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Seite 06 news Verkehrsrecht Verjährung von Ansprüchen aus Fracht- verträgen nach § 439 HGB Eine der wichtigsten Dauerbrenner im Frachtrecht ist das Thema der Verjährung, da § 439 Handelsgesetzbuch (HGB) im Gegensatz zu anderen Rechtsgebieten eine besonders kurze Verjährung regelt. § 439 Abs. 1 HGB: (1) Ansprüche aus einer Beförderung, die den Vorschriften dieses Unterabschnitts unterliegt, verjähren in einem Jahr. Bei Vorsatz oder bei einem dem Vorsatz nach § 435 gleichstehenden Verschulden beträgt die Verjährungsfrist drei Jahre. Grundsatz Der Grundsatz gemäß § 439 Abs. 1 HGB lautet nach wie vor, dass Ansprüche, welche den §§ 407-450 HGB unterliegen in einem Jahr verjähren. Im Gegensatz zu den Verjährungsvorschriften im Bürgerlichen Gesetzbuch beginnt die Verjährung nicht am Ende des Jahres, in dem der Anspruch entstanden ist, sondern taggenau mit Ablauf des Tages, an dem das Gut abgeliefert wurde. Ist das Gut nicht abgeliefert worden, beginnt die Verjährung mit dem Ablauf des Tages, an dem das Gut hätte abgeliefert werden müssen. Ausnahme Gemäß § 439 Abs. 2 HGB verlängert sich die Verjährungsfrist in Ausnahmefällen auf drei Jahre, nämlich bei Vorsatz und leichtfertigem Verschulden. Nach einer Entscheidung des Bundesgerichtshof (BGH) vom 22.04.2010 (Az. I ZR 31/08) wurde diese dreijährige Verjährungsfrist auch auf Primärleistungsansprüche und vertragliche Aufwendungsersatzansprüche aus Frachtverträgen ausgeweitet. Dies kann auch für reine Frachtansprüche gelten, wenn die Bezahlung grundlos, d.h. ohne Einwendungen verweigert wird. Bezieht sich der Schuldner auf eine Aufrechnung, ein Zurückbehaltungsrecht oder bestreitet die Forderung nachvollziehbar, bleibt es bei der einjährigen Verjährung. Gesetzesreform Das Bundesjustizministerium hat einen Referentenentwurf veröffentlicht, wonach die abgestufte Verjährung von einem Jahr bzw. drei Jahren bei vorsatzgleichem Verschulden durch eine einheitliche zweijährige Frist wie folgt ersetzt werden soll: Entwurf § 439 Abs. 1 HGB „Ansprüche aus einer Beförderung, die den Vorschriften dieses Unterabschnitts unterliegt, verjähren in zwei Jahren.“ Die Autorin InKA PIcHlER Rechtsanwältin und Partnerin einer Anwaltskanzlei mit Hauptaugenmerk in der rechtlichen Beratung und Vertretung von Firmenkunden im Verkehrs-, Versicherungs-, sowie Transport- und Speditionsrecht. Um eine umfassende rechtliche Betreuung der Unternehmen zu gewährleisten, deckt die Kanz- lei auch Rechtsgebiete wie Arbeitsrecht, Miet- und Pacht- recht, gewerblichen Rechtsschutz, Ordnungswidrigkeiten- recht und Wettbewerbsrecht ab. Kontaktmöglichkeiten und weitere Informationen finden Sie auf der Homepage: www.kasten-pichler.de
Projekt 2012 Cross Haulage Network Die Industrialisierung und Standardisierung von nationalen und internationalen LKW Komplettladungsverkehren in einem unternehmensübergreifenden Transportnetzwerk steht schon seit den Gründertagen der ELVIS AG als Zielsetzung fest. Die Auseinandersetzung mit dieser Zukunftsvision bedarf jedoch einer Reihe von Zwischenschritten und Maßnahmen, um die notwendige Netzwerkgröße, Vertrauensbasis und Stabilität für solch ein visionäres Konzept zu schaffen. Im sechsten Jahr nach der Gründung fühlt sich die ELVIS AG nunmehr stark genug, um sich diesem Thema in Form eines gemeinsamen Forschungs- und Entwicklungsprojekts mit der Fachhochschule in Erfurt und der EIKONA AG unter dem Titel: „Cross Haulage Network“ anzunehmen. Der LKW-Einsatz im traditionellen nationalen Ladungsverkehr ist heute geprägt von einem signifikanten Mangel an Produktivität. Nach eigenen Erhebungen haben wir schon vor einigen Jahren ermittelt, dass der LKW mit einer 1-Mann-Besatzung innerhalb von 24 Stunden im Durchschnitt nur 6,5 Stunden fährt. Die übrige Zeit steht der LKW in der Be- oder Entladung oder verbringt kostbare Zeit auf einem Rastplatz zur Einhaltung der gesetzlich vorgeschrieben Ruhepausen. Damit liegt der wertschöpfende Anteil der gesamten Einsatzzeit des Produktionsmittels LKW bei weniger als 30 %. Größter Treiber dieses Umstandes ist die im Rahmen der handwerklichen Produktionsverfahren bisher scheinbar unüberwindbare Fahrer-Fahrzeug-Bin- dung und die daraus resultierende fes- te Kopplung zwischen Fahrerarbeitszeit und Fahrzeugeinsatzzeit. Optimie- rungspotentiale im Rahmen von Dispositionsunterstützung für Tourenpla- nung und dem Schaffen „großer Auftragspools“ sind weitestgehend ausgeschöpft und bieten im Vergleich nur geringe Potentiale zur positiven Produktivitätsänderungen. Hinzu kommt, dass die Transportdienstleistung, noch immer, wie zu den Zeiten des Reichkraftwagentarifes (RKT) nach Kilometern und nicht nach Zeit berechnet wird. Eine Maximierung der Produktivität des LKW-Einsatzes kann nur erreicht werden, wenn es gelingt, das Fahrzeug durch sequentielle Mehrfachbesetzung rund um die Uhr zu beschäftigen. Nun ist der Gedanke der Entkopplung von Fahrerarbeitszeiten und Fahrzeug- einsatzzeiten nicht grundlegend neu, jedoch existieren bisher keine praktikablen Umsetzungskonzepte, um im Segment der Ladungsverkehre die bisher stark auftragsorientierte Produktionsweise nachhaltig zu verändern. Einzelnen Marktteilnehmern fehlt in der Regel die Innovationskraft zur unternehmensinternen Neuorganisation der Verkehrsabläufe. Die Betriebe und damit die LKW-Flotten sind zu klein, das eingesetzte Equipment ist nicht tauschfähig oder aber es steht kein entsprechendes Auftragsvolumen für eine Umsetzung solcher Ideen zur Verfügung. Das neue Konzept der ELVIS AG im Verbund mit führenden Vertretern der Forschung und weiteren Partnern verfolgt das Ziel, sich diesem komplexen Thema aus praktischer Sicht und unter wissenschaftlicher Betrachtung zu nähern. Primäres Ziel des Projektes ist die signifikante Steigerung der Produktivi- tät der vorhandenen Ressourcen. Ne- ben der Verbesserung von Wirtschaftlichkeit und Effizienz im Straßengüterverkehr gelingt es uns zudem eine Reihe von weiteren Problemfeldern des Güterkraftverkehrs positiv zu be- einflussen. Im Rahmen dieses Konzeptes werden u.a. die Arbeitsbedin- gungen der Fahrer deutlich verbessert, sowie einen Anteil daran geleistet, die zur Verfügung stehende Infrastruktur zu entlasten. Grundgedanke des Ansatzes ist: n Aufspaltung der eingliedrigen Transportkette in Vor-, Haupt- und Nachlauf n Aufbau eines Netzwerkes mit Depot- (oder Regional-Hub-) verantwortlichen Gebietsspediteuren (dadurch festgelegter Aktionsradius der einzelnen Fahrzeuge) n Abwicklung der jeweiligen Hauptläufe durch ein innovatives Rou- news Seite 07
Seite 1 und 2: news Part Load Network Ausgabe 03/2
Seite 3 und 4: Vorwort Liebe Leser, die ELVIS news
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Seite 11 und 12: Digitaler Tachograf Fernauslesen f
Seite 13 und 14: In 2011 haben die ELVIS Partner gem
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Seite 17 und 18: Der Fertigstellungstermin ist für
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