de.rec.luftfahrt-FAQ - AC Hildesheim-Hannover

de.rec.luftfahrt-FAQ
Martin Hotze und Thomas Wimmer v0.4, 10. Mai 2001
In der newsgroup de.rec.luftfahrt (drl) werden einige immer wiederkehrende Fragen gestellt, von denen
einige in dieser FAQ beantwortet werden. Die jeweils aktuelle Version dieser FAQ ist unter der Adresse
http://www.airnav.de/drl/ und http://www.airport-directory.com/faq/drl/ zu finden. Korrekturen, Verbesserungen
und Ergänzungen bitte an richten.
Inhaltsverzeichnis
1 Thema der Gruppe 2
2 Kommerzielle Fliegerei 2
2.1 Stimmt es, daß große Verkehrsflugzeuge vor der Landung Sprit ablassen? . . . . . . . . . . . . . . . 2
2.2 Wieso müssen Privat-Flieger ihren Flugkraftstoff nicht versteuern? . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3
3 Pilot als Beruf 3
3.1 Grundsätzliches und Mindestvoraussetzungen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3
3.2 Wo gibt es weitere Informationen? . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3
3.3 Lohnt sich eine Versicherung gegen Berufsunfähigkeit? . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3
3.4 „für die Ausbildung zurückzahlen“-Programme . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5
4 Allgemeine Luftfahrt 5
4.1 Was ist Allgemeine Luftfahrt (AL)? . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5
4.2 Motorflug . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5
4.2.1 Welches Kartenmaterial gibt es? . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5
4.2.2 Was gibt es so für Fliegerzeitschriften im deutschsprachigen Raum, und welche sind zu empfehlen?
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6
4.2.3 Ausbildung . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7
4.2.4 Chartern . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7
4.2.5 Recht . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7
4.3 Segelflug . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8
4.3.1 Ausbildung . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8
4.3.2 Fliegen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8
4.3.3 Recht . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8
5 Dies & Das 8
5.1 Ist das Abhören von Flugfunk strafbar? . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8
5.2 Wie kann ich Kurs und Entfernung zwischen zwei Punkten bestimmen? . . . . . . . . . . . . . . . . 9

1. Thema der Gruppe 2
5.3 Was bedeutet „MAYDAY“ und woher kommt es? . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 9
5.4 . . . und die Hummel kann gar nicht fliegen - man hat nur vergessen dies der Hummel mitzuteilen. . . . 9
6 Disclaimer 10
7 Anhang 10
7.1 Usenet . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 10
7.1.1 Allgemeines . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 10
7.1.2 Warum soll ich meinen Vor- und Nachnamen in der From: Zeile eintragen? . . . . . . . . . . 11
7.1.3 Warum werde ich als Voll-Quottel bezeichnet und was ist TOFU? . . . . . . . . . . . . . . . 11
7.2 Literaturtips . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 11
7.3 Danksagung . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 12
1 Thema der Gruppe
Laut Charta http://www.dana.de/mod/chartas/de.rec.html#de.rec.luftfahrt:
"de.rec.luftfahrt ist die Newsgruppe, in der über alles Luftfahrtspezifische diskutiert werden soll. Hier
sollen sich sowohl die Modellbauer, die Flugzeugfanatiker und natürlich alle Berufs- und Hobbypiloten
angesprochen fühlen. . . "
2 Kommerzielle Fliegerei
2.1 Stimmt es, daß große Verkehrsflugzeuge vor der Landung Sprit ablassen?
Nein, das stimmt pauschal so nicht.
Es gibt nur wenige Flugzeugtypen, bei denen es möglich ist, im Fluge Treibstoff abzulassen. Dies sind hauptsächlich
große Langstreckenflugzeuge, bei denen das maximal zulässige Startgewicht sehr weit über dem maximal zulässigen
Landegewicht liegt (z.B. Boeing 747). Dabei hängt das maximal zulässige einerseits vom Flugzeugtyp ab, andererseits
auch von der zu verwendeten Landebahn.
1. Der Notfall muß bedingen, daß eine zügige Landung erforderlich ist (z.B. wegen eines medizinischen Notfalles
an Bord). Das bedeutet, daß erst so wenig Treibstoff verflogen wurde, daß das Flugzeug eigentlich noch über
dem maximal zulässigen Landegewicht liegt. Um das Gewicht zu reduzieren, würde in diesem Falle Treibstoff
abgelassen. (Ein „Verfliegen“ des Treibstoffes z.B. in einer „Warteschleife“ würde ansonsten mehrere Stunden
in Anspruch nehmen.)
2. Der Notfall darf umgekehrt aber auch nicht zu dringend sein. . . So wird z.B. bei Feuer an Bord wird eine möglichst
sofortige Landung angestrebt. Hierbei wird dann bewußt eine Landung mit zu hohem Gewicht in Kauf
genommen und daher kein Treibstoff abgelassen, denn ein Ablassen des Treibstoffes benötigt ja nun auch eine
gewisse Zeit. Nach einer solchen „overweight landing“ ist dann eine Kontrolle durch die Technik erforderlich,
ob evtl. durch die Landung mit dem zu schweren Flugzeug irgendwelche strukturellen Schäden am Flugzeug
oder der Landebahn entstanden sind.
Desweiteren kostet der Treibstoff auch Geld (die Treibstoffkosten machen z.B. bei Lufthansa einen großen Teil
der Betriebskosten aus), auch deshalb wird Treibstoff nicht leichtfertig abgelassen.

3. Pilot als Beruf 3
Fazit: Treibstoff wird nur in sehr seltenen Ausnahmesituationen abgelassen.
2.2 Wieso müssen Privat-Flieger ihren Flugkraftstoff nicht versteuern?
Das wird landläufig angenommen, entspricht aber nicht den Tatsachen:
Flugkraftstoff wird nur an Luftfahrtunternehmen, die gewerblich Personen oder Fracht befördern (wie z.B. Lufthansa)
steuerfrei abgegeben.
Wollte man auch bei den (international operierenden) Unternehmen den Kraftstoff versteuern, so müßte man bei der
Ausfuhr des Kraftstoffs die Steuern des noch nicht verflogenen Kraftstoffs wieder zurückerstatten, ebenso müßte
von einfliegenden Luftfahrzeugen der Rest-Kraftstoff wieder besteuert werden (Import von Kraftstoff). Damit man
sich diesen Aufwand bei zweifelhaftem Nutzen sparen kann, wurde weltweit beschlossen, daß der Flugkraftstoff für
Luftfahrtunternehmen pauschal von der Steuer befreit ist.
Dies betrifft nur Luftfahrtunternehmen. Der Privatpilot (wie auch Vereine oder Flugschulen) zahlt Steuern auf den
Flugkraftstoff (derzeit ca. DM 130,- pro 100l), die in der Größenordnung der (Auto-)Benzin-Steuer liegen. Zusätzlich
dazu ist auf dem Flug(!)-kraftstoff auch noch eine Straßen(!)-verkehrsabgabe enthalten.
3 Pilot als Beruf
3.1 Grundsätzliches und Mindestvoraussetzungen
[pending]
3.2 Wo gibt es weitere Informationen?
Die Vereinigung Cockpit (VC) hat auf ihrer Homepage eine kurze FAQ zur Ausbildung bereitgestellt:
http://www.vcockpit.de/pages/ausbifaq.html
3.3 Lohnt sich eine Versicherung gegen Berufsunfähigkeit?
Zuerst einmal ist es sehr wichtig, sich über dieses Thema sehr gut zu informieren und sich in den Versicherungswust
gut einzuarbeiten (auch wenn man gerade während der Ausbildung andere Dinge im Kopf hat).
Es gibt hier drei verschiedene Arten von Versicherungen:
1. Arbeitsunfähigkeitsversicherungen allgemein
2. Berufsunfähigkeitsversicherungen
3. spezielle meist grob „Loss of Licence-Versicherung“ genannte Policen
Wichtig für ist es, das „Kleingedruckte“ zu lesen - und zwar sehr, sehr gründlich!
Die meisten Arbeits- und auch Berufsunfähigkeitversicherungen, die man auch über jeden Versicherungsmakler angeboten
bekommt, stellen nämlich auf eine Arbeitsunfähigkeit „im Sinne des Rentengessetzes“ ab und beinhalten einen
sogenannten „Verweis auf andere Tätigkeiten“.
Das ist im Falle der Fluguntauglichkeit meist eher ungünstig:
Wenn sich z.B. das Augenlicht auf sagen wir mal -6 Dioptrien verschlechtert: Dann ist man fluguntauglich. Im Sinne
des Rentengesetzes gilt man jedoch noch voll arbeitsfähig, denn man ist ja nicht blind und kann durchaus noch mit

3. Pilot als Beruf 4
seiner Hände Arbeit für den Lebensunterhalt sorgen. . . Die generelle Arbeitsunfähigkeitsversicherung zahlt dann also
nicht.
Nun ist man aber berufsunfähig, da der erlernte Beruf (Pilot) nicht mehr ausgeübt werden kann. Eine Berufunfähigkeitsversicherung
müßte nun eigentlich zahlen. . . Hier schlägt aber nun die zweite Fußangel des „Verweises auf andere
Tätigkeiten“ zu. Es gibt von der Bundesversicherungsanstalt für Angestellte eine Kategorisierung von Tätigkeiten etwa
in der Art:
• Tätigkeiten mit Voraussetzung Hochschulabschluß
• Tätigkeiten mit Voraussetzung Berufsausbildung
• angelernte Tätigkeiten
• ungelernte Tätigkeiten
Pilot ist leider keine Ausbildung, sondern nur eine „angelernte Tätigkeit“. Der „Verweis auf andere Tätigkeiten“
bedeutet nun, daß man in der für die zutreffenden Tätigkeitsgruppe (hier angelernte Tätigkeiten) andere Arbeiten
annehmen muß (sprich, drastisch gesprochen kann die Versicherung sagen, daß man ja noch als Gebäudereiniger oder
Staubsaugervertreter arbeiten kann. . . )
Die in diesem Fall ideale Versicherung ist nun die Loss of Licence Police. Hier wird in den Versicherungsbedingungen
ganz bewußt auf den Verlust der Lizenz als Flugzeugführer aus medizinischen Gründen (bzw. in den Versicherungen,
die die Flugschulzeit mit einbeziehen, den Verlust des Medicals) abgestellt. Diese Versicherung müsste nun in diesem
Falle zahlen. . .
Bei den Loss of Licence gibt es aber auch nochmals gravierende Unterschiede:
1. Die reine „Loss of Licence“. Hier bekommt man bei Eintritt der Fluguntauglichkeit einen einmaligen Versicherungsbetrag
ausgezahlt.
2. Die Loss of Licence gekoppelt mit einer speziellen Berufunfähigkeitsrente. Hier bekommt man statt eines
Einmal-Betrages eine bestimmte monatliche Rente ausgezahlt.
3. Die Loss of Licence in einer der beiden Formen gekoppelt mit einer Kapital-Lebensversicherung. Hier wird an
die Loss of Licence meist noch eine Kapital- und oder Risikolebensversicherung gekoppelt. Dies kommt meist
auf Druck der kreditgebenden Banken zustande (die möchten gerne eine Lebensversicherung zur Absicherung
ihrer Kredite im Todesfall des Kreditnehmers sehen. . . )
Weitere Fußangeln verstecken sich auch bei der Loss of Licence im „Kleingedruckten“:
Manche Versicherungen schliessen psychische oder suchtbedingte Untauglichkeit aus (sprich: wenn man aus irgendeinem
Grund zum Alkoholiker wird, ist man zwar untauglich, aber die Versicherung zahlt nicht).
Andere verweigern die Zahlung, wenn man sich bei Extrem-Sportarten oder bei Wettbewerben verletzt. (Achtung:
Die Teilnahme an Segelflug-Wettbewerben und das Paragliden ist damit nicht versichert. Für die Versicherer ist das
letzte eine Extremsportart. . . )
Oft werden Werkstattflüge ausgeschlossen. (Muß man die eventuell für den Arbeitgeber fliegen? Übernimmt man
solche Flüge ab und zu in einem kleinen Luftsportverein?)
Fluguntauglichkeit in Folge kriegerischer Ereignisse wird auch manchmal ausgeschlossen (wenn man das nicht einschließen
kann, dann sollte man zumindest versuchen, den Versicherer davon zu überzeugen, dieses Risiko für dienstlich
bedingte Aufenthalte in Krisengebieten einzuschließen).
Bei Kapitallebensversicherungen geben manche Versicherer für Flugschüler Vergünstigungen (z.B. wird in den ersten
Jahren noch kein Kapital angespart, sondern nur das Risiko versichert, was dann während dieser Zeit günstigere
Beiträge bedeutet. Macht sich angenehm auf dem Konto bemerkbar, wenn Du eh noch Deine Ausbildung bezahlst).

4. Allgemeine Luftfahrt 5
Auf jeden Fall sollte man nachfragen, was mit der Kapitallebensversicherung wird, wenn die Fluguntauglichkeit eintritt
(läuft sie beitragsfrei weiter, ruht sie, oder was für Beiträge muß man weiter zahlen). Oder was im Falle von
Arbeitslosigkeit passiert (Kann man die Versicherung beitragsfrei stellen?).
Ebenso sollte man für den anderen Fall vorsorgen: Wenn sich das Gehalt und damit auch der Lebensstandard oder auch
Verpflichtungen (z.B. für die Familie/Nachwuchs) erhöhen, ist es problemlos möglich, auch die Versicherungssumme
und Rente zu erhöhen? Bei einigen Versicherungen ist dies nur über sogenannte Dynamisierungen möglich (hierbei
steigen die Versicherungssumme und auch der Beitrag jährlich um einen bestimmten Betrag an). Hier ist es dann
wichtig darauf zu achten, ob eine solche Erhöhung ohne erneute Gesundheitsprüfung problemlos möglich ist. Ist es
eventuell auch möglich, solche Erhöhungen auszusetzen (z.B. wegen Arbeitslosigkeit)?
Wichtig ist auch, darauf zu achten, wer auf welche Weise die Fluguntauglichkeit feststellt! Manche Versicherungen
machen die abhängig von einem von ihnen selbst bestellten Gutachter; anderen hingegen genügt die Feststellung im
Rahmen des normalen Medicals.
Ebenso sollte man nachfragen, was bei vorübergehender Fluguntauglichkeit passiert. Viele Versicherungen zahlen erst
mal bis zu 6 Monaten gar nichts. Erst dann setzt die Rente ein. In der Zeit muß man von seinen Ersparnissen leben!
Das kann ganz schön bitter werden. . .
Auch wenn das jetzt mal viel auf einmal ist: solche Verträge sind meist sehr langlaufend (so eine Kapitallebensversicherung
läuft teilweise 30 Jahre und mehr. . . ) und binden viel, viel Geld! Da ist es vernünftig, sich die Verträge jetzt
noch vor Abschluß etwas gründlicher anzusehen und sich sehr umfangreich beraten zu lassen; das erspart hinterher
viel Geld und noch mehr Enttäuschung.
3.4 „für die Ausbildung zurückzahlen“-Programme
[wird nicht mehr gemacht]
4 Allgemeine Luftfahrt
4.1 Was ist Allgemeine Luftfahrt (AL)?
Die Fliegerei kann man in zwei große Bereiche einteilen: militärische Luftfahrt und zivile Luftfahrt. In der zivilen
Luftfahrt unterscheidet man dann wiederum zwischen der Verkehrsfliegerei und der Allgemeinen Luftfahrt (AL).
Dabei versteht man unter der Verkehrsfliegerei große Luftfahrtunternehmen wie z.B. Lufthansa oder LTU, die mit
großen Verkehrsflugzeuge Linienflüge betreiben. Die Allgemeine Luftfahrt (im Englischen auch „General Aviation“ -
GA) ist dann der ganze Rest. Das geht dann von den kleinen Vereinsmaschinen (Segel- und Motorflugzeuge) bis zu den
großen Geschäftsreiseflugzeugen (Businessjets) und schließt auch alle zivilen Hubschrauber mit ein. Betätigungsfelder
sind z.B. Bedarfsflugunternehmen, Rundflüge, Ambulanzflüge, Charterunternehmen, Packetdienste.
Die Allgemeine Luftfahrt ist damit nicht nur ein bedeutender Teil der zivilen Luftfahrt, sondern erfüllt auch viele
Funktionen: Sie ist Zeitvertreib, Hobby/Sport, „Brutstätte“ für den Nachwuchs der Verkehrsfliegerei, flexibles und
individuelles Transportmittel und vieles mehr.
4.2 Motorflug
4.2.1 Welches Kartenmaterial gibt es?
Es gibt drei verschiedene VFR-Kartenreihen Deutschland im Maßstab 1:500.000. Standard sind die ICAO-Karten,
die von der Deutschen Flugsicherung (DFS) herausgegeben werden. Sie kosten DM 16,80 (EUR 8,60) pro Blatt (mit
Folie etwas mehr). Die Jeppesen-Karten sind etwas anders aufgeteilt; sie kosten DM 18,00 (EUR 9,20) und decken die

4. Allgemeine Luftfahrt 6
Bundesrepublik zu sechst ab. Schließlich existieren, ganz neu, die Eurosat Charts, die auf Satellitenbildern beruhen -
6 Stück decken die Republik ab, sie kosten DM 19,80 (EUR 10,10).
Die Jeppesen-Karten und Eurosat Charts sind auch für andere europäische Länder erhältlich, ebenso gibt es in jedem
Land auch eine Organisation die die öffiziellen"Karten herausgibt (analog der DFS in Deutschland).
Das sagt die Newsgroup-Community:
Es gab auch einen Vergleich zwischen der GPS-Karte von Jeppesen und der ICAO-Karte in einer Ausgabe des aerokurier.
Das Fazit war etwa, wer gerne terrestrisch navigiert, sollte sich eine ICAO-Karte kaufen, wer dagegen mehr
mit GPS/VOR navigiert, sei mit der GPS-Karte besser bedient. (Guido Frey)
Ich habe mir auch mal beide, ICAO und Jeppesen, gekauft und fliege seitdem nur noch mit der ICAO-Karte. Die ist
viel übersichtlicher und hat ebenfalls die GPS-Koordinaten (auf der Rückseite). (Gerald Freundl)
Ich habe hier in Dt. auch die Jeppesen-Karten, und ich finde die VOR-Darstellung (die Rose) zu klein und unscheinbar.
Im Flugzeug mit Lineal mal kurz ein Radial ablesen konnte ich in den USA wesentlich besser. Desweiteren haben
die bei den Funknavigationsmitteln nur die ICAO-Kennung abgedruckt, jedoch nicht den Namen. (Thomas Wimmer)
- und zur Eurosat-Karte: Ja, die Karte habe ich auch gesehen: Satellitenfoto mit überdruckten Lufträumen. Erster
Eindruck: bäh (nicht wissenschaftlich begründet). Hat mir überhaupt nicht gefallen. (auch Thomas).
Ich benutze jetzt die ICAO-Karten und kann damit leben, auch wenn mir die amerikanischen Sectionals immer noch
besser gefallen. Es gibt auch je eine ICAO-Terminal AreaKarte im Maßstab 1:250.000 für die Gebiete Köln und
Frankfurt. (Frederik Ramm)
4.2.2 Was gibt es so für Fliegerzeitschriften im deutschsprachigen Raum, und welche sind zu empfehlen?
Hierzu einige Komentare von Teilnehmern der newsgroup de.rec.luftfahrt:
Aero International (http://www.aerointernational.de/)
Eine Zeitschrift für die Verkehrsluftfahrt. Da dreht es sich vor allem um Airlines und Flughäfen in .de, .at, .ch,
und es gibt immer wieder interessante Portraits von Airlines und Flughäfen aus aller Welt. (Sven-Hajo Sieber)
aerokurier (http://www.aerokurier.rotor.com/)
Relativ segelfliegerlastig, inzwischen auch mit einem recht großen Anteil UL (Sven-Hajo Sieber); Ich weiß
nicht, was am aerokurier segelfluglastig sein sollte. Die Zeitschrift deckt lediglich eine große Bandbreite der
allgemeinen Luftfahrt in Deutschland ab, deshalb kann ich dieses Magazin auch empfehlen. Man kann dort
auch regelmäßig Reiseberichte und technische Tips und Tricks nachlesen. (Peter Lemtis)
fliegermagazin (http://www.fliegermagazin.de/)
wird zwar von einigen als „Bild“ der Luftfahrt angesehen, ist aber IMHO ein recht gutes Magazin für den
interessierten Motorpiloten (Sven-Hajo Sieber); hat mir besser gefallen als aerokurier (besonders die Service-
Ecke). (Thomas Wimmer)
Flugrevue (http://www.flug-revue.rotor.com/)
Ist mir zu militärlastig. (Sven-Hajo Sieber); schreibt viel zu Militär und teils auch Raumfahrt - scheint aber von
beidem nachhaltig keinen Dunst zu haben. Zu allen andern Themen sind die mir auch viel zu brav. (Robert
Wittmann); Die beschäftigen sich eher allgemein mit der Luft- und Raumfahrt (hauptsächlich Militär- und
Verkehrsfliegerei). (Thomas Wimmer)
Pilot & Flugzeug (http://www.pilotundflugzeug.de/)
Ist bzgl. Kritik unübertroffen, zeigt einem auch sehr deutlich, wo die Mißstände sind - Argumentiert aber
in IMHO zu rüdem Stil. Dennoch lesenswert und vor allem kompetenter als alle anderen deutschen Magazine.
(Robert Wittmann); Chefredakteur Heiko Teegen wettert gegen alles und jeden und „läuft mit hochrotem

4. Allgemeine Luftfahrt 7
Kopf durch Deutschland“. Sein Magazin befaßt sich mit der „höherwertigen“ Allgemeinen Luftfahrt (High-End
singles, Multi etc - so die untere bis mittlere Geschäftsfliegerei). (Thomas Wimmer)
4.2.3 Ausbildung
in Europa
Ab welchem Alter kann ich mit der Ausbildung zum Motorflugzeugführer beginnen? Für Deutschland: Ab
einem Alter von 17 Jahren kann die Ausbildung begonnen werden. Der Flugschüler kann, soweit es seine Fähigkeiten
erlauben, unter Aufsicht eines Fluglehrers Alleinflüge durchführen. Die Lizenz kann mit 18 Jahren erworben werden.
in den USA Hier wird empfohlen, sich an die US-PPL-FAQ (http://www.airnav.de/faq/) zu halten.
4.2.4 Chartern
[pending]
4.2.5 Recht
Wie sieht das mit der Haftung aus, wenn ich jemanden beim Fliegen mitnehme? Dieses oft vernachlässigte
Thema hat Ralf Gross auf seiner Homepage der UL-Abteilung des DAeC abgehandelt:
http://daec.org/daec/luftfrachtfuehrer.html.
Was ist eigentlich solo?
LuftPersV §124
Anrechnung von Flugzeiten in besonderen Fällen
Als Flugzeiten für den Erwerb, die Erweiterung, Verlängerung
oder Erneuerung einer Erlaubnis für Luftfahrer werden, sofern
in dieser Verordnung nichts anderes bestimmt ist, voll angerechnet.
1. Flugzeit als Lehrer bei der Ausbildung von Luftfahrern sowie
Flugzeit als Schüler mit Fluglehrer; das gleiche gilt bei der
Erweiterung und Erneuerung einer Erlaubnis oder Berechtigung,
2. Flugzeit als Einweiser oder Eingewiesener bei der Einweisung
auf Luftfahrzeuge weiterer Muster; das gleiche gilt bei Flügen
zum Vertrautmachen nach §69 Abs. 4,
3. Flugzeit als Prüfungsratsmitglied oder Sachverständiger und
als Bewerber bei Prüfungs- oder Überprüfungsflügen.
(siehe auch LuftPersV §83, Nachtflugberechtigung)
Daraus ergibt sich folgendes:
Schüler/ Lehrer/
PPL-Inhaber/ Prüfer/
Eingewiesener Einweiser

5. Dies & Das 8
Schüler während PPL-Ausbildung: Dual-Zeit PIC-Zeit
Alleinflüge während PPL-Ausbildung: PIC-Zeit Wartezeit ;-)
Prüfungsflug PPL: Dual-Zeit PIC-Zeit
CVFR-Ausbildung: PIC-Zeit PIC-Zeit
Prüfungsflug CVFR: PIC-Zeit PIC-Zeit
NVFR-Ausbildung: PIC-Zeit PIC-Zeit
Vertrautmachung: PIC-Zeit PIC-Zeit
Erwerb Musterberechtigung: PIC-Zeit PIC-Zeit
Prüfungsflug Musterberechtigung: PIC-Zeit PIC-Zeit
Checkflug beim Vercharterer/Verein: PIC-Zeit PIC-Zeit
Das sind die seltenen Fälle, bei denen zwei Leute PIC-Zeit schreiben können.
Alle anderen gelten als Passagiere und schreiben vielleicht Ansichtskarten :-))
Wenn während eines Prüfungsfluges oder ähnlichem der Prüfer/Lehrer/Einweiser etwas demonstriert, d.h. kurzzeitig
als „Pilot Flying“ fungiert, kann man diese paar Sekunden/Minuten getrost ignorieren und trotzdem PIC-Zeit schreiben,
das wäre ohnehin kaum protokollierbar bzw. nachprüfbar.
4.3 Segelflug
4.3.1 Ausbildung
Ab welchem Alter kann ich mit der Ausbildung zum Segelflugzeugführer beginnen? Für Deutschland: Mit 14
Jahren kann die Ausbildung begonnen werden. Der Flugschüler kann, soweit es seine Fähigkeiten erlauben, unter
Aufsicht eines Fluglehrers Alleinflüge durchführen. Die Lizenz kann mit 17 Jahren erworben werden.
4.3.2 Fliegen
[pending]
4.3.3 Recht
[pending]
5 Dies & Das
5.1 Ist das Abhören von Flugfunk strafbar?
Es hat sich gezeigt, daß die Allgemeinheit immer noch der Meinung ist, Flugfunk abhören in Deutschland sei ganz
legal. Aufgrund dieser Fehlinformation begeben sich viele Luftfahrt-Interessierten in die Gefahr, bei einer eventuellen
Personenkontrolle, sei es auf dem Zuschauerterassen der deutschen Flughäfen oder sonst wo, angezeigt zu werden und
mit einer empfindlichen Geldstrafe (bis zu DM 2000.-), Gerätebeschlagnahme und einer eventuellen Gefängnisstrafe
bestraft zu werden.
Das Abhören von Funkdiensten, die nicht an die Öffentlichkeit gerichtet sind, ist in Deutschland verboten.
Das geht hervor aus dem Telekommunikationsgesetz (TKG) §85 (Fernmeldegeheimnis) und §86
(http://www.regtp.de/gesetze/00972/17/) Satz 1 und 2.
Ergänzend dazu das Urteil des Amtsgerichtes Burgdorf vom 26.11.1997 gegen einen Journalisten der offenbar Scanner
getestet hat (http://www.cb-radio.de/Rechtskanzlei/burgdorf.html).

5. Dies & Das 9
In der Urteilsbegründung kann man dann den Schlüsseltext finden:
. . . Die Post und mit ihr die Staatsanwaltschaft sind der Ansicht, daß der Flugfunkbereich ein Funkbereich
ist, der nicht öffentlich sei (Bl. 43 d.A.). . . .
Im Telekommunikationsgesetz §95 (http://www.regtp.de/gesetze/00972/18/) heißt es dazu weiter:
Mit Freiheitsstrafe bis zu zwei Jahren oder mit Geldstrafe wird bestraft, wer entgegen §86 Satz 1 oder
2 eine Nachricht abhört oder den Inhalt einer Nachricht oder die Tatsache ihres Empfangs einem anderen
mitteilt.
In der Schweiz ist das Abhören des Flugfunks legal: http://tagesanzeiger.ch/archiv/96maerz/960305/117711.htm
5.2 Wie kann ich Kurs und Entfernung zwischen zwei Punkten bestimmen?
Die kürzeste Entfernung zwischen zwei Punkten auf einer Kugel liegt auf einem Großkreis. Ein Großkreis ist die
Schnittline eines Schnittes der durch den Mittelpunkt der Kugel geht. Der Äquator ist der bekannteste Großkreis.
Ebenso sind alle Längengrade Großkreise.
Die Großkreisentfernung d zwischen zwei Punkten mit den Koordinaten {lat1,lon1} und {lat2,lon2} wird wie folgt
berechnet:
d=arccos(sin(lat1)*sin(lat2)+cos(lat1)*cos(lat2)*cos(lon1-lon2))
Der Kurs ist dann mit
bei sin(lon2-lon1) < 0: tc=arccos((sin(lat2)-sin(lat1)*cos(d))/(sin(d)*cos(lat1)))
bei sin(lon2-lon1) >= 0: tc=2*pi-arccos((sin(lat2)-sin(lat1)*cos(d))/(sin(d)*cos(lat1)))
Der berechnete Kurs ist der Ausgangskurs. Er verändert sich, wenn man nicht genau Nord- oder Südkurs fliegt,
bzw. Ost- oder Westkurs genau auf dem Äquator. Die Formel funktioniert auch nicht, wenn einer der Pole der
Ausgangspunkt ist, von dort geht es nur nach Süden bzw. Norden.
Weitere Formeln findet man unter http://www.best.com/˜williams/avform.htm
5.3 Was bedeutet „MAYDAY“ und woher kommt es?
Im Flugfunk gibt es sogenannte „Sprechguppen“, standardisierte Phrasen die bestimmte Sachverhalt ausdrücken. Ist
ein Vorfall aufgetreten, der eine direkte Gefährdung des Flugzeuges zur Folge hat, so wird die Notfallmeldung durch
ein dreimaliges Wiederholen des Wortes „MAYDAY“ eingeleitet. Diese Mayday-Meldung hat unbedingten Vorrang
vor jeder anderen Meldung im Funkverkehr, und man kann sich nach einem solchen Ruf der Aufmerksamkeit aller im
Flugfunk beteiligten Stellen sicher sein.
Das Wort ist eine Verstümmelung der französichen Ausdrucks „m’aidez“ - Helft mir.
5.4 . . . und die Hummel kann gar nicht fliegen - man hat nur vergessen dies der Hummel
mitzuteilen.
Die Hummel kann eindeutig fliegen ;-) - nur nutzt sie die gleichen physikalischen Effekte wesentlich besser als wir -
und zwar folgende:
In ihrem Größenbereich ist das Fliegen etwas einfacher, da ihre Reynoldszahl 1 bedingt durch die geringe umströmte
Länge (=Flächentiefe) und die geringere Fluggeschwindigkeit wesentlich geringer ist und so die Luft (das „Fluid“)
wesentlich „zäher“ und tragfähiger ist als für unsere Flugzeuge.

6. Disclaimer 10
Ausserdem hat die Hummel, wie fast 2 alle Insekten, einen Spezialflügel, der eine (fast) steife Vorderkante und eine
(„wie ein Bettlaken“) frei schwingende Hinterkante hat. Durch wellblechartige Einstülpungen der Flügeloberfläche
sammeln sich sog. „Wirbelstromwalzen“, die der Luft ein noch widerstandsärmeres Abgleiten ermöglichen, als sie es
an einem glattpolierten Segelflugzeuglaminarprofil kann. Der Flügel selbst enthält zahllose Schwingungsdämpfende
Elemente, die längs im Flügel in bestimmten Abständen zum „Rumpf“ eingezogen sind. Sie ermöglichen es, daß sich
der Flügel immer optimal zu der Strömung - und durch die Strömung (!) - formt und so die „Steuerungsleistung“ des
Nervensystems erheblich reduziert wird - Entstehende Wirbel durch den Schlagflug werden von dem an der Endleiste
entstehenden Randwirbel „abgesaugt“ und für die Auftriebsgewinnung genutzt.
Der scheinbar plumpe Körper ist auch auf das Fliegen hin optimiert. Nur optimiert die Natur nicht auf Stirnflächen-
Widerstandsbeiwert, wie unsere Techniker dies tun, sondern auf den Volumen-Widerstandsbeiwert - „dicke“ Körper
haben einen wesentlich besseren Volumen-Widerstandsbeiwert (siehe auch die „Super Guppy“ oder die „Beluga“
des Airbus-Consortiums) im „nichtkompressiven Geschwindigkeitsbereich“ (bis ca. 0,3 Mach). Scheinbar plumpe
Pinguine haben ja auch einen wesentlich geringeren Widerstand als der „beste“ vom Menschen entdeckte Körper,
die Rotationsspindel (im gleichen Reynoldszahlbereich versteht sich), und das, obwohl am Pinguin die Strömung
stabilisiert wird (während eine Rotationsspindel zu taumeln anfängt).
Die Hummel hat ausserdem einen hochspezialisierte Flugmuskulatur, die nur in einem sehr engen Temperaturbereich
(˜30 ◦ C) arbeitet. Aus diesem Grund muss sie (vor dem Start und grade im Frühjahr) ihre Muskeln biochemisch auf
30 ◦ C „vorheizen“ (durch eine scheinbar „sinnlose“ ATP-Hydrolyse in der Flugmuskulatur durch 2 Substratzyklen)
- Hummeln können das, Bienen nicht! Daher fliegen Hummeln im Frühjahr vor den Bienen) und ihn während des
Fluges ausreichend kühlen (schwarzer Körper am Thorax, Borsten als „Kühlrippen“).
1 Reynoldszahl = dimensionslose Zahl zum Vergleich von Strömungen. Re= (Geschwindigkeit [m/s] x umströmte
Länge [m]) / (Luft-)Zähigkeit aeta [m 2 /s]
2 Libellen sind _vieeeeel_ interessanter, die machen sogar Segelflug, stationären Schlagflug, etc. und haben „Starr“-
Flügel mit einem umlaufenden Rundbogen.
6 Disclaimer
Die hier beschriebenen Verfahren stellen in keiner Weise irgendwelche rechtlichen Grundlagen dar oder sollen gar
bestehende Bestimmungen ersetzen. Die Autoren lehnen jede Verantwortung aus dem Gebrauch dieser vorliegenden
FAQ ab und weisen auf die geltenden gesetzlichen Bestimmungen für den Betrieb eines Luftfahrzeuges hin.
Das Dokument darf gemäß der GNU General Public License (http://www.gnu.org/) verbreitet werden. Insbesondere
bedeutet dieses, daß der Text sowohl über elektronische wie auch physikalische Medien ohne die Zahlung von
Lizenzgebühren verbreitet werden darf, solange dieser Copyright Hinweis nicht entfernt wird. Eine kommerzielle
Verbreitung ist erlaubt und ausdrücklich erwünscht. Die Veröffentlichung dieser FAQ erfolgt in der Hoffnung, daß
sie von Nutzen sein wird, aber OHNE JEDE GEWÄHRLEISTUNG - sogar ohne die implizite Gewährleistung der
MARKTREIFE oder der EIGNUNG FÜR EINEN BESTIMMTEN ZWECK.
Bei einer Publikation oder Verbreitung in Papierform sind die Autoren zu unterrichten.
7 Anhang
7.1 Usenet
7.1.1 Allgemeines
Es werden auch hier in dieser Gruppe die üblichen Höflichkeiten und guten Umgangsformen erwartet, die man auch
bei einem persönlichen Kontakt erwarten darf. Im übrigen wird auf die einschlägigen Links und Richtlinien für das

7. Anhang 11
korrekte Verhalten im Usenet verwiesen.
Die Nettiquette für die de.*-Hirarchie gibt es z.B. auf http://www.kirchwitz.de/˜amk/dni/netiquette, ebenso auch in
Österreich zu finden: http://www.usenet.at/netiquette.html.
Ein (humoristischer) Artikel über den Frust, den alteingesessene Nutzer der Newsgroups fühlen wenn (mal wieder)
ein Outlook-Express Nutzer meint die Regeln mißachten zu müssen beschreibt dieser Artikel, gelesen in
de.rec.film.heimkino: http://groups.google.com/groups?as_umsgid=949qnv$luq$1@pollux.ip-plus.net
7.1.2 Warum soll ich meinen Vor- und Nachnamen in der From: Zeile eintragen?
Unterhalb der de.-Hirarchie ist die Verwendung des real-namens (ausgeschriebener Vor- und Nachname) in der From-
Zeile festgelegt.
Das hat mehrere Gründe; der wichtigste ist der, daß man im Usenet - anders als z.B. im richtigen Leben - keinerlei
Referenzen zu der Glaubwürdigkeit bzw. Seriösität des Gesprächspartner hat. Die einzigen Hinweise auf die Person
sind der Name, den der Autor benutzt, und einige weitere Angaben, die in seiner/ihrer „Signature“ stehen.
Wenn jemand ein „Franz Walther“ als Namen eingetragen hat, wirkt dies um Längen seriöser als ein „cOOldudez“
- und wird auch entsprechend behandelt. Ein Vergleich dazu: Wenn jemand mit einer Clownsmaske und einem
„coolen“ Namen versucht, eine Unterhaltung anzufangen, würde man diese Person im „richtigen“ Leben auch nicht
ernst nehmen.
Daß man bei dem Namen seinen richtigen Namen eingibt, ergibt sich bei dieser Überlegung von ganz alleine, da
man den Namen als (einziges) Merkmal heranzieht, um seinen Gesprächspartner zu beurteilen - und wenn dieser
einen falschen Namen benutzt, ist die Glaubwürdigkeit (und damit die Gesprächsbereitschaft) ganz schnell den Bach
herunter.
Außerdem teilt man mit einem Artikel in einer newsgroup seine Meinung mit. Und da alle Teilnehmer der newsgroup
erwachsen genug sind, um zu ihrer Meinung zu stehen, ist auch hier die Nennung des eigenen Namens notwendig.
Weitere Informationen dazu gibt es in der (lesenswerten) newsgroup de.newusers.info sowie unter
http://www.wschmidhuber.de/realname/.
7.1.3 Warum werde ich als Voll-Quottel bezeichnet und was ist TOFU?
Ein Voll-Quottel ist jemand, der einen zitierten Artikel nicht entsprechend kürzt. TOFU (Text Oben, Full-quote Unten)
bezeichnet die Unart, den Ursprungstext komplett zu zitieren und seine Antwort oben an den Artikel zu stellen. Wird
häufig bei Anwendern des Software-Pakets Outlook Express (OE bzw. OjE) beobachtet.
Korrektes Zitieren besteht daraus, daß man den zu zitierenden Text auf das Nötigste kürzt und seine Antworten darauf
direkt unter die entsprechenden Passagen stellt.
Einen genauere Beschreibung des Zitierens im Usenet gibt „Wie zitiere ich im Usenet?“, zu finden unter
http://www.afaik.de/usenet/faq/zitieren/.
Die Eigenarten von OE und wie man das Programm trotzdem anwenden kann, ohne unangenehm aufzufallen, kann
man unter http://oe-faq.de.vu/ und http://www.henrik-reimers.de/oe5/ nachlesen.
7.2 Literaturtips
Es gibt tatsächlich auch noch Informationen auf Papierform, aber natürlich auch im Web. Nachstehend eine kleine
Auswahl - ohne Bewertung der Qualität der dort angebotenen Informationen:
1. Im Web:

7. Anhang 12
• Behörden/Institutionen
– ICAO http://www.icao.int/
– JAA http://www.jaa.nl/
– LBA http://www.lba.de/
– BFU http://www.bfu-web.de/
– DFS http://www.dfs.de/
– AustroControl http://www.austrocontrol.at/
• Organisationen
2. Gedruckt (Buch):
– DAeC (Deutscher Aero Club) http://www.daec.de/
– AOPA Germany http://www.aopa.de/
– AOPA Austria http://www.aopa.at/
• Triebwerke
7.3 Danksagung
– Kyrill von Gersdorff: Flugmotoren und Strahltriebwerke ISBN 3-7637-6107-1
– Irwin E. Treager: Aircraft Gas Turbine Engine Technology ISBN 0-02-801828-1
Diese FAQ entsteht nicht aus dem leeren Raum heraus, sie ist vielmehr das Resultat von Teilnehmern der newsgroup
de.rec.luftfahrt (drl) die mitgeholfen haben diese FAQ zu füllen.
Für Beiträge und Kommentare zu dieser FAQ bitte benutzen.
Besonderen Dank geht an Guido Frey (Fuel-Dumping und Loss of License-Versicherung), Rüdiger Hesse (Hummel),
Josef Lichtscheindl (Kursbestimmung), Michael Moller und Peter Wawoczny (Flugfunk), Frederik Ramm (Karten,
Zeitschriften), Hans Riedel (Solo-Flugzeiten), sowie all jene, die Hinweise und Korrekturen eingebracht haben.