlang der Oberrhein-
•
/Hochrheinstrecke am 29. April 2008
Abstimmungssitzungen mit der Stadt Weil am 7. Mai 2008 und mit
dem Landkreis Lörrach am 30. Mai 2008
• Laufende Abstimmungen mit der NVBW entweder per E-Mail bzw. per
Telefon
• Darstellung der Zwischenergebnisse anlässlich des Erörterungstermins
zum Planfeststellungsabschnitt 9.2 am 30. Juni 2008 in Weil am Rhein
• Darstellung der Ergebnisse und Abstimmungssitzungen am 4. und 16.
Juli 2008 (Präsentation der Ergebnisse vor dem Kreistag)
• Präsentation der Ergebnisse vor den Bürgermeistern der betroffenen
Gemeinden am 21. Juli 2008
2 Systemabgrenzung und
Untersuchungsmethodik
Hier standen die Strecken des Hochrheins und des Oberrheins im Vordergrund,
wobei die Anschlussbedingungen wie folgt ergänzt bzw. mitbetrachtet
wurden:
• Abzweigung in Müllheim (Baden) in Richtung Neuenburg und Mulhouse
(France)
• Einbezug und Ausbau der Münstertalbahn mit optionaler Durchbindung
nach Freiburg Hbf
• Verknüpfungsaspekte von durchlaufenden Verkehren (mit/ohne Elektrifikation)
über Waldshut in Richtung Winterthur (CH) und über Singen
weiter in Richtung Friedrichshafen und Ulm/Lindau
• Betrieb auf dem Seehäsle von Radolfzell nach Stockach mit Gewährleistung
der Anschlüsse in Radolfzell
• Einbezug zu Überlegungen zu einer potenziellen Wiederinbetriebnahme
des Personennahverkehrs auf der Kandertalbahn und Durchbindung
mit der Gartenbahn in Weil am Rhein (in der Netzgrafik nicht
dargestellt)
Für die Infrastruktur wurde somit vom bestehenden bzw. geplanten Zustand
ausgegangen, für den in den untersuchten Varianten unterschiedliche
infrastrukturelle Ergänzungsmaßnahmen vorgeschlagen werden.
Die Festlegung des Prognosejahres ist für die Aufbereitung der Kapazitätsbetrachtung
im Güterverkehr von besonderer Bedeutung: Hier wurde in
Abstimmung mit dem Auftraggeber die Prognose des Innenministeriums
3

Angewendete
Untersuchungsmethode:
Kurzbeschrieb
Baden-Württemberg/Regierungspräsident Freiburg für das Jahr 2025 2 unterstellt.
Diese Prognosen wurden hinsichtlich der ausgewiesenen Zugzahlen
auf dem Viergleisquerschnitt der Oberrheinachse ausgewertet und eine
streckenweise Zuteilung der Züge auf der Basis von eigens erarbeiteten
Bildfahrplänen für diese Streckenabschnitte vorgenommen. Des Weiteren
wurden die jüngst fertig gestellten Prognosen des trilateralen Lenkungsausschusses
Basel für das Jahr 2030 in die Überlegungen miteinbezogen. Für
die eigentliche Gegenüberstellung des Kapazitätsangebots und der Nachfrage
wurden jedoch die TLB-Prognosen entsprechend der auftraggeberseitigen
Festlegung nicht weiterverwendet.
Die Untersuchungsmethode umfasst folgende Zielrichtungen:
• ein systematisches, vertaktetes Nah- und Fernverkehrsangebot auf der
Hochrhein-/Oberrheinstrecke (angebotsseitige Planung)
• Aufbereitung der Nachfrageprognosen für den Güterverkehr für das
Jahr 2025
Diese beiden unterschiedlichen Grundlagendaten – das Fahrplanangebot
(Personenverkehr) und die Nachfrageprognosen in Güterzügen je Tag – gilt
es, für typische, bemessungsrelevante Stunden zusammenzuführen. Dies
bedeutet, dass ein Betriebsprogramm für eine typische, bemessungsrelevante
Tagesstunde zu entwerfen ist. Aufbauend auf dem Personenverkehrsfahrplan
wird die Lage und die Anzahl der Fahrplantrassen für den
Güterverkehr angebotsseitig durch Auffüllen der Lücken bestimmt. Die so
ermittelte Anzahl Trassen wird dann anschließend mit der entsprechenden
Nachfrage verglichen. Bedingt durch die Charakteristika des schwankenden
Güterverkehraufkommens (Tage je Woche, Stunden je Tag und Wochen im
Jahr) handelt es sich hierbei um die Darstellung eines bemessungsrelevanten
Zustandes auf der Basis der maximal erreichbaren Trassenkapazität. Die
Inanspruchnahme dieser Trassenkapazitäten durch den Güterverkehr hängt
dann von den eingangs dargestellten Parametern ab, wobei sich dann
durch Rückrechnung ein Vergleich mit den entsprechenden Prognoseeckwerten
in Güterzügen je Tag ergibt. In der folgenden Abbildung 7 ist der
beschriebene Untersuchungsablauf grafisch dargestellt, insbesondere auch
die Rückkoppelungsschritte im Vergleich und der Beurteilung zwischen
Kapazitätserfordernissen des Güterverkehrs und dem zur Verfügung gestellten
Trassenangebot für den Güterverkehr bei gleichzeitig gegebenen
vertakteten Personennah- und Fernverkehren.
2 Arbeitsgemeinschaft BVU/Intraplan Prognose der Verkehrsnachfrage und der Zugzahlen auf der Oberrheinstrecke
2025. Freiburg/München, Jahr 2008
4

Abbildung 7:
Untersuchungsablauf und
Methodik
Annahmen und
Grundlagendaten
Milderungsmassnahmen
- Knoten (kreuzen, ein-/ ausfädeln)
- Strecken (Zugfolgezeit)
Verkehrsangebot
Personenverkehr
- Linienverläufe
- Vertaktungsgrundsätze
- Anschlussverbindungen
- Haltemuster
Ermittlung der Fahrlagen und
V a r i a n t e
B a s e l - F r e i b u r g N B S Fahrplantrassen
K a t z e n b e r g
G ü t e r z ü g e v = 1 2 0 k m / h
m ö g lic h s t N B S
7 . 5 0
8 . 0 0 8 . 1 0 8 . 2 0 8 . 3 0 8 . 4 0 8 . 5 0 9 . 0 0
9 . 1 0
0 . 0
B a s e l B a d B f
2 7 0 . 5
2 . 9
W e i l a m R h e i n
2 6 7 . 6
5 . 2
H a ltin g e n
2 6 5 . 3 = 2 6 4 . 3
7 . 3
E im e l d in g e n
2 6 2 . 2 = 2 5 8 . 6
Auffüllen mit Trassen für den
Güterverkehr (Szenarien GV zur
Nutzung des Viergleisquerschnitts
v max = 100 km/h, v max = 120 km/h)
8
7
6
5
4
3
2
1
0
Güterzugtrassen pro Stunde und Richtung
2 2 . 7
S c h li e n g e n
2 4 3 . 2
2 6 . 2
A u g g e n
2 3 9 . 7
2 8 . 6
M ü l l h e i m ( B a d e n )
2 3 7 . 3
3 4 . 1
B u g g i n g e n
2 3 1 . 8
Rheintalbahn Neubaustrecke
Basel-Freiburg Freiburg-Basel
RTB Rheintalbahn
A b k r e u z u n g s k o n f l ik t
H a l t in g e n G V - G V
A b k r e u z u n g s k o n f l ik t
H a lt i n g e n G V - P V
R e s e r v a t i o n s z e i t P V
H a l t in g e n
A b k r e u z u n g s k o n f li k t
B u g g in g e n G V - P V
A b k r e u z u n g s k o n f l ik t
B u g g i n g e n G V - G V
Güterzugtrassen pro Stunde und Richtung
7
6
5
4
3
2
1
0
Zusammenstellung der Grundlagendaten
A b k r e u z u n g s k o n f li k t
A b k r e u z u n g s k o n f l ik t
H a lt i n g e n G V - G V
H a l t in g e n G V - G V
A b k r e u z u n g s k o n f l ik t
H a lt i n g e n G V - P V
R e s e r v a t io n s z e it P V
H a lt i n g e n
A b k r e u z u n g s k o n f li k t
B u g g i n g e n G V - P V
Basel-Freiburg Freiburg-Basel
NBS Katzenberg
Vergleich und Beurteilung
Güterzugtrassen pro Stunde und Richtung
12
10
8
6
4
2
0
NBS + RTB NBS + RTB
Basel-Freiburg Freiburg-Basel
Verkehrsnachfrageprognose
Güterverkehr:
Basis Prognose 2025 des
Landes Baden-Württemberg -
Auswertung Zugzahlen am
Viergleisquerschnitt in Zügen/h
Umrechnung der Zugzahlen in
nachgefragte stündliche
Güterzugtrassen nach
Zeitscheiben und Richtung N-S
und S-N
Darstellung der prognostizierten
Nachfrage nach Güterzugtrassen
am Viergleisquerschnitt [Züge/h]
Für die Untersuchung wurden folgende Parameter und Sensitivitäten betrachtet:
• Im Personenverkehr: Taktfahrplan mit schlanken Anschlüssen und ausreichend
Pufferzeit zur Gewährleistung der Pünktlichkeit
• Güterverkehr: Traktionsmittel geeignet für vmax = 120 km/h oder
vmax = 100 km/h
• Infrastruktur: Aufbereitung öffentlich zugänglicher Quellen, Planfeststellungsunterlagen,
Internetrecherchen und Begehung vor Ort sowie
die aus den Untersuchungen des TLB vorhandenen Knotentopologien;
trotz mehrfacher Anfragen wurden von Seiten der DB keine weiteren
Infrastrukturdaten zur Verfügung gestellt.
• Ermittlung der Leistungsfähigkeit für die typische Stunde wie folgt:
Auffüllen der Zwischenzeiten des Personenverkehrs mit Güterzugtrassen
zur Ermittlung der Trassenkapazität
Die fundamentalen Zusammenhänge bei der Ermittlung der Leistungsfähigkeit
bei Eisenbahnen über die Festlegung der Mindestzugfolgezeiten
sind in der Abbildung 8 dargestellt.
5

Abbildung 8:
Grundlagen der Ermittlung der
Fahrzeiten und Konstruktion des
Bildfahrplans über die
Mindestzugfolgezeiten
Randbedingungen
Weiterentwicklung Breisgau
S-Bahn
Grundlagen
– Annahmen zum Signalsystem: ETCS L2
bzw. LZB CIR-ELKE mit gemittelt 1000m
Block- bzw.
Gleisfreimeldeabschnittslängen
– Bremsverzögerung und
Anfahrbeschleunigungen abgeglichen
mit Mindestanforderungen aus der TSI RS
für HGV
– Ermittlung der Trassenkapazität aus
analytischer Überschlagsrechnung zum
mittleren Abstand der Trassen (=
Mindestzugfolgezeit z + Pufferzeit tp)
nach unterschiedlichen Zugfolgefällen
Bremszeit
v [km/h], a Brems [m/s 2]
Bremseinsatzpunkt
Bremsweg S B
Wesentliches Element bei unseren Betrachtungen ist der Einbezug von ausreichenden
Pufferzeiten zur Erzielung einer guten Fahrplanstabilität und
der Gewährleistung von Umsteigebeziehungen. Hierfür haben wir zu den
Mindestzugfolgezeiten Pufferzeiten in Anlehnung an die Empfehlungen
der UIC und den im Umdruck der RWTH Aachen zu den Grundlagen des
spurgebunden Verkehrs (Ausgabe 2006) angegebenen Werten angesetzt.
Für niveaugleiche Kreuzungen von Güterzügen mit Hochgeschwindigkeitszügen
sind dabei zusätzliche Pufferzeiten (behinderungsfreies Durchfahren)
zusätzlich zur Kreuzungsmindestzeit unterstellt worden.
3 Vorschlag für ein Fahrplankonzept
3.1 Umgebende Taktsysteme
Im hier dargestellten Untersuchungsraum und den angrenzenden Gebieten
befinden sich verschiedene Angebotskonzepte bereits in der Planung oder
schon in Umsetzung. Diese werden nachfolgend mit ihren wesentlichen
Anforderungen beschrieben und stellen die grundsätzlichen Anforderungen
für die Verknüpfungserfordernisse einer S-Bahn auf dem betrachteten
Streckennetz dar.
Der Regio-Verbund Freiburg arbeitet zurzeit an einer Weiterentwicklung
der Breisgau S-Bahn mit weiteren Durchbindungen über Freiburg Hbf. hinaus.
Für den Untersuchungsraum von Bedeutung ist insbesondere die geplante
Verlängerung der Münstertalbahn über Freiburg Süd nach Freiburg
Hbf, wie in Abbildung 9 dargestellt.
F Verzögerung
F Z
R f
F s =F a +F b
F Verzögerung
F Z
R f
l GFM
lS
lZ
6

Abbildung 9:
Linienkonzept Breisgau S-Bahn
für das Jahr 2020
Aufbau einer Verknüpfung
zwischen der Breisgau S-Bahn
und der Regio S-Bahn Basel
Abbildung 10:
Liniennetzplan einer möglichen
Verknüpfung Regio S-Bahn und
Breisgau S-Bahn
unverändert übernommen aus
Quelle:
Anlage zum Aktenvermerk
Verknüpfung Regio S-Bahn und
Breisgau-S-Bahn, Variante,
Freiburg i Br, 19.03.2008
In der Abbildung 10 ist der Liniennetzplan einer möglichen Verknüpfung
der Regio S-Bahn Basel mit der Breisgau S-Bahn (Freiburg) dargestellt. Dieser
Plan stellt die Grundlage der weiteren Überlegungen zur Ausarbeitung
des hier vorgestellten Betriebs- und Fahrplankonzepts dar.
7

Taktsystem einer Regio S-Bahn
Basel
Abbildung 11:
Netzplan der Regio S-Bahn Basel,
Stand 2007
Quelle: Zweckverband Regio S-
Bahn
http://www.regio-s-bahn.de/
Die Abbildung 10 zeigt, dass ein durchgängiger S-Bahn-Verkehr auf der
Basis eines Halbstundentaktes sowohl auf der Oberrheinstrecke als auch
auf der Hochrheinstrecke mit Regionalzügen vorgesehen ist; des Weiteren
wurde in Abstimmung mit den Landkreisen Lörrach und Waldshut und der
NVBW das Vorhandensein eines Regionalexpresses zwischen Basel und
Freiburg Hbf bzw. einer IRE-Linie zwischen Basel und Singen in der dargestellten
Form hier mitbetrachtet.
Entsprechend den Arbeiten des trilateralen Lenkungsausschusses sowie
Planungen des Amtes für öffentlichen Verkehr Basel soll die Regio S-Bahn
Basel aufbauend auf der heutigen Netzstruktur (siehe Abbildung 11) bei
den entsprechenden infrastrukturellen Voraussetzungen auf den Hauptachsen
in Richtung Liestal und Rheinfelden zu einem 15-Min Takt verdichtet
werden. Dank des Viertelstundentakts ergibt sich für die Hauptrelationen
in Basel SBB die bequeme Situation Anschlüsse auf praktisch alle anderen
Relationen mit vernünftigen Übergangszeiten gewährleisten zu können.
8

Taktsystem des ZVV
Abbildung 12:
4. Teilergänzung S-Bahn Zürich,
Planungen gemäß
Strategiebericht ZVV 2011-2014
ZVV, Zürich, Juli 2008
Ausarbeitung eines neuen
Nahverkehrskonzepts für den
betrachteten
Untersuchungsraum
Variante B 2025
Für die Zürcher S-Bahn ist vom ZVV (Zürcher Verkehrsverbund) im Hinblick
auf die vierte Teilergänzung ein Angebotskonzept erarbeitet worden, welches
in seinen grundsätzlichen Zügen in der folgenden Abbildung 12 dargestellt
ist. Für die hier maßgebenden Streckenbereiche der Hochrheinstrecke
von Basel über Waldshut nach Singen sind die Anschlüsse Richtung
Schweiz in Waldshut und Schaffhausen zu berücksichtigen.
3.2 Verknüpfungserfordernisse im Untersuchungsraum
Leistungsfähige S-Bahn-Systeme oder grundsätzlich Taktfahrplansysteme
sind dadurch gekennzeichnet, dass die gegenseitigen Anschlüsse und die
Übergangsmöglichkeiten möglichst optimal organisiert sind. Dies bedeutet,
dass systematische, möglichst leicht merkbare Fahrpläne hier zugrunde zu
legen sind und hierfür eine entsprechende Planung zu erarbeiten ist, die
nachfolgend dargestellt ist. Um Aussagen zum Zielzustand 2025 treffen zu
können, wurde zuerst die Variante B ausgearbeitet. Die Variante A stellt
nur einen Zwischenzustand dar und wird erst im Anschluss behandelt. In
der nachfolgenden Abbildung 13 ist die neu erarbeitete Netzgrafik (Variante
B) mit den gewählten Taktlagen für den gesamten Bereich des Hochrhein-/Oberrheinsystems
wiedergegeben.
9

Folgendes Zugsangebot wurde dabei nach Abklärung mit den Aufgabenträgern
sowie den betroffenen Landkreisen auf den betrachteten Strecken
unter der Annahme eines regelmäßigen Fernverkehrsangebots unterstellt:
• Oberrheinstrecke Basel-Freiburg i Br (KBS3) 702)
Halbstundentakt RB Basel-Freiburg (Halt an allen Stationen)
Verdichtung RB im ¼-h Takt Bad Krozingen-Freiburg (Halt an allen
Stationen)
Stundentakt RE (Halte in Weil am Rhein, Haltingen, Bad Bellingen,
Müllheim (Baden), Heitersheim, Bad Krozingen, Schallstadt)
Halbstundentakt ICE (ohne Halt zwischen Basel Badischer Bahnhof
und Freiburg Hbf.)
• Singen-Konstanz (KBS 720)
Stundentakt RE Konstanz-Offenburg
Halbstundentakt RB (Seehas) Engen-Konstanz
• Hochrheinstrecke Basel-Singen (KBS 730)
Halbstundentakt RB Basel-Waldshut(-Lauchringen) (Halt an allen
Stationen)
Halbstundentakt RB Erzingen-Schaffhausen (Halt an allen Stationen)
Stundentakt IRE (Halte in Rheinfelden, Bad Säckingen, Waldshut,
Tiengen, Erzingen (Baden), Schaffhausen)
• Radolfzell-Stockach (KBS 732)
Halbstundentakt RB Radolfzell-Stockach (Halt an allen Stationen)
• Wiesentalbahn/Gartenbahn (KBS 734/5)
Halbstundentakt S5 und S6 (Halt an allen Stationen)
3) KBS = Kursbuchstrecke der DB AG
10

Abbildung 13:
Netzgrafik Variante B für den
Zustand ab 2025
11

Teil Freiburg Hauptbahnhof
Abbildung 14:
Knoten Freiburg Hbf:
Minute 15/45
Anschluss Fernverkehr
Nord-Süd an RE und 15‘
Regionalverkehr Ost-West
Minute 00/30
Regionalverkehr Nord-Süd
Teil Oberrhein (Bad Krozingen
und Mülheim)
Nachfolgend wird in weiterer Erläuterung auf die einzelnen Umsteigeverbindungen
separat eingegangen. Wichtig ist hierbei, dass im Sinne des
Gesamtsystems nicht nur "Einzeloptimierungen" stattfinden, sondern vor
dem Hintergrund des geplanten Taktangebotes, durchlaufender Linien und
des Zusammenhangs des Liniensystems ein System von Taktknoten mit
leicht merkbaren Abfahrtzeiten aufgebaut wird.
In der folgenden Abbildung 14 sind die Merkmale des von uns vorgeschlagenen
Taktknotens in Freiburg Hbf dargestellt. Hierbei ist unterstellt, dass
die entsprechenden Gleis- und Weichenverbindungen sowohl in Freiburg
Hbf als auch auf der Güterzugumfahrung, wie in den Planungen der RVG
(Regio Verbund GmbH) vorgesehen, hergestellt werden. In Freiburg lässt
sich dann ein Taktanschlusssystem im jeweils 15-Minuten-Raster für die
Verknüpfung West-Ost und Nord-Süd einrichten, wobei die Ausgestaltung
des Fahrplans auf den übrigen Linien der Breisgau S-Bahn nicht im Detail
untersucht worden ist. Geprüft wurden hingegen die möglichen Anschlüsse
für eine verdichtete Münstertalbahn von/nach Staufen mit Verlängerung
nach Freiburg Hbf. und deren Einbindung in das hier dargestellte S-Bahn-
System.
Karlsruhe
Offenburg 28 58
Breisgau S-Bahn 32 02
ab hier:
streckenseitige
Restriktionen
nicht untersucht
Breisgau S-Bahn
02 32 09
58 28 51
44 14
16 46
ab hier:
streckenseitige
Restriktionen
nicht untersucht
13
43 47
17
Freiburg i Br
00 30 07 41 11
00 30 53 19 49
v/n Basel v/n Staufen/ v/n Basel
Münstertal
In den nachfolgenden Netzgrafik-Ausschnitten (siehe Abbildung 15 und
Abbildung 16) sind die Knoten Bad Krozingen und Müllheim (Baden) dargestellt.
12

Abbildung 15:
Knoten Bad Krozingen:
Durchbindung S-Bahn nach
Staufen/Münstertal und
Anschlüsse v/n Basel
Abbildung 16:
Knoten Müllheim:
Regionalknoten 00/30
Anschluss Richtung
Neuenburg (-Mulhouse)
(mögl. wechselweise
Durchbindung oder Flügelzug)
Teil Weil am Rhein und Basel Bad
4 3
43 13 56 27 57
17 47 04 33 03
53 46 44
4
34
23 07 16 14 14 16 04 26
Bad Krozingen 37 44 46 56
3 43 13 55 1 Staufen Münstertal
2
17 47 05
2
32 02 46
28 58 14
36 31
24 29
Neuenburg 30 00 44 Müllheim
9
30 00 16
Wesentlich hierbei ist nach unserem Vorschlag anzustreben, bei Taktverkehren
zwischen Freiburg und Bad Krozingen ca. einen Viertelstundentakt
herzustellen und diesen in die Verlängerungen nach Stauffen und Münstertal
entsprechend zu integrieren. Aufgrund der unterschiedlichen Fahrwege
zwischen Bad Krozingen und Freiburg Hbf. entweder über Freiburg St.
Georgen oder Freiburg Süd kann auf diesem Streckenabschnitt kein exakter
15-Min Takt eingerichtet werden. Da die infrastrukturelle Ausgestaltung
des Abschnitts Freiburg Süd (alte Güterzugumfahrung Freiburg) nicht abschließend
geklärt ist, wurde hier für die Fahrzeit Bad Krozingen – Freiburg
Hbf. via Freiburg Süd ein Wert von 20 Minuten angenommen. Des Weiteren
ist es für den Knoten Müllheim notwendig aufgrund der Übergangsbedingungen
der Regio S-Bahn-Linie von Freiburg nach Basel und Neuenburg/Mulhouse
(F) mit möglichen Zugflügelungen oder wechselseitigen
Durchbindungen die entsprechenden infrastrukturellen Voraussetzungen
zu schaffen.
Die Abbildung 17 zeigt die Knoten Weil am Rhein und Basel Bad Bhf. als
Ausschnitte der Netzgrafik.
2
NBS Katzenberg
13

Abbildung 17:
Knoten Weil am Rhein:
Regionalknoten 00/30
Anschluss RB Richtung
Gartenbahn, mögliche
Durchbindung zur
Kandertalbahn
Knoten Basel Bad Bf.:
Knoten 15/45
Anschlüsse von RB/RE und ICE in
Richtung Wiesenthal und
Hochrheinstrecke
Weil am Rhein
4
Basel Bad
4
01 31 25
59 29v/n 35Freiburg
RTB v/n Freiburg NBS
27
57 32
57 27 24
03 33 36
54 24 21 19 49
06 36 39 41 11
02
2 Min Zugfolge
52 22 18 39 15 45 12 42
08 38 42 21 45 15 48 18
41
11 19
49
15
45
42
12 17
47
2 Min
Z f l
3
4
v/n Steinen
v/n Zell iW
v/n Singen
v/n Waldshut
In Abstimmung mit den Planungen auf Schweizer Seite regen wir in Basel
Badischen Bahnhof einen Vollknoten zu den Minuten 15/45 (siehe
Abbildung 18) an, der es gestatten würde, den Fahrplan auf der Wiesentalbahn
(S6) und der Gartenbahn (S5) weitgehend unverändert im 30-Min
Takt zu belassen. In Weil am Rhein kann durch die Anpassung der Fahrlage
der S-Bahn am Oberrhein mit 3 Minuten Übergang auf die S5 in Richtung
Lörrach umgestiegen werden. Bei diesem Taktsystem besteht zudem die
Möglichkeit, zwischen Haltingen und Weil am Rhein die Kandertalbahn als
Verlängerung der S5 in das System mit einzubeziehen. In Haltingen ergibt
sich die Möglichkeit, die Züge nach Weil am Rhein durchzubinden und dort
die entsprechenden Anschlüsse vorzusehen. In den Bildfahrplänen haben
wir dies jedoch nicht dargestellt, da hier noch eine weitergehende, vertiefende
Betrachtung über die Gestaltung des Knotens Haltingen, die Durchbindungserfordernisse
bzw. Wünsche und die Priorisierung in der Umsetzung
bei begrenzten Finanzmitteln bei Bestellungen von Nahverkehrsdienstleistungen
notwendig werden.
14

Abbildung 18:
Integriertes Fahrplankonzept
Ober- und Hochrhein-Anschlüsse
zu den Minuten 15/45 in Basel
Bad Bf.
Bemerkungen zur Ein- und
Ausfahrt Basel Badischer
Bahnhof Seite Süd
Abbildung 19:
Ein- und Ausfahrsituation zur
Minute 45 in Basel Badischer
Bahnhof
Zell im Wiesental
ICE Karlsruhe
Basel SBB
Waldshut
IRE Ulm
ICE Basel SBB
RE Basel
SBB
RB Basel
SBB
RB Müllheim
45
50
40
55
RB Basel
SBB
ICE Basel SBB
Basel SBB
Waldshut
ICE Karlsruhe
Zell im Wiesental
IRE Basel SBB
RE Offenburg
35
00
Basel Bad Bf.
RB Freiburg i Br
30
05
RB
Müllheim
10
ICE Karlsruhe
Zell im Wiesental
Waldshut
Basel SBB
IRE Ulm
ICE Basel SBB 15
RE Basel
SBB
RB Basel
SBB
25
20
RB Basel
SBB
RB Freiburg i Br
ICE Basel SBB
Waldshut
Basel SBB
Zell im Wiesental
ICE Karlsruhe
IRE Basel SBB
RE Offenburg
Für Basel Badischer Bahnhof sind in der Abbildung 19 die zu erwartenden
prinzipiellen Abläufe der Ein- und Ausfahrt zur Minute 45 in den Bahnhof
mit der Verknüpfung von Wiesental- und Hochrheinstrecke mit Weiterführung
nach Basel SBB dargestellt. Zur Minute 15 stellt sich die Situation
durch den Halbstundentakt der S-Bahnen in Richtung Waldshut und Wiesental
ähnlich dar.
Bahnsteig V
Bahnsteig IV
Bahnsteig III
Bahnsteig II
Bahnsteig I
41
42
42
Lörrach
Rheinfelden
Rhein
Bahnsteig V
Bahnsteig IV
Bahnsteig III
Bahnsteig II
Bahnsteig I
47
45
49
48
Lörrach
Rheinfelden
In der Ein- und Ausfahrt von Basel Bad Bahnhof entstehen, wie in
Abbildung 19 dargestellt, Kreuzungskonflikte. Als Lösungsansatz liegt es
nahe, durch eine Teilwiederinbetriebnahme der Strecke 4420 (nur Richtung
Waldshut-Basel) und Einbau zusätzlicher Weichenverbindungen (Verschwenkung
der Achsen) in der südlichen Einfahrt von Basel Badischer
Bahnhof eine kreuzungsfreie Einfahrt sowohl vom Hochrhein als auch vom
Rhein
15

Teil Basel SBB
Abbildung 20:
Knoten Basel SBB:
Knoten 00/30
Übergang PFV-D ab Zürich, Bern,
Luzern, Westschweiz
Angebot SPNV-CH mit 1/4-h
Takt Regio S-Bahn Basel S1
unterstellt
Wiesental so zu ermöglichen, dass die Züge im Anschluss ohne gegenseitige
Behinderung nach Basel SBB weiterfahren können.
Der Knoten Basel SBB ist von Schweizer Seite schon relativ weit durchgeplant:
insbesondere die Knotenzeiten aus den überregionalen Planungen
(Fernverkehr entsprechend zukünftige Entwicklung Bahninfrastruktur in der
Schweiz, ZEB) sind weitestgehend schon bekannt und stellen hierfür –
wenn man möglichst gute verkehrliche Wirkungen erzielen möchte –
Randbedingungen sowohl für die Durchbindung von Fernverkehrszügen
und auch für die Anbindung von (internationalen) Nahverkehrszügen dar.
In der folgenden Abbildung 20 sind die entsprechenden Anschlussbeziehungen
aufgelistet, die im Wesentlichen auf einem Knoten mit dem Taktmuster
00/30 beruhen und ein Angebot im Schienenpersonennahverkehr
mit einem Viertelstundentakt der Regio S-Bahn Basel auf den Hauptachsen
in Richtung Liestal und Rheinfelden unterstellen. Entsprechend den von uns
durchgeführten Simulationsrechnungen im Rahmen des Trilateralen Lenkungsausschusses
Basel (TLB), wurde die Leistungsfähigkeit des Knotens
Basel entsprechend bereits geprüft und Vorschläge zu dessen Weiterausbau
unterbreitet.
v/n Singen v/n Zell i W
v/n Freiburg v/n Freiburg
46 16 12 33 09 39 06 36
14 44 48 27 51 21 54 24
16
46 44 v/n Zürich (Bözberg)
23 14
53 37 v/n Zürich (Hauenstein)
14 07
44 45
55 16 v/n Luzern (Gotthard)
33 05
03 27 56
v/n Bern (Brig/Interlaken)
S1 14 09
v/n Mulhouse 44 46 39 50
16 24 20 S1 v/n Rheinfelden-Laufenburg/Frick
54 35
37 05
07 22 S3 v/n nach Gelterkinden/Olten
52 52
22 07
Basel SBB
37
5 24 54 39 09 32
36 06 21 51 28
S3 v/n Laufen v/n Biel (Westschweiz)
16

Abbildung 21:
Gleisbelegung Basel SBB
Teil Waldshut
Die Gleisbelegung für den Bahnhof Basel SBB entsprechend dem oben
dargestellten Anschlussknoten wurde auf Konfliktfreiheit in der Ein- und
Ausfahrt geprüft und ist in der Abbildung 21 dargestellt.
Basel SBB
14:00 14:30 15:00 15:30 16:00
A63
A62
G56
G35
G33
G31
G30
G1
G2
G3
B23
G4
S1
G5
B27
G6
G7
G8
G9
G10
G11
G12
G13
G14
G15
G16
G17
G18
G19
TER 200 Basel SBB - Strasbourg TER 200 Strasbourg - Basel SBB - Strasbourg TER 200 Strasbourg - Basel SBB
Offenburg
17 42 17
42
Singen Singen
Offenburg Offenburg
Singen Singen
Offenburg
Gelterkinden
12
S6
Freiburg
27 33
Gelterkinden
S6
48
Freiburg
Gelterkinden
12
S6
Freiburg
27 33
Gelterkinden
S6
48
Freiburg
7 16 37 46
7 16 37 46
Freiburg Gelterkinden
S6
14
Rheinfelden
Mulhouse
S1
22
Frick
5 16 20
Freiburg Gelterkinden
S6
44 52
Mulhouse Frick
S1
S1
46 50 Zell 54
IC Basel - Zürich
IR Zürich - Basel SBB - Zürich IC Zürich - Basel SBB - Zürich
7 16 44 53 7
IR Zürich - Basel SBB - Zürich
14
IC Chur - Basel SBB - Chur
23 37
IR Zürich - Basel SBB - Zürich
46 14
Freiburg Gelterkinden
S6
14
Rheinfelden
Mulhouse
S1
22
Frick
5 16 20
Freiburg Gelterkinden
44 52
Mulhouse Frick
46 50 Zell 54
S6
S1 S1
IR Zürich - Basel SBB - Zürich IC Basel -Zürich
16 44
53
IC Chur - Basel SBB - Chur
23 37
IR Basel - Locarno
IR Zürich Flughafen - Basel SBB - Zürich Flughafen
IR Locarno - Basel
IR Zürich Flughafen - Basel SBB - Zürich Flughafen
5 14 45
55 5
14 45
Frick
S1
Mulhouse
S1
Zell
S1
Mulhouse Frick
S1
Mulhouse
S1
Zell
S1
Mulhouse
9 14 Rheinfelden 24 35 Frick 39 44
56 4 9 14 Rheinfelden 24 35 Frick39
44
46
IR Zürich - Basel SBB - Zürich
IC Brig - Basel CIS Basel - Mailand ICN Lausanne - Basel IC Basel - Brig IC Brig - Basel CIS Basel - Mailand ICN Lausanne - Basel IC Basel - Brig
2 8 20 26 32 38 50 56 2 8
20 26 32 38
50 56
IR Locarno - Basel
55
IR Luzern - Basel SBB - Luzern ICN Basel - Lausanne
IR Luzern - Basel SBB - Luzern ICN Basel - Lausanne IR Luzern - Basel SBB - Luzern
16 22 28
44 16 22 28
44
ICE Köln - Basel SBB - Köln CIS Mailand - Basel ICE Köln - Basel SBB - Köln
CIS Mailand - Basel ICE Köln - Basel SBB - Köln
13 32 38 46 13 32 38 46
S3
Laufen Olten
S3
Laufen
Olten
S3
Laufen
Olten
S3
Laufen
Olten
S3
6 22 36 52 6 22 36 52
S3
Olten
Laufen
S3
Laufen
S3
Olten
Laufen
S3
Olten
Laufen
S3
7 24 37 54 7 24 37 54
Aesch
S3
Aesch
Aesch
S3
Aesch
Aesch
S3
Aesch Aesch
S3
Aesch
9 21 39 51 9 21 39 51
Vorbelegung
Gleisbelegung
In der Variante B ohne Elektrifizierung der Hochrheinstrecke konnten hier
keine Fahrzeitverkürzungen ermittelt werden. Entsprechend lässt sich die
Anschlusssituation in Waldshut in Richtung Schweiz nicht verbessern und
bleibt ungenügend. Erst die im Abschnitt 3.3 behandelten Ausbaumaßnahmen
für die Hochrheinstrecke würden hier Abhilfe schaffen. Die
Abbildung 22 zeigt die Abschlussbindungen in Waldshut für die Variante B
(ohne Elektrifizierung der Hochrheinstrecke).
17

Abbildung 22:
Knoten Waldshut
Variante B
Teil Schaffhausen und Singen
Abbildung 23:
Knoten Singen:
Knoten 00 für „Fernverkehr“
Anschlüsse in alle Richtung,
Anschlüsse Regionalverkehr zur
Minute 45 (Seehas) um 15
Minuten gedreht
Verlängerung S16 nach
Thayngen konkurriert zweite
durchgehende RB Erzingen-
Singen
Knoten Schaffhausen:
Knoten 15/45
gute Anschlüsse mit IRE und RB
Erzingen an CH-Fernverkehr
43 42
17 18
v/n Basel
50
20 09
36
12 24
v/n Schaffhausen
39 48
3
22 52 Waldshut
33 03
v/n Koblenz
Für die Knoten Schaffhausen und Singen sind die Anschlussbindungen in
der Abbildung 23 dargestellt.
v/n Basel
v/n Erzingen
3 Min Zugfolge
2 Min Zugfolge
3 Min Zugfolge
16
32 44
5
49
49 19 11
19 41
v/n Engen
12 02 48 18 05
47 58 12 42 54
Singen
4 59 57 38
01 03 22
Thayngen
28
32
47 45 49 19
13 15 11 41
Schaffhausen
3 30 00 14 43 45 38 11 21
29 59 45 17 15 22 47 38
v/n Neuhausen/CH
2
55
58 05
20 02
40
16
46 44
14
56 27
04 33
2 Min Zugfolge
42
12 17
47
3 Min Zugfolge
ab hier:
gemäß Gäubahnstudie
SMA
2
v/n Radolfzell
v/n Stein am
Rhein
18

Streckenabschnitt Waldshut-
Schaffhausen
Abbildung 24:
Bildfahrplan Waldshut-
Schaffhausen – Variante B
Teil Radolfzell und Konstanz
Durch den für 2012 vorgesehen und hier als realisiert unterstellten Doppelspurausbau
zwischen Schaffhausen und Erzingen kann der Fahrplan auf
diesem Streckenabschnitt systematisiert werden. Dadurch lassen sich in
Schaffhausen gute Anschlüsse in alle Richtung, insbesondere auf den CH-
Fernverkehr in Richtung Bülach und Zürich herstellen. Vom IRE bestehen
Anschlüsse in Richtung Winterthur und Stein am Rhein. Die Lage des IRE
zwischen Waldshut und Schaffhausen wird hauptsächlich durch die Einspurabschnitte
zwischen Waldshut und Lauchringen sowie Lauchringen
und Erzingen (Baden) bestimmt. Der nachfolgende Bildfahrplan (siehe
Abbildung 24) illustriert die Kreuzungsproblematik auf diesem Streckenabschnitt.
Waldshut-Schaffhausen
0.0
Waldshut
325.6
5.5
Tiengen (Hochrhein)
331.1
8.4
334.0 9.5
335.1
Lauchringen West
Lauchringen
15.5
Grießen (Baden)
341.1
20.0
20.6
345.6
346.2
23.3
348.9
25.9
351.5
Erzingen (Baden)
Trasadingen
Wilchingen-Hallau
Neunkirch
32.2
Beringen Bad. Bf.
357.8
36.0
361.6
38.8
364.4
Ausbau für 12.2012 geplant
Neuhausen Bad Bf.
Schaffhausen
7.50
8.00 8.10 8.20 8.30 8.40 8.50 9.00 9.10
Schülerverkehr 1x pro Tag Schülerverkehr 1x pro Tag
Die Abbildung 25 zeigt die Anschlüsse im Knoten Radolfzell in Richtung
Stockach und die Situation in Konstanz.
19

Abbildung 25:
Knoten Radolfzell:
gute Anschlüsse an Seehäsle v/n
Singen und Kostanz
Knoten Konstanz:
grenzüberschreitende Anschlüsse
können nur unzureichend
ermöglicht werden. Grund:
unsystematischer Fahrplan CH
Bildfahrpläne Seehäsle
Abbildung 26:
Bildfahrplan Strecke Radolfzell-
Stockach
v/n Basel
v/n Offenburg
v/n Singen
v/n Engen
v/n Lindau/Ulm
v/n Stockach v/n Friedrichshafen
KBS 731 ab Stahringen:
streckenseitige
Restriktionen
nicht untersucht
26 56 52 14
34 04 08 46 Konstanz
48
51 12 50
2
34
13 09
47
10 26
7
07 05 41
37 53 35 55 11 19
23 25 49
3 Radolfzell 5 54 33 12 17
06 21 48 43
v/n Weinfelden
v/n Zürich v/n St. Gallen
Für die eingleisige Anschlussstrecke von Radolfzell nach Stockach (Seehälse)
wurden die hier vorgeschlagenen geänderten Abfahrtszeiten auf ihre
Fahrbarkeit im Bildfahrplan (vgl. Abbildung 26) geprüft. Im Rahmen dieser
Untersuchung konnte eine solche Prüfung für KBS 731 von Radolfzell in
Richtung Friedrichshafen jedoch nicht erfolgen.
Radolfzell - Stockach
0.0 Radolfzell
1.5
7.1
Radolfzell-
Haselbrunn
Stahingen
10.4 Wahlwies
13.7
17.4
Nenzingen
Stockach
7.50
8.00 8.10 8.20 8.30 8.40 8.50 9.00 9.10
20

Untersuchung der
Elektrifizierung der
Hochrheinstrecke
Weitere Infrastrukturausbauten
im Zuge der Elektrifizierung der
Hochrheinstrecke
3.3 Nahverkehrsausbau am Hochrhein
Der Dieselbetrieb auf der Hochrheinstrecke stellt heute hinsichtlich der Anschlusssituation
insbesondere in Waldshut und der Randbedingungen
durch das Rollmaterial einen gewissen limitierenden Faktor dar: Elektrotriebfahrzeuge
(mit und ohne Neigeeinrichtungen), können durch das bessere
Beschleunigungsvermögen auf der Gesamtstrecke kürzere Reisezeiten
als Dieseltriebfahrzeuge ermöglichen. Dadurch kann entweder die Fahrplanzeit
verkürzt, die Stabilität der Betriebsführung verbessert, mögliche
Anschlussverbindungen können verbessert oder zusätzliche Halte bedient
werden. In der Untersuchung wurden zwei vergleichende Fahrzeitenrechnungen
mit den Fahrzeugen DB BR 650 bzw. 641, DB BR 611, SBB RABe
521, SBB RABDe 500 durchgeführt. In der Anlage A3 sind die entsprechenden
Fahrzeitenrechnungen und die erzielbaren Einsparungen im Zeit-
Weg-Diagramm dargestellt. Die Berechnungen haben hierbei folgendes
Resultat ergeben:
• IRE (Beibehaltung des heutigen Haltemusters)
Fahrzeitdifferenz Basel Bad Bf. – Singen: 5 Minuten Fahrzeiteinsparung
• RB (Halt an allen Stationen)
Fahrzeitdifferenz Basel Bad Bf. – Waldshut: 4 Minuten Fahrzeiteinsparung
Fahrzeitdifferenz Basel Bad Bf. – Singen: 7 Minuten Fahrzeiteinsparung
Die Fahrzeiteinsparungen zeigen hierbei, dass durch eine Elektrifikation der
Strecke bei entsprechendem Fahrzeugeinsatz mit substanziellen Fahrzeitverkürzungen
und Anschlussverbesserungen gerechnet werden kann.
Im Zuge der Elektrifizierung sind weitere Infrastruktur-Ausbauten auf der
Hochrheinstrecke vorstellbar. Diese reichen vom durchgehenden Doppelspurausbau
des Abschnitts Waldshut-Schaffhausen bis zum ohnehin für
Ende 2012 vorgesehenen Ausbau des Abschnitts Erzingen-Schaffhausen.
Bei der Untersuchung der Variante C (Nahverkehrskonzept 2025 mit Elektrifizierung
Hochrheinstrecke) wurden diese Ausbauten als realisiert unterstellt.
Dabei zeigte sich, dass die Notwendigkeit zum Doppelspurausbau
des Abschnitts Waldshut-Erzingen wesentlich vom geforderten Zugsangebot
abhängig ist:
• Bei zwei Regionalbahnen pro Stunde ab Waldshut in Richtung Schaffhausen
zusätzlich zum stündlichen IRE könnte auf dem Abschnitten
Tiengen-Lauchingen und Grießen-Erzingen auf den Doppelspurausbau
verzichtet werden. Die übrigen Streckenabschnitte zwischen Waldshut
und Schaffhausen wäre durchgehend doppelspurig auszubauen.
21

Abbildung 27:
Bildfahrplan Waldshut-
Schaffhausen mit Darstellung der
benötigten
Doppelspurabschnitte je nach
Zugsangebot
Variante C (mit Elektrifizierung)
Netzgrafik Variante C und
Bedienung zusätzlicher Halte
• Wird nur eine Regionalbahn pro Stunde auf dem Abschnitt Waldshut-
Erzingen geführt, kann zusätzlich auf den Doppelspurausbau zwischen
Waldshut und Tiengen verzichtet werden.
Die Abbildung 27 zeigt die Zusammenhänge zu den erforderlichen Doppelspurabschnitten
in Abhängigkeit des Zugangebots als Bildfahrplan der
Strecke Waldshut-Schaffhausen auf.
0.0
Waldshut
325.6
5.5
Tiengen (Hochrhein)
331.1
8.4
Lauchringen West
334.0 9.5
Lauchringen
335.1
Doppelspurausbau und
Elektrifizierung
15.5
Grießen (Baden)
341.1
20.0
20.6 Erzingen (Baden)
345.6 Trasadingen
346.2
23.3
Wilchingen-Hallau
348.9
25.9
Neunkirch
351.5
Doppelspurausbau und
Elektrifizierung
32.2
Beringen Bad. Bf.
357.8
36.0
361.6
Neuhausen Bad Bf.
38.8
364.4
Schaffhausen
7.50
8.00 8.10 8.20 8.30 8.40 8.50 9.00
Nicht benötigte
9.10 Doppelspurabschnitte:
2 RB pro
1 RB pro
Stunde
Stunde
Tiengen-
Waldshut-
Lauchringen
Tiengen
(part.)
und
Tiengen-
Lauchringen
Lauchringen-
Grießen-
Grießen
Erzingen
und
Grießen-
Erzingen
Auf der folgenden Seite ist die Netzgrafik für die Variante C mit der Elektrifizierung
der Hochrheinstrecke dargestellt. Die realisierbaren Fahrzeitgewinne
wurden bei der Ausarbeitung der Variante C zur Reisezeitkürzung
verwendet. Von der Bedienung zusätzlicher Halte wurde zunächst nicht
ausgegangen. Von den Landkreisen Lörrach und Waldshut wurden folgende
Punkte als mögliche neue Haltestelle genannt:
• Grenzacher Horn bei km 273.9
• Rheinfelden Warmbach bei km 283.4
• Rheinfelden Industrie bei km 287.0
• Wallbach bei km 298.6
• Rhina bei km 309.3
• Luttingen/Grunholz bei km 314.0
• Waldshut West bei km 321.0
Denkbare wäre hier allenfalls die Einführung eines weiteren Produktes auf
der Strecke, welche z.B. im Landkreis Waldshut zusätzliche Halte bedient
und ab Koblenz ebenfalls ins Schweizer Netz durchgebunden wird. Folgendes
Zugsangebot wurde für die Variante C unterstellt:
22

• Oberrheinstrecke Basel-Freiburg i Br (KBS 702)
Halbstundentakt RB Basel-Freiburg (Halt an allen Stationen)
Verdichtung RB im ¼-h Takt Bad Krozingen-Freiburg (Halt an allen
Stationen)
Stundentakt RE (Halte in Weil am Rhein, Haltingen, Bad Bellingen,
Müllheim (Baden), Heitersheim, Bad Krozingen, Schallstadt)
Halbstundentakt ICE (ohne Halt)
• Singen-Konstanz (KBS 720)
Stundentakt RE Konstanz-Offenburg
Halbstundentakt RB (Seehas) Engen-Konstanz
• Hochrheinstrecke Basel-Singen (KBS 730)
Stundentakt RB Basel-Waldshut-Koblenz-Winterthur (Halt an allen
Stationen)
Stundentakt RB Basel-Waldshut-Schaffhausen-Singen (Halt an allen
Stationen, außer Grießen)
Stundentakt RB (Waldshut-)Erzingen-Schaffhausen (Halt an allen
Stationen)
Stundentakt IRE Basel-Singen (-Ulm oder -Lindau, sofern Elektrifizierung
der Infrastruktur) (Halte in Rheinfelden, Bad Säckingen,
Waldshut, Tiengen, Erzingen (Baden), Schaffhausen)
• Radolfzell-Stockach (KBS 732)
Halbstundentakt RB Radolfzell-Stockach (Halt an allen Stationen)
• Wiesentalbahn/Gartenbahn (KBS 734/5)
Halbstundentakt S5 und S6 (Halt an allen Stationen)
Die Abbildung 28 zeigt die Netzgrafik der Variante C. Gegenüber der Variante
B können auf der Oberrheinachse in Richtung Freiburg i Br. die Fahrzeiten
und Anschlüsse beibehalten werden.
23

Abbildung 28:
Netzgrafik Variante C
24

Fazit und Schlussfolgerungen für
einen elektrischen
Nahverkehrsbetrieb
Möglichkeit zur
Reisezeiteinsparung
Hierbei ist folgendes festzuhalten:
• Durch eine Elektrifikation der Hochrheinstrecke kann ein durchgängiger,
guter Anschluss auf die ICE-Linie von Zürich nach Stuttgart in Singen
ermöglicht werden.
• Es sind zusätzliche Durchbindungen im Knoten Schaffhausen von
Waldshut/Erzingen in Richtung Schweiz möglich, so z.B. nach Stein am
Rhein.
• Des Weiteren sind, wenn die Fahrzeitverkürzungen realisiert werden,
ab Waldshut Durchbindungen in Richtung Winterthur möglich; die Integration
der Hochrheinstrecke in das Zürcher S-Bahn-Netz und die
grenzüberschreitende Fahrplangestaltung auf beiden Rheinstrecken
über Waldshut hinaus nach Koblenz-Turgi, Zurzach-Bülach und Laufenburg
sollte einer weiteren Detailstudie zugeführt werden.
Bedingt durch die Elektrifizierung entstehen neben der Bedienung von zusätzlichen
Halten weitere Abwägungskonflikte, die wie folgt zusammengefasst
werden können:
• Verschieben der Taktlage der 30 Min-Takt RB auf dem Abschnitt
Schaffhausen-Erzingen zur Ermöglichung zusätzlicher Anschlüsse in
Singen würde eine Überholung der RB durch den IRE auf diesem Abschnitt
bedingen.
• Es wäre vorstellbar die Bedienung aller Halte zwischen Schaffhausen
und Erzingen mit 8 Minuten Fahrzeitverlängerung dem IRE zu übertragen,
dadurch könnte auf die zweiten RB auf diesem Abschnitt verzichtet
werden und trotzdem eine halbstündliche Bedienung der Halte ermöglich
werden. Als Folge wären jedoch die Anschlüsse in Schaffhausen
und Singen nicht mehr gewährleistet.
Die hier dargestellten Optionen stellen Möglichkeiten dar, wie mit den
Fahrzeitgewinnen weiter verfahren werden könnte. Diese Entscheidungsgrundlagen
empfiehlt es sich mittels Kosten-Nutzen- oder Kosten-
Wirksamkeitsanalysen weiter zu vertiefen Nach den unterschiedlichen Diskussionen
mit den Beteiligten ist dieser Zielkonflikt klar, jedoch ist die Meinungsbildung
noch nicht ausreichend, um hier eine Bestempfehlung abgegeben
zu können.
3.4 Nutzenüberlegungen eines vertakteten Nahverkehrssystems
Reisezeiten setzen sich nicht nur aus der eigentlichen Fahrzeit und der Umsteigezeit
zusammen sondern beinhalten auch die Zugangs- und Abgangszeiten
zum jeweiligen Nahverkehrssystem sowie die vom Benützer eingeplanten
(antizipierten) Verspätungen oder Verfrühungen. Des Weiteren
25

Fahrzeitenvergleich
Tabelle 1:
Fahrzeitgewinne Jahresfahrplan
2008 zu Variante B
sind auch hier die Zubringerfunktion von Bussen oder z.B. durch den Individualverkehr
(Park&Ride, Fußgänger oder Radfahrer) mit zu berücksichtigen.
Wesentliches Kriterium bei allen Abwägungen (Kosten/Nutzen) im
Hinblick auf spätere Infrastrukturentwicklungen stellen hierbei die Reisezeitersparnisse
dar. Aus diesem Grunde sind hier für ausgewählte Orte, die
sich aufgrund eines vertakteten Fahrplans ergebenden Reisezeitgewinne
für den Nutzer, sprich ÖPNV-Benutzer, dargestellt.
In den folgenden Tabellen 1 und 2 sind für die Variante B (ohne Elektrifizierung
Hochrhein) und die Variante C (mit Elektrifizierung Hochrhein) die
Reisezeitgewinne (Differenz aus Fahrzeit und Umsteigezeit) gegenüber dem
Jahresfahrplan dargestellt.
von
Staufen
Müllheim
Lörrach
Br i Freiburg
nach
Freiburg i Br
Staufen -5
Müllheim 2 6
Lörrach -16 -2 -10
Basel Bad Bf -13 -6 -13 0
Basel SBB -13 -10 -13 2 0
Waldshut -15 -3 -9 -21 1 -18
Koblenz [CH] -18 -6 -12 -30 -2 -21 0
Erzingen -15 -21 -9 -27 1 -18 0 3
Thayngen -16 -32 -10 -28 0 -13 -1 2 -1
Singen -15 -31 -38 -27 1 -18 0 3 0 0
Basel Bad Bf
Basel SBB
Waldshut
Koblenz [CH]
Erzingen
Thayngen
26
Singen

Tabelle 2:
Fahrzeitgewinne Jahresfahrplan
2008 zu Variante C
Überblick zu den Prognosen
von
Hierbei zeigt sich, dass auf praktisch allen Relationen nicht nur auf dem
deutschen Teil sondern auch grenzüberschreitend bedeutende Reisezeitgewinne
im Speziellen für Verbindungen vom Hochrhein zum Oberrhein
bzw. umgekehrt zu erwarten sind. Diese gehen teilweise durch die Systematisierung
bis in die Größenordnung von ca. 40 Minuten. Insbesondere
für Waldshut sind im Falle der Elektrifizierung der Hochrheinstrecke Reisezeiteinsparungen
bis zu einer Viertelstunde und mehr zu erwarten. Insgesamt
ergibt sich für den gesamten Bereich der Freiburger Bucht eine deutliche
Anhebung der Erreichbarkeit durch eine Verkürzung von Reisezeiten
durch den Bau des Katzenbergtunnels und der Umsetzung des hier vorgeschlagenen
Taktsystems.
4 Kapazitätsermittlung für den Güterverkehr
4.1 Grundlagen
Staufen
Müllheim
Lörrach
Br i Freiburg
nach
Freiburg i Br
Staufen -5
Müllheim 2 6
Lörrach -16 -2 -10
Basel Bad Bf -13 -6 -13 0
Basel SBB -13 -10 -13 2 0
Waldshut -17 -5 -11 -23 -1 -20
Koblenz [CH] -18 -6 -12 -30 -2 -21 0
Erzingen -17 -23 -11 -29 -1 -20 0 -10
Thayngen -16 -32 -10 -28 0 -13 1 2 2
Singen -19 -35 -42 -31 -3 -22 -2 -1 -1 0
Von Seiten des Innenministeriums Baden-Württemberg wurde für den
Schienengüterverkehr in Ergänzung zum Bundesverkehrswegeplan (BVWP)
eine eigene Nachfrageprognose für das Jahr 2025 erstellt. Entsprechend
dem im Internet publizierten Dokument sind hier 304 Güterzüge pro Tag
bei einer kapazitätsabhängigen Umlegung ausgewiesen. Des Weiteren
wurden im Rahmen des trilateralen Lenkungsausschusses Basel für das Jahr
2030 weitere Prognosen erstellt, die für den Viergleisquerschnitt zwischen
Freiburg und Basel von 315 Güterzügen je Tag (netto, ohne Zuschläge für
Dienstzüge, Lokleerfahrten etc.) ausgehen. Entsprechend der hier anzu-
Basel Bad Bf
Basel SBB
Waldshut
Koblenz [CH]
Erzingen
Thayngen
27
Singen

Auswertung der Prognosen 2025
Abbildung 29:
Prognose 2025 für die
Oberrheinstrecke
Quelle:
BVU/Intraplan
Prognose der Verkehrsnachfrage
und der Zugzahlen auf der
Oberrheinstrecke 2025,
Freiburg/München, Januar 2008
Ermittlung der Anzahl Trassen
pro Stunde und Richtung
wendenden Untersuchungsmethode sind diese täglichen Güterzugzahlen
in bemessungsrelevante Anforderungen an Trassenkapazitäten umzurechnen.
Der Schwankungsbereich der Prognosen in der Größenordnung zwischen
300 und 315 Zügen für die Prognosejahre 2025 und 2030 zeigt,
dass miteinander vergleichbare und daher als plausibel zu betrachtende
Größenordnungen von Güterzugzahlenprognosen vorliegen.
In der folgenden Abbildung 29 sind die entsprechenden, für den hier
zugrunde zu legenden Untersuchungsraum im Oberrheingraben maßgeblichen
Güterzugzahlen der Prognose 2025 dargestellt.
N-S: 146 Züge/d
S-N: 158 Züge/d
∑ 304 Züge/d
Mit der in der folgenden Tabelle 3 dargestellten Berechnung wurde auf der
Basis der Tagesganglinie von Basel Bad Bhf. die geforderten Schienengüterverkehrstrassen
pro Stunde ermittelt, wobei sich hieraus ergibt, dass ein
betrachteter Tagesmittelwert von 8 bzw. 9 Güterzugtrassen je Stunde und
Richtung abgeleitet werden kann (vgl. Tabelle 4).
28

Tabelle 3:
Verteilung des
Schienengüterverkehrs in
Zeitscheiben
Tabelle 4:
In der Prognose 2025 geforderte
SGV-Trassen pro Stunde und
Richtung
Diskussion der zugrunde
gelegten anzuwendenden
stündlichen Güterzugtrassen
Charakteristika des
Güterverkehrs
Dauer Betriebs-stunden
Anteil GV je
Zeitscheibe
Zeitraum Zeitscheiben [h] GV [h] (errechnet)
ab 5.00 4 3 18%
ab 9.00 7 5 25%
ab 16.00 4 3 18%
ab 20.00 9 7
18
39%
24
(Vorgabe TLB)
100%
geforderte Prognose 2025
Trassen pro h SGV Freiburg-Basel SGV Basel-Freiburg
Zeitscheibe 1 9 9
Zeitscheibe 2 7 8
Zeitscheibe 3 9 9
Zeitscheibe 4 8 9
Im Sinne der Kalibrierung der Prognosewerte an Ist-Werten von heute bereits
in den Fahrplan eingeplanten Güterzugtrassen wäre an sich eine Auswertung
und Auszählung eines Bildfahrplanes auf den entsprechenden
Strecken notwendig; da die DB Netz jedoch diese Unterlagen trotz mehrfachen
Anfragen nicht zur Verfügung stellt, gehen wir hier davon aus, dass
als Minimalbedingung die von uns hier zugrunde gelegten Werte nicht
unterhalb derjenigen Werte liegen, welche heute auf der Rheintalbahn
bereits gefahren werden. Da die täglich, wöchentlich und auch jahreszeitlich
schwankenden Güterzugzahlen erheblichen Einfluss auf die für den
Güterverkehr zu reservierenden Trassenkapazitäten haben, kommt diesem
Punkt eine wesentlich größere Bedeutung bei, als Fragen der Diskussion
eines allgemeinen Verkehrswachstums. In diesem Sinne wäre für die Verifizierung
die genannten Grundlagen (heutiger Bildfahrplan) auszuwerten
und in die Erkenntnisse in den weiteren Planungsprozess einzubringen.
Demzufolge sind die Prognosen der Streckenbelastung als Mittelwerte anzusehen,
weswegen in der Leistungsfähigkeitsberechnung Pufferzeiten
anzusetzen sind.
Entsprechend den in Kapitel 2 genannten methodischen Grundlagen ist die
erzielbare Höchstgeschwindigkeit der Güterzüge (insbesondere im Katzenbergtunnel)
entscheidend für die Leistungsfähigkeit bzw. Kapazitätsermittlung
des gesamten Korridors. Deshalb haben wir hier zwei Varianten betrachtet:
Die eine Variante geht davon aus, dass Güterzüge maximal mit
120 km/h fahren können und die andere Variante, dass Güterzüge mit
maximal 100 km/h verkehren können. Wo die Streckengeschwindigkeit
z.B. im Bereich des Isteiner Klotzes niedriger ist, wird dies selbstverständlich
berücksichtigt. In der folgenden Aufzählung ist die Systematik der Szenarien
der Güterzugführung dargestellt, wobei hier noch unterschieden ist,
welche Laufwege primär unterstellt werden:
29

Ermittlung der maximalen
Trassenkapazitäten
• V120_NBS
Güterzüge verkehren mit vmax = 120 km/h, davon möglichst viele durch
den Katzenbergtunnel
• V120_RTB
Güterzüge verkehren mit vmax = 120 km/h, davon möglichst viele über
die Rheintalbahn
• V100_NBS
Güterzüge verkehren mit vmax = 100 km/h, davon möglichst viele durch
den Katzenbergtunnel
• V100_RTB
Güterzüge verkehren mit vmax = 100 km/h, davon möglichst viele über
die Rheintalbahn
Zur Ermittlung der maximalen Trassenkapazitäten wurde wie folgt vorgegangen
(vgl. Bildfahrpläne in der Anlage A4):
• Zunächst werden die Fahrplantrassen der Hochgeschwindigkeitszüge in
das System eingebracht (unter Berücksichtigung der großräumigen Anschlussbedingungen
in Basel SBB und Karlsruhe);
• anschließend erfolgt die Konstruktion der Trassen für den Nahverkehr
(S-Bahn-Systeme und Regionalexpresse)
• unter Beachtung der anzusetzenden rechnerischen Mindestzugfolgezeiten
und Pufferzeiten werden sodann die verbleibenden „Lücken“
mit Güterzugtrassen aufgefüllt, die wie folgt unterschieden werden:
Die in der Anlage A4 als ausgezogenen Linien dargestellten Trassen
stehen für diejenigen Güterzugtrassen, die unter Einhaltung der
Randbedingungen durchgängig geführt werden können und
die in der Anlage A4 als strichlierten Linien dargestellten Trassen
sind diejenigen Güterzugtrassen, welche zwar aufgrund der Streckenkapazität
geführt werden könnten, jedoch aufgrund von Konflikten
mit anderen Zügen hauptsächlich wegen fehlender niveaufreier
Verknüpfungen nördlich und südlich des Katzenbergtunnels
nicht führbar sind.
Hierfür sind in der Anlage A4 die Bildfahrpläne sowohl für alle vier untersuchten
Szenarien, unterschieden nach Neubaustrecke und Bestandsstrecke
und den angesetzten Güterzughöchstgeschwindigkeiten von v max = 100
oder 120 km/h, dargestellt. Bei Durchsicht der dort zusammengestellten
Unterlagen zeigt sich, dass
• die niveaugleichen Verknüpfungen bei beiden angesetzten Güterzughöchstgeschwindigkeiten
erhebliche Trassenkapazität kostet,
• bei steigenden Güterzuggeschwindigkeiten tendenziell mehr Züge
durch den Katzenbergtunnel geführt werden können und
• teilweise auch Behinderungen der Güterzüge untereinander dadurch
entstehen, dass Trassenbündel auf der Neubaustrecke vorausfahrende
Trassenbündel auf der Rheintalbahn "einholen".
30

Einleitung
Güterzuggeschwindigkeit
vmax = 120 km/h
Abbildung 30:
Gegenüberstellung verfügbarer
und nachgefragter
Güterzugtrassen
bei v max = 120 km/h
Ausgehend von den in der Anlage A4 dargestellten Grundlagen und dem
zugrunde gelegten Taktsystem des Personenverkehrs zeigt sich, dass beim
gegenwärtigen Infrastrukturausbauzustand mit Kapazitäts- bzw. Qualitätsverlusten
auf der Oberrheinachse zu rechnen sein wird. Des Weiteren ist
aus den Darstellungen entnehmbar, dass bei einer Güterzuggeschwindigkeit
von 120 km/h durch ein näheres Heranrücken von Seiten des nördlichen
Verknüpfungsbauwerkes an den Katzenbergtunnel zwischen den
Zügen des Fernverkehrs noch eine zusätzliche Güterzugtrasse (niveaufreie
Verbindung vorausgesetzt) durch den Katzenbergtunnel je in beiden Richtungen
geführt werden kann.
4.2 Vergleich Angebot und Nachfrage im Güterverkehr
Entsprechend der in Kapitel 2 dargestellten Methodik wird hier ein Vergleich
zwischen angebotenen Güterzugtrassen aufgrund der zuvor geschilderten
Verfahren zur Ermittlung der maximalen Trassenkapazitäten unter
Berücksichtigung der Nah- und Personenverkehrserfordernisse und den
Auswertungen der Güterzugzahlenprognosen (tägliche Werte umgerechnet
in stündliche Werte) vorgenommen. Die Anzahl der in der Prognose
geforderten stündlichen Güterzugtrassen werden den führbaren Güterzugtrassen
gegenüber gestellt.
In der folgenden Abbildung 30 ist der Angebots- und Nachfragevergleich
dargestellt.
Anzahl Güterzugtrassen
pro Stunde und Richtung
14
12
10
8
6
4
2
0
Szenario möglichst über NBS
Basel - Freiburg
S-N
Szenario möglichst über RTB
geforderte Trassen 2025
Szenario möglichst über NBS
Freiburg - Basel
N-S
geforderte Trassen 2025
Szenario möglichst über RTB
Hieraus ergeben sich folgende Erkenntnisse:
Legende
realisierbare
Güterzugtrassen mit
vmax = 120 km/h
RTB
Rheintalbahn
NBS
Katzenberg
31
geforderte
Güterzugtrassen am
Viergleisquerschnitt
gemäss Prognose
2025
• Die Führung aller Güterzüge über nur eine Strecke, sei es die Rheintalbahn
oder die Neubaustrecke durch den Katzenbergtunnel, ist nicht
möglich.

Angebotsnachfragevergleich für
max. Güterzuggeschwindigkeit =
100 km/h
Abbildung 31:
Gegenüberstellung verfügbarer
und nachgefragter
Güterzugtrassen bei v max = 100
km/h
Güterverkehr unter den
Prognosebedingungen 2025
• Die Anzahl freier Trassen für den Schienengüterverkehr reicht in der
Süd-Nord-Richtung mit der geplanten Infrastruktur nicht aus. In Nord-
Süd-Richtung müssen beide Strecken zur Führung von Güterzügen herangezogen
werden.
In der folgenden Abbildung 31 ist dargestellt, wie sich bei dieser Güterzuggeschwindigkeit
die Trassenkapazität darstellt.
Anzahl Güterzugtrassen
pro Stunde und Richtung
14
12
10
8
6
4
2
0
Szenario möglichst über NBS
Basel - Freiburg
S-N
Hier ist festzustellen:
Szenario möglichst über RTB
geforderte Trassen 2025
Szenario möglichst über NBS
Freiburg - Basel
N-S
geforderte Trassen 2025
Szenario möglichst über RTB
Legende
realisierbare
Güterzugtrassen mit
v = 100 km/h
max
RTB
Rheintalbahn
NBS
Katzenberg
32
geforderte
Güterzugtrassen am
Viergleisquerschnitt
gemäss Prognose
2025
• Die Führung aller Güterzüge auf nur einer Strecke alleine ist nicht möglich.
• In Süd-Nord-Richtung reicht die Güterzugkapazität nicht aus und in
Nord-Süd-Richtung nur knapp.
4.3 Fazit
Zusammenfassend lässt sich folgendes festhalten:
• In Süd-Nord-Richtung: bezogen auf einen Tagesmittelwert in der Prognose
2025 von 9 Trassen ist die Kapazität des Viergleisquerschnitts in
den untersuchten Varianten bei der Infrastrukturausgestaltung entsprechend
den heutigen Planungen nicht ausreichend.
• In Nord-Süd-Richtung: bezogen auf einen Tagesmittelwert in der Prognose
2025 von 8 Trassen ist die Kapazität des Viergleisquerschnitts in
den untersuchten Varianten bei der Infrastrukturausgestaltung entsprechend
den heutigen Planungen für 2025 knapp ausreichend.

Milderungsansätze
Abbildung 32:
Auffüllen der maximalen
Trassenkapazität bei niveaufreier
Ausgestaltung
Szenarien für v max = 120 km/h
Die maximale (obere) Grenzkapazität des Viergleisquerschnittes ist erreichbar,
wenn die Trassen durch den Katzenbergtunnel aufgefüllt werden. In
der folgenden Abbildung 32 ist dargestellt, welche maximale Güterzuganzahl
durch den Katzenbergtunnel (Neubaustrecke aufgefüllt) im Tagesmittel
bei niveaufreier Ausgestaltung des nördlichen und südlichen Knotens
geführt werden könnte.
Anzahl Güterzugtrassen
pro Stunde und Richtung
14
12
10
8
6
4
2
0
NBS aufgefüllt
Basel -
Freiburg
S-N
geforderte
Trassen 2025
NBS aufgefüllt
Freiburg -
Basel
N-S
geforderte
Trassen 2025
Hieraus sind folgende Schlussfolgerungen abzuleiten:
Legende
realisierbare
Güterzugtrassen mit
v = 120 km/h
max
RTB
Rheintalbahn
NBS
Katzenberg
33
geforderte
Güterzugtrassen am
Viergleisquerschnitt
gemäss Prognose
2025
• Würde die Kapazität des Katzenbergtunnels komplett ausgenutzt, ist
die Anzahl freier Trassen für den Schienengüterverkehr in Süd-Nord-
und Nord-Süd-Richtung in Summe über Rheintalbahn und Neubaustrecke
ausreichend.
• Auf der Rheintalbahn muss zusätzlich zu den Zügen über die Neubaustrecke
in Süd-Nord-Richtung ein Zug pro Stunde geführt werden.
Wird das Verknüpfungsbauwerk weiter in Richtung Katzenbergtunnel
verschoben (Lage noch zu bestimmen), kann eine Trasse mehr zusätzlich
durch den Katzenbergtunnel geführt werden. Dies bedeutet, dass
bei einem Halbstundentakt des Fernverkehrs durch den Katzenbergtunnel
die mittlere tägliche Trassennachfrage des Güterverkehrs komplett
durch den Katzenbergtunnel führbar ist.
Entsprechend den Geschwindigkeitsunterschieden zwischen dem Fernverkehr
und den Güterzügen akzentuiert sich bei einer Maximalgeschwindigkeit
der Güterzüge von v max = 100 km/h das Problem. Die Abbildung 33
zeigt die Auswirkungen auf.

Abbildung 33:
Auffüllen der maximalen
Trassenkapazität bei niveaufreier
Ausgestaltung
Szenarien für v max = 100 km/h
Kapazität und Betriebsqualität
Empfohlene
Milderungsmaßnahmen
Anzahl Güterzugtrassen
pro Stunde und Richtung
14
12
10
8
6
4
2
0
NBS aufgefüllt
Basel -
Freiburg
S-N
geforderte
Trassen 2025
NBS aufgefüllt
Freiburg -
Basel
N-S
geforderte
Trassen 2025
Legende
realisierbare
Güterzugtrassen mit
v = 100 km/h
max
RTB
Rheintalbahn
NBS
Katzenberg
34
geforderte
Güterzugtrassen am
Viergleisquerschnitt
gemäss Prognose
2025
Es ergibt sich die maximale Nutzbarkeit des Katzenbergtunnels, wenn die
Trassenanzahl durch Infrastrukturanpassungen auf maximal 6 Güterzugtrassen
je Stunde und Richtung aufgefüllt werden kann. Dies bedeutet:
• Die Anzahl freier Trassen für den Schienengüterverkehr in Süd-Nordund
Nord-Süd-Richtung in Summe über Rheintalbahn und Neubaustrecke
ist ausreichend.
• Auf der Rheintalbahn müssen zusätzlich zu den Zügen über die Neubaustrecke
in Süd-Nord-Richtung drei Züge und in Nord-Süd-Richtung
zwei Güterzüge pro Stunde geführt werden.
Voraussetzung für diese oben genannten alternativen Betriebsformen ist,
dass mit den Güterzügen niveaufrei in den Katzenbergtunnel eingefahren
werden kann und keine Behinderungen durch querende Hochgeschwindigkeitszüge
bzw. andere Güterzüge erfolgen.
5 Schlussfolgerungen
Mit der heute geplanten Infrastruktur können bei Umsetzung des hier vorgestellten
Fahrplankonzeptes Hochrhein-Oberrhein die Güterzugzahlen
gemäß den Prognosen für das Jahr 2025 nicht mit ausreichender Qualität
geführt werden.
Folgende Anpassungen an der geplanten Infrastrukturgestaltung sind bei
Umsetzung des Konzepts erforderlich:
• Güterverkehr:
Niveaufreie Ausgestaltung der Knoten Buggingen und Haltingen
(Verknüpfungen Katzenbergtunnel)

Qualitative Beurteilung der
Variante A – Nur
Katzenbergtunnel
Weitere Ausbaupläne und Bezug
zum Fahrplankonzept
Wartegleis für Harmonisierung Trassenbündel von/nach Katzenbergtunnel
und Rheintalbahn bzw. Umfahrung Freiburg vor dem
betroffenen Knoten
• Personenverkehr:
Spurplangestaltung Bahnhof Mülheim (Baden) je nach geplanter
Umsetzung des Anschlusses im Nahverkehr (Flügelzugkonzept oder
Umsteigen am gleichen Bahnsteig)
Drittes Gleis im Bereich Schallstadt (abhängig von Inbetriebnahme
der Durchbindung der Münstertalbahn bis Freiburg Hauptbahnhof)
Entflechtung der Strecken Hochrhein und Wiesental bei der südlichen
Einfahrt Basel Badischer Bahnhof
Im Falle der Variante C: In Abhängigkeit der Verdichtung des SPNV-
Angebots ist ein partieller oder vollständiger Doppelspurausbau im
Zuge der Elektrifizierung der Hochrheinstrecke erforderlich.
Wird entsprechend der Variante A nur ein Teilausbau der Oberrheinachse
unterstellt, der alleine den Katzenbergtunnel umfasst, so ergeben sich folgende
Aspekte:
• Ohne Ausbau nördlich des Katzenbergtunnels sind die Anschlüsse des
Fernverkehrs im Knoten Karlsruhe zur Minute 00/30 aufgrund der längeren
Fahrzeit zwischen Buggingen und Freiburg Hbf. nicht erreichbar.
• Bei Unterstellung eines mit den Varianten B und C vergleichbaren Nahverkehrsangebots
resultieren erhebliche Einschränkungen für den Güterverkehr
auf der Rheintalbahn.
• Es würde sich die Notwendigkeit zur Überholung der Regionalbahnen
im Bahnhof Mülheim (Baden) durch den ICE zu den Minuten 00 und
30 ergeben. Dies würde zwei zusätzliche Durchfahrgleise erforderlich
machen und ergäbe für die Regionalbahn eine Fahrzeitverlängerung
von mindestens 2 bis 3 Minuten.
Eine solche Variante kann daher nur ein Zwischenzustand sein und sollte
hinsichtlich der Nutzung der verfügbaren Streckenkapazitäten für den Nahverkehr
kritisch beurteilt werden. Die Frage der Trassenzuweisung stellt sich
in diesem Fall besonders drängend. Weitere Ausführungen hierzu sind in
der Anlage A5 enthalten.
In Bezug auf weitere Ausbaupläne sind hier folgende grundsätzliche Überlegungen
anzustellen:
• Stadttunnel Basel: Wird dieses Vorhaben umgesetzt, so wird es dort
nicht möglich sein, planmäßig mit Dieselfahrzeugen zu verkehren, d.h.
um die Züge von der Hochrheinstrecke entsprechend durch den möglichen
Stadttunnel Basel durchbinden zu können, ist der Einsatz von Bi-
Mode-Fahrzeugen oder die Elektrifizierung der Hochrheinstrecke erforderlich.
• Weitere Durchbindungen von Zügen in Richtung Basel Flughafen: Dies
betrifft insbesondere die Verlängerung von Regionalexpressen bzw.
einzelnen S-Bahn-Zügen aus dem Oberrhein oder der IRE von der
35

Hochrheinstrecke durch den Stadttunnel hinaus in Richtung Flughafen
Basel-Mulhouse: Dies erfordert, dass trinational im Sinne eines abgestimmten
grenzüberschreitenden Fahrplankonzeptes mit den hier für
den deutschen Bereich vorgestellten Unterlagen die Taktsysteme aufeinander
abgestimmt werden müssen.
• Elektrifikation der Hochrhein-Strecke: Diese ist vor dem Hintergrund
einer komplett elektrifizierten Querspange von Basel über Schaffhausen
und weiter in Richtung Friedrichshafen-Ulm/Lindau zu sehen und würde
in diesem Netzzusammenhang weitere Nutzen generieren, die hier
in dem vorgelegten Fahrplankonzept abgrenzungsbedingt nicht erfasst
werden können.
• Anbindung der Kandertalbahn: Entsprechend den Information aus den
Sitzungen ist vorgesehen, hier zwischen Haltingen und Weil am Rhein
ein drittes Nahverkehrsgleis auf der Ostseite der NBS für die mögliche
Wiederinbetriebnahme und Durchbindung der Kandertalbahn in Richtung
Weil am Rhein und Lörrach vorzusehen. Würde auf dieses dritte
Nahverkehrsgleis verzichtet, müsste im "Gegenverkehr" auf dem
Stammgleis zwischen Haltingen und Weil gefahren werden, wobei
dann die Spurplangestaltung und insbesondere die Weichenverbindungen
zu überprüfen sind. Die genaue Überprüfung der Infrastrukturgestaltung
zwischen Haltingen und Weil am Rhein kann erst dann passieren,
wenn die Planungen zur Durchbindung sowie die Ausgestaltung
der Bahnhöfe Weil am Rhein und Haltingen (Stichwort: Tunnelvariante
der Stadt Weil am Rhein) weiter konkretisiert sind und deren Machbarkeit
gewährleistet ist.
• Busverbindungen: Mit dem vorgelegten Fahrplankonzept sind in den
folgenden Haltepunkten im Landkreis Waldshut regelmäßige Busanschlüsse
vorgesehen: Wehr-Brennet, Bad Säckingen, Murg, Laufenburg
Ost, Albbruck, Waldshut, Tiengen, (Ober)Lauchringen, Grießen und Erzingen.
Da die Anschlüsse von Stunde zu Stunde gleich sind, ermöglicht
dies einen wirtschaftlichen Busumlauf und die Ausrichtung auf
entsprechende, für den Fahrgast attraktive, kurze Umsteigezeiten am
Bahnhof.
36

A1 Netzgrafik Variante B
(Zustand 2025)
A1 - 1

Netzgrafik
Zustand 2025 (ohne Elektrifizierung Hochrhein, mit Doppelspur Schaffhausen-Erzingen) - Variante B
Arbeitsstand: 04.07.2008
Grundlagen: Stand:
S-Bahn Zürich 4. Teilergänzung März 2008
Fernverkehr ZEB November 2006
Breisgau S-Bahn
Karlsruhe
Offenburg 28 58
Breisgau S-Bahn 32 02
02 32 09 44 14
58 28 51 16 46
12
42 48
18
Freiburg i Br Titisee v/n Stuttgart
00 30 07 41 11
00 30 53 19 49 v/n Offenburg
4
3
43 13 56 28 58
17 47 04 32 02 Seebrugg
53 46 44
4
34
23 07 16 14 14 16 04 26
Bad Krozingen 37 44 46 56 v/n Lindau/Ulm
3 43 13 55 1 Staufen Münstertal v/n Stockach v/n Friedrichshafen
17 47 05
2
v/n Engen
32 02 46
28 58 14
3 Min Zugfolge
12 02 48 18 05 26 56 52 14
47 58 12 42 54 34 04 08 46 Konstanz
v/n Mulhouse 36
24
31
29
55
58 05
48
51 12 50
2
34
Neuenburg 30 00 44 Müllheim 20 02 13 09 10 26
30 00 16 40
2
47
7
9
2
16 07 05 41
01 31 25 46 44 37 53 35 55 11 19
59 29 35
27
4 2
16 15
3
08
Singen
4 59 57 38
14 23
3 Radolfzell
25 49
5 54 33 12 17
Weil am Rhein
4 57 27 24
57 32
02
46 42
31 12
01 29
45 43
31 13
01 29
38 52
23 22
53 37
5
23
53 37
05
35 55
2 Min Zugfolge
01 03 22
2
28
06 21 48 43
03 33 36
2 Min Zugfolge
59
2
Lörrach
59 07
Steinen
07 25
Zell im Wiesental
32
v/n Weinfelden
54 24 21 19 49 v/n Zürich v/n St. Gallen
06 36 39 41 11 Thayngen
41
11 19
56 27
04 33
2 Min Zugfolge
49 47 45 49 19
13 15 11 41
15 43 42 30 28 16
45 17 18 30 32 44
42
3 3 5
50 36 26 22 12 11
5
49
12 17 20 09 12 24 02 34 38 48 41 49 19 11
47 39 48 58 1 mal pro Tag
19 41
42
12 17 v/n Etzwilen
Basel Bad 3 22 52 Waldshut Schaffhausen 47
4 52 22 18 39 15 45 12 42 33 03 Lauchringen 3 Erzingen 3 30 00 14 43 45 38 11 21
08 38 42 21 45 15 48 18 29 59 45 17 15 22 47 38
46 16 12 33 09 39 06 36
14 44 48 27 51 21 54 24 Legende
16 Bf.
46 44 v/n Zürich (Bözberg) 42 Ankunfszeit
23 14 18 Abfahrtszeit
53 37
14 07
v/n Zürich (Hauenstein) 3 minimale Umsteigezeit
44 45 ein Zug pro Stunde und Richtung
55 16 v/n Luzern (Gotthard) vereinzelte Züge
33 05 mögliche Durchbindungen in Knoten
03 27
56
v/n Bern (Brig/Interlaken)
S1
v/n Mulhouse
14
44 46
09
39 50
Zwischenhalt
mehrere Zwischenhalte [5]
16 24 20
54 35
S1 v/n Rheinfelden-Laufenburg/Frick
5
37 05 Massnahmen Betriebsführung
Basel SBB
5 24 54 39 09 32
36 06 21 51 28
NBS Katzenberg
S3 v/n Laufen v/n Biel (Westschweiz)
2 Min Zugfolge
3 Min Zugfolge
v/n Koblenz
07 22 S3 v/n nach Gelterkinden/Olten
52 52 Umgebendes Streckennetz
22 07
37
(nur auszugsweise dargestellt)
3 Min Zugfolge
v/n Neuhausen (Zürich/Winterthur)
3 Min Zugfolge

A2 Netzgrafik Variante C
(Zustand 2025)
A2 - 1

Netzgrafik
Zustand 2025 (mit Elektrifizierung Hochrhein, mit Doppelspur Schaffhausen-Waldshut) - Variante C
Arbeitsstand: 04.07.2008
Grundlagen: Stand:
S-Bahn Zürich 4. Teilergänzung März 2008
Fernverkehr ZEB November 2006
Breisgau S-Bahn
Karlsruhe
Offenburg 28 58
Breisgau S-Bahn 32 02
02 32 09 44 14
58 28 51 16 46
12
42 48
18
Freiburg i Br Titisee v/n Stuttgart
00 30 07 41 11
00 30 53 19 49 v/n Offenburg
4
3
43 13 56 28 58
17 47 04 32 02 Seebrugg
53 46 44
4
34
23 07 16 14 14 16 04 26
Bad Krozingen 37 44 46 56 v/n Lindau/Ulm
3 43 13 55 1 Staufen Münstertal v/n Stockach v/n Friedrichshafen
17 47 05
2
v/n Engen
32 02 46
28 58 14
3 Min Zugfolge
12 02 48 18 05 26 56 52 14
47 58 12 42 54 34 04 08 46 Konstanz
v/n Mulhouse 36
24
31
29
55
58 05
48
51 12 50
2
34
Neuenburg 30 00 44 Müllheim 20 02 13 09 10 26
30 00 16
9
2
40
16
2
47
07 05
7
41
01 31 25 46 44 37 53 35 55 11 19
59 29 35
27
4 2
16 15
3
08
Singen
4 55 57 37
14 23
3 Radolfzell
25 49
5 54 33 12 17
Weil am Rhein
4 57 27 24
57 32
02
46 42
31 12
01 29
45 43
31 13
01 29
38 52
23 22
53 37
5
23
53 37
05
35 55
2 Min Zugfolge
05 03 23
2
28
06 21 48 43
03 33 36
2 Min Zugfolge
59
2
Lörrach
59 07
Steinen
07 25
Zell im Wiesental
32
v/n Weinfelden
54 24 21 19 49 v/n Zürich v/n St. Gallen
06 36 39 41 11 Thayngen
41
11 19
56 27
04 33
2 Min Zugfolge
49 43 45 49 19
17 15 11 41
15 45 44 32 31 19
45 15 16 28 29 41
42
3 3 5
54 02 52 50 43 42
5
22
12 17 24 05 23 58 13 08 12 10 08 17 07 18 47 38
47 35 37 47 48 52 53 13
42
12 17 v/n Etzwilen
Basel Bad 3 22 52 Waldshut Schaffhausen 47
4 52 22 18 39 15 45 12 42 33 07 Lauchringen 3 Erzingen 3 30 00 14 43 45 38 11 21
08 38 42 21 45 15 48 18
17 47
38 12
29 59 45 17 15 22 47 38
42 34 32 v/n Winterthur
16 24 25
v/n Neuhausen (Zürich/Winterthur)
Koblenz Zurzach
NBS Katzenberg
v/n Turgi/Baden
46 16 12 33 09 39 06 36
14 44 48 27 51 21 54 24 Legende
16 Bf.
46 44 v/n Zürich (Bözberg) 42 Ankunfszeit
23 14 18 Abfahrtszeit
53 37
14 07
v/n Zürich (Hauenstein) 3 minimale Umsteigezeit
44 45 ein Zug pro Stunde und Richtung
55 16 v/n Luzern (Gotthard) vereinzelte Züge
33 05 mögliche Durchbindungen in Knoten
03 27
56
v/n Bern (Brig/Interlaken)
S1
v/n Mulhouse
14
44 46
09
39 50
Zwischenhalt
mehrere Zwischenhalte [5]
16 24 20
54 35
S1 v/n Rheinfelden-Laufenburg/Frick
5
37 05 Massnahmen Betriebsführung
07 22 S3 v/n nach Gelterkinden/Olten
52 52 Umgebendes Streckennetz
22 07 (nur auszugsweise dargestellt)
Basel SBB
37
5 24 54 39 09 32
36 06 21 51 28
S3 v/n Laufen v/n Biel (Westschweiz)
2 Min Zugfolge
3 Min Zugfolge
offen
3 Min Zugfolge
3 Min Zugfolge

A3 Fahrzeitenrechnung Hochrheinstrecke (el.)
A3 - 1
Blatt 1: Fahrzeitenvergleich für IRE Basel-Singen mit DB BR 611 und SBB
RABDe 500 (ICN)
Blatt 2: Fahrzeitenvergleich für RB Basel-Waldshut mit DB BR 650 und SBB
RABe 521 (Flirt) ohne zusätzliche Halte
Blatt 3: Fahrzeitenvergleich für RB Basel-Waldshut mit DB BR 650 und SBB
RABe 521 (Flirt) mit drei zusätzlichen Halten
Blatt 4: Fahrzeitenvergleich für RB Basel-Singen mit DB BR 650 und SBB
RABe 521 (Flirt)
Blatt 5: Fahrzeitenvergleich für RB Basel-Singen mit SBB RABe 521 (Flirt) mit
und ohne Halt in Grießen (Baden)

Basel Bad Bf - Singen
10.00
Basel Bad Bf 0.0
Grenzach 4.9
Wyhlen 7.3
Herten 11.1
Rheinfelden 14.5
Beuggen 18.1
Schwörstadt 23.1
Wehr-Brennet 26.4
Bad Säckingen 31.7
Murg 37.2
Laufenburg 40.5
Laufenburg Ost 41.8
Albbruck 47.2
Dogern 50.4
Waldshut 54.9
Tiengen 60.4
Lauchringen West 63.2
Lauchringen 64.4
Griessen 70.4
Erzingen 74.9
Trasadingen 75.5
Wilching-Hallau 78.2
Neunkirch 80.8
Beringen Bad Bf 87.1
Neuhausen 90.9
Schaffhausen 93.7
Herblingen 97.2
Thayngen 102.3
Bietingen 104.9
Gottmadingen 107.8
Singen 113.4 10.00
1001 : IRE mit ICN
.10
.10
.20
.20
.30
.30
.40
.40
.50
.50
11.00
11.00
.10
1003 : IRE mit DB BR 611
.10
.20
.20
.30
.30
.40
.40
.50
.50
12.00
12.00
.10
.10
.20
.20
.30
.30

Basel Bad Bf - Lauchringen
10.00
Basel Bad Bf 0.0
Grenzach 4.9
Wyhlen 7.3
Herten 11.1
Rheinfelden 14.5
Beuggen 18.1
Schwörstadt 23.1
Wehr-Brennet 26.4
Bad Säckingen 31.7
Murg 37.2
Laufenburg 40.5
Laufenburg Ost 41.8
Albbruck 47.2
Dogern 50.4
Waldshut 54.9
Tiengen 60.4
Lauchringen West 63.2
Lauchringen 64.4 10.00
6001 : RB mit Flirt
.10
.10
.20
.20
.30
.30
.40
.40
.50
.50
11.00
11.00
6003 : RB mit Regio Shuttle
.10
.10
.20
.20
.30
.30
.40
.40
.50
.50
12.00
12.00

Basel Bad Bf - Lauchringen
10.00
Basel Bad Bf 0.0
Grenzacher Horn 3.2
Grenzach 4.9
Wyhlen 7.3
Herten 11.1
Rheinfelden - Warmbach 12.7
Rheinfelden 14.5
Rheinfelden - Industrie 16.3
Beuggen 18.1
Schwörstadt 23.1
Wehr-Brennet 26.4
Bad Säckingen 31.7
Murg 37.2
Laufenburg 40.5
Laufenburg Ost 41.8
Albbruck 47.2
Dogern 50.4
Waldshut 54.9
Tiengen 60.4
Lauchringen West 63.2
Lauchringen 64.4 10.00
6101 : RB mit Flirt 3+
.10
.10
.20
.20
.30
.30
.40
.40
.50
.50
11.00
11.00
6103 : RB mit Regio Shuttle 3+
.10
.10
.20
.20
.30
.30
.40
.40
.50
.50
12.00
12.00

Basel Bad Bf - Singen
10.00
Basel Bad Bf 0.0
Grenzach 4.9
Wyhlen 7.3
Herten 11.1
Rheinfelden 14.5
Beuggen 18.1
Schwörstadt 23.1
Wehr-Brennet 26.4
Bad Säckingen 31.7
Murg 37.2
Laufenburg 40.5
Laufenburg Ost 41.8
Albbruck 47.2
Dogern 50.4
Waldshut 54.9
Tiengen 60.4
Lauchringen West 63.2
Lauchringen 64.4
Griessen 70.4
Erzingen 74.9
Trasadingen 75.5
Wilching-Hallau 78.2
Neunkirch 80.8
Beringen Bad Bf 87.1
Neuhausen 90.9
Schaffhausen 93.7
Herblingen 97.2
Thayngen 102.3
Bietingen 104.9
Gottmadingen 107.8
Singen 113.4 10.00
3001 : RB mit Flirt
.10
.10
.20
.20
.30
.30
.40
.40
.50
.50
11.00
11.00
.10
3011 : RB mit Flirt ohne Halt in Griessen
.10
.20
.20
.30
.30
.40
.40
.50
.50
12.00
12.00
.10
.10
.20
.20
.30
.30
.40
.40
.50
.50
13.00
13.00

Basel Bad Bf - Singen
10.00
Basel Bad Bf 0.0
Grenzach 4.9
Wyhlen 7.3
Herten 11.1
Rheinfelden 14.5
Beuggen 18.1
Schwörstadt 23.1
Wehr-Brennet 26.4
Bad Säckingen 31.7
Murg 37.2
Laufenburg 40.5
Laufenburg Ost 41.8
Albbruck 47.2
Dogern 50.4
Waldshut 54.9
Tiengen 60.4
Lauchringen West 63.2
Lauchringen 64.4
Griessen 70.4
Erzingen 74.9
Trasadingen 75.5
Wilching-Hallau 78.2
Neunkirch 80.8
Beringen Bad Bf 87.1
Neuhausen 90.9
Schaffhausen 93.7
Herblingen 97.2
Thayngen 102.3
Bietingen 104.9
Gottmadingen 107.8
Singen 113.4 10.00
3001 : RB mit Flirt
.10
.10
.20
.20
.30
.30
.40
.40
.50
.50
11.00
11.00
.10
3003 : RB mit Regio Shuttle
.10
.20
.20
.30
.30
.40
.40
.50
.50
12.00
12.00
.10
.10
.20
.20
.30
.30
.40
.40
.50
.50
13.00
13.00

A4 - 1
A4 Bildfahrpläne Oberrheinachse in verschiedenen
Szenarien
Untersuchte Szenarien:
• V120_NBS
Güterzüge verkehren mit vmax = 120 km/h, davon möglichst viele durch
den Katzenbergtunnel
• V120_RTB
Güterzüge verkehren mit vmax = 120 km/h, davon möglichst viele über
die Rheintalbahn
• V100_NBS
Güterzüge verkehren mit vmax = 100 km/h, davon möglichst viele durch
den Katzenbergtunnel
• V100_RTB
Güterzüge verkehren mit vmax = 100 km/h, davon möglichst viele über
die Rheintalbahn
Lesehilfe für die Bildfahrpläne:
• fette rote Linie: Fernverkehrstrasse (z.B. ICE)
• rote Linie: Trasse für RE-Verkehre
• schwarze Linie: Trasse für Nahverkehr (S-Bahnen)
• blaue/türkis Linie: Trasse für Güterverkehr mit v max = 120 bzw. 100
km/h

0.0
270.5
2.9
267.6
5.2
265.3 = 264.3
53.8
215.7
7.3
262.2
11.2
258.3
13.1
256.4
16.7
252.8
19.5
250.0
22.7
246.8
26.3
243.2
29.8
239.7
32.2
237.3
37.7
231.8
40.7
228.8
46.6
222.9
49.6
219.9
52.5
217.0
54.9
214.6
57.0
212.5
61.2
208.3
Basel - Freiburg RTB
Basel Bad Bf
Weil am Rhein
Haltingen
Eimeldingen
Efringen-Kirchen
Istein
Kleinkems
Rheinweiler
Bad Bellingen
Schliengen
Auggen
Müllheim (Baden)
Buggingen
Heitersheim
Bad Krozingen
Norsingen
Schallstadt
Ebringen
Abzw Leutersberg
Freiburg St.
Georgen
Freiburg Hbf
Zugkategorien
ICE
RE
RB (S-Bahn)
Gz v max = 120 km/h
Gz v max = 100 km/h
mögliche Trasse mit
Konflikt (s. Text)
optionale Trasse,
Freiburg Gbf
7.50
Abkreuzungskonflikt
Haltingen GV-GV
keine Trasse
von Buggingen
8.00 8.10 8.20 8.30 8.40 8.50 9.00 9.10
Abkreuzungskonflikt
Buggingen GV-GV
keine Fortsetzung der
Trasse in Haltingen
keine Fortsetzung der
Trasse ab Buggingen
Abkreuzungskonflikt
Haltingen GV-GV
Halt in Buggingen
Variante
Güterzüge v = 120 km/h
möglichst NBS
keine Fortsetzung der
Trasse ab Buggingen
Abkreuzungskonflikt
Haltingen GV-GV
keine Trasse
von Buggingen
Abkreuzungskonflikt
Haltingen GV-GV

0.0
270.5
2.9
267.6
5.2
265.3 = 264.3
7.3
262.2 = 258.6
22.7
243.2
26.2
239.7
28.6
237.3
34.1
231.8
Basel - Freiburg NBS Katzenberg
Basel Bad Bf
Weil am Rhein
Haltingen
Eimeldingen
Schliengen
Auggen
Müllheim (Baden)
Buggingen
Zugkategorien
ICE
RE
RB (S-Bahn)
Gz v = 120 km/h
max
Gz vmax = 100 km/h
mögliche Trasse mit
Konflikt (s. Text)
optionale Trasse,
Freiburg Gbf
7.50
8.00 8.10 8.20 8.30 8.40 8.50 9.00 9.10
Abkreuzungskonflikt
Haltingen GV-GV
Abkreuzungskonflikt
Haltingen GV-PV
Abkreuzungskonflikt
Buggingen GV-GV
Variante
Güterzüge v = 120 km/h
möglichst NBS
Abkreuzungskonflikt
Haltingen GV-GV
Reservationszeit PV
Haltingen
Abkreuzungskonflikt
Buggingen GV-PV
Abkreuzungskonflikt
Haltingen GV-PV
Abkreuzungskonflikt
Haltingen GV-GV
Abkreuzungskonflikt
Buggingen GV-PV
Reservationszeit PV
Haltingen

0.0
270.5
2.9
267.6
5.2
265.3 = 264.3
53.8
215.7
7.3
262.2
11.2
258.3
13.1
256.4
16.7
252.8
19.5
250.0
22.7
246.8
26.3
243.2
29.8
239.7
32.2
237.3
37.7
231.8
40.7
228.8
46.6
222.9
49.6
219.9
52.5
217.0
54.9
214.6
57.0
212.5
61.2
208.3
Basel - Freiburg RTB
Basel Bad Bf
Weil am Rhein
Haltingen
Eimeldingen
Efringen-Kirchen
Istein
Kleinkems
Rheinweiler
Bad Bellingen
Schliengen
Auggen
Müllheim (Baden)
Buggingen
Heitersheim
Bad Krozingen
Norsingen
Schallstadt
Ebringen
Abzw Leutersberg
Freiburg St.
Georgen
Freiburg Hbf
Zugkategorien
ICE
RE
RB (S-Bahn)
Gz v max = 120 km/h
Gz v max = 100 km/h
mögliche Trasse mit
Konflikt (s. Text)
optionale Trasse,
Freiburg Gbf
7.50
Abkreuzungskonflikt
Haltingen GV-GV
keine Trasse
von Buggingen
8.00 8.10 8.20 8.30 8.40 8.50 9.00 9.10
Abkreuzungskonflikt
Buggingen GV-GV
keine Fortsetzung der
Trasse in Haltingen
keine Fortsetzung der
Trasse ab Buggingen
Variante
Güterzüge v = 120 km/h
möglichst RTB
Abkreuzungskonflikt
Haltingen GV-GV
Halt in Buggingen
keine Fortsetzung der
Trasse ab Buggingen
Abkreuzungskonflikt
Haltingen GV-GV
keine Trasse
von Buggingen
Abkreuzungskonflikt
Haltingen GV-GV

0.0
270.5
2.9
267.6
5.2
265.3 = 264.3
7.3
262.2 = 258.6
22.7
243.2
26.2
239.7
28.6
237.3
34.1
231.8
Basel - Freiburg NBS Katzenberg
Basel Bad Bf
Weil am Rhein
Haltingen
Eimeldingen
Schliengen
Auggen
Müllheim (Baden)
Buggingen
Zugkategorien
ICE
RE
RB (S-Bahn)
Gz v = 120 km/h
max
Gz vmax = 100 km/h
mögliche Trasse mit
Konflikt (s. Text)
optionale Trasse,
Freiburg Gbf
7.50
8.00 8.10 8.20 8.30 8.40 8.50 9.00 9.10
Abkreuzungskonflikt
Haltingen GV-GV
Abkreuzungskonflikt
Haltingen GV-PV
Abkreuzungskonflikt
Buggingen GV-GV
Abkreuzungskonflikt
Haltingen GV-GV
Abkreuzungskonflikt
Haltingen GV-RE
Variante
Güterzüge v = 120 km/h
möglichst RTB
Reservationszeit PV
Haltingen
Abkreuzungskonflikt
Buggingen GV-PV
Abkreuzungskonflikt
Haltingen GV-PV
Abkreuzungskonflikt
Haltingen GV-GV
Abkreuzungskonflikt
Buggingen GV-PV
Reservationszeit PV
Haltingen

0.0
270.5
2.9
267.6
5.2
265.3 = 264.3
53.8
215.7
7.3
262.2
11.2
258.3
13.1
256.4
16.7
252.8
19.5
250.0
22.7
246.8
26.3
243.2
29.8
239.7
32.2
237.3
37.7
231.8
40.7
228.8
46.6
222.9
49.6
219.9
52.5
217.0
54.9
214.6
57.0
212.5
61.2
208.3
Basel - Freiburg RTB
Basel Bad Bf
Weil am Rhein
Haltingen
Eimeldingen
Efringen-Kirchen
Istein
Kleinkems
Rheinweiler
Bad Bellingen
Schliengen
Auggen
Müllheim (Baden)
Buggingen
Heitersheim
Bad Krozingen
Norsingen
Schallstadt
Ebringen
Abzw Leutersberg
Freiburg St.
Georgen
Freiburg Hbf
Zugkategorien
ICE
RE
RB (S-Bahn)
Gz v = 120 km/h
max
Gz vmax = 100 km/h
mögliche Trasse mit
Konflikt (s. Text)
optionale Trasse,
Freiburg Gbf
7.50
8.00 8.10 8.20 8.30 8.40 8.50 9.00 9.10
keine Trasse
von Buggingen
Zugfolgezeit GV-
GV in Haltingen
keine Fortsetzung
der Trasse ab
Buggingen
keine Trasse von
Buggingen
Variante
Güterzüge v = 100 km/h
möglichst NBS
Abkreuzungskonflikt
Buggingen GV-GV
Zugfolgezeit GV-
GV in Haltingen
Abkreuzungskonflikt
Buggingen GV-GV

0.0
270.5
2.9
267.6
5.2
265.3 = 264.3
7.3
262.2 = 258.6
22.7
243.2
26.2
239.7
28.6
237.3
34.1
231.8
Basel - Freiburg NBS Katzenberg
Basel Bad Bf
Weil am Rhein
Haltingen
Eimeldingen
Schliengen
Auggen
Müllheim (Baden)
Buggingen
Zugkategorien
ICE
RE
RB (S-Bahn)
Gz v = 120 km/h
max
Gz vmax = 100 km/h
mögliche Trasse mit
Konflikt (s. Text)
optionale Trasse,
Freiburg Gbf
7.50
8.00 8.10 8.20 8.30 8.40 8.50 9.00 9.10
Abkreuzungskonflikt
Buggingen GV-GV
Abkreuzungskonflikt
Buggingen GV-PV
Abkreuzungskonflikt
Buggingen GV-PV
Variante
Güterzüge v = 100 km/h
möglichst NBS
Abkreuzungskonflikt
Buggingen GV-GV
Abkreuzungskonflikt
Buggingen GV-PV
Abkreuzungskonflikt
Buggingen GV-PV

0.0
270.5
2.9
267.6
5.2
265.3 = 264.3
53.8
215.7
7.3
262.2
11.2
258.3
13.1
256.4
16.7
252.8
19.5
250.0
22.7
246.8
26.3
243.2
29.8
239.7
32.2
237.3
37.7
231.8
40.7
228.8
46.6
222.9
49.6
219.9
52.5
217.0
54.9
214.6
57.0
212.5
61.2
208.3
Basel - Freiburg RTB
Basel Bad Bf
Weil am Rhein
Haltingen
Eimeldingen
Efringen-Kirchen
Istein
Kleinkems
Rheinweiler
Bad Bellingen
Schliengen
Auggen
Müllheim (Baden)
Buggingen
Heitersheim
Bad Krozingen
Norsingen
Schallstadt
Ebringen
Abzw Leutersberg
Freiburg St.
Georgen
Freiburg Hbf
Zugkategorien
ICE
RE
RB (S-Bahn)
Gz v = 120 km/h
max
Gz vmax = 100 km/h
mögliche Trasse mit
Konflikt (s. Text)
optionale Trasse,
Freiburg Gbf
7.50
8.00 8.10 8.20 8.30 8.40 8.50 9.00 9.10
keine Trasse von
Buggingen
Variante
Güterzüge v = 100 km/h
möglichst RTB
Abkreuzungskonflikt
Buggingen GV-GV
Abkreuzungskonflikt
Buggingen GV-GV

0.0
270.5
2.9
267.6
5.2
265.3 = 264.3
7.3
262.2 = 258.6
22.7
243.2
26.2
239.7
28.6
237.3
34.1
231.8
Basel - Freiburg NBS Katzenberg
Basel Bad Bf
Weil am Rhein
Haltingen
Eimeldingen
Schliengen
Auggen
Müllheim (Baden)
Buggingen
Zugkategorien
ICE
RE
RB (S-Bahn)
Gz v = 120 km/h
max
Gz vmax = 100 km/h
mögliche Trasse mit
Konflikt (s. Text)
optionale Trasse,
Freiburg Gbf
7.50
8.00 8.10 8.20 8.30 8.40 8.50 9.00 9.10
keine Fortsetzung
der Trasse ab
Buggingen
keine Trasse
von Buggingen
Abkreuzungskonflikt
Buggingen GV-PV
Abkreuzungskonflikt
Buggingen GV-PV
Variante
Güterzüge v = 100 km/h
möglichst RTB
keine Trasse
von Buggingen
Abkreuzungskonflikt
Buggingen GV-PV
Abkreuzungskonflikt
Buggingen GV-PV

A5 Prioritätenregelung, Trassenzuweisung und
Taktverkehre
A5 - 1
Auf dem Gebiet der Bundesrepublik Deutschland bestehen hierzu eisenbahnrechtliche
Vorschriften, die insbesondere im allgemeinen Eisenbahngesetz und in der Verordnung
über den diskriminierungsfreien Zugang zur Eisenbahninfrastruktur und über die
Grundsätze zur Erhebung von Entgelt für die Benutzung der Eisenbahninfrastruktur
(Eisenbahninfrastruktur-Benutzungsverordnung EIBV) festgelegt sind. Aus dem heutigen
Stand dieser eisenbahnrechtlichen Verordnungen lässt sich entnehmen, dass im
Rahmen der Netzfahrplanerstellung Koordinierungs- und Entscheidungsverfahren für
Schienenwege (§ 9 EIBV) bei streitigen Zugtrassen grenzüberschreitende Zugtrassen vor
vertaktetem oder ins Netz eingebundenen Verkehr sowie Zugtrassen für den Güterverkehr
Vorrang haben. Im § 14 des Allgemeinen Eisenbahngesetzes ist zudem festgehalten,
dass "Taktverkehre" in angemessenem Umfang …" zu berücksichtigen sind. Zudem
ist vorgesehen, dass sich die Betreiber der Schienenwege untereinander so koordinieren,
dass auch Taktsysteme angemessen berücksichtigt werden können. Dies würde
hier insbesondere Verkehre zwischen der Schweiz und Deutschland betreffen. Des
Weiteren ist als Entscheidungsmerkmal festgehalten, dass bei Konflikten entsprechend
dem Regelentgelt, das für die jeweilige Zugtrasse zu erwarten ist, entschieden werden
kann. Insbesondere ist hier darauf hinzuweisen, dass als „Kann-Bestimmung“ der
Betreiber der Schienenwege dem vertakteten Schienen-Personennahverkehr den Vorrang
einräumen kann (dies ist eine kurze Charakterisierung der Situation und keine
rechtsverbindliche Auflistung). Dies bedeutet für den Bereich des hier untersuchten
Hochrhein-/Oberrheingrabens, dass unter bestimmten Voraussetzungen tatsächlich
grenzüberschreitende Güterzugtrassen den vertakteten Schienen-Personennahverkehr
"verdrängen" könnten. Entsprechend der oben skizzierten Regelung ist jedoch dabei
zu berücksichtigen, dass wenn es sich um vertaktete Nahverkehrssysteme handelt,
nicht nur eine oder zwei Zugtrassen von solchen Verdrängungen betroffen sind, sondern
all diejenigen Trassen, die im Rahmen von Anschlussbindungen in den Taktknoten
ebenfalls verschoben werden müssten. Fazit hieraus ist:
• Im Sinne einer Gesamtnetzplanung ist die Ausweisung von Anschlussbindungen
und vertakteten, regelmäßigen Verkehren entsprechend der heutigen und eventuell
zu erwartenden Änderungen der Nahverkehre unbedingt notwendig.
• Eine Durchbindung der Nahverkehrszüge nach Basel würde im Vergleich zu anderen
grenzüberschreitenden, vertakteten Trassen gleiche Rangigkeit schon im heutigen
Regime herstellen und
• bei zukünftig beabsichtigten Änderungen in den eisenbahnrechtlichen Vorschriften
stellen gut strukturierte Taktsysteme eine wirkungsvolle Handhabe im möglichen
Konfliktfall um die Trassenzuteilung für den Nahverkehr dar.
In diesem Sinne ist nicht nur die Betrachtung der einzelnen Zugtrasse als "Einzelfallereignis"
anzusehen, sondern die Darstellung des gesamten Netzzusammenhangs mit
allen Nahverkehrs- und Umsteigebedürfnissen. Bei eventuellen Änderungen im Personenfernverkehr
stellt die Ausweisung eines Netzfahrplans bzw. einer Netzgrafik ein
wirkungsvolles Instrument dar, um die Verdrängung von Personennahverkehrszügen
durch Züge des Personenfernverkehrs, die in der Regel ein höheres Trassenbenutzungsentgelt
aufweisen, zu vermeiden. In diesem Sinne soll hier darauf verwiesen werden,
dass im Sinne von § 6 des EIBV und mit Hinweis auf § 14, Abs. 2, Nr. 2 des Allgemeinen
Eisenbahngesetzes durchaus die Möglichkeit besteht, dass Aufgabenträger
in die jeweiligen Trassenkoordinationsgespräche ihre Standpunkte einbringen können.