KOPLAS-Gutachten (pdf 4,61 MB)

Logistikwirtschaft
in der südlichen Metropolregion Hamburg
Fakten / Trends
Handlungsempfehlungen

IMPRESSUM
// Auftraggeber:
Die acht niedersächsischen Landkreise in der südlichen Metropolregion Hamburg,
vertreten durch den Landkreis Harburg
// Auftragnehmer:
SCI Verkehr GmbH, Schanzenstraße 117, 20357 Hamburg,
Tel. 040/5071970, E- Mail hamburg@sci.de
Planquadrat Dortmund, Büro für Raumplanung, Städtebau + Architektur, Gutenbergstraße 34,
DE-44139 Dortmund, Tel. 0231/557114-0, E-Mail info@planquadrat-dortmund.de
// Kurzfassung des Abschlussberichts der Pilotstudie
„Kooperative Planung in der südlichen Metropolregion Hamburg.
Empfehlungen für die Regional- und Bauleitplanungsträger zur raumverträglichen Entwicklung
von Gewerbestandorten für die Logistik-Branche (KOPLAS)“
// Erstellt
mit finanzieller Förderung des Niedersächsischen Ministeriums für Ernährung,
Landwirtschaft, Verbraucherschutz und Landesentwicklung.
// Bildnachweis:
Alle Fotos © SCI Verkehr GmbH; Copyright der übrigen Abbildungen jeweils angegeben.
Hamburg/Dortmund, Februar 2010
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INHALTSVERZEICHNIS
Logistikwirtschaft in der südlichen Metropolregion Hamburg 1
Fakten, Trends, Handlungsempfehlungen 1
Einleitung 4
1 | Was ist Logistik? 6
2 | Der Logistikstandort südliche Metropolregion Hamburg 11
3 | Wie wird sich die Logistikwirtschaft entwickeln? 13
4 | Situation und Aufgaben in den Landkreisen 15
5 | Standortanforderungen der Logistikwirtschaft 23
6 | Das Umfeld von Logistikstandorten: Worauf ist zu achten? 24
7 | Checklisten für die Entwicklung von Logistik-Standorten 27
8 | Kommunikation und Vermarktung von Logistikstandorten 33
EINLEITUNG
Die niedersächsischen Landkreise
Cuxhaven, Harburg,
Lüchow-Dannenberg, Lüneburg,
Rotenburg, Soltau-
Falling bostel, Stade und Uelzen
haben aufgrund ihrer Nähe zu
Hamburg und Bremerhaven
ausgeprägtes Potenzial für die
Ansiedlung logistikaffinen
Gewerbes (vgl. Abb. 1). Vor
allem entlang der Autobahnen
ist die Nachfrage nach Gewerbestandorten
und -flächen
anhaltend hoch. Das führt zu
vielfältigen Konflikten mit anderen Nutzungen,
die sich ebenfalls um eine Ansiedlung bewerben,
sowie mit den unmittelbaren Nachbarn. Dies wiederum
nehmen ansiedlungswillige Unternehmen als
Planungsunsicherheit wahr, die sie dazu veranlassen
kann, ihr Vorhaben nicht oder woanders zu
verwirklichen. Regional- und Bauleitplanung verfolgen
den Anspruch, diese Situation im Sinne einer
ausgewogenen, konfliktarmen und wirtschaftlich
Abb. 1: Südliche Metropolregion Hamburg
© Planquadrat Dortmund GbR
effizienten Raumnutzung zu gestalten. Dabei gilt es
zu beachten, dass kurz- bis mittelfristig verschiedene
Vorhaben für großräumige Verkehrsinfrastrukturen
Aus- und Neubau von Autobahnen, Eisenbahnstrecken,
Wasserstraßen und Flughäfen) zur Umsetzung
anstehen.
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Im Landesraumordnungsprogramm (LROP) 2008 hat
das Land Niedersachsen sein Interesse an kreisübergreifendem,
integrativem und kooperativem Handeln in
dezentraler Verantwortung betont. Die acht Landkreise
der südlichen Metropolregion Hamburg erarbeiteten
daher gemeinsam im Modellprojekt KOPLAS Empfehlungen
für die Entwicklung von Gewerbestandorten für
die Logistikbranche. Hierzu gehört die Verbesserung der
Wissensgrundlage der Planungsträger hinsichtlich des
zu erwartenden Flächenbedarfs, der logistischen Standortanforderungen
und typischer Nutzungskonflikte.
Ziel von KOPLAS ist die Unterstützung der Planungsträger
bei der Entwicklung bedarfsgerechter und konfliktarmer
Standorte. Der künftige Raumanspruch für
logistikaffines Gewerbe wurde unter Berücksichtigung
von Verlagerungen zwischen verschiedenen Teilräumen
und Verkehrsarten abgeschätzt, Standortanforderungen
aus der Sicht der Logistikbranche dokumentiert sowie
Empfehlungen zum raumverträglichen planerischen
Umgang (Vermeidung von Nutzungskonflikten, Standortentwicklung,
Anforderungen an das Umfeld etc.)
formuliert. Das Ergebnis ist eine abgestimmte Entscheidungs-
und Handlungsgrundlage in Form eines Handlungsleitfadens.
1 | Was ist Logistik?
Logistik bedeutet die Organisation, Steuerung, Durchführung
und Optimierung von Güter-, Informations-,
Energie-, Geld- und Personenbewegungen. Die klassischen
Funktionen Transport, Umschlag und Lagerung
stehen heute im Zentrum eines weiten Spektrums von
Tätigkeiten, die tief in die Abläufe in Produktion und Handel
eingreifen – zum Beispiel:
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In diesem Zusammenhang gilt es lokale und regionale
Antworten zu finden auf die nationalen und globalen
Herausforderungen der Gegenwart und Zukunft:
u Klimawandel, nachhaltiges Wirtschaften
und Ressourcenschutz;
u die Auswirkungen der globalen Finanz- und
Wirtschaftskrise auf die Logistikwirtschaft
(z.B. zeitweiliger Rückgang des Aufkommens
im weltweiten Gütertransport, Minderauslastung
von Transportmitteln und Anlagen,
verändertes Verhältnis zwischen Transportaufkommen
und Transportdistanz);
u Vermeidung, Verlagerung und umfeldverträgliche
Abwicklung von Verkehr.
Nach dem Grundsatz „Global denken, lokal handeln“
wurden die Handlungsempfehlungen so formuliert,
dass sie auch außerhalb des Modellprojekts zur Anwendung
kommen können und sollen.
u Qualitätskontrolle produzierter Waren
vor dem Versand,
u Zusammenstellung von Artikeln zu
Sendungen (Kommissionierung),
u Vormontage,

u Zusammenstellung und Versand von
Aktionsartikeln einschließlich Werbemitteln,
u Ausstattung bestimmter Sendungen
mit Zugabeartikeln nach Einzelanforderung,
u Bestellannahme im Namen des Kunden,
u Abwicklung von Warenrückgaben
(„Geld-zurück-Garantie“),
u Organisation von Kundenberatung,
Bestellwesen und Zahlvorgängen
über Telefon und Internet.
Logistische Prozesse greifen in allen wesentlichen
Stadien in den Wirtschaftskreislauf ein (vgl. Abb. 2).
In Politik und Planung wurde Logistik lange Zeit vor dem
Hintergrund von Transport und Umschlag sowie der
davon ausgehenden Wirkungen diskutiert. Die weit
reichende organisatorische und wirtschaftliche Bedeutung
der Logistik für Industrie und Gewerbe blieb im
Hintergrund und ist heute auch in weiten Teilen der
Öffentlichkeit noch unbekannt.
Abb. 2: Logistik – Querschnittsfunktion im
Wirtschaftskreislauf
© SCI Verkehr GmbH
Der Logistikmarkt in Deutschland zählt mit einem
Volumen von ca. 200 Mrd. Euro zu den größten in
Europa und hateinen Anteil von rund 20 % am EU- und
5 % am Weltmarkt. In den vergangenen zehn Jahren hat
Abb. 3: Bruttoinlandsprodukt und Logistikmarkt
in Deutschland
© SCI Verkehr GmbH
er sich überdurchschnittlich entwickelt (vgl. Abb. 3). Die
Logistikwirtschaft beschäftigte 2007 in Deutschland rund
2,7 Mio. Menschen. 1 Besonders raumbedeutsam wird
Logistik neben dem erzeugten Verkehr durch die erforderlichen
Immobilien.
In Deutschland sind aktuell ca. 300 Mio. m 2 Logistik -
lagerflächen in Betrieb. 2 Etwa ein Drittel davon,
ca. 100 Mio. m 2 , sind moderne Logistikimmobilien mit
einer Lagerfläche ab 10 000 m 2 , 10–15 m Deckenhöhe
(innen) und einer guten Verkehrsanbindung. Der Trend
geht zu einer weithin einheitlichen Basis-Bauform, die als
solche bereits für eine Vielzahl von Nutzungsmöglichkeiten
vorbereitet ist.
Die meisten Logistikimmobilien sehen deshalb auf den
ersten Blick recht ähnlich aus und können jeweils für
unterschiedliche Zwecke eingesetzt werden, wie die
nachfolgenden Beispiele zeigen. Häufig treten in der
betrieblichen Umsetzung auch Kombinationen auf.
1 | Vgl. Klaus, Peter; Kille Christian; Fraunhofer- Arbeitsgruppe für
Technologien der Logistik-Dienstleistungswirtschaft ATL (Hrsg.):
Die Top100 der Logistik, Ausgabe 2008/2009, Nürnberg 2008.
2 | Vgl. SCI Verkehr GmbH: Der Markt für Logistikimmobilien in Deutschland.
Marktvolumen und Prognose/Struktur der Logistikimmobilien/
Standorte von Logistikdienstleistern und Verladern, MultiClient-Studie,
Köln 2009.
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Lagerhallen (vgl. Abb. 4) sind die wohl bekannteste
Form von Logistikimmobilien. Hier werden Lagerkapazitäten
für die Aufnahme von in der Produktion eingesetzten
Güter vorgehalten oder Fertigwaren aus der
Produktion hinterstellt. Dieser Immobilientyp ist stark an
der Produktion oder am Import orientiert und verfügt je
nach eingesetzter Lagertechnik über unterschiedliche
Raumhöhen und nur eine begrenzte Anzahl von Toren.
Weitere Nutzer sind (nach durchgeführtem Outsourcing)
Logistikdienstleister.
// Als Distributionshallen (vgl. Abb. 5) werden
Zentrallager, Logistikzentren, Warenverteilzentren etc.
zusammengefasst. Hier werden ankommende Sendungen
zerlegt, sortiert und zur Verteilung auf mehrere
Empfänger neu zusammengestellt. Ihre hauptsächlichen
Nutzer sind Handelsunternehmen. Sie sind höher, länger
und breiter als Lagerhallen und haben mehr Tore für
die Lkw-Anlieferung.
// Hochregallager (vgl. Abb. 6) sind Lagerhallen mit
mehr als zwölf Metern Höhe, sehr effizienter Raumausnutzung
und Automatisierung. Technisch bilden sie
große, mit einer Außenhaut ummantelte und überdachte
Regale („Silobauweise“). Die Umschlagfunktion ist klar
untergeordnet. Sie sind praktisch immer einem Produktions-
oder Handelsbetrieb zugeordnet.
// Speziallager sind auf bestimmte Lagergüter
(z.B. Kühlware, Gefahrgut, Wasser gefährdende Stoffe)
und teilweise auch auf bestimmte logistische Funktionen
zugeschnitten. Ihre Bauweise richtet sich meistens nach
speziellen gesetzlichenund fachspezifischen Rahmenbedingungen
sowie betrieblichen Erfordernissen.
Kühlhallen haben z.B. möglichst wenige Tore, um Kälteverluste
zu begrenzen.
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Abb. 4: Lagerhallen
Abb. 5: Distributionshallen
Abb. 6: Lagerhallen
© SCI Verkehr GmbH
© SCI Verkehr GmbH
© SCI Verkehr GmbH

In Umschlaghallen (vgl. Abb. 7) an den Schnittstellen
zwischen Fern- und Nahverkehrsdiensten wird Ware,
die bereits beim Versand empfängerbezogen kommissioniert
worden ist, zusammengefasst und anschließend
weiterbefördert. Um zwischen vielen ankommenden und
abfahrenden Fahrzeugen kurze Wege zu erzielen,
haben sie viele Tore, geringe Höhe und begrenzte Tiefe.
Je nach Immobilientyp entfaltet eine Logistikansiedlung
unterschiedliche Beschäftigungswirkungen. Die Bandbreite
der direkt und indirekt Beschäftigten pro Hektar
Logistik-Lagerfläche liegt zwischen etwa 40 (niedrigster
Wert bei Umschlaghallen) und etwa 130 (höchster Wert
bei Hochregallagern).
In der südlichen Metropolregion Hamburg leben
1,27 Mio. Menschen auf 12 525 km2 . Die Metropolregion
Hamburg umfasst daneben die Freie und Hansestadt
Hamburg sowie die sechs schleswig-holsteinischen
Kreise Herzogtum Lauenburg, Segeberg, Steinburg,
Stormarn, Pinneberg und Dithmarschen.
Die Metropolregion Hamburg ist der wirtschaftliche
Wachstumsmotor für Norddeutschland und traditionell
starker Standort der Hafen- und Logistikwirtschaft.
Seit vielen Jahren gilt Hamburg unter Entscheidern der
Branche als dynamischste Logistikregion in Deutschland
(Abb. 8).
Abb. 7: Umschlagshallen
2 | Der Logistikstandort südliche Metropolregion Hamburg
Abb. 8: Die fünf dynamischsten Logistikregionen
in Deutschland 2008
© SCI Verkehr GmbH
© SCI Verkehr GmbH
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Die Beschäftigung in der Logistikwirtschaft der südlichen
Metropolregion entwickelte sich zwischen 2003 und
2008 (Anstieg von 33 000 auf 35 000 Beschäftigte) deutlich
positiver als in der Gesamtschau über alle Branchen
der gewerblichen Wirtschaft (vgl. Abb. 9). Für die Landkreise
Cuxhaven und Harburg ist ein besonders deutlicher
Anstieg der Logistik- Arbeitsplätze festzustellen. Im
gleichenZeitraum zeigte Hamburg einen ähnlichen Anstieg
von etwa 105 000 auf etwa 113 000 Beschäftigte.
Zu den wichtigen Standortentwicklungen der letzten
Jahre zählen die Überarbeitung des Soltau Logistic Centers
sowie die Ansiedlungen von Ixocon (Wenzendorf),
Arrivo (Buchholz), Talke (in enger Nachbarschaft zum
Kunden Dow Chemical, Stade), DPD (Loxstedt), Deichmann
(Soltau), Lidl (Wenzendorf), Pro- Logis / Jack
Wolfskin (Neu Wulmstorf), Carglass (Soltau), Nedexco
(Wietzendorf) und Unilogistik (Neu Wulmstorf).
3 | Wie wird sich die Logistikwirtschaft entwickeln?
Im Rahmen dieser Untersuchung wurde eine überschlägige
Bedarfsprognose nach Teilräumen und Branchen
erstellt. Megatrends der Logistik (Entwicklungstreiber),
die Fortschreibung der bisherigen Entwicklung, Eigenschaften
und Anforderungen verschiedener Logistik-
Standorttypen und Affinität logistischer Nutzungen zur
Infrastruktur der Verkehrsträger wurden in einem zentralen
Modell für Analyse und Prognose zusammengeführt.
Nach teils deutlichen Rückgängen während der aktuellen
Wirtschaftskrise entwickelt sich die Nachfrage nach
Arbeitsplätzen, Flächen und Verkehrsleistungen bis 2015
wieder positiv (vgl. Abb. 10).
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Abb. 9: Entwicklung der allgemeinen und der
Logistik-Beschäftigug in der südlichen
Metropolregion Hamburg 2003–2008
© SCI Verkehr GmbH
Abb. 10: Entwicklung von Arbeitsplätzen, Raumanspruch
und Landgüterverkehr aus
Logistiknutzungen in der südlichen
Metropolregion Hamburg 2003–2015
© SCI Verkehr GmbH

Der Logistik-Arbeitsmarkt in der südlichen Metropol -
region Hamburg wächst zwischen 2009 und 2015 um
etwa 2 000 bis 7 500 Arbeitsplätze, der Raumanspruch
um bis zu 880 000 m2 (meist ab 2020) erschlossen werden. Mittel- und langfristig
ist durch die Realisierung der neuen Autobahninfrastrukturen
eine gleichmäßigere Verteilung der
. Auf der Straße werden zwischen Logistiknachfrage in der südlichen Metropolregion Ham-
15 000 und 110 000, auf der Schiene 400 bis 1 800 zusätzliche
Fahrzeuge pro Jahr erwartet.
burg zu erwarten.
Zentrale Forderungen für den Ausbau der Logistik- und
Sie wirken in die Region nicht nur durch ihr eigenes Verkehrsinfrastruktur sind die schnellstmögliche Anbin-
Verkehrsaufkommen, sondern zunehmend auch durch dung der A 26 an die A 7 auf Hamburger Gebiet, die zü-
das Engagement von Unternehmen mit dortigem Hauptgige Fertigstellung der Autobahnverbindung A 26 / A 20
sitz in Häfen der südlichen Metropolregion (z.B. Cuxha- in Drochtersen sowie der A 22 in Richtung Bremen, die
ven) sowie durch die Ansiedlung von Unternehmen, die
einen Standort in Hafennähe
zügige Verlängerung der A 39 und A 14 mit der Quer-
dem direkten Wettbewerb um
Flächen in den Häfen selbst vorziehen.
Abb. 11: Affinität der Logistikansiedlungen zu Autobahnen
Die Nachfrage verteilt sich
freilich nicht gleichmäßig im
Raum, sondern konzentriert
sich nach den Anforderungen
der Logistikwirtschaft in der
Nähe von Produktionsstandorten,
Absatzmärkten und der
Verkehrsinfrastruktur. Am begehrtesten
ist die Nähe zu Autobahnen
(vgl. Abb. 11).
In der Summe reicht das aktuelle Flächenangebot,
unter Einbeziehung der bereits im B-Planverfahren
befindlichen neuen Standorte, aus, um den mittelfristigen
Raumanspruch der Logistikwirtschaft zu decken.
Im Vergleich der Teilräume sind die vorhandenen und geplanten
Flächen im unmittelbaren Hamburger Umland
am knappsten. Mit leistungsfähigen Anbindungen an
das überörtlicheStraßen- und Bahnnetz, die Binnen- und
Seeschifffahrt sowie drei nahe Luftfracht-Knoten (Hamburg,
Bremen, Hannover) sind die Landkreise durchweg
gut aufgestellt. Wo der Autobahnanschluss (noch) fehlt,
können stille Reserven erst nach ihrer Fertigstellung
© SCI Verkehr GmbH
spange B 190n, die bessere Anbindung des Landkreises
Lüchow-Dannenberg durch Ausbau des Straßenzugs
B 216 / B 248a / B 248 an Lübeck und Salzwedel
sowie der Aus- oder Neubau des Schiffshebewerks
Scharnebeck.
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4 | Situation und Aufgaben
in den Landkreisen
Landkreis Cuxhaven
10

Landkreis Stade
11

Landkreis Rotenburg (Wümme)
12

Landkreis Soltau-Fallingbostel
13

Landkreis Harburg
14

Landkreis Lüneburg
15

Landkreis Uelzen
16

Landkreis Lüchow-Dannenberg
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5 | Standortanforderungen der Logistikwirtschaft
Abb. 12: Akzeptanz der Entfernung der Logistikstandorte
von Autobahn-Anschlussstellen
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© SCI Verkehr GmbH
Abb. 13: Standorte moderner Logistikimmobilien
in Deutschland
© SCI Verkehr GmbH
Ausschlaggebend für die Wahl geeigneter Standorte
ist die Erreichbarkeit von Produktionsstandorten und
Absatzmärkten – entweder durch räumliche Nähe oder
leistungsfähig ausgebaute Verkehrsinfrastruktur. Das bedeutet
in fast allen Fällen eine direkte Anbindung an das
Autobahnnetz (vgl. Abb. 12). In der südlichen Metro polregion
Hamburg sind deshalb die geplanten Ausbau -
vorhaben A 20 (Drochtersen–Elbque rung) A 22 (Drochtersen–Bremervörde–Bremerhaven),
A 26 (Hamburg–
Stade–Drochtersen), A 39 (Lüneburg–Uelzen–Wolfsburg)
und A 14 (Magdeburg–Schwerin) von besonderem
Interesse. Daneben steigt in jüngster Vergangenheit
die Nachfrage nach Gleisanschlüssen an.
Vor allem logistische Dienstleister bevorzugen Industrieoder
Sondergebiete, ersatzweise auch Gewerbegebiete
in Autobahnnähe (vgl. Abb. 13). Die Wahl des konkreten
Standplatzes bestimmen schließlich Größe und Zuschnitt
der Flächen.
Zahlreiche Unternehmen verbinden mit einem neuen
Standort die Möglichkeit, aus einer ungünstig gewordenen
Bestandssituation an einen weitgehend konfliktfreien
Standort zu wechseln und den Betrieb (sofort oder später)
zu erweitern.
Bei der planerischen Entwicklung von Standorten wird
regelmäßig überprüft, ob durch Synergien gleiche oder
größere wirtschaftliche Leistungsfähigkeit geringerem
Flächenverbrauch und Schonung natürlicher Ressourcen
erreicht werden kann. Synergien und Konkurrenzverhältnisse
entstehen typischerweise nicht zwischen
Standorten, sondern zwischen dort angesiedelten Unternehmen.
Wichtig zu wissen ist, dass hierbei nur selten
„Augenhöhe“ besteht, sondern mehrere Geschäfte
einem führenden Unternehmen zuarbeiten und/oder
von ihm profitieren. Jedes räumliche Cluster hat seinen
Kristallisationspunkt.

6 | Das Umfeld von Logistikstandorten: Worauf ist zu achten?
Planungsrechtlich sind alle Flächen einer Kommune bzw. u Nutzungskonflikte und Flächenkonkurrenzen (Ab-
einer Region mit einer Nutzung belegt. Standorte, die stände, Verlagerungskosten, Alternativnutzungen,
wesentliche Voraussetzungen nicht erfüllen und deshalb Grünzüge/Freiräume);
von vornherein ungeeignet sind, müssen vorab ausge- u Schutzansprüche (Natur- und Denkmalschutz,
schlossen werden. Neuansiedlungen, Erweiterungen Hochspannungsleitungen etc.);
etc. erfordern regelmäßig die Anpassung vorhandener
Planungen, z.B. für die Flächenerschließung. Die Nutz-
u Wirkungen des Logistikprojekts (Qualität der
umliegenden Flächen, gestalterische Dominanz,
wertanalyse bietet das Rüstzeug, um Konflikte und Möglichkeiten
zu ihrer Minimierung strukturiert darzustellen,
Zahl der Logistikansiedlungen im Umfeld)
zu analysieren und entscheidungsreif aufzuarbeiten. Ein Beispiel dafür, wie den Ausprägungen eines Krite -
Das Ergebnis ist eine Rangfolge der möglichen Stand- riums Nutzwerte zugeordnet werden, zeigt Abb. 14.
orte entsprechend ihrer Eignung. Ein wichtiger
Vorteil liegt in der Kommuni ka tionsfähigkeit:
Maßstäbe verschiedener Betrachter
oder Bewertungen mehrerer Standorte
können nachvollziehbar verglichen werden.
Abb. 14: Nutzwertanalyse – Vorschlag für die Zuordnung
von Nutzwerten im Kriterium „Wirkung des Logistikprojekts“
Entscheidungen strukturiert treffen heißt
wichtige Merkmale (Kriterien) erfassen, beschreiben
und beurteilen. Für alle Kriterien
wird ein einheitlicher Maßstab gebraucht.
Unterschiedlichste Messergebnisse (Entfernungen,
Verkehrs aufkommen, Zeiten
etc.) werden in Klassen eingeteilt und für
diese Punkte vergeben – die Nutzwerte. Für
eine Nutzwertanalyse über Logistikstandorte
werden folgende Kriterien vorgeschlagen:
u Fläche (Größe, Verfügbarkeit);
u Erschließbarkeit
(äußere Erschließung, Ver- und
Entsorgung, innere Erschließung);
u Lagegunst (Entfernung zu verschiedenen
Verkehrsinfrastrukturen,
baulicher Zusammenhang mit der
Siedlungsstruktur);
© Planquadrat Dortmund GbR
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Wichtig ist, dass die Kriterien insgesamt alle entscheidungsrelevanten
Aspekte von Logistikansiedlungen
umfassen. Manche dieser Kriterien herrschen gegenüber
anderen klar vor. Deshalb erhält jedes Kriterium für
die Gesamtbewertung eine Gewichtung (Summe:
Abb. 15: Standortvergleich anhand von Kriterien und Messgrößen
100 %). Mit dem so entstehenden Bewertungsraster
lässt sich anschließend jeder Standort erst analysieren
und anschließend mit anderen vergleichen, z.B. in Form
von „Windrosen“ (vgl. Abb. 15).Je größer die rote Fläche,
desto stärker ist der Standort. Zugleich wird deut-
lich, wo genau besondere Stärken und Schwächen bestehen.
Die wesentlich eingehendere, rechtsverbindliche
Abwägung im Bauleitplanverfahren nach § 1 BauGB
lässt sich so nicht ersetzen, aber hochwertig vorbereiten.
Bereits in der Nutzwertanalyse zeichnet sich ab, wel-
© Planquadrat Dortmund GbR
che Standorte Flächen in der rechtsverbindlichen
Abwägung wahrscheinlich für geeignet befunden werden
und welche besser auf andere gewerbliche Nutzungen
hin ausgerichtet werden sollten.
7 | Checklisten für die Entwicklung von Logistik-Standorten
1. Wo sind die eigenen Stärken und Schwächen?
2. Welche Ziele für gewerbliche Ansiedlungen werden
verfolgt?
3. Welche Arbeitsteilung zwischen gewerblichen
Ansiedlungen im Raum ist erforderlich,
möglich und sinnvoll?
4. Welche Logistik ist wo und unter welchen
Umständen willkommen?
5. Wie viel Logistik verträgt der Raum?
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Die strategische Standortentwicklung beginnt mit der Beurteilung der Ausgangslage.
Planer und Wirtschaftsförderer stehen vor fünf Grundfragen:
Die Beantwortung jeder dieser Fragen wirkt sich zwangsläufig
auf alle anderen aus. Die Strategieentwicklung zu
Logistikansiedlungen zeichnet deshalb keine gerade
Linie zum „großen Wurf“, sondern sucht den Weg etappenweise
über Meilensteine. Die meisten Sachfragen
kehren immer wieder und können daher in Checklisten
zusammengefasst werden, welche die Arbeit aller beteiligten
Akteure, ihre Kommunikation miteinander und mit
Dritten erleichtern:

A | Im Vorfeld der Investition
21

A | Im Vorfeld der Investition
23

B | In der Planungsphase
24

C | In der Bauphase
8 | Kommunikation und Vermarktung von Logistikstandorten
Kommunikation – eine Standardaufgabe
u Kommunikation muss authentisch, emotional, verbindlich
und individuell sein.
u Ziel der Kommunikation ist, den eigenen Standpunkt
für alle sichtbar darzustellen und von dort ausgehend
einen Diskussionsstand zu erreichen, in dem die meisten
Beteiligten, insbesondere die meisten Betroffenen, ein
Vorhaben mindestens akzeptieren.
u Auf dem Weg dahin werden Anpassungsmöglichkeiten
der Planungen an Belange der Betroffenen besprochen
und für die Berücksichtigung im förmlichen
Planungsprozess gesammelt. Insbesondere Anlieger /
Nutzer im näheren Umfeld eines Logistikstandorts sind
daher frühzeitig und umfassend einzubinden.
u Erfahrungsgemäß ist das Interesse der Öffentlichkeit
(insbesondere der Betroffenen) zum Baubeginn am
höchsten. Dann sollten alle Details kommunizierbar aufgearbeitet
sein.
u Alle angetroffenen Auffassungen sollten so früh und
sachlich wie möglich verifiziert werden. Wichtige Entscheidungshilfen
für die Politik sind die Alleinstellungsmerkmale
einer Logistikansiedlung am vorgesehenen
Standort.
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u Immer wieder benötigte Texte und Aufstellungen zum
Vorhaben sollten Kommunikationsprofis verfassen. Hilfreich
ist darüber hinaus die Einbindung von Multiplikatoren,
die die wesentlichen Fakten in ihrem jeweiligen
Umfeld bekannt machen.
u Investoren und Immobilienentwickler berechnen den
wirtschaftlichen Erfolg der zu errichtenden Immobilien
einschließlich Auslastungsrisiko. Wenn Bedenken wegen
künftiger Leerstände bestehen, können und sollten sie
darauf angesprochen werden.
u Die nötigen Vorarbeiten umfassen auch die Vorbereitung
kurzfristiger, strukturierter und aussagefähiger
Reaktionen auf Investorenanfragen.
Wie der Standort seinen Markt findet
u Am besten vermarktet sich eine passende Lage. Investoren
und Immobilienentwickler fragen daneben vor
allem die Ausstattung mit modernsten Infrastrukturen
nach.
u Innerhalb eines Standorts ist ein auf die individuellen
Wünsche und Bedürfnisse des Investors zugeschnittener
Standplatz entscheidend. Manche Kriterien lassen
sich durch eine flexible Verhandlungsführung verändern.
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Abb 17: … Ausstellungen, …
© SCI Verkehr GmbH
Abb. 16–19: Kommunikation zählt:
In Konferenzen, …
© SCI Verkehr GmbH
u Nachhaltigen wirtschaftlichen Erfolg sichert die Expertise
des Betreibers, der entscheiden muss, welche
Art von Logistikimmobilie in welcher Größe und Bauart
am Standort wirtschaftlich tragfähig ist – und zwar für
den Mieter, ihn selbst und ggf. seinen Kapitalinvestor.
u Mit bereits ansässigen Marktakteuren (nicht unbedingt
nur Logistikdienstleistern) sollte das Gespräch
gesucht werden. Kontaktpflege und Netzwerkbildung
können leicht institutionalisiert werden.
u Die meisten Unternehmen stellen ihre Anfragen auf
Ansiedlung zunächst im Zentrum eines Ballungsraums.
In das Netzwerk sollten daher auch gute kollegiale Kontakte
zur Hamburger und Bremer Wirtschaftsförderung
eingebunden werden. Eine Vernetzung mit den Logistikinitiativen
Hamburg und Niedersachsen (diese in der
südlichen Metropolregion vertreten durch die Süderelbe
AG) und dem Kompetenzzentrum Logistik Bremen wird
vorausgesetzt.

u Zentraler Akteur auf der lokalen/regionalen Angebotsseite
ist der Wirtschaftsförderer. Für die potenzielle
Neuansiedlung von Unternehmen muss er die Unternehmen
dort kontaktieren, wo sie nachfragen, regelmäßig
nachfassen und rechtzeitig die politische Führung
einbinden.
u De Palette der Vermarktungsinstrumente im Bereich
Logistik ist sehr breit. Klassische Werbemittel (z.B.
Broschüren, Internetauftritte) sind oft gleichförmig und
informationsarm. Einige Kommunen haben gute Erfahrungen
mit Standortexpertisen zu Arbeitsplätzen, Flächen,
Branchenbesatz und Verkehrsanbindung
gemacht.
u Die aktive Teilnahme an Veranstaltungen (z.B. als
Aussteller) ist zu empfehlen. Zusammen mit Partnern
(z.B. den Logistikinitiativen oder der Süderelbe AG)
können Organisation und Gestaltung besser bewältigt
werden.
u Aus den vielen Vertriebskanälen sollten gezielt die
ausgewählt werden, die mit der Netzwerkbildung und Informationsgewinnung
am besten zusammenpassen.
Abb 18: … Runden Tischen …
© SCI Verkehr GmbH
u Tradition als Logistikstandort kann größere Kompetenz
bedeuten, aber auch gewachsene und inzwischen
unpassende Strukturen. Entscheidend ist das Zusammenwirken
von Tradition und flexibler Anpassung an den
Markt. Hamburg ist ein instruktives Beispiel dafür.
u Finanzielle Vergünstigungen sind nur bedingt dazu
geeignet, Investoren und Immobilienentwickler für einen
Standort zu interessieren. Sie laufen meistens nicht lang
genug und haben i.d.R. keine Wirkung auf die Drittverwendungsfähigkeit.
Miet- und Kaufpreise, die als dauerhafte
Finanzhilfen wirken, schmälern auf Dauer die
Einnahmesituation des betreffenden Haushalts.
Abb 19: … und Werkstattarbeit.
© SCI Verkehr GmbH
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