Ash-26 von TuN-Modellbau mit AFT-19X Klapptriebwerk

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So sah es ursprünglich in der Rumpfspitze aus: 99 Klebebleistücke, teilweise dreifach übereinander geklebt; in der Mitte die nicht angelenkte Schleppkupplung. der Antrieb aus ist, denn wie weiter oben beschrieben, ist es notwendig, beim start die Funktionen getrennt zu steuern. Während der testflüge hatte ich meistens einen wolkenverhangenen Himmel und keine messbare thermik, konnte also die reine Gleitleistung der AsH-26 beobachten. es ist für mich immer erstaunlich, wie so ein schweres Modell so lange in der Luft bleiben kann. Den Gleitwinkel würde ich nicht viel schlechter als bei einem F3Jler einschätzen, allerdings legt man wesentlich mehr strecke zurück. Obwohl die AsH-26 in der Luft majestätisch langsam aussieht, täuscht das durch die Größe. es liegt deutlich mehr Fahrt an als bei kleineren und vor allem bei leichteren seglern. Festigkeitsmäßig gibt es überhaupt keine Bedenken, die Voll-Carbon-tragflächen mit dem massiven Kohleverbinder lassen keinerlei Biegetendenzen erkennen. Bei den letzten Flügen habe ich die AsH-26 aus rund 200 Metern fallen lassen, tief und schnell über die Bahn gejagt, und dann am ende mit einer hart geflogenen steilkurve herumgezogen. Das macht das Modell klaglos mit. Wer sehen will, was die Konstruktion aushält, sollte sich mal das Video auf der Homepage von tUN- Modellbau ansehen. Kunstflug habe ich noch nicht gemacht, dieses Modell ist für mich die entspannung pur, wenn ich wie die Großen segeln kann. Die erreichbaren Flugzeiten sind bereits ohne thermikeinfluss beachtlich, ich glaube Ueli Nyffenegger jedes Wort, wenn er sagt, dass man an einem guten tag den Akku nicht leer geflogen bekommt. Die thermikempfindlichkeit dieses Modells ist beeindruckend. Bereits nach wenigen Flügen hatte ich ein gutes Gefühl für die Flugeigenschaften des seglers. Für mich überraschend ist die Geräuschkulisse der AsH-26 in der Luft. Obwohl an den Flächen und am Höhenleitwerk große Ruderspalte an der Unterseite vorhanden sind, ist nur ein dumpfes Rauschen zu vernehmen. Die serienmäßigen Winglets verleihen der AsH-26 ihr typisches Aussehen und nach meinem Gefühl tragen sie einen großen teil zum stabilen Kreisen bei. Die vorgegebene eWD von gemessenen zwei Grad passen, in der Flugerprobung beim reinen Gleiten und thermikfliegen hat sich das bewährt. Ich denke, für kunstflugambitioniertes Fliegen kann die eWD weiter zurückgenommen werden. Bei der Auslieferung war ein schwerpunkt von 103 mm eingestellt, das ist ziemlich genau die Mitte des tragflächenverbinders. Dies ist auf jeden Fall eine kopflastige einstellung, aber zum einfliegen Sechs Meter Spannweite und 15,6 kg Abfluggewicht sind ein Wort � Nach Ausbau der Schleppkupplung habe ich nur noch 503 g in einem der Rumpfspitze angepassten Bleiklotz (mit Silikon) benötigt, weil der Flugakku um 30 mm weiter nach vorne verlegt werden konnte genau richtig. Ich habe den schwerpunkt bei jedem Flug weiter nach hinten verschoben, indem ich bei jedem start ein 10-g-Bleistück vor dem seitenleitwerk angebracht habe. Zurzeit bin ich bei 107 mm und habe immer noch eine leichte Höhenrudertrimmung, bin also noch auf der kopflastigen seite. Die eingestellten Ruderausschläge stimmen und können bei den weiteren Flügen den individuellen Bedürfnissen angepasst werden. In der Zwischenzeit habe ich die kleinen, normalen Randbögen erhalten und kann aufgrund fehlender eigener Flugerprobung nur Ueli Nyffenegger zitieren, der mir sagte, dass die kleinen Randbögen neben einer total veränderten Optik auch die Kreisflugeigenschaften verschlechtern. Die kleinen Randbögen sollten eher dann zum einsatz kommen, wenn man die AsH-26 richtig schnell fliegen will. Was das Landen angeht, hat mich Ueli Nyffenegger bereits vor dem ersten Flug auf die richtige spur gebracht. Von meinen bisherigen Modellen bin ich es halt gewohnt, bei der Landung alles zu fahren, was da ist, Butterfly und störklappen noch dazu. seine Antwort zu dieser Frage: Ich fliege vorbildgetreu, sprich: bei der Landung werden störklappen gefahren und sonst nichts. Ich habe bis heute 12 Landungen gemacht; in ausreichender Höhe, so ungefähr 50 Meter, wird zuerst das einziehfahrwerk ausgefahren, das bremst schon ein wenig. Als nächstes fahre ich die Wölbklappen nach unten, das bremst noch weiter ab, und dann geht es schon in den Landeanflug, wo man getrost mit reichlich Überhöhung reinkommen kann. Die störklappen wirken ausgezeichnet und bauen die Höhe gleichmäßig und effektiv ab, die fast 16 kg schieben aber trotzdem gewaltig weiter. Der Anflug kann ruhig lang gestreckt angesetzt werden. Meine erfahrungen bis jetzt haben gezeigt, dass bereits halbe störklappen sehr stark wirken. Dazu sollte man wissen, dass auf meinem Heimatplatz in Klagenfurt (durch die umlaufenden Berge bedingt) selten mehr als eine Windstärke herrscht. Man kann das Modell sanft aufsetzen – und gleichzeitig ist man froh, eine Rad- 33
34 test FMT-EXTRA 4 | 2008 RC sEgElFlug Die ersten Höhenmeter sind geschafft, der Steigwinkel ist moderat, das Höhenruder bleibt auf hoch bremse zu haben, denn auf einer Hartbahn rollt man bei diesem Gewicht hervorragend weiter. Der Federweg des einziehfahrwerks beträgt nur 5 mm, und das lässt die AsH-26 springen, wenn man zu schnell Höhe verliert und dann aufsetzt. Unter den Randbögen sind bereits serienmäßig kleine Laufräder vorhanden und auch das spornrad ist bereits eingebaut, somit ist alles bestens vorbereitet für problemlosen Hartbahnbetrieb. Der Fehlerteufel Ja, voller Begeisterung berichte ich hier über die Flugleistungen der AsH-26 und wie zufrieden ich mit meiner entscheidung bin, mir dieses Modell zugelegt zu haben. Aber zwischen Abholung und Jungfernflug lag eine leidensvolle Odyssee von Fehlern, störungen und Verzweiflung. Aber mit einem Happy end für alle! Was passiert war: Beim Funktionstest auf dem heimischen Flugplatz ging es los, wild hin- und her laufende Ruder. Und das bei sPCM-Mode. ein an- und ausgehendes Klapptriebwerk. Und ein zuckendes einziehfahrwerksservo. Reichweite unter 30 Meter. All das gleichzeitig. Warum das bei der Abholung in der schweiz nicht aufgefallen ist, bleibt mir bis heute ein Rätsel; allerdings wurde der Reichweitentest während des laufenden Flugtages gemacht und auch nicht über die volle, notwendige entfernung. Im Nachhinein bin ich froh, den Jungfernflug nicht während des Flugtages gemacht zu haben, es wäre zu einer Katastrophe gekommen. Die Firma Hacker war der erste Anlaufpunkt, denn wie sich herausstellte habe ich es geschafft, die Reglerwerte des Master-spin- Reglers auf die Defaultwerte zurückzustellen. Mit dem ergebnis, dass die Propellerbremse weg war und der Propeller falsch herum lief (das führte mich in der Konsequenz dazu, die Yeti-Box nun vor jedem Flug mit dem Regler zu verbinden und die Werte zu überprüfen). Der Fehler trat auf, weil es bei den heftigen störungen mit sicherheit auch störimpulse auf dem Gaskanal gegeben und das zu einem Reset des Reglers geführt hat. Bei Weatronic fand ich den zweiten und wichtigsten Hinweis zu den heftigen störungen: Quer übereinander laufende Flugakku- und empfängerakkukabel waren verantwortlich für die unkontrollierbaren Ruderausschläge trotz PCM, wenn man das Klapptriebwerk gestartet hat. Wie mir von Weatronic telefonisch bestätigt wurde, hat es ähnliche symptome beim einsatz von smoker-Pumpen in anderen Modellen gegeben. Der Datenlogger im empfänger ist hier Gold wert, denn man kann Failsafe und andere Werte immer auslesen und nachvollziehen. Als Konsequenz wurden die Komponenten im Rumpf neu gruppiert, alle Antriebskomponenten an eine seite und alle empfangskomponenten an die andere Rumpfseite gelegt. eine serie von Reichweitentests, mit und ohne Antrieb und mit unterschiedlichen empfängern erwies diese Maßnahme als richtig. Nach den Modifikationen hatte ich keinerlei störungen bei laufendem Motor bis zu 135 Meter entfernung, gemessen mit meiner MX-22 und einem ausgezogenen Antennenglied. Verrückterweise funktioniert der ursprüngliche einbau in der Maschine von René Haas vollkommen störungsfrei mit den gleichen Komponenten. Florian schambeck war die dritte Anlaufstation, denn das Klapptriebwerk lief am ende der tests überhaupt nicht mehr, nach dem Ausfahren herrschte stille. so lernte ich Kontaktadressen Florian Schambeck Luftsporttechnik • Meisterbetrieb Stadelbachstr. 28 • 82380 Peissenberg Tel.: 08803/4899064 • Fax: 08803/489664 E-Mail: schambeck@klapptriebwerk.de Internet: www.klapptriebwerk.de pull-over-products • Simen + Nonnast OHG Lindenstr. 37 • D-73230 Kirchheim Tel.: 07021/482432 • Fax: 07021/482437 E-Mail: info@pull-over-products.com Internet: www.pull-over-products.com die Vorzüge kennen, wie einfach das Klapptriebwerk auszubauen ist: genau vier schrauben und zehn Minuten später lag es auf dem Bautisch. Florian schambeck hat dann festgestellt, dass das kleine C2081-servo (als teil der Propellerrückstellautomatik) seinen Dienst versagt hat. Höchstwahrscheinlich ist es bei den heftigen störungen mal kurz in den laufenden Propeller gelaufen, und das war es dann. In ein paar tagen war das gute stück repariert und wieder eingebaut. Florian schambeck war hier fast zu jeder tages- und Nachtzeit erreichbar und hat mir riesig weitergeholfen. Das letzte Problem habe ich dann mit Ueli Nyffenegger gelöst, mein immer noch zukkendes einziehfahrwerksservo. Das Problem liegt in der Mechanik des einziehfahrwerkes begründet, es ist ein originalgetreuer Nachbau und deshalb auch komplexer und mechanisch aufwendiger als andere, käufliche exemplare. er hat mir dringend davon abgeraten, ein 20-kg-servo à la Hs-5955 einzubauen; hier hat es aufgrund blockierender Mechaniken/ servos bereits Abstürze gegeben, wegen zusammenbrechender Bordspannung. In der Zwischenzeit hatte mein Hs-75 Zahnausfall im Getriebe und ich musste mir eine neue Lösung einfallen lassen. Mit einer Push-Pull- Anlenkung komme ich über den toten Winkel hinweg und habe jetzt eine sauber stel- Die komplette Antriebseinheit im ausgebauten Zustand
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