Donautalbahn (Baden-Württemberg) - GFJ-Hosting.de

Donautalbahn (Baden-Württemberg) 1
Donautalbahn (Baden-Württemberg)
Ulm Hbf–Donaueschingen
Kursbuchstrecke (DB): Siehe Text
Streckennummer: 4540 Ulm Hbf–Sigmaringen
Streckenlänge: 163,623 km
4630 Sigmaringen–Inzigkofen
4660 Inzigkofen–Tuttlingen
4600 Tuttlingen–Immendingen
4250 Immendingen–Donaueschingen
Spurweite: 1435 mm (Normalspur)
von Neu-Ulm:
Donautalbahn (Bayern) von Regensburg,
Bahnstrecke Augsburg–Ulm von Augsburg,
Illertalbahn von Oberstdorf
Südbahn von Friedrichshafen
0,0 Ulm Hbf 478 m
Brenzbahn nach Aalen und Filstalbahn nach Stuttgart
0,8 Wallstraßenbrücke (B 10), ehemals Tunnel Blaubeurer Tor (30 m)
1,7 Ulm Rbf 482 m
2,4 Ulm-Söflingen 484 m
3,1 Blau
5,7 Blaustein 492 m
7,0 Blau
7,5 Herrlingen 497 m
15,3 Gerhausen 516 m
15,9 Blau
16,5 Blaubeuren 518 m
22,7 Schelklingen 535 m
Schwäbische Albbahn nach Kleinengstingen
24,2 Schmiechen 543 m

Donautalbahn (Baden-Württemberg) 2
28,3 Allmendingen 519 m
33,6 Ehingen (Donau) 510 m
45,0 Munderkingen 506 m
47,8 Untermarchtal
52,6 Rechtenstein 516 m
52,7 Donau
57,3 Donau
58,4 Donau
Feldbahn zum Wasserkraftwerk Rechtenstein
65,2 Riedlingen 530 m
Zollernalbbahn von Aulendorf
76,4 Herbertingen 548 m
82,4 Mengen 560 m
86,2 Schlossberg-Tunnel (95 m)
92,2 Donau
89,1 Sigmaringendorf 575 m
92,6
41,2
Donau
Zollernalbbahn 2 von Hechingen
Sigmaringen 572 m
Donau
34,3 Schmeie
34,3 Donau
Zollernalbbahn nach Tübingen
34,2 Dietfurther Tunnel (74 m)
32,3 Donau
31,6 Donau
31,1 Thiergartener Tunnel (275 m)
30,9 Donau
30,5 Thiergarten (Hohenz) 595 m
23,6 Hausen i Tal 599 m
19,3 Käpfle-Tunnel (181 m)
19,1 Donau
17,4 Beuron 618 m
16,5 Donau
14,4 Schanztunnel (684 m)
14,4 Bära

Donautalbahn (Baden-Württemberg) 3
|}
Abzweig zum Hammerwerk Fridingen
13,7 Fridingen b Tuttlingen 632 m
13,2 Donau
12,1 Donau
9,0 Mühlheim an der Donau 638 m
7,9 Stetten (Donau)
5,7 Nendingen b Tuttlingen 642 m
2,0 Tuttlingen Nord 646 m
0,9 Tuttlingen Zentrum
0,2 Donau
0,0
151,0
153,7 Donau
Gäubahn von Stuttgart
Tuttlingen 649 m
Gäubahn nach Singen
Tuttlingen Gänsäcker
154,3 Möhringen Bahnhof 652 m
161,0
119,0
Möhringen Rathaus
Immendingen Mitte
113,0 Geisingen
Schwarzwaldbahn von Singen
Immendingen 658 m
Immendingen-Zimmern
Wutachtalbahn nach Waldshut
Donau
Höllentalbahn von Freiburg und Bregtalbahn von Bräunlingen
99,7 Donaueschingen 677 m
Schwarzwaldbahn nach Offenburg
Die Donautalbahn ist die großteils eingleisige und weitgehend nicht elektrifizierte 164 Kilometer lange
Eisenbahnstrecke von Ulm nach Donaueschingen, die auch als Donaubahn bezeichnet wird. Bekannt ist die Strecke
insbesondere wegen ihrer reizvollen Lage im Naturpark Obere Donau, wo sie vor allem bei Radtouristen beliebt ist.
Die Württembergischen und die Badischen Staatseisenbahnen bauten die Strecke als Teil verschiedener
Eisenbahnprojekte zwischen den Jahren 1865 und 1890. Den Bau des Abschnitts zwischen Tuttlingen und
Inzigkofen setzte der deutsche Generalstab durch, dem die Donautalbahn als strategische Bahn für einen nächsten
Krieg mit Frankreich dienen sollte. Seit 1901 ist die Donautalbahn in Verbindung mit der Höllentalbahn Teil der

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überregionalen Eisenbahnverbindung von Ulm nach Freiburg im Breisgau.
Streckenverlauf und Ausbau
Die Donautalbahn im Naturpark Obere Donau
vom Knopfmacherfelsen aus gesehen
Eisenbahnbrücke über die Donau bei Fridingen
an der Donau
Die Donautalbahn folgt in weiten Teilen dem Lauf der jungen Donau
und quert diese mehrmals. Vom Ursprung der Donau in
Donaueschingen bis Immendingen folgt die Bahnstrecke der Badischen
Schwarzwaldbahn und durchquert dann, der Donau folgend, den
Naturpark Obere Donau und damit den Südrand der Schwäbischen
Alb. Zwischen Inzigkofen und Herbertingen ist die Donautalbahn
identisch mit der Zollernalbbahn. Ab Ehingen (Donau) verlässt sie das
heutige Donautal und wechselt ins Tal der Urdonau entlang von
Schmiech, Ach und Blau. Hier verläuft die Strecke zwischen
Allmendingen und Blaustein erneut am Fuß der Schwäbischen Alb. An
ihrem Endpunkt in Ulm stößt die Donautalbahn wieder auf ihren
namensgebenden Strom.
Der Donauradweg, der ebenfalls von Donaueschingen nach Ulm und
weiter nach Wien führt, folgt der Bahnstrecke über weite Teile. Die
Donautalbahn gilt als eine der landschaftlich schönsten Bahnstrecken
Deutschlands. Die reizvolle Lage inmitten des Naturparks Obere
Donau und der Boom des Fahrradtourismus auf dem Donauradweg
machen die Donautalbahn insbesondere auch bei Wanderern und
Radfahrern beliebt.
Die Donautalbahn ist 164 Kilometer lang und erstreckt sich über fünf
Landkreise und die kreisfreie Stadt Ulm. Die Strecke ist in insgesamt
vier Verkehrsverbünde eingegliedert. In Ulm, im Alb-Donau-Kreis
sowie im Landkreis Biberach, also zwischen Ulm Hauptbahnhof und
Riedlingen, verläuft die Strecke im Bereich des Donau-Iller-Nahverkehrsverbunds (DING). Im Landkreis
Sigmaringen, den die Strecke zwischen Herbertingen und Beuron durchläuft, ist die Strecke in den Verkehrsverbund
Neckar-Alb-Donau (NALDO) eingegliedert. Zwischen Fridingen an der Donau und Geisingen verläuft die
Donautalbahn durch den Landkreis Tuttlingen und dessen Verkehrsverbund TUTicket. Der Bahnhof
Donaueschingen befindet sich als einzige aktive Betriebsstelle im Schwarzwald-Baar-Kreis und somit im Bereich
des Verkehrsverbunds Schwarzwald-Baar (VSB).
Die Donautalbahn am Haltepunkt Beuron an der
Verbundgrenze zwischen NALDO und TUTicket
Bei der Donautalbahn handelt es sich um eine Hauptbahn, die aber
weitgehend eingleisig und nicht elektrifiziert ist. Der Abschnitt
zwischen Ulm und Herrlingen ist jedoch zweigleisig ausgebaut.
Ebenso ist der Teilabschnitt Immendingen–Donaueschingen als Teil
der Schwarzwaldbahn zweigleisig und außerdem auch elektrifiziert.
Zwischen Ulm und Sigmaringen ist die Donautalbahn für den
Neigetechnik-Verkehr ertüchtigt.

Donautalbahn (Baden-Württemberg) 5
Überregionale Bedeutung
Regional-Express im Bahnhof Munderkingen
Die Donautalbahn stellt in Zusammenhang mit der Höllentalbahn von
Donaueschingen nach Freiburg im Breisgau die deutlich kürzeste
Bahnverbindung zwischen den beiden baden-württembergischen
Großstädten Ulm und Freiburg her. Sie hat somit überregionale
Bedeutung, vor allem auch für Verbindungen von Augsburg und
München nach Freiburg und von Ulm über Tuttlingen in die Schweiz.
Diese an sich wichtige Bedeutung einer überregionalen
Ost-West-Verbindung wird der Verkehr auf der Donautalbahn aber
heute nicht gerecht. Dies liegt an der niedrigen
Durchschnittsgeschwindigkeit aufgrund von Eingleisigkeit und langen
fahrplanmäßigen Wartezeiten an Knotenbahnhöfen und dem
erzwungenen Halt an Kreuzungspunkten. Auch der Umweg von Ehingen entlang von Schmiech und Blau nach Ulm
erhöht die Reisezeiten. So stellen Verbindungen über Stuttgart und Karlsruhe heute die wesentlich schnellere
Alternative für Verbindungen von München und Ulm nach Freiburg dar. Diese Tatsache schwächt den
überregionalen Charakter der Donautalbahn gegenwärtig stark ab. 2003 stellte die Deutsche Bahn erschwerend den
Kleber-Express ein, der seit 1954 Freiburg umsteigefrei mit München verband und dabei weite Teile der
Donautalbahn nutzte. Überregionale Direktverbindungen zwischen Großstädten stellt die Donautalbahn seitdem
nicht mehr her.
Geschichte
Grenzproblematik und erste Initiativen zum Bahnbau
Die Donautalbahn wurde keineswegs als eine durchgehende Strecke von Ulm nach Donaueschingen oder gar
Freiburg im Breisgau geplant, sondern setzt sich vielmehr aus verschiedenen Einzelstücken zusammen, die als Teil
unterschiedlicher Eisenbahnprojekte über insgesamt 25 Jahre hinweg gebaut wurden. Die Landesgrenzen zwischen
den Ländern Württemberg, Baden und den seit 1850 zu Preußen gehörenden Hohenzollernschen Landen machten
eine einheitliche großräumige Streckenplanung dabei schwierig. Immerhin überquerte die Donautalbahn zwischen
dem württembergischen Mengen und dem badischen Immendingen insgesamt zehnmal eine Landesgrenze. Den
Abschnitt Ulm–Immendingen bauten die Königlich Württembergische Staats-Eisenbahnen. Der Abschnitt
Immendingen–Donaueschingen wurde als Teil der Schwarzwaldbahn von Offenburg nach Singen (Hohentwiel)
hingegen von den Badischen Staatseisenbahnen gebaut. Preußen beteiligte sich nicht am Bau der Donautalbahn,
obwohl Teile der Donautalbahn auch über hohenzollerisches Gebiet führen.

Donautalbahn (Baden-Württemberg) 6
Grenzverläufe zwischen Württemberg, Baden und den Hohenzollernschen Landen
entlang der Donau
Erste Überlegungen zum Bau einer
Eisenbahnstrecke von Ulm
donauaufwärts entstanden bereits in
den 1850er Jahren. Wie vielerorts
gründeten sich auch in den Städten und
Gemeinden entlang der Donau
Eisenbahnkomitees, die sich für den
Bau einer solchen Strecke einsetzten.
1861 traten 17 dieser
Eisenbahnkommitees mit einer
Denkschrift an die Öffentlichkeit, die
sich für eine Ost-West-Verbindung
von Ulm über Ehingen, Mengen,
Meßkirch und Singen ins
schweizerische Schaffhausen mit
Anschluss nach Tuttlingen sowie an
die noch in der Planungsphase
befindliche Schwarzwaldbahn stark
machte. Auch wurde zu dieser Zeit der
Bau einer Eisenbahnlinie entlang der
Donau als Teilstück einer europäischen
Magistrale von Wien nach Paris
diskutiert. Da eine Eisenbahnstrecke von Ulm nach Wien zu Beginn der 1860er Jahre bereits bestand, und Paris im
Osten bereits mit Chaumont verbunden war, wurde ein Lückenschluss von Ulm entlang der Donau bis
Donaueschingen weiter durch den Schwarzwald nach Freiburg im Breisgau, über den Rhein und die Vogesen nach
Chaumont als kürzeste Verbindung zwischen Paris und Wien diskutiert und insbesondere auch von Städten entlang
der Donau propagiert. Neben den erheblichen topografischen Problemen, die den Bau einer solchen Bahnstrecke mit
den Mitteln der damaligen Zeit verursacht hätte, kamen die vielen Staatsgrenzen hinzu, die bei solch einer
Streckenführung hätten überquert werden müssen.
1865–1873: Bau der Abschnitte Ulm–Sigmaringen und Tuttlingen–Donaueschingen

Donautalbahn (Baden-Württemberg) 7
Württemberg plante deshalb zunächst
kleinräumiger und sicherte sich in
Verhandlungen mit Preußen und
Baden das Recht zu, bis ins preußische
Sigmaringen bauen zu dürfen und in
Mengen über die
Hegau-Ablachtal-Bahn Anschluss an
das badische Streckennetz und so an
den westlichen Bodensee zu erhalten.
Am 28. April 1865 beschloss der
württembergische Landtag dann das
entsprechende Gesetz, das den Bau
einer Eisenbahnstrecke von Ulm
entlang von Blau, Ach und Schmiech
bis Ehingen und dann weiter entlang
Übersicht über den Bau der Donautalbahn von 1865 bis 1890
der Donau bis Sigmaringen vorsah. Die erheblich kürzere und kostengünstigere Variante einer Bahnstrecke, die von
Erbach von der bereits fertiggestellten Südbahn abgezweigt wäre und sich konsequent am Lauf der Donau orientiert
hätte, wurde aber zugunsten eines Anschlusses von Blaubeuren und Schelklingen an die Eisenbahn verworfen.
Ausschlaggebend für diese Entscheidung war der Einfluss des damaligen Blaubeurer Abgeordneten Ferdinand von
Steinbeis, der darauf hin die Ehrenbürgerrechte der Stadt Blaubeuren erhielt. [1] Die Bauarbeiten an der Strecke
begannen noch im Jahr 1865. Am 13. Juni 1868 wurde der Abschnitt zwischen Ulm und Blaubeuren dem Verkehr
übergeben.
Bahnhof von Munderkingen, 1870 errichtet
Mengen mit Bahnhof (um 1900), Mengen
bekommt ebenfalls 1870 den Anschluss an die
Donautalbahn
1869 erreichte man Ehingen, 1870 war die Strecke bereits bis Scheer
an der württembergisch-preußischen Grenze fertig gestellt, was König
Karl I. als Anlass für eine Sonderfahrt nach Mengen nahm. Für die
zahlreichen Tunnel und Donaubrücken warben die
Königlich-Württembergische Staats-Eisenbahnen insbesondere
Arbeiter aus Italien an. Der Deutsch-Französische Krieg 1870/71 sowie
Probleme beim Brückenbau verzögerten die Inbetriebnahme des
Reststücks von Scheer nach Sigmaringen noch bis 1873.
Schon als die Königlich-Württembergischen Staats-Eisenbahnen 1868
den ersten Abschnitt der Donautalbahn von Ulm nach Blaubeuren
eröffneten, waren die Arbeiten der Badische Staatseisenbahnen an ihrer
Schwarzwaldbahn von Singen nach Offenburg weit fortgeschritten.
Bereits am 15. Juni 1868, zwei Tage nach der Inbetriebnahme des
Abschnitts nach Blaubeuren, übergaben die Badischen
Staatseisenbahnen den Abschnitt von Engen nach Donaueschingen, der
sich zwischen Immendingen und Donaueschingen am Lauf der Donau
orientierte, dem Verkehr. Somit war als Abfallprodukt des badischen
Eisenbahnbaus der westlichste Abschnitt der Donautalbahn zwischen
Immendingen und Donaueschingen schon zu einem sehr frühen
Zeitpunkt fertiggestellt. Württemberg, das die badischen
Eisenbahnbauarbeiten im Schwarzwald genau beobachtete, formulierte
währenddessen das Ziel, sein Eisenbahnnetz an die badische

Donautalbahn (Baden-Württemberg) 8
Der alte Bahnhof Tuttlingen (hier um 1900), der
1869 errichtet wurde
Schwarzwaldbahn anzubinden. Diese Verbindung sollte allerdings
zunächst nicht durch eine Verlängerung der Donautalbahn von
Sigmaringen zum badischen Anschlusspunkt in Immendingen erfolgen,
was schon frühzeitig eine Vollendung der Donautalbahn bedeutet hätte.
Württemberg setzte vielmehr darauf, seine Obere Neckarbahn, die in
Plochingen von der Filstalbahn abzweigte und welche zunächst
Reutlingen, dann Tübingen und 1867 schon Rottenburg am Neckar
erreichte, weiter über Horb und Rottweil durch das Neckartal Richtung
Südwesten und so an die württembergisch-badische Staatsgrenze zu
führen, wo man an die Schwarzwaldbahn anschließen wollte. Neben
einer Strecke von Rottweil nach Villingen baute man von Rottweil ausgehend auch eine Strecke nach Tuttlingen, das
man am 15. Juli 1869 erreichte. Von Tuttlingen baute Württemberg seine Anschlussbahn an die Schwarzwaldbahn
durch das Donautal bis Immendingen weiter, die am 26. Juli 1870 eröffnet wurde. Damit war der
Donautalbahn-Abschnitt von Tuttlingen nach Immendingen als württembergische Verbindungsbahn zur
Schwarzwaldbahn und der Abschnitt von Immendingen nach Donaueschingen als Teil der Schwarzwaldbahn fertig
gestellt worden.
Im Jahr 1873 bestand somit eine Bahnstrecke Ulm–Sigmaringen sowie eine Bahnstrecke
Tuttlingen–Donaueschingen. Das Verbindungsstück Tuttlingen–Sigmaringen fehlte jedoch.
1873–1890: Der Lückenschluss auf militärischen Druck
Um diesen Missstand zu beheben, schlossen Württemberg und Baden
am 22. Mai 1875 einen Staatsvertrag, der Württemberg berechtigte,
innerhalb der nächsten 15 Jahre eine Eisenbahnstrecke von
Sigmaringen nach Tuttlingen zu bauen, ohne aber einen Termin für
einen Baubeginn festzulegen.
Obwohl die Donautalgemeinden zwischen Sigmaringen und Tuttlingen
sowie die Stadt Tuttlingen selbst immer wieder auf den Bau der Bahn
drängten, tat sich danach über mehr als zehn Jahre sehr wenig.
Lediglich fünf Kilometer bauten die Königlich Württembergischen
Staats-Eisenbahnen von Sigmaringen bis Inzigkofen, das 1878 erreicht
wurde. Ziel dabei war keinesfalls, die Lücke zwischen Tuttlingen und
Sigmaringen zu schließen und so den Bau der Donautalbahn zu Ende
Trennung der Donautalbahn und der
Zollernalbbahn westlich von Inzigkofen, das
1878 von Tübingen her erreicht wird.
zu führen. Vielmehr war auch der Bau dieses Teilstücks ein Abfallprodukt eines anderen Eisenbahnbauprojekts:
Württemberg hatte Preußen vertraglich zugesichert, eine Eisenbahnstrecke von Tübingen über das
hohenzollerisch-preußische Hechingen, Balingen und Ebingen ins hohenzollerische Sigmaringen zu bauen. Bei dem
letzten Bauabschnitt von Balingen nach Sigmaringen traf man in Inzigkofen auf das Donautal und baute von dort
donauabwärts zum Endpunkt nach Sigmaringen. Die Lücke der Donautalbahn zwischen Inzigkofen und Tuttlingen
blieb aber weiterhin bestehen.

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Der Donautalbahnabschnitt von Inzigkofen nach Tuttlingen als Teil des strategischen
Bahnbaus zwischen Inzigkofen und Weil am Rhein
Ein Personenzug verlässt Sigmaringen Richtung
Westen (Postkarte 1912)
Dies änderte sich erst grundlegend, als
sich Mitte der 1880er Jahre der
deutsche Generalstab für die Strecke
zu interessieren begann. Die
Generalität hatte dabei vor allem die
Erfahrung des Deutsch-Französischen
Krieges 1870/1871 vor Augen. Die
Eisenbahn hatte sich in diesem Krieg
als äußerst hilfreich erwiesen, und für
den Fall eines weiteren Krieges gegen
Frankreich ging man davon aus, dass
eine leistungsfähige
Ost-West-Verbindung für einen Sieg
unabdingbar sein würde.
Problematisch für die Militärs war
dabei insbesondere der Nachschub von
Truppen und Gerät von Bayern und
Württemberg ins 1871 annektierte
Elsass. Hierfür war eine
Schienenverbindung von der
Bundesfestung Ulm zur Festung von
Belfort von zentraler Bedeutung. Die
Hochrheinbahn, die dafür zur
Verfügung stand, führte aber durch den
Kanton Schaffhausen sowie durch
Basel und damit durch Schweizer Gebiet. Eine militärische Nutzung dieser Strecke war im Staatsvertrag zwischen
Baden und der Schweiz bereits 1865 ausgeschlossen worden. Diese Linie war so im Kriegsfall unbrauchbar. Der
deutsche Generalstab stellte deshalb Überlegungen an, sogenannte strategische Bahnen zur Umgehung Schweizer
Territoriums im Kriegsfall zu bauen. In diesem Zusammenhang wurde nun der Bau der Strecke
Inzigkofen–Tuttlingen interessant, die Teil dieses militärisch motivierten Bahnnetzes werden sollte.

Donautalbahn (Baden-Württemberg) 10
Dabei sollte die Strecke Ulm–Sigmaringen–Inzigkofen bis Tuttlingen verlängert
werden und dann über die bestehende Strecke nach Immendingen weitergeführt
werden, wo nun eine Strecke zur Umgehung des Kantons Schaffhausen nach
Waldshut entstehen sollte, was zum Bau der Wutachtalbahn führte. Von
Waldshut bis Säckingen konnte man die in diesem Abschnitt ausschließlich auf
deutschem Territorium verlaufende Hochrheintalbahn nutzen. In Säckingen sollte
dann die nach Basel führende Hochrheinbahn verlassen werden und eine
Verbindung mit Schopfheim hergestellt werden, was den Bau der Wehratalbahn
zur Folge hatte. Von Schopfheim bis Lörrach war mit der Wiesentalbahn wieder
eine befahrbare Strecke vorhanden, und man musste schließlich nur noch eine
Bahnstrecke von Lörrach nach Weil am Rhein zur seit 1872 bestehenden
Eisenbahnstrecke nach Saint-Louis herstellen, wo eine Anschlussverbindung
nach Belfort bestand. Auf militärischen Druck kam es zum Bau dieser auch
Kanonenbahnen genannten Militärstrecken. 1887 sicherte der Generalstab den
Lückenschluss zwischen Inzigkofen und Tuttlingen vertraglich ab und am 26.
November 1890, 15 Jahre nach dem Staatsvertrag zwischen Württemberg und
Baden, konnte die Strecke eingeweiht werden. Dies geschah mit einer
Wasserturm in Hausen im Tal auf
dem zwischen 1887 und 1890
gebauten Abschnitt
Tuttlingen-Inzigkofen
Sonderzug-Fahrt, an der neben dem württembergischen Ministerpräsidenten Hermann von Mittnacht, badischen und
hohenzollerischen Vertretern vor allem führende Generäle des deutschen Generalstabs teilnahmen. Das Deutsche
Reich, dessen Generäle am nachdrücklichsten zum Bau der Strecke gedrängt hatten, finanzierte einen Großteil der
Baukosten. Aber auch Württemberg, das ein großes ziviles Interesse am Lückenschluss zwischen Tuttlingen und
Inzigkofen hatte, beteiligte sich mit erheblichen Mitteln. Der Bau der Donautalbahn erfolgte um 1890 mit Hilfe
italienischer Gastarbeiter. [2]
1890–1950: Zwischen Ausbau und Kriegszerstörung
Den hohen Erwartungen der Militärs, die man in die Donautalbahn in
Verbindung mit den strategischen Umgehungsbahnen in Südbaden
setzte, konnten die Bahnen jedoch weder im Ersten noch im Zweiten
Weltkrieg gerecht werden. Noch vor dem Ersten Weltkrieg gab es erste
zögerliche Ausbaumaßnahmen an der bis 1890 durchgängig eingleisig
gebauten Donautalbahn. Um den neuen Ulmer Rangierbahnhof, der
sich in Söflingen befand, besser anzuschließen, bauten die Königlich
Württembergischen Staats-Eisenbahnen 1912 den drei Kilometer
langen Abschnitt zwischen Söflingen und Ulm Hauptbahnhof
zweigleisig aus. Bis 1913 verlängerte man diesen zweigleisigen
Abschnitt noch bis Herrlingen. Ebenfalls noch vor dem Ersten
Weltkrieg plante Württemberg, den Abschnitt
Dampflok beim Tunnel am Blaubeurer Tor in
Ulm um 1905
Tuttlingen–Immendingen, den damals auch die Fernverkehrszüge der Gäubahn befuhren, zweigleisig auszubauen.
Dieses Vorhaben vertagte man allerdings mit dem Ausbruch des Ersten Weltkriegs und gab es danach zugunsten
einer Neubaustrecke von Tuttlingen nach Hattingen (Baden) auf, auf der ab 1934 die Züge der Gäubahn verkehrten.
Der Donautalbahnabschnitt zwischen Tuttlingen und Immendingen wurde damit stark entlastet und blieb bis heute
eingleisig. Der zweigleisige Ausbau der Schwarzwaldbahn bis 1921 brachte als Nebeneffekt jedoch, dass der davon
betroffene westlichste Donautalbahn-Abschnitt zwischen Immendingen und Donaueschingen kurz nach Ende des
Ersten Weltkriegs auch zweigleisig wurde.

Donautalbahn (Baden-Württemberg) 11
Der Bahnhof von Tuttlingen: Neubau von 1933
Pläne der Deutschen Reichsbahn aus dem Jahr 1937, den langen
eingleisig verbliebenen Streckenabschnitt von Herrlingen nach
Immendingen wegen der militärstrategischen Bedeutung der Strecke
vollständig zweigleisig auszubauen, fanden während des Zweiten
Weltkriegs starke Beachtung, wurden nach dessen Ende aber nicht
mehr aufgenommen. Eine große Erweiterung der Bahnanlagen gab es
nach der Fertigstellung der Donautalbahn am Eisenbahnknoten Ulm,
den die Württembergischen Staatseisenbahnen zwischen 1899 und
1911 sowie die Deutsche Reichsbahn zwischen 1924 und 1928
sukzessive erweiterten. In Tuttlingen, das mit der Vollendung des
Donautalbahnabschnitts nach Inzigkofen ebenfalls zum Knotenbahnhof
wurde, ersetzte die Reichsbahndirektion Stuttgart zwischen 1928 und 1933 den alten Bahnhof durch eine komplett
neue Anlage.
Mit der Fertigstellung der Höllentalbahn von Donaueschingen nach
Freiburg 1901 war erstmals die schon in den 1850er Jahren diskutierte
Verbindung von Ulm nach Freiburg möglich, die ab 1909 durch
Eilzüge hergestellt wurde, welche ab 1912 teilweise sogar bis Colmar
liefen. Außerdem verkehrten ab 1913 auch Schnellzüge von München
über die Donautalbahn nach Freiburg. Diese Züge führten teilweise
sogar Speisewagen. Die Durchschnittsgeschwindigkeit auf der
Donautalbahn blieb aber trotz dieser Fernverkehrfunktion mit
normalerweise unter 50 Kilometer pro Stunde recht niedrig. Trotz
einiger Einschränkungen während der Weltkriege blieb der Fahrplan
mit einer Mischung aus langlaufenden Eil- und Schnellzügen sowie
Nahverkehrszügen, die auf allen Stationen hielten, bis 1945 relativ
Die 1901 fertig gestellte Höllentalbahn (hier um
1900) ermöglichte erstmals durchgehende
Verbindungen von Ulm nach Freiburg
stabil. Zum Einsatz kam zunächst insbesondere die Württembergische Fc [3] , die noch bis Mitte der 1920er Jahre den
Betrieb der Donautalbahn prägte und die ab ca. 1926 durch die Bayerische P 3/5 H abgelöst wurde. Zwischen 1929
und dem Ende des Zweiten Weltkriegs dominierten mit der Baureihe 24 moderne Fahrzeuge. Der Güterverkehr war
aufgrund der noch geringen Industrialisierung entlang der Strecke nur von geringer Bedeutung.
Gegen Ende des Zweiten Weltkriegs erreichte der alliierte Luftkrieg gegen Deutschland auch die Städte entlang der
Donautalbahn. Im Dezember 1944 zerstörten alliierte Bomberverbände den Ulmer Hauptbahnhof sowie den
Söflinger Rangierbahnhof vollständig. Schwere Einschläge gab es 1944 auch am Mengener und Tuttlinger Bahnhof.
Die Strecke selbst wurde aber nur leicht beschädigt und blieb fast bis Kriegsende mit Einschränkungen befahrbar.
Schweren Schaden richtete dagegen 1945 die sich im Rückzug befindliche Wehrmacht an, die einige
Eisenbahnbrücken sprengte und so einen durchgehenden Verkehr auf der Donautalbahn bis 1950 unmöglich machte.
Teilstrecken wurden aber bereits ab 1946 wieder bedient.

Donautalbahn (Baden-Württemberg) 12
Seit 1950: Zwischen Rückbau und Angebotsverbesserungen
Zu größeren Verbesserungen der Verkehrsinfrastruktur kam es nach
1950 bis auf den Neubau des kriegszerstörten Ulmer Bahnanlagen, die
1962 fertig gestellt wurden, und der Elektrifizierung auf dem kurzen
Abschnitt zwischen Immendingen und Donaueschingen 1977, zunächst
kaum mehr. Zwar modernisierte die Deutsche Bundesbahn die
Signalanlagen, baute aber auch viele Ausweichgleise zurück und legte
schwach frequentierte Bahnhöfe und den Rangierbahnhof in
Ulm-Söflingen still. Anfang der 1990er Jahre verkaufte die
Bundesbahn vermehrt Bahnanlagen an Privateigentümer. So sind große
Teile des Tuttlinger Bahnhofs heute in Privatbesitz. Das
Das Empfangsgebäude des neuen Ulmer
Hauptbahnhofs aus den 1950er Jahren
Empfangsgebäude des Bahnhofs Scheer ist gar komplett verkauft. Zu einer Stilllegung von Teilen der Donautalbahn
kam es aber nicht. Zum Einsatz kamen in den 1950er und 1960er Jahren vor allem ein veralteter und in kurzen
Abständen wechselnder Bestand von Dampflokomotiven unterschiedlicher Herkunft. Bis 1955 dominierte die
Württembergische C, die ab 1953 nach und nach von der Bayerischen S 3/6 abgelöst wurde, welche bis 1961 ihren
Dienst auf der Donautalbahn tat und anschließend von der Baureihe 03 ersetzt wurde. Die Baureihe 03 blieb bis 1971
im Einsatz, wurde aber ab 1966 mehr und mehr durch die dieselbetriebene Baureihe V 200 abgelöst.
Das Empfangsgebäude des Bahnhofs Tuttlingen,
das Anfang der 1990er Jahre teilweise verkauft
wurde
Bis 1963 war die Württembergische T 5 für die Bespannung von
Nahverkehrsleistungen von Bedeutung, was ab 1961 mehr und mehr
die Baureihe 64 übernahm. Das Güterverkehrsaufkommen war wie
schon vor dem Zweiten Weltkrieg gering und wurde bis 1976
normalerweise durch die Baureihe 50 bewältigt. Ab 1969 ersetzte die
dieselbetriebene Baureihe V 90 die Baureihe 50 schrittweise. Seit den
1950er Jahren kamen aber vereinzelt auch Dieseltriebwagen im
Personenverkehr zum Einsatz. Als erstes Dieselfahrzeug befuhr der VT
60 die Donautalbahn. Ab 1961 kamen die in den 1970 Jahren
dominierenden Uerdinger-Schienenbus-Einheiten dazu, die bis 1995
auf der Donautalbahn verkehrten, aber ab 1988 zunehmend durch die Baureihe 628 ersetzt wurden, die bis zum
Beginn des neuen Jahrtausends einen Großteil des Betriebs auf der Donautalbahn erfüllte und in geringem Umfang
bis heute im Einsatz ist. Die Baureihe V 160 übernahm ab 1966 viele der langlaufenden Züge, ab 1975 kam die
Baureihe 218 hinzu. Der Fahrplan der 1950er Jahre ähnelte dem Betrieb, den es vor 1945 gab. Durchgehende Züge
von Ulm nach Frankreich fielen allerdings genauso weg wie ab 1953 direkte Züge von München über Ulm nach
Freiburg, die ab 1954 mit dem Kleber-Express über Memmingen–Aulendorf–Herbertingen anstatt über Ulm geführt
wurden.
Bewirtschaftet wurde keiner der Züge mehr. Das Eilzug-Angebot blieb
bis in die 1980er Jahre in etwa stabil, wobei sich die
Durchschnittsgeschwindigkeit der Eilzüge bis in die 1980er Jahre auf
70 Kilometer pro Stunde erhöhte. Die Deutsche Bundesbahn dünnte
die Nahverkehrsangebote auf der Strecke aber noch bis zu Beginn der
1990er Jahre aus. 1988 führte die Bundesbahn einen Taktfahrplan auf
der Donautalbahn ein, der aber durch einige außerhalb des Takts
verkehrende Züge verstärkt wurde. Die Züge firmierten nun als
RegionalSchnellBahnen (RSB) und verkehrten im Zwei-Stunden-Takt
von Ulm bis Donaueschingen und weiter über die Höllentalbahn bis
Ringzug im Betriebswerk der HzL direkt an der
Donautalbahn in Immendingen gelegen

Donautalbahn (Baden-Württemberg) 13
Neustadt (Schwarzwald), wo man nun auf elektrisch betriebene Züge nach Freiburg umsteigen musste. 1996
verstärkte die Deutsche Bahn AG den Zwei-Stunden-Takt auf der Relation Neustadt–Ulm noch durch ebenfalls im
Zwei-Stunden-Takt verkehrende Züge von Sigmaringen nach Ulm, so dass zwischen Sigmaringen und Ulm seitdem
ein Stunden-Takt herrscht. Im Jahr 2003 wurde der Abschnitt zwischen Immendingen und Fridingen außerdem in
das Ringzug-Konzept integriert, so dass auch die westliche Donautalbahn nach den Angebotsverschlechterungen der
Bundesbahn-Zeit in den Genuss besserer Bahnanbindungen kam. Bis 2004 baute die Deutsche Bahn AG den
Abschnitt zwischen Sigmaringen und Ulm für den Neigetechnik-Verkehr aus.
Betrieb
Personenverkehr
Der Donautalbahn-Abschnitt Immendingen–Fridingen als Teil des Ringzug-Systems
Es verkehren im Zwei-Stunden-Takt
Regional-Express-Züge zwischen
Donaueschingen und Ulm. Diese Züge
fahren ab Donaueschingen über die
Höllentalbahn weiter nach Neustadt im
Schwarzwald. Zeitversetzt dazu
bedienen Regional-Express-Züge
ebenfalls im Zwei-Stunden-Takt den
Abschnitt von Sigmaringen nach Ulm,
so dass sich zwischen Sigmaringen und
Ulm ein Stunden-Takt ergibt. Im
Abschnitt von Ehingen nach Ulm
verstärken stündlich verkehrende
Regionalbahn-Züge diesen
Stunden-Takt noch einmal. Die
Regionalbahnen werden ab Ulm über
die Illertalbahn nach Memmingen
durchgebunden. Auf der Teilstrecke
zwischen Ehingen und Ulm herrscht somit mit zwei Zügen pro Stunde pro Richtung ein sehr dichter Verkehr.
Ähnlich dicht ist der Verkehr auch zwischen Herbertingen und Sigmaringen, wo die im Abschnitt
Sigmaringen–Aulendorf stündlich verkehrenden Züge der Zollernalbbahn den Stunden-Takt der
Regional-Express-Züge Neustadt–Ulm und Sigmaringen–Ulm noch ergänzen.
Auf der Teilstrecke Immendingen–Fridingen ist die Donautalbahn in
das Ringzug-Konzept integriert. Es verkehren Züge der
Hohenzollerischen Landesbahn von Rottweil über die Gäubahn bis
Tuttlingen, weiter über die Donautalbahn nach Immendingen und von
dort aus über die Wutachtalbahn nach Zollhaus-Blumberg. Diese Züge
werden werktags im Stunden-Takt gefahren. Am Wochenende besteht
ein Zwei-Stunden-Takt. Zwischen Fridingen und Tuttlingen ist der
Ringzug-Verkehr jedoch nicht vertaktet. Es verkehren nur einzelne
Züge. Am Wochenende ruht der Ringzug-Verkehr zwischen Tuttlingen
und Fridingen vollständig. Zwischen Mai und Oktober fährt an den
Wochenenden jedoch der Naturpark-Express zwischen Sigmaringen,
Tuttlingen und Blumberg, wodurch zusätzliche Kapazitäten für den
Fahrradtransport zur Verfügung stehen.
Regional-Express von Ulm nach
Donaueschingen/Neustadt am Haltepunkt Beuron

Donautalbahn (Baden-Württemberg) 14
Zwischen Immendingen und Donaueschingen ergänzen im
Zwei-Stunden-Takt verkehrende Regional-Express-Züge der
Schwarzwaldbahn von Konstanz nach Offenburg den
Zweistunden-Takt der Regional-Express-Züge Neustadt–Ulm, so dass
zwischen Immendingen und Donaueschingen ein Zug pro Stunde
verkehrt. Alle Züge auf der Donautalbahn mit Ausnahme der Ringzüge
sowie des Naturpark- Express, die die Hohenzollerische Landesbahn
(HzL) betreibt, betreiben Tochtergesellschaften der Deutschen Bahn.
Die Durchschnittsgeschwindigkeit der langlaufenden Züge von
Neustadt nach Ulm beträgt auf der Donautalbahn derzeit wieder unter
70 Kilometer pro Stunde und hat sich in den letzten Jahrzehnten nicht
mehr erhöht.
Güterverkehr
Güterzug in Hausen im Tal, im Hintergrund das
Fahrzeuge
Schloss Werenwag
Die Regional-Express-Züge zwischen Neustadt und Ulm sowie
zwischen Ulm und Sigmaringen werden vor allem mit Zügen der
Baureihe 611 gefahren. Die Ringzüge ebenso wie die Regionalbahnen
zwischen Tübingen und Aulendorf und ein Teil der Regionalbahnen
zwischen Ehingen und Memmingen sind Stadler-Regio-Shuttles.
Zwischen Ehingen und Memmingen kommt aber neben den
Regio-Shuttles auch die Baureihe 628 zum Einsatz. Die
Interregio-Express-Züge der Zollernalbbahn von Stuttgart über
Sigmaringen nach Aulendorf, die zwischen Sigmaringen und
Herbertingen die Donautalbahn befahren, sind ebenfalls Fahrzeuge der
Ringzug in Dreifachtraktion am
Donautalbahn-Haltepunkt Tuttlingen Zentrum
Die Hohenzollerische Landesbahn (HzL) betreibt den über weite Teile
der Strecke spärlichen Güterverkehr. Zwischen Sigmaringendorf und
Ulm nutzt die HzL die Strecke insbesondere für Salztransporte. [4]
Ferner transportiert die HzL Güter für das Tanklager der Tyczka
Totalgaz in Sigmaringen, für das Hammerwerk in Fridingen sowie für
das Schredderwerk in Herbertingen. Im Rahmen des
Eisenbahn-basierten Claas-Logistikkonzeptes werden Claas-Produkte
aus dem Werk in Bad Saulgau über Mengen auf der Donautalbahn
transportiert. Nennenswert ist der Güterverkehr hingegen im
Alb-Donau-Kreis, wo vor allem die Zementwerke Schwenk in
Allmendingen sowie HeidelbergCement in Schelklingen die
Donautalbahn für Transporte nutzen. Ebenso wickeln das Sappi-Werk
in Ehingen und die Firma Bohnacker Systeme in Rottenacker
erhebliche Teile ihrer Transporte über die Donautalbahn ab. [5]
Naturpark-Express der Baureihe NE 81 im
Bahnhof Tuttlingen

Donautalbahn (Baden-Württemberg) 15
Baureihe 611. Der Naturpark-Express verkehrt hingegen mit NE-81-Triebwagen. Für die Regional-Express-Züge
zwischen Konstanz und Offenburg, die zwischen Donaueschingen und Immendingen auch die Donautalbahn
befahren, bringt die Deutsche Bahn mit der Baureihe 146 bespannte Doppelstockwagen zum Einsatz. Den
Güterverkehr bewältigen vorwiegend Lokomotiven der Baureihe V 90.
Zukunftspläne
Innerstädtischer Verlauf der vorgeschlagenen
Stadtbahn Tuttlingen
Obwohl in Folge der Kürzung der Regionalisierungsmittel 2006 der
Donautalabschnitt von Inzigkofen nach Tuttlingen kurzfristig sogar als
stilllegungsgefährdet galt, kann der Bestand der Strecke heute als
gesichert gelten. [6] Für einige Streckenabschnitte bestehen sogar
Ausbaupläne. Im westlichen Streckenabschnitt zwischen
Donaueschingen und Immendingen ist insbesondere die Aufnahme ins
Ringzug-Netz in der Diskussion. Zwischen Sigmaringen und Ulm
setzen die Streckenlieger vor allem darauf, mittels Neigetechnik
Höchstgeschwindigkeiten von 160 Kilometer pro Stunde zu erreichen
und so Sigmaringen mit Ulm in unter einer Stunde Fahrzeit zu
verbinden. Auch ist eine Ertüchtigung für den Neigetechnik-Verkehr
zwischen Sigmaringen und Tuttlingen im Gespräch, die die Fahrtzeiten
auf diesem Streckenabschnitt stark verkürzen könnte. Die Studie
Bodan Rail 2020, die die Potenziale des Bahnverkehrs im Bodensee-Grenzgebiet zwischen Süddeutschland,
Vorarlberg, der Nordschweiz und Liechtenstein untersucht, prognostiziert auf der Donautalbahn zwischen Tuttlingen
und Ulm eine Verdrei- bis Vervierfachung des Fahrgastaufkommens bis 2020, wenn die Reisezeiten auf der Strecke
insbesondere mittels Neigetechnik reduziert werden. [7]
Kürzere Fahrzeiten und eine Verschiebung der Zugkreuzungen
zwischen Tuttlingen und Sigmaringen wären auch die Voraussetzung
für das seit 2006 diskutierte Modell einer Stadtbahn Tuttlingen, das die
in Tuttlingen weitgehend durch die Innenstadt, Wohngebiete und durch
Industriegebiete verlaufende Donautalbahn als innerstädtische Bahn
nutzen würde und die Städte und Gemeinden östlich von Tuttlingen,
die bisher kaum vom Ringzug profitieren, an Tuttlingen anbinden
würde. [8] Als ambitioniertestes Projekt können die Pläne für eine
S-Bahn Ulm/Neu-Ulm gelten. Dieses seit den 1990er Jahren diskutierte
Vorhaben sieht den Bau einer in Ehingen (Donau) von der Altstrecke
abzweigenden und dem Lauf der Donau folgenden Neubaustrecke nach
Erbach (Donau) an der Südbahn vor. Auf dieser Strecke würden
Ulm Hauptbahnhof: Knotenpunkt einer
möglichen S-Bahn Ulm/Neu-Ulm
zukünftig nur noch die Regional-Express-Züge zwischen Ulm, Sigmaringen und Neustadt (Schwarzwald) verkehren,
was für diese Züge eine deutlich kürzere Fahrtzeit bedeuten würde. Auf der bevölkerungsreicheren Altbaustrecke
von Ehingen über Blaubeuren und Schelklingen würde hingegen wie auf allen anderen Altbaustrecken rund um Ulm
ein S-Bahn-Verkehr eingeführt. Verkehrsplaner veranschlagen die Baukosten einer neuen Donautalbahn zwischen
Ehingen und Erbach mit 75 Millionen Euro. Während der Regionalverband Donau-Iller diese S-Bahn-Pläne und den
Streckenneubau vorantreibt, steht die Landesregierung von Baden-Württemberg dem Vorhaben ablehnend
gegenüber. [9]

Donautalbahn (Baden-Württemberg) 16
Im Kursbuch der Deutschen Bahn
Die Donautalbahn lässt sich nicht einer einzigen Kursbuchstrecke
(KBS) im Kursbuch der Deutschen Bahn zuordnen.
• Die KBS 755 deckt zwar die Donautalbahn in ihrer ganzen Länge
ab, bezieht aber auch große Teile der Höllentalbahn mit ein. Auf der
anderen Seite führt die KBS 755 aber viele Verkehre der
Donautalbahn wie zum Beispiel die Züge Ehingen
(Donau)–Ulm–Memmingen oder die auch auf der Donautalbahn
verkehrenden Ringzüge nicht mit auf, so dass der
Donautalbahn-Verkehr auch auf andere Kursbuchstrecken verteilt
ist.
• Die KBS 756 bezieht dabei den kompletten Donautalbahn-Verkehr
Ringzug-Verkehr auf der Donautalbahn, den die
Deutsche Bahn der Kursbuchstrecke 743 zuordnet
im Abschnitt Ehingen–Ulm mit ein. Darüber hinaus ist aber auch der komplette Verkehr der Illertalbahn im
Abschnitt Ulm–Memmingen sowie der Verkehr der Schwäbischen Albbahn im Abschnitt
Münsingen–Schelklingen mit aufgeführt.
• Die KBS 759.2, die eigentlich der Schwäbischen Albbahn gewidmet ist, bezieht ebenfalls Teilverkehre der
Donautalbahn im Abschnitt Schelklingen–Ulm mit ein.
• Die KBS 766, die den Verkehr der Zollernalbbahn abdeckt, beinhaltet auch Teile des Donautalbahn-Verkehrs und
handelt im Abschnitt Herbertingen–Sigmaringen den Gesamtverkehr von Zollernalbbahn und Donautalbahn ab.
• Die KBS 743, die Teile der Gäubahn, der Donautalbahn und den Gesamtverkehr der Wutachtalbahn abdeckt, stellt
im Abschnitt Fridingen–Immendingen den Verkehr der Donautalbahn dar. Hier finden sich auch die auf der
Donautalbahn verkehrenden Ringzüge wieder.
• Die KBS 720, die KBS der Schwarzwaldbahn, beinhaltet im Abschnitt Donaueschingen–Immendingen Züge der
Donautalbahn.
• Die KBS 740, die KBS der Gäubahn, beinhaltet im Abschnitt Immendingen–Tuttlingen Züge der Donautalbahn.
Literatur
• Willi Hermann u. a.: Die Donautalbahn (Gesammelte Aufsätze zur Fridinger Geschichte, Bd. 16, hrsg. vom
Heimatkreis Fridingen e. V.). Tuttlingen: Typodruck, 2004. (nicht eingesehen)
• Richard Leute: 100 Jahre Donautalbahn; in: „Tuttlinger Heimatblätter“ (1988), S. 8–26. (Auch in anderen
Ausgaben der Tuttlinger Heimatblätter findet das Thema Donautalbahn über Jahrzehnte hinweg Beachtung.)
• Hans-Wolfgang Scharf: Die Eisenbahn im Donautal und im nördlichen Oberschwaben. EK-Verlag, Freiburg
[Breisgau] 1997, ISBN 3-88255-765-6 (vergriffen, Hauptquelle, auf welcher dieser Artikel ganz überwiegend
beruht.)
• Zweckverband Ringzug Schwarzwald-Baar-Heuberg (Hrsg.), Der 3er Ringzug: Eine Investition für die Zukunft
der Region Schwarzwald-Baar-Heuberg, Villingen-Schwenningen 2006. (u. a. Beschreibung aller
Donautalbahn-Betriebsstellen zwischen Immendingen-Zimmern und Fridingen) Information beim Zweckverband
[10]

Donautalbahn (Baden-Württemberg) 17
Weblinks
• Streckenbeschreibung auf www.ulmereisenbahnen.de (Fahrzeugeinsatz, Bilder) [11]
• Bericht über den Ausbau für den Neigetechnik-Verkehr auf dem Abschnitt Ulm–Sigmaringen [12]
• Seite zu den Tunneln zwischen Ulm und Sigmaringen [13]
• Seite zu den Tunneln zwischen Inzigkofen und Tuttlingen [14]
• Auszug aus dem Kursbuch der Deutschen Reichsbahn 1944/45 – Verkehr Donautalbahn [15]
Fußnoten
[1] http:/ / steinbeis. st. funpic. de/ "Wer war Ferdinand von Steinbeis?" ein audiovisueller Lebenslauf von Siegfried Gmeiner
[2] Migration und Integration im Landkreis Sigmaringen. Kluturschwerpunkt 2010. hrsg. vom Landkreis Sigmaringen und Kulturforum
Landkreis Sigmaringen e.V. S. 20
[3] Der Fahrzeugeinsatz in der Frühzeit der Donautalbahn lässt sich heute nur noch schwer nachvollziehen. Insbesondere für die Zeit vor 1894
macht die Literatur keine Aussagen zum Fahrzeugeinsatz. Für die Zeit danach leitet Hans-Wolfgang Scharf (siehe Literatur) den
Fahrzeugeinsatz auf der Strecke von der Beheimatung der Fahrzeuge in verschiedenen Betriebswerken ab.
[4] Bahn-Report 5/2007, S. 79
[5] Bericht in der Südwestpresse vom 9. November 2007 anlässlich des Lokführerstreiks 2007 (http:/ / www. suedwest-aktiv. de/ region/
ehingertagblatt/ ehinger_tagblatt/ 3213186/ artikel. php?SWAID=3c0f471f30b08243de53bf48a5afee73)
[6] Stuttgarter Zeitung vom 27. September 2006
[7] siehe CD-ROM (Vollversion) der Bodan Rail 2020-Studie (http:/ / www. bodan-rail. net), insbesondere Plan 6.7 und Plan 9.14. Die Zahlen
vergleichen das Fahrgastaufkommen von 1997 mit dem von 2020. Die Studie wurde 2001 abgeschlossen.
[8] Lokalausgabe der Schwäbischen Zeitung Tuttlingen (Gränzbote) vom 21. August 2006, online: Seite zur Stadtbahn Tuttlingen (http:/ / www.
stadtbahn-tuttlingen. de/ )
[9] ausführlicher Bericht in der Südwestpresse vom 21. Februar 2007, die Haltung der Landesregierung ist hier (http:/ / www. landtag-bw. de/
WP14/ Drucksachen/ 1000/ 14_1019_d. pdf) und hier (http:/ / www. rvdi. de/ site-archiv/ downloads/ verkehr/
2005-10_beurteilung_landtag_schienenverbindung_erbach. pdf) dokumentiert
[10] http:/ / www. der3er. de/ de/ aktuelles-00000181-00000002. html
[11] http:/ / www. ulmereisenbahnen. de/ fotogalerien/ fotogalerie_KBS-755. htm
[12] http:/ / www. ehingen. de/ seiten/ stadtinfo/ presse/ aktuellepresse/ artikelneu/ neigetechnik_sichert_anschluesse. htm
[13] http:/ / www. eisenbahn-tunnelportale. de/ lb/ inhalt/ tunnelportale/ 4540. html
[14] http:/ / www. eisenbahn-tunnelportale. de/ lb/ inhalt/ tunnelportale/ 4660. html
[15] http:/ / pkjs. de/ bahn/ Kursbuch1944/ Teil4/ 316a. jpg

Quelle(n) und Bearbeiter des/der Artikel(s) 18
Quelle(n) und Bearbeiter des/der Artikel(s)
Donautalbahn (Baden-Württemberg) Quelle: http://de.wikipedia.org/w/index.php?oldid=84663585 Bearbeiter: 24-online, AF666, Aka, Androl, Anton-Josef, Armin P., Audaxx, Bierdimpfl,
BurghardRichter, Chin tin tin, ChristophDemmer, Cottbus, Dealerofsalvation, Density, Der Chronist, Der Stachel, Donautalbahner, DrSeehas, Element-System, Engelbaet, Enslin, Faber-Castell,
Firobuz, Fomafix, Frau Holle, Fridinger, GeorgR (de), HH58, Heinte, Hytrion, JFKCom, JohannWalter, Jpp, JuergenL, Kjunix, Knergy, Köhl1, Leider, Leit, Lencer, Leser, Liesel, Malefizschenk,
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WiesbAdler, Wurgl, Zacharias L., Zollernalb, 69 anonyme Bearbeitungen
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Benutzer:Donautalbahner
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The "Invariant Sections" are certain Secondary Sections whose titles are designated, as being those of Invariant Sections, in the notice that says that the Document is released under this License. If a section does not fit the above
definition of Secondary then it is not allowed to be designated as Invariant. The Document may contain zero Invariant Sections. If the Document does not identify any Invariant Sections then there are none.
The "Cover Texts" are certain short passages of text that are listed, as Front-Cover Texts or Back-Cover Texts, in the notice that says that the Document is released under this License. A Front-Cover Text may be at most 5 words, and a
Back-Cover Text may be at most 25 words.
A "Transparent" copy of the Document means a machine-readable copy, represented in a format whose specification is available to the general public, that is suitable for revising the document straightforwardly with generic text editors
or (for images composed of pixels) generic paint programs or (for drawings) some widely available drawing editor, and that is suitable for input to text formatters or for automatic translation to a variety of formats suitable for input to
text formatters. A copy made in an otherwise Transparent file format whose markup, or absence of markup, has been arranged to thwart or discourage subsequent modification by readers is not Transparent. An image format is not
Transparent if used for any substantial amount of text. A copy that is not "Transparent" is called "Opaque".
Examples of suitable formats for Transparent copies include plain ASCII without markup, Texinfo input format, LaTeX input format, SGML or XML using a publicly available DTD, and standard-conforming simple HTML,
PostScript or PDF designed for human modification. Examples of transparent image formats include PNG, XCF and JPG. Opaque formats include proprietary formats that can be read and edited only by proprietary word processors,
SGML or XML for which the DTD and/or processing tools are not generally available, and the machine-generated HTML, PostScript or PDF produced by some word processors for output purposes only.
The "Title Page" means, for a printed book, the title page itself, plus such following pages as are needed to hold, legibly, the material this License requires to appear in the title page. For works in formats which do not have any title
page as such, "Title Page" means the text near the most prominent appearance of the work's title, preceding the beginning of the body of the text.
A section "Entitled XYZ" means a named subunit of the Document whose title either is precisely XYZ or contains XYZ in parentheses following text that translates XYZ in another language. (Here XYZ stands for a specific section
name mentioned below, such as "Acknowledgements", "Dedications", "Endorsements", or "History".) To "Preserve the Title" of such a section when you modify the Document means that it remains a section "Entitled XYZ" according
to this definition.
The Document may include Warranty Disclaimers next to the notice which states that this License applies to the Document. These Warranty Disclaimers are considered to be included by reference in this License, but only as regards
disclaiming warranties: any other implication that these Warranty Disclaimers may have is void and has no effect on the meaning of this License.
2. VERBATIM COPYING
You may copy and distribute the Document in any medium, either commercially or noncommercially, provided that this License, the copyright notices, and the license notice saying this License applies to the Document are reproduced
in all copies, and that you add no other conditions whatsoever to those of this License. You may not use technical measures to obstruct or control the reading or further copying of the copies you make or distribute. However, you may
accept compensation in exchange for copies. If you distribute a large enough number of copies you must also follow the conditions in section 3.
You may also lend copies, under the same conditions stated above, and you may publicly display copies.
3. COPYING IN QUANTITY
If you publish printed copies (or copies in media that commonly have printed covers) of the Document, numbering more than 100, and the Document's license notice requires Cover Texts, you must enclose the copies in covers that
carry, clearly and legibly, all these Cover Texts: Front-Cover Texts on the front cover, and Back-Cover Texts on the back cover. Both covers must also clearly and legibly identify you as the publisher of these copies. The front cover
must present the full title with all words of the title equally prominent and visible. You may add other material on the covers in addition. Copying with changes limited to the covers, as long as they preserve the title of the Document
and satisfy these conditions, can be treated as verbatim copying in other respects.
If the required texts for either cover are too voluminous to fit legibly, you should put the first ones listed (as many as fit reasonably) on the actual cover, and continue the rest onto adjacent pages.
If you publish or distribute Opaque copies of the Document numbering more than 100, you must either include a machine-readable Transparent copy along with each Opaque copy, or state in or with each Opaque copy a
computer-network location from which the general network-using public has access to download using public-standard network protocols a complete Transparent copy of the Document, free of added material. If you use the latter
option, you must take reasonably prudent steps, when you begin distribution of Opaque copies in quantity, to ensure that this Transparent copy will remain thus accessible at the stated location until at least one year after the last time
you distribute an Opaque copy (directly or through your agents or retailers) of that edition to the public.
It is requested, but not required, that you contact the authors of the Document well before redistributing any large number of copies, to give them a chance to provide you with an updated version of the Document.
4. MODIFICATIONS
You may copy and distribute a Modified Version of the Document under the conditions of sections 2 and 3 above, provided that you release the Modified Version under precisely this License, with the Modified Version filling the role
of the Document, thus licensing distribution and modification of the Modified Version to whoever possesses a copy of it. In addition, you must do these things in the Modified Version:
• A. Use in the Title Page (and on the covers, if any) a title distinct from that of the Document, and from those of previous versions (which should, if there were any, be listed in the History section of the Document). You may use
the same title as a previous version if the original publisher of that version gives permission.
• B. List on the Title Page, as authors, one or more persons or entities responsible for authorship of the modifications in the Modified Version, together with at least five of the principal authors of the Document (all of its principal
authors, if it has fewer than five), unless they release you from this requirement.
• C. State on the Title page the name of the publisher of the Modified Version, as the publisher.
• D. Preserve all the copyright notices of the Document.
• E. Add an appropriate copyright notice for your modifications adjacent to the other copyright notices.
• F. Include, immediately after the copyright notices, a license notice giving the public permission to use the Modified Version under the terms of this License, in the form shown in the Addendum below.
• G. Preserve in that license notice the full lists of Invariant Sections and required Cover Texts given in the Document's license notice.
• H. Include an unaltered copy of this License.
• I. Preserve the section Entitled "History", Preserve its Title, and add to it an item stating at least the title, year, new authors, and publisher of the Modified Version as given on the Title Page. If there is no section Entitled
"History" in the Document, create one stating the title, year, authors, and publisher of the Document as given on its Title Page, then add an item describing the Modified Version as stated in the previous sentence.
• J. Preserve the network location, if any, given in the Document for public access to a Transparent copy of the Document, and likewise the network locations given in the Document for previous versions it was based on. These
may be placed in the "History" section. You may omit a network location for a work that was published at least four years before the Document itself, or if the original publisher of the version it refers to gives permission.
• K. For any section Entitled "Acknowledgements" or "Dedications", Preserve the Title of the section, and preserve in the section all the substance and tone of each of the contributor acknowledgements and/or dedications given
therein.
• L. Preserve all the Invariant Sections of the Document, unaltered in their text and in their titles. Section numbers or the equivalent are not considered part of the section titles.
• M. Delete any section Entitled "Endorsements". Such a section may not be included in the Modified Version.
• N. Do not retitle any existing section to be Entitled "Endorsements" or to conflict in title with any Invariant Section.
• O. Preserve any Warranty Disclaimers.
If the Modified Version includes new front-matter sections or appendices that qualify as Secondary Sections and contain no material copied from the Document, you may at your option designate some or all of these sections as
invariant. To do this, add their titles to the list of Invariant Sections in the Modified Version's license notice. These titles must be distinct from any other section titles.
You may add a section Entitled "Endorsements", provided it contains nothing but endorsements of your Modified Version by various parties--for example, statements of peer review or that the text has been approved by an organization
as the authoritative definition of a standard.
You may add a passage of up to five words as a Front-Cover Text, and a passage of up to 25 words as a Back-Cover Text, to the end of the list of Cover Texts in the Modified Version. Only one passage of Front-Cover Text and one of
Back-Cover Text may be added by (or through arrangements made by) any one entity. If the Document already includes a cover text for the same cover, previously added by you or by arrangement made by the same entity you are
acting on behalf of, you may not add another; but you may replace the old one, on explicit permission from the previous publisher that added the old one.
The author(s) and publisher(s) of the Document do not by this License give permission to use their names for publicity for or to assert or imply endorsement of any Modified Version.
5. COMBINING DOCUMENTS
You may combine the Document with other documents released under this License, under the terms defined in section 4 above for modified versions, provided that you include in the combination all of the Invariant Sections of all of
the original documents, unmodified, and list them all as Invariant Sections of your combined work in its license notice, and that you preserve all their Warranty Disclaimers.
The combined work need only contain one copy of this License, and multiple identical Invariant Sections may be replaced with a single copy. If there are multiple Invariant Sections with the same name but different contents, make the
title of each such section unique by adding at the end of it, in parentheses, the name of the original author or publisher of that section if known, or else a unique number. Make the same adjustment to the section titles in the list of
Invariant Sections in the license notice of the combined work.

Lizenz 20
In the combination, you must combine any sections Entitled "History" in the various original documents, forming one section Entitled "History"; likewise combine any sections Entitled "Acknowledgements", and any sections Entitled
"Dedications". You must delete all sections Entitled "Endorsements".
6. COLLECTIONS OF DOCUMENTS
You may make a collection consisting of the Document and other documents released under this License, and replace the individual copies of this License in the various documents with a single copy that is included in the collection,
provided that you follow the rules of this License for verbatim copying of each of the documents in all other respects.
You may extract a single document from such a collection, and distribute it individually under this License, provided you insert a copy of this License into the extracted document, and follow this License in all other respects regarding
verbatim copying of that document.
7. AGGREGATION WITH INDEPENDENT WORKS
A compilation of the Document or its derivatives with other separate and independent documents or works, in or on a volume of a storage or distribution medium, is called an "aggregate" if the copyright resulting from the compilation
is not used to limit the legal rights of the compilation's users beyond what the individual works permit. When the Document is included in an aggregate, this License does not apply to the other works in the aggregate which are not
themselves derivative works of the Document.
If the Cover Text requirement of section 3 is applicable to these copies of the Document, then if the Document is less than one half of the entire aggregate, the Document's Cover Texts may be placed on covers that bracket the
Document within the aggregate, or the electronic equivalent of covers if the Document is in electronic form. Otherwise they must appear on printed covers that bracket the whole aggregate.
8. TRANSLATION
Translation is considered a kind of modification, so you may distribute translations of the Document under the terms of section 4. Replacing Invariant Sections with translations requires special permission from their copyright holders,
but you may include translations of some or all Invariant Sections in addition to the original versions of these Invariant Sections. You may include a translation of this License, and all the license notices in the Document, and any
Warranty Disclaimers, provided that you also include the original English version of this License and the original versions of those notices and disclaimers. In case of a disagreement between the translation and the original version of
this License or a notice or disclaimer, the original version will prevail.
If a section in the Document is Entitled "Acknowledgements", "Dedications", or "History", the requirement (section 4) to Preserve its Title (section 1) will typically require changing the actual title.
9. TERMINATION
You may not copy, modify, sublicense, or distribute the Document except as expressly provided for under this License. Any other attempt to copy, modify, sublicense or distribute the Document is void, and will automatically terminate
your rights under this License. However, parties who have received copies, or rights, from you under this License will not have their licenses terminated so long as such parties remain in full compliance.
10. FUTURE REVISIONS OF THIS LICENSE
The Free Software Foundation may publish new, revised versions of the GNU Free Documentation License from time to time. Such new versions will be similar in spirit to the present version, but may differ in detail to address new
problems or concerns. See http:/ / www. gnu. org/ copyleft/ .
Each version of the License is given a distinguishing version number. If the Document specifies that a particular numbered version of this License "or any later version" applies to it, you have the option of following the terms and
conditions either of that specified version or of any later version that has been published (not as a draft) by the Free Software Foundation. If the Document does not specify a version number of this License, you may choose any version
ever published (not as a draft) by the Free Software Foundation.
ADDENDUM: How to use this License for your documents
To use this License in a document you have written, include a copy of the License in the document and put the following copyright and license notices just after the title page:
Copyright (c) YEAR YOUR NAME.
Permission is granted to copy, distribute and/or modify this document
under the terms of the GNU Free Documentation License, Version 1.2
or any later version published by the Free Software Foundation;
with no Invariant Sections, no Front-Cover Texts, and no Back-Cover Texts.
A copy of the license is included in the section entitled
"GNU Free Documentation License".
If you have Invariant Sections, Front-Cover Texts and Back-Cover Texts, replace the "with...Texts." line with this:
with the Invariant Sections being LIST THEIR TITLES, with the
Front-Cover Texts being LIST, and with the Back-Cover Texts being LIST.
If you have Invariant Sections without Cover Texts, or some other combination of the three, merge those two alternatives to suit the situation.
If your document contains nontrivial examples of program code, we recommend releasing these examples in parallel under your choice of free software license, such as the GNU General Public License, to permit their use in free
software.