Lebens- und Verkehrsader Europas - via donau

Donau
Lebens- und Verkehrsader Europas
Flussbauliches Gesamtprojekt auf der Donau östlich von Wien

Die Donau ˛ Paneuropäischer Korridor
Die Donau durchquert auf einer Länge von 2.888 Kilometern zehn Staaten und
umfasst einen Wirtschaftsraum, in dem rund 90 Millionen Menschen leben. Mit
dem Main-Donau-Kanal und dem Rhein bildet der zweitgrößte Strom Europas
eine Verkehrsachse von der Nordsee bis zum Schwarzen Meer.
Die Donau verbindet Österreich mit zukünftigen wirtschaftlichen Wachstums-
regionen in Südosteuropa, die im Zuge der europäischen Integration
zunehmend an ökonomischer Bedeutung gewinnen. Die Europäische
Union hat die strategische Bedeutung der Donau erkannt und sie 1997 als
Paneuropäischen Korridor VII in die Verkehrsnetzplanungen der Gemeinschaft
aufgenommen.
Die Öffnung der Ostgrenzen hat im Donaukorridor zu stärkeren wirtschaftlichen
Verflechtungen geführt. Die Intensivierung des Handels ist mit einer rasanten
Steigerung des Verkehrsaufkommens verbunden. So hat der Güterverkehr im
Donaukorridor von 1994 auf 2002 um 85 Prozent zugenommen. Den höchsten
Anstieg verzeichnete die Straße mit einer Steigerung um 119 Prozent.

Im Zuge der mit 1. Mai 2004 erfolgten Erweiterung der EU sowie der für
2007 geplanten Aufnahme weiterer Donauländer wird der Warenverkehr
im Donauraum noch intensiver. Für die neuen EU-Mitgliedsstaaten und
Beitrittskandidaten Südosteuropas werden jährliche BIP-Wachstumsraten von
3 bis 4 Prozent prognostiziert. Die Osterweiterung der Europäischen Union
wird das Verkehrswachstum somit weiter beschleunigen.
Forderungen der Schifffahrt und der Ökologie
Die Wasserstraße Donau konnte, trotz der vorhandenen freien Kapazitäten, nur
unterdurchschnittlich an den enormen Verkehrszuwächsen im Donaukorridor
teilhaben. Ein entscheidender Grund dafür sind die unzureichenden
Fahrwasserverhältnisse auf den freien Fließstrecken der oberen Donau.
Der Donauabschnitt zwischen Wien und der slowakischen Staatsgrenze stellt
innerhalb Österreichs die bedeutendste Schwachstelle für eine leistungsfähige
Ost-West-Transportachse dar. Zu geringe und im Jahresverlauf stark
schwankende Fahrwassertiefen schränken die Schifffahrt in ihrer
Zuverlässigkeit und Wettbewerbsfähigkeit stark ein. Das Risiko von Störfällen
aufgrund von Niederwasser verbunden mit langen Wartezeiten, Leichterungen
und der Inanspruchnahme von Ersatzverkehren reduziert das Marktpotenzial
der Donauschifffahrt auf bestimmte Güter und Transportrelationen.
Die Beseitigung dieses Engpasses ist daher ein wichtiger Bestandteil der
österreichischen Verkehrspolitik und wurde 2002 als zentrale Maßnahme
zur Förderung der Schifffahrt in den Generalverkehrsplan für Österreich
aufgenommen.
Die freie Fließstrecke östlich von Wien schafft nicht nur für die Schifffahrt
Probleme. Die Strecke ist, beeinflußt durch eine Kette von Kraftwerken
zwischen Regensburg und Wien, von einer kontinuierlichen Eintiefung der
Flusssohle bis 3,5 cm pro Jahr gekennzeichnet. Daher kann immer weniger
Wasser in die angrenzenden Augebiete des Nationalparks Donau-Auen
ausströmen, wodurch die lokale Fauna und Flora und das ökologische
Gleichgewicht gefährdet sind. Langfristig drohen die Auen auszutrocknen und
die Ufergebiete ihre Dynamik zu verlieren.
Flussbauliches Gesamtprojekt
In der Umsetzung des aktuellen Generalverkehrsplans für Österreich hat das
Bundesministerium für Verkehr, Innovation und Technologie gemeinsam mit
der Wasserstraßendirektion das ’Flussbauliche Gesamtprojekt für die Donau
östlich von Wien≈ ins Leben gerufen, um die nautischen und ökologischen
Verhältnisse auf diesem Donauabschnitt zu verbessern. Mit diesem Projekt wird
ein wichtiger Beitrag für ein umwelt- und sozialverträgliches Verkehrssystem
in Österreich gesetzt.
Das ’Flussbauliche Gesamtprojekt≈ wurde als integratives Gesamtprojekt
konzipiert: Es verbindet die Interessen der Schifffahrt und die technischen
Möglichkeiten des Wasserbaus mit den ökologischen Bedürfnissen des
Nationalparks Donau-Auen.

Methodik und Planungsgrundsätze
Im Rahmen des Vorverfahrens zur Umweltverträglichkeitserklärung wurden
von einem interdisziplinären Leitungsausschuss ˛ mit namhaften Experten aus
den Fachbereichen Wasserbau, Ökologie, Schifffahrt und Regionalwirtschaft ˛
insgesamt elf Varianten für die Donaustrecke östlich von Wien analysiert.
Die Untersuchungen bezogen sich auf
w die Methoden der Sohlstabilisierung ˛ Optimierung des Ist-Zustands,
Normalgeschiebezugabe, granulometrische Sohlverbesserung, d.h.
die Zugabe von Grobkies,
w die Fahrwassertiefen von 25 dm, 27 dm bzw. 32 dm und
w die Ausbauform ˛ Kombinationsvarianten von Regulierungsbau-
werken und Stromsohlenanpassungen.
Als Ergebnis wurden im April 2004 einvernehmlich acht Planungsgrundsätze
für das Einreichprojekt zur Umweltverträglichkeitserklärung festgelegt.
Kernaussagen der erarbeiteten Grundsätze sind:
w Die granulometrische Sohlverbesserung, kurz Granulometrie, wird
angewendet, um die Sohleintiefung zu stoppen. Dabei wird Grobkies mit
einem Korndurchmesser von 4 bis 7 cm in die Flusssohle eingebracht. Im
Sinne einer adaptiven Bauausführung werden zunächst Kolkstrecken, also
tiefere Abschnitte, mit Granulometrie belegt, und die Auswirkungen auf
die seichteren Bereiche beobachtet. Eine Belegung der übrigen Strecke
erfolgt nur dann, wenn im Zuge des begleitenden Monitoring-Programms
eine fortschreitende Sohleintiefung festgestellt wird.
w Für den Planungsgrundsatz Fahrwasserparameter wurde festgelegt, dass
auf einer Fahrwasserbreite von 120 Metern eine Mindestfahrwassertiefe
von 2,60 Metern bei Regulierungsniederwasser (RNW) zu errichten
ist. Im zentralen Bereich der Schifffahrtsrinne ˛ auf einer Breite von
100 Metern ˛ soll eine Fahrwassertiefe von 27 Dezimetern hergestellt
werden. In Abschnitten mit granulometrischer Sohlverbesserung ist
aufgrund der erhöhten Steinschlaggefahr für Schiffspropeller zusätzlich
ein Dezimeter Sicherheitsabstand vorgesehen. Dieses maßgeschneiderte
Übereinkommen verringert den Aufwand für Regulierungsbauwerke
wie Buhnen und Leitwerke und minimiert die gewässerökologischen
Beeinträchtigungen.
w Die Verbesserung der Mindestfahrwassertiefe bei Regulierungs-
niederwasser (RNW) erfolgt so weit wie möglich durch
Stromsohlenanpassung, d.h. durch Baggerungen und flächigen
Wiedereinbau des abgetragenen Materials in tieferen Bereichen. Dadurch
bleibt die natürliche Dynamik der Flusssohle erhalten.
w Die Konzeption von Regulierungsbauwerken wie Buhnen und Leitwerke
erfolgt unter Berücksichtigung der hydraulischen, morphologischen und
ökologischen Kriterien.
w Die Potenziale für ökologische Begleitmaßnahmen wie Uferrückbauten
und Gewässervernetzungen werden weitestgehend genutzt, um die
Auenlandschaft des Nationalparks Donau-Auen nachhaltig zu sichern.

Von den Planungsgrundsätzen zur
Umweltverträglichkeitserklärung
Auf Basis der festgelegten Planungsgrundsätze wird ein detailliertes
Einreichprojekt zur Umweltverträglichkeitserklärung ausgearbeitet.
Die Zusammenarbeit von Experten aus Wasserbau, Ökologie, Schifffahrt
und Regionalwirtschaft wird dabei fortgesetzt. Parallel zur Erstellung
des Einreichprojekts werden insbesondere die Auswirkungen der
granulometrischen Sohlstabilisierung, des Uferrückbaus mit begleitender
Gewässervernetzung und neuer Formen des ökologischen Buhnenbaus
anhand von Modell- und Naturversuchen getestet. Darüber hinaus ist ein
begleitendes ökologisches, gewässermorphologisches und hydrologisches
Monitoring- und Beweissicherungsprogramm in Zusammenarbeit mit dem
Nationalpark Donau-Auen und Ökologieexperten vorgesehen.
Die Umweltverträglichkeitserklärung soll bis Mitte 2005, die daran
anschließende Umweltverträglichkeitsprüfung bis spätestens Sommer 2006
abgeschlossen sein. Mit einer Umsetzung der geplanten Maßnahmen ist bis
2010 zu rechnen.
Die Einbringung des Materials zur Sohlstabilisierung wird mittels spezieller
Schiffe ˛ so genannter Klappschuten ˛ erfolgen. Ein Baustellenbetrieb im
herkömmlichen Sinne entfällt somit.
Engpässe auf der Donau

Effekte des Flussbaulichen Gesamtprojekts
Die Umsetzung des flussbaulichen Projektes östlich von Wien ist für die
Schifffahrt, den Nationalpark Donau-Auen und die österreichische Wirtschaft
von großer Bedeutung. Allerdings sind die geplanten positiven Effekte nur
in vollem Umfang zu erwarten, wenn auch die strategischen und lokalen
Engpässe der benachbarten Donauländer beseitigt werden.
Nutzen für die Schifffahrt und die österreichische Wirtschaft:
• Erhöhung der Wettbewerbsfähigkeit der Schifffahrt und Steigerung
des Verkehrsaufkommens auf der Donau von derzeit 12 Mio. t pro
Jahr auf bis zu 30 Mio. t im Jahr 2015 durch Verbesserung der
Fahrwasserverhältnisse gemeinsam mit Maßnahmen im Bereich der
Logistik und Telematik
• Verkehrsverlagerung von der Straße auf die Donau mit einer möglichen
Einsparung von bis zu 1 Mio. LKW-Fahrten im Donaukorridor pro
Jahr
• Erhöhung der Verkehrssicherheit durch Vermeidung von ca. 120
LKW-Unfällen pro Jahr und somit jährlich ca. 10 Toten und 60
Schwerverletzten
• Reduktion von Emissionen, Lärm, Schadstoffen und Flächenverbrauch
- z.B. Vermeidung von ca. 150.000 t CO 2 pro Jahr in Österreich als
effektiver Beitrag zum Kyoto-Ziel
• Förderung der Wettbewerbsfähigkeit der heimischen Wirtschaft durch
mögliches Einsparungspotenzial an Transportkosten von jährlich bis
zu 30 Mio. €
Nutzen für den Nationalpark Donau-Auen:
• Gewässervernetzung durch Aktivierung der Alt- und Nebenarme zur
Verbesserung der hydrologischen Vernetzung und Erhöhung der
Durchflussfrequenz
• Entfernung von Steinsicherungen in bestimmten Uferbereichen
zur Verbesserung der Überflutungsdynamik und Erhöhung
der Sedimentumlagerungen und somit zur Dynamisierung des
Nationalparks Donau-Auen
• Stabilisierung der Grundwasserverhältnisse zur Verbesserung des
Wasserhaushalts und Eindämmung der Austrocknungstendenzen
• Nachhaltige Sicherung der lokalen Fauna und Flora

Europäisches Vorzeigeprojekt
Die Förderung der Binnenschifffahrtsachse Rhein-Main-Donau zählt zu den
30 prioritären Vorhaben im Rahmen der Revision der Transeuropäischen
Netze (TEN), die im April 2004 vom Europäischen Parlament verabschiedet
wurden. Die Einstufung als prioritäres TEN-Projekt bedeutet eine maßgebliche
Förderung der mit ca. 20 Mio. € veranschlagten Planungsarbeiten und des
Pilotversuchs im Ausmaß von 50 Prozent. Die Baumaßnahmen in Höhe von ca.
150 Mio. € können von der EU bis zu 20 Prozent gefördert werden.
Der im ’Flussbaulichen Gesamtprojekt≈ gewählte interdisziplinäre und
integrative Lösungsansatz, mit Verknüpfung von wirtschaftlichen und
ökologischen Interessen, hat Vorzeigecharakter für weitere Vorhaben zur
Beseitigung von infrastrukturellen Engpässen in den Donauländern.
Projektgebiet

Kontakt
Bundesministerium für Verkehr, Innovation und Technologie (bmvit)
Dr. Leo Grill
Radetzkystraße 2
A-1030 Wien
Tel.: +43 1 711 62 5960
E-Mail: leo.grill@bmvit.gv.at
via donau ˛ Entwicklungsgesellschaft mbH für Telematik und Donauschifffahrt
Mag. Christian Schramm
Donau-City-Straße 1
A-1220 Wien
Tel.: +43 1 595 48 96 16
E-Mail: schramm@via-donau.org
www.donau.bmvit.gv.at
Impressum
Fotos & Grafiken: via donau, Text und Design: via donau
Herausgeber: via donau im Auftrag des bmvit, Juni 2004
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