BARIG News März 2010

news
März 2010 G E M E I N S A M E A I R L I N E - P O L I T I K I N D E U T S C H L A N D
liebe leserinnen und leser,
alljährlich im März
avanciert Berlin
zur Hauptstadt der
Reiseprofis. Auf der
weltgrößten Tourismus-Messe
ITB
werden Geschäfte
angebahnt und
abgeschlossen. Unternehmen, Länder
sowie Institutionen bilanzieren und prognostizieren.
Das parallel zur Messe laufende
Kongressgeschehen macht Trends
und aktuelle Entwicklungen transparent.
Daraus ergeben sich auch wichtige Orientierungspunkte
für die Luftverkehrsindustrie.
Im Vergleich zum Vorjahr sind die allgemeine
Krisenstimmung und die damit
verbundene Unsicherheit deutlich zurückgegangen.
Passagier- und Frachtströme
wachsen - wenn auch sehr zögerlich -
wieder an.
Trotzdem sind einige Probleme nach
wie vor latent: Unser Markt ist weiterhin
von Überkapazitäten geprägt, die zu
einem fortwährenden Druck auf Preise
und Margen führen. Die wohlgemeinte
Sicherung der Passagierrechte innerhalb
der EU führt zu weiteren unkalkulierbaren
Risiken für die Airlines. Immer neue
Sicherheitsauflagen verteuern und verlangsamen
den Luftverkehr.
BARIG ist an vielen Stellen aktiv, um die
Interessen seiner Mitglieder zu vertreten
und so die Wettbewerbsfähigkeit des
Luftverkehrsstandortes Deutschland mit
zu sichern. Einige Einblicke finden Sie auf
den folgenden Seiten. Wir freuen uns auf
Ihr Feedback.
Herzlich
Ihre Christine Alig
Chairwoman
luftfahrt
steigflug vorprogrammiert?
Anderthalb Jahre lang flog die gesamte Airlinebranche durch die wohl
schwersten Turbulenzen, die sie je erlebt hatte. Zwischen Zweckoptimismus
und Problembewusstsein erklärte die Branche wieder und wieder, jeder Krise
wäre bisher ein Aufschwung gefolgt und dieser sei immer von stärkerer
Dynamik geprägt gewesen als die Phase vor der Krise. Trotz einiger positiver
Signale in den letzten Wochen ist jetzt Umdenken gefordert.
ó Es war nur eine Krise? Diese Krise war
und ist anders. Die IATA bilanziert für die
Netz-Carrier in 2009 deutliche Einbrüche
bei den Passagierzahlen (minus 3,5
Prozent) und bei der Luftfracht (minus
10,1 Prozent). Noch dramatischer stellt
sich die Ertragslage dar. Inklusive der
etwa elf Milliarden US-Dollar Verluste,
die in 2009 aufgelaufen sein dürften,
beläuft sich das kumulierte Minus der
vergangenen zehn Jahre auf fast 50 Milliarden
US-Dollar – inklusive einiger der
ertragreichsten Jahre in der Luftfahrtgeschichte.
Nicht alle Airlines leiden gleichermaßen.
Kleine nationale Fluggesellschaften sichern
ihr Überleben, indem sie sich unter
die Fittiche der großen etablierten Flag-
Carrier begeben. Diese wiederum stehen
unter immer stärkerem Wettbewerbsdruck
von Low Cost-Carriern und dynamisch
wachsenden Netzwerk-Airlines
aus Potenzialmärkten.
Damit verbunden ist auch der Wettbewerb
zweier verschiedener Geschäftsmodelle:
klassisches Hub and Spoke-
System versus Point-to-Point-Verkehre.
Diese wiederum wirken sich ebenso auf
die Entwicklung und Produktion von Verkehrsflugzeugen
aus (Super-Airbus vs.
Dreamliner) wie auch auf die Entwicklung
von Infrastruktur (Mega-Hubs vs.
Sekundärflughäfen).
Unabhängig davon, welches Geschäftsmodell
die einzelnen Airlines verfolgen:
In der gesamten Wertschöpfungskette
der Luftverkehrsindustrie sind die
Fluggesellschaften am stärksten von
unvorhersehbaren Entwicklungen betroffen.
Volatile Rohstoffpreise und
damit einhergehende Kostenschwankungen
bei der Kerosinbeschaffung,
Währungsschwankungen, Nachfrageeinbrüche
aufgrund drohender Epidemien
(H1N1), terroristische Bedrohungen
oder ökonomische Herausforderungen
durch politische Entscheidungen; die
Liste lässt sich fast beliebig fortsetzen.
Fluggesellschaften können sich nicht auf
gut gefüllte Auftragsbücher verlassen,
sie müssen heute die Kapazitäten für
Passagiere oder Fracht befördern, die
konkret nachgefragt werden. Sie haben
kein Standortmonopol und sie müssen
ganz überwiegend von den Erträgen aus
ihrem Kerngeschäft – der Transportleistung
– leben.
Die Luftverkehrsindustrie basiert auf
Systempartnerschaften. Wenn sich der
Luftverkehr erfolgreich entwickeln soll,
müssen alle Systempartner an einem
Strang ziehen.
B o a r d o f a i r l i n e r e p r e s e n t a t i v e s i n G e r m a n y
© DianaH - Fotolia.com

safety & security
die sicherheit am Boden und in der luft
Die Gefährdung von Menschen, Institutionen und öffentlichen Lebensräumen
durch terroristische Aktivitäten hat in den letzten Jahren zugenommen. Dies
betrifft Veranstaltungen, bei denen sich zahlreiche Menschen versammeln,
ebenso wie verschiedene Verkehrsträger. Mit Sorge beobachtet BARIG die ausufernde
Diskussion um Sicherheitsfragen und ihre einseitige Fokussierung auf
den Luftverkehr. Gefragt ist eine zielführende Debatte um eine zukunftsfähige
Sicherheitsarchitektur, die alle Verkehrsträger und Systempartner einbezieht.
Politische Verantwortung
An erster Stelle steht die politische Verantwortung,
denn Sicherheitsmaßnahmen
dienen dem Schutz der gesamten Gesellschaft
und nicht nur der Luftfahrtbranche
und ihrer Kunden. Dies ist eine hoheitliche
Aufgabe des Staates. Bund und Länder
müssen die Entwicklung, Realisierung und
Kontrolle eines schlüssigen Sicherheitssystems
über alle Verkehrsträger hinweg verantworten.
Aufgrund der Internationalität
des Luftverkehrs sind die politischen Entscheidungsträger
gefordert, international
gültige und kompatible Sicherheitsstandards
zu vereinbaren. In diesem sensiblen
Bereich erwartet das BARIG eine klare
Positionierung der höchsten politischen
Entscheidungsträger.
Finanzielle Lasten
Generell schützt sicheres Fliegen nicht nur
die Passagiere an Bord. Die Finanzierung
dieses Systems obliegt demzufolge grundsätzlich
der Allgemeinheit. Im Gegensatz
zu anderen Verkehrsträgern wird die Luftsicherheit
hauptsächlich von den Benutzern
des europäischen Luftfahrtsystems
wie beispielsweise Luftfahrtunternehmen,
Fluggästen und Speditionen finanziert.
Insbesondere in Folge gestiegener Sicherheitsbedürfnisse
nach den Anschlägen vom
11. September 2001 sind die Sicherheitskosten
in den vergangenen Jahren exorbitant
gestiegen und belasten den Luftverkehr
in Deutschland pro Jahr mit über 500 Millionen
Euro. Nach einem aktuellen Bericht
der EU-Kommission in 2009 sind 35 Prozent
der gesamten Flughafenbetriebskosten auf
Sicherheitsmaßnahmen zurückzuführen, im
Vergleich dazu waren es fünf bis acht Prozent
vor den Anschlägen vom September
2001. Der Status Quo bedeutet eine klare
Wettbewerbsverzerrung, da sicherheitsbedingte
Kosten z.B. in den USA als Folge
hoheitlicher Auflagen von der öffentlichen
Hand getragen werden.
w w w . b a r i g . o r g
Die EU-Kommission hat den Mitgliedsstaaten
zwar ausdrücklich erlaubt, Kosten
zu übernehmen. Eine entsprechende
Umsetzung in nationales Recht scheiterte
allerdings bisher am Veto der jeweiligen
Finanzminister, die zusätzliche finanzielle
Lasten für den Staat befürchteten.
© James Steidl - Fotolia.com
Steigende Sicherheitsvorkehrungen verlangen
einen höheren finanziellen Einsatz.
Dieser kann nicht den Luftverkehrsunternehmen
aufgebürdet, sondern muss den
Mitteln zur Terrorabwehr und damit dem
Staat zugerechnet werden. Das BARIG fordert
hier eine angemessene Beteiligung an
den Aufwendungen für die Sicherheit im
Luftverkehr.
Orientierung auf die Zukunft
Die Einführung neuer Sicherheitsmaßnahmen
erfolgte in den vergangenen
Jahren immer als Reaktion auf versuchte
oder realisierte terroristische Aktivitäten.
Während alle Passagiere von immer neuen
Maßnahmen betroffen waren, entwickelten
Terroristen immer wieder neue Möglichkeiten
für Eingriffe in das bestehende
System. BARIG dringt auf eine Optimierung
der Sicherheitsarchitektur, die bestehende
Vorschriften kritisch hinterfragt, sinnvoll
miteinander verknüpft und präventiv
der Entwicklung neuer Terrorszenarien
entgegenwirkt.
news
Ausufernde Sicherheitsmaßnahmen haben
in den letzten Jahren trotz erheblich gestiegenem
technischen und personellen
Aufwand den gesamten Prozess der Passagierabfertigung
deutlich verlangsamt.
Damit hat das Fliegen auf zahlreichen
Strecken seinen Wettbewerbsvorteil gegenüber
anderen Verkehrsträgern verloren.
BARIG verlangt die zügige Entwicklung
und Einführung moderner Technologien
zur Beschleunigung der Kontrollvorgänge.
Dabei müssen menschliche und religiöse
Aspekte (z.B. Wahrung der Intimsphäre)
berücksichtigt werden.
Technische Möglichkeiten vs.
menschliche Intelligenz
Technische Optionen wie das Sammeln von
Passagierdaten aus den Reservierungssystemen
und deren Übertragung an Behörden
oder der Einsatz von Bodyscannern bei der
Zugangskontrolle können eine intelligente
Sicherheitsarchitektur sinnvoll ergänzen
und unterstützen. Die Prognose möglicher
Risiken und sich daraus ergebende Maßnahmen
verlangen jedoch weiterhin eine
komplexe Betrachtung gesellschaftlicher,
politischer, psychologischer, organisatorischer
und technischer Zusammenhänge.
BARIG plädiert für einen international
koordinierten Einsatz von Spezialisten, die
in der Lage sind, derartige Szenarien zu prognostizieren
und Präventivmaßnahmen zu
entwickeln.
Systempartnerschaft im Luftverkehr
und in der Sicherheitsarchitektur
Der Luftverkehr ist ein komplexes Gebilde
von der Entwicklung der Fluggeräte über
den Verkauf der Transportleistung, die
Abfertigung von Passagieren und Fracht an
den Flughäfen bis zum operativen Flugbetrieb
der Airlines in enger Verzahnung mit
den Flugsicherungsorganen und Servicebereichen
sowie der Verknüpfung mit anderen
Verkehrsträgern (Intermodalität). Alle
Segmente können theoretisch als Angriffsflächen
für terroristische Aktivitäten definiert
werden. Es ist nach menschlichem
Ermessen unmöglich, all diese Bereiche so
lückenlos abzuschotten, dass das System
insgesamt unangreifbar wird. BARIG hält
es für unabdingbar, alle Systempartner in
eine ganzheitlich vernetzte Sicherheitsarchitektur
einzubeziehen.

politik
Zukunftsorientierte luftverkehrspolitik
Gastbeitrag von Bundesverkehrsminister Peter Ramsauer
ó Der Luftverkehr ist von herausragender
Bedeutung für unsere Volkswirtschaft. Für
den Außenhandel ebenso wie für den Tourismus.
Der Luftverkehr garantiert Mobilität
und sichert Wohlstand. Er sorgt für Wachstum
und Beschäftigung. 850.000 Arbeitsplätze
hängen direkt und indirekt von der
Branche ab. Im BARIG sind mehr als 100
nationale und internationale Luftfahrtunternehmen
zusammengeschlossen. Sie
starten und landen täglich auf fast allen
deutschen Flughäfen und tragen maßgeblich
dazu bei, dass Deutschland ein attraktiver
Luftverkehrsstandort ist.
Aber Flughäfen und Luftfahrtgesellschaften
befinden sich derzeit in schweren Turbulenzen.
Die Branche kämpft mit den Folgen
der weltweiten Wirtschafts- und Finanzkrise.
Nach kontinuierlichem Wachstum der
vergangenen Jahre steht in den Bilanzen –
beim Passagieraufkommen und der Fracht
– nun ein Rekordminus. Auch die kommenden
Monate werden für die Unternehmen
nicht leicht. Ich bin jedoch sicher, dass es
bald wieder aufwärts geht und sich die
Luftverkehrswirtschaft nachhaltig erholt.
BariG intern
europäische Bars zu Gast in frankfurt
ó Auf Einladung des BARIG trafen sich am
23. Februar in Frankfurt elf Europäische BARs,
um derzeitige Aktivitäten vorzustellen und
Sie ist strukturell gut aufgestellt. Und die
aktuellen Verkehrszahlen geben Anlass zur
Hoffnung. Die Bundesregierung wird alles
tun, um die Rahmenbedingungen für den
Luftverkehr zu verbessern. Unser Ziel ist es,
leistungsfähige Strukturen zu schaffen. Ich
werde mich deshalb in den nächsten Jahren
für einen bedarfsgerechten Ausbau der
Flughafeninfrastruktur einsetzen.
Wir werden auf europäischer Ebene den
„Single European Sky“ weiter vorantreiben.
Der gemeinsame europäische Luftraum
ist eine wesentliche Voraussetzung für ein
besseres Luftverkehrsmanagement, kürzere
Flugrouten und damit mehr Klimaschutz
im Luftverkehr. Und wir kümmern uns um
die wichtigen Fragen der Sicherheit – beim
Flugbetrieb in der Luft wie auch am Boden,
etwa bei neuen Security-Technologien.
Dabei werden wir neben der Sicherheit vor
allem den Schutz der Privatsphäre und der
Gesundheit berücksichtigen.
Die Bundesregierung wird sicherstellen,
dass auch die BARIG-Mitglieder von
unserer zukunftsorientierten Luftverkehrs-
über Themen wie Europäische Passagierrechte,
Emissionshandel, Flughafenentgelte,
den Code of Conduct bei Werbung im Flugver-
März 2010
politik profitieren. So werden Tausende
von Arbeitsplätzen gesichert. Wir bereiten
also den Boden für neues wirtschaftliches
Wachstum. Damit der Luftverkehr schon
bald wieder voll durchstarten kann.
Mit den besten Wünschen für Ihre
weitere Arbeit.
Ihr Peter Ramsauer
kehr sowie dem Anti Trust Compliance Code
of Conduct zu diskutieren und gemeinsame
Aktivitäten in Brüssel zu planen.
b a r i g e v @ b a r i g . o r g

BARIG
Mitglieder
Aban Air
Adria Airways
Aegean Airlines
Aeroflot
Air Algerie
Air Astana
Air Berlin
Air Bridge Cargo
Air Canada
Air China
Air France
Air India
Air Malta
Air Mauritius
Air Namibia
Air Niugini
Albanian
Airlines
Alitalia
ANA
American
Airlines
Ariana Afghan
Airlines
Asiana Airlines
Augsburg
Airways
Austrian Airlines
British Airways
Brussels Airlines
Bulgaria Air
Cathay Pacific
Airways
China Airlines
Condor
Contact Air
Continental
Airlines
Croatia Airlines
Cyprus Airways
Delta Air Lines
DHL Aviation
Egypt Air
El Al
Emirates
Ethiopian
Airlines
Etihad Airways
Eurowings
EVA Airways
Federal Express
Finnair
Garuda
Indonesia
Gulf Air
Hahn Air Lines
Iberia
Icelandair
Iran Air
JAL
Japan Airlines
JAT Airways
Jet Airways
Klimaschutz
ó Die internationale Luftfahrtorganisation
ICAO hat im Vorfeld der Kopenhagen-
Konferenz eine Effizienzsteigerung von
zwei Prozent jährlich als anzustrebendes
Ziel gesetzt. Die Luftfahrtindustrie hat
sich ebenfalls intensiv mit einer nachhaltigen
und klimaschonenden Entwicklung
des Sektors befasst und ein umfassendes
Konzept zur Reduzierung der CO2-Emissionen
erstellt. Damit dokumentiert der
internationale Luftverkehr seinen ernsthaften
Willen, einen Lösungsbeitrag zu
liefern und ist die einzige Branche, die einen
solch umfassenden Ansatz zur CO2-
Minderung auf den Tisch gelegt hat. Das
Konzept wurde in Kopenhagen vorgestellt
und anerkannt, hat aber keinen Eingang
in die Beschlussfassung der Konferenz
gefunden.
Das Konzept besteht aus drei zentralen
Elementen.
Vier-Säulenstrategie
Globaler Sektoraler Ansatz
CO2-neutrales Wachstum
Die Vier-Säulenstrategie basiert auf
einer Analyse der Optionen des Luftverkehrs
zur weiteren CO2-Reduzierung, die
technischen Fortschritt, eine effiziente
w w w . b a r i g . o r g
Infrastrukturnutzung, Optimierung im
Betriebsablauf und ökonomische Instrumente
verbindet. Eine Reihe von Maßnahmen
müssen ergriffen werden, und alle
Beteiligten am Luftverkehrsgeschehen –
Airlines, Hersteller, Flughäfen und Flugsicherungsdienste
sowie Regierungen und
Behörden – müssen ihren Beitrag leisten.
Dabei spielt der Fortschritt in der Flugzeugtechnologie
eine wesentliche Rolle.
Auch Verbesserungen im Luftverkehrsmanagement
– Stichwort Single European
Sky – sind dringlich und zügig umzusetzen.
Eine neue vielversprechende Option sind
nachhaltige alternative Kraftstoffe, deren
CO2-Bilanz deutlich besser als die von fossilen
Kraftstoffen ist.
Der Globale Sektorale Ansatz beschreibt
die Notwendigkeit einheitlicher globaler
Rahmenvorgaben für den internationalen
Luftverkehr. Aufgrund der weltweiten
Vernetzung verfügt der Luftverkehr mit
der ICAO über eine überstaatliche UN-
Organisation. Die Bekämpfung des Klimawandels
erfordert globale verbindliche
Lösungsansätze. Daher ist es konsequent,
für einen weltweit agierenden Sektor in
der Lösung einer globalen Frage, einen
globalen Ansatz zu fordern, der im Unterschied
zu isolierten Regelungen – wie
news
nach Kopenhagen – woran arbeitet die luftverkehrsindustrie?
Die Klimakonferenz in Kopenhagen wurde mit hohen Erwartungen befrachtet, denen sie bei realistischer Betrachtung
a priori nicht gerecht werden konnte. Insofern kann das Ergebnis der Konferenz lediglich als weiterer Schritt auf dem
langen Weg zu einem globalen Klimaabkommen betrachtet werden.
© Konstanze Gruber- Fotolia.com
dem EU-Emissionshandel – geeignet ist,
Wettbewerbsverzerrungen zu vermeiden
und einen wirksamen Umweltnutzen zu
erzeugen.
CO2 neutrales Wachstum beschreibt die
Zielvorstellungen des Sektors.
Bis 2020: Effizienzsteigerung um 1,5 Prozent
jährlich
Ab 2020: CO2-neutrales Wachstum
Zielvorgabe bis 2050: Halbierung der
Netto-CO2-Emissionen bezogen auf das
Jahr 2005.
Diese Ziele sind hochanspruchsvoll, aber
auch realistisch umsetzbar und von den
IATA-Luftfahrtgesellschaften akzeptiert.
Unterstützt werden die Vorhaben auf
globaler Ebene auch von den Flugzeugherstellern,
den Flughäfen und den Flugsicherungsdienstleistern.
Nach Kopenhagen ist vor Cancún (Mexiko),
der nächsten Klimakonferenz im Jahre
2010. Die Branche wird ihre Strategie bis
dahin weiter konkretisieren und für deren
Akzeptanz und Umsetzung kämpfen.
Dr. Karlheinz Haag
Leiter Umweltkonzepte Konzern
Lufthansa AG

passagierrechte
richter sind auch passagiere!
Und offenbar haben sie schon viele unangenehme Flugverspätungen erlebt.
Vielleicht aus diesem Grunde haben sie mit den Fluggesellschaften jetzt so
etwas wie „kurzen Prozess“ gemacht (womit nicht unbedingt ein „schneller“
Prozess gemeint ist).
ó Am 19. November 2009 hat der Europäische
Gerichtshof (EuGH) entschieden,
dass die Passagiere verspäteter Flüge
genau wie bei annullierten Flügen den
in der Verordnung (EG) Nr. 261/2004 vorgesehenen
Ausgleichsanspruch geltend
machen können, sofern sie ihr endgültiges
Ziel erst drei Stunden nach der geplanten
Ankunftszeit oder noch später erreichen.
Auf eine Ausnahme sollen sich die Fluggesellschaften
– ebenfalls wie bei der Annullierung
– nur dann berufen können, wenn
die Verspätung auf Umständen beruht, die
von dem Luftfahrtunternehmen tatsächlich
nicht zu vertreten sind wie beispielsweise
das Wetter.
Dieses Urteil hat in der Branche große Aufregung
ausgelöst. Die Fluggesellschaften
sind in Zeiten massiven Preiswettbewerbs
vor allem wegen der wirtschaftlichen Folgen
eines solchen schadensunabhängigen
Entschädigungsanspruches von bis zu
600 € pro Passagier außerordentlich irritiert.
Juristen hingegen fragen sich, ob dieser
Entschädigungsanspruch tatsächlich
von Anfang an in der Verordnung enthalten
war und durch Auslegung nun lediglich
herausgeschält wurde – oder ob er
nicht eigentlich durch das Gericht erst neu
geschaffen wurde. Die Unterscheidung ist
wichtig, denn Gerichte sind dazu da, bestehende
Normen anzuwenden, während die
Gründe für Flugverspätungen in Deutschland
(Abflüge international)
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Schaffung von Normen ausschließlich dem
Gesetzgeber vorbehalten ist.
In ihren Schlussanträgen vom 2. Juli
2009 hatte die Generalanwältin Eleanor
Sharpston ausgeführt, dass eine Gleichstellung
von verspäteten und annullierten
Flügen „durch eine – auch noch so schöpferische
– Auslegung“ nicht möglich sei.
Sie hatte darauf hingewiesen, dass der
Grundsatz der Rechtssicherheit unter
anderem verlangt, dass Rechtsvorschriften
„klar, bestimmt und in ihren Auswirkungen
voraussehbar“ sein müssen. Dies gilt umso
mehr, weil die Verletzung dieser Vorschriften
hier mit erheblichen Bußgeldern
bedroht ist. Die Generalanwältin hatte
auch herausgearbeitet, dass eine Ausweitung
des Entschädigungsanspruches auf
Verspätungsfälle nur möglich sei, wenn
letzten Endes „etwas in die Verordnung
hineingelesen“ werde, „was sie einfach
nicht enthält“. Das würde aber „ein Übergreifen
der Rechtsprechung auf Vorrechte
der Gesetzgebung“ darstellen.
Über diese massiven Bedenken hat sich der
EuGH bedauerlicherweise hinweggesetzt –
und zwar ohne weitere Begründung.
Damit jedoch nicht genug: am 18. Februar
2010 hat nun auch der deutsche Bundesgerichtshof
die Beurteilung des EuGH bestä-
1. Verkettung der Rotationen
und Wartung der Maschine
2. Flughafenbetrieb
3. Flugsicherung
4. Wetter
5. Flugsicherheit (Security)
6. Sonstiges
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Quelle: EUROCONTROL/eCODA
März 2010
tigt. Es war wohl nicht ernsthaft damit zu
rechnen, dass das deutsche Gericht dem
hier vorrangigen europäischen Gericht
„Fehler“ in der Rechtsfindung nachweisen
würde.
Beide Gerichte, sowohl das europäische als
auch das deutsche, haben dabei ignoriert,
dass die Europäische Kommission absichtlich
keinen Entschädigungsanspruch für
Verspätungsfälle in ihren Entwurf der Verordnung
(EG) Nr. 261/2004 aufgenommen
hatte. Schon allein das beweist, dass ein
solcher Anspruch tatsächlich nicht in der
Verordnung enthalten ist, sondern von
den betreffenden Richtern „hineingelesen“
wurde. Richter sind eben auch Passagiere.
Nicht ausreichend berücksichtigt – und
dies ist für die zahlreichen ausländischen
Fluggesellschaften sehr relevant – wurde
auch das Verhältnis der Verordnung zum
Montrealer Übereinkommen, das einen
schadensunabhängigen Entschädigungsanspruch
ausdrücklich nicht zulässt. Die
Ausführungen des EuGH hierzu bleiben
an der Oberfläche, indem sie nur auf ein
eigenes früheres Urteil verweisen, das
seinerseits Entschädigungsansprüche bei
Verspätungen gar nicht behandelte.
Für die Fluggesellschaften ergeben sich
aus den Urteilen gravierende wirtschaftliche
Konsequenzen, deren mittelbare
Folgen nicht zuletzt auch die Passagiere
zu spüren bekommen werden. Für den
Juristen sind die Auswirkungen fast noch
schlimmer, denn: „Gut gemeint ist das
Gegenteil von Gut“. Die von Anfang an
mit massiven Mängeln in Form von Widersprüchen,
Lücken und sprachlichen Unvollkommenheiten
behaftete Verordnung hat
bereits in den letzten Jahren mehr Fragen
aufgeworfen als Probleme gelöst und
Gerichte, Verbraucher, Fluggesellschaften
und Anwälte in beispiellosem Ausmaß in
Atem gehalten. Diese Regelung ist nun
durch die Rechtsprechung unter der Flagge
des Verbraucherschutzes in einer Weise
„nachgebessert“ worden, die nicht nur als
rechtsstaatlich bedenklich bezeichnet werden
muss, sondern auch eine Vielzahl von
Folgefragen auslöst, die in den nächsten
Jahren wiederum die Gerichte beschäftigen
werden.
Christiane Leffers
avocado rechtsanwälte
b a r i g e v @ b a r i g . o r g
BARIG
Mitglieder
Kingfisher
Airlines
KLM
Korean Air
Kuwait Airways
LAN Airlines
LOT
Lufthansa
Lufthansa Cargo
Malaysia
Airlines
Malév
Martinair
Middle East
Airlines
Nightexpress
Luftverkehrsgesellschaft
mbH
Oman Air
OLT
Olympic Airlines
Pakistan
International
Airlines
Qantas Airways
Qatar Airways
Royal Air Maroc
Royal Jordanian
Airlines
SAS
SATA
Internacional
Saudi Arabian
Airlines
Shanghai
Airlines Cargo
International
Siberia Airlines
Singapore
Airlines
South African
Airways
Spanair
SriLankan
Airlines
SunExpress
Swiss International
Air Lines
Syrian Arab
Airlines
TAM Brazilian
Airlines
TAP Portugal
TAROM
Romanian
Airlines
Thai Airways
International
TUIfly
Tunisair
Turkish Airlines
Ukraine
International
Airlines
United Airlines
UPS
US Airways
Vietnam Airlines
Windrose Air
Jetcharter
Yemen Airways

flughäfen
verhandlungen über flughafenentgelte in frankfurt
ó Der jetzt gefundene Kompromiss
berücksichtigt einerseits die hohen Investitionsaufwendungen
der Fraport für den
Ausbau des Frankfurter Flughafens. Andererseits
wird auch der Beitrag der Flugge-
w w w . b a r i g . o r g
sellschaften zur Prosperität des Airports
durch steigende Passagierzahlen gewürdigt.
Gerade dies war ein zentraler Punkt
in den Verhandlungen zwischen Airlines
und Flughafen. Nach der Zustimmung des
news
In den Entgeltverhandlungen zwischen den Fluggesellschaften und der Flughafenbetreiberin Fraport kann BARIG aktuell
deutliche Fortschritte verzeichnen. Kurz vor Ablauf der Kündigungsfrist für die bisherige Entgeltregelung am 19. Februar
2010 einigten sich die Verhandlungspartner auf ein Modell für die jährliche stufenweise Steigerung der Entgelte zwischen
2012 und 2015. Demnach steigen im Vertragszeitraum die Entgelte jährlich um durchschnittlich 2,9 Prozent. Je nachdem, ob
die ebenfalls verhandelte Wachstumsprognose über oder unterschritten wurde, können die Entgelte nach oben oder unten
angepasst werden.
BariG hautnah
erika partsch
Was hat sie in die luftfahrt verschlagen?
Die Lust, in möglichst viele Länder zu reisen
ihr traumberuf als Kind?
Fotografin
Wo machen sie gern Urlaub?
Natürlich auf den griechsichen Inseln und
im Winter in den Alpen
Worüber können sie lachen?
Über spontane Situationskomik
Aegean Airlines S.A, Manager Germany
Bild: Fraport AG
Was ärgert sie am meisten?
Unwahrheit oder vorgeschobene Argumente
Wie lassen sie den alltag hinter sich?
Bei sportlichen Aktivitäten
mit welcher bekannten persönlichkeit würden
sie sich vergleichen? Warum?
Die mich kennen, könnten das sicher besser
12 stunden im flieger, neben wem würden
sie gern sitzen?
Executive Committees von BARIG kann
nun auch der im Dezember 2009 ausgehandelte
Vertrag über die schrittweise
Anhebung der Entgelte bis Ende 2011 in
Kraft treten. Dieser stand unter dem Vorbehalt,
dass sich die Systempartner bis zum
19. Februar 2010 über die weitere Entwicklung
bis 2015 einigen.
Das BARIG ist optimistisch, dass ab 2012
für die Mitglieder wieder Wachstumsmöglichkeiten
an dem derzeit am Limit arbeitenden
Flughafen entstehen. Angesichts
der anhaltend schwierigen Rahmenbedingungen
benötigen die Airlines jedoch
sowohl marktkonforme und wettbewerbsfähige
Konditionen als auch Planungssicherheit.
Dank des persönlichen Einsatzes
von Wirtschaftsminister Dieter Posch
konnten die ausgesprochen schwierigen
Verhandlungen vorangetrieben werden.
Das Hessische Wirtschaftsministerium als
zuständige Genehmigungsbehörde und die
Verhandlungspartner haben somit einen
Kompromiss gefunden, der den Begriff der
Systempartnerschaft ernst nimmt und Perspektiven
für alle Beteiligten eröffnet.
Neben meiner
besten Freundin,
die ich lange
nicht gesehen
habe
sätze an die politik?
- Langzeitkonzepte für Bildung
entwickeln
- Der Kinderarmut in der Welt entgegen
wirken
- Zukunftsperspektiven auch für die
touristische Industrie

flughafenausbau
es geht voran!
Frankfurt Rhein-Main
Die Baumaßnahmen am Flughafen Frankfurt
laufen ohne größere Probleme. Auch
der harte Winter mit Schnee und Frost
hat bislang nicht zu ernsthaften Verzögerungen
geführt. Aktuell sind jeden Tag
rund 400 Menschen auf der Großbaustelle
tätig. Die Arbeiten an der neuen Piste sollen
Ende März beginnen: Dann wird eine
Frostschutzschicht aufgetragen. Bereits
im Sommer startet die Betonierung des
riesigen Gebiets im Nordwes-ten des
Flughafens. Die Chancen stehen also gut,
dass die neue Bahn mit dem Winterflugplan
2011/12 in Betrieb gehen und einen
entscheidenden Beitrag zur Verminderung
der Kapazitätsengpässe leisten kann. Die
BARIG-Mitglieder sehen dieser Entwicklung
mit Freuden entgegen, da die derzeitige
Situation am Frankfurter Flughafen
mit 82 Flugbewegungen pro Stunde kaum
noch ausreichend ist. Bei den zukünftig
Nordwestbahn, Frankfurt Rhein-Main
bis 126 möglichen geplanten Flugbewegungen
verbessern sich auch die Wachstumschancen
der Airlines signifikant.
Flughafen München
Bild: Fraport AG
Im Planfeststellungsverfahren für eine
dritte Start- und Landebahn am Flughafen
München wurde Ende Januar 2010
das von der Regierung von Oberbayern
angeforderte zusätzliche Wirtschaftsgutachten
vorgelegt. Die Genehmigungsbehörde
hatte dieses Gutachten bei einem
unabhängigen Wirtschaftsinstitut (Hamburgisches
WeltWirtschaftsInstitut, kurz
HWWI) in Auftrag gegeben, um überprüfen
zu lassen, ob sich wirtschaftliche
Rahmenbedingungen, die der Bedarfsprognose
für die dritte Bahn zugrunde
liegen, durch die aktuelle Wirtschaftskrise
Flughafen Frankfurt Rhein-Main
gravierend verändert haben. In dem vorliegenden
neuen Gutachten wird der in
der ursprünglichen Bedarfsprognose der
Firma Intraplan attestierte langfristige
wirtschaftliche Wachstumstrend von
den Hamburger Experten grundsätzlich
bestätigt. Unabhängig von der künftigen
Verkehrsentwicklung zeigt sich der Bedarf
für die dritte Bahn mittlerweile längst im
täglichen Betrieb am Münchner Flughafen.
In den Spitzenstunden operiert der Airport
schon jetzt regelmäßig an seinen Kapazitätsgrenzen,
was die BARIG-Mitglieder mit
Sorge beobachten.
Berlin Brandenburg International
Ab Oktober 2011 wird der gesamte Flugverkehr
der Region Berlin-Brandenburg
auf dem Hauptstadt-Airport BBI „Willy
Brandt“ im Südosten der Stadt konzentriert
sein. Der innerstädtische Flughafen
Tegel wird dann geschlossen. Geschäftsreisenden,
Touristen und Unternehmen
bietet die Hauptstadtregion mit dem BBI
einen High-Tech-Airport mit internationalen
Flügen, eigenem Autobahnanschluss
und Bahnhof direkt unter dem Terminal.
Einige „Geburtswehen“ zeichnen sich aber
hinsichtlich der bequemen Erreichbarkeit
bereits ab. Die BARIG-Mitglieder sind vor
allem daran interessiert, mit dem neuen
Flughafen umgehend über die geplanten
März 2010
Entgelte zu verhandeln. Dies ist notwendig,
um die künftige Rolle von BBI nicht nur aus
Sicht des Standortes als Hauptstadtflughafen
zu definieren. Airlines benötigen
eine Kalkulationsgrundlage für die künftige
Wettbewerbsfähigkeit von BBI und
damit die Einbindung in ihr internationales
Streckennetz.
Tower, Berlin Brandenburg International
b a r i g e v @ b a r i g . o r g
Bild: Fraport AG
Bild: BBI

BariG intern
aus den arbeitsgruppen
Die Teilnehmer der Arbeitsgruppe BariG
Cargo Committee informierten sich im
letzten Meeting über den laufenden
Betrieb und die geplante Entwicklung
der Animal Lounge und des Perishable
Centers am Frankfurter Flughafen.
Die nächste Sitzung des BariG security
Boards ist für den 30. März 2010 geplant.
Bei dieser Sitzung werden die Vertreter
der Logistikbranche mit dem Bundesministerium
für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung
und dem Luftfahrtbundesamt
aktuelle Sicherheitsthemen diskutieren.
Die beiden steering Committee – facilities
Sitzungen am Frankfurter und
Münchener Flughafen fanden am 24.
und 25. Februar 2010 statt. Gemeinsam
diskutierten die Vertreter der Flughafengesellschaften
und die teilnehmenden
BARIG Mitglieder über die Entwicklung
der jeweiligen Flughafeninfrastruktur.
Ziel dieser Arbeitsgruppe ist es, eine nachfragegerechte
Flughafeninfrastruktur zu
wettbewerbsfähigen Preisen zu schaffen.
Die BariG Charges Working Group
befasst sich mit der Verkehrsentwick-
news
lung auf deutschen Flughäfen im Jahr
2009 und informiert über Entwicklungen
bei den Flughafenentgelten und
den Aktivitäten der Nutzerausschüsse.
Die BariG distribution Working Group
informiert sich über neue Entwicklungen
bei Amadeus und bereitet sich
auf ein Treffen mit der Deutschen
Bahn vor.
In der a & B Working Group (A steht für
AOC=Airline Operators Committee, B
steht für BARIG) tauschen die Vorstände
der AOCs der deutschen Flughäfen
Erfahrungen aus. Auf der Tagesordnung
stehen interessante Themen
wir Europäische Fluggastrechte im
Falle längerer Verspätungen, Auswirkungen
von verschärften Sicherheitsmaßnahmen
und Erfahrungen aus der
Winteroperation.
In der Arbeitsgruppe Taxes Task Force
wurden aktuelle Steuerthemen diskutiert
wie zum Beispiel das EU-Mehrwertsteuer
Paket 2010 oder die Besteuerung
von reduzierten oder kostenlosen
Flugtickets für Airline-Angestellte.
neue mitglieder im BariG: „Welcome on board”
Anfang des Jahres haben sich gleich drei
Airlines dem BARIG angeschlossen: Aban
Air, Oman Air und Kingfisher Airlines.
Aban Air
Die auf Cargo und Charter Geschäft spezialisierte
Aban Air startete im Mai 2005
mit einer AN-12 von Teheran nach Dubai.
Heute besteht die Flotte aus Maschinen
vom Typ Boeing 747-200F, IL-76 und Airbus
A300B4F. Neben Dubai steht seit November
2009 auch Frankfurt im Flugplan der
iranischen Airline.
Oman Air
Oman Air entstand 1981 aus der Fusion der
ehemaligen Gulf Air Light Aircraft Division
und Oman International Services. Ihren
Flugdienst nahm sie erst 1993 auf. Die
Fluggesellschaft hat ihren Hub am International
Airport von Muscat im Sultanat
Oman. Derzeit operiert der Nationalcarrier
eine moderne Flotte zu insgesamt 15
Destinationen im Nahen Osten, Asien, Südostasien
und Europa. Liniendienste nach
Deutschland werden seit 2009 angeboten.
Kingfisher
Airlines
Indiens „Fünf Sterne“-Airline, die im Mai
2005 ihren Flugbetrieb aufgenommen
hat, wurde von Skytrax unter die besten
Airlines der Welt gewählt. Kingfisher
Airlines gehört zu den momentan dynamisch
expandierenden Airlines auf dem
indischen Markt. Derzeit fliegt sie mit
66 Flugzeugen zu 69 Destinationen in
Indien und der Welt, darunter auch zu
sieben internationalen Zielen wie beispielsweise
London.
BariG information
BARIG existiert seit 1951 und wurde 1993 als
eingetragener Verein neu gegründet. Ziel
des BARIG ist die Vertretung, Förderung und
Sicherung der gemeinsamen Interessen seiner
Mitglieder. Mitglied können alle internationalen
und nationalen Airlines werden, die in
Deutschland geschäftlich tätig sind.
BARIG hat zahlreiche Organe: die Mitgliederversammlung,
das Executive Committee, das
Cargo Committee, die Charges Working Group,
die Distribution Working Group, die Taxes
Task Force, die A&B Working Group und den
Generalsekretär.
Die Mitgliederversammlung tagt regelmäßig.
Die Mitgliedschaftsrechte werden durch die
Delegates der Airlines ausgeübt.
Die 12 Mitglieder des Executive Committee
werden von der Mitgliederversammlung
gewählt und repräsentieren alle Regionen
des Weltluftverkehrs.
Der Generalsekretär vertritt BARIG gerichtlich
und außergerichtlich und führt die Geschäfte.
Funktionen von BARIG werden derzeit wie folgt
wahrgenommen:
Generalsekretär: Martin Gaebges
Chairwoman:
Christine Alig, Austrian Airlines
Vice Chairman: Josef Bogdanski, Lufthansa
Cargo Committee:
In Personalunion: Martin Gaebges,
BARIG Generalsekretär
Chairman Charges Working Group:
Rudolf Duckstein, BARIG Advisor
Chairman Distribution Working Group:
Gaby Andres, Singapore Airlines
Chairman Taxes Task Force:
Ronald Heilek, United Airlines
Chairman A&B Working Group:
Carlos Cardiga, AOC Frankfurt
Executive Committee:
Josef Bogdanski, Lufthansa (EC Chairman)
Christine Alig, Austrian Airlines
Michael Bentele, South African Airways
Thomas Brandt, Delta Air Lines
Henry Hasselbarth, Emirates
Thorsten Lettnin, United Airlines
Cristian Lizana, LAN
Thomas Müller, Cyprus Airways
Erika Partsch, Aegan Airlines
Nghiem Van Khanh, Vietnam Airlines
Dr. Raphael von Heereman, TUIfly
Paul Yankson, Qantas Airways
BARIG NEWS
Herausgeber: BARIG e. V.
Verantwortlich:
Martin Gaebges, Generalsekretär
Unterschweinstiege 8, 60549 Frankfurt
Tel: 069/23 72 88, Fax: 069/23 06 66
e-mail: BARIGeV@BARIG.org
Internet: www.BARIG.org
Sekretariat: Izabela Weinmann
Redaktion: Asger Schubert (verantwortlich),
Simone Altmann, C&C Contact & Creation GmbH,
Frankfurt a. M.
Grafik/Layout: Andreas Grzesitza, Frankfurt a.M.

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