Der sportliche Verführer - Neue Verpackung

Die Neue C-Klasse
Der sportliche Verführer
Nach rund vierjähriger Entwicklungszeit und Investitionen
von 1,36 Milliarden Euro präsentierte Mercedes-
Benz Anfang Mai die neue C-Klasse-Limousine.
Sie ist das „amuse geule“ für eine Modellfamilie,
die in den nächsten drei Jahren komplettiert wird,
und „der Mittelpunkt unserer Produktoffensive“,
sagt der Mercedes-Benz-Chef Jürgen Hubbert.
Es war Anfang der 80er Jahre. In der
automobilen Gerüchteküche brodelte
es gewaltig. Beim Daimler, so
wurde getuschelt, arbeite man einer
kompakten Limousine. Die Erlkönigjäger
rüsteten auf und selten geisterte
ein geheimer Prototyp so lange
und so oft durch die Zeitungen wie
der „kleine“ Mercedes.
Die, die den Gerüchten Glauben
schenkten, triumphierten letztlich.
Es gab ein streng geheimes Projekt
„W 201“ – und das schon seit 1977.
„Überlegungen, ein kleines Auto zu
bauen, gab es bei uns eigentlich immer
schon“, erinnert sich Prof. Werner
Breitschwert, der damalige Entwicklungschef
und spätere Daimler-
Benz-Vorstandsvorsitzende. „Doch
Mitte der 70er Jahre wurde dieses
Thema plötzlich hoch aktuell – vor
allem wegen der amerikanischen
Vorschriften über den Flottenverbrauch.
Dafür erwies sich ein kleineres
Modell als sehr nützlich.“
Die Sorge um das US-Geschäft
war aber nicht der einzige Grund:
Die Marke mit dem Stern hatte Expansionspläne.
Ein neues Marktsegment
mit Mercedes-Potenzial sollte
erobert, neue Kunden gewonnen
werden. Prof. Breitschwert: „Wir
wollten mehr junge Leute ansprechen
und sie für unsere Marke begeistern.
Dafür brauchten wir ein
kompaktes, wendiges und zugleich
wirtschaftliches Auto.“ Für den
190er investierte Mercedes-Benz
rund zwei Milliarden Mark – in die
Entwicklung, den Bau eines neuen
Werkes in Bremen und den Ausbau
der Produktionsanlage in Sindelfingen
und Untertürkheim. Bis 1993
wurden 1,88 Millionen Einheiten
des „Baby Benz“ produziert. Bereits
1986, zum 100. Geburtstag des Autos,
begannen die ersten Überlegungen
für einen Nachfolger.
„Wir hatte mit dem 190er eine
recht gute Basis geschaffen, doch
Mitte der 80er Jahre ahnte natürlich
noch niemand, welche strategische
Bedeutung der Nachfolger des kleinen
Mercedes später für unsere Marke
erlangen würde“, erklärt Jürgen
Hubbert, damaliger Chef der Konzernplanung.
Im Juni 1993 geht die
C-Klasse mit vier eigenständigen Lines
und sieben Motoren an den
Start. Drei Jahre später präsentiert
Mercedes erstmals eine Kombivariante.
Die C-Klasse-Derivate SLK,
CLK, CLK Cabrio folgen in der zweiten
Hälfte der 90er Jahre.
➔
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Automobil-Produktion 2000

Die Neue C-Klasse
Von der C-Klasse liefen von 1993
bis 2000 insgesamt 1,6 Millionen Limousinen
von den Bändern. Was
Prof. Breitschwert schon über den
190er sagt, kann auch die dritte und
jüngste C-Klasse-Generation für sich
beanspruchen. Sie soll „junge und
jung gebliebene Menschen mit dem
Wunsch nach dem perfekten Fahrerlebnis
ansprechen“. So formuliert es
heute Dr. Joachim Schmidt, im Geschäftsfeldvorstand
Mercedes-Benz
und Smart für Vertrieb und Marketing
verantwortlich.
Der C-Klasse-Kunde ist im Durchschnitt
52 Jahre alt. Das ist Marken-
Niveau. Vor zehn Jahren lag der Altersdurchschnitt
bei den C-Klasse-
Kunden noch vier Jahre höher.
Stuttgart hätte aber gerne – auch mit
Blick auf die gesamte Marke – ein
noch jüngeres Publikum für seine C-
Klasse. Der Blick nach München
macht neidisch. Ein „Durchschnittsalter
von 48 Jahren“ wünscht sich
Jürgen Hubbert. Erreicht sein soll es
in „zwei bis drei Jahren“.
Es ist daher sicher kein Zufall, dass
bei der Vorstellung der neuen C-
Klasse auch die Stuttgarter Manager
den Begriff „Agilität“ gerne in den
Mund nahmen – ein Begriff, der bislang
vorwiegend an der Isar zu
hören war. Aber in einem Markt der
„Dynamik fordere“, so ist in Stuttgart
zu hören, in dem könne es auch
zu „Annäherungen von Zielsetzungen“
kommen.
Die ersten Reaktionen in der Presse
und angeblich über 40 000 Bestellungen,
bevor das Auto überhaupt
das Licht der Öffentlichkeit erblickte,
sind große Komplimente des Marktes
an Mercedes-Benz. Es ist ein erstarkter
Wettbewerber, der nun
„Eine Limousine, die das neue
progressive Markenbild widerspiegelt“
im Feld der kompakten Limousinen
mitmischt, ein „sportlicher Verführer“,
der erobern soll – ganz besonders
auch die Frauen und Geschäftswagenfahrer
jüngerer Jahrgänge.
„Charakterbildung“ lautete die
Aufgabe der Designer. „Es sollte eine
Limousine entstehen, die das neue
progressive Markenbild von Mercedes-Benz
widerspiegelt.“ Die neue
C-Klasse-Limousine gibt ihr Bestes,
diesen Anspruch zu erfüllen. Das
Design ist sportiver, dynamischer,
eben agiler als das des Vorgängers.
Die drei Design- und Ausstat-
Erfolgstyp: Jedes dritte Auto,
das bei Mercedes-Benz vom
Band rollt, ist eine C-Klasse.
Automobil-Produktion 2000 33

Die Neue C-Klasse
Mehr als nur
Designmerkmal:
Mittels eines Zweikammer-Reflektors
wurden zugunsten
der Lichtausbeute
in den Scheinwerferovalen
das
Abblendlicht (mit
Blinker) und das
Fernlicht
(mit Standlicht)
in separaten
Reflektorflächen
untergebracht.
tungs-Lines wurden beibehalten –
mit kleinen Änderungen: Die Lines
„Esprit“ und „Sport“ gibt es nicht
mehr, jetzt heißen die drei wie bei
der E-Klasse „Classic“ („vornehmzurückhaltend“),
„Elegance“ („wertvoll,
elegant, komfortabel“) und
„Avantgarde“ („ein bisschen frech
und außergewöhnlich“). „Elegance“
und „Avantgarde“ schlagen mit jeweils
3480 Mark Aufpreis zu Buche.
Diese Änderung ist ärgerlich für
die, die auf ein bisschen mehr Pep
stehen. Da die bislang auf das jüngere
Publikum ausgerichtete und aufpreisfreie
„Esprit“-Line entfällt (Anteil
immerhin rund 25 Prozent), ist
jetzt als Alternative nur noch „Avantgarde“
im Angebot – für mehr Geld.
„Esprit“ entfällt –
„Avantgarde“ kostet
Reparaturfreundlich: Das Heckmodul ist mit den hinteren
Längsträgern verschraubt. Auch die dreiteilige Schutzleiste der
Stoßfängerverkleidung lässt sich kostengünstig austauschen.
Mit etwa 30 Prozent Anteil am Gesamtvolumen
der C-Klasse soll die
„Avantgarde“-Line vor allem die
jüngere Kundschaft locken, jene, die
bisher „Esprit“ oder „Sport“ orderten.
40 Prozent rechnet sich Mercedes-Benz
für die „Elegance“-Ausstattung
aus und 30 Prozent werden laut
den Stuttgarter Prognosen bei der
aufpreislosen „Classic“-Variante bleiben
– damit bliebe es ungefähr so
wie es bisher war.
Wem Breitreifen der Dimension
205/55 R 16, eine hochglänzend
schwarz lackierte Kühlermaske, Lederlenkrad
und Innenraum-Zierteile
in Alu-Quadra, wie es beispielsweise
die „Avantgarde“-Ausführung bietet,
noch nicht sportlich genug sind, dem
bietet das Motorenangebot ausreichend
Möglichkeiten zuzulegen.
Beim Antrieb wird ordentlich „gepowert“:
Die neuen bzw. überarbeiteten
Vier- und Sechszylinder-Motoren
der neuen C-Klasse leisten bis zu
20 Prozent mehr als ihre Vorgänger.
Die neue C-Klasse-Generation geht
mit vier Benzinern (C 180, C 200
Kompressor, C 240, C 320) und drei
Diesel-Motorisierungen (C 200 CDI,
C 220, C 270 CDI) an den Start.
Die Vierzylinder-Triebwerke sind
die bekannten Motoren aus der C-,
E-, M- und V-Klasse sowie der SLKund
CLK-Modelle, die in einigen
Punkten weiterentwickelt und auf
die Einbauverhältnisse in der neuen
Limousine abgestimmt wurden. Insgesamt
wurden über 150 Bauteile
des Vierzylinders optimiert.
Durch Hubraumvergrößerung erzielten
die Ingenieure beim Basismodell
C 180 (ab 49 880 Mark) und
beim Sechszylinder C 240 ein höheres
Drehmoment, das die Limousine
im unteren Drehzahlbereich noch
agiler – da haben wir’s wieder – und
noch durchzugskräftiger macht als
das Vorgängermodell.
Als neues Topmodell ersetzt der C
320 den bisherigen C 280. „Dynamischen
Fahrspaß“ verspricht Mercedes-Benz
mit dem 3,2-Liter-V6-Motor,
der 218 PS hervorbringt und damit
die Limousine 245 km/h schnell
macht. Ab 73 660 Mark kostet dieser
Fahrspaß. 14 Prozent mehr Leistung
und bis zu 43 Prozent mehr
Drehmoment gibt Mercedes den
CDI-Motoren der C-Klasse mit auf
den Weg. Sie sind 115 PS (C 200
CDI), 143 PS (C 220 CDI) und 170
PS (C 270 CDI) stark und allesamt
dieseltypisch begnügsam: der NEFZ-
Gesamtverbrauch liegt zwischen 6,1
und 7,2 Litern auf 100 km je nach
Modell und Getriebeart.
Auf die Diesel setzt Mercedes-
Benz große Hoffnungen – sicher berechtigt
angesichts der derzeitigen
Benzinpreisentwicklung. Statt bislang
nur einem Diesel werden nun
drei Dieselvarianten der C-Klasse angeboten.
„Einen deutlich höheren
Dieselanteil“, erwartet Dr. Hans-Joachim
Schöpf im Geschäftsfeldvorstand
Mercedes für die Entwicklung
verantwortlich. In Zahlen: In
Deutschland verspricht sich Mercedes-Benz
einen Diesel-Anteil bei der
C-Klasse von rund 50 Prozent, weltweit
rechnet das Unternehmen mit
30 Prozent.
Mit Ausnahme des C 320 sind alle
Modelle serienmäßig mit dem neu
entwickelten Sechsgang-Schaltgetriebe
ausgestattet. Der V6 fährt mit
Fünfgang-Automatik von der Montagelinie,
das für die anderen Varianten
natürlich auch zu haben ist – für
rund 3700 Mark Aufpreis inklusive
Tempomat und variabler Geschwindigkeitsbegrenzung
„Speedtronic“.
Das Automatgetriebe ist mit Tipp-
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Automobil-Produktion 2000

Die Neue C-Klasse
Schaltung ausgerüstet, die erstmals
1998 in der S-Klasse angeboten wurde.
„Mehr Agilität ja, aber keinesfalls
auf Kosten des Komforts“, das war
die Prämisse, denn die C-Klasse hat
ein treues Stammpublikum. 85 Prozent
Loyalitätsrate bei der C-Klasse
ist ein Wert, um den mancher Wettbewerber
die Stuttgarter beneidet.
Der Aufwand, der betrieben wird,
um diesem Anspruch gerecht zu
werden, ist erheblich. So analysieren
beispielsweise auch hauseigene Psychologen
und Pädagogen die Psyche
des Autofahrers, sie studieren seine
Befindlichkeiten und entwickeln
Konzepte, um die Technik optimal
dem Mensch anzupassen.
Eines der Hauptziele für die neue
C-Klasse lautete: „sinnvolle Automatisierung“.
Der Mensch soll sich auf
das Fahren konzentrieren, die Technik
nimmt ihm so viel wie möglich
ab. Beispiele: Die Außenbeleuchtung
schaltetet sich – wenn vorher so programmiert
– bei Dunkelheit automatisch
an. Der Regensensor steuert
den Scheibenwischer je nach Regenintensität.
Innenspiegel und linker
Außenspiegel blenden dank integrierter
Lichtsensoren ab.
Zum großen Thema Bedienkomfort
gehört auch das serienmäßige
Multifunktionslenkrad, über das
nicht nur Radio, CD-Spieler und Telefon
gesteuert werden. Über das
Hauptmenü, das ebenfalls über das
Multifunktionslenkrad bedient
wird, können unter fünf Menüpunkten
(Kombiinstrument, Beleuchtung,
Fahrzeug, Heizung,
Komfort) über 50 individuelle
Funktionen programmiert werden –
von der Einstellung der automatischen
Türverriegelung oder der
Nachleuchtzeit des Innenlichts bis
zur Aktivierung der km/h-Begrenzung
z.B. für Winterreifen.
Längs- und Höheneinstellung des
Lenkrads sind bei der neuen C-Klasse
genauso serienmäßig wie die elektrisch
verstellbaren Vordersitze, letztere
allerdings nur in einer Sparversion.
Serienmäßig lassen sich nur
Sitzhöhe und Lehnenneigung per
Schalter einstellen. Wer auch noch
Längseinstellung, Sitzkissenneigung,
Kopfstütze und dazu dann noch
Lenksäule und Außenspiegel per
Knöpfchen bedienen möchte, darf
tief ins Portemonnaie langen: 1650
Mark für den Fahrersitz und über
900 für den Beifahrersitz.
Beim Klima herrscht eine Zwei-
Klassen-Gesellschaft in der C-Klasse.
Bei den Modellen C 270 CDI, C 240
und C 320 ist die Klimaanlage
„Thermatic“ mit Feuchtigkeitssensor
im Serienumfang
enthalten. Für 4350 Mark
mehr ist die Klimaanlage
„Thermotronic“ zu haben,
die Temperatur und Luftverteilung
für Fahrer und Beifahrerseite
trennt.
Außerdem wird diese
High-Tech-Anlage mit Hilfe
zusätzlicher Sensorsignale
über Sonnenstand und
Schadstoffgehalt in der
Außenluft gesteuert. Fast schon
überflüssig zu erwähnen, dass dieses
System natürlich über einen Aktivkohlefilter
verfügt und die individuellen
Einstelldaten im elektronischen
Zündschlüssel gespeichert werden
können. Genauso wie beim großen
Bruder „S-Klasse“.
Apropos S-Klasse: „Wir haben keine
kleine S-Klasse, sondern eine
große C-Klasse gebaut“, sagte Mercedes-Chef
Jürgen Hubbert anlässlich
der Vorstellung der neuen C-
Klasse. Gemäß den Worten des
Chefs wird bei Mercedes alles Geplänkel
über eine „zu heiß gewaschene
S-Klasse“ oder Ähnliches
tunlichst unter den Teppich gekehrt.
Nur: Die C-Klasse ist eine kleine S-
Klasse. Wenn die Verantwortlichen
dies auch beim Design nicht gelten
lassen wollen, so kommen sie bei der
Ausstattung schwerlich aus.
Insgesamt sind es mehr als 20
technische Innovationen aus der S-
Klasse, die nun serienmäßig in der C-
Detailarbeit: Um eine widerstandsarme
Überströmung der Scheibenwischer zu
erreichen, wurde die Form dieses
Blechteiles im Windkanal optimiert.
Mika Häkkinen und David Coulthard
fahren vor: „Junge und jung gebliebene
Menschen mit dem Wunsch
nach dem perfekten Fahrerlebnis“
soll die neue C-Klasse ansprechen.
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Automobil-Produktion 2000 35

Die Neue C-Klasse
Ganz leise: Das aero-akustisch
geformte Außenspiegelgehäuse
und spezielle Kantenschutzprofile
an den Türen.
Arbeit für Ruhe
Aerodynamische Feinarbeit macht
sich akustisch bemerkbar. Im Aero-
Akustikkanal fahndeten die Mercedes-Ingenieure
mit Spezialmikrofonen
nach akustischen Störquellen.
Gegen Windgeräusche
entwickelten sie beispielsweise ein
umfangreiches Maßnahmenpaket,
das neben zusätzlichen Kantenschutzprofilen
an den Türen,
umlaufenden Dichtungen für die
Seitenscheiben und verbesserten
Einfassungen an der Heckscheibe
auch aero-akustisch geformte
Außenspiegelgehäuse und abgedichtete
Dachzierstäbe beinhaltet.
Klasse angeboten werden. Dazu
kommt ein Dutzend kostenpflichtiger
Extras aus der Top-Klasse, wie u.a.
das Navigationssystem COMAND mit
dynamischer Zielführung, der elektronische
Schlüssel mit diversen Memory-Funktionen,
der Regensensor
oder das Soundsystem.
Der S-Klasse sogar voraus ist die
C-Klasse mit dem weiterentwickelten
Linguatronic-System. Die
Sprachbedienung, über die bislang
nur das Telefon bedient werden
konnte, steuert nun auch Autoradio
und CD-Spieler. Beim Navigationssystem
klappt die Sprachsteuerung
leider noch nicht. „Wir sind an dem
Thema dran, aber hier gilt es noch
einige Hürden zu nehmen“, heißt es
dazu aus der Entwicklung. Also
bleibt es vorerst noch beim mühsamen
Buchstabieren per Dreh- und
Druckknopf. Aber zumindest das
Buchstabieren per Sprachsteuerung
wird der nächste Schritt sein. Erwähnenswert
als weitere zukunftsweisende
Innovation ist der Pannenhilfsdienst
„Telediagnose“ und „Teleaid“.
„Teleaid“ sendet nach einem
Unfall über Mobilfunk automatisch,
also ohne Zutun des Fahrers oder eines
Passagiers, einen Hilferuf aus,
der die Rettungsdienste alarmiert
und zur Unfallstelle führt. Das System
kann auch per Tastendruck ausgelöst
werden.
Das System meldet Uhrzeit, Autokennzeichen,
Fahrzeugtyp und genauen
Standort. Dabei arbeitet es
wie das Navigationssystem mit GPS
(„Global Positioning System“), dessen
Satelliten digitale Peilsignale an
den GPS-Empfänger im Auto senden.
Der Notrufmelder wird über
den Überschlagsensor oder den serienmäßigen
Crash-Sensor, der auch
für die Aktivierung der Airbags und
Gurtstraffer zuständig ist, ausgelöst.
Seine Premiere feiert das „Telediagnose“-System
in der C-Klasse. Bei
einer Panne stellt das neue System
mittels Knopfdruck den Kontakt
zum zentralen Customer Assistance
Center (CAC) von DaimlerChrysler
her. Die dortigen Kundenberater stehen
dem Autofahrer via Funktelefon
mit Rat und Tat zur Seite. Gleichzeitig
sendet die Anlage alle erforderlichen
Daten an das Center: Fahrzeugund
Motortyp, Baujahr, Kilometerstand
und den genauen Standort.
Dazu die Motortemperatur, Batteriespannung
sowie die gespeicherten
Stör- und Warnmeldungen.
Zu den S-Klasse-Features, die nun
auch in der C-Klasse angeboten werden,
gehören aber auch Innovationen
unter dem Blechkleid, die vom
Kunden nicht auf den ersten Blick
erkennbar sind. Zum Beispiel die
Crash-Boxen, mit der Karosserie
verschraubte Aufprallelemente im
Vorbau, die sich nach einem Unfall
kostengünstig auswechseln lassen.
Dies wirkte sich auch positiv auf die
Schadensklassen-Klassifizierung der
C-Klasse durch die Autoversicherer
aus. Der C180 wurde in der Kaskoversicherung
um zwei Stufen günstiger
als sein Vorgänger eingestuft, der
C 220 CDI sogar um vier Klassen.
Oder die Ellipsoid-Stirnwand mit
nach vorne gerichteter Wölbung, die
Aufprallkräfte gleichmäßig und
großflächig verteilt und damit den
Insassenschutz verbessert. Oder der
Integralträger aus Aluminium, der
aufgrund seiner innovativen Bauweise
durch verbessertes Aufprallverhalten
eine zusätzliche Sicherheitskomponente
darstellt, zugleich
aber auch zur Gewichtsreduzierung
beiträgt. Oder die Kunststoff-Unter-
➔
Im Praxistest entwickelt: In 46 Testfahrten
mit Probanten optimierten die
Mercedes-Entwickler das Ablagekonzept.
Ergebnis: das Handschuhfach ist
dreimal so groß, die Türfächer doppelt
so groß wie beim Vorgänger.
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Automobil-Produktion 2000

Die Neue C-Klasse
bodenverkleidungen, insgesamt 14
Einzelteile, die den umweltkritischen
PVC-Korrosionsschutz ersetzen.
Die Kunststoffteile sind zudem
über zwei Kilo leichter als die bisherige
PVC-Beschichtung. Oder auch
die insgesamt 55 Meter Klebenaht
an der Karosserie. Durch das Kleben
wird ebenfalls der PVC-Verbrauch,
notwendig für das Abdichten der
Blechnähte nach dem Schweißen,
gesenkt.
Ein paar Worte ganz generell zur
Karosserie der neuen C-Klasse: Mit
der Entwicklung der Rohbaukarosserie
der neuen C-Klasse-Limousine
Fix und fleißig: Die Bordelektronik der neuen
C-Klasse steuert via Datenbus über 130 Funktionen
und verarbeitet dafür 850 verschiedene
Informationen. Quelle: DaimlerChrysler
Let’s swing: Die Vordersitze sind nach
dem Prinzip der Schwingtechnik konstruiert
– wie beim SLK. Die Aluminium-
Sitzschale lagert auf zwei Schraubenfedern.
Bilder: DaimlerChrysler
legten die Ingenieure im Mercedes-
Technologie-Zentrum MTC in Sindelfingen
zugleich den Grundstein einer
Modellfamilie mit verschiedenen Karosserievarianten,
die das Pkw-Programm
mit Stern in den nächsten
drei Jahren ergänzen werden.
„Dieses Auto ist und bleibt der
Mittelpunkt der Produktoffensive
von Mercedes-Benz“, sagt Jürgen
Hubbert. Aber wann welche Variante
auf den Markt kommt, darüber
hält sich das Haus noch sehr bedeckt.
Nur so viel: Die erste weitere Variante
werde noch dieses Jahr kommen,
lässt Jürgen Hubbert heraus. Welche?
No comment. Die Fachzeitschrift
„auto motor sport“ verkündete
noch, eine Compact-Variante
komme 2001, das neue Coupé-Derivat
CLK stehe Ende 2002 an.
Wie, oder besser: wann auch immer
was kommt – für die Entwickler
galt bei dieser Baureihe erstmals,
dass alle Varianten von Anfang an im
Produktentstehungsprozess und damit
eine Vielzahl von unterschiedlichen
Anforderungen berücksichtigt
werden. Gleichzeitig sollte ein möglichst
hoher Anteil an Gleichteilen
über die gesamte Modellreihe realisiert
werden.
Die technische Umsetzung lautete:
modulare Architektur. Die Karosserie
der neuen C-Klasse besteht aus verschiedenen
Baugruppen, deren Form
und Konstruktion für verschiedene
Modellvarianten geeignet sind und
die sich problemlos mit anderen,
maßgeschneiderten Baugruppen
kombinieren lassen. Ein einheitlicher
Vorbau und Boden bilden die Basis
des Modulkonzeptes. Bei der Karosserieentwicklung
verfolgten die Ingenieure
hohe Ziele bei den „Kerndiszi-
Datentransfer mit Lichtgeschwindigkeit
Die Übertragung von Sensorsignalen,
Messdaten, Informationen,
Musik und TV-Bildern stellen an
Bord der neuen C-Klasse drei leistungsfähige
Datenbussysteme sicher.
Sie teilen sich die Aufgaben
in den Bereichen Innenraum, Antrieb/Fahrwerk
und Audio/Kommunikation/Navigation
und sind
durch Schnittstellen („Gateways“)
miteinander verbunden.
Erstmals sind auch die Steuergeräte
für die Airbags und das Notrufsystem
„Teleaid“ integriert. Insgesamt
steuert die Bordelektronik
der neuen C-Klasse via Datenbus
über 130 Funktionen und verarbeitet
dafür 850 verschiedene Informationen.
Neben den CAN-Systemen kommt
auch ein optisches System zum
Einsatz, das Lichtimpulse für den
Signaltransfer nutzt. Sein Name:
„Domestic Digital Bus“, kurz
„D2B“. Anstelle von Kupferkabeln
arbeiten Lichtwellenleiter. Bis zu
5,6 Millionen Bits übertragen die
Lichtwellenleiter pro Sekunde und
sind damit rund 60-mal schneller
als die CAN-Übertragung.
Deshalb nutzen die Mercedes-Ingenieure
die optische Ringleitung
für die Komponenten der Audio-,
Telefon- und Navigationssysteme:
Autoradio oder COMAND mit Auto
Pilot System, CD-Wechsler, Soundsystem,
Festeinbau-Telefon, Handy,
Notrufsystem „Teleaid“ und
die Sprachbedienung „Linguatronic“.
Bei Musik oder Sprache beträgt
die Übertragungsrate 4,23
Megabaud – das sind 4,23 Millionen
Bits in jeder Sekunde.
➔
38
Automobil-Produktion 2000

Die Neue C-Klasse
Saubere Aerodynamik: Unter ultravioletten
Licht wurde das Verschmutzungsverhalten
der Karosserie getestet. Seiten- und Heckscheibe
bleiben weitgehend sauber.
plinen“ Steifigkeit, Stabilität und Torsion
– mit im Vergleich zur bisherigen
C-Klasse durchaus beachtenswerten
Ergebnissen. Statische Verwindungssteifigkeit:
plus 26 Prozent, Stabilität
wichtiger Karosserieteile wie Mitteltunnel
und seitliche Längsträger: ein
Plus von bis zu 50 Prozent, Dynamische
Eigenfrequenz für Torsion und
Biegung: plus zwölf Prozent. Durch
diesen Fortschritt profitieren die Insassen
vor allem durch höheren
Akustik- und Schwingungskomfort
sowie durch besseren Aufprallschutz.
Eine weitere wichtige Zielforderung
war der intelligente Materialeinsatz
– vorrangig aus Gewichtsgründen.
Rund 1500 Kilogramm
bringt die C-Klasse-Limousine auf
die Waage. Auf den ersten Blick
reichlich Gewicht, jedoch angesichts
dessen, was in dem Auto steckt, ein
guter Wert. Der direkte Wettbewerber
aus München, die 3er-Baureihe,
ist in etwa genauso schwer.
Abgespeckt wurde durch den Einsatz
von Aluminium, z.B. am Fahrwerk,
und Kunststoff. Aber auch der
Anteil hochfester Bleche hat sich im
Vergleich zum Vorgängermodell
mehr als verdoppelt. Ein Novum ist
der Dual-Phasen-Stahl. Sein hochfestes
Materialgefüge mit zweiphasiger
Mikrostruktur hält beim Crash hohen
Belastungen stand und hat deshalb
maßgeblichen Anteil an der hohen
Stabilität von Vorbau und Fahrgastzelle.
Mercedes-Benz hat bei der neuen
C-Klasse 38 Kunststoffteile, insgesamt
rund 30 Kilo, für den Rezyklat-
Einsatz freigegeben; das entspricht
13 Prozent aller verwendeten Kunststoffe.
Weitere 33 Bauteile bestehen
aus nachwachsenden Rohstoffen wie
Wolle, Baumwolle, Kokos-, Holzund
anderen Zellulosefasern. Sie
bringen insgesamt 23 Kilo auf die
Waage – rund 27 Prozent mehr als
beim Vorgänger. Die neue C-Klasse
erreicht eine Recycling-Quote von
über 85 Gewichtsprozent und erfüllt
damit bereits heute die Bestimmungen
der Altauto-Verwertung ab dem
Jahr 2002.
Worauf die Designer und Karosseriebauer
gleichermaßen stolz sind, ist
der cw-Wert ihres neuesten Modells:
0,26. Das sind 13 Prozent weniger als
beim Vorgänger und auch weniger
als bei der E- oder S-Klasse (0,27).
Bei Autobahnfahrten geht mehr als
die Hälfte des Kraftstoffverbrauchs
eines Pkws auf das Konto des Luftwiderstands.
Damit ist klar, warum
hier um jeden kleinen Fortschritt
hart gekämpft wird.
Zum Vergleich: Die Ur-C-Klasse,
der Typ 190, lag bei einem cw-Wert
von 0,33. Damals ein Spitzenergebnis,
denn mit diesem Wert lag der
kleine Mercedes immerhin 25 Prozent
unter dem Durchschnittswert
aller Personenwagen des Jahres
1981. Wie weit aerodynamische
Akribie gehen kann, zeigt das Beispiel
Scheinwerferabdichtungen. Die
Gummiprofile an den Scheinwerfern
sind so gestaltet, dass sie sich durch
den Einfluss des Staudrucks aufweiten
und das Eindringen des Fahrtwindes
in die Spalte verhindern. Genauso
ist der Bereich rund um den
Kühler vollständig abgedichtet. Ein
karosserietechnisches Detail, das
ebenfalls aus der S-Klasse-Fertigung
für die C-Klasse übernommen wur-
➔
Naturalien: 33 Bauteile bestehen
aus Naturmaterialien wie Wolle,
Baumwolle, Kokos-, Holzund
anderer Zellulosefasern.
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Automobil-Produktion 2000

Die Neue C-Klasse
Sicher ist sicher: Der Anteil
hoch fester Stahlsorten an
der Karosserie (rot) hat sich
zum Vorgänger mehr als
verdoppelt. Im Vorderbau
nehmen die mit dem Längsträger
verschraubten und
somit kostengünstig auswechselbaren
Crash-Boxen
die Aufprallenergie auf.
de, ist das Schäumen der Karosseriehohlräume
mit Schaum- und Fasermaterialien.
Diese werden auf speziellen
Trägerplatten montiert und fest
mit der Karosserie verbunden. In den
Trockenzonen der Lackiererei vergrößern
sich die geräuschdämmenden
Materialien selbsttätig und füllen die
Hohlräume vollständig aus.
Insassenschutz: S-Klasse-Format
in der C-Klasse
Insgesamt verbergen sich mehr als
42 solcher Elemente unter dem
Blechkleid der C-Klasse. Allein in
den Seitenwänden befinden sich jeweils
elf Schaumabsorber, 18 füllen
die Hohlräume in Dachbereich aus,
fünf finden im Bodenblech sowie im
Vorbau Platz. Der Karosserie fällt eine
wichtige Rolle beim Insassenschutz
zu. Die neue-C-Klasse hat
auch hier S-Klasse-Format. Um den
Insassen auch bei hohen Aufprallgeschwindigkeiten
einen möglichst intakten
Überlebensraum zu bieten,
wurden u.a. zusätzliche Träger im
Bodenbereich eingebaut, Mitteltunnel
und seitliche Längsträger verstärkt
sowie eine umlaufende dritte
Verstärkungsschale für die einteiligen
Seitenwände konzipiert. Bei einem
Seitenaufprall schützen die
Türen mit mehreren Verstärkungsprofilen,
stabile Türscharniere sowie
Sitze mit besonders stabilen Kissenund
Lehnenrahmen die Insassen.
Zur Querabstützung dient auch ein
Vierkantprofil unter der Instrumententafel.
Außerdem tragen spezielle
Innenraumpolsterungen zum Seitenaufprallschutz
bei. Es sind energieabsorbierende
Prallelemente, die
sich hinter den Verkleidungen der
Türen und der B-Säule verbergen.
Nach S- und E-Klasse sowie
Coupé CL ist nun die C-Klasse serienmäßig
mit Window-Bags ausgerüstet.
Die Front-Passagiere sind
zusätzlich durch Sidebags in den
Türen geschützt. Wer diese Sicherheit
auch den Passagieren auf der
Rückbank gönnen will, muss mehr
zahlen: 740 Mark. Das Fazit: Die C-
Klasse legt viel vor. Zahlreiche innovative
Technologien aus den Topmodellen,
insbesondere auf den Gebieten
der aktiven und passiven Sicherheit,
der Elektronik und der Telematik,
wurden in ein Fahrzeugsegment
übernommen, das bislang eher am
Ende der Empfängerliste für technologischen
Fortschritt stand. Auf rund
3700 Mark taxiert Mercedes-Benz
den Mehrwert der C-Klasse gegenüber
dem Vorgängermodell. Dem gegenüber
steht eine Preisanhebung
von drei Prozent.
Der Wettbewerb wird Gas geben
müssen, um den Vorsprung der C-
Klasse aufzuholen. Der Kunde vergleicht.
Allein schon die recht kurze
Liste der Sonderausstattungen für
die neue C-Klasse ist beim Kunden
ein Pluspunkt.
Die neue C-Klasse hat beste Voraussetzungen,
ihre Vorgänger in der
Käufergunst und damit im Erfolg auf
dem Markt zu überholen. Dazu beitragen
werden auch die künftigen
Modellvarianten, über die Mercedes-
Benz noch schweigt.
➔
42
Automobil-Produktion 2000