Thielert-Motoren – Gefahr für die Luftfahrt? - Verband der ...

Der verflixte Draht
Verband der Luftfahrtsachverständigen/ Unfalluntersuchung
Autor:
Harald Meyer
Hintergründe
Das Leichte Kampfgeschwader 44 in Leipheim
war mit Fiat G. 91 Kampfflugzeugen
ausgerüstet und wurde Mitte der 70er Jahre
aufgelöst. Das ebenfalls mit „Ginas“ ausgestattete
Leichte Kampfgeschwader 42 in
Pferdsfeld hingegen wurde umgerüstet und
erhielt den Verbandsnamen Jagdbombergeschwader
35. Vor Aufnahme der neuen
Flugzeuge vom Typ McDonnell Douglas F-4
F Phantom waren umfangreiche Baumaßnahmen
auf dem Militärflugplatz notwendig.
Die G. 91 Flugzeuge mussten Platz
machen und hatten das Gelände bis Ende
April 1975 zu räumen. Ein Großteil der überzähligen
Luftfahrzeuge beider Geschwader
wurde an die Portugiesische Luftwaffe abgegeben.
So auch elf Exemplare der doppelsitzigen
Version T.3.
Die Flugplanung
Am Mittwochvormittag des 25. Februar
1976 waren die Wetterverhältnisse in Portugal
und auf der Flugstrecke für eine Überführung
von vier Luftfahrzeugen ausreichend.
Es wurden Fluglehrer der Waffenschule der
Luftwaffe 50 in Fursty beauftragt, zwecks
Übergabe der Maschinen nach Beja in Portugal
zu fliegen. Aufgrund der geringen
Reichweite der G. 91 entschieden sie sich
für Zwischenlandungen in Südfrankreich
und Spanien. Die G. 91 T.3 mit dem Kennzeichen
34 + 10 stand auf der „großen Platte“
vor dem U-förmigen Gebäude 544, das die
beiden Jetstaffeln beherbergte. Im vorderen
Cockpit nahm ein 33jähriger Hauptmann
Platz und auf dem hinteren Sitz schnallte
sich ein Stabsunteroffizier im Alter von 23
Jahren fest. Während der Ältere als Fluglehrer
bereits über eine Gesamtflugerfahrung
von knapp 1.900 Stunden verfügte, befand
sich der Unteroffizier rund ein Vierteljahr vor
dem Ende des knapp ein Jahr dauernden
KBO-Lehrgangs 6/75 und hatte erst wenige
Flüge auf der G. 91 absolviert.
S. 18 4/2007 2/2008
aviation news
Eine doppelsitzige Fiat G. 91 T.3 des Jagbombergeschwaders 49 in Fürstenfeldbruck
Die Überführung nach Portugal war für ihn
keine Ausbildung im Sinne des Syllabus,
sondern er nutzte das freiwillige Angebot,
um auf dem freien Sitz zusätzliche Erfahrung
bei Auslandsflügen zu sammeln. Die
Einteilung erfolgte in Rotten mit jeweils zwei
Flugzeugen, denn so konnte die Anzahl der
Flugpläne halbiert werden. Damit ließen sich
mögliche Probleme mit Freigaben durch die
Flugsicherung in vier verschiedenen Ländern
verringern. Zur Erhöhung der Reichweite
fand der Reiseflug in Flugfläche 350 (rund
11.000 Meter) statt, was den spezifischen
Kraftstoffverbrauch von Kerosin des NATO-
Codes F-40 wesentlich verringerte. Die erste
Zwischenlandung erfolgte auf dem französischen
Flugplatz Istres Le Tube im Nordwesten
von Marseille. Er befindet sich in der
Nähe der Mittelmeerküste und hat eine Landebahnlänge
von über 12.000 Fuß, was den
NATO-Standard von 8.000 Fuß um 50 Prozent
übertrifft. Folglich konnten die Piloten
die Benutzung des Bremsschirmes vermeiden
und ersparten sich in Frankreich die aufwendige
Arbeit eines Bremsschirmwechsels.
Der Flugplatz bei Istres ist am 27. April
2007 durch den Jungfernflug des größten
Passagierflugzeugs der Welt, Airbus A-380,
weltweit bekannt geworden. Die nächste
Zwischenlandung erfolgte in Getafe.
Die Überführungsflüge fanden in großer Höhe um Flugfläche 350 statt, Fotos: Harald Meyer