Ash-26 von TuN-Modellbau mit AFT-19X Klapptriebwerk

26 test FMT-EXTRA 4 | 2008 RC sEgElFlug loThAR BEyER
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Ash-26 von TuN-Modellbau
mit AFT-19X Klapptriebwerk

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Eigenstartfähige Segelflugzeuge mit Klapptriebwerk sind Verwandlungskünstler,
sind Motorsegler und „reine“ Segler zugleich. Und was beim Original geht, geht
natürlich auch beim Modell: Die sechs Meter spannende ASH-26 (1:3) von TUN-Modell-
bau wird von Florian Schambecks AFT-19X Klapptriebwerk in die Luft gebracht.
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Die Anschlüsse an der Tragflächenwurzel: Torsionsstifte,
Sub-D-Stecker, Holmaufnahme und Monobloc
Am äußeren Querruder ist noch eine Vertiefung eingearbeitet,
angedacht für ein zweites Querruderservo. Gut zu sehen ist
hier auch der deutliche Spalt der Ruder.
Das Höhenruderservo sitzt im Seitenruder. Den Stahlclip habe ich später
gegen einen Kugelclip ausgetauscht, weil es sich so schneller ein- und
aushängen lässt.
Kostenaufstellung
ASH-26 Carbon mit zweiteiligen Tragflächen: 4.590,- CHF/ 2.754,- €
Vorbereitung Klapptriebwerk AFT-19X: 420,- CHF/ 252,- €
Klapptriebwerk AFT-19X: 2.910,- CHF/ 1.746,- €
Regler Hacker Master Spin 75 Opto: 258,- CHF/ 155,- €
Servos und Rahmen: 760,- CHF/ 456,- €
Empfänger Weatronic: 874,- CHF/ 524,- €
Flugakku 10/3.700 Flightpower: 608,- CHF/ 365,- €
Empfängerakkus 2/3.700 mAh Flightpower: 258,- CHF/ 155,- €
Flächenschutztaschen: 255,- CHF/ 153,- €
Bauservice TUN-Modellbau: 800,- CHF/ 480,- €
Gesamtkosten: 11.733,- CHF/ 7.040,- €
(Umrechnungskurs: 1 CHF = 0,60 €)
Das Gegenstück, die Rumpfanschlüsse
Am Höhenruder ist ebenfalls ein deutlicher Ruderspalt sichtbar, das
Zackenband ist schon aufgebracht
Das Seitenruder ist in einer Hohlkehle gelagert, beidseitig verdeckt
angelenkt und auch schon mit Zackenband versehen

Das AFT-19X Klapptriebwerk
wird zum nächsten
Steigflug ausgefahren
Fliegen heißt Starten
Normalerweise heißt es: Fliegen
heißt Landen und daran hat sich auch
nichts geändert. Großsegler mit Klapptriebwerk
erfordern aber zusätzlich eine gehörige
Portion Know-how beim starten, denn
hier gilt es, einige spezifische Punkte zu
beherzigen. ein Klapptriebwerk mit einem
19-Zoll-Propeller liegt zwangsläufig weit
über der Rumpfmittelachse und erzeugt
ein nicht zu unterschätzendes Nickmoment
auf der Rumpfspitze, daran ändert auch
der um zwei Grad nach oben eingebaute
Motorsturz nicht viel. Zusätzlich wandert
der schwerpunkt durch das Ausfahren des
Klapptriebwerks um 8 mm nach vorne und
erzeugt ein kopflastiges Moment. Und anders
als bei normalen Motorseglern haben wir es
nicht mit einem Zwei- oder Dreibeinfahrwerk
zu tun, nein, hier gilt es, alles auf einem Rad
zu balancieren. soweit zur theorie, aber wie
läuft das in der Praxis ab?
Das AFt-19X Klapptriebwerk von Florian
schambeck (siehe dazu auch den technischen
Bericht im FMt extra elektroflug 1/2008, s.
36 – 40) wird alleine durch einen zweipoligen
Kippschalter am sender gesteuert. Legt
man den schalter um, fährt
das triebwerk aus und läuft beim
ersten Hochlaufen auf 80 % Leistung, um
dann nach fünf sekunden auf 100 % Leistung
durchzuschalten. Das ist so gemacht, um das
Drehmoment des Propellers klein zu halten
und das Modell Fahrt aufnehmen zu lassen
ohne auszubrechen. Beim zweiten Hochfahren,
typischerweise in der Luft, wird direkt
auf volle Leistung geschaltet. Will man beim
ersten start direkt volle Leistung haben, macht
man einfach einen Motortestlauf vorher. Drosseln
kann man nicht, es handelt sich um eine
reine Aufstiegshilfe. Das Modell sollte also
startbereit auf der Bahn stehen, wenn man
den schalter umlegt.
Anspruchsvoll
Rund 1.600 Watt startleistung erzeugen
genug schub, um das 15,6 kg schwere Modell
zügig zu beschleunigen. Bei etwa 8 %
Anstellung der tragflächen zum Boden hebt
sich nach wenigen Metern das Leitwerk an
und ab diesem Moment ist höchste Aufmerksamkeit
geboten. Mit dem Höhenruder
muss der Rumpf waagerecht gehalten werden
und es muss vermieden werden, dass
die Rumpfspitze zu weit nach unten nickt.
Zur Unterstützung habe ich bei Betätigen
des Motorschalters permanent 20 % Höhenruder
zugemischt. Mit dem seitenruder
muss die AsH-26 auf Kurs gehalten werden,
gleichzeitig müssen die tragflächen mit den
Querrudern waagerecht gehalten werden.
seiten- und Höhenruder wirken vom ersten
� Die Armaturen sind mit einfachen
Mitteln, aber liebevoll im
Detail angebracht
Moment an, denn sie liegen voll im Propellerstrom.
es müssen alle drei Funktionen
gleichzeitig und unabhängig voneinander
gesteuert werden; Kombiswitch auf seiten-
und Querruder ist kontraproduktiv, da man
durchaus gegensinnig steuern muss.
Die ersten starts haben mich regelrecht
überfordert, denn neben der Lageerkennung
muss man noch auf die Richtung und genügend
Fahrt achten. es war einfach zuviel
auf einmal, dass ich beobachten und kontrollieren
musste, und entsprechend bin ich
mit hängenden Flächen quer über den Platz
gestartet. Hält man alles schön gerade, hebt
die AsH-26 nach etwa 50 Metern auf unserer
Hartbahn ganz von alleine ab, dabei fahre ich
die Wölbklappen beim start immer nach unten,
um maximalen Auftrieb zu haben. Beim
start auf Rasen verlängert sich der startweg
um ca. 20 Meter. Man muss sich schon voll
auf den start konzentrieren und sich über die
Wirkungsweise der verschiedenen Kräfte im
Klaren sein. Nach etwa 10 starts hatte ich die
AsH-26 soweit im Griff, dass ich selbst bei 90
Grad Querwind gestartet bin. es ist immer ein
erhabener Moment, wenn die AsH am ende
der Bahn mit 3 - 4 m/s wegsteigt, das Fahrwerk
eingezogen wird und die erste Kurve
eingeleitet wird. Was ich im nächsten sommer
noch ausprobieren werde, ist der einsatz eines
Gyro auf Querruder im Weatronic-empfänger,
dies müsste eine weitere Unterstützung beim
startvorgang bringen.
Das Modell
Nachdem wir nun erfolgreich gestartet sind,
blicken wir auf das Modell und den Lieferzustand.
Wir haben es hier nicht nur mit einem
� Das Cockpit macht
schon was her; bereits
eingebaut ist das
Schiebefenster, die
Passung der Kabinenhaube
ist perfekt.
Gewichtstabelle
Rumpf (incl. EZFW): 4.680 g
Sitzwanne: 300 g
2 Empfängerakkus 2/3.700mAh: 420 g
Trimmblei: 500 g
Antriebsakku 10/3.700 mAh: 980 g
Fläche rechts (kpl.): 3.160 g
Fläche links (kpl.): 3.150 g
Winglets: 130 g
Kohleverbinder: 430 g
Höhenleitwerk: 250 g
Klapptriebwerk: 1.600 g
Gesamtgewicht: 15.600 g
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Voll-GFK-CFK-Modell zu tun, darüber hinaus
sind viele teile flugfertig. Der GFK-Rumpf ist
bereits mit der fertig angebrachten Kabinenhaube
und dem ausgebauten Cockpit
ausgerüstet. Die schleppkupplung ist genauso
eingebaut wie das seitenruder fertig
angeschlagen ist. Das vorbildgetreue und
etwas gefederte einziehfahrwerk (Federweg
max. 5 mm) ist fix- und fertig eingebaut, die
Fahrwerksklappen ausgeschnitten und angeschlagen.
Das Höhenleitwerk ist funktionstüchtig
und kann sofort mit zwei schrauben
auf das seitenleitwerk geschraubt werden.
Die Carbon-tragflächen sind fertig, die Ruder
im Laminat angeschlagen und die störklappen
eingebaut. Die Randbögen brauchen
nur an die Flächenenden angesteckt zu
werden. Der komplette Kabelbaum liegt im
Modell, und am Übergang der tragfläche
zum Rumpf sind sub-D-stecker betriebsfertig
angebracht. Monoblocs sind zur tragflächensicherung
bereits eingebaut. Der massive
tragflächenverbinder aus Kohlefaser ist 600
mm lang, 31 mm hoch und 21 mm breit.
eine V-Form von 3,5 Grad ist eingearbeitet.
Der Dekorbogen ist komplett aufgebracht.
Insgesamt also recht wenige teile, aber die
sind komplett fertig gebaut und alles ist von
wirklich sehr guter Qualität.
Da von Anfang an feststand, dass meine
AsH-26 mit einem Klapptriebwerk ausgerüstet
werden soll, wurde die von tUN-Modellbau
angebotene ’M’-Version mitbestellt,
damit ist die passende Vorbereitung des
Rumpfes für ein AFt-19 Klapptriebwerk von
Florian schambeck sichergestellt. Als weitere
Option kann man die tragflächen vierteilig
ordern, was von mir nicht genutzt wurde.
Dann gibt es noch die Möglichkeit, zwei
Wassertanks mit einem Fassungsvermögen
von etwa 2,5 l einzubauen, aufgrund des
Alle Antriebskomponenten liegen an der linken
Rumpfseitenwand, alle Empfangskomponenten
an der rechten Rumpfseitenwand
zusätzlichen Gewichtes durch den Antrieb
habe ich auf diese Option ebenso verzichtet.
Wasserballast macht sinn, wenn man die
AsH-26 im reinen segelbetrieb nutzt.
Das Modell wurde flugfertig bestellt und
anlässlich des Demo-Weekend bei tUN-Modellbau
in der schweiz abgeholt. ein für Ueli
Nyffenegger normaler Vorgang, denn Modelle
dieser Größe lassen sich nicht wirklich
verschicken. eine Bauanleitung gibt es nicht,
denn die Philosophie von tUN-Modellbau
geht davon aus, dass diese Modell-Kategorie
von sehr erfahrenen Modellpiloten gekauft
und geflogen wird. Zudem ist die Vorfertigung
soweit gediehen, dass Baufehler wie
z.B. eine falsche eWD, gar nicht mehr auftreten
können. Am ende bleibt nur noch,
die Ruderausschläge und den schwerpunkt
richtig einzustellen. Diese Informationen
sowie eine Reihe weiterer nützlicher tipps
bekommt man von Ueli Nyffenegger persönlich
bei der Übergabe mit auf den Weg. Und
für später ist er immer noch per telefon oder
e-Mail erreichbar. Die AsH-26 wird von Let-
Modellbau in tschechien hergestellt, die Internetseite
gibt eine Menge an Informationen
her (www.letmodel.cz). Über ausgesuchte
Händler erfolgt der Vertrieb weltweit, für die
schweiz ist tUN-Modellbau zuständig.
Die Ausrüstung
Den telefonischen Vorschlägen von Ueli
Nyffenegger folgte ich komplett, denn hier
liegen genügend erfahrungswerte vor, die
er selbst mit seiner eigenen AsH-26, mit
AsHs seines teams und mit Kundenflugzeugen
erworben hat. Als Querruder- und
Wölbklappenservos kommen digitale Hitec
Hs-5245 zum einsatz, mit 16 mm Dicke und
einer stell-/ Haltekraft von 54 Ncm bei 6,0 V
Das Klapptriebwerk wird im Holzrahmen befestigt,
das Einziehfahrwerk zwischen den GFK-
Seitenwänden. Und hinter allem sitzt weit hinten
in der Rumpfröhre das Seitenruderservo.
ausreichend dimensioniert. eingebaut werden
sie in passend gefräste Holzrahmen. Die
störklappen werden von Hitec Hs-225 MG
servos angesteuert. Das Höhenruder wird
von einem digitalen Hs-5645 bewegt, für
das seitenruder kommt ein normales Hs-
645 zum einsatz. Das einziehfahrwerk wird
von einem stellservo, dem Hs-75 ein- und
ausgefahren, auf der Bremse sitzt ein Hs-645.
Damit kommen insgesamt 10 servos zum
einsatz, dazu kommt noch die steuerung des
Klapptriebwerkes, die noch einen weiteren
Kanal beansprucht. Als empfänger fungiert
ein Weatronic 12-20R mit Gyro – schließlich
hat er neben der zweifachen empfangseinheit
gleichzeitig noch eine eingebaute
Akkuweiche, ein Gyro und einen Datenlogger.
Als empfängerakkus kommen zwei
2/3.700 mAh starke Flightpower-Lipoakkus
zum einsatz.
Das Klapptriebwerk von Florian schambeck
ist ein AFt-19X für Fluggewichte um 15
kg, das als komplette einheit geliefert wird. es
umfasst das triebwerk mit Motor, Getriebe,
die Propellerrückstellautomatik, den turm,
den triebwerksschacht, zusätzlich alle Kabel
und den 19-Zoll-einblattpropeller. Man benötigt
dann noch einen Regler, hier kommt ein
Hacker Master-spin 75 Opto zum einsatz. Als
Antriebsakku wird ein 10/3.700 mAh Flightpower-Lipoakku
verwendet. Zu guter Letzt
sind noch 740 g Blei in der Rumpfspitze untergebracht.
Und weil man sich sonst nichts
mehr gönnt, habe ich noch auf die hochwertigen
und perfekt verarbeiteten schutztaschen
von Pull-Over zurückgegriffen. so sind die
290 cm langen tragflächenhälften perfekt
geschützt, genauso wie das Höhenleitwerk
und das seitenleitwerk. Praktischerweise wird
der tragflächenverbinder in der Höhenleitwerkstasche
mit untergebracht und ist so
vor dem Liegenlassen geschützt. Die schutztaschen
sind aus dreifacher Luftpolsterfolie
aufgebaut und innen wie außen glatt. Alle
Kanten sind mit Gurtband umnäht. stabile
tragegriffe und verstellbare steckschnallen
sind weitere, praktische und qualitative
Die etwas kurze Federung des Einziehfahrwerkes
(Federweg max. 5 mm). Was mich aber am meisten
beeindruckt hat, sind die silbernen Schleifspuren
am Rad, die kommen von den Landebelastungen:
der Reifenballon drückt so weit durch,
dass er am Fahrwerksrahmen schleift.

Ausstattungsmerkmale. Die strukturierte
Oberfläche verleiht den schutztaschen gemeinsam
mit den attraktiven Metallicfarben
ein hochwertiges Aussehen.
Bauservice von TUN-Modellbau
Das Bauen und einfliegen einer AsH-26 mit
Klapptriebwerk kostet bei tUN-Modellbau
800,- CHF oder umgerechnet 480,- euro.
Das sind weniger als 7 % des Kaufpreises.
Aufgrund des hohen Vorfertigungsgrades
sollte man meinen, es bleibt nicht viel zu tun,
aber es summiert sich schon noch einiges
zusammen. René Haas, teammitglied von
tUN-Modellbau, hat meine AsH-26 gebaut. er
fliegt das gleiche Modell und hat so natürlich
eine Menge Know-how und in der Zwischenzeit
auch eine ganze Menge schablonen für
die diversen teile, die es noch herzustellen
gilt. er hat in der Zwischenzeit über 70 Modelle
gebaut. Für meine AsH-26 hat er 32
Meine verbesserte Lösung einer Push-
Pull-Anlenkung: eine 2-mm-CfK-Platte
wird in die bestehende Mechanik eingeklemmt
und mit der Aluführung verklebt.
Hier im eingezogenen Zustand. �
stunden gebraucht, umgerechnet ergibt
das einen stundenlohn von 15,- euro. In die
tragflächen müssen die sechs servos mittels
vorgefräster Holzrahmen eingebaut, die Anlenkungen
hergerichtet und die Kabel verlötet
werden. Mit dem Zukleben der Öffnungen
ist dieser Bauabschnitt erledigt. Am Rumpf
wartet die meiste Arbeit. Die kniffligste ist
mit sicherheit das einharzen des trägers
für das Klapptriebwerk und der einbau des
AFt-19X. Danach muss die ganze Antriebsverkabelung
und triebwerkssteuerung im
Rumpf verlegt werden. Das seitenruderservo
sitzt weit hinten in der Rumpfröhre, und es
ist schon eine chirurgische Meisterleistung,
es soweit hinten in der engen Rumpfröhre
sauber einzubauen. Das Höhenruderservo
befindet sich in einem vorbereiteten Halter
in der seitenleitwerksflosse, für die beiden
Leitwerksservos müssen die Anlenkungen
angefertigt sowie die Kabel verlötet wer-
� Das Bremsservo sitzt vorne am Einziehfahrwerk und
zieht die Bremsplatte auf den Reifen. Auf dem
Bild ist noch die werksseitige Anlen-
kung des Einziehfahrwerk-
servos zu sehen.
� Die ASH-26 wird perfekt geschützt
durch die hochwertigen Schutztaschen
von Pull-Over. Die Laschen der
Schutztaschen werden durch Schnappverschlüsse
sicher verschlossen.
den. Das einziehfahrwerk muss mit einem
servo und einer passenden Anlenkung für
die Radbremse versehen werden, das sitzt
standardmäßig an der dafür vorgesehenen
stelle. Problematisch ist das eigentliche
einziehfahrwerksservo, das normalerweise
am hinteren teil des Fahrwerks sitzt. Dies ist
aufgrund des Klapptriebwerkes nicht mehr
möglich, dafür muss eine neue Halterung
hergestellt und das servo an den linken seitenhalter
verlegt werden. Zum schluss gilt
es, die zehn servoleitungen an der rechten
Rumpfseitenwand zu verlegen und passende
servostecker anzulöten. Das Ganze
muss dann mit dem Weatronic-empfänger
verbunden und programmiert werden.
Den Abschluss bildet das Akkubrett für den
10-zelligen Flugakku und das Auswiegen
mittels Klebeblei. Alle Arbeiten sind sehr gut
ausgeführt, die Kabel sind ordentlich verlegt
und mittels schlauchbinder und Klettbänder
sauber verlegt. Die Anlenkungen sind ausreichend
dimensioniert und alle schraubverbindungen
gesichert. Bei der Übergabe des Modells
haben wir meinen MX-22 Handsender
programmiert und einen Funktions- und
Reichweitentest durchgeführt. Das Modell
haben wir auf meinen Wunsch hin nicht
gemeinsam eingeflogen, das wollte ich in
Ruhe auf meinem Heimatplatz machen. Denn
der Platz von tUN-Modellbau war vom Dauerregen
aufgeweicht, die Wolkenunterbasis
reichte bis fast auf den Boden und die vielen
Zuschauer im Rücken haben mich auch vom
erstflug abgehalten. Als Resümee kann ich
sagen, dass der angebotene service zu dem
geforderten Preis mehr als gerechtfertigt ist
und man so zu einem sehr gut gebauten und
flugtüchtigen Modell kommt.
Was habe ich
zusätzlich noch gemacht?
es gibt immer die Möglichkeit, Gutes zu
verbessern, so auch in diesem Fall. Als
ziemlich einfache Maßnahme habe ich eine
Kunststoffverkleidung am einziehfahrwerk
angebracht, um zu vermeiden, dass das
Rad wie ein schaufelradbagger Dreck in
den Rumpf befördert. etwas aufwendiger
war der Bleiklotz in der Rumpfspitze. 99
Bleistücke waren eingeklebt, zusammen
746 g. Ich habe das Blei in einen kompakten
500-g-Bleiklotz umgeschmolzen und Platz
sparend in der Rumpfspitze untergebracht.
Fairerweise muss ich sagen, dass die eingebaute
schleppkupplung entfernt wurde,
weil ich sie nicht brauche. Durch diese Maß-
31

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nahme kann ich den Flugakku um 30 mm
weiter nach vorne schieben und benötige
dadurch weniger trimmblei. Die seitenruderausnehmung
am Höhenruder musste ich
geringfügig nacharbeiten, gleichzeitig habe
ich die schlitzschrauben für die Befestigung
des Höhenleitwerkes gegen Inbusschrauben
ausgetauscht. Mit dem gewonnenen Platz
in der Rumpfspitze könnte man nun auch
5.000er Akkus einsetzen und so das Blei um
weitere 200 – 300 g verringern. Und wenn
man das seitenruderservo im Bereich des
einziehfahrwerks einbaut, so wie man es bei
Let-Modell auf der Homepage sehen kann,
würde man weitere 100 g Blei sparen und
so am ende verschwindend geringe 100 –
200 g trimmblei benötigen. Und selbst das
könnte man noch einsparen, wenn man eine
Pilotenpuppe einsetzt.
Verbesserungsvorschläge
Für mich nicht befriedigend waren die Wölbklappenanlenkungen.
Großer servohebel,
kleiner Ruderhebel und 15 % servoweg für 3
mm Ausschlag ließ Unbehagen aufkommen.
Ich habe die Anlenkung nur mechanisch
verändert, indem ich den kleinstmöglichen
Ruderhebel am servo gewählt und das Ruderhorn
so groß gewählt habe, dass die Ruderabdeckung
noch passt. ergebnis: 60% servoweg,
also viermal mehr als vorher und ein spielfreies
Ruder. Die Querruderanlenkung war einseitig
auf 40 % Differenzierung gestellt, was ich mechanisch
ebenfalls verändert habe. Ich habe
den servohebel um zwei Zacken verdreht auf
das servo gesetzt und ebenfalls weiter innen
eingehängt. ein längerer Ruderhebel lässt den
servoweg beidseitig auf 120 % wachsen mit
dem Resultat von weniger spiel und besserer
Ausnutzung der servokräfte. Um die Ruderhebel
an den Rudern besser einstellen zu
können, habe ich die eingeklebten exemplare
herausgefräst und durch Messingteile aus
dem Graupner-Programm ersetzt.
Fliegen macht Spaß
Nachdem wir den start schon beschrieben
haben, kommen wir nun zum Genuss
Mit der Yeti-Box werden die Reglereinstellungen vor jedem Flug geprüft, das dauert
nicht länger als 30 Sekunden. Gerade die Einstellung der Bremse ist wichtig für eine
einwandfreie Funktion der Propellerrückstellautomatik.
in der Luft, dem Fliegen. Das teile ich in
zwei Flugzustände: Den Kraftflug und das
reine segeln. Das AFt-19X-Klapptriebwerk
mit dem einzigartigen einblattpropeller ist
schon ein phänomenales Konzept. Bei einem
durchschnittlichen strom von 38 Ampere hat
man rund sechs Minuten Motorlaufzeit zur
Verfügung. Legt man sichere 3 m/s steigen zu
Grunde, kommt man mit einer Akkuladung
auf 1.080 Höhenmeter, ohne thermikeinfluss.
Bei den Flugtests im spätherbst habe ich
die steigflüge so eingeteilt, dass ich rund
90 sekunden gestiegen bin, damit hatte ich
Höhen um 300 Meter und vier steigflüge mit
einer Akkuladung. Wenn man die AsH-26
weiträumig laufen lässt und dazu die Wölbklappen
nach unten fährt, erzielt man das
beste steigen. Was ich mir nicht verkneifen
konnte, waren einige tiefe Vorbeiflüge, aus
der Überhöhung kommend und mit laufendem
Antrieb. es ist schon ein gewaltiger
Anblick, wenn man diesen segler mit vollem
speed nur ein paar Meter über den Boden die
ganze Bahn entlang laufen lässt und am ende
in einen nicht endend wollenden steigflug
übergeht. Bestimmt nicht vorbildgetreu, aber
beeindruckend.
Doch nun zum Fliegen ohne Antrieb. Zum
einstimmen: Wir haben es mit einem sechs
Meter spannenden segler zu tun, mit einem
Fluggewicht von 15,6 kg und einer Flächenbelastung
von knapp 120 g/dm². Das erste, was
mir aufgefallen ist: Die AsH-26 fliegt majestätisch,
kreist mit gleich bleibender Geschwindigkeit,
egal wo der Wind gerade herkommt,
zieht einfach durch. Der Gleitwinkel ist enorm
und aufgrund der Größe kann man durchaus
mal etwas weiter wegfliegen und hat
immer noch eine gute sichtbarkeit des Modells.
Die Wölbklappen wirken momentfrei.
Fährt man sie um etwa 3 mm nach unten,
wird die AsH-26 deutlich langsamer und lässt
sich hervorragend kreisen. Dabei kann man
schräglagen von über 45 Grad fliegen und
das Modell bleibt in einem sauberen Kreis.
Fährt man die Wölbklappen um den gleichen
Betrag nach oben, nimmt die Geschwindigkeit
deutlich zu und man kann so ohne großen
Höhenverlust weite strecken zurücklegen.
Die Querruder werden bei den Wölbklappen
immer um denselben Ausschlag mitgefahren.
Um sauber zu kreisen, bedarf es schon den
einsatz des seitenruders. Im reinen segelbetrieb
bin ich steuerfaul und habe seitenruder
auf Querruder mit einem Mischer verbunden,
50 % passen am besten für sauberen Kreisflug.
Der Mischer ist immer dann aktiv, wenn
� Die ganze knifflige Startproze-
dur in einem Bild: Seitenruder
rechts, Wölbklappen runter, Antrieb
läuft, Höhenruder gegeben,
Querruder rechts und die
Tragfläche hängt immer noch,
aber das Spornrad ist schon frei.

So sah es ursprünglich in der Rumpfspitze aus: 99 Klebebleistücke, teilweise dreifach
übereinander geklebt; in der Mitte die nicht angelenkte Schleppkupplung.
der Antrieb aus ist, denn wie weiter oben
beschrieben, ist es notwendig, beim start die
Funktionen getrennt zu steuern.
Während der testflüge hatte ich meistens
einen wolkenverhangenen Himmel und keine
messbare thermik, konnte also die reine
Gleitleistung der AsH-26 beobachten. es
ist für mich immer erstaunlich, wie so ein
schweres Modell so lange in der Luft bleiben
kann. Den Gleitwinkel würde ich nicht viel
schlechter als bei einem F3Jler einschätzen,
allerdings legt man wesentlich mehr strecke
zurück. Obwohl die AsH-26 in der Luft majestätisch
langsam aussieht, täuscht das durch
die Größe. es liegt deutlich mehr Fahrt an als
bei kleineren und vor allem bei leichteren
seglern. Festigkeitsmäßig gibt es überhaupt
keine Bedenken, die Voll-Carbon-tragflächen
mit dem massiven Kohleverbinder lassen
keinerlei Biegetendenzen erkennen. Bei den
letzten Flügen habe ich die AsH-26 aus rund
200 Metern fallen lassen, tief und schnell über
die Bahn gejagt, und dann am ende mit einer
hart geflogenen steilkurve herumgezogen.
Das macht das Modell klaglos mit. Wer sehen
will, was die Konstruktion aushält, sollte sich
mal das Video auf der Homepage von tUN-
Modellbau ansehen. Kunstflug habe ich noch
nicht gemacht, dieses Modell ist für mich die
entspannung pur, wenn ich wie die Großen
segeln kann.
Die erreichbaren Flugzeiten sind bereits
ohne thermikeinfluss beachtlich, ich glaube
Ueli Nyffenegger jedes Wort, wenn er sagt,
dass man an einem guten tag den Akku nicht
leer geflogen bekommt. Die thermikempfindlichkeit
dieses Modells ist beeindruckend.
Bereits nach wenigen Flügen hatte ich ein
gutes Gefühl für die Flugeigenschaften des
seglers. Für mich überraschend ist die Geräuschkulisse
der AsH-26 in der Luft. Obwohl
an den Flächen und am Höhenleitwerk große
Ruderspalte an der Unterseite vorhanden
sind, ist nur ein dumpfes Rauschen zu vernehmen.
Die serienmäßigen Winglets verleihen
der AsH-26 ihr typisches Aussehen und nach
meinem Gefühl tragen sie einen großen teil
zum stabilen Kreisen bei.
Die vorgegebene eWD von gemessenen
zwei Grad passen, in der Flugerprobung beim
reinen Gleiten und thermikfliegen hat sich
das bewährt. Ich denke, für kunstflugambitioniertes
Fliegen kann die eWD weiter zurückgenommen
werden. Bei der Auslieferung
war ein schwerpunkt von 103 mm eingestellt,
das ist ziemlich genau die Mitte des tragflächenverbinders.
Dies ist auf jeden Fall eine
kopflastige einstellung, aber zum einfliegen
Sechs Meter Spannweite und 15,6 kg Abfluggewicht sind ein Wort �
Nach Ausbau der Schleppkupplung habe ich nur noch
503 g in einem der Rumpfspitze angepassten Bleiklotz
(mit Silikon) benötigt, weil der Flugakku um 30 mm
weiter nach vorne verlegt werden konnte
genau richtig. Ich habe den schwerpunkt bei
jedem Flug weiter nach hinten verschoben,
indem ich bei jedem start ein 10-g-Bleistück
vor dem seitenleitwerk angebracht habe.
Zurzeit bin ich bei 107 mm und habe immer
noch eine leichte Höhenrudertrimmung,
bin also noch auf der kopflastigen seite. Die
eingestellten Ruderausschläge stimmen und
können bei den weiteren Flügen den individuellen
Bedürfnissen angepasst werden.
In der Zwischenzeit habe ich die kleinen,
normalen Randbögen erhalten und kann aufgrund
fehlender eigener Flugerprobung nur
Ueli Nyffenegger zitieren, der mir sagte, dass
die kleinen Randbögen neben einer total
veränderten Optik auch die Kreisflugeigenschaften
verschlechtern. Die kleinen Randbögen
sollten eher dann zum einsatz kommen,
wenn man die AsH-26 richtig schnell fliegen
will. Was das Landen angeht, hat mich Ueli
Nyffenegger bereits vor dem ersten Flug
auf die richtige spur gebracht. Von meinen
bisherigen Modellen bin ich es halt gewohnt,
bei der Landung alles zu fahren, was da ist,
Butterfly und störklappen noch dazu. seine
Antwort zu dieser Frage: Ich fliege vorbildgetreu,
sprich: bei der Landung werden
störklappen gefahren und sonst nichts. Ich
habe bis heute 12 Landungen gemacht; in
ausreichender Höhe, so ungefähr 50 Meter,
wird zuerst das einziehfahrwerk ausgefahren,
das bremst schon ein wenig. Als nächstes
fahre ich die Wölbklappen nach unten, das
bremst noch weiter ab, und dann geht es
schon in den Landeanflug, wo man getrost
mit reichlich Überhöhung reinkommen kann.
Die störklappen wirken ausgezeichnet und
bauen die Höhe gleichmäßig und effektiv
ab, die fast 16 kg schieben aber trotzdem
gewaltig weiter. Der Anflug kann ruhig lang
gestreckt angesetzt werden. Meine erfahrungen
bis jetzt haben gezeigt, dass bereits halbe
störklappen sehr stark wirken. Dazu sollte
man wissen, dass auf meinem Heimatplatz
in Klagenfurt (durch die umlaufenden Berge
bedingt) selten mehr als eine Windstärke
herrscht. Man kann das Modell sanft aufsetzen
– und gleichzeitig ist man froh, eine Rad-
33

34 test FMT-EXTRA 4 | 2008 RC sEgElFlug
Die ersten Höhenmeter sind geschafft,
der Steigwinkel ist moderat,
das Höhenruder bleibt auf hoch
bremse zu haben, denn auf einer Hartbahn
rollt man bei diesem Gewicht hervorragend
weiter. Der Federweg des einziehfahrwerks
beträgt nur 5 mm, und das lässt die AsH-26
springen, wenn man zu schnell Höhe verliert
und dann aufsetzt. Unter den Randbögen
sind bereits serienmäßig kleine Laufräder
vorhanden und auch das spornrad ist bereits
eingebaut, somit ist alles bestens vorbereitet
für problemlosen Hartbahnbetrieb.
Der Fehlerteufel
Ja, voller Begeisterung berichte ich hier
über die Flugleistungen der AsH-26 und
wie zufrieden ich mit meiner entscheidung
bin, mir dieses Modell zugelegt zu haben.
Aber zwischen Abholung und Jungfernflug
lag eine leidensvolle Odyssee von Fehlern,
störungen und Verzweiflung. Aber mit einem
Happy end für alle! Was passiert war: Beim
Funktionstest auf dem heimischen Flugplatz
ging es los, wild hin- und her laufende Ruder.
Und das bei sPCM-Mode. ein an- und ausgehendes
Klapptriebwerk. Und ein zuckendes
einziehfahrwerksservo. Reichweite unter 30
Meter. All das gleichzeitig. Warum das bei der
Abholung in der schweiz nicht aufgefallen
ist, bleibt mir bis heute ein Rätsel; allerdings
wurde der Reichweitentest während des laufenden
Flugtages gemacht und auch nicht
über die volle, notwendige entfernung. Im
Nachhinein bin ich froh, den Jungfernflug
nicht während des Flugtages gemacht zu
haben, es wäre zu einer Katastrophe gekommen.
Die Firma Hacker war der erste Anlaufpunkt,
denn wie sich herausstellte habe ich es
geschafft, die Reglerwerte des Master-spin-
Reglers auf die Defaultwerte zurückzustellen.
Mit dem ergebnis, dass die Propellerbremse
weg war und der Propeller falsch herum lief
(das führte mich in der Konsequenz dazu, die
Yeti-Box nun vor jedem Flug mit dem Regler
zu verbinden und die Werte zu überprüfen).
Der Fehler trat auf, weil es bei den heftigen
störungen mit sicherheit auch störimpulse
auf dem Gaskanal gegeben und das zu einem
Reset des Reglers geführt hat.
Bei Weatronic fand ich den zweiten und
wichtigsten Hinweis zu den heftigen störungen:
Quer übereinander laufende Flugakku-
und empfängerakkukabel waren
verantwortlich für die unkontrollierbaren
Ruderausschläge trotz PCM, wenn man das
Klapptriebwerk gestartet hat. Wie mir von
Weatronic telefonisch bestätigt wurde, hat es
ähnliche symptome beim einsatz von smoker-Pumpen
in anderen Modellen gegeben.
Der Datenlogger im empfänger ist hier Gold
wert, denn man kann Failsafe und andere
Werte immer auslesen und nachvollziehen.
Als Konsequenz wurden die Komponenten
im Rumpf neu gruppiert, alle Antriebskomponenten
an eine seite und alle empfangskomponenten
an die andere Rumpfseite
gelegt. eine serie von Reichweitentests, mit
und ohne Antrieb und mit unterschiedlichen
empfängern erwies diese Maßnahme als
richtig. Nach den Modifikationen hatte ich
keinerlei störungen bei laufendem Motor
bis zu 135 Meter entfernung, gemessen mit
meiner MX-22 und einem ausgezogenen
Antennenglied. Verrückterweise funktioniert
der ursprüngliche einbau in der Maschine
von René Haas vollkommen störungsfrei mit
den gleichen Komponenten.
Florian schambeck war die dritte Anlaufstation,
denn das Klapptriebwerk lief am
ende der tests überhaupt nicht mehr, nach
dem Ausfahren herrschte stille. so lernte ich
Kontaktadressen
Florian Schambeck Luftsporttechnik • Meisterbetrieb
Stadelbachstr. 28 • 82380 Peissenberg
Tel.: 08803/4899064 • Fax: 08803/489664
E-Mail: schambeck@klapptriebwerk.de
Internet: www.klapptriebwerk.de
pull-over-products • Simen + Nonnast OHG
Lindenstr. 37 • D-73230 Kirchheim
Tel.: 07021/482432 • Fax: 07021/482437
E-Mail: info@pull-over-products.com
Internet: www.pull-over-products.com
die Vorzüge kennen, wie einfach das Klapptriebwerk
auszubauen ist: genau vier schrauben
und zehn Minuten später lag es auf dem
Bautisch. Florian schambeck hat dann festgestellt,
dass das kleine C2081-servo (als
teil der Propellerrückstellautomatik) seinen
Dienst versagt hat. Höchstwahrscheinlich
ist es bei den heftigen störungen mal kurz
in den laufenden Propeller gelaufen, und
das war es dann. In ein paar tagen war das
gute stück repariert und wieder eingebaut.
Florian schambeck war hier fast zu jeder
tages- und Nachtzeit erreichbar und hat mir
riesig weitergeholfen.
Das letzte Problem habe ich dann mit Ueli
Nyffenegger gelöst, mein immer noch zukkendes
einziehfahrwerksservo. Das Problem
liegt in der Mechanik des einziehfahrwerkes
begründet, es ist ein originalgetreuer Nachbau
und deshalb auch komplexer und mechanisch
aufwendiger als andere, käufliche exemplare.
er hat mir dringend davon abgeraten, ein
20-kg-servo à la Hs-5955 einzubauen; hier
hat es aufgrund blockierender Mechaniken/
servos bereits Abstürze gegeben, wegen zusammenbrechender
Bordspannung. In der
Zwischenzeit hatte mein Hs-75 Zahnausfall
im Getriebe und ich musste mir eine neue
Lösung einfallen lassen. Mit einer Push-Pull-
Anlenkung komme ich über den toten Winkel
hinweg und habe jetzt eine sauber stel-
Die komplette
Antriebseinheit im
ausgebauten Zustand

lende Mechanik. Die Lösung war ein kleiner,
2-mm-Kohlefaserwinkel, den ich zusätzlich
eingebaut habe. Das auf den Bildern sichtbare
Hs-5945 diente mir als Versuchsservo, in
der Zwischenzeit ist das Futaba-einziehfahrwerksservo
s-136 G eingebaut. Dieses servo
habe ich gewählt, weil es zwei Kugellager und
ein Metallgetriebe hat. Die angegebenen 4,4
kg stellkraft reichen vollkommen aus. es ist
eminent wichtig, ein stellservo einzubauen,
denn diese servos stellen am endpunkt ab,
was normale Drehservos nicht machen. Diese
stehen unter voller Haltelast und ziehen unter
Umständen Blockierstrom, was bei einem Hs-
5955 sicherlich mehrere Ampere sind. Was
mich hier am ende auch begeistert hat, ist
die Befestigung des einziehfahrwerkes mit
nur zwei kurzen M6-schrauben, das Fahrwerk
ist in ein paar Minuten ein- und auch wieder
ausgebaut, clever gemacht.
es ist schon ein erhabener Moment, wenn
man am ende alle Fehler beseitigt hat und
alles bestens funktioniert. Wenn man zum
start den kleinen Kippschalter am sender
umlegt und zum erfolgreichen erstflug geht.
eines hat sich ganz klar herausgestellt: Wenn
man komplexe, hoch-technisierte Modelle
fertig kauft, hat man bei den kleinsten störungen
Riesenprobleme, weil man einfach
nicht weiß, wie und was funktioniert. Man
traut sich auch nicht an die technik heran,
geschweige denn z. B. das Klapptriebwerk
auszubauen. Ich bin allen beteiligten Firmen
sicherlich zur Last gefallen, aber die Verantwortung
zum erstflug lag einzig bei mir. Und
man kann nur einmal abstürzen – und die
Chancen dafür standen ziemlich gut. Ob es
Hacker oder Weatronic, Ueli Nyffenegger
oder Florian schambeck war, allen ist eines
gemeinsam: sie haben nach Kräften geholfen
und sich mit den Problemen identifiziert. Und
sie gemeinsam mit mir gelöst.
Transport und Aufbau
Ich fahre einen Mazda 5 und kann die AsH-
26 normal transportieren. Die 290 cm langen
tragflächenhälften werden über die beiden
sitzreihen bis auf das Armaturenbrett geschoben,
einzig die Kopfstützen muss ich
abnehmen. steckt man dann eine Kopfstütze
eine stufe wieder ein, sind die tragflächen
auch gegen seitliches Verrutschen gesichert.
Der Rumpf wird rückwärts von hinten eingeladen
und auf die seite gelegt, das seitenleitwerk
kommt so auf dem Beifahrersitz zum
liegen. Allerdings, mitnehmen kann man
dann niemand mehr.
Der Aufbau geht zügig vonstatten. Die
tragflächen werden an den Rumpf gesteckt,
durch die sub-D-stecker und Monoblocs
rastet alles sofort ein. Das Höhenleitwerk
wird mittels zweier M4-schrauben befestigt,
vorher muss noch die Anlenkung eingehängt
werden. Die aufklappbare Kabinenhaube erlaubt
ein schnelles einbauen des 10-zelligen
Flugakkus sowie der beiden empfängerakkus.
Die sitzwanne ist mit einem Handgriff
eingesetzt und die AsH-26 startklar.
Am Thermofühler kann man �
ablesen, ob der Motor überhitzt
wurde. Florian Schambeck
empfiehlt nicht mehr als zwei
Minuten Motorlaufzeit
am Stück.
Eine Augenweide: das AFT-19X
Klapptriebwerk von Florian
Schambeck mit 19-Zoll-Propeller
�
Datenblatt
Segelflug
FMt-test
Modellname: ASH-26
Verwendungszweck:
Großsegler, eigenstartfähig mittels eingebautem Klapptriebwerk
von Florian Schambeck
Vertrieb: TUN-Modellbau, Schweiz
Modelltyp: Voll-GFK-CFK-Modell
Lieferumfang: GFK-Rumpf mit Seitenruder, 2-teilige Voll-CfK
Tragflächen plus Winglets, Voll-GFK-Höhenruder
Bau- u. Betriebsanleitung: Nicht vorhanden, TUN-Modellbau
erklärt das Modell im Detail bei der Auslieferung, Käufer sind
durchweg erfahrene Modellflieger, späterer Beratungsservice ist
sichergestellt
Aufbau:
Rumpf: GFK-Rumpf mit fertig angeschlagenem Seitenruder, gefedertes
EZFW eingebaut, Schleppkupplung eingebaut, Kabinenhaube
und Cockpitausbau fertig, Dekorbogen fertig aufgebracht,
Rumpf vorbereitet für den Einbau eines AFT-19-Klapptriebwerk
von Florian Schambeck
Tragfläche: 2-teilige Voll-CFK-Flächen mit ansteckbaren Winglets,
Störklappen fertig eingebaut und Ruder angeschlagen;
Sub-D-Stecker Rumpf/Fläche eingebaut, Kabelbaum verlegt,
Monobloc installiert, massiver CFK-Verbindungsholm,
Höhenleitwerk: Voll-GFK
Preis: 4.590,- CHF
plus Vorbereitung Klapptriebwerk: 420,- CHF
Technische Daten:
Spannweite: 6.000 mm
Länge: 2.350 mm
Spannweite HLW: 950 mm
Flächentiefe an der Wurzel:
300 mm (ohne Anformung zum Rumpf)
Flächentiefe am Randbogen: 114 mm (am Winglet)
Tragflächeninhalt: 131 dm²
Flächenbelastung: 119 g/dm²
Tragflächenprofil Wurzel: HQW 2.5
Tragflächenprofil Rand: HQW 2.5
Profil des HLW: Nicht bekannt
Gewicht/ Herstellerangabe: 11.500 g (ohne Klapptriebwerk)
Fluggewicht Testmodell: 15.600 g (mit Klapptriebwerk)
RC-Funktionen und Komponenten:
Höhe: 1 Hitec HS-5645
Seite: 1 Hitec HS-645 MG
Querruder: 2 Hitec HS-5245 MG
Wölbklappen: 2 Hitec HS-5245 MG
Störklappen: 2 Hitec HS-225 BB
Einziehfahrwerk: 1 Futaba S-136 G
Radbremse: 1 Hitec HS-645 MG
verwendete Mischer:
QR – WK 10 % sym.
Gas – HR 20%
Sender: Graupner MX-22
Empfänger: Weatronic 12-20 Gyro
Empfänger-Akku: 2 Stück 2/3.700 mAh
Flightpower, Akkuweiche im Weatronic integriert
Erforderliches Zubehör:
Klapptriebwerk AFT-19X von Florian Schambeck,
Regler und Flugakku 10/3.700 mAh Flightpower
Bezug direkt bei:
TUN-Modellbau, Postfach, Nadelbandweg 9
CH-5614 Sarmenstorf
Tel.: 0041/566672211, Fax: 0041/566672211
Email: mail@tun.ch , Internet: www.tun.ch
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