HAWK - Testbericht Aviator 8/09 - Graupner

Der folgende Bericht ist in der
Ausgabe 8/2009 des Magazins
Modell AVIATOR erschienen.
www.modell-aviator.de

MoDelle | BAe Hawk | Graupner | www.graupner.de
Sparrings-Partner
Impeller-Jet mit Anspruch
Die neue BAE Hawk von Graupner ist ein vorbildähnlicher
Semi-Scale-Nachbau des bekannten Flugzeugs in Leichtschaumtechnik.
Das Modell hat eine Spannweite von
1.365 Millimeter, eine Länge von 1.465 Millimeter und
Text und Fotos:
loys Nachtmann
Viele Modellpiloten interessieren sich für ein vorbildähnliches Jet-Modell mit Turbinenantrieb, aber die
hohen Kosten schrecken meist ab. Eine bezahlbare Alternative ist hingegen ein Impeller-Modell wie die
neue BAE Hawk von Graupner. Diese Schaumwaffel besitzt neben einem elektrischen Impeller sogar noch
ein pneumatisches Einziehfahrwerk. Wir haben das Modell ausführlich geflogen und unter anderem auch
mit einem GPS-Datenlogger die tatsächliche Fluggeschwindigkeit gemessen.
Der Flügel und das als Pendelruder ausgeführte Höhenleitwerk
bestehen ebenfalls aus Schaumstoff und sind bereits eingefärbt
bringt laut Hersteller ein Startgewicht von 2.480 Gramm
auf die Waage. Bei einem Flächeninhalt von 29 Qua -
dratdezimeter liegt die Flächenbelastung bei etwa 86
Gramm pro Quadratdezimeter. Somit ist der Impeller-Jet
eher für Piloten gedacht, die bereits Erfahrungen mit
schwereren Modellen mitbringen.
Dann mal los
Die BAE-Hawk ist weit vorgefertigt: Rumpf, Flügel und
Leitwerke bestehen aus passgenauen Schaumteilen, die in
hochwertigen Formen gefertigt wurden und bereits lackiert
sind. Beim Fahrwerk oder der Flügelbefestigung, wo die
Schaumstoffteile nicht unerhebliche Kräfte aufnehmen müssen,
werden gemäß der Bauanleitung präzise gelaserte
Sperrholzteile zur Verstärkung eingeharzt. Der Baukasten ist
weitgehend komplett, sogar der Impeller mit 92 Milli meter
Durch messer samt konischem Schubrohr aus Plastik folie,
ein starres, gefedertes Aluminium-Fahrwerk sowie sämtliche
Kleinteile für die Ruderanlenkung gehören zur Grundaus-
Flight Check
BAe Hawk Graupner
( Klasse: elektro-Impeller-Jet
( Kontakt: Graupner
Postfach 12 42
73230 Kirchheim/Teck
Telefon: 070 21/72 20
Fax: 070 21/72 22 00
e-Mail: info@graupner.de
Internet: www.graupner.de
( Bezug: Fachhandel
( Preis: im Fachhandel erfragen
( Technische Daten:
Flächeninhalt: 29 dm²
Impeller-Durchmesser: 92 mm
( Komponenten im Testmodell:
Motor: Inline 570/14,8V
Dreibein-einziehfahrwerk: Pneumatisch
Motorsteller: Kontronik Jazz 80-6-18
Antriebsakku: Graupner 5s/4.100 mAh/30C
Pneumatikventil: Jet-1A
Servos: 6 x C 271MG
empfänger: Graupner/JR SMC 16SCAN
( Messwerte Testmodell:
Gewicht flugfertig: 2.561 g mit einziehfahrwerk
Flächenbelastung: 88,3 g/dm²
Impeller max. Schub (5s-liPo): 1.920 g (= 18,8 Newton)
Schub-Gewichts-Verhältnis (5s-liPo): 0,75
Max. Fluggeschwindigkeit: 82 km/h
Max. Motorstrom (5s-liPo): 59 A
Schwerpunkt: 127 mm hinter Flügelnase
Querruderausschlag oben/unten: 25/25 mm, Differenzierung 30 %
Höhenruderausschlag oben/unten: 25/25 mm
Querruder Dual-Rate; expo: 100 %; 30 %
Höhenruder Dual-Rate; expo: 100 %; 40 %
stattung des Baukastens. Der beigepackte Semi-Scale-Dekorbogen
und die bereits lackierte Kabinenhaube samt Rahmen
runden den Lieferumfang ab.
Als Zubehör müssen noch ein passender Brushlessmotor
samt Steller und ein fünf- oder sechszelliger LiPo-Akku ab
4.000 Milliamperestunden Kapazität hinzugekauft werden.
Für etwa 50,– Euro Aufpreis kann man die pneumatische
Dreibein-Einziehfahrwerks-Mechanik von Graupner nachrüsten,
die prima in die Fahrwerksaufnahmen im Flügel
und im Rumpf passt.
Im Testmodell ist ein Graupner-Empfänger SMC 16SCAN
eingebaut, an den der Motorsteller und insgesamt sechs
Graupner-C271-Miniservos mit Metallgetriebe angeschlossen
werden: Zwei fürs Höhenleitwerk, zwei für die
Querruder, eins fürs lenkbare Bugfahrwerk und ein weiteres
für das Pneumatikventil des Einziehfahrwerks. Zwar
kosten diese 8 Gramm leichten Miniservos stolze 45,–
Euro pro Stück, jedoch stellen sie sehr präzise und sind
nahezu unverwüstlich. Wer den Graupner BAE-Hawk über
längere Zeit hinweg öfters fliegen möchte, sollte gerade
bei den Servos nicht sparen.
Montage
Es empfiehlt sich, die vier Höhen- und Querruderservos
bereits vor dem Zusammenkleben der Holz- und Styroporteile
mit der Fernsteuerung in die Nullstellung zu bringen
und die passenden Servohebel zu montieren. Leider
sind die den Miniservos beigepackten Drehkreuze für
die erforderlichen Ruderausschläge zu klein. Auf die
Quer ruderservos kommen lange Servoarme und für die
restlichen Servos eignen sich die üblichen Drehkreuze
der Graupner-Standardservos, die meist in der Bastelkiste
herumliegen.
Der Rumpf besteht aus den beiden vorderen und hinteren
Rumpfschalen, die miteinander mittels UHU por nass in
nass verklebt werden. An den Styroporschalen sind bereits
entsprechende Verzapfungen angegossen, sodass sich Aus -
richtarbeiten beim Verkleben erübrigen. Bevor man die beiden
Rumpfschalen miteinander verkleben kann, müssen
diverse Einbauarbeiten durchgeführt werden. Zunächst
kommen die Höhenleitwerksservos an die Reihe, beide
werden mit Fünf-Minuten-Epoxy in die Mulden am Rumpfende
eingeklebt. Das Höhenleitwerk ist als Pendel ruder
ausgeführt und für die Anlenkung sind laut Bauanleitung
Gabelköpfe vorgesehen. Doch bei großen Ruderaus schlägen
wirken Torsionskräfte auf den Gabelkopf am Servo,
wodurch sich dieser leicht öffnen könnte. Das Problem
lässt sich jedoch mit einem Kugelkopf leicht umgehen.
Tunnelbau
Im nächsten Schritt werden die Kabel der Höhenruderservos
um etwa 750 Millimeter verlängert. In den
Rumpfschalen sind nun die Servokabel und die lange
Starkstromleitung zum Motorsteller zu verlegen. Um
Leistungsverluste bei hohen Motorströmen möglichst
gering zu halten, wurde für die extrem lange Zuleitung
zum Controller ein Kabelquerschnitt von 4 Quadratmillimeter
gewählt – der Impellermotor zieht bei Vollgas
und vollem Akku immerhin knapp 60 Ampere Strom aus
dem fünfzelligen LiPo-Akku. Nun zeichnet man den Kabelverlauf
mit einem Filzstift in den Rumpfschalen an und
schmilzt einen passenden Kanal mit einem Lötkolben ins
Styropor. Ein paar Tropfen Heißkleber fixieren die Kabel an
Ort und Stelle und erleichtern später das Verkleben der
beiden Rumpfhälften mit UHU por. Um Störungen des
Empfängers während des Flugs weitgehend auszuschließen,
sind die Servo- und Motorstromkabel räumlich ge -
trennt in den beiden Rumpfschalen verlegt.
Nun wird das konische Schubrohr an der angeformten
Kante beim Impeller ausgerichtet und mit UHU por in eine
Rumpfhälfte geklebt. Dann harzt man die Brettchen für die
Impellerbefestigung an die entsprechenden Stellen und
leimt beide Rumpfhälften nass in nass mit UHU por
120 www.modell-aviator.de www.modell-aviator.de 121
1.360 mm
G 2.480 g
Die vorderen und hinteren
Rumpfschalen werden miteinander
verklebt, angegossene Verzapfungen
erleichtern die Ausrichtarbeiten
1.465 mm

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Bevor man die beiden Rumpfhälften verkleben kann, sind noch die Kabel
der Höhenleitwerkservos, die Starkstromleitungen des Motorstellers und das
Folienschubrohr zu installieren. Auch die Löcher für Flügelbefestigungschrauben
müssen in den Schaumstoff gebohrt werden
Günstiger Baukasten
Gute Bausatzausstattung
exzellentes Flugbild
Gefedertes Fahrwerk
Gutmütige
Flugeigenschaften
etwas unterdimensioniertes
Fahrwerk
Undichtes Pneumatik-
Ventil
Kostspieliger
Antriebsakku
Die Flügelhälften werden
mit herkömmlichem
Epoxy zusammengeklebt
und mit Tape fixiert
zusammen. Bis der Kleber ausgehärtet ist, fixiert man am
besten beide Rumpfhälften. Laut Bauanleitung soll die
Rumpfspitze mit Klebefilm bündig am Rumpf befestigt
werden. Leider fiel bereits während des zweiten Testflugs
die Nase ab. Also fixierte ich die Rumpfspitze der BAE
Hawk mit sechs kleinen aber starken Neodym-Magneten.
Das hält bombenfest und die Nase lässt sich jederzeit problemlos
abnehmen. Passende Quadermagnete sind preisgünstig
zum Beispiel auf www.magnet-shop.de zu erstehen.
Mit einer Lexan-Schere wird der Cockpitrahmen entlang
der Markierung ausgeschnitten und dann das Loch für
die Kabinenhaubenverriegelung gebohrt. Beim Testmodell
schmiegte sich der Plastikrahmen prima an die
Rumpf kontur an, Nacharbeiten erübrigten sich. Auch
die bereits lackierte Kabinenhaube passt nach dem
Ausschneiden vortrefflich auf den Kabinenrahmen –
beide Teile werden mit Uhu por miteinander verbunden.
Wer’s denn will, kann einen oder zwei Piloten in den
Rahmen kleben und passende Instrumentenbretter aus
dem Dekorbogen schneiden. Da die fertige Kabinenhaube
mit 106 Gramm recht schwer ausfällt, wurde
aus Gewichtsgründen auf dieses Gerät verzichtet. Nach
der Montage des Seiten leitwerks und der Plastik-
Lufthutzen ist der Rumpfbau abgeschlossen.
Tragflächen
Die beiden U-förmigen Fahrwerksbefestigungen aus gelasertem
Sperrholz werden mit Holzleim aufeinander geklebt
und nach dem Austrocknen mit Fünf-Minuten-Epoxy in
die Tragflächen eingeharzt. Gemäß der Bauanleitung sollte
man die Befestigungslaschen der Querruderservos mit
einem Seitenschneider entfernen. Doch es geht viel einfacher:
Mit einer Handfräse wurden zwei kleine Schlitze in
die Styropor-Servoaussparungen gefräst. Der Vorteil: Die
Laschen bleiben erhalten und die Querruderservos sitzen
bereits nach dem Reindrücken fest an ihrem Arbeitsplatz.
Sie müssen nur noch mit einem tropfen Heißkleber oder
Epoxidharz gesichert werden.
Um die Servos am Empfänger im Rumpf anschließen zu
können, müssen die Kabel um zirka 500 Millimeter verlängert
werden. Am einfachsten verwendet man hierfür vorkonfektionierte
Graupner-Verlängerungskabel, deren Steckverbindung
mit Schrumpfschlauch gegen Lösen gesichert
wird. Dann wird der Kabelkanal entsprechend der Bau -
anleitung mit einem Filzstift angezeichnet und mit einem
heißen Löteisen ausgeschmolzen.
Verschlusssache
Das Tragflügelunterteil besteht aus einer depronartigen
Leichtschaumplatte, die mit herkömmlichem Harz und
Microballons mit der oberen Flügelschale zu verkleben ist.
Der Klebstoff muss unbedingt sowohl auf dem Schaumstoffholm
und den Rippen als auch im Randbereich der
Abdeckung aufgetragen werden. Nach dem Aushärten
des Klebers entsteht ein robuster und verwindungssteifer
Flügel. Ein Kohlerohr zur Verstärkung des Tragwerks ist
nicht erforderlich. Beim Einbau des Einziehfahrwerks
wird der mitgelieferte Druckluftschlauch in die dafür vor -
gesehene Nut gelegt und vorne bei der Flügelaufhängung
herausgeführt.
Nun werden die Flächenverbinder aus gelasertem Sperrholz
mit Holzleim verklebt und nach dem Trocknen mit
Epoxy bündig in den Flügel eingharzt. Wie sich später
beim Flug herausstellte, stecken diese Verstärkungen alle
auftretenden Belastungen locker weg. Die Ruderhörner zur
Der Lagerblock des Höhenleitwerks ist montiert. Die negative
V-Stellung wird mit Schablonen eingestellt. In der Neutralstellung
fluchtet das Höhenleitwerk mit dem oberen Rumpfende
Querruderanlenkung wurden mit Fünf-Minuten-Epoxy
eingeklebt. Die mitgelieferten und vorgebogenen Ein-
Millimeter-Drähte hatten etwas Luft in den Plastikruderhörnern
und wurden durch stärkere mit 1,5 Millimeter
Durchmesser ersetzt. Dank dieser spielfreien Anlenkung
ist ein Ruderflattern ausgeschlossen, auch wenn der Im -
peller-Jet mit Vollgas unterwegs ist.
Höhenleitwerk
Das Höhenruder ist als Pendelleitwerk ausgeführt. Hier
finden zunächst die abgewinkelten Stahldrähte in der
Nut auf der Unterseite ihren Platz, der entstehende
Spalt über dem Draht wird mit passgenau gelaserten
Sperrholz stücken bündig aufgefüttert. Gemäß der
Bauanleitung kommen M3-Schrauben als Ruderhörner
samt Holzbe festigungselementen für die Anlenkung der
Höhenruder zum Einsatz. In einem Plastik-Lagerblock ist
jedes Ru derblatt aufgehängt, ein Stellring hält es sicher
an Ort und Stelle – eine einfache Konstruktion, die gut
funktioniert. Die Lagerblöcke passen saugend in die Rumpfseitenwände
und die negative V-Stellung wird gemäß
der Bauanleitung mit zwei 72 Millimeter hohen Unterlagen
eingestellt, nachdem die Rumpfschalen verleimt
worden sind.
Der Impeller besteht im Prinzip aus fünf Einzelteilen: dem
Stator, dem Rotor samt Spinner und Rotormitnehmer so -
wie dem Graupner-Brushlessmotor Inline 570. Damit der
Im peller einen guten Wirkungsgrad erzielt, muss der Luft -
spalt zwischen dem Propeller und dem Stator möglichst
gering sein. Auch der Abstand zwischen der Rotornabe
und der Motoraufhängung sollte so klein wie möglich
ausfallen, damit keine Luft durchpfeifen kann. Durch
Verschieben der Alu-Antriebswelle auf der Motorachse
lässt sich zwar der gewünschte Luftspalt präzise einstellen,
bis aber nichts mehr streift und alles rund läuft,
muss die Impellereinheit in der Regel mehrmals auseinander
genommen, neu justiert und wieder zusammengebaut
werden.
Noch ein Tipp, der aus der Trickkiste erfahrener Impeller-
Piloten stammt: In der Regel hat der Spinner eine winzige
Unwucht. Durch Verdrehen der Spinnerkappe lässt sich
deshalb der Rotor fein wuchten, wodurch sich der Rundlauf
des Antriebs nochmals verbessert.
Fahrgestell
Ein starres und gefedertes Aluminium-Dreibein-Fahrwerk
samt geschleppten Rädern liegt bereits dem Baukasten bei.
Doch in einen Jet gehört nun mal ein Einziehfahrwerk,
das im eingefahrenen Zustand die schöne Silhouette des
BAE-Hawks während des Flugs unterstreicht und die
Aerodynamik verbessert. Für rund 50,– Euro hat Graupner
eine pneumatische Einziehfahrwerksmechanik im Sortiment,
an die man direkt die im Bausatz enthaltenen Alu-
Fahrwerksbeine samt Rädern montieren kann. Zudem
passen die Fahrwerkszylinder perfekt in die gelaserten
Sperrholzzargen an der Flügelunterseite. Insgesamt be -
steht das Dreibein-Einziehfahrwerk der BAE Hawk aus
dem lenkbaren Bugfahrwerk, zwei Hauptfahrwerken, dem
mechanischen Steuerventil, der Druckdose sowie genügend
Druckluftschlauch mit 4 Millimeter Durchmesser
und sonstigem Befestigungsmaterial.
Die Mechanik besteht aus Aluminium sowie Kunststoff
und macht einen recht filigranen Eindruck. Dabei ist sie als
Einkreissystem ausgeführt. Das heißt: Mit Druckluft fahren
Da kommt Freude
auf: Tiefe Vorbeiflüge
mit Vollgas in etwa
einem Meter Höhe
über der Grasnarbe
sind die Spezialität
der BAE Hawk
Wussten sie schon, …
… dass die BAE Hawk ihren
Anfang als Schulungsflugzeug
für Piloten der britischen
Royal Air Force hatte? Ende
der 60er­Jahre des vergangenen
Jahr hunderts suchte die britische
Royal Air Force einen
unkomplizierten, zweisitzigen
Kampf jet, der sich für Schulungs
zwecke eignete. Um die
Trainings möglichkeiten zu
erweitern, begann Hawker­
Siddeley (heute BAE Systems)
1968 mit der Entwicklung
eines Schulungs jets, der nicht
nur für den Luftkampf, sondern
auch für leichte Bombenangriffe
konzipiert war. Damit der
hintere Pilot eine bessere Sicht
nach vorne hatte, wurde sein
Sitz erhöht eingebaut, was
seinerzeit ein Novum war.
Dieses bewährte Konzept
haben später viele andere
Hersteller übernommen.
Der Erstflug des Prototyps
fand 1974 statt, bereits zwei
Jahre später stellte die Royal
Air Force die ersten Maschinen
in den Dienst. Der Jet bewährte
sich sowohl im Training für
den Luftkampf als auch bei
Bombenangriffen. Aufgrund der
exzellenten Flugeigen schaf ten
und der vortrefflichen Manövrier
barkeit können auch
heute noch Pilotenschüler
viele Flug manöver durchführen,
die sonst nur mit moderneren
Kampf flug zeugen möglich
sind.
Obwohl die BAE Hawk für den
Unterschallbereich konzipiert
ist, lässt seine Auslegung dennoch
eine Maximalge schwindig
keit von Mach 1,2 zu. Dies
ermöglicht den Flugschülern,
im Sturzflug den Übergang in
den Überschallbereich zu üben.
Heute sind noch etwa 105 Flugzeuge
im Dienst. Ihre weltweite
Bekanntheit erreichte die
BAE Hawk durch die Kunstflug
staffel der Royal Air Force,
die Red Arrows, die seit 1980
neun rot lackierte Flug zeuge
bei spektakulären Flug events
einsetzen.
Die Flächenverbinder sind
bereits eingeharzt und die
Kabel der Querruderservos
sowie die Druckluftschläuche
installiert
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AlternAtiven
BAE Hawk
von Modellbau Lindinger
Spannweite: 1.365 mm
Gewicht: 2.450 g
Bauart: EPS­Schaummodell
Preis: 169,– Euro
Internet: www.lindinger.at
Viper MK II
von K.I.M Modellbau
Spannweite: 1.270 mm
Gewicht: ab 1.200 g
Bauart: Voll­GFK
Preis: ab 249 ,–
Internet: www.kim­modellbau.de
F9F Panther
von Insider Modellbau
Spannweite: 1.050 mm
Gewicht: 1.450 g
Bauart: EPO­Schaum
Preis: 495,– CHF
Internet: www.elektroflug.ch
Test in Modell AVIATOR 6/09
Bitte beachten Sie bei den
vor gestellten Modellen die
unter schiedlichen Aus ­
stattungs­Varianten
die Fahrwerksbeine ein und mit Federkraft wieder aus.
Sollte der Luftdruck während des Flugs aufgrund einer
undichten Stelle einmal abfallen, so fährt das Fahrwerk
aus und man kann problemlos landen. Da die Fahrwerksbeine
im ein- und ausgefahrenen Zustand verriegelt
sind, können sie beim Rollen auf dem Flugfeld nicht einknicken
oder während des Flugs versehentlich ausfahren.
Entsprechend der Bauanleitung wird das einziehbare
Dreibein-Fahrwerk montiert und alle Schrauben mit
Sicherungslack gegen Lösen gesichert. Diese Maßnahme
ist besonders wichtig, wenn man auf einer holprigen
Graspiste starten und landen muss.
Damit sich die BAE Hawk auf dem Boden problemlos
manövrieren lässt, ist das Bugfahrwerk lenkbar ausgeführt.
Entsprechend ist das Fahrwerksbein mit einem Träger für
das Lenkservo ausgestattet. Da diese Rudermaschine bei
Start und Landung größere Stöße verkraften muss, kommt
hier ausschließlich ein Servo mit Metallgetriebe wie das
C271 infrage. Der Montagespant für das Bugfahrwerk samt
Verstärkung wird mit gelaserten Sperrholzteilen hergestellt.
Beim Verkleben der Holzteile unbedingt auf die richtige
Seite achten, sonst passt später die Fahrwerksaufhängung
nicht in die Rumpfnase. Mit Fünf-Minuten-Epoxy wird das
Fahrwerksbrett in den Styropor-Rumpf geklebt und entsprechend
ausgerichtet.
Pneumatik-Ventil
Das mit der Einziehfahrwerksmechanik gelieferte Pneu -
matikventil wird mit einem Miniservo gesteuert, um das
Fahrgestell ein- und auszufahren. Leider konnte dieses
Bauteil nicht vollends überzeugen: Zum einen war es
undicht und zum anderen klemmte das Steuerküken hin
und wieder im Plastikgehäuse, sodass sich das Steuergestänge
verbog und das Servo blockierte. Deshalb sollte
das in der Bau anleitung empfohlene Einweg-Absperrventil
zum Einsatz kommen. Zwar kostet dieses elektronische
Druckluftventil stolze 107,– Euro, aber es ist die beste
Möglichkeit, die Pneumatik der BAE Hawk in den Griff
Spielfrei wird das Pendelhöhenleitwerk
mit Gabel- und Kugelköpfen angelenkt
Ein Einziehfahrwerk gehört
bei einem Jet einfach dazu
zu bekommen. Zum einen lässt sich dieses intelligente
Ventil direkt am Empfänger anschließen und zum anderen
kann man den gewünschten Schaltpunkt per Tastendruck
präzise einlernen – einfacher geht’s kaum. Eine weitere
Möglich keit ist, ein mechanisches Jet-1A-Pneumatikventil
mit einem C271-Servo anzusteuern. Mit ihm funktioniert
das Ein ziehfahr werk tadellos und es ist absolut dicht.
Pumpt man etwa 8,5 bar in den Druckluftbehälter, so lässt
sich das Fahrwerk etwa sechsmal sicher ein- und ausfahren.
In der Regel reicht eine einzige Druckluftfüllung für
einen Nachmittag auf dem Flugfeld.
Bordstromversorgung
Insgesamt kamen drei verschiedene Varianten von Bord -
stromversorgungen zum Einsatz, alle drei haben während
des Flugs gleich gut funktioniert. Als Controller wurde
ein Kontronik Jazz 80-6-18 eingebaut. Dieser Regler für
Brushlessmotoren verträgt bis zu sechs LiPo-Zellen und
verkraftet locker 80 Ampere Motorstrom. Da ich mit diesem
Regler vor allem in Flugmodellen, wo dicke Motorkabel
auf engstem Raum neben der Antenne verlegt
waren, sehr gute Erfahrungen sammeln konnte, war
der Jazz 80-6-18 für die BAE Hawk wie geschaffen. Zu -
dem hat der Kontronik-Steller ein starkes 4-Ampere-BEC
an Bord, das problemlos die Stromversorgung der sechs
C271-Miniservos verkraftet. Dank automatischer Kommutierungsanpassung
passen Steller und Impellermotor
gut zusammen und der Schub lässt sich wirklich feinfühlig
regeln.
Eine andere Alternative ist ein Motorsteller ohne BEC
sowie das Kontronik BEC30 plus: Dabei handelt es sich
um eine getaktete Empfängerstromversorgung, welche
die Spannung des Antriebsakkus auf 5,6 Volt stabilisiert
und bis zu 3 Ampere Dauerstrom liefert. Entgegen
Bugfahrwerk mit Lenkservo und
Fahrwerksaufhängung aus gelasertem
Sperrholz. Rechts im eingefahrenen
und links im ausgefahrenen Zustand
Sechs starke Neodym-
Magnete halten die
Schaumstoffnase
unverrückbar fest
Nach mehr als 60 Testflügen zeigte
der Impeller keinen Verschleiß
allen Unkenrufen gab es selbst an der Sichtgrenze keine
Empfangs- oder gar Rechweitenprobleme. Wer aber dem
Empfänger dennoch eine eigene Stromversorgung spen -
dieren möchte und etwa 60 Gramm Mehrgewicht in Kauf
nimmt, kann einen zweizelligen LiPo-Akku mit etwa 700
Milliamperestunden Kapazität und den Linearregler von
PowerBox Systems einbauen.
Flugerprobung
Vor dem Erstflug ging’s zur Waage: Graupner verheißt auf
dem Karton ein Fluggewicht von 2.480 Gramm. Tatsächlich
wiegt das Testmodell samt Einziehfahrwerk, Pneu matik-
Komponenten, einem fünfzelligen LiPo von Graupner mit
4.100 Milliamperestunden Kapazität und dem Kon tronik-
Steller Jazz 80-6-24 insgesamt 2.561 Gramm. Somit liegt
es 81 Gramm über dem vom Hersteller angegebenen
Fluggewicht – ein akzeptabler Wert. Mit einem starren
Fahrwerk und den zuvor aufgezählten Komponenten ist
aber das von Graupner angegebene Fluggewicht durchaus
realistisch.
Wie schnell ist die BAE Hawk eigentlich mit Vollgas unterwegs?
Um das Tempo im Horizontalflug zu ermitteln,
wurde der GPS-Datenlogger G-Ray 2 von Wintec eingebaut
(siehe Modell AVIATOR 4/2008). Leider hat dieses
kleine Gerät keine Sprachausgabe, stattdessen muss man
die aufgezeichneten Flugdaten nach der Landung mit
124 www.modell-aviator.de www.modell-aviator.de 125

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Klappt man das Ventiltablett
zur Seite, kommt darunter
der Druckluftbehälter
zum Vorschein
Bilanz
Der Baukasten der BAe Hawk ist zwar schon für wenig Geld zu haben, doch das Zubehör
wie Motor, empfänger, Miniservos mit Metallgetriebe, einziehfahrwerk, Pneumatik und
der fünfzellige liPo mit 4.100 Milliamperestunden Kapazität schlagen mit rund 1.000,–
euro zu Buche. Viel Geld für eine Impeller-Schaumwaffel. Der hohe Preis relativiert
sich jedoch, wenn man einen echten Turbinenjet daneben stellt, für den man mindestens
4.000,– euro hinblättern muss. Somit dürfte klar sein, welche Klientel Graupner mit
diesem Flugmodell erreichen möchte: Modellpiloten, die einen vorbildähnlichen Jet fliegen
möchten, der sich durch ein super Flugbild und prima Flugeigenschaften auszeichnet. ein
stabileres einziehfahrwerk wäre wünschenswert, hier sollte der Hersteller nachbessern.
126 www.modell-aviator.de
dem Notebook oder PC auslesen und analysieren. Das
Ergebnis: Die BAE Hawk zieht im Horizontalflug mit etwa
80 Kilometer pro Stunde dahin. Das reißt einen echten Jet-
Piloten, der Kerosin anstatt Strom im Tank hat, nicht vom
Hocker. Jedoch muss man bemerken, dass dieses eher
gemächliche Tempo gut zum Gesamtflugbild der bullig
wirkenden BAE Hawk passt.
Viel hilft viel?
Da mehrere Piloten die BAE Hawk mit sechszelligen
LiPos fliegen, wollte ich auch diese Antriebsvariante auf
Alltagstauglichkeit testen. Der Graupner-5s-LiPo mit 4.100
Milliamperestunden Kapazität bringt 560 Gramm auf die
Bei der Landung sollten beide Hauptfahrwerksbeine gleichzeitig
aufsetzen, da ein Schenkel sonst schnell verbogen ist
Mit einem Mini-Kompressor ist der Drucklufttank
schnell gefüllt. Der Datenlogger Wintec G-Ray 2
oben im Bild hat eine maximale Fluggeschwindigkeit
von 82 Kilometer pro Stunde ermittelt
Waage, hingegen wiegt ein sechszelliger Kokam mit
5.000 Milliamperestunden Kapazität und 30C Belastbarkeit
stolze 768 Gramm – der Gewichtsunterschied beträgt
also 208 Gramm.
Das Ergebnis: Auch mit dem sechszelligen LiPo lässt sich
der Schwerpunkt ohne zusätzliches Blei exakt einstellen,
aber der Impeller wird etwas laut und beginnt bei Vollgas
leicht zu vibrieren. Zudem pendelt sich der Motorstrom
bei vollem Stromspender kurzzeitig auf bis zu 85 Ampere
ein. Misst man unmittelbar nach der Landung die Tem -
peratur des Motorgehäuses, so klettert ein digitales In -
frarot-Thermometer auf 105 Grad Celsius (gemessen mit
Emissionsfaktor 0,92). Da dürften die Wicklungen noch
um einiges heißer sein! Nach subjektivem Empfinden ist
die BAE Hawk mit dem sechszelligen LiPo rasant unterwegs.
Aber da geht so mancher RC-Pilot dem kreischenden
Motorgeräusch auf den Leim und denkt, was laut ist,
muss auch schnell sein. Der GPS-Datenlogger bringt die
Ernüchterung: Der Impellerjet legt im Horizontalflug nur
elf Prozent mehr Tempo zu als mit dem fünfzelligen Stromspender.
Auch die 208 Gramm Mehrgewicht machen sich
vor allem bei der Landung negativ bemerkbar: Das Flugmodell
wird kribbelig, passt man nicht auf, kippt es über
die Fläche weg. Ein fünfzelliger LiPo bis etwa 550 Gramm
Gewicht erwies sich als der ideale Stromspender für die
BAE Hawk, dann sind bei sportlicher Flugweise bis zu
zwölf Minuten Flugzeit drin.
Die Flugerprobung brachte ans Licht, dass das Einziehfahrwerk
mit einer Hartpiste gut zurechtkommt, solange
man butterweiche Landungen hinlegt und auf den beiden
hinteren Fahrwerksbeinen gleichzeitig aufsetzt.
Hingegen ist der fahrbare Untersatz für Rasenpisten
weniger geeignet, denn die Fahrwerksbeine verbiegen
sich bereits beim Start, wenn die Rasenfläche Unebenheiten
wie etwa Mauslöcher aufweist. Die Folge: Die
Fahrwerksbeine fahren nicht mehr richtig ein oder bleiben
beim Ausfahren im Flügel oder Rumpf hängen.
Eine Bauchlandung nimmt die BAE Hawk jedoch mit
Gelassenheit hin. Gerade Eigenschaften wie diese, die
handlichen Abmessungen und die ausgewogenen
Flugeigenschaften machen die Hawk zu einem
alltagstauglichen Modell.