Daten und Fakten zu eco:Drive - Report - fiatautomobil.at

DATEN UND FAKTEN ZU ECO:DRIVE
Die Stärken und Herausforderungen von eco:Drive, basierend auf der
ersten Studie mit echten Fahrtdaten

INHALTSVERZEICHNIS
EXECUTIVE SUMMARY...........................................................................................................................................7
1. AUTOMOBILE UND UMWELT.................................................................................................................9
1.1 Klimawechsel und Automobilindustrie..................................................................................................9
1.2 Lösungsansatz zur Emissionsreduzierung..............................................................................................9
2. ECO‐DRIVING .......................................................................................................................................12
2.1 Eco‐Driving und seine Bedeutung bei der Reduzierung des Kohlendioxidausstoßes..........................12
2.2 Die Eco‐Driving Landschaft ..................................................................................................................13
2.3 Eco‐Driving als Lösungsansatz zur Emissionsreduzierung ...................................................................13
2.3.1 Kennen wir die tatsächlichen Ergebnisse des Eco‐Driving?.......................................................13
2.3.2 Stärken und Schwächen .............................................................................................................15
2.3.2 Wozu wir Eco‐Driving brauchen.................................................................................................18
2.4 Fiat und eco:Drive................................................................................................................................19
2.5 Die aus eco:Drive gewonnenen Daten helfen, das Fahrverhalten zu verstehen.................................24
3. ECO:DRIVE RESULTATE ........................................................................................................................25
3.1 Die Daten .............................................................................................................................................25
3.2 Übersicht über die Ergebnisse der Studie............................................................................................25
3.2.1 Signifikante Einsparungen..........................................................................................................25
3.2.2 Unterschiedliche Fahrstile..........................................................................................................26
3.2.3 Verbesserungen des Fahrverhaltens..........................................................................................26
3.3 Effizienz der Fahrer..............................................................................................................................27
3.3.1 Anfängliche eco:Drive Leistungen..............................................................................................27
3.3.2 Übersicht.....................................................................................................................................27
3.4 Die Effekte des Eco‐Driving..................................................................................................................28
3.4.1 Durchschnittliche Fortschritte der Fahreffizienz .......................................................................28
3.4.1.1 Durchschnittliche Verbesserung des eco:Index.........................................................................29
3.4.2 Übersicht über die durchschnittliche Verbesserung nach eco:Index Indikatoren....................30
3.4.3 Potenzial des Eco‐Driving ...........................................................................................................32
3.5 Nutzungsverhalten des Autos..............................................................................................................33
3.5.1 Merkmale der Fahrtstrecken .............................................................................................................33
3.5.2 Auswirkungen auf die Effizienz ..................................................................................................35
3.5.2.4 Effekte von eco:Drive .................................................................................................................37
4. SCHLUSSFOLGERUNGEN......................................................................................................................40
4.1 Was haben wir vom Eco‐Driving begriffen? ........................................................................................40
4.2 Was sind die nächsten Ziele?...............................................................................................................41
4.3 Die Verpflichtungen von Fiat ...............................................................................................................43
5. QUELLENVERZEICHNIS.........................................................................................................................44
ANHANG: METHODE.............................................................................................................................................45
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ABBILDUNGSVERZEICHNIS
Abbildung 1: Rückgangstendenz der CO2 –Emissionen der Neufahrzeuge in der EU ................................. 10
Abbildung 2: Erörterung des technologischen und verhaltensbasierten Lösungsansatzes zum
Emissionsabbau...................................................................................................................... 11
Abbildung 3: Kostenwirksamkeit des Eco‐Driving ....................................................................................... 16
Abbildung 4: Erläuterung eines eco:Index Berichts..................................................................................... 20
Abbildung 5: Screenshots von eco:Ville....................................................................................................... 21
Abbildung 6: Beispiel für eco:Driving Tipps ................................................................................................. 22
Abbildung 7: eco:Drive Fleet Armaturenbrett............................................................................................. 23
Abbildung 8: Zusammenfassung der jährlichen Einsparungen durch Eco‐Driving ...................................... 26
Abbildung 9: Veränderungen des Fahrverhaltens ....................................................................................... 27
Abbildung 10: Verbesserung des eco:Index über 30 Tage............................................................................. 29
Abbildung 11: Verbesserung des Kraftstoffverbrauchs über 30 Tage ........................................................... 30
Abbildung 12: Durchschnittliche Verbesserung nach eco:Index Indikatoren................................................ 31
Abbildung 13: Tendenz der Schaltvorgänge über einen 30‐Tage‐Zeitraum .................................................. 31
Abbildung 14: Tendenz der Beschleunigungen über einen 30‐Tage‐Zeitraum ............................................. 32
Abbildung 15: Tendenz der Bremsvorgänge über einen 30‐Tage‐Zeitraum.................................................. 32
Abbildung 16: Geschwindigkeitsniveau über einen 30‐Tage‐Zeitraum......................................................... 32
Abbildung 17: Tägliche und wöchentliche Häufigkeit der Fahrten................................................................ 34
Abbildung 18: Kraftstoffverbrauch und Durchschnittstempo ....................................................................... 35
Abbildung 19: Kraftstoffverbrauch und Stillstandzeiten ............................................................................... 36
Abbildung 20: Kraftstoffverbrauch mit Start&Stop ....................................................................................... 37
Abbildung 21: Tendenz der Fahrtendauer im 30‐Tage‐Zeitraum .................................................................. 38
Abbildung 22: Tendenz der Durchschnittsgeschwindigkeit (inkl. Stillstandzeiten) im 30‐Tage‐Zeitraum..... 38
Abbildung 23: Tendenz der Stillstandzeiten im 30‐Tage‐Zeitraum................................................................ 38
Abbildung 24: Was tun, um zur Anwendung der Eco‐Driving‐Techniken anzuspornen? .............................. 42
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VORWORT
Eine umweltverantwortliche Tradition
Seit der mehr als ein Jahrhundert zurückliegenden Gründung hat Fiat seine Mission in der Herstellung von
Autos verstanden, die zur Verbesserung der individuellen Lebensqualität durch allen zugänglichen Fahrspaß
bei gleichzeitiger Minimierung der Umwelt belastenden Faktoren beitragen soll. Im Laufe unserer Geschichte
waren wir stets Vorreiter bei der Entwicklung neuer Technologien, um Autofahren noch erschwinglicher und
umweltschonender zu machen. Unsere Automobile waren von Anfang an darauf ausgerichtet, die effizienteste
Lösung für die Mobilitätsansprüche der Autofahrer zu sein.
Auch noch heute gelten wir als führender Hersteller von funktionalen und praktischen Kleinwagen. Unsere
Tradition als umweltbewusster Hersteller von erschwinglichen und kraftstoffsparenden Automobilen bestimmt
auch weiterhin unsere Einstellung gegenüber Innovation und Design. Wir sind auf die Entwicklung zunehmend
effizienterer Fahrzeuge fokussiert und stolz darauf 1 , in Europa niedrigere CO2 ‐ Emissionsdurchschnittswerte
als alle anderen Automobilhersteller ausweisen zu können. Wir erforschen ständig neue Möglichkeiten, um die
Effizienz unserer Fahrzeuge noch weiter zu verbessern: von der Start&Stopp Technologie, mit der unsere
neuesten sieben Modelle und 31 Versionen erhältlich sind, bis zur innovativen MultiAir Motorentechnologie,
die den Kraftstoffverbrauch und die CO2–Emissionen sogar um 10 % bei gleichzeitiger Leistungssteigerung
senken. Die neueste Innovation ist der Zweizylindermotor TwinAir, der mit seinen 85 PS und knappen 92 g/km
CO2–Emissionen beim Fiat 500 mit Dualogic Schaltgetriebe Fahrspaß seine Premiere feierte.
Ebenso haben wir uns zum verstärkten Einsatz alternativer Kraftstoffe verpflichtet. Wir sind in Europa
Marktführer für CNG Fahrzeuge dank unserer Bi‐Fuel Natural Power Baureihe, die jeden Mobilitätsanspruch,
egal ob City‐Car oder Nutzfahrzeug, erfüllt.
Fahrstil ändern mit eco:Drive
Die Verantwortung eines Automobilherstellers endet aber nicht mit den technologischen Fortschritten, die den
CO2–Ausstoß seiner Fahrzeuge reduzieren. Um den Gefahren des Klimawechsels vorzubeugen, setzt sich die
Automobilindustrie schon seit längerem mit diesem Problem intensiv auseinander. Gerade deshalb sind wir zur
Innovationsbereitschaft und insofern zur Herstellung emissionsarmer Autos verpflichtet, wenn wir auch in
Zukunft den Ton angeben wollen. Bei Fiat sind wir allerdings fest davon überzeugt, dass es, abgesehen von den
Eigenschaften der einzelnen Modelle, noch weitere Möglichkeiten zum Emissionsabbau gibt, die eher vom
Fahrer und seinem Verhalten abhängen.
1 JATO Dynamics, durchschnittliche CO2‐Emissionswerte 2009 nach Volumen (g/km)
http://www.jato.com/PressReleases/Small%20Cars%20Driving%20Down%20European%20CO2%20Emissions.pdf
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Unseres Erachtens nach endet die Verpflichtung des Herstellers noch lange nicht, sobald der Kunde mit seinem
neuen Fahrzeug den Showroom des Händlers verlässt. Wir dürfen nicht nur darauf bedacht sein, was die Leute
fahren, sondern auch wie sie fahren.
Deshalb hat Fiat eco:Drive entwickelt. Wir wussten, dass selbst geringfügige Veränderungen des Fahrstils die
CO2–Emissionen signifikant reduzieren können. Mit eco:Drive wollten wir den Fahrern genau vor Augen
führen, wie sie effizienter fahren können und wie der Kraftstoffverbrauch und der CO2‐Ausstoß dadurch
beeinflusst werden. eco:Drive ist ein interaktives, personalisiertes Tool, das durch das Infotainmentsystem
Blue&Me von Fiat unterstützt wird. Sie brauchen nur einen USB‐Stick an den Blue&Me Port im Fahrzeug
anzuschließen, damit eco:Drive Informationen über Ihren Fahrstil aufzeichnen kann. Wenn Sie dann den USB‐
Stick an Ihren PC anschließen, sehen Sie Ihre Fahrleistungen und möglichen Verbesserungsmöglichkeiten,
sowie die bei Kraftstoffeinsparung und
CO2‐Emissionen erzielten Resultate.
Durch die mittels eco:Drive gesammelten Fahrtdaten haben wir Erkenntnisse gewonnen, die Rückschluss über
das Fahrverhalten erlauben. Gespeichert wurden mehr als 9 Mio. von 42.000 Fahrern zurückgelegten
Fahrstrecken. Wir sind nun zum ersten Mal in der Lage, die Leistungseffizienz der Fahrer und ihre Lernfähigkeit
des Eco‐Driving‐Fahrstils auszuwerten. Informationen zur Effizienz des umweltbewussten Fahrverhaltens
wurden bisher aus dem Vergleich des täglichen Kraftstoffverbrauchs der in die entsprechenden Fahrtechniken
eingewiesenen Fahrer abgeleitet. Die eco:Drive Daten weisen die Effektivität des Eco‐Driving bezogen auf eine
große Personenanzahl während eines längeren Zeitraums unter den unterschiedlichsten Straßen‐ und
Verkehrsbedingungen aus. Noch nie zuvor ist es möglich gewesen, den tatsächlichen Einfluss des Eco‐Driving
so genau nachzuvollziehen.
Niedrigere Emissionen, bessere Fahrer
Was haben wir also gelernt? Wir wissen nun, dass sich Eco‐Driving lohnt: eco:Drive‐Fahrer haben
Kraftstoffverbrauch und Emissionen um 6 % reduziert, und 10 % von ihnen haben Verbesserungsquoten von
sogar mehr als 16 % verzeichnet. In den meisten Fällen sind die durch Eco‐Driving bedingten Verbesserungen
sogar dauerhaft. eco‐Driver fahren besser, sie lernen, vorausschauend zu fahren und sich dem Verkehrsfluss
anzupassen, so dass sie gleichmäßiger und bei gleichbleibender Geschwindigkeit fahren. Da die Leistungen je
nach Person und Ort verschieden sind, wird deutlich, dass die
Effektivität des Eco‐Driving entscheidend von der Verkehrslage und der persönlichen Motivation abhängt.
Die nächsten Schritte für Fiat
Die dank eco:Drive möglichen Schlussfolgerungen liefern uns wichtige Hinweise. Als Automobilhersteller
haben wir die Verpflichtung, den Fahrern verständlich zu machen, wie sie durch einen effizienteren Fahrstil auf
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möglichst einfache Weise Kraftstoff sparen und Emissionen reduzieren können. Es ist gar nicht einfach, das
eigene Fahrverhalten zu verändern. eco:Drive liegt ein personalisierter, interaktiver Ansatz zugrunde, der den
Fahrern die erzielten Fortschritte vor Augen führt. Wir sind aber davon überzeugt, noch mehr tun zu können,
um die Fahrer an noch andere verbesserungsfähige Aspekte zu erinnern, damit der Eco‐Driving‐Fahrstil zur
festen Gewohnheit wird. Deshalb entwickeln wir auch eine neue Version von eco:Drive für 2011, eco:Drive
Live, die neben einem regelmäßigen Feedback über den Fahrstil mit Hilfe von portablen Tools (wie Sat‐
Navigatoren oder Smartphones) weiterführende Tipps bereitstellen wird.
Der Erfolg des Eco‐Driving beim Abbau der Emissionen hängt vom vereinten Einsatz der Automobilhersteller
und all derjenigen ab, die ein Interesse an der Entwicklung des Eco‐Driving‐Potenzials haben. Wir alle müssen
zum Beispiel die Fahrer ermutigen und unterstützen, ihr Fahrverhalten zu verändern. Außerdem müssen
unsere Infrastruktur dem Eco‐Driving‐Konzept angepasst werden. Diesbezüglich fällt Gesetzgebern und
Städteplanern eine entscheidende Funktion zu: Die eco:Drive Daten verdeutlichen, dass ein flüssiger Verkehr
ausschlaggebend für die Senkung des CO2‐Ausstoßes ist, der bei niedrigeren Durchschnittsgeschwindigkeiten
in die Höhe schnellt. Das trifft vor allem für die Städte zu, deren Verkehrsführung zu häufigem Stopp + Go
verpflichtet.
Die Automobilbranche sieht sich mit der Reduzierung der Abgasemissionen einer enormen Herausforderung
gegenübergestellt, die für die Zukunft des Planeten und auch für uns von wesentlicher Bedeutung ist. Durch
technologische Innovationen konnten bis zum heutigen Tag riesige Fortschritte erzielt werden. Wir glauben
aber, dass noch viel mehr getan werden kann, wie zum Beispiel die Fahrer zu motivieren, sich an der
Emissionssenkung zu beteiligen. Der Eco‐Driving‐Fahrstil ermöglicht heute eine Emissionsreduzierung bis zu
16 %. Wir haben die Möglichkeit, die Umwelt belastenden Effekte der Mobilität zu verringern, und fühlen uns
kollektiv verpflichtet, das Eco‐Driving‐Konzept zu fördern und den Fahrern auf möglichst einfache Weise zu
einem effizienteren Fahrstil zu verhelfen.
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EXECUTIVE SUMMARY
Die Automobilbranche steht heutzutage vor großen Herausforderungen. Der Klimawechsel ist eine der größten
Bedrohungen unserer Zeit, die Individuen und Institutionen aus aller Welt veranlasst, nach Lösungen für den
Abbau der CO2‐Emissionen zu suchen. Die Automobilindustrie hat mit einem enormen Forschungsaufwand
darauf reagiert. Durch enorme Investitionen in eine Vielzahl technologischer Innovationen sind bei neuen
Fahrzeugmodellen ständig rückläufige Emissionswerte zu verzeichnen.
Doch die Senkung der Autoabgase bedeutet nicht nur, leistungstüchtigere Fahrzeuge zu bauen, und fällt auch
nicht unter die Alleinverantwortung der Hersteller. Der Sektor hat sich bis heute auf die technologischen
Lösungen der Umweltprobleme konzentriert, doch lässt sich die Reduzierung der CO2–Emissionen auch durch
ein anderes Fahrverhalten umsetzen. Entscheidend sind deshalb nicht nur die Autos selbst, sondern auch der
Fahrstil der Fahrer. Und genau darauf kommt es beim Eco‐Driving an: Techniken zur Senkung des
Kraftstoffverbrauchs und der Emissionen, die jeder Fahrer am Steuer jedes Fahrzeugs anwenden kann.
In den vergangenen Jahren haben Regierungen, Unternehmen und NGO anhand einer Reihe von Initiativen die
Aufmerksamkeit auf das Eco‐Driving gelenkt. Die Initiativen haben bewiesen, dass auch das Eco‐Driving zu
einer signifikanten Senkung des Kraftstoffverbrauchs und der Emissionen beitragen kann, die in manchen
Fällen sogar mehr als 20 % beträgt. Die tatsächlichen Auswirkungen des Eco‐Driving in der Praxis werden in der
Allgemeinheit jedoch nur begrenzt nachvollzogen. So effektiv es auch sein mag, müssen zu seiner erfolgreichen
Implementierung verschiedene Hürden genommen werden, womit u.a. die Motivation der Fahrer zu einer
regelmäßigen Anwendung und zur Veränderung des Fahrstils gemeint ist. Der reine Appel an die Fahrer reicht
nicht aus: Die Fahrer müssen personalisiert angesprochen werden und lernen, wie sie Fortschritte erzielen und
dann dauerhaft beibehalten können.
Denn eco:Drive von Fiat wurde mit der Absicht konzipiert, die Fahrer an einem Prozess teilhaben zu lassen, der
zum Verständnis, zur Untersuchung und dauerhaften Verbesserung ihrer Fahrleistungen führt. Es handelt sich
um die erste qualitative Messung der Fahreffizienz überhaupt, die unseres Erachtens nach die einzige
Möglichkeit bietet, das Fahrverhalten tatsächlich zu verändern. Quantitative Messungen wie die Messung des
Kraftstoffverbrauchs durch den Bordcomputer reichen nicht aus, um das Fahrverhalten ausreichend zu
veranschaulichen, und helfen den Fahrern weder die Bedeutung der Zahlen zu erfassen noch zu verstehen,
was sie tun müssten, um sich zu verbessern.
Bei der Anwendung von eco:Drive werden die mittels des Bordcomputers gesammelten Fahrtdaten auf einem
USB‐Stick gespeichert und anschließend auf den PC übertragen. Diese Informationen werden dann von der
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eco:Drive Software, die unter www.fiat.de/ecodrive kostenlos heruntergeladen werden kann, ausgewertet.
Durch diesen Prozess hat Fiat einen konsistenten Umfang an Daten über das Fahrverhalten der Leute erfasst.
Aus diesen Daten geht deutlich hervor, dass das Eco‐Driving reale und dauerhafte Veränderungen bewirkt:
eine durchschnittliche Gesamtreduktion des Kraftstoffverbrauchs um 6 %, die bei 10 % der Fälle sogar mehr als
16 % betragen kann. Die Daten weisen aber auch daraufhin, dass die Effektivität des Eco‐Driving durch diverse
Faktoren, darunter die Straßenbedingungen und die Motivation der einzelnen Individuen, beeinträchtig
werden kann.
Um das volle Potenzial des eco:Driving auszuschöpfen sind mehrere Faktoren von Bedeutung. Das setzt
voraus, dass zum einen effiziente Technologien entwickelt werden und den Fahrern verständlich gemacht
wird, wie sie diese optimal nutzen. Die Hersteller müssen die Fahrzeuge mit Instrumenten zur Kontrolle der
Fahreffizienz ausstatten, Politiker müssen ihrerseits umweltbewusstes Fahren fördern und beim Straßenbau
sowie der Verkehrsregelung einplanen.
Die in diesem Bericht enthaltenen Interviews geben die Einblicke der Beteiligten an den Eco‐Driving‐Initiativen
in Europa sowie anderer im Verkehrs‐ und Umweltwesen involvierter Personen wieder. Dazu kommt
außerdem eine Auswertung der von eco:Drive erfassten Daten, um die Umsetzung umweltverantwortlicher
Fahrstile in Bezug auf Effektivität und noch zu überwindende Problemstellungen im Hinblick auf eine
durchschlagskräftigere Funktion beim Abgasabbau besser nachvollziehen zu können.
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1. AUTOMOBILE UND UMWELT
1.1 Klimawechsel und Automobilindustrie
Der Klimawechsel stellt uns vor eine der größten aktuellen Herausforderungen. Regierungen, Unternehmen,
nichtstaatliche und private Organisationen aus aller Welt bemühen sich CO2–Emissionen und den durch den
globalen Klimawechsel den Menschen und dem Planten verursachten Schäden zu reduzieren.
Daten der Europäischen Kommission zufolge sind in Europa die Autos für ca. 12 % der durch Menschenhand
verursachten CO2–Emissionen verantwortlich. Seitdem der Klimawechsel zu den vorrangigen
Diskussionsthemen gehört, üben Verbraucher, NGO und Regierungen zunehmend stärkeren Druck auf die
Automobilhersteller aus und fordern sie auf, die Umwelt belastenden Auswirkungen ihrer Produkte zu
verringern.
1998 legte die Europäische Kommission die ersten freiwilligen Ziele fest. Die Automobilhersteller erklärten sich
bereit, die durchschnittlichen Emissionswerte auf 140 g/km binnen 2008 und auf 120 g/km für alle
Neufahrzeuge binnen 2012 zu senken. Durch diese Vereinbarungen sind die CO2‐Emissionen sämtlicher in 2008
verkauften Neufahrzeuge um 18 % im Vergleich zu 1995 gesunken 2 . Im Dezember 2008 hat die Europäische
Kommission obligatorische Emissionsauflagen eingeführt und eine Reduzierung der durchschnittlichen CO2–
Emissionen für Neufahrzeuge auf 120 g/km binnen 2015 (130 g/km mittels ausgereifter Motorentechnik und
10 g/km durch zusätzliche Maßnahmen) und auf 95 g/km binnen 2020 als allgemein gültiges Ziel festgelegt
(auch wenn diese Zielsetzungen für die einzelnen Hersteller je nach Durchschnittsgewicht ihrer Baureihen
verschieden sind).
1.2 Lösungsansatz zur Emissionsreduzierung
Die Antwort der Automobilhersteller auf die eindringlichen Forderungen bestand hauptsächlich im
technologischen Ansatz. Durch ständige Forschungs‐ und Innovationsbemühungen wurden die
Fahrzeugemissionen stetig reduziert. Das Spektrum des technologischen Lösungsansatzes ist breitgefächert:
ausgehend von technologischen Verbesserungen durch effizientere Motoren und der Fahrzeugarchitektur
(z.B. leichterer Karosserieaufbau) bis zur Entwicklung neuer Antriebsstränge auf Grundlage der Hybrid‐Elektro‐
Technologie und bis hin zu mit alternativer Energie wie zum Beispiel Erdgas angetriebenen Fahrzeugen.
2 Quelle: Kommunikation der Europäischen Kommission, COM(2009)713
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Abbildung 1: Reduktion der CO2 –Emissionen der Neufahrzeuge in der EU
Quelle: Kommunikation der Europäischen Kommission, COM(2009); 2009 Prognosen Jato Dynamics, Provisorische Daten
In dem Versuch, Vorgehensweisen zur Verminderung Umwelt belastender Faktoren zu finden, berücksichtig
dieser Ansatz den ganzen Lebenszyklus des Fahrzeugs, was den Emissionsabbau der Produktionsverfahren und
die Erfüllung der Umweltmanagementauflagen zusätzlich zur RecyclIngfähigkeit und Wiederverwertbarkeit der
Fahrzeuge einschließt.
Die Senkung der Emissionen wird aber nicht allein durch die Eigenschaften der Fahrzeuge, sondern auch durch
die Einstellung der Fahrer bedingt. Damit sind u.a. die Kaufentscheidung (Personen lassen sich zur Anschaffung
umweltfreundlicher Modelle überzeugen), die Fahrhäufigkeit und das Fahrverhalten gemeint. Diese Art von
veränderungsorientiertem verhaltensbasiertem Lösungsansatz vermag den technologischen Ansatz zu
ergänzen.
Bis jetzt hat die Automobilindustrie den technologischen Abhilfen im Kampf gegen die Auswirkungen des
Klimawechsels weitaus mehr Bedeutung zugemessen, so dass die Hersteller enorme Mittel für effizientere
Technologien und emissionsarme Motoren investiert haben. Auch das Aufmerksamkeitsniveau, das diesen
beiden verschiedenen Ansätzen bei Online‐Diskussionen gezollt wird, liefert den Beweis für diese Diskrepanz,
wie in der Folge erläutert. Die Diskussionen über die emissionsarmen Technologien haben eindeutig die
Oberhand gegenüber dem verhaltensbasierten Lösungsansatz bezüglich des Fahrstils.
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Abbildung 2: Technologischer und verhaltensbasierter Lösungsansatzes zum Emissionsabbau
Zur Veranschaulichung des Unterschieds und der engen Verflochtenheit dieser beiden Ansätze können wir
über den Automobilsektor hinaus eine Parallele zur branchenübergreifenden Klimaschutzinitiative ziehen. Man
nehme beispielsweise den Einsatz innovativer Energiesparlampen in Kombination mit dem Ausschalten des
Lichtes bei Verlassen des Raums. Zur Reduzierung des
CO2‐Ausstoßes sind sowohl fortschrittlichere Technologien wie auch ein bedachtes Verhalten erforderlich. Nur
durch deren Zusammenwirken erreicht man die optimale Ersparnis.
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2. ECO-DRIVING
2.1 Eco‐Driving und seine Bedeutung bei der Reduzierung des Kohlendioxidausstoßes
Eco‐Driving kann als Beispiel für einen verhaltensbasierten Lösungsansatz zur Emissionsreduzierung
betrachtet werden. Es geht darum, die Emissionen durch die Umsetzung eines effizienteren Fahrstils
unabhängig vom Fahrzeugtyp zu senken. Im Vordergrund stehen Fahrstilgrundsätze wie zum Beispiel langsame
und konstante Beschleunigungen, rechtzeitiges Schalten, Einhaltung eines mäßigen und soweit wie möglich
konstanten Fahrtempos sowie langsames und konstantes Abbremsen.
Mit zunehmender Anstrengung auf der Suche nach Mitteln zur Senkung der verkehrsbedingten Emissionen
erfreuen sich diese Grundsätze immer größerer Beliebtheit. Kurse, Veranstaltungen und Studien zum Eco‐
Driving haben das Potenzial mit der Senkung um 5 bis sogar über 20 % des Kraftstoffverbrauchs und der
Emissionen bestätigt. Es steht außer Frage, dass der Durchschnittsfahrer dank der Eco‐Driving‐Techniken ein
Reduzierungspotenzial im Bereich zwischen 5 % und 10 % hat, was ein großer Erfolg ist.
Da es sich um eine mit geringen Kosten verbundene Veränderung handelt, messen zahlreiche Vertreter des
Verkehrswesens und der Politik dem Eco‐Driving eine entscheidende Rolle bei der Senkung der
verkehrsbedingten Emissionen bei. Die EU hat sich vorzugsweise für einen "integrierten Lösungsansatz"
ausgesprochen, der die Entwicklung neuer technologischer Lösungen von Seiten der Hersteller beinhaltet und
auch die Ölindustrie, die Gesetzgeber und die Fahrer selbst mit einbezieht, was genau Jack Short,
Generalsekretär vom International Transport Forum (ITF) empfiehlt: "Es ist eine relativ kostengünstige und
einfach umzusetzende Lösung, die deshalb in das Paket aufgenommen werden sollte. Es gibt keine
Patentrezepte, und jede Lösung, die Senkungen von 5 bis 10 % bewirkt, ist ohne weiteres aufzugreifen".
eco: Tipps
• Aggressiver Fahrstil:
Scharfes Abbremsen und Beschleunigen
verbraucht Kraftstoff und verschleißt den
Motor
• Gangwechsel:
Zum richtigen Moment in den richtigen
Gang umschalten, da der
Kraftstoffverbrauch im hohen
Drehzahlbereich steigt
• Konstante Geschwindigkeit:
Das Einhalten einer mäßigen und
gleichmäßigen Geschwindigkeit gestattet
maximale Fahreffizienz
• Vorausplanen:
Fahren Sie die kürzeste Strecke,
vermeiden Sie Stoßzeiten und nehmen
Sie andere mit, die das gleiche Ziel
haben
• Korrekter Reifendruck:
Zu niedriger Reifendruck erhöht den
Rollwiderstand
• Überladenes Fahrzeug:
Übermäßiges Gewicht beansprucht den
Motor
• Ordentliche Wartung:
Motor und Komponenten sollten immer in
einem guten Zustand sein
• Nässe:
Wasser auf der Straße verursacht
Rollwiderstand
• Geschlossene Fenster:
Offene Fenster bei mehr als 50 km/h
verursachen Strömungswiderstand
• Stromverbraucher im Fahrzeug:
Klimaanlage und andere
Elektroeinrichtungen erhöhen den
Kraftstoffverbrauch
• Einsatz des Bordcomputers:
Halten Sie Ihren Kraftstoffverbrauch unter
Kontrolle
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2.2 Die Eco‐Driving Landschaft
Das Eco‐Driving‐Konzept hat in den letzten Jahren an Bedeutung zugenommen: durch Regierungskampagnen,
Wettbewerbe zum Beweis des durch effizientes Fahren eröffneten Einsparungspotenzials, Eco‐Driving Kurse
zur Verbesserung des Fahrstils und Eco‐Driving‐Unterricht in den Fahrschulen.
2.3 Eco‐Driving als Lösungsansatz zur Emissionsreduzierung
Eco‐Driving als Ansatz zur Emissionsreduzierung hat nicht von der Hand zu weisende Vorteile. Dieser Ansatz
hat sich bereits als signifikante und zudem kostengünstige Lösung zur Emissionsreduzierung erwiesen, so dass
ihm Regierungen und andere Einrichtungen zunehmende Relevanz bescheinigen und ihn als grundlegende
Komponente eines "integrierten Lösungsansatzes" zum Abbau der Fahrzeugemissionen ansehen.
Aber auch das Eco‐Driving ist gewissen Herausforderungen ausgesetzt: Als "verhaltensbasierter Ansatz" stellt
sich die Frage der Effektivität, der Wirkung und der Dauerhaftigkeit der diversen Vermittlungs‐ oder
Unterrichtungsmethoden des intelligenten Fahrstils, um ein verändertes Verhalten in die Praxis umzusetzen.
Das betrifft auch die allgemeine Nachvollziehbarkeit seiner Effektivität, wenn es um seine Umsetzung im
praktischen Leben, fern ab der Testzentren und Eco‐Driving‐Trainingskurse geht. Die Effektivität im praktischen
Leben kann an diversen Faktoren scheitern, wie an der Ungewissheit, eine Veränderung des Fahrverhaltens
auf lange Sicht hin beibehalten zu können, an den Straßen‐ und Verkehrsverhältnissen, den anderen
Verkehrsteilnehmern und sogar der Straßenbeschilderung. Aber auch praktische Faktoren können einer
umgreifenden Implementierung und realen Effektivität im Wege stehen, wie z.B. die Beschaffung der
erforderlichen Mittel und die mangelnde Unterstützung der Gesetzgeber, aber auch möglicherweise
mangelnde Bereitschaft der Fahrer, auf intelligente Fahrtechniken umzusteigen.
Dieser Abschnitt behandelt den aktuellen Kenntnisstand und die Fragen, die in Bezug auf die Effektivität des
Eco‐Driving aufgeworfen werden, und nur im Nachhinein seine Stärken und Schwächen als Lösungsansatz zum
Emissionsabbau.
2.3.1 Kennen wir die tatsächlichen Ergebnisse des Eco‐Driving?
Zum kraftstoff‐ und emissionssenkenden Potenzial von eco:Driving liegen zahlreiche Informationen vor. Aus
Daten zur kurzfristigen Wirksamkeit der Methoden, die in die Eco‐Driving‐Techniken einweisen, wie zum
Beispiel nach Eco‐Driving‐Kursen und Veranstaltungen auf dedizierten Fahrstrecken, geht hervor, dass bei
günstigen Bedingungen (z. B. Teststrecke ) fernab des täglichen Straßenverkehrs der Eco‐Driving‐Fahrstil auch
kurzfristig sehr effektiv sein kann. Noch andere Analysen beweisen die kurzfristigen Vorteile des Eco‐Driving
auch auf normalen Straßen – wie im Fall der Fiat EcoTour –wenn sich die Fahrer auf die Anwendung der
gelernten Techniken konzentrieren. Im Laufe dieser siebentätigen Veranstaltung bestand die Aufgabe darin, so
effizient wie möglich zu fahren. Einige der Fahrer konnten mit Verbrauchswerten aufwarten, die sogar unter
denen der Herstellerangaben lagen. Olivier Lenz räumt aber ein: "Natürlich können derartige Resultate nicht
im täglichen Straßenverkehr erreicht werden, weil man sich nicht zu 100 % auf dieses Ziel konzentrieren kann".
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Es liegen auch Schätzungen der tatsächlich erreichbaren Einsparungsquoten vor. Die 2006 von der
holländischen Regierung initiierte und vom Forschungsinstitut TNO durchgeführte Studie misst nämlich die
Auswirkungen der Fahrtechniken auf die Abgasemissionen. Zur Bewertung der Eco‐Driving‐Effekte hatte das
TNO zwei (einen städtischen und einen außerstädtischen) Referenzzyklen vorgesehen, um eine mäßige
Fahrweise bei durchschnittlichen Verkehrsbedingungen auf den holländischen Straßen zu simulieren, was den
tatsächlichen Fahrbedingungen weitaus eher entspricht als die von der europäischen Gesetzgebung
definierten Testzyklen. Aus der Studie ging hervor, dass die korrekte Umsetzung der Eco‐Driving‐Empfehlungen
bei vorgenannten durchschnittlichen Verkehrsbedingungen eine signifikante Reduzierung der CO2–Emissionen
und des Kraftstoffverbrauchs bewirkt hat (im Schnitt um 7 % bei Benzin‐ und um 8‐1 0 % bei Dieselmotoren).
Diese Erfahrungen lassen keine Zweifel am substanziellen kraftstoff‐ und emissionssenkenden Potenzial des
Eco‐Driving aufkommen. Die Effekte seiner Anwendung im großen Maßstab bzw. vonseiten einer großen
Anzahl an Fahrern im alltäglichen Verkehr sind allerdings unbekannt. Während der Eco‐Driving‐Trainingskurse
brauchen die Teilnehmer die entsprechenden Techniken nur für die Dauer eines Tages anzuwenden. Deshalb
können wir nicht wissen, ob die Fahrer ihren Fahrstil den im Laufe eines einzigen Tages erlernten Techniken
anpassen. Hiermit ist bewiesen, dass Fahrer durchaus dazu neigen, ihren Fahrstil während einer eintägigen
Trainingsveranstaltung zu verändern. Ob die Veränderungen aber von Dauer sind, sei dahingestellt. Obgleich
die holländische Studie normale Verkehrs‐ und Straßenbedingungen voraussetzt, geht sie davon aus, dass sich
die Personen ausreichend bemühen und darauf konzentrieren, die Eco‐Driving‐Techniken beständig und
dauerhaft anzuwenden. Das ist nicht unbedingt eine realistische Voraussetzung. Um die Vorteile durch das
Eco‐Driving tatsächlich und vor allem im öffentlichen Politikprozess nachvollziehen zu können, muss mit
Gewissheit bekannt sein, welche Auswirkungen es auf normale Leute haben wird, nachdem sie die
entsprechenden Techniken gelernt und verstanden haben. Gelingt es ihnen, die Emissionen zu reduzieren?
Verbessern oder verschlechtern sich ihre Leistungen im Laufe der Zeit? Halten sie die Eco‐Driving‐Techniken
bei? Oder fallen sie in ihre schlechten Gewohnheiten zurück?
Was fehlt, ist eine ausführliche Studie, die untersucht, wie und ob Fahrer unter langfristiger Anwendung
umweltfreundlicher Fahrtechniken Fortschritte machen und wie nachhaltig diese sind. Diese Art von
Informationen bietet dann ein getreues Abbild der realen Welt. Zu berücksichtigen ist, dass die Beharrlichkeit
bei der Anwendung der Techniken ins Schwanken kommen könnte, ob sich das Verhalten der Personen nach
Kenntnisnahme dieser Ratschläge oder Teilnahme an einem Training tatsächlich ändert und in welchem
Ausmaß die Fahrer effektiv in der Lage sind, die Emissionen im alltäglichen Verkehr zu senken.
Das Potenzial von Eco‐Driving wird nicht in Frage gestellt, weil ja schon bekannt ist, dass es, bei voller
Konzentration und unter den korrekten Bedingungen angewendet, zu Einsparungen von mehr als 20 %
beitragen kann. Diese Daten stehen uns dank eco:Drive von Fiat erstmals zur Verfügung.
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2.3.2 Stärken und Schwächen
Stärken des Eco‐Driving
1. Eco‐Driving ist unkompliziert und universal
Wichtig zu wissen ist, dass es jeder in jedem Fahrzeugtyp und zu jeder Zeit anwenden kann, um die Emissionen
zu reduzieren. Die Fahrer müssen lediglich die Fahrtechniken verstehen und übernehmen ohne, dass
zusätzliche Kosten entstehen, und ohne dass weitere Ausstattung nötig ist. Die technologischen Innovationen
sind zwar ausschlaggebend für die Emissionssenkung, stellen jedoch einen langfristigeren Lösungsansatz dar,
der heutzutage nur einer begrenzten Anzahl der Fahrzeuge im Umlauf vorbehalten ist.
2. Eco‐Driving lässt sich bei jedem Fahrzeug umsetzen
Jeder Fahrzeugtyp kann nach den Eco‐Driving‐Techniken gefahren werden Vom hochgradig Umwelt
belastenden Fahrzeug bis zu den neueren mit Hybrid‐ oder Elektroantrieb ermöglicht das Eco‐Driving
Energieeinsparungen, was unabhängig vom Kraftstoff oder den Emissionen von Bedeutung ist. Olivier Lenz
stimmt zu: "Unabhängig von der mehr oder weniger Umwelt belastenden Energiequelle, die zur Anwendung
kommt, besteht das Problem darin, dass in jedem Fall Energie verbraucht wird. Und darauf ist das Eco‐Driving
fokussiert". Trotzdem ist die Frage berechtigt, ob sich die Fokussierung auf das Eco‐Driving lohnt, da die
Fahrzeuge nunmehr unter technologischem Aspekt immer effizienter sind. Experten erwidern darauf, dass es
bei effizienten Fahrzeugen sogar noch wichtiger ist. Peter Wilbers meint, dass der Einsatz neuer und weniger
Umwelt belastender Fahrzeuge die Effizienz während den Testzyklen erhöht, jedoch nicht unbedingt auf der
Straße, wenn normale Fahrer am Steuer sitzen. Obwohl das für alle Fahrzeuge gilt, sei die Lücke bei den
umweltfreundlichsten Modell sogar noch größer: "Gerade die umweltfreundlicheren Modellen sollten
unbedingt korrekt gefahren werden. Die Motorentechnik und die Fahrzeugleistungen haben in den
vergangenen Jahren rapide Fortschritte gemacht, der Großteil der Fahrer hat dagegen seinen Fahrstil nicht
angepasst. Das Eco‐Driving ist ein weiterentwickelter Fahrstil, der am besten zur modernen Motorentechnik
passt".
3. Eco‐Driving ist kostengünstig
Für den einzelnen Fahrer ist Eco‐Driving kostenlos. Unentgeltlich verfügbare “eco‐Tipps“, staatlich finanzierte
Umwelttrainingskurse oder Bordinstrumente wie eco:Drive und Schaltpunktanzeigen kosten nichts und helfen
sparen.
Welche Kosten entstehen den Institutionen (Herstellern, Regierungen oder NGO), die das Eco‐Driving fördern?
Einer Institution kostet die Implementierung des Eco‐Driving verhältnismäßig wenig (z. B. durch
Kommunikationskampagnen, Incentives, Kurse). Eine vom holländischen Forschungsinstitut TNO 2006
durchgeführte Studie hat Kosten und Nutzen des neuen Fahrprogramms untersucht und den Kostenaufwand je
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eingesparter Tonne CO2 auf 9 € geschätzt. "Gegenüber den technologischen Lösungen ist das Eco‐Driving über
alle Maßen vorteilhaft".
Nachstehendes Diagramm veranschaulicht die (den Verbrauchern) entstehenden Kosten pro nicht
ausgestoßenem Prozent CO2 und zeigt, dass Eco‐Driving der wirtschaftlich vorteilhafteste Lösungsansatz zur
Emissionsreduzierung ist.
Abbildung 3: Kostenwirksamkeit von Eco‐Driving
4. Eco‐Driving ist praxisnahe
Das Eco‐Driving stellt einen konkreten Schritt nach vorn in der Emissionssenkung dar. Nicht nur etwa, weil es
kostenlos und leicht anzuwenden ist, sondern auch den Fahrern keinen Mobilitätsverzicht abverlangt. Wenn
wir einräumen, dass viele, wenn nicht sogar die meisten Personen nicht motiviert sind, aus Liebe zur Umwelt
auf ihren Wagen zu verzichten oder dessen Gebrauch einzuschränken, dann bietet das Eco‐Driving einen Weg
zur Emissionsreduzierung, der von der Bereitschaft zum Verzicht auf den eigenen Wagen seitens der Fahrer
absehen kann. Paul Everett, CEO der Society for Motor Manufacturers and Traders (SMMT), vertritt die
Meinung, dass die Anwendung des Eco‐Driving “eine Möglichkeit zur Unterstützung der Mobilität und
gleichzeitig ein Versuch zum Emissionsabbau ohne zwangsweise radikale Lebensstilentscheidungen und
Aufgeben des Autofahrens" sei. Die Fahrstilumstellung käme auch noch anderen Fahreransprüchen entgegen,
die nicht unbedingt an Umweltthemen gebunden sind, betont Olivier Lenz: "Wer ökoeffizient fährt, spart
Kraftstoff und folglich Geld". Davon profitieren alle: der Autofahrer, der Umwelt und der Gesellschaft". Aus
diesen Gründen ist der Emissionsabbau mit Hilfe des Eco‐Driving weitaus verlockender, als das Kaufverhalten
zu ändern oder auf den Gebrauch von Autos zu verzichten.
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5. Das Eco‐Driving ergänzt die anderen Strategien zur Emissionsreduzierung
Eco‐Driving allein kann natürlich nicht die Lösung für den Emissionsabbau sein, kann jedoch andere
Bemühungen, vor allem die zur Entwicklung neuer, technologisch effizienterer Motoren ergänzen. Ein schlecht
gefahrenes emissionsarmes Fahrzeug hört auf, umweltfreundlich zu sein. Die Eco‐Driving‐Techniken sind
deshalb von ausschlaggebender Bedeutung, um das Beste aus den zur Verbesserung der Leistungseffizienz der
Fahrzeuge unternommenen Bemühungen zu ziehen. Der gemeinsame Einsatz von emissionsarmen Fahrzeugen
und Eco‐Driving‐Techniken eröffnet sogar noch größere Vorteile. Paul Everett spricht vom "potenziellen
Vorteil, hocheffiziente Fahrzeuge und Fahrtechniken zu kombinieren, um höhere Einsparungen zu erzielen".
Eco‐Driving bedeutet, die Fahrer anzuspornen, gemeinsam mit den Herstellern die Verantwortung für den
Emissionsabbau zu übernehmen und Proaktivität zu zeigen. Hersteller und Regierungen können ihren Kampf
gegen die Emissionen nur erfolgreich führen, wenn es uns gelingt, die Fahrer zur aktiven Teilnahme zu
überzeugen. Damit ist nicht nur gemeint, dass sie ihre Kaufentscheidungen gut überlegen und ihre Autos
weniger oft gebrauchen sollen, sondern auch dass sie intelligenter fahren sollen.
6. Das Eco‐Driving hat positive Nebenwirkungen
Die erste und wichtigste Nebenwirkung ist die erhöhte Straßensicherheit. Die Grundsätze, auf denen das Eco‐
Driving fundiert (vorausschauend planen, sich rechtzeitig auf Kreuzungen, Ampeln usw. einstellen, ein
gleichmäßiges und konstantes Fahrtempo einhalten) erhöhen die Sicherheit der Fahrer. Sie spornen die Fahrer
dazu an, ihr Umfeld aufmerksam wahrzunehmen und ausgeglichener zu fahren. Die Techniken der Eco‐Driving‐
Trainingskurse ähneln denen der Fahrkurse für Fortgeschrittene, die darauf ausgelegt sind, bessere,
bewusstere und sicherere Fahrer heranzubilden.
Vor allem im Stadtbereich vermag das Eco‐Driving zur Verkehrsflüssigkeit beizutragen, weil es zu
gleichmäßigem Fahrverhalten und weniger häufigem Stopp & Go anhält.
Herausforderungen des Eco:Driving
1. Straßenbedingungen
Man geht in der Regel davon aus, dass beim Befahren einer Teststrecke weniger Kraftstoff verbraucht wird als
im verkehrsreichen Stadtbereich. Häufige Staus und komplexe Verkehrssysteme beeinträchtigen die
Umsetzung einiger der Kerngrundsätze des Eco‐Driving, insbesondere das Einhalten eines gleichmäßigen
Fahrtempos und die Minimierung von Beschleunigungen und Bremsvorgängen.
Ein weiterer externer Faktor, der den umweltbewussten Fahrstil beeinflussen kann, ist das Verhalten der
anderen Fahrer. Einigen Experten zufolge wird die individuelle Anwendung der Eco‐Driving‐Techniken umso
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wahrscheinlicher, je mehr Fahrer sich bereits dafür entschieden haben. Deshalb dürften die individuellen
Fortschritte im Verhältnis zur Anzahl der anderen, bereits vom Eco‐Driving‐Stil überzeugten Fahrer zunehmen.
Paul Everett ist überzeugt davon, dass "der Vorteil darin besteht, dass mehr Personen auf diese Weise fahren.
Je mehr von uns diese Techniken umsetzen, desto wahrscheinlicher sind Fortschritte im großen Stil".
2. Unterstützung und Finanzierung durch Regierungsstellen
Sämtliche angesprochenen Experten stimmen überein, dass das Eco‐Driving mehr Unterstützung verdient, da
es in der Lage ist, Umwelt‐ und Sicherheitsziele zu erfüllen, ausnahmslos von allen Fahrern anwendbar ist und
unmittelbare Auswirkungen auf den Emissionsabbau hat. Auf dieser Entscheidungsebene ist dem Eco‐Driving
eine allgemeine Unterstützung gewiss. Jack Short berichtet, dass alle dem FIA angeschlossenen
Transportministerien die Eco‐Driving‐Techniken heute in ihre Umwelt‐ und Verkehrspolitik aufgenommen
haben. Paul Everett führt an, dass "einer der Gründe für fehlende öffentliche Mittel für Schulungsprogramme
oder für die mangelnde Bereitschaft zum Eco‐Driving‐Testen darin besteht, dass die Leute nicht wissen, wozu
es imstande ist. Persönlich können wir die Vorteile für die Dauer eines Kurses nachvollziehen, aber auf lange
Sicht?" Der Beweis für die langfristige Effektivität des Eco‐Driving erscheint als grundlegende Voraussetzung,
um sich mehr Unterstützung und Investitionen auf Regierungsebene zu sichern und ihm eine Vorrangstellung
im Rahmen der Emissionsabbauverpflichtungen einzuräumen. In Holland, argumentiert Peter Wilbers, war die
von seiner NL Agentur über die Kostenwirksamkeit der Initiative "New Driving" (die Analyse von 2008 schätzte
die Kosten des Programms auf € 9 pro nicht ausgestoßene Tonne CO2 ein), durchgeführte Forschung von
ausschlaggebender Bedeutung für die Gewährung einer signifikanten staatlichen Finanzierung.
2.3.2 Wozu wir Eco‐Driving brauchen
Zum besseren Verständnis seiner Stärken und Umsetzungsschwierigkeiten sollte am besten geklärt werden,
welche Aspekte von Bedeutung sind, damit eine Eco‐Driving‐Initiative langfristig effektiv sein kann. Dazu
gehören:
den Einstieg ins Eco‐Driving einfach und preiswert gestalten
den Fahrern vor Augen führen, was sie einsparen können und tatsächlich einsparen
die Fahrer stetig motivieren, damit die Veränderungen von Dauer sein können, nachdem sie die
ersten Erfahrungen mit Eco‐Driving gemacht haben
Einsatz moderner Fahrzeuge mit umweltfreundlichen Technologien
Deshalb ist es wichtig, den praxisbezogenen und persönlichen Ansatz zum Eco‐Driving hervorzuheben, indem
man die Fahrer auf ihren Fahrstil hinweist und ihnen sagt, wie sie ihn ohne großen Zeit‐ oder Kostenaufwand
verbessern können.
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Diverse Hersteller haben versucht, diese Art von Support bereitzustellen, zum Beispiel durch das Angebot von
Schaltpunktanzeigern für rechtzeitiges Schalten und den dadurch möglichen optimalen Kraftstoffverbrauch
oder Kraftstoffsparanzeigen, die dem Fahrer seine Fahrtüchtigkeit und Verbesserungsquoten zeigen. Diese
Methoden haben allerdings ihre Grenzen, da ihr Feedback bloß quantitativ ist. Schaltpunktanzeiger
berücksichtigen nur einen Aspekt der Fahrleistung, so dass ihre Effektivität und der ihnen zur
Effizienzverbesserung gebotene Spielraum davon abhängen, auf welche Weise der einzelne Hersteller die
Technologie implementiert hat. Manche Schaltpunktanzeiger sind anspruchsvoller, andere weniger.
Kraftstoffsparanzeigen sind gewiss von Nutzen, jedoch nur in Kombination mit qualitativen Ratschlägen, die
den Fahrern zur Auswertung der numerischen Werte unter Bezugnahme auf das Eco‐Driving und die
Verbesserung des Fahrstils verhelfen.
Fiat hat versucht, diese Grenze zu überschreiten und die Fahrer persönlich anzusprechen. Ihre Einweisung ins
Eco‐Driving ist so praxisnahe wie möglich und geht vom Verständnis des individuellen Fahrstils aus. eco:Drive
fordert den Fahrern ein im Laufe der Zeit konstantes Engagement ab und zeigt ihre Fortschritte, deren
Bedeutung in Bezug auf Kraftstoffverbrauch und CO2–Emissionen und weist sie auf verbleibende
Verbesserungspotenziale hin.
2.4 Fiat und eco:Drive
eco:Drive ist eine Software, die die unter www.fiat.de/ecodrive kostenlos heruntergeladen werden kann. Sie
brauchen nur einen USB‐Stick an den Blue&MeTM "Infotainment" Port anzuschließen, wo die telemetrischen
Daten des Bordcomputers gespeichert werden. Wenn Sie den USB‐Stick an einen PC anschließen, können die
Fiat Server die Fahrdaten in anonymer Form aufbereiten. Gewisse Algorithmen messen die Fahreffizienz auf
der Grundlage von vier Parametern: konstante Beschleunigung, konstantes Abbremsen, rechtzeitiges Schalten
und mäßige und gleichbleibende Geschwindigkeit. Für jeden dieser Indikatoren erhalten die Fahrer eine
Bewertung in Sternen (0 bis 5), und auf der Basis aller Indikatoren berechnete Gesamtleistung wird ein
Prozentwert, der sog. eco:Index berechnet. Je höher der eco:Index, desto effizienter der Fahrstil. Den Fahrern
werden personalisierte Ratschläge zur Verbesserung ihrer Leistungen für jeden Indikator erteilt, und dann
erhalten sie ihren eco:Gesamtindex. In ihrem Computer können sie die im Laufe der Zeit gemachten
Fortschritte verfolgen, sich Ziele setzen und sehen, wie viel CO2 sie einsparen.
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Abbildung 4: Erläuterung des eco:Index
Fiat hat außerdem eine online Community kreiert ‐ "ecoVille" ‐, um über die Anzahl der eco:Drive Benutzer
und die bisher eingesparte Gesamtmenge an CO2–Emissionen zu informieren. Bis November 2010 haben
49.000 eco:Driver durch effizientes Fahren geholfen, mehr als 3500 Tonnen CO2 zu sparen.
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Abbildung 5: Screenshots von eco:Ville
Die eco:Drive Technologie ist eine absolute Neuheit für den Automobilsektor und verbindet die Fahrer mit der
On‐Board‐Fahrzeugdiagnose, die ihnen personalisierte Empfehlungen auf der Basis ihrer Fahrweise gibt.
eco:Drive ist eine einmalige und personalisierte Technologie, um langfristige Veränderungen des
Fahrverhaltens herbeizuführen. Luis Cilimingras, Direktor für Digital Innovation bei der Fiat Group, beschreibt
eco:Drive als “signifikanten Fortschritt in der Automobiltechnologie, weil es die erste Anwendung ist, die die
Fahrer mit der On‐Board‐Fahrzeugdiagnose verbindet. Vor allem verleiht eco:Drive den Fahrzeugdaten einen
Sinn, so dass sie die Fahrer zur Verbesserung ihres Fahrstils nutzen können. ”
Während das eco:Drive System nur den Fahrern von Fiat Fahrzeugen zur Verfügung steht, beinhaltet die
eco:Drive Website eine Reihe von Ratschlägen, auf die alle Fahrer Zugriff haben.
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Abbildung 6: Beispiel für eco:Driving Tipps
Durch Weiterentwicklungen wird eco:Drive unmittelbarere Informationen liefern. eco:Drive Live, eine
integrierte Version, wird 2011 eingeführt und neben Live‐Updates zur Fahreffizienz Memos mit
Verbesserungstipps bereitstellen. Die Funktionsweise ist weitgehend dieselbe wie bei eco:Drive, d.h. es
werden telemetrische Daten vom Bordcomputer erfasst, ausgewertet und daraus qualitative
Fahrempfehlungen abgeleitet. Der Unterschied besteht darin, dass alles in Echtzeit stattfindet. Das eco:Drive
Live‐Feedback wird den Fahrern durch mehrere Kommunikationsmittel mitgeteilt, wie z.B. über das
Fahrzeugdisplay, Sat‐Navigatoren und Smartphones.
Im Februar 2010 hat Fiat zudem eine eco:Drive Version für Flotten eingeführt, um den zuständigen
Fuhrparkleitern und den Unternehmen das Management der CO2 – Emissionen und Kosteneinsparungen zu
ermöglichen.
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Abbildung 7: eco:Drive Fleet Dashboard
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Fiat ist darum bemüht, die Umwelt belastenden Effekte seiner Automobile zu reduzieren (die
durchschnittlichen CO2‐Emissionswerte seiner Flotte sind niedriger als die jedes anderen europäischen
Herstellers), und hat 2008 als erster Hersteller die von der EU 3 für die Neufahrzeuge gesetzten freiwilligen
Emissionsabbauziele erfüllt. Mit eco:Drive hat Fiat nicht nur daran gedacht, was die Leute fahren, sondern
auch wie sie fahren, und hat sie angespornt, sich an der Emissionsreduktion zu beteiligen.
2.5 Die aus eco:Drive gewonnenen Daten helfen, das Fahrverhalten zu verstehen
Diese Studie nutzt die von eco:Drive erfassten Daten, um eine Reihe von erstmals im vorherigen Abschnitt
aufgeworfenen entscheidenden Fragen zu beantworten:
Wie effektiv ist Eco‐Driving im praktischen Leben? Sind seine Vorteile quantifizierbar?
Hat es eine langfristige Wirkung und ist es imstande, reale und dauerhafte verhaltensbasierte
Veränderungen herbeizuführen? Welche weitere Lehre können wir daraus ziehen, wie
verhaltensbasierte Veränderungsmöglichkeiten geschaffen werden können?
Welche einschränkenden Faktoren wirken sich auf seine Effektivität aus? Wir haben Erkenntnisse
über die Faktoren gewinnen können, die Eco:Driving erschweren; welche Bedeutung ist diesen
Faktoren tatsächlich beizumessen?
3 JATO Dynamics, durchschnittliche CO2‐Emissionswerte 2009 nach Volumen (g/km)
http://www.jato.com/PressReleases/Small%20Cars%20Driving%20Down%20European%20CO2%20Emissions.pdf
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3. ECO:DRIVE RESULTATE
3.1 Die Daten
Ausgewertet wurden die Daten von 428.000 Fahrtstrecken, die von 5.697 Fahrern in 5 Ländern an 150 Tagen
zurückgelegt wurden. In den meisten Fällen (vorbehaltlich anderer Angaben) haben wir die Leistungen des
Fahrers zu Beginn der Nutzung von eco:Drive (vor der praktischen Umsetzung der Tipps) mit den
durchschnittlichen Leistungen nach einem 30‐Tage‐Zeitraum verglichen. Unsere Wahl fiel auf 30 Tage, weil
dieser Zeitraum der durchschnittlichen Nutzungsdauer der Software entspricht. Die Resultate fielen wie
erwartet aus: nach einer anfänglichen Lernphase gaben die Fahrer an, voll und ganz verstanden zu haben, wie
sie effizienter fahren können, und vernachlässigen deshalb den regelmäßigen Gebrauch von eco:Drive.
Nähere Informationen zur Erfassungs‐ und Auswertungsweise der Daten finden Sie im Anhang. Dieser
Abschnitt untersucht die Fahreffizienz vor und nach der Benutzung von eco:Drive, die Aspekte des Fahrstils,
die mehr oder weniger Verbesserungen verzeichnen lassen, und wie sich diese Veränderungen im
Kraftstoffverbrauch, den CO2–Emissionswerten und der Kostenersparnis niederschlagen. Es werden auch die
verhaltensbasierten Veränderungen des Fahrverhaltens im Laufe der Zeit bewertet. Dabei lässt sich
beobachten, dass die erzielten Verbesserungen von Dauer sind. Ferner werden die Auswirkungen des Eco‐
Driving auf Faktoren wie Geschwindigkeit und Anhaltzeit untersucht. In der Folge die Übersicht über die
Schlüsselresultate.
3.2 Übersicht über die Ergebnisse der Studie
3.2.1 Signifikante Einsparungen
Das Eco‐Driving bewirkt signifikante Einsparungen in Bezug auf Kraftstoff, CO2 und Geld. Durch die
Anwendung von eco:Drive für einen 30‐Tage‐Zeitraum wurde eine durchschnittliche Reduzierung der
Verbrauchswerte um 6 % (auf der Basis eines exponentiellen Trendmodells) erzielt, die bei 10 % der
besten Benutzer bis zu 16 % beträgt). Die größten Fortschritte werden während der ersten 15 Tage erzielt,
aber auch anschließend sind noch weitere allmähliche und dauerhafte Verbesserungen zu beobachten.
Im Schnitt kann Eco‐Driving, umgesetzt mit eco:Drive, für die Dauer eines Jahres 133 kg CO2 und 80 €
Kraftstoff sparen helfen. 4 Bei 10 % der besten Eco‐Driver steigen diese Werte auf 354 kg CO2 und 211 €
Kraftstoff pro Jahr.
Auf den gesamten Lebenszyklus eines Autos bezogen heißt das, dass eco:Drive im Durchschnitt 1.088 kg
CO2 und 600€ Kraftstoffkosten einspart. Bei den 10% besten eco:Drivern liegen die Ersparnisse sogar bei
2.895 kg oder 1.575€.
4 Durchschnittliche Kraftstoffkosten anhand von AA Fuel Report, März 2010
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Welche Resultate wären möglich, wenn in Europa alle nach den Eco‐Driving‐Techniken fahren würden?
Der Kraftstoff, der sich einsparen ließe, entspräche nahezu der doppelten Erdölproduktion der größten
Bohrinsel der Welt 5 ; die eingesparten CO2–Emissionen beliefen sich auf 50 % der jährlichen
Gesamtemissionen Portugals 6 ; und das eingesparte Geld käme 40 % der in 2009 getätigten europäischen
Gesamtinvestitionen in erneuerbare Energien gleich. 7 Diese Einsparungen sind noch beeindruckender,
wenn man sich die Werte der besten 10% der eco:Driver anschaut: Dort sind es 37 Milliarden Liter
Kraftstoff, 90 Millionen Tonnen CO2 und 50 Milliarden Euro. Das ist natürlich nur eine Utopie, nützlich
jedoch, um sich eine Vorstellung vom Potenzial des Eco‐Driving zu machen, falls es zum normalen Fahrstil
würde.
Abbildung 8: Jährliche Einsparungen durch Eco‐Driving
3.2.2 Unterschiedliche Fahrstile
Die Fahrer neigen dazu, zu Beginn Bestleistungen bei Geschwindigkeit und Abbremszeit und die schlechtesten
Leistungen bei den Beschleunigungen und Schaltvorgängen zu erbringen. Unterschiede bei der anfänglichen
Fahreffizienz zwischen verschiedenen Ländern weisen auf verschiedene Fahrgewohnheiten, ‐stile und
‐verhalten in den entsprechenden Ländern hin. Aus der Untersuchung der einzelnen Komponenten des
Fahrverhaltens geht hervor, dass die größten Verbesserungen durch das Verhalten beim Schalten und
Abbremsen bewirkt werden.
3.2.3 Verbesserungen des Fahrverhaltens
Die 30‐tägige Benutzung von eco:Drive bewirkt einen Aufwärtstrend der durchschnittlichen
Fahrgeschwindigkeit auf den zurückgelegten Strecken und einen bemerkenswerten Abwärtstrend der
5 Newfoundland Labrador Department of Finance, Economic Research and Analysis Division, Oil and Gas, 2010
6 United Nations Statistics Division, Millenium Goal Indicators, 2009
7 Rutherford, Max, Green Energy in 2009, 2010
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Stillstandzeiten am Steuer. Daraus ergibt sich, dass die Eco‐Driving‐Techniken eine reale
Verhaltensveränderung bewirken können, so dass sich die Merkmale der Fahrtstrecken und die Fahrweisen auf
denselben Fahrtstrecken im Laufe der Zeit verändern. Eco‐Driver fahren flüssiger, halten weniger an und
kommen schneller zum Ziel.
Abbildung 9: Veränderungen des Fahrverhaltens
3.3 Effizienz der Fahrer
3.3.1 Anfängliche eco:Drive Leistungen
eco:Drive berechnet die Fahrerleistungen auf der Grundlage von vier Indikatoren (Schalten, Geschwindigkeit,
Beschleunigung und Abbremsen) und verwertet sie zur Ableitung eines eco:Indexwertes für jede Fahrt. Dieser
verbessert sich – im Idealfall – im Laufe der Zeit. Wir haben festgestellt, dass der durchschnittliche eco:Index
zu Beginn für alle Fahrer 59,2 von 100 beträgt. Dieses Niveau erreichen die Fahrer, wenn sie mit dem eco:Drive
Programm beginnen, bevor ihnen individuelle Ratschläge erteilt wurden und sie die ersten Fortschritte
erzielen. Er kann deshalb als weitrechend repräsentativ für die gewohnheitsmäßige Fahrweise der meisten
Personen angesehen werden, die keine Eco‐Driving‐Techniken umsetzen. Dieser Anfangsindex unterliegt
beachtlichen Schwankungen in den einzelnen Ländern und reicht von 61,8 im UK zu 56,6 in Spanien. Die
Vermutung liegt nahe, dass Fahrgewohnheiten, ‐stil und –verhalten von einem Ort zum anderen abweichen:
"kulturelle Differenzen".
3.3.2 Übersicht
Der eco:Index setzt sich aus der Punktezahl zusammen, die den Fahrern auf der Grundlage von vier
verschiedenen Indikatoren verliehen wird und die zur Auswertung der bezüglichen Leistungen dienen. Der
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eco:Index wird durch Messen vier verschiedener Fahrstilkomponenten berechnet, für die den Fahrern jeweils
ein bis fünf Sterne verliehen werden:
• Beschleunigung: Motorbelastung und Kraftstoffverbrauch steigen parallel zum Druck, der auf das
Gaspedal ausgeübt wird. Sanfte und weniger häufige Beschleunigungen senken den Kraftstoffverbrauch.
• Abbremsen: Je abrupter der Bremsvorgang ist, desto mehr Kraftstoff ist wieder zum Beschleunigen
erforderlich. Bremsvorgänge vorwegnehmen und rechtzeitig, nach und nach das Tempo reduzieren, hilft
sparen.
• Schalten: damit der Motor unter optimalen Bedingungen laufen kann, muss das Hochschalten sobald wie
möglich erfolgen, ohne dass das Fahrzeug Schubkraft einbüßt.
• Geschwindigkeit: Das Einhalten einer mäßigen und gleichmäßigen Geschwindigkeit gestattet maximale
Verbrauchseffizienz.
Die Daten belegen, dass die Fahrer im Durchschnitt die besten Leistungen bei Geschwindigkeit und Abbremsen
erzielen mit durchschnittlichen Bewertung von jeweils 3,5 und 3,7 von 5. In beiden Fällen sind die
Bewertungen in den verschiedenen Ländern verhältnismäßig gleich, obwohl die italienischen Fahrer am
schlechtesten abschneiden. Diese Differenzen hängen weder vom Fahrzeugmodell noch von der bei gleichem
Durchschnittstempo zurückgelegten Strecke ab. Das deutet daraufhin, dass ein niedrigerer eco:Gesamtindex
bei Fahrern bestimmter Märkte, insbesondere Italien und im geringeren Ausmaß Spanien, mit ihrem
Fahrverhalten zu tun hat.
Die Beschleunigungs‐ und Schaltleistungen fallen etwas schlechter aus mit durchschnittlichen Bewertungen
von jeweils 3,2 und 3,3. In beiden Fällen liegen signifikante Unterschiede zwischen den einzelnen Ländern vor:
für die Schaltvorgänge von 2,87 in Spanien bis 3,52 im UK.
Der eco:Index erweist sich besonders als Vergleichsmittel von Nutzen, weil die Fahrer ihre langfristigen
Fortschritte quantifizieren können. eco:Drive bietet ebenfalls Ausgangsdaten zum Kraftstoffverbrauch, die ein
besseres Verständnis des Fahreffizienzniveaus zulassen.
3.4 Die Effekte des Eco‐Driving
3.4.1 Durchschnittliche Fortschritte der Fahreffizienz
Da wir nun wissen, wie es um die durchschnittliche Fahreffizienz vor der Anwendung der Eco‐Driving‐
Techniken steht, können wir jetzt Vergleiche mit dem im Laufe der Zeit durch den Gebrauch von eco:Drive
erreichten Effizienzniveau anstellen.
Wir haben die Fortschritte der Fahrer über ein 30‐Tage‐Zeitraum untersucht, was der durchschnittlichen
Nutzungsdauer entspricht Viele von ihnen wenden eco:Drive auch noch nach 30 Tagen an und machen weitere
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eco:Index
Fortschritte. Die Datenmenge der Nutzung nach den ersten 30 Tagen war jedoch zu gering, um statistisch
valide Ergebnisse zu liefern.
3.4.1.1 Durchschnittliche Verbesserung des eco:Index
Die durchschnittliche Verbesserung des eco:Index ab dem zweitem Fahrttag mit eco:Drive vor Anwendung der
Eco‐Driving‐Techniken – bis zum 30. Anwendungstag beträgt 2,25 % (man ist vom zweiten Tag ausgegangen,
weil der erste Tag mit eco:Drive anomale Daten liefern kann, da das System nicht ganztätig bei der üblichen
täglichen Fahrtätigkeit anwendet wurde). Die signifikantesten Fortschritte wurden in Frankreich (5,25 %) und
Spanien (3,20 %) verzeichnet. Die italienischen Fahrer können die wenigsten Fortschritte ausweisen (1,85 %).
Das Diagramm veranschaulicht die durchschnittliche Verbesserung des eco:Index für einen 30‐Tage‐Zeitraum
(beruhend auf einem sigmoidalen Modell). Fast alle Verbesserungen werden in den ersten 12‐15 Tagen
verzeichnet (2,25 %) und beibehalten oder ‐ im kleineren Ausmaß ‐ bis zum 30 º Tag weiterhin ausgebaut.
Abbildung 10: Verbesserung des eco:Index über 30 Tage
Ordinaltag
3.4.1.2 Durchschnittliche Verbesserung des Kraftstoffverbrauchs
Welche Auswirkungen hat diese Verbesserung des eco:Index auf den Kraftstoffverbrauch? Die
durchschnittliche Reduktion des Kraftstoffverbrauchs während 30‐tägiger Anwendung von eco:Drive belief sich
auf 5,84 %. Die signifikantesten Fortschritte wurden in Spanien (6,01 %) und im UK (5,71%) verzeichnet. Italien
weist den geringsten Fortschritt aus (2,63 %).
Ordinaltag
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Normalisierter Verbr.
Abbildung 11: Verbesserung des Kraftstoffverbrauchs über 30 Tage
Das Diagramm in Abb. 11 veranschaulicht die allgemeine Verbesserung des Kraftstoffverbrauchs im 30‐Tage‐
Zeitraum. Nach 14 Tagen entsprach die Verbesserung 4,56 % und nach 30 Tagen 5,84 %.Das bedeutet, dass das
Eco‐Driving keineswegs inkonsistente und provisorische Ergebnisse erzielt, sondern den Fahrern im Gegenteil
nach und nach zu Fortschritten verhilft, wenn sie allmählich den Fahrstil anpassen.
3.4.2 Übersicht über die durchschnittliche Verbesserung nach eco:Index Indikatoren
Wir haben festgestellt, dass die Fahrer ihre Verbrauchswerte und den eco:Index durch die Anwendung von
eco:Drive relevant verbessern und deshalb CO2–Emissionen und Kosten senken. Wir können auch die
Verbesserungen im Detail analysieren, um die zum Erreichen einer größeren Fahreffizienz noch
auszubauenden Faktoren zu ermitteln.
Ordinaltag
Durch Untersuchung der vier Indikatoren zur Berechnung des eco:Index (nach einem exponentiellen Modell)
sehen wir, dass die Fahrer die signifikantesten Fortschritte in der Effizienz ihres Schaltverhaltens erzielen. Zu
verzeichnen sind Verbesserungen um 5 % in den Bewertungen dieser Kategorie, gefolgt von Verbesserungen
um 4,1% bei der Beschleunigung. Geschwindigkeit und Abbremsen weisen mit jeweils 1,2 % und 1,5 % weniger
signifikante Erfolge aus. Das deutet daraufhin, dass Schaltvorgänge und Beschleunigungen die am einfachsten
zu modifizierenden Aspekte und mit den besten Resultaten in Bezug auf Effizienz und Einsparung sind.
Bewertet wurde das relative Gewicht (Relevanz) jeder Komponente für den eco:Gesamtindex. Schaltvorgänge
und Beschleunigungen machen mehr als 60 % der Verbesserung aus (jeweils zu 31 % und 29 %), die
Geschwindigkeit dagegen nur 15 % und die Bremsvorgänge 25 %.
GO Normaler Delta %
Normaler Verbr.
FC norm_mod
Fahrernummer
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Abbildung 12: Durchschnittliche Verbesserung nach eco:Index Indikatoren
Fahrer aus verschiedenen Ländern haben bemerkenswerte Abweichungen in ihren Verbesserungen gezeigt. So
haben sich beim Schalten die französischen eco:Driver zum Beispiel um 10,6 % verbessert, die Briten dagegen
nur um 3,9 %. In allen anderen Kategorien haben die italienischen Fahrer die wenigsten Fortschritte erreicht.
Diese Abweichungen weisen darauf hin, dass Verhalten und Gewohnheiten der Fahrer Einfluss darauf haben
können, wie gut sie imstande sind, ihren Fahrstil zu verbessern.
Nachstehendes Diagramm veranschaulicht die Fortschritte bezogen auf die vier eco:Index Indikatoren bei 30‐
tägiger Anwendung von eco:Drive. Eindeutig sind die größten Fortschritte bei Schaltvorgängen und
Beschleunigungen zu erkennen.
Abbildung 13: Tendenz der Schaltvorgänge über einen 30‐Tage‐Zeitraum
Getriebemodell
Modell (exponentiell)
Linear (Getriebemodell)
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Abbildung 14: Tendenz der Beschleunigungen über einen 30‐Tage‐Zeitraum
Abbildung 15: Tendenz der Bremsvorgänge über einen 30‐Tage‐Zeitraum
Abbildung 16: Geschwindigkeitsniveau über einen 30‐Tage‐Zeitraum
3.4.3 Potenzial des Eco‐Driving
Die bisher in Erfahrung gebrachten Resultate sind die des durchschnittlichen eco:Drive Nutzers. Die
Fortschritte der besten 10 % bieten eine Übersicht über das reale Potenzial des Eco‐Driving und der möglichen
Verbesserungen, die erzielt werden können. Aus den Daten der Fahrer, die zu Beginn und zum Abschluss (30
Tage) der Anwendung von eco:Drive ungefähr die gleichen Strecken zurückgelegt haben, geht hervor, dass ca.
10 % von ihnen die Verbrauchswerte um mehr als 16 % verbessert haben.
Beschleunigungsgeschwindigkeit
Modell (exponentiell)
Linear (Beschleunigungs-
Geschwindigkeit)
Beschleunigungsgeschwindigkeit
Modell (exponentiell)
Linear (Abbremsgeschwindigkeit)
Geschwindigkeitsniveau
Modell (exponentiell)
Linear (Geschwindigkeits-
Niveau)
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3.5 Nutzungsverhalten des Autos
Bisher haben wir die Fahrerleistungen unter Bezugnahme auf die vier Komponenten des eco:Index (Schalten,
Beschleunigen, Abbremsen und Fahrtempo) in Betracht gezogen. Wir haben auch die Art der Fortschritte
untersucht, die in diesen Bereichen durch Eco‐Driving erzielt wurden, sowie deren Auswirkungen auf
Kraftstoffverbrauch, Emissionen und Kostenaufwand für Kraftstoff.
eco:Drive hilft uns aber nicht nur zu verstehen, wie leistungsfähig die Fahrer beim Beschleunigen, Abbremsen,
Schalten und Einhalten eines konstanten Fahrttempos sind. eco:Drive liefert uns auch Informationen, aus
denen hervorgeht, wie die Leute ihr Fahrzeug fahren: Fahrhäufigkeit, zurückgelegte Entfernungen, auf den
Fahrten eingehaltene Geschwindigkeit und Dauer der Stillstandzeiten im Verkehr. Aus diesen Informationen
lassen sich weitere Schlüsse darüber ziehen, wie sich die Gebrauchsweise der Fahrzeuge und der Zustand der
befahrenen Straßen auf die Fahreffizienz und den Kraftstoffverbrauch auswirken können. Gehen wir nun dazu
über, die Beschaffenheit der durchschnittlichen Fahrtstrecken und die Auswirkungen auf die Emissionen unter
Berücksichtigung der folgenden Aspekte zu untersuchen:
Häufigkeit, Entfernung und Dauer der Fahrstrecken
Durchschnittsgeschwindigkeit auf den Fahrten und Auswirkungen auf den Kraftstoffverbrauch
Durchschnittliche Dauer der Stillstandzeiten am Steuer und Auswirkungen auf den Kraftstoffverbrauch
Unsere abschließende und zugleich wichtigste Schlussfolgerung ist die, dass die Anwendung von eco:Drive die
Fahrweise im weitesten Sinne verändert hat: nicht nur bessere Bewertungen bei Beschleunigungen und
Schaltvorgängen, sondern auch reale Veränderungen bei Durchschnittsgeschwindigkeit und Stillstandzeiten.
Daraus ergibt sich, dass die Anwendung der Eco‐Driving‐Techniken eine reale Verhaltensveränderung
bewirken kann, so dass sich die Merkmale der Fahrtstrecken verändern.
3.5.1 Merkmale der Fahrtstrecken
3.5.1.1 Häufigkeit
Der durchschnittliche Nutzer von eco:Drive legt 2,72 Strecken täglich im Laufe des Jahrs zurück (einbegriffen
sind Tage mit und ohne Fahrzeuggebrauch). Die Tage, an denen die Fahrer unterwegs sind, weisen im
Durchschnitt 4 Fahrten aus. Im August ist ein leichter Rückgang zu verzeichnen, da nur 2,45 Fahrten im Schnitt
pro Tag anfallen. Auch am Sonntag sind weniger Fahrten zu verzeichnen. Der Modus weist 4 Fahrten pro Tag
aus. Dieser Wert trifft nahezu für jedes Land unabhängig vom Automodell zu.
Die meisten Fahrer benutzen ihre Fahrzeuge 10 bis 15 Mal in der Woche. 80 % der Personen benutzen ihre
Fahrzeuge bis zu 20 Mal die Woche, 20 % weniger als 5 Mal die Woche.
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Nachstehendes Diagramm zeigt, wie die Häufigkeit der Fahrten auf täglicher und wöchentlicher Basis verteilt
ist:
Abbildung 17: Tägliche und wöchentliche Häufigkeit der Fahrten
3.5.1.2 Geschwindigkeit
Der Durchschnittsnutzer von eco:Drive hält ein Fahrtempo von 32,5 km/h, wobei es Unterschiede in den
einzelnen Ländern gibt. Die Durchschnittsgeschwindigkeit in Deutschland (34,3), Frankreich (34) und im UK
(33,9) ist höher als die in Italien (31,4) und Spanien (30,9). In Deutschland halten 80 % der Fahrer ein
Durchschnittstempo zwischen 25 und 35 km/h ein: ein größerer Anteil als in den anderen Ländern. Die
wahrscheinlichste Erklärung für diese Abweichungen besteht im unterschiedlichen Verkehrsaufkommen und
den jeweiligen Straßensystemen.
3.5.1.3 Stillstandzeit am Steuer
Im Durchschnitt stehen die Fahrer 16 % der am Steuer verbrachten Zeit – im Schnitt 2 Minuten pro
Fahrstrecke. Es lassen sich signifikante Unterschiede der durchschnittlichen Stillstandzeiten in den jeweiligen
Ländern feststellen. So bleibt zum Beispiel in Deutschland der Durchschnittsfahrer weniger als in anderen
Ländern stehen (1,5 Minuten). Die italienischen Fahrer verbringen dagegen mehr Zeit im Stillstand – im Schnitt
2,1 Minuten ‐, während die Spanier mit 2,5 Minuten am Tag die längste Stillstandzeit am Steuer haben.
Möglicherweise hängen die unterschiedlichen Stillstandzeiten von den jeweiligen Verkehrssystemen (wie z. B.
Ampelhäufigkeit) und vom Verkehrsaufkommen ab; unter den einzelnen Modellen gibt es nur geringfügige
Differenzen.
ITALIEN
DEUTSCHLAND
UK
FRANKREICH
SPANIEN
GESAMT
KUMULATIV
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3.5.2 Auswirkungen auf die Effizienz
3.5.2.1 Kraftstoffverbrauch und Durchschnittstempo
Die Durchschnittsgeschwindigkeit der Fahrten steht eindeutig im Zusammenhang mit dem Kraftstoffverbrauch,
wie in der einschlägigen Literatur (z. B. im TREMOVE‐Modell der Europäischen Kommission für Verkehrs‐ und
Umweltwesen 8 ) und hier durch die Daten von eco:Drive bewiesen wird. Nachstehendes Diagramm
veranschaulicht diese Beziehung (für alle Modelle und Länder) und zeigt, dass der Kraftstoffverbrauch
während Fahrten bei sehr niedrigen Geschwindigkeiten, z.B. bei weniger als 10 km/h, am höchsten ist und sich
bei von 0 auf 20 km/h steigendem Fahrtempo drastisch verbessert. Über 40 km/h hinaus ist der Verbrauch
einigermaßen stabil, nimmt jedoch bei Überschreiten von 90 km/h wieder etwas zu.
Abbildung 18: Kraftstoffverbrauch und Durchschnittstempo
Verkehrsbedingungen und Straßeninfrastrukturen sind die ausschlaggebenden Ursachen für niedrige
Durchschnittsgeschwindigkeiten und zwingen die Fahrer zu häufigem Anhalten und Anfahren. Die eco:Drive
Daten weisen unmissverständlich daraufhin, wie wichtig es ist, flüssig zu fahren und niedrige
Durchschnittsgeschwindigkeiten zu vermeiden, um die Gesamtemissionen zu reduzieren. Darüber hinaus
würden obige Bedingungen die erfolgreiche Umsetzung von eco:Drive erschweren, weil die für einen sanften,
gleichmäßigen Fahrstil unabdingbaren Grundsätze, d.h. so wenig Beschleunigungen und Bremsvorgänge wie
möglich und das Einhalten eines konstanten Fahrtempos kaum zu befolgen wären.
3.5.2.2 Kraftstoffverbrauch und Stillstandzeiten
Der Kraftstoffverbrauch wird durch häufiges Anhalten negativ beeinflusst. Man kann davon ausgehen, dass die
Effekte der Stillstandzeiten auf die Verbrauchswerte zumindest teilweise erklären können, weshalb die
italienischen Fahrer die wenigsten Fortschritte nach der Anwendung von eco:Drive ausgewiesen haben.
8 http://ec.europa.eu/environment/air/pollutants/models/tremove.htm
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Italienische Fahrer verbringen im Durchschnitt mehr Zeit im Stillstand als die anderer Länder. Das deutet
daraufhin, dass eine Kombination von Bedingungen (Verkehr) und Fahrkultur (Neigung zu abruptem
Beschleunigen und Abbremsen und demzufolge häufigerem Anhalten) ein beeinträchtigender Faktor ihres
Verbesserungspotenzials beim Kraftstoffverbrauch, bei der Fahreffizienz und somit beim Emissionsabbau sein
kann.
Untenstehendem Diagramm ist zu entnehmen, auf welche Weise die unterschiedlichen Stillstandquoten die
Fähigkeit der eco:Driver zur Verbesserung ihres Fahrstils in den einzelnen Ländern beeinflussen können.
Abbildung 19: Kraftstoffverbrauch und Stillstandzeiten
3.5.2.3 Start&Stopp
Angesichts der Effekte der Stillstandzeiten auf den Gesamtkraftstoffverbrauch (und somit auf die Emissionen)
bietet sich eine Gegenüberstellung der Verbrauchswerte der mit Start&Stopp und eco:Drive ausgestatteten
Fiat Modelle mit denen ohne diese Ausstattungen an.
Auf Grundlage der zur normalen Fahrweise der Personen (zu Beginn der Anwendung von eco:Drive) erfassten
Informationen können wir die Fortschritte beim Kraftstoffverbrauch berechnen, die sich mit Start&Stopp
ausgestatteten Modellen ergäben. Theoretisch lässt sich demnach mit großer Wahrscheinlichkeit vermuten,
dass die kombinierte Anwendung von eco:Drive und Start&Stopp eine durchschnittliche Einsparung von 6 %
(eco:Drive) plus 4,2 % (Start&Stopp) garantieren könnte: mehr als 10 % insgesamt. Insbesondere könnten sich
die größten Auswirkungen dort ergeben, wo die Effizienz wegen mangelnder Verkehrsflüssigkeit gefährdet ist.
Unter den eco:Drivern sind es vor allem die Spanier, die, wie bereits zuvor gesehen, die längsten
Stillstandzeiten ausweisen. Gerade sie würden den größten Nutzen aus der signifikanten Verbrauchs‐
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Reduktion ziehen, die von der Start&Stopp Technologie gebotenen wird: 5,2 %, wie folgender Tabelle zu
entnehmen ist.
Abbildung 20: Kraftstoffverbrauch mit Start&Stopp
3.5.2.4 Effekte von eco:Drive
Durch Messung der bereits in Betracht gezogenen diversen "Mobilitätsindikatoren" (Durchschnittstempo,
Stillstandzeiten, gefahrene Kilometer usw.) über eine 30‐tägige Anwendungsdauer von eco:Drive können wir
feststellen, dass sich das Eco‐Driving konkret auf die Merkmale der zurückgelegten Strecken auswirkt. Diese
Veränderungen erbringen substanzielle Beweise dafür, dass das Eco‐Driving das Verhalten tatsächlich und
dauerhaft modifizieren kann.
3.5.2.5 Unveränderte Merkmale der gefahrenen Strecken
Anzahl, Dauer der Fahrten und täglich zurückgelegte Entfernungen verändern sich nicht. Das heißt, dass
eco:Drive keinen Einfluss auf die Häufigkeit der Fahranlässe, auf die Art und Dauer der Fahrten hat.
3.5.2.6 Veränderte Merkmale der gefahrenen Strecken
Andere Merkmale (Dauer, Geschwindigkeit und Stillstandzeiten) dagegen verändern sich auf signifikante
Weise.
Durchschnittliche Kraftstoffeinsparung mit Start&Stopp
Spanien Italien GB Frankreich Deutschland Total
Vor allem neigt die Dauer der Fahrten während 30‐tägiger Anwendung von eco:Drive dazu, kürzer zu werden:
um ca. 3,3 %, wie in der Folge gezeigt.
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Abbildung 21: Tendenz der Fahrtendauer im 30‐Tage‐Zeitraum
Der beobachtete Rückgang steht in enger Verbindung zur erhöhten Durchschnittsgeschwindigkeit. Ziehen wir
die Durchschnittsgeschwindigkeit auf den Strecken unter Ausschluss der Stillstandzeiten in Betracht, ist eine
Zunahme um 1 % in 30 Tagen zu beobachten. Wenn wir dagegen auch die Stillstandzeiten bei unserer
Untersuchung berücksichtigen, ist eine signifikantere Zunahme um 2,4 % zu verzeichnen, wie hier in der Folge
veranschaulicht.
Ordinaltag
Abbildung 22: Tendenz der Durchschnittsgeschwindigkeit (inkl. Stillstandzeiten) im 30‐Tage‐Zeitraum
Ordinaltag
Daraus geht hervor, dass ein wesentlicher Effekt, den eco:Drive auf das Fahrverhalten ausübt, darin besteht,
die Stillstandzeiten auf jeder Fahrt zu verkürzen (und damit auch die Fahrzeit). Diese Aussage findet ihre
Bestätigung, wenn man die spezifischen Daten zu den Stillstandzeiten untersucht: eco:Driver erzielen einen
konstanten Rückgang ihrer Stillstandzeiten im Laufe der 30 Tage in Höhe von ca. 13 %.
Abbildung 23: Tendenz der Stillstandzeiten im 30‐Tage‐Zeitraum
Ordinaltag
VERTRAGSDAUER
Linear (Dauer)
Speed_vcalc
Linear (Speed_vcalc)
Stopp Zeit_min
Linear (Stopp Zeit_min)
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Das bedeutet, dass es Fahrern bei gleichem Gebrauch ihres Autos (gleiche Häufigkeit, gleiche Entfernungen)
gelingt, leicht höhere Geschwindigkeitswerte und kürzere Stillstandzeiten auf den Strecken zu erzielen.
Die Anwendung der Eco‐Driving‐Techniken hilft ihnen, ihre Fahrleistungen signifikant und konstant zu
verbessern, vor allem in Bezug auf die Stillstandzeiten am Steuer, die sich, wie bereits gesehen, ganz
entscheidend auf den Kraftstoffverbrauch und auf die Emissionen auswirken.
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4. SCHLUSSFOLGERUNGEN
4.1 Was haben wir vom Eco‐Driving begriffen?
Die Effektivität des Eco‐Driving wird nicht in Frage gestellt. Eine effizientere Fahrweise kann mit substanziellen
Einsparungen von Verbrauchswerten und CO2–Emissionen verbunden sein, ebenso wie mit positiven
Nebeneffekten, die die Verkehrssicherheit und die Verkehrsflüssigkeit betreffen. Die Auswertung der dank
eco:Drive erfassten quantitativen Daten ‐ die ersten ihrer Art überhaupt ‐ liefert uns ein entscheidend klareres
Bild vom Einfluss, den das Eco‐Driving auf das Verhalten auf lange Sicht hin ausüben kann, nicht nur nach
Befolgung der Eco‐Driving‐Tipps oder Teilnahme an einem entsprechenden Trainingskurs. Den Nutzern von
eco:Drive ist es gelungen, die Verbrauchswerte und die CO2–Emissionen durchschnittlich um 6 % in 30 Tagen
zu senken. Sie belegen darüber hinaus, dass das Eco‐Driving‐Verhalten dauerhaft und mit steigenden,
konstanten Fortschritten verbunden ist.
Das bedeutet, dass das Erreichen einer tatsächlichen Veränderung des Fahrverhaltens möglich ist. eco:Drive
fundiert auf drei wichtigen Grundsätzen: den Fahrern individuelle Feedbacks zu ihrem Fahrstil auf den
alltäglichen Fahrten bereitzustellen, anstatt allgemeine Ratschläge erteilen; ihnen genau vor Augen führen, wie
sie sich verbessern und dadurch Kraftstoff, CO2 und Geld sparen können; sie über einen längeren Zeitraum
hinaus in dieses Vorhaben einbinden, um ihr Eco‐Driving‐Verhalten zu untermauern und ihnen die Analyse und
Verbesserung ihrer Fahreffizienz zu ermöglichen. Mit eco:Drive beschränkt sich ein Hersteller erstmals nicht
nur darauf, den Fahrern simple quantitative Daten zur Fahreffizienz zu liefern (z. B. Kraftstoffverbrauch),
sondern bietet qualitative Feedbacks zum Fahrstil, die den Fahrern von Nutzen sind, um die Bedeutung der
quantitativen Fahrzeugdaten nachzuvollziehen und in Erfahrung zu bringen, wie sich diese verbessern lassen.
Eine weitere wichtige Schlussfolgerung, die sich aus den hier erläuterten Daten ziehen lässt, ist die Differenz
zwischen den im Laufe der Zeit dank eco:Drive erzielten durchschnittlichen Verbesserungen und denen, die
vereinzelte Versuche in einem alltagsfremden Rahmen ergeben haben. Das heißt, dass die Umsetzung der
eco‐Driving Techniken mit Schwierigkeiten verbunden ist. Die ausschlaggebenden Faktoren sind:
der Fahrer: eingefleischte Fahrgewohnheiten, Schwierigkeit, 100%ig auf Fahrtechniken, ‐kultur und
‐stil konzentriert zu bleiben
die externen Bedingungen: das Verhalten der anderen Verkehrsteilnehmer, der Verkehr selbst
die Verkehrssysteme: Häufigkeit der Verkehrszeichen, Tempolimits, andere Verkehrsbehinderungen
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Unsere Untersuchung lässt folgende Schlussfolgerungen über das Eco‐Driving zu:
Veränderungen des Fahrerverhaltens sind unter der Voraussetzung möglich, dass das Eco‐Driving als
ernsthafte und regelmäßig auszuübende Aufgabe verstanden wird, wozu qualitative Feedbacks
gehören, damit die Fahrer ihre Leistungen und Verbesserungsmöglichkeiten verstehen können.
Die Effektivität des Eco‐Driving im Alltagsverkehr hängt vom persönlichen Engagement des Fahrers
ab, von der lokalen Fahrkultur und vom Interagieren mit externen Bedingungen und
Verkehrssystemen.
Bestimmte Elemente des Fahrstils sind einfacher zu verbessern und führen zu größeren Einsparungen
als andere. Rechtzeitiges Schalten hat die Fahreffizienz um 31 % gesteigert, gleichmäßiges
Beschleunigen um 29 %. Effizientes Abbremsen hat zu 25 % zur Gesamtverbesserung beigetragen,
eine gleichbleibende Durchschnittsgeschwindigkeit zu 15 %.
Die durch das Eco‐Driving möglichen Vorteile gehen über die Senkung der Emissionen hinaus: die
Fahrer sind bewusster und sicherer, der Fahrstil ist flüssiger. Durch Vorausdenken und Vermeiden
schroffer Beschleunigungs‐ und Bremsmanöver halten Eco‐Driver viel weniger an (im Schnitt 13 %
weniger) und haben einen flüssigeren Fahrstil.
4.2 Was sind die nächsten Ziele?
Ein besseres Verständnis des Fahrerverhaltens durch die Anwendung der Eco‐Driving‐Techniken und deren
Grenzen, versetzt uns in die Lage, Empfehlungen geben zu können, die Autofahrer in Europa so gut wie
möglich zur Anwendung der Eco‐Driving‐Techniken motivieren. Es sei daran erinnert, dass Eco‐Driving am
wirkungsvollsten ist, wenn es als Bestandteil eines integrierten Lösungsansatzes zur Emissionssenkung
zusammen mit technologischen Innovationen und staatlichen Maßnahmen eingesetzt wird. Gleichermaßen
hängt seine wirksame Implementierung von Zahl der Teilnehmer ab.
Hersteller und andere Innovatoren müssen den Fahrern ihre Leistungen regelmäßig vor Augen führen
und sie daran erinnern. Das ist außerhalb des Fahrzeugs möglich, wie eco:Drive gezeigt hat. Doch
auch Tools im Fahrzeug selbst, wie InCar‐Reminder, eco:Drive Live oder Eco‐Fahranzeiger, die melden,
ob ein Fahrer mit maximaler Effizienz fährt, tragen effektiv dazu bei, dass Eco‐Driving zur Gewohnheit
wird.
Die Regierungen müssen dem Faktor Fahreffizienz bei ihren Straßenbau‐ und Verkehrsplanungen
Rechnung tragen, da diese Systeme die Fähigkeit der Fahrer zum effizienten Fahren bei
gleichbleibender Geschwindigkeit und minimalem Anhalten negativ beeinflussen können.
Angesichts der Tatsache, in welchem Ausmaß sich die Verkehrsflüssigkeit und die Stillstandzeiten auf
den Kraftstoffverbrauch auswirken, sollten die Stadtverwaltungen diesbezüglich Mittel für
zuverlässige Systeme zur Messung der durchschnittlichen Verkehrsgeschwindigkeit aufbringen. Wenn
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diese Informationen aufgezeichnet und den Sat‐Navigatoren zur Verfügung gestellt würden, könnten
diese die schnelleren Strecken berechnen und gleichzeitig die Emissionen senken und auch die
Verkehrsflüssigkeit noch zusätzlich verbessern.
Alle Mitwirkenden können das Eco‐Driving‐Konzept weiterhin fördern und unterstützen, bis sich eine
"kritische Masse" von Eco‐Drivern etabliert: je mehr Personen effizient fahren, desto mehr gewinnt
das Eco‐Driving an Effektivität.
Eco‐Driving ist natürlich nur ein Bestandteil der Maßnahmen, die zur Reduzierung des CO2–Ausstoßes der
Fahrzeuge erforderlich sind. Die Hersteller sind verpflichtet zu forschen, Ziele zu erreichen und möglichst
emissionsarme Fahrzeugmodelle herzustellen. Sie machen große Fortschritte in diesem Bereich. Doch damit
dürfte es nicht getan sein. Dieses Dokument beweist, dass die Fahrer noch viel mehr zur Emissionssenkung
beitragen können. Darüber hinaus ist eine effiziente Fahrweise unerlässlich, damit die Fahrzeuge ihr Optimum
geben und die von den Herstellern versprochenen emissionsarmen Werte erreichen können. Der integrierte
Lösungsansatz vereint die Verantwortung von Herstellern und Autofahrern, denen obige Ratschläge als
vorläufiger Leitfaden dienen mögen.
Abbildung 24: Welche Faktoren beeinflussen den Erfolg von Eco‐Driving?
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4.3 Die Verpflichtungen von Fiat
Fiat verpflichtet sich, sowohl den technologischen als auch den verhaltensbasierten veränderungsorientierten
Lösungsansatz zur Emissionsreduzierung weiterzuführen. Damit verbunden sind ständige Investitionen in
umweltfreundliche Technologien zur Umsetzung unserer Zielvorstellung, unsere führende Stellung als Anbieter
von erschwinglichen und emissionsarmen Fahrzeugen zu halten und den Fahrern dabei zu helfen, sie so
effizient wie möglich zu nutzen, indem wir die Eco‐Driving‐Techniken fördern und deren einfache Anwendung
so viel Fahrern wie möglich zugänglich machen.
Fiat fördert Eco‐Driving weiter durch:
die Einführung von eco:Drive Live in 2011 mit Nutzung der eco:Drive Technologie, um den Fahrern Live‐
Feedbacks über ihren Fahrstil mit Hilfe portabler Geräte (z.B. Sat‐Navigatoren oder Smartphones) zu
bieten
die Verwertung der aus diesem Dokument zum eco:Drive möglichen Schlussfolgerungen für unsere, auf
einfach und effizient zu fahrenden Fahrzeuge, fokussierten Forschungs‐ und Entwicklungsbemühungen.
die Ausdehnung der Start&Stopp Technologie auf unsere gesamte Fahrzeugbaureihe, um die Fahrer zu
unterstützen, bis zu 15 % Kraftstoffverbrauch und Emissionen einzusparen
Wir verpflichten uns ebenfalls, die aus unseren Erfahrungen bei der Reduzierung der verkehrsbedingten
Emissionen hervorgegangenen Erkenntnisse weiterhin mit anderen zu teilen, denn nur durch Zusammenarbeit
werden sich die vom Klimawechsel an die Automobilbranche gestellten Probleme lösen lassen. Diese Studie
über eco:Drive ist der Ausgangspunkt für einen Dialog zwischen den Akteuren der Automobilindustrie, der
Regierungen usw., damit der gemeinschaftliche Einsatz aller Beteiligten das Eco‐Driving einfacher und
effektiver gestaltet, um die Reduzierung der verkehrsbedingten Emissionen in die Tat umzusetzen.
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5. QUELLENVERZEICHNIS
JATO Dynamics (2009), Volume‐weighted average CO2 emissions 2009 (g/km)
Europäische Kommission (2007), die Kommission verabschiedet einen Rechtsrahmen zur Erreichung des
Zielwertes für die durchschnittlichen CO2‐Emissionen der Fahrzeuge
Intergovernmental Panel on Climate Change (2007), Fourth Assessment Report
Europäische Kommission (2009), Verordnung (EG) Nr. 713/2009 des Europäischen Parlaments und des Rates
vom 13. Juli 2009 zur Gründung einer Agentur für die Zusammenarbeit der Energieregulierungsbehörden
TNO Science and Industry (2006), Review and analysis of the reduction potential and costs of technological and
other measures to reduce CO2‐emissions from passenger cars
The AA (2010), Fuel Report March 2010
Evangelista, J (2002), Scaling the Tanker Market, 2002
United Nations Statistics Division (2009), Millennium Goal Indicators
Rutherford, M (2010), Green Energy in 2009
Interviewt wurden
Jack Short, Generalsekretär vom International Transport Forum
Olivier Lenz, Direktor für Mobilität, International Automobile Federation
Paul Everitt, CEO, Society of Motor Manufacturers and Traders
Peter Wilbers, Senior Programme Manager bei der NL Agency
Rob Jong (Zuständiger Leiter für Transport und Verkehr, UN‐Umweltprogramm)
Vered Ehsani (Teammitglied Transport und Verkehr, UN‐Umweltprogramm)
Andreas Knie (Wissenschaftszentrum Berlin für Sozialforschung)
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ANHANG: METHODE
Analysemethode
Berücksichtigt bei der Untersuchung wurden die Bevölkerung der Autofahrer, ihre Fahrten und
Fahrzeugmodelle in einem bestimmten Beobachtungszeitraum. Für jeden Fahrer, für jedes Fahrzeug und für
jeden Gebrauchstag des Fahrzeugs wurden statistische Parameter und Häufigkeitsverteilungen verschiedener
Mobilitäts‐ und Leistungsindikatoren berechnet. Berücksichtigt wurden dabei der gesamte
Beobachtungszeitraum und die Entwicklungen im Laufe der Zeit, um Ähnlichkeiten und Differenzen nach
Ländern und Modellen zu identifizieren und nachzuvollziehen, auf welche Weise die Fahrer das System
eco:Drive anwenden.
Die Hauptmobilitätsindikatoren umfassen:
Fahrten pro Tag
Kilometerlänge der Fahrten
Dauer der Fahrten
Fahrtempo (ein‐ und ausschließlich der Stillstandzeiten)
Stillstandzeit am Steuer
Prozentanteil der Stillstandzeiten
Die untersuchten Hauptleistungsindikatoren umfassen:
Kraftstoffverbrauch
eco:Index
Übersicht über den eco:Index (Beschleunigen, Abbremsen, Schalten und Geschwindigkeit)
CO2‐Emissionen
Kraftstoffkosten
Außerdem wurde eine statistische Analyse der Fahrten durchgeführt, um die durchschnittlichen Merkmale und
die statistische Verteilung ihrer Hauptparameter unabhängig vom Fahrer nachzuvollziehen.
Und schließlich wurden die Daten zum Kraftstoffverbrauch und zur Durchschnittsgeschwindigkeit jeder Fahrt
untersucht, um ihre gegenseitige Beziehung und Übereinstimmung unter nochmaliger Bezugnahme auf das
TREMOVE‐Modell in Erfahrung zu bringen.
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Analysegruppe
5697 Fahrer, die zwischen dem 9. Juni und dem 31. Oktober 2009 428048 Fahrstrecken zurückgelegt
haben.
Die Fahrer stammten aus den fünf Hauptmärkten: GB, Italien, Spanien, Deutschland und Frankreich.
In die Analyse wurden 3 Automodelle aufgenommen: Fiat Grande Punto (41,4 %), Fiat Bravo (41,4 %) und
Fiat 500 (27,9 %)
Die durchschnittliche Anzahl der im Zeitraum unternommenen Fahrten betrug 75,1 mit beträchtlichen
großen Unterschieden zwischen den einzelnen Märkten (von 57 im UK bis 83 in Italien)
Verhalten der EcoDrive‐Nutzer
5697 wendeten das System eco:Drive zu Beginn der 146 Beobachtungstage aktiv an.
468 der 5697 Fahrer haben das System eco:Drive nur an einem Tag angewendet (8,2 %). 39 % haben es
weniger als 10 Tage und 56 % weniger als 20 Tage angewendet.
Die Fahrer haben es im Beobachtungszeitraum durchschnittlich 28 Tage lang angewendet.
Die durchschnittliche Anzahl der Tage, an denen die Fahrer im 28‐Tage‐Durchschnittszeitraum Fahrten
unternommen haben, betrug 18 (der Durchschnittsfahrer unternimmt Fahrten an ca. 2 von 3 Tagen).
1/3 hat an mehr als 90 % der Tage Fahrten unternommen, während 2/3 an mehr als 70 % der Tage
gefahren sind.
Im Allgemeinen ist bei den Nutzern eine hohe Varianz bezüglich Anzahl der Fahrten und zurückgelegten
Entfernungen festzustellen.
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