Supertest - Audi

[ Supertest ]
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Rot am Mann

Mit Zielstrebigkeit und Engagement greift sich Audi ein um den anderen Kunden, von denen
die meisten bislang allenfalls bei Porsche fündig wurden. Nach dem Affront
gegen den Carrera in Form des R8 geht nun der TTS auf Stimmenfang im Cayman-Lager
Fotos: HERZOG
11

Es wäre für den Audi TTS allein wohl doch etwas zu viel der
Ehre, wenn man ihn als Auslöser für den eskalierten Streit zwischen
der Porsche AG und ihrer jüngsten Akquise, dem Volkswagen-Konzern,
benennen würde. Aber ein Fünkchen Wahrheit ist
diesem Gedanken ungeachtet der publik gewordenen gewerkschaftlichen
und familienpolitische Ränkespiele wohl doch zuzubilligen.
Audis seit Jahren offensiv vorgetragener Ehrgeiz, Porsche nicht
nur im Motorsport den Rang abzulaufen, sondern der Sportwagenmarke
auch modellpolitisch höchst respektlos zu begegnen, kann als
Affront gewertet werden, der angesichts der neuen Besitzverhältnisse
ein hohes Maß an Sprengkraft hat. Porsche hält derzeit mit
über 35 Prozent Anteilen die Aktienmehrheit am VW-Konzern, womit
auch Audi schon jetzt faktisch eine Tochter der Porsche
Holding ist. Und bis Ende des Jahres sollen es mehr als 50 Prozent
werden.
Die vom neuen Besitzer zumindest gedachte These, wonach
dem Bestimmer immer auch die Richtlinienkompetenz zugebilligt
werden sollte, steht fraglos im krassen Gegensatz zum Selbstverständnis
der Ingolstädter, die – von vielfachen Le Mans- und DTM-
Siegen und eindrucksvollen Verkaufserfolgen verwöhnt –, völlig zu
Recht vor Selbstsicherheit nur so strotzen.
Auch wenn mit keinem Wort die Porsche-Dominanz auf dem
Sportwagen-Sektor in Abrede gestellt wird, so hat Audi die markanten
Zielobjekte doch genau im Visier. So, wie die R8-Entwickler
Die bei Audi schon sprichwörtlicheVerarbeitungsqualität
und die liebevolle Detailausführung
summieren sich
im teuersten aller TT-Cockpits
zu einer Atmosphäre, die
eine angenehme Mischung
aus unaufdringlicher Noblesse
und stilvoller Sportlichkeit
bereit hält. Das Fahrer- und
von Beginn an den 911 Carrera auf der Agenda hatten, so ist der im
TT-Jubiläumsjahr 2008 präsentierte TTS fraglos dazu auserkoren, die
auch von Porsche ins Auge gefasste Cayman-Klientel auf seine Seite
zu ziehen. Die rekrutiert sich nämlich vorwiegend aus Aufsteigern,
also aus einer neuen Käufergruppe, die generell von geringerer
Markentreue gekennzeichnet
ist und sich so
dem einen oder anderen
Experiment gegenüber
aufgeschlossener zeigt.
Wer sagt – zum Beispiel – dass ein Sportwagen zwingend sechs
oder mehr Zylinder haben muss? Was spricht in diesem Genre gegen
einen Vierradantrieb? Und was macht‘s aus, dass die TT-Tradition
erst zehn Jahre währt?
Den Spruch vom neuen Besen, der gut kehrt, kann sich der TTS
selbstbewusst an die Seitenscheibe heften, obwohl seine technischen
Bausteine in summa summarum so gut wie keinen Neuigkeitswert
besitzen. Chassis, Motor und Antrieb sind als Entnahmen aus dem
Konzern-Baukasten im Grunde ihrer technischen Substanz bekannt,
was zwar nicht gerade die Sensationsgier befriedigt, andererseits auf
einen hohen Reifegrad und durchdachte Solidität schließen lässt.
Die technischen Bausteine des TTS sind bekannt
Beifahrerarrangement ist
ebenso erste Klasse wie das
technische Equipment drumherum.
Der mit 272 PS aufwartende
Vierzylinder setzt
sich leistungstechnisch sehr
eindrucksvoll in Szene. Die
von ihm geschaffene Erlebniswelt
ist anregend und
unterhaltsam zugleich
12 sport auto 10/2008

Vernunftsaspekte, mit denen Sportwagen üblicherweise doch
eher am Rande konfrontiert werden, prallen deshalb am TTS keineswegs
ab, sondern bleiben langfristig haften. In diesem Kontext spielt
der vorn quer im Aluminium-Chassis installierte Zweiliter-Turbomotor
zweifellos die Hauptrolle. Denn immerhin tritt der vorbildhaft mit
Direkteinspritzung arbeitende Vierventiler mit einem Normverbrauch
von gerade mal 8,0 Liter auf 100 Kilometer an. Was von dieser
Normgröße in der Praxis übrig bleibt, steht – natürlich – wie immer
auf einem anderen Blatt.
Die mögliche Enttäuschung darüber, dass er als offensiv auftretender
Sportwagen der 50 000-Euro-Klasse mit nur vier Zylindern
an den Start geht, verliert zunehmend an Bedeutung, je tiefer man
in die Geheimnisse seines Kurbelgehäuses blickt. Für den Einsatz im
TTS bekam der auf dem TFSI-Motor des Zweiliter-TT basierende
und weit gehend mit dem S3-Triebwerk identische Langhuber nämlich
ein Paket tief greifender Weiterentwicklungen mit auf den eiligen
Weg.
Modifizierte Kolben mit stärkeren Bolzen, belastbarere Pleuel
und ein im Detail verbesserter, aus einer neuen Aluminium-Silizium-
Legierung bestehender Zylinderkopf sind Grundlage einer Leistungskur,
die sich am Ende in einem für Zweiliter-Verhältnisse beachtlichen
Zahlenwerk dokumentiert. Die hohe Leistung von gut 137 PS
pro Liter Hubraum bestätigt dem nur 153 Kilogramm schweren Motor
eine bemerkenswerte technologische Kompetenz. Mit 9,8 : 1 erreicht
die Verdichtung ein Niveau, das bisher allenfalls Saugmotoren
vorbehalten war. Im Verbund mit dem Abgaskrümmer ist der mit
einem größeren Turbinenrad ausgestattete Turbolader als Integralmodul
in hoch belastbarem Stahlguss ausgeführt. Der maximale Ladedruck
beträgt 1,2 bar.
www.sportauto-online.de
RUNDENZEIT NORDSCHLEIFE
Nordschleife, Streckenlänge 20,6
km
Ex-Mühle 1,05 g
105 km/h
km 6 km 7
Wehrseifen
km 8
Metzgesfeld
149 km/h 1,10 g
km 0
km 9
Kesselchen**
203 km/h
km 5
Adenauer Forst
Fuchsröhre*
216 km/h
km 15
Pflanzgarten*
176 km/h
km 4
9,6 m/s
km 16
km 3
km 17 Galgenkopf
125 km/h 1,00 g
km 2
km 18
km 19
Döttinger Höhe**
Kurvengeschwindigkeit
Querbeschleunigung
Bremsverzögerung
*Höchstgeschwindigkeit
vor Bremspunkt
Quiddelbacher
Höhe
Hocheichen Start Ziel
km 1
Antoniusbuche
Tiergarten
km 20
Hohenrain
237 km/h
**Topspeed
2
Aremberg
96 km/h 1,10 g
199 km/h
10,1 m/s
Schwedenkreuz*
228 km/h
Flugplatz
155 km/h 1,00 g
Hatzenbachbogen
143 km/h 1,00 g
Hatzenbach
2
1.
2.
3.
4.
...........................1.34,6 min
...........................1.55,0 min
...........................2.01,7 min
...........................2.07,3 min
Anfahrt
Schwalbenschwanz*
5.
*1.
...........................0.50,5 min
Startlinie T13 bis Brücke Ausgang
Aremberg = 3850 m
Schwalbenschwanz
92 km/h 1,30 g
2.
3.
Brücke Ausgang Aremberg bis Posten 122
Ausgang Ex-Mühle = 4235 m
Posten 122 Ausgang Ex-Mühle bis Schild
Hedwigshöhe Ausgang Hohe Acht = 4825 m
4.
5.
Schild Hedwigshöhe Ausgang Hohe
Acht bis Metallbrücke Ausgang Galgenkopf
= 4846 m
Metallbrücke Ausgang Galgenkopf
bis Ausgang Zielkurve alte
Nordschleife = 2844 m
Ameisenkurve
11,10 m/s 2
Nordkurve 1,10 g
124 km/h
Querspange 1,15 g
170 km/h
Sachskurve
81 km/h 1,15 g
Zielgerade*
178 km/h
Bergwerk
96 km/h
Sektorenzeiten*
1,10 g
Klostertal 2
9,4 m/s
km 10
km 11
km 13
Wippermann
km 12
Eschbach
Karussell
km 14
2
Hohe Acht
102 km/h 1,00 g
84 km/h 1,05 g
Klostertal 1
Brünnchen
152 km/h 1,10 g
101 km/h 1,00 g
Nur vier Sekunden hin-
8.29 min term Porsche Cayman KONKURRENZ-UMFELD
S – wenn das kein Be-
Die sport auto-Bestenliste
weis seiner sportlichen Talente ist. Was die
.
Fahrsicherheit angeht, gibt sich der TTS nicht Lotus Exige S
die geringste Blöße – man kann ihn förmlich in Porsche Cayman S
die Kurve hineinwerfen. Die im Slalom und Aus-
Nissan 350 Z
weichtest registrierten ESP-Eingriffe treten hier
nicht auf. Auch die bislang bei einigen Allrad- Audi TTS Coupé 2.0 TFSI
8.25 min
8.25 min
8.26 min
8.29 min
◀
modellen monierte Eigenart, bei Lastwechseln BMW Z4 3.0 si Coupé 8.32 min
um die Hochachse zu tänzeln, ist dem
TTS fremd. Fantastisch, wie sich der
Allradler aus der Kurve herauszieht. 5
Opel Speedster Turbo
Honda S 2000
8.34 min
8.39 min
.
Maximal 10 Punkte pro Wertung mit Sportreifen
RUNDENZEIT HOCKENHEIM
Kleiner Kurs, Streckenlänge 2,6 km
1.16,1 min
Bis auf leichtes Untersteuern
im Kurveneingangoffenbart
der 1438 Kilogramm schwere 2+2-Sitzer
vorbildliche Talente – sowohl in Sachen Agilität
als auch bezüglich des Eigenlenkverhaltens. Die
elektronische Regelung der Dämpferkennlinie
durch das magnetic ride-System funktioniert insofern
tadellos, als der TTS im Sportmodus nicht
nur mit sehr geringen Wankbewegungen der
Karosserie vorstellig wird, sondern auch
mit einer direkten Ansprache der Len- 7
kung überzeugt.
Ausgang Querspange
83 km/h 1,15 g
Eingang Motodrom
121 km/h 1,10 g
Senke
96 km/h 1,15 g
Südkurve
104 km/h 1,10 g
Geschwindigkeit
Querbeschleunigung
Bremsverzögerung
*Höchstgeschwindigkeit
vor Bremspunkt
KONKURRENZ-UMFELD
Die sport auto-Bestenliste
Alpina Roadster S 1.14,4 min ◀
Corvette C6 1.14,8 min
Porsche Cayman S 1.15,9 min
Audi TTS Coupé 2.0 TFSI 1.16,1 min
Jaguar XKR 1.16,9 min
Mercedes SLK 55 AMG 1.17,1 min ◀
BMW Z4 3.0 si Coupé 1.17,8 min
.
mit Sportreifen
13
.

BESCHLEUNIGUNGS-/BREMSPRÜFUNG
Beschleunigung 0 - 200 km/h: 21,9 s
Bremsen 200 - 0 km/h: 5,2 s
Die Gesamtzeit resultiert aus der Addition beider Messwerte
27,1 s
Auch wenn
die Werksangabe
bis 100
km/h um drei Zehntelsekunden
verfehlt wurde, zeigt sich
der TTS motorisch und antriebstechnisch
doch bestens
konditioniert. Die Kupplung ist
immerhin so großzügig dimensioniert,
dass sie zwischen dem
hohen Drehmoment des Motors
auf der einen und der
grandiosen Traktion auf der
anderen Seite souverän und
KONKURRENZ-UMFELD
Die sport auto-Bestenliste
Alpina Roadster S 22,6 s ◀
Porsche Cayman S 24,7 s
BMW 335i Coupé 26,3 s
Audi TTS Coupé 2.0 TFSI 27,1 s
Lotus Exige S 27,3 s ◀
Nissan 350Z 28,0 s
BMW Z4 3.0si Coupé 30,1 s
.
MAXIMALE QUERBESCHLEUNIGUNG
14
mit Sportreifen
dauerhaft vermitteln kann. Die innenbelüfteten, an der Vorderachse
340 Millimeter großen Stahlbremsscheiben zeigen sich auch bei extremer
Belastung unbeeindruckt, wenngleich bei den gezeigten
Verzögerungsleistungen von bis zu 10,8 m/s 2 durchaus noch
Raum für Verbesserungen bleibt.
WINDKANAL: AERODYNAMISCHE BALANCE
Fahrzeugstirnfl äche (A): 2,10 m2 Vorderachse: 42 kg Auftrieb*
Luftwiderstandsbeiwert (c W ): 0,32
Luftwiderstandsindex (c W x A): 0,68
Der elegant versteckte, bei 120 km/h automatisch ausfahrende Heckflügel
verfehlt seine Wirkung keineswegs: Der Auftrieb an der Hinterachse
fällt beim TTS mit rund 170 Newton sogar geringer aus als beim
Basismodell, dem TT 2.0 TFSI (Supertest 2/2007), der mit 230 Newton
gemessen wurde. Allerdings geht dieser, wenn auch geringfügige
Vorteil augenscheinlich zu Lasten des Auftriebs an der Vorderachse:
Dort wurden beim aktuellen TTS-Modell 420 Newton registriert,
während beim Basis-TT nur 230 Newton gemessen wurden. Der
Grund dieser Diskrepanz liegt vermutlich auch an den größeren
Kühlluftöffnungen in der Front, die wegen des leistungs- 7
fähigeren Triebwerks erforderlich wurden.
1,15 g
Begründet durch den Allradantrieb fällt die Gewichtsverteilung
zwischen Vorder- und Hinterachse
logischerweise etwas günstiger aus als beim Fronttriebler,
wenngleich auch hier nicht von einer paritätischen Gewichtsverteilung
gesprochen werden kann. Statisch betrachtet ist die Vor-
derachse mit 58,7 Prozent des
Gesamtgewichts von 1438
Kilogramm belastet (TT 2.0:
60,4 Prozent). Obwohl die
Rad/Reifengröße mit 18 Zoll
und rundum 245/40er-Formaten
sowie der Reifentyp mit
dem des Basismodells identisch
sind, fällt der maximale
Querbeschleunigungswert mit
1,15g geringfügig
höher aus als beim
TT 2.0 (1,1g).
7
KONKURRENZ-UMFELD
Die sport auto-Bestenliste
.
BMW Z4 3.0si Coupé 1,20 g
Opel Speedster S 1,20 g
Porsche Cayman S 1,20 g
Audi TTS Coupé 2.0 TFSI 1,15 g
Mercedes SLK 55 AMG 1,15 g
Nissan 350Z 1,15 g
Honda S2000 1,10 g
.
.
6
Hinterachse: 17 kg Auftrieb*
*Bei 200 km/h
Unterm Strich haben wir es mit einem in seinen Abmessungen
erfreulich zierlichen, im Umgang völlig unkomplizierten und effizienten
Antrieb zu tun. Denn auch – und vor allem – in Sachen Leistungsbereitschaft
und -entfaltung kann dieser mit allen Segnungen
modernster Technik aufwartende Direkteinspritzer die Sympathien
auf seine Seite ziehen. Angesichts der Leistung von 272 PS und dem
maximalen Drehmoment, das zwischen 2500 und 5000/min mit
konstant 350 Newtonmeter vorstellig wird, ist die Gefahr gering,
mit dem TTS irgendwo nachhaltig ins Hintertreffen zu geraten. Das
günstige Leistungsgewicht von 5,3 Kilogramm pro PS, resultierend
aus den ausgewiesenen 272 PS und dem gemessenen Gesamtgewicht
von 1438 Kilogramm, weist ihn schon vom Papier her als ernst
zu nehmenden Gegner aus.
Dass angesichts des nur einen Druckmittels in Form des Monoturbos
die PS-Aufbereitung so spontan und gleichmäßig, also ohne
die bisher übliche Turbo-Gedenksekunde, dargereicht wird – und
Mit seiner hohen Gürtellinie
und der markanten, von noch
größeren Kühlluftöffnungen
geprägten Gesichtspartie
verschafft sich der TTS einen
sehr prägnanten Auftritt, der
allerdings hinsichtlich seiner
aerodynamischen Beschaffenheit
ein paar Nachteile in
sich birgt. Der bei 120 km/h
selbsttätig ausfahrende
Heckspoiler ist im Gegensatz
zur Vorgänger-Version eine
optisch angemessen eingebundene
Notwendigkeit.
Die der TTS-Variante vorbehaltene
vordere Spoilerlippe
verhindert wie der hintere
Flügel ungesund hohe
Auftriebswerte

dazu auch die akustischen Belange nicht außer Acht gelassen wurden,
unterstreicht die Überzeugungskraft des Vierzylinders. Der TTS
klingt dabei keineswegs aufdringlich oder gar proletenhaft, sondern
sonor, kernig und druckvoll, allerdings unter gänzlichem Verzicht auf
das bisher immer so anregend klingende turbotypische Laderpfeifen.
So verfestigt sich schon nach kurzer Aufwärmphase die Gewissheit:
Der ist mit seinen markanten 18-Zöllern und den doppelten Endrohren
nicht nur sportlich angezogen – da steckt auch eine beachtliche
sportliche Substanz dahinter.
Die spontane Leistungsbereitschaft geht gewissermaßen ab
Leerlaufdrehzahl bis hin an den bei 6800/min beginnenden roten
Drehzahlbereich mit einer Laufkultur einher, die dank zweier, mit
doppelter Kurbelwellendrehzahl rotierender Ausgleichswellen in ihrer
Vibrationsfreiheit einem Elektroantrieb nicht unähnlich ist. Von
dessen Kontinuität in der Leistungsentfaltung hat sich der Vierzylinder
gleichfalls etwas abgeschaut,
sodass sich schlussendlich
eigentlich nur noch
die Frage nach der emotionalen
Wirkung auf die Sportfahrer-Psyche
stellt.
Sagen wir‘s mal so: In seiner technisch geschliffenen Perfektion
fast schon etwas antiseptisch, tut sich der Vierzylinder zuweilen
doch etwas schwer, ein nachhaltiges Kribbeln im Bauch hervorzu-
rufen. Aber da ist ja noch der quattro-Antrieb, mit dem der TTS serienmäßig
vorstellig wird. Und der ihm gewissermaßen hilft, den
teils widrigen Ansprüchen des Alltags noch etwas lässiger begegnen
zu können.
Dessen Herzstück, die elektronisch gesteuerte Lamellenkupplung,
sitzt am Ende der Kardanwelle vor dem Hinterachsdifferenzial
– was zwar der Gewichtsverteilung zugute kommt, die Gewichtbilanz
des TTS insgesamt aber nachteilig belastet. Man rekapituliere:
Der nur über die Vorderräder angetriebene Zweiliter-TT (Supertest
2/2007) steht mit moderaten 1322 Kilogramm auf der Waage. Was
keineswegs heißen soll, dass allein der Allradantrieb für die Differenz
von gut zwei Zentnern verantwortlich zeichnet. Aber rund die Hälfte
des 116-Kilo-Pakets geht schon auf das Konto des Systems, das im
TTS von der Kardanwelle über die Differenziale bis hin zu den Antriebswellen
deutlich überarbeitet wurde.
Der TTS hat ordentlich an Gewicht zugelegt
Dank eines neuen Druckspeichers im Umfeld der elektrisch
betätigten Axialkolbenpumpe, die das im Ölbad laufende Lamellenpaket
nach den von der Elektronik ermittelten Erfordernissen zusammenpresst,
vollzieht sich der Vorgang der Antriebsmoment-Ver-

SUPERTEST Audi TTS Coupé 2.0 TFSI SPAX* 5,5
TECHNISCHE DATEN
Motor
Wassergekühlter Vierzylinder-Reihenmotor
mit Turbolader, zwei obenliegende Nockenwellen
mit variabler Einlasssteuerung,
4 Ventile pro Zylinder, Bohrung mal Hub
82,5 x 92,8 mm, Hubraum 1984 cm³, Verdichtung
9,8 : 1, max. Ladedruck 1,2 bar
Leistung .........272 PS (200 kW) bei 6000/min
Drehmoment .....350 Nm bei 2500 - 5000/min
Literleistung ..... 137,1 PS pro Liter Hub raum
Kraftübertragung
Allradantrieb mit variabler Kraftverteilung,
elektronisch geregelte Lamellensperre,
manuelles Sechsganggetriebe, ESP
Übersetzungen:
1. Gang ................................................... 3,36
2. Gang ................................................... 2,09
3. Gang ................................................... 1,47
4. Gang ................................................... 1,09
5. Gang ................................................... 0,87
6. Gang ................................................... 0,73
Achsübersetzung ................................... 4,24
Fahrwerk
Einzelradaufhängung mit adaptiven Stoßdämpfern
vorn und hinten, vorn Querlenker,
McPherson-Federbeine, Stabilisator;
hinten Querlenker, Längslenker, Schraubenfedern,
Stabilisator
Bremsen
Innenbelüftete Bremsscheiben rundum,
Durchmesser vorn/hinten 340/310 mm, ABS
Räder
Michelin Pilot Sport in der Größe 245/40
ZR 18 vorn und hinten auf 9,0-Zoll-Leichtmetallfelgen
Karosserie
2 + 2-sitziges Coupé
Länge ..............................................4198 mm
Breite ..............................................1842 mm
Höhe ..............................................1345 mm
Radstand ........................................2468 mm
Spurweite vorn/hinten .........1572/1558 mm
Tankvolumen ....................................60 Liter
Preis
Grundpreis .......................44 900 Euro
Ablagepaket .................................. 155 Euro
Sprachdialogsystem ....................... 285 Euro
LED-Innenlichtpaket ...................... 135 Euro
Berganfahrassistent ....................... 105 Euro
Schaltwegverkürzung .................... 195 Euro
Kindersitzbefestigung Isofi x ........... 40 Euro
Graukeil Frontscheibe ..................... 70 Euro
Innenspiegel automatisch abblendend
inkl. Licht-/Regensensor ....... 245 Euro
Diebstahl-Warnanlage .................. 370 Euro
CD-Wechsler ................................... 380 Euro
Erweitertes Lederpaket farbig ...... 535 Euro
Reifendruck-Kontrollanzeige .......... 80 Euro
elektr. Lendenwirbelstütze vorn ... 255 Euro
Navigationssystem ....................... 2310 Euro
Einparkhilfe hinten ........................ 390 Euro
Adaptive light ................................ 350 Euro
Bose Surround Sound .................... 605 Euro
Geschwindigkeits-Regelanlage ..... 265 Euro
Handyvorbereitung Bluetooth
mit Freisprecheinrichtung ............. 460 Euro
Testwagenpreis .................52 130 Euro
Unterhaltskosten
Kfz-Steuer ...................................... 135 Euro
Haftpfl icht TK 15 ........................ 1063 Euro
Teilkasko TK 25 .............................. 755 Euro
Vollkasko TK 24 ............................ 2918 Euro
Hersteller
Audi AG, 85045 Ingolstadt, www.audi.de
Fahrdynamisch relevante Abweichungen
gegenüber der Serienausstattung:
• keine
MESSWERTE
Gewicht
Fahrzeug voll getankt .....................1438 kg
Gewichtsverteilung vorn/hinten .. 58,7/41,3 %
Leistungsgewicht ................. 5,3 kg/PS
Beschleunigung
0 - 40 km/h .............................................1,5 s
0 - 60 km/h .............................................2,7 s
0 - 80 km/h .............................................3,9 s
0 - 100 km/h ...................................5,7 s
0 - 120 km/h ...........................................7,5 s
0 - 140 km/h .........................................10,1 s
0 - 160 km/h .........................................12,8 s
0 - 180 km/h .........................................17,1 s
0 - 200 km/h .................................21,9 s
Elastizität
im 4./5./6. Gang aus 80 km/h bis:
100 km/h ............................2,0 s / 2,7 s / 4,2 s
120 km/h ............................4,2 s / 5,5 s / 7,7 s
140 km/h ..........................6,5 s / 8,5 s / 11,6 s
160 km/h ........................9,1 s / 11,8 s / 15,8 s
180 km/h ......................12,8 s / 15,6 s / 20,7 s
Höchstgeschwindigkeit
........................................................250 km/h
Slalom (18 m)
.......................................................69,2 km/h
Bremsweg
aus 100 km/h (kalt) .......... 36,4 m / 10,6 m/s 2
aus 100 km/h (warm) ....... 37,2 m / 10,4 m/s 2
aus 200 km/h (warm) ..... 143,5 m / 10,8 m/s 2
Testverbrauch Super Plus
Minimalverbrauch ...................8,9 L/100 km
Maximalverbrauch .................20,2 L/100 km
Durchschnittsverbrauch .........12,5 L/100 km
Messbedingungen (Hockenheim):
Lufttemperatur: . . . . . . . . . 25 Grad Celsius
Asphalttemperatur: . . . . . . 32 Grad Celsius
Luftdruck: . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1018 mbar
Gemessen mit
2D-Datarecording
Technische Dokumentation: Uwe Sener
Leistungs- und Drehmomentkurve
272 PS bei 6000/min
0 1 2 3 4 5 6 7
Drehzahl x 1000/min
16 sport auto 10/2008
Leistung [PS]
Geschwindigkeit [km/h]
300
275
250
225
200
175
150
125
100
75
50
325
300
275
250
225
200
175
150
125
100
75
50
25
350 Nm
von2500 bis
5000/min
Getriebediagramm
VI. Gang
V. Gang
IV. Gang
III. Gang
II. Gang
I. Gang
0 1 2 3 4 5 6 7
Drehzahl x 1000/min
400
350
300
250
200
150
100
Drehmoment [Nm]
250 km/h
221 km/h
176 km/h
131 km/h
92 km/h
57 km/h
* Der sport auto-Index SPAX errechnet sich aus dem
Leistungsgewicht und der Beschleunigung:
[Leistungsgewicht in kg/PS + 0-100 km/h in s] : 2 = SPAX

Im alternativ auf Knopfdruck
angebotenen Sportmodus
tritt der um zehn Millimeter
tiefer gelegte TTS mit deutlich
strafferen Dämpferkennlinien
an, die sich spürbar
positiv auf die Agilität des
Allradlers auswirken. Das
manuell geschaltete Sechsganggetriebe
und die ge-
www.sportauto-online.de
schliffen wieder einrückende
Kupplung bieten in ihrer
tadellosen Bedienbarkeit
keinen Anlass, der ebenfalls
für den TTS erhältlichen
S tronic nachzuweinen. Die
aufpreispflichtige Schaltwegverkürzung
ist jedoch ein
empfehlenswerter Beitrag
für ein Plus an Fahrspaß
schiebung von den vorderen an die hinteren Antriebsräder nun
etwa doppelt so schnell wie bisher, und zwar im Millisekundenbereich.
Das hat tatsächlich zur Folge, dass sich die Kraftzuweisungen an
die beiden angetriebenen Achsen im Gegensatz zu den bisherigen
Erfahrungen fast unmerklich vollziehen. Das bedeutet nichts Geringeres,
als dass die vormals festgestellte Empfindlichkeit des Allradlers
auf Lastwechsel völlig verschwunden ist. Die Drehbewegungen
um die Hochachse, oder anders: der fortwährende Wechsel vom
Unter- ins Übersteuern in Folge eines nervösen Gasfußes ist im TTS
kein Thema mehr.
Ein leichtes Untersteuern im etwas zu forsch angegangenen Kurveneingang
ist alles, was sich der TTS selbst bei etwas unorthodoxer
Fahrweise erlaubt. Das Grenzbereichverhalten ist somit grundsätzlich
von einer Spurtreue und Verlässlichkeit geprägt, die den Fahrer
zu vollendeter Gelassenheit animiert – nach dem im Zweifelsfall sicher
auch trügerischen Motto: Was soll denn schon passieren? Oder
sagen wir es so: Das serienmäßig wirksame, technikbasierte Problemlösungspotenzial
hat in diesem Allradler eine neue Qualitätsstufe
erreicht.
Dass vor diesem Hintergrund ausgerechnet die Audi-Verantwortlichen
selbst ihrem Vorzeige-Sportler das Vertrauen entziehen
und dem Redundanzsystem in Form des ESP auch in letzter Instanz
die Vorherrschaft zubilligen, ist ebenso unerklärlich wie ärgerlich.
Das ESP unterscheidet zwar in zwei Stufen zwischen einer moderaten
Anhebung der Eingriffsmodalitäten und einer sogenannten
sportlichen Arbeitsebene, aber im Ernstfall bleibt der Bremseneingriff
36-METER-SLALOM
Durchschnittsgeschwindigkeit über 360 Meter bei einem Pylonenabstand von 36 Metern
132 km/h
KONKURRENZ-UMFELD
Die sport auto-Bestenliste
.
Porsche Cayman S 134 km/h
Renault Megane Trophy 133 km/h
Audi R8 132 km/h ◀
Audi TTS Coupé 2.0 TFSI 132 km/h
Audi TT 2.0 TFSI 131 km/h
BMW Z4 3.0si Coupé 131 km/h
Mercedes SLK 55 AMG 130 km/h
.
mit Sportreifen
KONKURRENZ-UMFELD
Die sport auto-Bestenliste
.
BMW Z4 3.0si Coupé 145 km/h
Porsche Cayman S 145 km/h
Audi TT 2.0 TFSI 140 km/h
Audi TTS Coupé 2.0 TFSI 136 km/h
Jaguar XKR 134 km/h
Nissan 350Z 130 km/h
Honda S2000 128 km/h
.
Erst im Ausweichtest und nun eine zweite
Niederlage im Nasshandling – wie kann es
sein, dass sich der TTS mit Allradantrieb
der nur mit Vorderradantrieb ausgerüsteten und noch dazu deutlich
schwächeren Basisversion 2.0 TFSI zwei Mal hintereinander geschlagen
geben muss? Die Eingriffe des ESP sind es diesmal nicht, sondern
das bei niedrigen Reibwerten
deutlich erhöhte Schieben über
die Vorderräder. Während der
Fronttriebler bei gefühlvollem
Gaswegnehmen sanft und gut
kontrollierbar mit dem Heck
einlenkt, bleibt der mit gleicher
Reifenspezifikation antretende
Allradler doch eher stoisch auf
Sicherheitskurs – was zwar
grundsätzlich gut gemeint,
aber fahrdynamisch
doch eher kontraproduktiv
ist.
Unter Last zeigt der Allradler leichtes Untersteuern,
das bei Lastwechseln auch mal in
ein sachtes Übersteuern übergeht. Der
Grenzbereich wird allerdings durch den ESP-Eingriff definiert. Die
Michelin-Reifen beweisen ein
insgesamt hohes Gripniveau.
In der Sport-Einstellung des serienmäßig
installierten magnetic
ride-Fahrwerks zeigt die
Karosserie des TTS nur noch
geringe Wankbewegungen bei
einem gleichzeitig sehr agilen
Einlenkverhalten. Die elektromechanischeServounterstützung
der Zahnstangenlenkung
wird bei zunehmen-
dem Tempo spürbar
reduziert.
Durchschnittstempo für den simulierten Ausweichtest über eine Strecke von 110 Metern
136 km/h
Bei den in der Wechselgasse abrupt ausgeführten
Richtungswechseln neigt der auf der
letzten Rille bewegte TTS zum Aufschaukeln,
was das nicht gänzlich
deaktivierbare ESP dazu veranlasst,
ins Geschehen einzugreifen.
Diese an sich gut gemeinten
Eingriffe passen allerdings
nicht zu den Reaktionen und
Reflexen erfahrener Fahrer.
Was dazu führen kann, dass
beide Instanzen – Pilot und
Elektronik – gegeneinander arbeiten.
Das kann im Ernstfall
haarsträubende Grenz-
bereichmanöver zur
Folge haben.
NASSHANDLING
1780 Meter langer und 6 Meter breiter, künstlich bewässerter Handlingkurs
1.32,6 min
8
AUSWEICHTEST 110 METER
6
7
KONKURRENZ-UMFELD
Die sport auto-Bestenliste
.
Porsche Cayman S 1.29,1 min
Corvette C6 1.30,3 min
Audi TT 2.0 TFSI 1.31,0 min
Renault Megane Trophy 1.31,0 min
Audi TTS Coupé 2.0 TFSI 1.32,6 min
BMW Z4 3.0si Coupé 1.34,2 min
Mercedes SLK 55 AMG 1.37,6 min
.
17

Die beim TTS angewandte
Hybridbauweise betrifft
nicht die Art seines Antriebs,
sondern die Bauweise
seiner Karosserie.
Die im ungarischen Györ
gefertigte, 206 Kilogramm
schwere Rohkarosse
besteht zu 68 Prozent aus
Aluminium (vorderer Bereich)
und zu 32 Prozent
aus Stahl. Das Gesamtgewicht
summiert sich so auf
1438 Kilogramm
als vermeintlicher Rettungsanker in Hab-Acht-Stellung. Folglich
ist das ESP nicht komplett deaktivierbar.
Dem Stabilisierungsprogramm ist es immerhin zugute zu halten,
dass es die Nürburgring-Nordschleife und den Kleinen Kurs
in Hockenheim zumindest auf der sportlichen Arbeitsebene nicht
per se als Ernstfall ansieht und bei den Ermittlungen der Rundenzeiten
auf spürbare Eingriffe verzichtet.
Wer jedoch erleben will, wie sich Mensch und Elektronik
gegenseitig konterkarieren können, sollte auf sicherem Terrain
einmal den Versuch machen, die einen plötzlichen Spurwechsel
simulierende Wechselgasse, so wie sie im Ausweichtest gefahren
wird, auf der letzten Rille zu durchfahren. Die abrupten selektiven
Bremseingriffe, die das ESP im Grenzbereich wechselseitig
veranlasst, führen zusammen mit den unmittelbar darauf
folgenden intuitiven Reaktionen des Fahrers sozusagen zur
Entmündigung aller guten Geister: Das System bremst rechts
und der Fahrer hält dagegen – was in der Aufregung des Geschehens
slapstikartig anmutende Bewegungsabläufe nach sich
zieht.
Den in seinen natürlichen Bewegungsmustern so souveränen
und graziösen TTS zu solch unwürdigen Handlungsweisen zu
zwingen und/oder den Fahrer möglicherweise dazu anzuhalten,
in vermeintlich undurchsichtigen Situationen schicksals- und
technikergeben die Arme zu verschränken, entspricht sicher
nicht dem Selbstverständnis, auf das sich Hersteller sportlicher
Autos und ihre Kunden verständigen sollten. Wer das ESP ausschaltet,
weiß schließlich worauf er sich einlässt. □
FAZIT
Testredakteur
Horst von Saurma
Fahrspaß 8
Alltagstauglichkeit 7
maximal je 10 Punkte
Audi hat mit dem 272 PS starken TTS eine interessante
Offerte auf die vier angetriebenen Räder gestellt,
die sich nicht nur optisch, sondern auch technisch
sehen lassen kann. Das 2 + 2-sitzige Coupé
punktet mit einer imposanten, Respekt heischenden
Bauart und verschafft sich durch eine umfassende
technische Geschliffenheit nachhaltige Sympathien,
wenngleich diese in Teilbereichen fast schon antiseptische
Züge trägt.
Dass er mit nur vier Zylindern statt mit mindestens
sechs wie die im selben Genre antretende Konkurrenz
an den Start geht, kostet ihn vielleicht zu-
nächst ein paar Stimmen, wird ihm aber spätestens dann zugute kommen,
wenn die bei Sportwagen oft etwas beiseitegeschobenen Vernunftsaspekte
in den Fokus rücken. An Begeisterungspotenzial, das sich an Fahrleistungen,
Umgangsformen und Effizienz festmachen lässt, fehlt es ihm jedenfalls nicht.
Das narrensichere Fahrwerk, das sich dank der variablen Dämpfertechnologie
gegenüber den alltäglichen Komfortaspekten verbindlich zeigt, erfüllt
auch sportliche Ansprüche könner-
haft. Der Unterschied in den Rundenzeiten
zwischen TTS und Porsche
Cayman S fällt jedenfalls äußerst gering
aus und ist damit in der Praxis
kaum der Rede wert.
Dass ein voll ausgestatteter TTS
preislich locker die 50 000-Euro-Hürde
nimmt, mutet zwar etwas anzüglich
an, passt aber zum Universal-Genie,
das der Audi TTS tagtäglich unter
Beweis stellen kann.
von 80 maximal erreichbaren Punkten
SUPERTEST
53 Punkte
KONKURRENZ-UMFELD
Die sport auto-Bestenliste
Lotus Exige S 62/55 Pkt. ◀
Porsche Cayman S 62/52 Pkt.
Corvette C6 59/50 Pkt.
Audi TTS Coupé 2.0 TFSI 53/46 Pkt.
Jaguar XKR 50/45 Pkt.
BMW Z4 3.0si Coupé 49/44 Pkt.
Audi TT 2.0 TFSI 49/40 Pkt.
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*Mit Nasshandling/ohne Nasshandling mit Sportreifen
18 sport auto 10/2008
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