Quarterly_2-2011.pdf - Automobil Cluster

Dauerhafte Verbindung
Schweißen, Schrauben, Nieten und Kleben
Saubere Verbindungselemente
nach VDA 19
Arnold Umformtechnik: Cleancon®
Neues Fügeverfahren für
diverse Industriebereiche
Dreimal schneller als Verschrauben
aus der branche
AUSGABE 2 | 2011
Brasilien: Gelobtes Land
der Autoindustrie, Teil 2
Süßer Traum vom Biosprit
CLUSTERLAND
AUSGABE: 1/2010 www.automobil-cluster.at
OBERÖSTERREICH GmbH
Audi Flow Drill

editorial
aus dem inhalt
Beste Verbindungen!
Die gedankliche Freiheit, Dinge miteinander zu
verbinden, die bisher zu keiner Einheit zu bewegen
waren, wird langsam zur serienreifen
Applikation. Der Materialmix weitet sich vom
gewagten Experiment zum Technologie-Standard
aus. Die Grenzen zwischen Alu und Stahl
sind ebenso gefallen, wie die Unvereinbarkeit
von Metallen und Kunststoffen. Je mehr Materialien
ins Spiel kommen, umso ideenreicher
werden die Fügetechnologien. Leichtbau mit
stabiler Struktur und hohen Ansprüchen an die
Sicherheit: Das ist der derzeitig sichtbare Trend.
Besonders innovativ zeigen sich hier die österreichischen
Unternehmen.
Seit März darf sich der Automobil-Cluster über die
Unterstützung von fünf neuen Beiräten aus der internationalen
Zulieferbranche freuen. Dadurch erhält
das Netzwerk wertvolle Inputs und knüpft weitere
wichtige Verbindungen zur Automobilindustrie.
Die beste Verbindung zum Karrieresprung bietet
das neue Qualifizierungsprogramm 2011/2012
des Automobil-Clusters. Hier finden Sie die neuesten
Lehrgänge und Seminare für die fundierte
automotive Weiterbildung.
Bleiben wir in Verbindung!
Ihr
Thomas Eder
Cluster-Manager
02 Leitartikel: Dauerhafte Verbindung
04 Böllhoff: Highspeed-Bolzensetzen
07 Brasilien: Süßer Traum vom Biosprit
08 Brasilienkarte zum Herausnehmen
10 Arnold Umformtechnik: Wirklich sauber
12 Das war die automotive.2011
14 Interview Ing. Klaus Fronius, Ing. Otto
2
Schuster, Ing. Thomas Eder
Dauerhafte Verbindung
Qualität durch gekonntes Schweißen, Schrauben,
Nieten und Kleben
Gastkommentar von Manfred Jerzembek, Motorjournalist
Da sind sich sogar kühl kalkulierende Automobilingenieure und romantische
Frauenherzen einig: Beim Wunsch nach einer geglückten Verbindung. Und
dauerhaft, das sollte sie obendrein auch noch sein. Was unzweifelhaft als
solide Basis einer menschlichen Ehe gilt, besitzt auch in jener Branche über-
ragende Bedeutung, in der immerhin das Zusammenführen von Karosserie
und Motor treffend als „Hochzeit“ bezeichnet wird.
Verbindungs- und Fügetechnik ist neben der Materialauswahl
somit einer der zentralen Aspekte, um
Fertigungsqualität zu realisieren. Denn was zusammenkommt,
muss nicht auch von Beginn an bereits
ideal zusammengehören. Oftmals gelingt es dem
Fertigungstechniker erst mit zusätzlichen Maßnahmen,
die unterschiedlichen Werkstoffe hinsichtlich
ihrer Verbindung kompatibel zu gestalten. Etwa bei
Stahl und Aluminium. Oder bei Aluminium und den
kohlefaserverstärkten Kunststoffen (CFK). Dieser
jeweiligen Mischbauweise, ergänzt durch das noch
leichtere Magnesium, gehört die Zukunft. Doch erfordert
„Multikulti“ im Materialmix eben auch ein behutsameres
Abstimmen, als das Zusammenwirken von
Komponenten einer einzigen Material-Familie.
Rührreibeschweißen: extrem feste Nähte
Der Zwang zur Gewichts-Diät im Karosseriebau führt
automatisch zur Suche nach höherer Festigkeit in
Lamborghini Aventador: CFK-Monocoque verbunden mit Alurahmen
den jeweiligen Bauteil-Strukturen. Aktuelle Beispiele
für Hightech im Fertigungssektor bieten Hochleistungssportwagen:
zum einen der Lamborghini Aventador
mit seinem CFK-Monocoque, das wiederum mit
Hilfsrahmen aus Aluminium verbunden ist. Auch das
Sportwagen-Flaggschiff R8 von Audi entsteht unter
Manufaktur-ähnlichen Bedingungen weitgehend in
Handarbeit. Die Verbindung der im Bereich Bodentunnel
verwendeten Aluminium-tailored blanks mit
jeweils unterschiedlicher Dicke erfolgt dort durch
das zukunftsweisende Rührreibschweißen. Dieses
Verfahren ermöglicht extrem feste Schweißnähte bei
minimalem Verzug.
Multi-Materialmix: die Alleskönner von Audi
Am Beispiel der Produktion des R8-Coupés lassen
sich die umfangreichen modernen Fügeverfahren
aufzeigen: 308 selbstfurchende Schrauben (Flow-
Drill-Verfahren) und 782 Stanznieten werden ver-
wendet, hinzu kommen MIG-Schweißnähte von 99
Metern Länge. Ähnlich anspruchsvoll zeigt sich der
Cocktail der Verbindungs-Technologie bei der aktuellen
A8 Limousine. Insgesamt 25 Meter lang sind die
MIG-Schweißnähte, hinzu kommen sechs Meter lange
Laserschweißnähte. 632 selbstfurchende Schrauben
und 1847 Stanzniete sind im Einsatz, ergänzt
durch 44 Meter Klebenähte. Selbstfurchende Schrauben
sind generell dann erste Wahl, wenn Verbindungen
an schwer zugänglichen Stellen erforderlich sind,
sie werden vom Roboter mit hoher Anpresskraft und
ohne thermischen Verzug gesetzt.
Umweltfreundliches Laserschweißen
Bei der Verbindung von Dach und Seitenteilen spielt
das Laserschweißen seine Vorteile mit linienförmigen
Verbindungsnähten anstelle einzelner Schweißpunkte
aus – es entsteht die kaum noch wahrnehmbare
Nullfuge als Symbol besonderer Fertigungs-Präzision.
Aluminium-Komponenten wie Türen und Heckklappe
beim Audi A6 werden mit Hilfe von Diodenlasern bearbeitet.
Pro Tür sind 50 Schweißnähte notwendig,
die dafür eingesetzten zwölf Laser benötigen dafür
75 Sekunden. Wichtig ist die Energieeinsparung:
Um 90 Prozent effizienter arbeiten die Diodenlaser
im Vergleich zu den einst verwendeten Festkörper-
Lasern. Das ermöglicht über 3000 Tonnen weniger
CO 2 -Emissionen in einem Jahr!
Wie es hinsichtlich effizienter Produktionsabläufe auch
beim Laserschweißen weitergehen kann, beweist
momentan das Fraunhofer Institut für Physikalische
Der Audi R8 entsteht weitgehend in Handarbeit.
Sechs Meter lange Laserschweißnähte im Audi A8.
Fronius´ CMT-Schweißverfahren im Mercedes SLS AMG
Messtechnik in Freiburg. Beim Prozess des „geregelten
Einschweißens“ ist dank einer Spezialkamera für
Temperaturbilder nun endlich das Problem gelöst, die
Einschweißtiefe in das jeweilige Unterblech präzise zu
steuern. Davon profitiert die Festigkeit der Naht ebenso
wie der Korrosionsschutz, denn die schützende Zinkbeschichtung
verdampft nicht mehr.
Die coole Art zu schweißen
Als innovativ und entsprechend zukunftsfähig gilt
auch das CMT-Schweißverfahren (Cold Metal Transfer),
das von Fronius International für die bei Magna
Steyr in Graz stattfindende Manufaktur-Produktion
des Mercedes SLS AMG entscheidend modifiziert
wurde. Weil der Flügeltüren-Sportwagen weitgehend
in Handarbeit entsteht, ergänzten die Schweißtechnik-Spezialisten
das CMT-Anwendungsfeld um die
Variante CMT-Pulse und überzeugten den Ingenieursstab
bei Magna Steyr von deren Einsatz. CMT-Pulse
arbeitet mit einem auf Handbetrieb umgestellten Roboterbrenner.
An der Grazer Produktionslinie für den
SLS kommen dafür 40 Systemeinheiten zum Einsatz.
Vorteile von CMT-Pulse sind die um den Impulslicht-
bogenprozess erweiterten Eigenschaften. So sorgt
der definierte Wärmeeintrag für einen ausreichend
intensiven Einbrand, mit weiterhin innerhalb der Toleranzgrenzen
liegenden Verzugswerten.
Ergänzt wird das manuell dirigierbare CMT-Pulse-
System durch zwei „CMT-Advanced“-Einheiten, die
ausschließlich robotergesteuert eine sehr schwierige
Naht realisieren: jene Verbindung von jeweils 1,1 Millimeter
dicken Blechen im Übergang von B-Säule und
Dach des Mercedes-Sportwagens. Die hierbei erforderliche
Schweißgeschwindigkeit von mindestens 40
Zentimeter pro Minute machte den Robotereinsatz
notwendig.
Was bringt die Zukunft?
Ähnlich dem Siegeszug von Aluminium als mittlerweile
unverzichtbarem Bestandteil im Karosseriebau
auch von Großserienfahrzeugen, könnten sich die
Kohlefaser- und Glasfaser-basierten Komponenten
durchsetzen. Entscheidend ist unter anderem eine
Weiterentwicklung der Klebetechnik hin zu Klebstoffen,
die bereits bei relativ niedrigen Temperaturen
aushärten. Faserverbund-Werkstoffe lassen sich
auch durch Verwendung der Lasertechnik zusammenfügen:
Zuerst schmilzt der Laser die Oberfläche
an, danach werden die Teile verbunden. Audi und
Lamborghini setzen bei der Produktion von CFK-
Komponenten zunehmend auf RTM (resin transfer
moulding): Trockene Fasergewebe werden in beheizte
Werkzeuge eingelegt und dort mit Kunstharz
durchtränkt und unter hohem Druck ausgehärtet.
Es wird kein Autoklav mehr benötigt. Lamborghini
verwendet bei der Monocoque-Herstellung für den
Hochleistungs-Sportwagen Aventador bereits Kohlefaser-Formen
anstelle von Stahlformen. Weitere Möglichkeiten
offeriert „Forged Composite“: Hier ergeben
extrem kurze und verflochtene Fasern ein Material,
das nur ein Drittel der Dichte von Titan aufweist. Das
Monocoque und Fahrwerkteile des Lamborghini-
Technologieträgers Sesto Elemento bestehen aus
Forged Composite, eine Serienanwendung benötigt
aber noch etwas Zeit. Generell demonstrieren diese
Beispiele: Die Multimaterial-Bauweise wird sich
durchsetzen, das Entwicklungstempo bleibt hoch.
3

fachthema
RIVTAC® von Böllhoff: Dreimal schneller als Verschrauben
Neues Fügeverfahren für diverse
Industriebereiche
Stahl, Leichtmetalle und Kunststoffe sind nach wie vor die wichtigsten Werkstoffe. Entsprechend
komplex und anspruchsvoll sind die Anforderungen an die Verbindungstechnik. Eine
neue Technologie erobert derzeit die Produktionshallen der Hersteller: Highspeed-Bolzensetzen.
Der jüngste Spross der zukunftsorientierten Böllhoff-
Produktpalette trägt den Namen RIVTAC® und ist
eine Art Highspeed-Bolzensetzen.
Im Prinzip ist es Böllhoff damit gelungen, das aus
der Bauindustrie und dem Handwerk bekannte
Druckluft-Nageln in eine industrietaugliche Technik
für dünne Wandstärken zu übertragen.
Je steifer desto besser
Bei dem neuartigen mechanischen Fügeverfahren
wird ein nagelähnliches Hilfsfügeteil auf hohe Geschwindigkeit
beschleunigt und in die nicht vorgelochten
Fügeteile eingetrieben. Dabei verdrängt der
4
Großes Bild: Aluminium-Hybrid-Verbindung mit Klebstoff durch RIVTAC® Bolzensetzen
Kleines Bild: Werkzeug für RIVTAC® Hochgeschwindigkeits-Bolzensetzen an robotergeführten Automationsanlagen.
spitze Setzbolzen den Werkstoff, ohne dass ein Butzen
entsteht. Wichtige Voraussetzung für das Bolzensetzen:
Die Fügeteile müssen über eine ausreichende
Steifi gkeit verfügen, damit sie den Eindringimpuls
des Bolzens ohne große Verformungen aufnehmen
können. Beim Bolzensetzen lassen sich sowohl hochfeste
Teile und Profi le von über 1.000 MPa Festigkeit
als auch Mehrlagenverbindungen prozesssicher verbinden.
Unter identischen Werkstoffbedingungen weist
das Bolzensetzen einen k-Wert von 4,96 aus, beim Widerstandspunktschweißen
liegt der Wert nur bei 3,23.
Wärmearm, kostengünstig und dreimal schneller
Den Anstoß für die Entwicklung hat – wie so oft – der
Automobilbau gegeben. Im Karosseriebau wächst der
Anteil geschlossener Profi le mit geringen Wanddicken.
Zum einen sollen die häufi g wärmebehandelten
Profi le wärmearm gefügt werden, um die Werkstoffeigenschaften
zu erhalten. Zum anderen sind die
Teile meist nur einseitig zugänglich. Und - mit Blick
auf die Kosten - will man möglichst mit nur einem
Arbeitsgang ohne Vorlochen auskommen. Damit er-
füllt das Verfahren die hohen Anforderungen sicherheitsrelevanter
Verbindungen und lässt sich zudem
auch noch ideal mit der Klebetechnik verbinden. Die
hohe Geschwindigkeit, mit der der Setzbolzen die
Werkstoffe durchdringt, verhindert, dass sich der
Klebstoff unkontrolliert verteilen kann. Dafür sorgt
die kurze Fügezeit. Das Verfahren ist mehr als dreimal
schneller als etwa das Direktverschrauben und
mit einer Fügebahngeschwindigkeit von 10 m/min im
On-the-fl y-Modus konnte sogar das Laserschweißen
als bisherige Benchmark übertroffen werden.
Das richtige Werkzeug: RIVTAC® Portable
Wie von Böllhoff gewohnt, kommen auch beim Bolzensetzen
Fügeelement und Fügewerkzeug aus einer
Hand. Neben den modularen RIVTAC® Systemen mit
optionaler Prozessüberwachung und verschiedenen
Varianten der Setzbolzenzuführung sind auch Handwerkzeuge
unter dem Namen „RIVTAC® Portable“ in
verschiedenen Varianten verfügbar.
www.boellhoff.at
Längere Lebensdauer durch weniger Gewicht
Kässbohrer speckt Brummis ab
Die Kässbohrer Transport Technik GmbH mit Sitz in Eugendorf (Salzburg) betreibt große Anstrengungen
zur Optimierung ihrer Autotransporter durch den Einsatz modernster Methoden und Technologien
im Produktentwicklungsprozess.
Es werden dabei Methoden wie die Finite-Elemente-
Simulation in Kombination mit Erprobungsmessfahrten
und Prüfstandsuntersuchungen mit dem
Ziel eingesetzt, die Haltbarkeit der Fahrzeuge bei
gleichzeitiger Reduktion des Eigengewichts weiter zu
erhöhen. Entsprechend dieser Optimierungen ist es
möglich, die Kundenanforderungen wie die Erzielung
höherer Nutzlasten, geringerer Treibstoffverbrauch,
Anschaffungs- und Lifetime-Kosten sowie den Komfort
bei der Handhabung des Transporters für den
Benutzer (Fahrer) zu bedienen.
Ein besonderer Schwerpunkt liegt in der Methodenentwicklung
einer Lebensdauerberechnung, die
die Chance bietet, gezielte Schwachstellenanalysen
durchzuführen und damit (gewichts-)optimierte Konstruktionen
und Auslegungskriterien für den Einsatz
je nach Straßenzustand zu entwickeln.
Wichtige Unterstützung bei diesen F&E-Aktivitäten
erhält die Kässbohrer Transport Technik GmbH dabei
AC-Veranstaltungsübersicht
27. - 29. Juni | „Entwicklungsingenieur und
Produktgestalter“ Ganzheitliche Produktenwicklung
| Eferding
29. Juni - 1. Juli | „Qualitätsmanager Automotive“
Qualitätssicherung in automotiven
Projekten | Marchtrenk
Der Mechatronik-Cluster veranstaltet in Kooperation
mit dem KVA – Kundendienst-Verband Österreich
sowie der MFA – Maintenance & Facility
Management Society Austria das Forum Service &
Instandhaltung 2011 in Steyr.
Im Zuge dieser gemeinsamen Veranstaltung öffnet
die SKF Österreich AG in Steyr am 28. September
2011 ihre Pforten zur Betriebsbesichtigung. Praxisbeispiele
aus dem Bereich Service und Instand-
von der österreichischen Forschungsförderungsgesellschaft
FFG, mit der diesbezüglich ein dreijähriges
Forschungsprojekt im Zuge der FFG-Basisprogramme
Schlanke Transporter leben länger
7.-9. September | Prozess Auditor Automotive
nach VDA 6.3 | Marchtrenk
04.-06. Oktober | Lehrgang „Qualitätsmanager
Automotive“ Interner Auditor Automotive |
Marchtrenk
11. Oktober | SimForum2011, Simulationsgestützte
Planung & Optimierung logistischer
Systeme, Simulation für Groß und Klein.
MC-Forum 28. bis 29. September 2011 in Steyr
Forum Service & Instandhaltung 2011
haltung ermöglichen einen intensiven Austausch und
Einblick in das Unternehmen SKF.
Am zweiten Tag werden anhand der Bereiche MA-
NAGEMENT – MASCHINE – MATERIAL – MENSCH
unterschiedlichste Aspekte zum Thema aufgegriffen.
Nützen Sie die Möglichkeit und diskutieren Sie mit
Experten beispielsweise über Remote-Services, Condition
Monitoring, Ersatzteileverfügbarkeit im Service,
abgeschlossen werden konnte.
Das Unternehmen ist überzeugt, dass sich durch diese
Investitionen maßgebliche wirtschaftliche Vorteile
für die Kunden ergeben, die den Kässbohrer Autotransportern
einen klaren Wettbewerbsvorteil verschaffen
werden.
11. - 13. Oktober | „ZeM Prozessmanager Automotive“
| Marchtrenk
13. Oktober | BMW-Lieferantentag | München
18. Oktober | 5. KVP-Branchentreff „Ein Tag
im Zeichen von Best Practice“
Instandhaltungsstrategien, Erfolgsfaktor Mensch
und vieles mehr. Eine begleitende Fachausstellung
rundet das Vortragsprogramm am 29. September
im Museum Arbeitswelt in Steyr ab.
Nähere Informationen unter:
www.mechatronik-cluster.at/veranstaltungen
Eine Kooperationsveranstaltung mit
Unterstützt von
5
ac-partner, kooperation salzburg

fachthema
Sauber, hell, transparent und leise
Montageoptimierung bei MAN Bus
Halbierte Taktzeiten. Ein mehr als halbierter Umlaufbestand. Umstellung vom Zweischicht- auf ein
Einschichtmodell. Das sind beeindruckende Ergebnisse, die bei der Neustrukturierung der Montagelinie
von MAN Bus in Poznan (Polen) erreicht werden konnten.
Herr Holger von der Heide veranschaulicht sehr
bildhaft den harten Weg zu diesen Ergebnissen. Von
vornherein stand jedoch eines fest: Die Mitarbeiter
müssen alle an einem Strang ziehen. Durch eine
Neustrukturierung des Fertigungslayouts konnten
nicht nur Zeit und Wege eingespart werden. Ein sehr
positiver Nebeneffekt war die große Transparenz, die
das neue Fertigungskonzept ausstrahlte. Als der weiße
Industrieboden in der Halle verlegt wurde, führte
das am Beginn zu Stirnrunzeln. Jedoch wurde schnell
erkannt, dass neben dem optischen Vorteil einer helleren
Fertigung, auch die Mitarbeiter sensibilisiert
wurden, auf die Sauberkeit in Ihrem Bereich zu achten.
Ein weiterer Effekt ist die offensichtlich höhere
Motivation der Mitarbeiter, die sich auch in deutlich
niedrigeren Krankheits- und Unfallraten ablesen lassen.
Wann kommt der Bus?
Die Auftragsdurchlaufzeit von MAN Niederfl urbussen
lag 2008 bei sechs Monaten. Nach einer Optimierung
der Fertigung mittels getaktetem Durchlauf, ergab
sich die erste Einsparung von 17 Prozent über alle
Bereiche (Fertigung, Logistik, Technik). Im Jahr darauf
konnten weitere 20 Prozent durch Parallelisieren
der Langläuferbeschaffung und der Konstruktion
eingespart werden. Letztendlich wurden noch einmal
25 Prozent durch weitere Optimierung erzielt. Insgesamt
eine Zeiteinsparung über alle Bereiche von 50
Prozent. Bestellt man heute einen MAN Niederfl urbus
ohne neue Sonderausstattungen, so ist er bereits
nach drei Monaten abholfertig.
Fachveranstaltung des Automobil-Clusters bei MAN
Bei der Fachveranstaltung „Moderne Methoden der
Auftragsabwicklung“ im April gab es neben diesem
best practice Beispiel von MAN noch weitere zwei
Praxisvorträge, einerseits von BMW Motoren GmbH
zum Thema „2-Tage Motor und daraus resultierende
JIT Potentiale für die Teilekette“ und andererseits von
der Palfi nger AG zum Thema „Kundenauftragsbezo-
Fronius: CMT Advanced:
Lösung für extreme Spaltüberbrückung
Fortgeschrittene thermische Verfahren können die Ideallösung in besonders anspruchsvollen Fügeaufgaben
bieten. Magna Steyr, Automobilhersteller und -zulieferer, belegt dies bei der Produktion komplexer,
optisch wie qualitativ anspruchsvoller Komponenten aus Aluminium-Legierungen. Eine extrem
schwierige Anwendung wird mit CMT Advanced gelöst. Der Schweißprozess von Fronius füllt und
überbrückt optisch und qualitativ einwandfrei die bis zu mehrere Millimeter breiten Fugen und vermeidet
äußerst hohen Nacharbeitsaufwand.
Aluminium-Karosserien von Premium-Limousinen sind
eine Herausforderung. „Eine kompromisslos hochwertige
Verbindungsoptik ist gefragt. Weder Poren noch
nachträgliches Spachteln sind akzeptabel“, erklärt
Werner Karner, Leitung Fügezentrum Versuchsbau von
Magna Steyr. Die Naht im Fallbeispiel verbindet das 1,1
mm dicke Blech der B-Säule mit dem gleich dicken
des Daches. Beide bestehen aus der AlMgSi-Legierung
6014 und sind im Überlappstoß per Kehlnaht zu fügen.
Diese gleicht die fertigungsbedingten Summenfehler
aus der Höhendifferenz der B-Säule zum Dach aus. „Die
schwierigste Naht, die ich in 30 Jahren Berufserfahrung
erlebt habe“, so der Schweißexperte. Die auszufüllende
Fugenbreite kann mehrere Millimeter betragen.
Eine solche Spaltüberbrückung ohne Materialeinfall zu
leisten heißt, eine Maximalforderung erfüllen. Für den
Produktionsprozess bei Magna stand zuvor kein geeignetes
Verfahren zur Verfügung. In der Fertigung bedeutete
dies je B-Säule einen nicht akzeptablen Aufwand
an Nacharbeit. Auf der Suche nach einer wirtschaftlich
überzeugenderen Lösung testeten die Verantwortlichen
von Magna Steyr CMT Advanced. Nach wenigen Tests
unter Produktionsbedingungen erfolgte die Übernahme
der Anlage in den Serienbetrieb.
Ein Blickfang an Sauberkeit und Helligkeit -
die Montagelinie bei MAN Bus in Poznan
gene Fertigung basierend auf einer ganzheitlichen
Produktionsorganisation“.
Durch den Mitveranstalter der Fraunhofer Austria
Research GmbH wurde zu Beginn der Veranstaltung
mit dem Key Note ein Überblick über aktuelle Projekte
und Forschungsergebnisse zu diesem Thema
gegeben. Den Kreis schloss die fl exis AG mit neuen
Forschungsansätzen zur Auftragsabwicklung im
Fahrzeugbau der Zukunft.
Füge- und Füllnaht, geschweißt mit CMT Advanced
CMT Advanced: hohe Prozesssicherheit
CMT Advanced erschließt mit gezielter Wahl der Polarität
des Schweißstromes die Möglichkeit, Metall
mit noch geringerem Wärmeeintrag und gleichzeitig
hoher Abschmelzleistung zu fügen. Die extreme
Lichtbogenstabilität erhöht die Prozesssicherheit.
Wesentliche Innovation ist, dass der Polaritätswechsel
während der Kurzschlussphase erfolgt. Weil im
Kurzschluss kein Lichtbogen brennt, entfallen die
sonst negativen Effekte wie Lichtbogenabrisse und
daraus resultierende Prozessinstabilitäten.
Brasilien - Gelobtes Land der Autoindustrie?
Der süße Traum vom Biosprit
Während sich erneuerbare Treibstoffe in Europa noch schwer tun, macht man in Brasilien
nicht lange rum sondern produziert eifrig Treibstoff aus Zuckerrohr. Bioethanol-Erzeuger
werden mit dem Sirup zu reichen Leuten - nicht zuletzt wegen der konsequenten politischen
Unterstützung von erneuerbaren Energieträgern in Brasilien.
Zuckerhut und Zuckersprit
Vier Milliarden Euro werden in den nächsten
Jahren vom Staat investiert, um den Vorsprung
bei Biosprit weiter auszubauen. Knapp 400
Fabriken in Brasilien erzeugen bereits Treibstoff
aus Zuckerrohr. Petrobras und BP sind
derzeit die größten Anbieter. Im August 2010
schlossen sich auch Shell und der weltgrößte
Ethanol-Verarbeiter Cosan (natürlich ein
brasilianisches Unternehmen) zu einem Joint
Venture zusammen. Ausländische Investoren
drängen schon auf den Markt – derzeit werden
aber noch 75 Prozent des Marktes brasilianisch
beherrscht. Bereits jetzt ist in Brasilien
der Bioethanol-Verbrauch höher als der Benzinverbrauch.
Im weltweiten Vergleich macht Brasilien den
billigsten Fuel aus Zucker.
Grünes Bewusstsein
Das „grüne Bewusstsein“ der Brasilianer wird allmählich
zur Selbstverständlichkeit wie der Hüftschwung
bei der Samba. Seit einem halben Jahrzehnt werden
auch Flex-Motoren von beinahe allen Autoherstellern
angeboten. Traktoren des brasilianisch-fi nnischen
Motorenherstellers Sisu Power fahren bereits mit
Zucker und Diesel. Honda schickte 2009 ein Motorrad
mit Flex-Motor ins Rennen, einige brasilianische
Lokomotiven sind zu 100 Prozent „süß“ betrieben,
auch Agrarfl ugzeuge von EMBRAER fl iegen bereits
mit Bioethanol. Nicht zuletzt aufgrund der emsigen
Forschungstätigkeit an brasilianischen Universitäten
Ethanolgetriebener Rallye- Dacar-Teilnehmer aus Brasilien.
und in den zahlreichen innovativen Unternehmen, sind
energieeffi ziente und umweltschonende Antriebsformen
weithin im Einsatz. So fährt in Rio ein vom Post-
Doctoral-Institut COPPE entwickelter Brennstoffzellenbus
(nicht energieeffi zient aber umweltfreundlich) und
die Entwicklung von Hybridmotoren auf der Basis Elektro-Alkoholantrieb
ist ebenfalls weit fortgeschritten.
Zuckersprit- Boom steht kurz bevor
Der Trend verbreitet sich seit 1973, als die damalige
Regierung in Brasilien die Abhängigkeit von den OPEC-
Staaten nicht mehr hinnehmen wollte und den Plan
„Pro Alcool“ ausrief. Es dauerte zwar lange, bis auch
die Auto- und Motorenhersteller die Alkohol-Idee im
Blut hatten, doch heute profi tieren die Brasilianer von
der frühen Hinwendung zum biologisch erneuerbaren
Treibstoff. Der Vorteil liegt klar auf der Hand: Ein Liter
Alkohol kostet an den Tankstellen nicht einmal
50 Cent, während man für einen Liter
Benzin knapp 90 Cent zahlt. Nur noch 40
Prozent macht heute der verkaufte Benzin-
Anteil an den Tankstellen aus. 85 Prozent
der in Brasilien erzeugten Fahrzeuge haben
einen Flex-Motor. Heute rechnet man, dass
man mit dem Rohstoff kurz vor dem großen
Boom steht, denn Zuckerrohr liefert etwa
achtmal so viel Energie, als man zur Produktion
hineinstecken muss.Die Weltmärkte
schnuppern das Potenzial, internationale
Fonds beginnen, Ethanol ernst zu nehmen
und die Brasilianer sind gerüstet: In der
größten Hafenstadt Santos bereitet man sich für den
Export mit der Erweiterung der Lagerkapazitäten und
der Errichtung einer 1000 Kilometer langen Pipeline
zum Hafen vor. Wie viel Biomasse (sprich: Regenwald)
zerstört werden muss, um umweltfreundliches Bioethanol
zu erzeugen, hat bisher noch niemand hochgerechnet
…
Biosprit
in Brasilien seit 1973
■ ca. 400 Ethanol-Fabriken in Brasilien
■ Flex-Motoren in 85 Prozent der in
Brasilien erzeugten Fahrzeuge
■ Brasilien investiert vier Milliarden
Euro in Bioethanol
■ Zuckerrohr bringt achtmal mehr
Energie, als die Produktion erfordert
Nähere Informationen
Außenhandelsstelle São Paulo, Brasilien
T +55 11 30 44 99 44
saopaulo@wko.at
wko.at/awo/br
6 7
braslien

asilien
Automobilzulieferer in Brasilien, Teil 2
Region Minas Gerais Stadt
1 Aethra Componentes Automotivos Ltda. Betim
2 Aethra Componentes Automotivos Ltda. Contagem
3 Cabelauto Brasil Cabos Para
Automoveis S/A Itajuba
4 Dayco Tecalon Ltda. Juatuba
5 Delphi Automotive Systems
do Brasil Ltda. Itabirito
6 Fiat Automoveis S/A Betim
7 Industria Metalurgica Frum Ltda. Extrema
8 Industrias Tudor M. G. de Baterias Ltda. Governador Valadares
9 Isel Usinagem e Mecanica em Geral Ltda. Betim
10 Iveco Latino America Ltda. Sete Lagoas
11 Iveco Latino America Ltda. Nova Lima
12 Lear do Brasil Ind.e com.
de Interiores automotivos Ltda. Betim
13 Magneti Marelli Sistemas
Automotivos Ind. e com. Ltda. Contagem
14 Usimetal Industrial Ltda. Sete Lagoas
Unter www.automobil-cluster.at können Sie diese Karte als PDF downloaden. AC-Partner haben außerdem Zugriff auf die Produktliste der angeführten Unternehmen. Keine Gewähr auf die Vollständigkeit der Liste.
8
Region Rio de Janeiro Stadt
15 Fabrica Boechat Ltda. Itaperuna
16 Halvex do Brasil Industria
e Comercio Ltda. Rio de Janeiro
17 Mahle Hirschzogel Forjas S/A Queimados
18 Manufatura Zona Oeste S/A Rio de Janeiro
19 Peugeot Citroen do Brasil
Automoveis Ltda. Porto Real
Region Paraná Stadt
20 Automolas Equipamentos Ltda. Cambe
21 Faurecia Automotive do Brasil Ltda. São Josef dos Pinhais
22 Hubner Industria Mecanica Ltda.
23 IGASA S/A Industria e Comercio
Araucaria
de Auto Pecas
24 Industria de Carrocerias Metalicas
Sao Jose dos Pinhais
Londrina Ltda.
25 Industria e Comercio de Juntas
Ibipora
Universal Ltda. Ibipora
26 Industria Metalurgica Pastre Ltda. Quatro Barras
27 JTEKT Automotive Brasil Ltda.
28 Jumbo Tratamento Termico
Piraquara
e Industria Mecanica Ltda. Assai
29 L. Alberti Usinagem Servicos Ltda. Colombo
30 Lufer Industria e Mecanica S/A Sao Jose dos Pinhas
31 Magius Metalurgica Industrial S/A Sao Jose dos Pinhas
32 Metal Company Industrial Ltda. Curitiba
33 Metalkraft S/A Injecao e Usinagem Pinhais
34 Metalurgica Santa Cecilia S/A Ponta Grossa
35 Metalurgica Schiffer S/A Ponta Grossa
36 Metapar Usinagem Ltda. Curitiba
37 Palenske & Companhia Ltda. Colombo
38 Peguform do Brasil Ltda. Sao Jose dos Pinhais
39 Renault do Brasil S/A São Josef dos Pinhais
40 Volvo do Brasil Veiculos Ltda. Curitiba
41 WHB Componentes Automotivos S/A Curitiba
Region Rio Grande do Sul Stadt
42 Bleistahl Brasil Metalurgia S/A Cachoeirinha
43 Comil Onibus S/A Erechim
44 DANA Industrias Ltda. Gravatai
45 DHB Componentes Automotivos S/A Porto Alegre
46 Freios Controil Ltda. São Leopoldo
47 GKN do Brasil Ltda. Porto Alegre
48 Guerra S/A Implementos Rodoviarios Caxias do Sul
49 Johnson Controls do
Brasil automotive Ltda. Gravatai
50 Keko Acessorios Ltda. Caxias do Sul
51 Marcopolo S/A Caxias do Sul
52 Master Sistemas Automotivos Ltda. Caxias do Sul
53 Pelzer Sistemas do Brasil Ltda. Gravatai
54 Recrusul S/A Sapucaia do sul
55 Susin Francescutti & Metalurgica Ltda. Caxias do Sul
56 Suspensys Sistemas Automotivos Ltda. Caxias do Sul
Region Santa Catarina Stadt
57 Busscar Onibus S/A Joinville
58 Carrocerias Argi Ltda. Jaragua do Sul
59 Jofundi S/A Joinville
60 Metalurgica Riosulense S/A Rio do Sul
61 Remy Automotive Brasil Ltda. Brusque
62 TUPER S/A Sao Bento du Sul
63 ZM S/A Brusque
Region Ceará Stadt
64 Durametal S/A Maracanau
Region Amazonas Stadt
65 Honda Componentes da Amazonia Ltda. Manaus
66 Nissin Brake do Brasil Ltda. Manaus
67 Showa do Brasil Ltda. Manaus
Region Pernambuco Stadt
68 PHILIPS Electronica do Nordeste S/A Recife
Region Bahia Stadt
69 Yazaki Autopartes do Brasil Ltda. Feira de Santana
Acre
Manaus
Sao Paulo
Amazonas
65-67
Rondonia
Boa Vista
Roraima
Curitiba
Manaus
Sao Jose dos Pinhais
Mato Grosso
Para
Mato Grosso do Sul
20-41
Amapa
Goias
Parana
Santa Catarina
Rio Grande do Su l
Tocantins
Brasilia
DistritoFederal
Sao Paulo
Sao Paulo
Sao Bernardo do Campo
Curitiba
Sao Jose dos Pinhais
Caxias do Sul
Porto Alegre
42-56
Joinville
57-63
Maranhao
Piaui
Bahia
Minas Gerais
Sete Lagoas
Betim
1-14
Belo Horizonte
Rio de Janeiro
Rio de Janeiro
Sao Bernardo do Campo
69
Marancanau
Ceara
64
Feira de Santana
Pernambuco
Salvador
EspiritoSanto
15-19
Betim
Rio Grandedo Norte
Sergipe
Paraiba
Recife
Alagoas
Porto Real
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brasilien

fachthema
Arnold Umformtechnik: Cleancon®
Saubere Verbindungselemente nach VDA 19
Die Teilesauberkeit ist entscheidend für die Zuverlässigkeit und Funktion von Bauteilen. Um die Richtlinien
für die Automobilindustrie zur Prüfung der technischen Sauberkeit (VDA 19 bzw. ISO 16232) zu
erfüllen, müssen mögliche Verunreinigungen festgestellt und die Partikel quantifi ziert werden. Das
Sauberkeitskonzept Cleancon® von Arnold Umformtechnik geht noch einen Schritt weiter und bietet
einen Prozess, der Sauberkeitsanforderungen von der Produktion bis zur Kundenapplikation umfasst.
Pannen entstehen oft durch kleinste Verunreinigungen in elektronischen Bauteilen.
Elektronik-Ausfälle gelten bei allen OEM als Pannenursache
Nummer eins. Mikroskopisch kleine Teilchen
auf den Bauteilen können Fehlfunktionen verursachen.
Somit stellt die technische Sauberkeit von Elektronik-,
aber auch Pneumatik- und Hydraulikkomponenten
eine zunehmende Herausforderung für die Kfz-Industrie
dar. Einfache und kostengünstige Lösungen zur
Vermeidung teurer „Feldausfälle“ sind gefragt.
Das Sauberkeitskonzept Cleancon® von Arnold Umformtechnik
erhöht die Betriebssicherheit um ein
Vielfaches. Der ganze Prozess läuft in fünf Schritten ab:
- Defi nition der Grenzwerte im Anforderungsprofi l des
Kunden, Eintragen von Oberfl ächen- und Prüfspezifi
kationen und Festlegung der Verpackung.
- Fertigungsbegleitende Reinigungsprozesse in der
Produktion.
- Feinstreinigung im Sauberraum, optionales Aufbringen
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von Gleitbeschichtungen und Verpacken der Elemente.
- Angepasstes Extraktionsverfahren bei den Sauberkeitsanalysen
nach VDA 19 sowie Untersuchungen hinsichtlich
der Partikelgrößenverteilung und der Gravimetrie.
- Sauberkeitsgerechte Verpackung mit „Cleanpack“
(fi xierende Innenverpackung im Zwiebelschalenprinzip)
sowie eine individualisierbare Außenverpackung.
Keine externen Dienstleister – keine Fehler
Cleancon® macht externe Spezialfi rmen überfl üssig,
die Schrauben vor dem Verbau feinstreinigen. Teilweise
wäscht dieser Reinigungsprozess die für den
späteren Einbau notwendige Gleitbeschichtung ab.
Als Konsequenz können die Reib- oder Furchmomente
überschritten und somit die berechneten Montagevorspannkräfte
nicht erreicht werden. Außerdem
fehlen häufi g geeignete Transportverpackungen wodurch
beim Versand entstehende Relativbewegungen
neue Schmutzpartikel verursachen können. Auch
kommen vielfach Zuführsysteme zum Einsatz, die
beim Vereinzeln der Verbindungselemente die Sauberkeit
negativ beeinfl ussen.
Cleancon® schaltet Fehlerquellen aus
Besonders stolz ist Arnold Umformtechnik u.a. auf den
eigens konzipierten Sauberraum, der ähnliche Bedingungen
wie ein Reinraum aufweist. Hierhin gelangen
die Verbindungsteile am Ende des Fertigungsablaufs
zur Feinstreinigung mit modernster Anlagentechnik,
zum Aufbringen einer Gleitbeschichtung direkt nach
dem Reinigen und zum sauberkeitsgerechten Verpacken
in „Cleanpack“. Das sorgt dafür, dass keine
nachgelagerten externen Prozessschritte die Sauberkeitswerte
gefährden. Speziell „Cleanpack“ als Lage
fi xierende und antistatische Innenverpackung fängt
die während des Transports auftretenden Relativbewegungen
der Bauteile ab und nachträgliche Partikelbelastung
gehört der Vergangenheit an.
Erfolgsfaktor des neuen Reinigungsprozesses
Vergleicht man den herkömmlichen Prozess mit
Cleancon®, kommt es zu einem klaren Ergebnis:
Die Anzahl der metallischen Partikel sinkt drastisch. Die
Funktionsweise der Applikation fällt nachhaltig positiv
aus. Für den Kunden ist die Wirtschaftlichkeit sichergestellt,
da geringerer Verschleiß eine verlängerte Lebensdauer
zur Folge hat und Reklamationen sinken. Hinzu
kommen eine verbesserte Montagesicherheit sowie die
Chance zur weiteren Bauteilminiaturisierung, also erhöhter
Leistungsdichte und kleineren Strukturen.
Ihr Ansprechpartner:
Arnold Umformtechnik GmbH & Co. KG
Michael Pult
Leiter Marketing & Communications
Master of Science (MSc) / Diplom-Betriebswirt (FH)
Carl-Arnold-Strasse 25
D-74670 Forchtenberg-Ernsbach
Tel.: 0049-(0)7947-821-170
Fax: 0049-(0)7947-821-111
Mail: michael.pult@arnold-umformtechnik.de
www.arnold-umformtechnik.de
Die Arnold-Gruppe ist eine 100prozentige Tochter
des global agierenden Würth-Konzerns, der mit über
62.000 Mitarbeitern und mit 400 Gesellschaften
weltweit 2010 über 8 Milliarden Euro erwirtschaftete.
Durch strukturierte Risikoanalysen lernen
Wissensmanagement mittels FMEA
Im Rahmen eines Kooperationsprojektes des Automobil-Clusters setzten sich vier Partnerfi rmen unternehmensübergreifend
mit FMEA (Failure Mode and Effects Analysis) auseinander. Das Ziel: Produkte
und Prozesse durch die Vermeidung von Fehlern vor Serienstart zu optimieren. Die Dokumentation der
FMEA-Ergebnisse war zentraler Baustein für ein nachhaltiges Wissensmanagementsystem.
Risikoanalysen helfen, Fehler zu vermeiden
FMEA ist eine Methode zur strukturierten Analyse und
Bewertung von möglichen Fehlern, deren Ursachen
und Auswirkungen, um gezielt Maßnahmen zur Risikominimierung
ableiten zu können. Unter der fachlichen
Leitung der A.M.P. Consulting GmbH und dessen
FMEA-Experten Ing. Peter Gritsch wurden mit den vier
Projektpartner neben einem umfangreichen Qualifi kationsprogramm,
der nachhaltigen organisatorischen
Implementierung der Methode und der Erstellung interner
Schulungsunterlagen auch gezielt ausgewählte
Pilotprojekte gemeinsam so optimiert, dass Fehler erst
gar nicht auftraten.
FACC spart 92.000 Euro ein
Für den Flugzeugbauteile-Hersteller FACC hat sich
das Kooperationsprojekt auf alle Fälle ausgezahlt.
Die Anzahl der Fehler pro Bauteil und der damit verbundene
Reparaturaufwand konnten deutlich durch
Designänderungen um 75 Prozent reduziert werden.
Einsparungen von über 50 Std. pro Bauteil wurden dadurch
realisiert. Ein falsches Werkzeugkonzept konnte
rechtzeitig geändert und ein kompletter Werkzeugsatz
im Wert von ca. € 92.000.- eingespart werden.
Der qualitative Nutzen ist offensichtlich: „Wir konnten
auf die Herstell- und Messbarkeit von Bauteilen rechtzeitig
Rücksicht nehmen. Wissenslücken, die durch
den Abgang von Mitarbeitern entstehen würden, sind
aufgrund des nachhaltigen Wissensmanagements jetzt
kein Problem mehr. Informationen sind jetzt verfügbar,
die man sonst nur schwer bzw. zu spät bekommt“, ist
Herbert Schatzl, Mitarbeiter im Qualitätsmanagement
und zuständig für FMEA bei FACC von der Sinnhaftigkeit
der FMEA-Methoden überzeugt.
Trotec spart 20 Prozent bei Montagezeit
Die Reduzierung der Montagezeit und die Vermeidung
von Verletzungen und Qualitätsproblemen
überzeugten das Management von Trotec. Außerdem
konnten durch die rechtzeitige Optimierung von fl exiblen
Trays für die Stempelfertigung Einsparungen von
6.000 Euro realisiert werden.
Auch die Rübig GmbH & Co KG und die Sterner
Werkzeugbau GmbH konnten positiven Nutzen aus
dem Kooperationsprojekt ziehen. Vor allem die gemeinsame
präventive Auseinandersetzung mit neuen
Produkten und Prozessen und der damit verbundene
Informationsaustausch bzw. Wissenstransfer, aber
auch die Anregungen durch Querdenker haben das
Bewusstsein für die FMEA und das nachhaltige Wissensmanagement
geschärft.
Wissensmanagement
mittels FMEA
Projektpartner:
- FACC AG
- Rübig GmbH & Co KG
- Sterner Werkzeugbau GmbH
- Trotec Produktions- und Vertriebs GmbH
Nähere Information bei:
Wolfgang Komatz, MSc
wolfgang.komatz@clusterland.at
Dieses Projekt wurde mit Mitteln
des Landes Oberösterreich gefördert.
ANGEPASSTE LÖSUNGEN
MIT MEHRWERT FÜR
IHR UNTERNEHMEN
Ihr Ansprechpartner bei:
> Automotiven Forderungen
> FMEAs zu allen Themen und Bereichen
> der Funktionalen Sicherheit
> der Produkt- und Prozessoptimierung
> Risikomanagement
> integrierten Managementsystemen
> der Anwendung von Lean Methoden,
Qualitätswerkzeugen und -techniken
> Prozess- und Projektmanagement
office@amp-consulting.at
www.amp-consulting.at
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notizen

notizen
automotive.2011
Schützen, bevor was passiert
93 Prozent der Verkehrsunfälle entstehen durch menschliche Fehlleistungen. Herkömmliche Sicherheitssysteme
dienen dazu, die Folgen der Unfälle zu verringern, zukünftige Assistenzsysteme dazu,
Unfälle zu verhindern. Sensoren, Kameras oder Kommunikationssysteme warnen den Fahrer in Zukunft
rechtzeitig vor Gefahren und Assistenzsysteme können im Notfall auch eingreifen und verhindern.
Passive Sicherheitssysteme müssen auch trotz vermehrtem Leichtbau die nötige Sicherheit bieten.
Ein Multimaterialmix wird alle Crash-Ansprüche erfüllen. Experten von Audi, BMW, Magna Steyr,
voestalpine Stahl, Borealis, FACC, Fronius, Banner, ÖAMTC, Linz AG, Avendor und Rudolph Logistik
informierten die Teilnehmer am 11. und 12. Mai unter dem Motto „Sicher in der Zukunft“ bei der 9.
Zulieferkonferenz „automotive.2011“ in Linz.
Aktive Verhinderung
Sicherheitssysteme werden verstärkt auf die „aktive
Verhinderung von Unfällen“ ausgerichtet. Informationen,
die das Fahrzeug dem Lenker z.B. durch Sensoren,
Kameras, Kommunikationssysteme usw. liefert,
können diesen rechtzeitig vor Gefahren warnen. Reagiert
der Fahrer nicht, greift das System selbständig
ein. Auf diesem Gebiet wird derzeit sehr genau
getestet, wie viele Informationen ein Autolenker verarbeiten
kann und ab wann Überforderung bzw. das
Gefühl der Bevormundung durch die elektronischen
Assistenten einsetzt.
Multi-Werkstoffmix
Das reine Alu-Auto ist ebenso undenkbar, wie ein
Fahrzeug nur aus Kunststoff. Jede Beanspruchung
und Anforderung braucht das geeignete Material.
Ein Kunststoffrahmen wird nie die Sicherheitseigenschaften
erfüllen können, die ein Stahlrahmen bietet.
Der Schlüssel zum Leichtbau ist demnach die Weiterentwicklung
der Fügetechniken. CFK (kohlenstoffver-
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stärkte Kunststoffe) und Aluminium haben hier das
größte Potenzial.
Die neue Leichtigkeit des Designs
Mit viel Emotion stellt sich das Leichtbau-Konzeptauto
von Magna Steyr MILA Aerolight vor. Das Erdgasfahrzeug
mit nur 700kg Gesamtgewicht kombiniert auf intelligente
Weise unterschiedliche Werkstoffe und Konstruktionsprinzipien
im Sinne der Sicherheit, Sportlichkeit
und CO 2 -Reduktion. DI Robert Scholz, Bereichsleiter
Gesamtfahrzeug bei Magna Steyr, hob die Vorteile von
Verbundwerkstoffen (aus dem Flugzeugbau) hervor.
Sichere Fahrt auf dem Datenteppich der Zukunft
In Zukunft wird man sich auf einem dicht gewebten Datenteppich
fortbewegen, der sicherheitsrelevante Ereignisse
vorhersehbar macht. Staus, Behinderungen, Gefahren
wie Nebel, Eis, Geisterfahrer oder auch bewegte
Objekte im Straßenbereich werden sichtbar, bevor der
Fahrer sie sieht. Die Basistechnologie für solche Anwendungen
heißt XFCD (extended fl oating car data).
Die Referenten v.l.n.r. | Moderator: Nassauer | (oben) Deliomini, Hollerweger, Scholz, Porta, Knorsch, Lang, Stottan | (unten) Eder, Weide, Breitschopf, Maleschitz, Wahlmüller, Walch, Noisternig, Wölfer
MILA Aerolight von Magna Steyr
Prof. Werner Gruber
Polytec-Showcar
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interview
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v.l.n.r.: Ing. Klaus Fronius, Ing. Otto Schuster, Ing. Thomas Eder
Im Gespräch | Klaus Fronius, Otto Schuster,
Thomas Eder/Fronius International GmbH
Fronius: Das steht für revolutionäre Innovationen, unermüdlichen Forscherdrang, ökologisches Vorausdenken und
Umsetzen nachhaltiger erneuerbarer Energiekonzepte. Fronius steht aber auch für modernste und ideenreiche
Schweißtechnik, für neue Ansätze bei Batterie-Ladetechnologien und für eine starke Position in der internationalen
Zulieferindustrie. Mit dem Manager des Automobil-Clusters, Thomas Eder, sprachen Firmenchef Ing. Klaus Fronius,
Ing. Otto Schuster, Mitglied der Geschäftsleitung und Ing. Thomas Eder, Global Customer Management.
Wie weit ist die Leitung eines erfolgreichen Familienbetriebes
Last, wie weit eine Chance?
Klaus Fronius: Wichtig ist, dass sich das Unternehmen
gut weiterentwickelt und dass die Projekte, die
wir jetzt in Angriff genommen haben auch umgesetzt
werden. Ob das unter meiner Führung oder in der
nächsten Generation passiert, ist nicht so wichtig.
Fronius ist in 16 Ländern angesiedelt. Wie weit
findet die Wertschöpfung noch in Österreich
statt? Wie groß ist die österreichische Identität
des Unternehmens?
Klaus Fronius: Natürlich sind wir große Patrioten.
Oberösterreich liegt uns sehr am Herzen. Aber wir
müssen auch international denken und wenn die Rahmenbedingungen
an einem ausländischen Standort
es erfordern oder begünstigen - z.B. umfangreiche
Förderungen wie in Kanada oder lokale Anforderungen,
die vor Ort besser umsetzbar sind – dann prüfen
wir natürlich, ob eine Verlagerung sinnhaft wäre.
Otto Schuster: Das Herz von Fronius sitzt in Österreich.
Hier befindet sich die zentrale Forschung und
Entwicklung.
„Natürlich sind wir große
Patrioten. Oberösterreich
liegt uns sehr am Herzen.“
Wo entstehen bei Fronius in der Regel die innovativen
Ideen? Gibt es auch in den Länderniederlassungen
Forschungs- und Entwicklungsabteilungen?
Otto Schuster: Grundsätzlich soll jeder Mitarbeiter von
Fronius – in seinem Bereich - innovativ denken. Auch
aus den ausländischen Niederlassungen kommen
immer wieder neue Ideen z.B. zu Prozessoptimierung
oder Qualitätsmanagement. Aber die Ideenfindung für
neue Produkte findet in Österreich statt. In Thalheim
entsteht gerade das T2, die neue Generation unseres
Forschungszentrums, für 400 Entwickler. Die Übersiedlung
von Thalheim und Pettenbach nach T2 wird
Mitte August über die Bühne gehen.
Kommen Anstöße für Innovationen auch von den
Kunden?
Otto Schuster: Natürlich kann auch der Kunde Ideengeber
sein. Aber die meisten Innovationen stammen
von unseren eigenen Forschern. In die Weiterentwicklung
ist der Kunde aber stark eingebunden. Die
Meinung unserer Kunden ist uns besonders wichtig
bei der Erstellung des Lastenheftes und bei Fragen,
wie das Produkt in den Markt eingebunden werden
kann, was es kosten darf, etc. Fronius muss auch
im Vertrieb innovative Ideen umsetzen, d.h. unsere
Vertriebsabteilung ist ebenfalls eng in die Entwicklung
neuer Produkte eingebunden, denn das Produkt
muss auch verkaufbar sein und sinnvolle Vertriebswege
müssen gefunden werden.
Sie haben mit der voest gemeinsam eine Stahl-
Alu-Hybridplatine entwickelt. Das Fügeverfahren
gilt als revolutionär. Wird die neue Werkstoffkombination
schon angewendet? Wo?
Thomas Eder: CMT ist mehr als eine kleine Revolution
– CMT ist ein großer Erfolg. Bereits 6000 Einheiten
sind auf dem Markt. Bei den Autoherstellern laufen
erste Tests mit Prototypen und mit Konzeptautos im
Elektro-Fahrzeugbereich. Der Serieneinsatz ist greifbar.
Für die boomende Mischbauweise ist das eine
sehr wichtige Entwicklung, an der wir fast 13 Jahre
gearbeitet haben. Wir haben diesen Trend frühzeitig
erkannt und können jetzt schon erste Applikationen
anbieten. Der Fügemix wird mit Sicherheit noch
bunter. CMT wird hier standardisiert im Rohbau eingesetzt.
Im EDAG Auto wird das Stahl-Alu-Konzept
schon verwendet.
Welche Chancen sehen Sie in alternativen Werkstoffen
wie Kunststoff oder Carbon?
Thomas Eder: Auch die neuen Materialien bieten
für Fronius eine riesen Chance. Kunststoff und Carbon
sind hier die wichtigsten. Auch hier wird es Hybridlösungen
geben, für die wir mit dem CMT-Pin-
Verfahren schon Lösungen zum Verbinden von Stahl
und Kunststoff anbieten können. Dabei werden kleine
Schweißdraht-Pins auf Stahl angebracht, die sich in
die Kunststoff-Auflage pinnen und für große Scherbeanspruchung
geeignet sind.
Batterieladegeräte sind der angestammte Bereich
von Fronius. Wie sieht es mit einer Entwicklung
von Batterien für die Elektromobilität aus?
Otto Schuster: Fronius will kein Zulieferer für die
Batterien werden. Unser Interesse gilt der Lade-Infrastruktur.
Konkret arbeiten wir an einer Ladestation,
wir nennen sie „Wallbox“, mit dreiphasiger Versorgung
und schneller und intelligenter Leistungsabgabe.
Klaus Fronius: Im Unterschied zu anderen Systemen
arbeitet die Wallbox von Fronius mit Gleichstrom, was
ein vollständiges Laden in drei Stunden ermöglicht.
Eine weitere Entwicklung sieht ein Schnellladen in
nur 30 Minuten vor.
Ich sehe die Zukunft der Elektromobilität in einer
Kombination aus Wasserstoff und E-Motor. Das gibt
es derzeit schon im Honda Clarity. Dabei wird Wasserstoff
als Treibstoff im Auto mitgeführt und dieser
erzeugt die Elektrizität für den Batterieantrieb.
Für das HyLog Projekt, das auch in Zusammenarbeit
mit dem Automobil-Cluster durchgeführt
wurde, hat Fronius den Energy Globe World Award
erhalten. Hatte diese Auszeichnung Auswirkungen
auf den wirtschaftlichen Erfolg von Fronius?
Otto Schuster: Auf jeden Fall haben der Preis und das
Projekt das zukunftsorientierte Image von Fronius in
der Öffentlichkeit und auch bei unseren Kunden sehr
unterstrichen. Man sieht uns weltweit als Innovationsführer.
Auch konnten wir bereits einige Anwendungsprojekte
z.B. mit Schenker, OMV oder Linde
umsetzen, die den Flottenversuch mit Intralogistik-
Fahrzeugen zum Teil im Schichtbetrieb umsetzen.
Wie umweltbewusst sind die automotiven Bereiche
im Fronius-Konzern?
Otto Schuster: Jede Innovation von Fronius geht in
die Richtung „Umweltbewusstsein“. Das ist eine
Werthaltung, die seit jeher in unserem Betrieb besteht.
Das kann man z.B. an unseren Schweißgeräten
sehen, die einen sehr hohen Wirkungsgrad bei geringem
Energieverbrauch haben. Seit einigen Jahren
ist das Thema Umwelt und Energiesparen auch in
der Öffentlichkeit verankert und das kommt uns jetzt
entgegen.
Würde Fronius mit einem Konzept zur weltweiten
Mobilitäts-Energieversorgung betraut, wie sähe
dieses Konzept aus? Wie die Mobilität?
Klaus Fronius: Je effektiver die Energiequellen, desto
vernünftiger. Das heißt nämlich auch, dass wir keinen
Raubbau an unserer Natur betreiben müssen. Die Rohstoffe
sollen allen Menschen gleichermaßen zur Verfügung
stehen, deshalb ist es klug, verschiedene Energiequellen
zu nützen um auch die endliche Verfügbarkeit
von Rohöl sinnvoll zu gestalten. Was sich am Ende
durchsetzen wird, ist noch nicht absehbar, hängt aber
auch von den lokalen Möglichkeiten ab.
Zur Mobilität: Nachfolger für den Verbrennungsmotor
werden sich erst durchsetzen, wenn es echte Alternativen
gibt. Die E-Mobilität ist in China weit voraus, da
können wir in Europa nur hinterherlaufen. Auch die Batterietechnik
und die Infrastruktur sind dort viel weiter
entwickelt. In den Städten wird die E-Mobilität Vorrang
haben, aber in Europa braucht es mehr Anschubfinanzierung
und mehr Einsatz der Politik für die E-Mobilität.
Otto Schuster: In Shanghai bauen wir eine Geschäftsstelle
auf. Die erste Anfrage der Leitung galt einer E-
Ladestelle für den Carpark der Mitarbeiter. Wir haben
daher an allen Standorten in China Photovoltaikanlagen
installieren lassen. Das gehört dort einfach dazu.
Welchen Effekt hat die hohe soziale Ausrichtung
Ihres Unternehmens auf das Arbeitsklima und die
Motivation der Mitarbeiter?
Otto Schuster: Fronius ist natürlich sehr eng mit den
Werthaltungen der Eigentümerfamilie verbunden. Die
Mitarbeiter sind uns sehr wichtig. Ein gutes Arbeitsumfeld
ist auch Grundlage für gute Leistungen. Und
die besten Botschafter für Fronius sind unsere Mitarbeiter
– auch in Richtung von Menschen, die sich bei
uns bewerben möchten. Ein Beispiel, das sich sehr
bewährt hat und das wir demnächst auf alle unsere
Standorte übertragen möchten, ist der Betriebskindergarten,
der hier in Sattledt über 40 Kinder beherbergt.
Wie wichtig sind die oberösterreichischen Zulieferbetriebe
für Fronius?
Thomas Eder: Oberösterreichs Zulieferer sind uns
sehr wichtig für die Umsetzung neuer Technologien.
Wir schauen darauf, dass wir gemeinsame Synergien
mit Partnern aus der Gegend umsetzen können und
uns gegenüber den OEMs gemeinsam stark positionieren
können.
Was erwarten Sie vom Automobil-Cluster? Wie
kann der Cluster Fronius unterstützen?
Thomas Eder: Uns ist das Netzwerk sehr wichtig,
denn so kann man auch Kleine mit ihren Stärken
besser international sichtbar machen und die Position
stärken. Synergien sehe ich z.B. im Elektromobilitäts-
Projekt CMO des Automobil-Clusters oder im Leichtbau
mit der voestalpine oder AMAG.
Elektromobilität will Klaus Fronius mit Infrastruktur-Konzepten wie
der „Wallbox“ vorantreiben
Impressum
Der Automobil-Cluster ist eine Initiative der Länder Oberösterreich und Salzburg. Die Träger des Automobil-Clusters sind die Clusterland Oberösterreich
GmbH und die Innovations- & Technologietransfer Salzburg GmbH. Medieninhaber (Verleger) und Herausgeber: Clusterland Oberösterreich GmbH,
Redaktionsadresse: Hafenstraße 47 – 51, 4020 Linz, Telefon: +43 732 79810 – 5084, Fax: +43 732 79810 – 5080, E-Mail: automobil-cluster@
clusterland.at, www.automobil-cluster.at. Für den Inhalt verantwortlich: DI (FH) Werner Pamminger, MBA. Redaktion: DI (FH) Thomas Eder, Mag. Susanne Ringler. Grafik/Layout: Agentur Timber, www.timber.at. Bildmaterial: Archiv Automobil-Cluster OÖ, Archiv Manfred
Jerzembek, Böllhoff GmbH, Kässbohrer Transport Technik GmbH, MAN Nutzfahrzeuge GmbH, Fronius International GmbH, Archiv TMG, Arnold Umformtechnik GmbH &Co KG, AMP Consulting GmbH, Stefan Rummersdorfer, Six Sigma Austria, Starlim Spritzguss GmbH, Bitter
GmbH. Gastbeiträge müssen nicht notwendigerweise die Meinung des Herausgebers wiedergeben. Alle Angaben erfolgen trotz sorgfältiger Bearbeitung ohne Gewähr, eine Haftung ist ausgeschlossen.
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interview

Neue Beiräte im Automobil-Cluster
Continental, MAN, Starlim, Bitter und RIC
Seit März 2011 unterstützen fünf neue Beiräte aus der internationalen Automobilindustrie den Automobil-Cluster mit wertvollen Inputs und Expertenwissen,
um die Cluster-Aktivitäten gezielt an den Bedürfnissen der Wirtschaft auszurichten.
Die neuen Beiräte v.l.n.r.: Dr. Rainer Büchse, Dr. Birgit Pfefferl, Ing. Thomas Bründl, Ing. Andreas Schenner, Ing. Josef Fürlinger
Dr. Rainer Büchse, Continental Automotive GmbH
Mit Dr. Rainer Büchse, Leiter der Abteilung Interior Strategy
& Innovations bei Continental konnte ein Vertreter
Zertifizierter
Bildungsträger
Qualifizierung · Erfahrungsaustausch · Wandel
Six Sigma Austria.
Mehr Qualität, kürzere Durchlaufzeiten und
weniger Kosten für Ihr Unternehmen.
> Methodengestützte Innovation
> Lean Operations & Management
> Werkzeuge zur Produkt- & Prozessoptimierung
> Software für Entwickler und Optimierer
> Arbeitstechniken im Team
> Six Sigma / Design for Six Sigma
www.six-sigma-austria.at
Hauptthema in der nächsten Ausgabe
Kunststoff im Fahrzeugbau
Die Zeitschrift AC-quarterly können Sie kostenlos bestellen bei: Frau Bettina Mayrhofer, +43 732 79810-5084, bettina.mayrhofer@clusterland.at
9761 Inserat Mutation 2010.indd 1 17.12.2009 16:08:39
eines weltweit agierenden Tier 1 Zulieferers gewonnen
werden. Der Konzern ist mit 148.200 Mitarbeitern und
Standorten in 46 Ländern die Nummer 2 in Europa und
fünftgrößter Zulieferer weltweit. „Oberösterreich goes
global“, ist die Devise von Dr. Büchse für den AC.
Dr. Birgit Pfefferl, MAN Nutzfahrzeuge Österreich AG
Dr. Birgit Pfefferl leitet die Unternehmenskommunikation
der MAN-Werke in Österreich mit rund 3.800 Mitarbeitern
und einem Jahresumsatz im Milliardenbereich.
„Es braucht gesunden Pragmatismus, um gute Ideen
und Konzepte auf den Boden zu bringen und auch damit
Erfolg zu haben. Dabei kann ein bisschen „weibliche
Intuition“ in einer männerdominierten Automotive-
Branche ganz sicher nicht schaden.“
Ing. Thomas Bründl, starlim//sterner
Thomas Bründl ist Geschäftsführer der starlim//sterner
Gruppe, die einen automotiven Anteil von rund 50 Prozent
hat. „Ich möchte den positiven Entwicklungstrend
des AC weiter unterstützen und Verbindungen unter den
AC Partnern weiter ausbauen. Ich denke, dass der AC als
Netzwerk und Sprachrohr zwischen Unternehmen und
Politik eine gute Plattform ist, um Wege zur Stärkung des
Produktionsstandortes Oberösterreich zu fi nden. Im automotiven
Bereich stehe ich für eine Bildungsoffensive
zur Vermeidung von Facharbeitskräftemangel.“
Ing. Andreas Schenner, Bitter GmbH
Als Technischer Leiter des automotiven Ingenieurdienstleisters
Bitter Group ist Ing. Andreas Schenner
für Fahrzeug- und Antriebsstrangentwicklung zuständig.
Seit 2000 beschäftigt er sich mit der Entwicklung
von alternativen Antriebssträngen (Brennstoffzelle, E-
Mobilität) „Als Beirat im AC stehe ich für die Themen
Leichtbau und Elektromobilität. Vorrangig sehe ich
die Stärkung der automotiven Unternehmen hinsichtlich
Ihrer Qualifi kation als Zulieferer und OEM mit
dem Schwerpunkt E-Mobilität. Diese Maßnahmen
müssen ein Mehr an Beschäftigung in den Unternehmen
generieren.“
Ing. Josef Fürlinger, RIC GmbH
Als Geschäftsführer der RIC GmbH, einem Tochterunternehmen
der BRP-Powertain, steht für Ing. Josef
Fürlinger das Thema Innovation bei neuen Antriebssystemen
aber auch die Qualifi kation von Personal
im Vordergrund. „Als Beirat möchte ich zur besseren
Vernetzung des AC in Österreich aber auch international
beitragen und das Technik-Bewusstsein bei Jugendlichen
und LehrerInnen heben. Außerdem sehe
ich die Einbindung des AC in die Entwicklung einer
gemeinsamen Vision und Mission zur ECO –Mobilität
bis 2020/50 als Aufgabe.
AUSGABE: 1/2010 2/2011