Kulturerbe des Verkehrs in Vorarlberg (1.0 MB )

Helmut Tiefenthaler
Kulturerbe des Verkehrs in Vorarlberg
Sonderdruck aus MONTFORT, 60. Jg. 2008 Heft 1/2

Kulturerbe des Verkehrs in Vorarlberg
WELCHE ZUKUNFT FÜR ALTE WEGE, STRASSEN UND BAHNANLAGEN?
VON HELMUT TIEFENTHALER
1. Landschaftswerte der Verkehrskultur
Das Bild jeder Kulturlandschaft hat etwas zeitbedingt
Vorläufi ges an sich. Ihre Werte hängen im
Alltagsleben wesentlich von ihrer momentanen
Nützlichkeit ab. Das sieht man am deutlichsten
bei der Verkehrsinfrastruktur. Bei dieser versteht
es sich von selbst, dass ungenügend leistungsfähige
Trassen ausgebaut oder durch Neuanlagen
ersetzt werden. Die Frage nach so etwas wie „bleibendem
Wert“ scheint sich zu erübrigen. Dies erst
recht, wenn die zu ersetzenden Bauten und
An lagen ohnehin keine nennenswerten ästhetische
Qualitäten an sich haben. Wo eine Straße,
Bahnanlage oder Freileitung in der Landschaft als
störender Eingriff auffällt, kann die ersatzlose
Beseitigung sogar als Gewinn verstanden werden.
Umgekehrt verhält es sich, wenn eine Verkehrsanlage
als Beispiel des Harmonierens von Natur
und Kultur und zugleich als ein Beziehung
stiftendes Erbe einer anderen Zeit erkannt wird.
Was in der Landschaft das Erleben von Heimat
ausmacht, besteht aus vielerlei Kleinelementen.
Diese sind Merkmale der Dauerhaftigkeit, deren
Wert umso höher einzuschätzen ist, je mehr unter
einem allgemeinen Beschleunigungs- und Veränderungsdruck
die Orientierung an symbolstark
Haltbarem verloren geht.
Die Zeugnisse der Verkehrskultur haben normalerweise
nichts aufdringlich Effekthascherisches
an sich. Sie müssen als „historische Verkehrswege“
nicht einmal besonders alt sein und können
so schlicht anmuten wie ein gewöhnlicher Feldweg.
Zu dessen Eigenart gehört das Anschmiegen
an die natürlichen Geländeformen. Sie wird oft
auch noch akzentuiert durch wegbegleitende
Landschaftselemente, wie Hecken und Baumreihen,
Mauern und Zäune, Bildstöcke und Wegkreuze.
Dabei entstanden nebenbei vielerlei Kleinbiotope,
deren ökologischer Wert nicht zu unterschätzen
ist.
Je mehr Straßen asphaltiert werden, desto mehr wird ein alter Feldweg – hier ein Beispiel in Schnifi s – als wertvolle
Bereicherung der Landschaft geschätzt.
1

Der heutige verkehrstechnische Gebrauchswert
solcher Wege mag geringer sein als der einer
perfekt asphaltierten Straße, doch die Erlebnisqualität
eines unverfälscht erhaltenen Erbstücks
früherer Verkehrskultur kann dennoch ein so
hoher Wert sein, dass er auf Dauer eine pfl egliche
Erhaltung verdient.
Für den Philosophen Martin Heidegger ist so ein
Feldweg geradezu ein kennzeichnendes Merkmal
für „die unerschöpfl iche Kraft des Einfachen“ und
die „Pracht des Schlichten“. In seiner Sorge um
die Zerstörung von etwas derart Symbolstarkem
kommt er auch im übertragenen Sinn zur Schlussfolgerung:
„Der Mensch versucht vergeblich,
durch sein Planen den Erdball in eine Ordnung
zu bringen, wenn er nicht dem Zuspruch
des Feldweges eingeordnet ist. Die Gefahr droht,
dass die Heutigen schwerhörig für seine Sprache
bleiben . . .“ 1
Oft sind es leicht zu übersehende Details der
Landschaftswahrnehmung, die das unverdorben
Authentische einer Gegend zur Geltung bringen.
Das können Wegbegrenzungen mit Trockenmauern,
Hohlwege, gepfl asterte Gässchen oder
Treppensteige sein, die heute noch genauso aussehen,
wie man sie schon vor einem Jahrhundert
oder seit noch längerer Zeit gekannt hat. Diese
werden als Kulturdenkmale zwar eher selten
gewürdigt, doch sie sind insgesamt höchst bedeutsame
Bereicherungen des Orts- und Landschaftscharakters.
Dasselbe gilt für Verkehrsbauten, die mitunter
Sehenswürdigkeiten echter Baukunst sind. Dies
wird besonders bei zahlreichen Brückenbau -
werken bewusst, bei denen neben den historisch
beachtenswerten Objekten auch so manche
gekonnt ausgeführte Neubauten auf Dauer eine
pfl egliche Erhaltung verdienen. In der landeskundlichen
Literatur wird solchen Denkmalen der
Verkehrs- und Technikgeschichte aber immer
noch verhältnismäßig wenig Beachtung geschenkt.
So sind etwa die Flexenstraße und die Wäldletobelbrücke
der Arlbergbahn zwar Paradebeispiele
überzeugender Ingenieurkunst, doch beide sind
im Zusammenhang mit der Baukultur der
Gemeinde Klösterle nicht einmal im Dehio-Handbuch
von Vorarlberg (1983) erwähnt.
2
2. Erhaltenswerte Verkehrsanlagen
2.1 Einschätzung der Schutzwürdigkeit
Wie bei allem Kulturerbe ist auch die Schutzwürdigkeit
von historischen Verkehrswegen von der
Einschätzung ihrer Bedeutung und dem öffentlichen
Interesse an ihrer Erhaltung abhängig.
Dabei ist es wie allgemein beim Denkmalschutz
wesentlich, „ob und in welchem Umfang durch
die Erhaltung des Denkmals eine geschichtliche
Dokumentation erreicht werden kann.“ 2 Vielfach
lässt sich die Notwendigkeit der originalgetreuen
Erhaltung aber auch unabhängig vom historischen
Dokumentationswert mit besonderen ästhetischen
Qualitäten und von der Bedeutung
bestimmter Anlagen für die zu erhaltende Eigenart
des Orts- und Landschaftscharakters begründen.
Der Nachweis des öffentlichen Interesses am
Schutz solcher Anlagen ist derzeit noch kaum
dokumentiert.
Beim Landeskonservatorat für Vorarlberg sind
von den historischen Verkehrsanlagen lediglich
einige Brücken und einzelne aus dem 19. Jahrhundert
erhaltene Bahnhofsgebäude als geschützte
Baudenkmale registriert. Die historischen Verkehrswege
sind als Gestaltungselemente der
Kulturlandschaft normalerweise aber nicht als
schutzwürdiges Kulturgut erfasst. Hinsichtlich
der Altstraßen wurde unter Berufung auf ein
Erkenntnis des Verfassungsgerichtshofes vom
19. März 1964 die Unzuständigkeit des Bundesdenkmalamtes
erklärt. 3
Wie in anderen Belangen besteht auch zu Fragen
nach der Schutzwürdigkeit von alten Verkehrswegen
das Problem, dass die meisten fachlichen
Beurteilungen auf mehr oder weniger eingeschränkte
fachspezifi sche Betrachtungsweisen
angewiesen sind. Beim Denkmalschutz sind diese
zumeist auf bau- und technikgeschichtliche sowie
künstlerische Gesichtspunkte, im Naturschutz
hingegen vielfach nur auf Kriterien der ökologischen
Funktionsfähigkeit eingeengt. So wertvoll
fachlich fundierte und objektivierte Sachverhaltsdarstellungen
sind, Denkmal- und Naturschutz
greifen zu kurz, „wenn die Erlebnisdimension,
die Schönheiten und Sinnlichkeiten einer Landschaft
respektive deren Verlust bei einer geplanten
Überbauung bewertet werden sollen“ (Erich Bierhals)
4 .

Wenn sich Fachstellen zu wenig in der Lage
sehen, sich auf eine einigermaßen ganzheitliche
Landschaftswahrnehmung einzulassen, ist vor
allem die Raumplanung gewissermaßen zur
„Ersatzvornahme“ herausgefordert. Die Verpfl ichtung
dazu ergibt sich aus § 5 des Raumplanungsgesetztes
zur Grundlagenerhebung: „Das Land hat
die Grundlagen für die überörtliche Raumplanung
zu erheben sowie alle für die Raumplanung
bedeutsamen Unterlagen zu sammeln und auf
dem neuesten Stand zu halten.. 5 “ Bei einer auf
landschaftliche Kulturgüter bezogenen Grundlagenerhebung
erscheint es naheliegend, dass
neben bau- und kunstgeschichtlich kompetenten
Sachverständigen auch Historiker, Archäologen,
Kulturgeografen, Architekten oder Landschaftsplaner
beigezogen werden.
2.2 Alte Straßen und Wege
Wie sich die menschlichen Aktivitäten auf die
Landschaft auswirken, erkennt man gewöhnlich
schon im Blick auf das Straßen- und Wegenetz. Je
schneller, massenhafter und anonymer die Verkehrsbewegungen
ablaufen, desto mehr sind breite
Straßenfl ächen mit begradigten Trassen nach
globalisierten Normen gefragt. Dann ist es auch
normal, dass die Hauptadern des Individualverkehrs
mit ihren auffälligen Bändern aus Asphalt
und Beton im Bild der Landschaft etwas beziehungslos
Fremdkörperhaftes an sich haben. Das
lässt sich bei offenen Trassenführungen schwerlich
vermeiden, solange die damit ermöglichte
motorisierte Mobilität als etwas Notwendiges
bejaht wird.
Die das Land durchziehenden Hochleistungsstraßen
mit ihren begleitenden Verlärmungsfl
ächen verursachen als dominante Bauwerke
einer rasant beschleunigten und umweltbelastenden
Verkehrsabwicklung allerdings auch ein mehr
oder weniger bewusstes Unbehagen. Dieses weckt
nebenbei Sehnsucht nach zivilisatorisch unverdorbenen
Landschaften, selbst wenn für die Wege
dorthin mitunter lange Autobahnfahrten in Kauf
genommen werden müssen.
In den abseits der großen Straßen gesuchten
Kontrastlandschaften wird es als besonderer Reiz
eines Ortes empfunden, wenn ein innerörtlicher
Spaziergang durch altmodisch gepfl asterte Stra-
Die meisten Hohlwege erinnern an eine Zeit in die Vergangenheit
zurückreichende Wegbenützung.
ßen, verwinkelte Gässchen und über Treppenwege
aus Natursteinplatten führt. Wo die Routen in
unverbaute Gegenden führen, werden autofreie
Fahrwege ohne Hartbelag oder einstige Wirtschaftswege
zwischen verwachsenen Trockenmauern
als wohltuende Abwechslung erlebt.
Solche alten Wege werden umso mehr geschätzt,
je mehr sie in ihrer Andersartigkeit gewissermaßen
wie Auswege aus dem langweilend
genormten Erschließungsnetz herausführen. Dies
erst recht, wenn an ihnen kulturgeschichtliche
Erinnerungen an vergangene Zeiten haften. Dabei
kommt es nicht so sehr auf den Nachweis einer
besonderen historischen Bedeutung an. Bereits das
Flair von kultivierter Natur und naturnaher Kultur
kann abseits einer naturvergessenen Alltagswelt
zum überraschenden Entdecken von „Heimat“
ver helfen.
3

Wegeinfassung mit Trockenmauern an der einstigen Säumerroute durch das Gargellental in Rüti.
So lange solche Straßen und Wege auch in
Vorarl berg überall wie selbstverständlich in nächster
Nähe zu fi nden waren, wurde einer dauerhaften
pfl eglichen Instandhaltung in ihrer jeweiligen
Eigenart nicht viel Aufmerksamkeit
geschenkt. Heute kann man bei den oft nur noch
spärlich vorhandenen Relikten traditioneller
Straßen und Wege mit dem Schweizer Planungsphilosophen
Lucius Burckhardt hingegen oft den
Eindruck bekommen: „Kulturlandschaft ist die
Landschaft, in die man zu spät kommt, deren
Reiz darin besteht, dass man darin gerade noch
lesen kann, wie es einmal war.“ 6 Das späte Erkennen
der bereits entstandenen Verluste an alten
Wegen und Straßen bietet immerhin noch die
Chance, dass wenigstens bei den letzten Resten
dieses kulturgeschichtlichen Erbes deren Erhaltung
für die Nachwelt umso ernster genommen
wird.
4
2.3 Historische Straßenbrücken
Mehr als bei anderen Verkehrsbauten kommt bei
Brücken das Wesen des Verkehrs durch die Überwindung
von Hindernissen symbolstark zum Ausdruck.
Hier kann es besonderes Geschick erfordern,
die Chancen der verkehrsgeografi schen
Standortgunst zu nutzen und zugleich die Hochwassergefahren
eines Flusses so gering wie möglich
zu halten. Durch den Bau von Brücken wurden
sehr oft auch der Gang der Besiedlung und die
Entwicklung von Verkehrsknoten bestimmt. Im
historischen Rückblick zeigt sich das in Vorarlberg
wohl am deutlichsten am Beispiel Feldkirch
mit dem sehr alten Brückenkopf und Verkehrsstützpunkt
Heiligkreuz. Hier machte schon der
842 erwähnte Name Pontilles auf das frühe Vorhandensein
einer Illbrücke aufmerksam. Vor dem
Bau der Heilig-Kreuz-Kapelle (1380) war Illbrugg

der gebräuchliche Ortsname. Diese ursprünglich
den auf der Neuburg bei Koblach ansässigen
Rittern von Thumb gehörende Verkehrssiedlung
bestand bereits vor der Gründung der als Konkurrenz
geplanten Montforterstadt. Die als „Heiligkreuzbrücke“
bekannte alte Steinbogenbrücke ist
schon auf den ältesten Ansichten von Feldkirch
zu sehen.
Wie sehr Brückenbauten für die Verkehrsentwicklung
und für den Verlauf der Straßen bestimmend
wurden, ist in den anderen Landesteilen
besonders ab dem 16. Jahrhundert festzustellen.
Von da an wurden auch in den Bergtälern gedeckte
Holzbrücken erbaut. Von den ältesten heute vor-
Die gedeckte Holzbrücke über die Subersach wurde um
1830 nach Plänen von Alois Negrelli erbaut.
handenen Bauten dieser Art bestanden einige
bereits im 18. Jahrhundert, wie die Kommabrücke
in Hittisau, die Gießenbrücke in Krumbach, die
Weißachbrücke Sulzberg – Riefensberg, die Lasanggabrücke
in Raggal und die Tannbergbrücke in
Lech. 7 Die um 1830 zwischen Lingenau und Großdorf
errichete Gschwentobelbrücke über die
Subersach hat den Ruhm, von Alois Negrelli
ge plant worden zu sein, der vor allem als Planer
des Suezkanals zu Ehren kam.
Die erste Rheinbrücke – die Tardisbrücke bei
Landquart – wurde zwar schon 1529 erbaut, doch
bei den anderen Flussquerungen bestand bis in die
zweite Hälfte des 19. Jahrhundert nur Fährbetrieb.
Erst nach dem Bau von Hochwasserschutz dämmen
entstanden 1867 – 1879 13 gedeckte Holzbrücken,
von denen heute die 1871 fertiggestellte Brücke
Vaduz – Sevelen als letzte erhalten ist. Die anderen
Übergänge wurden im 20. Jahrhundert durch
Neubauten in so verschiedenartigen Ausführungen
ersetzt, dass der Alpenrhein heute für
bautechnisch Interessierte geradezu ein Freilichtmuseum
des Brückenbaus zu bieten hat. Zum Teil
wurde das Holz abgebrochener Rheinbrücken für
andere Brückenbauten verwendet. So entstanden
einzelne Lustenauer Riedbrücken 1921 aus Überresten
der Widnauer Rheinbrücke, 1981 die Illbrücke
bei Nenzing nach dem Abbruch der Rheinbrücke
Mäder – Kriessern. 8
2.4 Aufgelassene Eisenbahntrassen
Durch die Stilllegung oder Neuanlage von Eisenbahnanlagen
verloren in Vorarlberg bereits mehrere
Bahnstrecken ihre frühere Verkehrsfunktion.
Da die Zeit ihrer Erbauung bereits lange, meistens
sogar mehr als ein Jahrhundert, zurückliegt, sind
sie den historischen Verkehrswegen zuzurechnen.
Am interessantesten sind die früheren Bahn trassen
der Arlbergbahn zwischen Langen und Wald am
Arlberg (1914 Bahnverlegung in den Wildentobeltunnel,
2003 in den Blisadonatunnel), die Bregenzerwaldbahntrasse
sowie die früheren Betriebsbahnstrecken
der Illwerke zwischen Schruns und
dem Vermunt-Stausee.
Ob und mit welcher Bedeutung ungenutzte
Bahnkörper erhaltungswürdig sind, bedarf wie bei
den Altstraßen der Abklärung im Einzelfall. Auch
wenn die Gleisanlagen normalerweise schon ent-
5

fernt sind, sollte für die Zukunft zumindest der
Trassenverlauf hinlänglich erkennbar bleiben. Das
Hauptaugenmerk wird im Allgemeinen auf die
Instandhaltung von Kunstbauten, wie vor allem
von Brücken, Viadukten, Aquädukten und Tunnelstrecken
gerichtet. Auf Fragen nach der weiteren
Verwendung von Bahnanlagen wird an anderer
Stelle (Pkt. 6) noch zurückzukommen sein.
2.5 Gebäude und Zusatzeinrichtungen
Unter allen Verkehrseinrichtungen konzentriert
sich das Interesse des amtlichen Denkmalschutzes
vorrangig auf historisch bedeutsame Hochbauten.
Torbau der Bregenzer Oberstadt.
6
Dazu gehören zum Beispiel die mittelalterlichen
Stadttore von Bregenz, Feldkirch und Bludenz,
Hospize, Poststationen, Gaststätten, Pferdeställe,
Zollhäuser und Umschlagplätze des früheren Verkehrs,
soweit solche noch vorhanden sind. In den
Inventaren des Denkmalschutzes sind auch einzelne
der ältesten Bahnhofsgebäude erfasst, nicht
berücksichtigt sind hingegen Galerien und andere
Schutzbauten, selbst wenn diese als früheste Bauten
dieser Art eine nicht geringe geschichtliche
Bedeutung haben. Als solche sind beispielsweise
die 1902 erbaute Lawinengalerie im Frattetobel
zwischen Schruns und St. Gallenkirch und die
1849 errichtete Mauer zum Schutz der Verkehrssiedlung
Stuben zu erwähnen.
Auf die vielen Naturgefahren für den Verkehr
machen neben den technischen Schutzvorkehrungen
auch zahlreiche Bildstöcke und Kapellen
aufmerksam. Bei den an alten Hauptwegen
stehenden Kirchen sind nicht selten Darstellungen
von St. Christophorus, dem Schutzpatron der
Reisenden, aufgemalt. Bei manchen Kirchen, wie
etwa St. Martin in Ludesch und St. Leonhard in
Bludenz-Radin, sind heute noch jahrhundertealte
Kritzeleien von Pilgern an den Außenmauern zu
sehen.
Bei manchen Bauten ist die kulturgeschichtliche
Bedeutung so augenfällig, wie beispielsweise
beim Torbau der Bregenzer Oberstadt, sodass die
Erhaltenswürdigkeit auf den ersten Blick als etwas
Selbstverständliches erkannt wird. Anders verhält
es sich bei unauffälligen Relikten der Verkehrsgeschichte,
bei denen sich die Erfahrung von Max
Dvorák bestätigen lässt: „Das Geringe bedarf oft
mehr des Schutzes als das Bedeutende“. 9
3. Mangelnde Kenntnisse der Schutzwürdigkeit
Bei Kulturdenkmalen des Verkehrs auf „Schutzwürdigkeiten“
aufmerksam zu machen, hat wenig
Wirksamkeit, wenn dazu konkrete und überzeugende
Begründungen fehlen. Wo hingegen von
fundierten Expertisen ausgegangen werden kann,
ist es im Spannungsfeld gegensätzlicher Interessen
wesentlich leichter, die Verluste an solchen
Kultur werten einzudämmen. Das beweisen
in Vorarlberg vor allem die Erfahrungen mit dem
in den 1980er Jahren erarbeiteten Biotopinventar.

Demgegenüber fehlt bis heute ein Inventar
landschaftlicher Kulturwerte. Dieser Mangel wird
besonders im Zusammenhang mit den Relikten
der Verkehrsgeschichte bewusst, für deren Schutz
die Fachstellen für Denkmal- und Naturschutz
wie auch für Heimatpfl ege nicht zuständig sind.
Auch andere Verwaltungsstellen zeigen in Österreich
normalerweise wenig Bereitschaft, bei ihren
Aufgaben der Interessenabwägung von sich aus ein
Augenmerk auf den Schutz von verkehrsgeschichtlichem
Kulturgut zu legen. So liegt schon im
„Mangel an Zuständigkeiten“ ein Hauptgrund für
das mangelnde Engagement zum Erarbeiten entsprechender
Dokumentationen als fundierten
Argumentationshilfen.
Das erklärt sich nicht nur aus der Tatsache, dass
die mit „Landesentwicklung“ befassten Stellen
ihre Tagesgeschäfte nach den Prioritäten für dringlichere
Aufgaben auszurichten haben. Es fehlt vor
allem auch an Impulsen von der wissenschaftlichen
Forschung her. In den Forschungsfeldern
von Geschichte und Geografi e ist die historischgeografi
sche Landeskunde seit langem an den
Rand gedrängt. Eine Folge davon ist, dass auch zur
historischen Verkehrsgeografi e Vorarlbergs nur
wenige kleinräumig konkretisierte Arbeiten vorliegen.
Auch die Archäologie verhielt sich in
Vorarlberg bei der Altstraßenforschung sehr
zurückhaltend, wenn Anreize unter dem Stichwort
„römisch“ fehlten.
Der Satz, dass Unwissenheit nicht vor Strafe
schützt, kann unter diesen Umständen so verstanden
werden, dass die Unwissenheit nicht vor der
„Strafe“ des Verlustes an verkehrsgeschichtlichem
Kulturerbe schützt. Mit Unkenntnis der Schutzwürdigkeit
ist es jedenfalls leicht gemacht, die
Zerstörung erhaltenswerter historischer Verkehrsanlagen
fortzusetzen.
In den anderen Bundesländern stellt sich die
Situation ähnlich dar. In der Schweiz gelang es
hingegen auf der Grundlage eines Bundesauftrags
an die Universität Bern, innerhalb von zwanzig
Jahren ein umfassendes Inventar historischer Verkehrswege
zu erstellen. Die Forschungsergebnisse
des IVS (Inventar historischer Verkehrswege der
Schweiz) sind sehr detailliert dokumentiert. Nach
der Erfüllung des Bundesauftrags zum Jahresende
2003 übernahm die neu gegründete Fachstelle
ViaStoria als Zentrum für Verkehrsgeschichte
an der Universität Bern die Fortführung einschlä-
giger Forschungs- und Koordinationsaufgaben.
Über die thematischen Schwerpunkte orientiert
die seit 2002 erscheinende Zeitschrift Wege und
Geschichte.
Das Kennenlernen der in der Schweiz bereits
weit fortgeschrittenen Forschungen zur Verkehrsgeschichte
und zur Erhaltung des verkehrsgeschichtlichen
Kulturerbes könnte dazu anregen,
Aufgaben dieser Art auch in Österreich mehr als
bisher ernst zu nehmen.
4. Anhaltende Verluste an Kulturwerten
Im Rahmen von Bestandsaufnahmen zur Realisierung
des Vorarlberger Wanderwegekonzeptes
wurde immer wieder festgestellt, dass sehr viele
alte Wege, die beispielsweise im Katasterplan von
1857 eingetragen waren, heute nicht mehr vorhanden
sind. Zumeist verschwanden sie im Zuge von
Ausbauten des Straßennetzes. Ein Großteil der
einstigen ländlichen Wirtschaftswege ging durch
Nutzungsänderungen verloren und ist heute überbaut
oder überwachsen. Von den früheren Erschließungen
der Hanglagen sind oft immerhin noch
Hohlwege vorhanden, die aber zum Teil ebenfalls
dem Verfall preisgegeben sind. Durch diese Entwicklung
wurde in den Naherholungsgebieten ein
früher attraktives Netz von Spazier- und Wanderwegen
stark beschnitten.
Auch wenn manche Verkehrsanlagen nach einer
geänderten Verwendung im Wesentlichen erhalten
blieben, war der neue Gebrauch manchmal mit
verunstaltenden Anpassungen verbunden. Dass
die dadurch entstandenen Abwertungen des
Erscheinungsbildes nicht immer unerlässlich
waren, beweist das Beispiel der Wäldletobelbrücke
in Klösterle. Diese 1882-83 erbaute Eisenbahnbrücke
galt von Anfang an als eine der besonderen
Sehenswürdigkeiten der Arlbergbahn. Das war
anlässlich der Eröffnung der Bahn im Jahre 1884
auch ein Grund, dass der „Hofzug“ dort anhielt,
um Kaiser Franz Josef die Besichtigung auf
einer eigens hergestellten Treppe zu ermöglichen.
Diese wurde inzwischen als „Kaiserstiege“
bekannt.
Nach der im Jahre 2003 erfolgten Verlegung der
Bahnstrecke Langen – Klösterle in einen neuen
Lehnentunnel wurde die Bahnbrücke zur Zufahrt
für einen mit Kraftfahrzeugen befahrbaren
7

Ein letzter Rest der historischen Walgaustraße zwischen
Göfi s-Pfi tz und Schwarzem See in einer Auf nahme von
2004.
Rettungszugang umgestaltet. Dabei wurde dieser
Teil der historischen Trasse ohne echte Notwendigkeit
mit Asphaltbelag und Straßenleitplanken
versehen, wie sie an Autobahnen gebräuchlich
sind. Dieses Beispiel von technischer Überperfektionierung
und ästhetisch unbedachter „Adaptierung“
gibt nun immerhin einen Anlass, ganz
allgemein mehr als bisher über den Umgang mit
verkehrsgeschichtlichen Kulturdenkmalen nachzudenken
und für die Zukunft Konsequenzen zu
ziehen.
8
Durch den Bau einer Forststraße wurde dieses Bodendenkmal
völlig zerstört (Aufnahme 2008).
Das oben abgebildete Wegstück kann bewusst
machen, dass die Zerstörung eines historischen
Verkehrsweges für Laien auf den ersten Blick
nicht immer sehr auffällig sein muss. Im linken
Bild lassen immerhin schon wenige freigelegte
Steinplatten die Pfl asterung der einstigen Walgaustraße
erkennen, die größtenteils nur von einer
dünnen Erdschicht zugedeckt war. Eine rechtzeitige
und ausreichende Dokumentation zur
frühe ren Bedeutung dieses relativ gut erhaltenen
Relikts hätte dessen Zerstörung vielleicht verhindern
können.

In Feldkirch wurde die jahrhundertealte Straßenverbindung zwischen Stadtfriedhof und Elendbild (obere Aufnahme
2002) vor allem als idyllischer Spazierweg geschätzt. Sie wurde im Zuge des Bahnhofumbaus mehr als nötig zerstört
und konnte auch durch eine Neuanlage (untere Aufnahme von 2007) in ihrer Eigenart nicht ersetzt werden.
9

Die 1882–83 erbaute Wäldletobelbrücke war der Stolz der Bahnbauingenieure und diente bis zur Verlegung der Gleisanlagen
in den Blisadonatunnel fast 120 Jahre dem Arlbergverkehr (Bild oben um 1895 nach Ölbild von Alois Sporeni).
Beim Umbau der Wäldletobelbrücke zu einer Tunnelzufahrt (Aufnahme 2007) wurde auf die besondere Schutzwürdigkeit
dieses Kulturdenkmals offensichtlich völlig vergessen.
10

5. Chancen der Erhaltungsnutzung
Alles pfl egliche Bewahren von Kulturgut ist mit
Kosten verbunden. Daher gilt für das Kulturerbe
der Verkehrsgeschichte dasselbe wie für anderes
Erbe der Vergangenheit: Wenn vom Schutz kein
Nutzen erwartet werden kann, ist auch nicht mit
nennenswertem Engagement zu rechnen. Bei den
Fragen nach der Zukunft alter Wege, Straßen und
Bahnanlagen gibt es immerhin Wahlmöglichkeiten.
Am häufi gsten und schonendsten ist die
Verwendung für kulturgeschichtlich akzentuierte
Wanderangebote. Zur Nutzung dieser Möglichkeit
enthält das Vorarlberger Wanderwegekonzept
unter Punkt 2.7 die Zielsetzung: Es ist zu erkunden,
wo historisch bedeutsame Wegführungen
bestehen, wie diese in ihrer Eigenart erhalten und
in das Wanderwegenetz aufgenommen werden
können. 10 Da bei den Erlebnisinteressen der Wanderer
die kulturgeschichtlichen Qualitäten inzwischen
an Bedeutung gewonnen haben, wurde
darauf in den vergangenen Jahren mehr als bisher
Bedacht genommen. Dies geschah in Form von
Wanderfühern sowohl mit Routenvorschlägen für
Tages- und Halbtagswanderungen 11 als auch im
Zusammenhang mit Konzeptionen für regionale
und überregionale Hauptrouten, die Reaktivierung
alter Fernpilgerwege inbegriffen. 12
Dabei konnte zugleich die Chance genutzt werden,
bei Gebirgsübergängen historische Säumersteige
einzubeziehen. So führt zum Beispiel ein
zwischen dem Kleinwalsertal und dem Rheintal
quer durch Vorarlberg verlaufender Kulturweg
über das Starzeljoch und das Furkajoch. Die inter-
Zur Ausgestaltung des überregionalen „Arlbergwegs“ wird die Chance genutzt, den in Passnähe wiederentdeckten
gepfl asterten Saumweg archäologisch zu untersuchen und in die Wanderroute einzubeziehen.
11

nationale Via Alpina überquert zwischen Hochtannberg
und Großem Walsertal den Schadonapass,
zwischen Prättigau und Gargellen das St.
Antönier Joch. Die das Montafon mit dem Veltlin
verbindende Via Valtellina folgt der alten Säumerroute
über das Schlappiner Joch, in Graubünden
über den Scalettapass und Berninanpass. Am
Arlberg bietet sich die Gelegenheit, zwischen
Rauz und St. Christoph ein Teilstück des wieder
entdeckten spätmittelalterlichen Saumwegs zu
einem interessanten Teilstück des Arlbergwegs als
überregionaler Wander- und Pilgerroute zu
machen.
Bei aufgelassenen Eisenbahntrassen stellen sich
zur weiteren Verwendung vor allem dreierlei Möglichkeiten
zur Wahl. Die erste Variante ist der
Betrieb einer Museumsbahn, wie dies im Bregenzerwald
zwischen Bezau und Schwarzenberg
bereits geschieht. Andere alte Bahnstrecken können
als Rad- und Fußwege genutzt werden. Dabei
sind vorhandene Kunstbauten und andere Zusatzeinrichtungen
als Bereicherungen der Gesamtattraktivität
willkommen. Im Klostertal sind zwischen
Langen und Wald am Arlberg zwei ehemalige
Bahntrassen in den bereits erwähnten Arlbergweg
integriert. Im Montafon verläuft der
regionale Illweg zwischen St. Gallenkirch und
Partenen auf dem Bahndamm der früheren
Betriebsbahn der Illwerke. Im Bregenzerwald kann
die Trasse der Bregenzerwaldbahn zwischen
Andelsbuch und Doren-Bozenau in eine von
Schoppernau bis zum Bodensee führende Hauptroute
einbezogen werden.
Wo eine Nutzung für Zwecke der Naherholung
oder des Tourismus mit schwer lösbaren Problemen
verbunden ist, bietet sich zumindest die
Möglichkeit, ungenutzte Bahntrassen der Rückeroberung
durch die Natur zu überlassen. Wie das
Beispiel Bregenzerwaldbahn im Schluchtbereich
zwischen Rotachmündung und Kennelbach zeigt,
kann eine solche Variante zumindest unter den
Aspekten eines wirksamen Naturschutzes ein
Gewinn sein. Das schließt nicht aus, dass auf den
alten Trassen Pfade für die „stille Erholung“ angeboten
werden.
Um die als Kulturgut erhaltenswerten Bahnanlagen
noch rechtzeitig vor dem totalen Verfall zu
retten, empfi ehlt Lothar Beer für die Trasse der
Bregenzerwaldbahn die Erarbeitung eines Gesamtkonzeptes.
13
12
6. Grundlagenarbeiten als Orientierungshilfen
Zum Erhalten von historischen Verkehrswegen
und für die fallweise erforderlichen Instand setzungs
arbeiten sind nicht immer genaue Kenntnisse
der ursprünglichen kulturgeschichtlichen
Bedeutung erforderlich. Ein Minimum an Wissen
über die früheren Funktionen ist jedoch zur
Begründung von kostenaufwändigen Instandhaltungsmaßnahmen
notwendig. Solche Kenntnisse
können auch Fehleinschätzungen vermeiden
helfen. Das mag zwar gelegentlich ein Abschiednehmen
von einem „Römerweg“ oder „Knappensteig“
zur Folge haben, wenn man sich mit nicht
haltbaren Vermutungen vorschnell zu derlei
Bezeichnungen hatte verleiten lassen. Umgekehrt
können das Studium von Geschichtsquellen und
archäologische Untersuchungen Altstraßen entdecken
helfen, deren Verlauf in Vergessenheit
geraten ist.
Für die öffentliche Hand ist es freilich grundsätzlich
von Belang, wenn sich Aufwendungen für
die Erhaltung von Kulturdenkmalen mit nachvollziehbaren
Begründungen rechtfertigen lassen.
Derzeit verfügen die meisten Gemeinden über
keine einigermaßen fundierten Orientierungshilfen,
die es erlauben würden, wenigstens die aus
Unkenntnis fortschreitenden Zerstörungen oder
störende Veränderungen schutzwürdiger Zeugnisse
der Verkehrskultur zu unterbinden. Dazu
könnte eine landesweite Inventarisierung historischer
Verkehrswege eine wertvolle Hilfe sein.
Auf die dazu erforderlichen Vorarbeiten und zu
methodischen Fragen wurden bereits von verschiedenen
Seiten Überlegungen angestellt und
Erfahrungen gewonnen. Darauf bezieht sich auch
ein 2004 im Jahrbuch des Vorarlberger Landesmuseumsvereins
erschienener Beitrag, der einen
ersten Überblick vermitteln will. 14
7. Maßnahmen zur pfl eglichen Erhaltung
Bei den für Wanderrouten genutzten alten Wegen
und Straßen kommt es im Wesentlichen auf dieselbe
Betreuung wie bei anderen Spazier- und
Wanderwegen an. Über die damit verbundenen
Aufgaben informiert das vom Amt der Landesregierung
2005 herausgegebene Handbuch Wander-
Wege-Service. 15

Zu den wichtigsten laufenden Arbeiten gehören
funktionsfähige Wasserableitungen und Rückschnitte
von Bewuchs. Oft wird unterschätzt, in
wie kurzer Zeit defekte Wasserableitungen und
am Wegrand aufwachsende Bäume selbst stabil
ausgeführtes Mauerwerk brüchig werden lassen
können. Solange die jährlich anfallenden Instandhaltungsarbeiten
regelmäßig vorgenommen
werden, hält sich der Arbeitsaufwand normalerweise
in bescheidenen Grenzen. Vernachlässigung
über lange Zeit kann hingegen aufwendige Instandsetzungen
erforderlich machen.
Die Wegmacher früherer Zeiten hatten oft geradezu
eine Kunst entwickelt, Fahrstraßen und
Fußwege mit einfachen Mitteln, aber in haltbaren
Ausführungen zu befestigen. Dies geschah zumeist
mit verschiedenen Arten von Pfl asterungen oder
durch den Bau von Trockenmauern zum Stabilisieren
von Böschungen wie auch als Einfassungen
zur Lenkung des Viehtriebs und zum Vermeiden
von Flurschäden. Nicht selten sind die Pfl asterungen
und Mauern selbst nach mehr als einem
Jahrhundert noch in tadellosem Zustand.
Mit Pfl asterungen von Straßen wird in alten
Ortszentren heute noch mehr als früher ein
ansprechendes historisches Ambiente betont. Für
Instandsetzungsarbeiten sind zum Glück die nötigen
handwerklichen Kenntnisse noch nicht verloren
gegangen
Anders verhält es sich bei Trockenmauern.
Häufi g entstanden daran Schäden durch Verwitterung,
Rutschungen, Wurzelsprengungen oder auch
durch Nutzungsänderungen, Planierungen,
Asphaltaufbringung und neue Straßenbauten. Das
Trockenmauern am historischen Rieseweg in Röthis nach der 2004 begonnenen Wiederherstellung.
13

Ausmaß solcher Verluste und die Schutzwürdigkeit
des Vorhandenen wurden in der Schweiz vor
allem durch das 1985-2003 erarbeitete Inventar
historischer Verkehrswege der Schweiz bewusst. 16
Diese Grundlagenarbeit gab den Anstoß, im
Rahmen kommunaler Konzepte der weiteren
schleichenden Zerstörung agrargeschichtlich
beachtenswerter Elemente der Kulturlandschaft
entgegenzuwirken. Dazu bedurfte es aber auch auf
örtlicher Ebene einer entsprechenden Bewusstseinsbildung
und der Konkretisierung des Handlungsbedarfs,
wie dies zum Beispiel in den Schweizer
Rheintalgemeinden Grabs 17 und Trimmis 18
geschah. Hier wurden nach der Erarbeitung von
Trockenmauerinventaren sehr umfangreiche
Instandsetzungsarbeiten begonnen. Dabei ist
neben dem ästhetischen Gewinn auch der Wert
von Trockenmauern als Kleinbiotope mitbedacht.
Die meisten dieser Erneuerungsarbeiten wurden
von der öffentlichen Hand und verschiedenen
Stiftungen gefördert, wobei an den Arbeiten im
Gelände Zivildienstleistende beteiligt waren. 19
Instandsetzungsarbeiten an Trockenmauern
erfolgten vereinzelt auch in Vorarlberg mit Unterstützung
des Naturschutzfonds, zum Teil auch
unter Beteiligung des Arbeitsmarktservice mit
Einsatz von arbeitslosen Jugendlichen unter fachkundiger
Anleitung. Erfahrungen mit einem verhältnismäßig
umfangreichen Projekt zur Sanierung
alter Wege im Bereich eines Rebbergs werden
seit 2003 in Röthis gewonnen. Die in den
vergangenen Jahren zu beobachtende Renaissance
im Bau von Trockenmauern lässt hoffen, dass nun
auch die weithin verloren gegangenen Fachkenntnisse
wieder zurückgewonnen werden können.
8. Beachtenswerte Neubauten
Nicht wenige der heute als schützenswert geltenden
Altbauten des Straßen- und Eisenbahnnetzes
wurden zur Zeit ihrer Entstehung
keineswegs als Bereicherungen der Landschaft
empfunden. Das beste Beispiel dafür ist die Arlbergbahn,
bei der im Eröffnungsjahr 1884 die in
die Berghänge gerissenen Landschaftswunden
wesentlich auffälliger waren als die bautechnischen
Sehenswürdigkeiten.
Bei den Straßenbauten des 20. Jahrhunderts war
bis in die 1960er Jahre schon aus Sparsamkeits-
14
gründen fast überall ein Bemühen um landschaftsangepasste
Trassenführungen zu erkennen.
Bei den notwendig gewordenen Ausbauten der im
19. Jahrhundert entstandenen „Kunststraßen“ war
es allerdings unvermeidlich, dass deren historische
Substanz größtenteils unkenntlich wurde.
Wo Trassenverlegungen erfolgten, blieben oft noch
Teilstrecken der ältesten Straßenbauten nahezu in
der ursprünglichen Ausführung erhalten, wie etwa
bei der Bregenzer Klause, zwischen Hohenems
und Götzis sowie zwischen Rauz und St. Christoph,
Bei den Brückenbauten wurden in der ersten
Hälfte des 20. Jahrhunderts beachtenswerte neue
Maßstäbe mit Bauwerken aus Stahlbeton gesetzt.
Von diesen ist die 1933-36 entstandene Tannbergbrücke
in Schröcken am bekanntesten.
Zum unbestrittenen Schaustück Nr. 1 des
modernen Brückenbaus wurde die 1965-68 errichtete
Hochbrücke von Lingenau mit 210 Metern
Bogenspannweite. Besondere Herausforderungen
stellte der fortgesetzte Ausbau der Flexenstraße
mit neuen Galerien. Dabei war mit viel Geschick
auf die Erhaltung der charakteristischen Eigenart
zu achten.
Bis zur Mitte der 60er Jahre verraten die Straßenbauten
ein Bemühen um Anpassung an die
Landschaft mit der Charakteristik einer „Ästhetik
der Sparsamkeit“. In den folgenden Jahren wurden
die Straßenplanungen neben den Anpassungszwängen
einer rasant zunehmenden Motorisierung
weitgehend von zeitbedingten Baumoden
bestimmt, durch die nicht wenige Straßenanlagen
in störungsempfi ndlichen Landschaften als Fremdkörper
auffallen. Dabei wurden etliche Brückenbauten
– zum Beispiel in der Felsenau bei Feldkirch
oder die Kehrenbrücken in Übersaxen und
Schröcken – zu Zeugnissen eines Zeitgeistes, bei
dem das Zurschaustellen technischer Neuerungen
wichtiger genommen wurde als das bisher
gewohnte Bemühen um ein Harmonieren mit dem
Landschaftsbild.
Trotz des auffälligen Mangels an qualitätsbetonter
„Verkehrskultur“ fehlt es auch unter den
neuen Verkehrsbauten nicht an Beispielen überzeugender
Architektur. Solche Positivbeispiele
sind am häufi gsten bei Brückenbauten zu fi nden.
Vermutlich gelingt es bei weiteren Neubauten vor
allem durch Wettbewerbe, eine baukünstlerische
Kreativität zu fördern, die auch künftig zu zeitgemäßen
Bereicherungen der Kulturlandschaft

eiträgt. Vor allem müssten schon im kleinen die
vielen Chancen für einen landschaftsschonenden
Wegebau genutzt werden, die in den Gemeinden
aber noch immer zu wenig erkannt sind. Ein
Grund mehr, dass auf die Möglichkeiten entsprechend
aufmerksam gemacht wird, wie dies schon
bei früheren Gelegenheiten geschehen ist. 20
9. Mangelnde Rücksicht auf verkehrsgeschichtliches
Kulturerbe bei Bauprojekten
Das Vorarlberger Baugesetz enthält im § 17
Bestimmungen zum Schutz des Orts- und Landschaftsbildes,
die jedoch sehr allgemein formuliert
sind. 21 Bei den im Abs. 2 enthaltenen Rücksichtnahmepfl
ichten ist bei einem bewilligungspfl ichtigen
Vorhaben gemäß Erläuterung 22 „zu prüfen,
ob das Bauwerk (oder die sonstige Anlage) sich in
das Landschafts- oder Ortsteilbild, dem das Bauwerk
(oder die sonstige Anlage) zuzuordnen ist
und das eine erhaltenswerte Charakteristik aufweist,
einfügt oder ihm auf andere Art gerecht
wird.“ Die Charakteristik gelte jedenfalls dann als
erhaltenswert, „wenn es durch Objekte von kulturhistorisch
oder architektonischem Wert – z.B.
Klöster, Kirchen, Ensembles oder in Fachkreisen
der Architektur anerkannte Bauwerke – geprägt
wird. Darüber hinaus kann ein Ortsbild, das
nicht durch die genannten Objekte geprägt wird,
auch aus anderen Gründen erhaltenswert sein,
z.B. weil es eine ausgewogene gestalterische
Charakteristik aufweist.“ Wie man sieht, steht
hier die Rücksichtnahme auf vorhandene „Bauwerke“
so sehr im Vordergrund, dass es leicht
gemacht ist, auf andere landschaftliche Kulturwerte
wie die von historischen Verkehrswegen zu
vergessen.
Dies gilt noch mehr für das Gesetz über Naturschutz-
und Landschaftsentwicklung. 23 Hier werden
unter den Zielen von § 2 Abs. 3 „wichtige
landschaftsgestaltende Elemente“ nur als „Naturwerte
von besonderer Bedeutung“ berücksichtigt.
Somit kann auch bei den unter § 33 genannten
bewilligungspfl ichtigen Vorhaben der Schutz von
kulturgeschichtlich bedeutsamen Landschaftselementen
derzeit noch weitgehend unberücksichtigt
bleiben.
Wie überall spiegelt sich in der Gesetzgebung
erkannter oder nicht erkannter Handlungsbedarf.
So ist immer ein weiterentwickeltes Problembewusstsein
nötig, bis auch den bislang nicht
erkannten Erfordernissen Rechnung getragen wird.
Dies gilt im Blick auf die pfl egliche Erhaltung von
historischen Verkehrswegen auch im Rahmen
einer zeit gemäßen Weiterentwicklung von örtlichen
und überörtlichen Entwicklungszielen.
10. Handlungsbedarf im Rahmen der
Ortsentwicklung
Zum Teil mag es an Defi ziten in der Ausbildung
von Ortsplanern liegen, dass im Rahmen von
Ortsplanungen, Maßnahmen zur Dorferneuerungen
und anderen Konzepten zur Gemeindeentwicklung
auf den Kulturgüterschutz allzu oft
vergessen wird. Da der Bedeutung historischer
Verkehrswege bisher auch auf überörtlichen Ebenen
wenig Beachtung geschenkt wurde, wird das
Problem der Vernachlässigung in diesem Bereich
erst recht spürbar. Auf dieses in ganz Österreich
feststellbare Manko hat Wolfang Schwarzelmüller
bereits 1987 aufmerksam gemacht. Er erkannte
auch und gerade im Rahmen der Dorferneuerung
die Chance, Kulturdenkmale der Verkehrsgeschichte,
„für deren Unter-Schutz-Stellung und
Bewahrung es in Österreich kein ausreichendes
Rechtsinstrumentarium gibt, im Wege einer freiwilligen
Selbstbindung der Gemeinde oder einer
Zusammenlegungsgemeinschaft zu retten“ 24
Maßnahmen in dieser Richtung erfordern allerdings
Mindestkenntnisse über die vorhandenen
und gefährdeten Wege und Bauwerke und setzen
ein entsprechendes Problemverständnis in der
Öffentlichkeit voraus. Hierfür wären fundierte
Grundlagenarbeiten auf örtlicher und überörtlicher
Ebene eine wertvolle Voraussetzung. Bei
den hiefür nötigen Initiativen kommt es allerdings
trotz der gebotenen Dringlichkeit nicht auf übereilte
Aktionen, sondern auf fachlich über zeugende
Vorarbeiten an.
15

1 Zit. bei Walter Strolz, Heideggers Denken und die
heimatliche Überlieferung. In: Montfort, 1984, H. 1,
S. 63.
2 Denkmalschutzgesetz § 1 Abs. 2, BGBl I Nr. 170/I
1999.
3 Wolfgang Schwarzelmüller, Kulturgüterschutz als
Beitrag zur umfassenden Ortserneuerung und Landschaftserhaltung
am Beispiel historischer Verkehrswege,
Reihe „extras“ Nr. 18 des Instituts für Raumplanung
und Agrarische Operationen der Universität
für Bodenkultur, Wien 1987, S. 24.
4 Erich Bierhals, Die falschen Argumente? – Naturschutz-Argumente
und Naturbeziehung. In: Landschaft
+ Stadt, 1984, 16, S. 117-126.
5 Raumplanungsgesetz LGBl. Nr. 42/2007.
6 Lucius Burckhardt, Landschaft ist transitorisch. – Zur
Dynamik der Kulturlandschaft. In: Topos, H.6, 1994,
S. 44.
7 Dehio-Handbuch Vorarlberg, Wien 1983.
8 Dehio-Handbuch (wie Anm. 7), S. 307 und 327.
9 Max Dvorák, Katechismus der Denkmalpfl ege, Wien
1915, S. 24.
10 Amt der Vorarlberger Landesregierung, Wanderwege-
Konzept Vorarlberg, Bregenz 1995, S. 22; Regionale
Wanderwegekonzepte – Leitlinien für die Erarbeitung
und Realisierung, Bregenz 1999, S. 7.
11 Helmut Tiefenthaler, Wege in die Vergangenheit in
Vorarlberg, Innsbruck 2005 sowie Wege in die Vergangenheit
im Alpenrheintal, Innsbruck 2007.
12 Zusammenfassender Überblick bei Helmut Tiefenthaler,
Weitwanderwege durch Vorarlberg, In: Montfort
2005, H. 4, S. 363-380.
13 Lothar Beer, Eine Bahn im Rhythmus der Zeit, Die
Geschichte der Bregenzerwaldbahn-Museumsbahn,
Hard 2007, S. 188.
14 Helmut Tiefenthaler, Historische Verkehrswege in
Vorarlberg – Handlungsbedarf zur pfl eglichen Erhaltung.
In: Jahrbuch des Vorarlberger Landesmuseumsvereins
2004, Bregenz 2005, S. 119-137.
15 Amt der Vorarlberger Landesregierung, WanderWege-
Service – Handbuch für die Anlage und Betreuung
von Wanderwegen, Bregenz 2005.
16 Andriu Maissen, Die agrarische Verkehrsinfrastruktur
– vielfältig geschützt und doch stark gefährdet. In:
Wege und Geschichte, Hg. ViaStoria, Bern, 2005/1,
S. 21-25.
17 Röbi Küng, Trockenmauern am Grabserberg. Entwicklung
und Bedeutung eines verzweigten Verkehrsnetztes
in den Zeiten vor dem Straßenbau. In: Werdenberger
Jahrbuch 1998, S. 130-138.
18 Amt für Natur und Landschaft, Regionales Vernetzungskonzept
Trimmis, Chur 2002-04.
19 Hans Jakob Reich, Alte Kulturlandschaft gepfl egt. In:
Werdenberger & Obertoggenburger, 31.8.2007.
16
20 Ein gutes Beispiel ist die Broschüre von Johann Litzka
und Wolf Juergen Reith, Wegebau in der Landschaft,
Wien 1988.
21 Baugesetz, LGBl. Nr. 52/2001.
22 45. Beilage im Jahre 2001 des XXVII. Vorarlberger
Landtages, S.61.
23 LGBl. Nr. 22/1997
24 Wolfang Schwarzelmüller (wie Anm. 3), S.5