Eisenbahn und Kleinstadt - Bezirk Oberfranken

zum
Oberfränkischen Schulanzeiger
— Finanziert von der Oberfrankenstiftung —
Bayreuth, im April 2001 Nr. 281
Eisenbahn und Kleinstadt
Auswirkungen des Knotenpunktes auf Lichtenfels
im 19. und frühen 20. Jahrhundert
Von Günter Dippold

Inhaltsverzeichnis
1. Entstehung des Knotenpunkts Lichtenfels . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 23
2. Die Bahnbauten . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 15
3. Reisemöglichkeiten . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 27
4. Bahnpersonal und Bahnerwohnungen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 36
5. Straßenverkehrs- und Umweltprobleme . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 47
6. Wirtschaftseinflüsse . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 54
7. Einwohnerzahl und Bevölkerungsstruktur . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 63
2
Anmerkungen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 67
Titelbild: Bahngelände und Innenstadt von Lichtenfels
(Aufnahme: Peter Bäumel, 1999)

Die eisenbahngeschichtliche Forschung hat sich auf die Streckenführung, die
Herausbildung des Eisenbahnnetzes 1 , den technischen Betrieb und die Bahngebäude
2 konzentriert. Nur selten wurden dagegen die Auswirkungen der
Bahn auf die dörfliche oder kleinstädtische Gesellschaft, auf die Wirtschaft
des Stationsortes und seines Umlandes 3 , auf die bauliche Gestalt der Siedlung,
auf den Straßenverkehr untersucht, und wenig wurde nach der Sozialgeschichte
der Eisenbahner und nach der Rezeption der Bahnlinie, des Bahnhofs
und des Bahnfahrens durch die Bürgerschaft gefragt 4 . Die Forschung –
die von Historikern und noch mehr die von Eisenbahnfreunden betriebene –
hat sich, überspitzt gesagt, mehr der Technik und weniger ihrer Wirkung, mehr
den Dingen und weniger den Menschen zugewandt.
Ein Knotenpunkt von Bahnlinien, wie es Lichtenfels seit dem Jahr 1859 war,
wirkte sich naturgemäß stärker auf den Standort aus, als es eine Durchgangsstation
getan hätte, und einer Kleinstadt – 1852 hatte Lichtenfels 1899
Einwohner 5 – drückte die Bahn ihren Stempel deutlicher auf, als es in einer
Metropole möglich gewesen wäre. So soll denn am Beispiel von Lichtenfels
den Auswirkungen der Eisenbahn auf eine Kleinstadt nachgespürt werden.
1. Entstehung des Knotenpunkts Lichtenfels
Gefeßelt ist der Fuß, das Auge starret
Dem Südwest zu, und athmenlos man lauscht,
Ob sich nichts reget noch; die Menge harret
Des Wagenzuges Ankunft. Fernher rauscht
Ein dumpfes Dröhnen. Sieh! wie sich dort zeiget
Ein dunkelfarb’ger, nebelgleicher Strich,
Der einer ries’gen Wetterfahne gleichet!
Ein weithin schall’nder Ruf erhebet sich,
Dem Angstschrei gleichend eines Ungeheuers,
Das stöhnend sich mit dumpfem Brausen naht;
Die Esse sprühet Garben flüß’gen Feuers,
Und polternd kreis’t mit Windes-Eil’ das Rad.
Und stattlich fliegt in nie geahnter Schöne
Ein bunter Wagenzug in hoher Pracht
Heran: des Staunens, der Bewunderung Töne
Erstehen jubelnd, rühren uns mit Macht.
3

Ein unbeschreiblich Hochgefühl durchglühet
Mit stolzer Freude des Beschauers Brust.
Begeist’rung ist’s, die aus dem Auge sprühet,
Das Herz erfüllt mit unnennbarer Lust!
Dieses Gedicht ist überschrieben „Am Tage der Ankunft des ersten Eisenbahnzuges
zu Lichtenfels“. Am 25. Januar 1846 wurde es im TAG-BLATT DER
STADT BAMBERG veröffentlicht 6 ; der Poet, wohl ein Lichtenfelser, ist unbekannt.
Über die bedichtete Jungfernfahrt hatte am 22. Januar 1846 dieselbe Zeitung
berichtet: „Gestern Vormittags wurde die Eisenbahnstrecke zwischen hier
[d. i. Bamberg] und Lichtenfels zum ersten Male mit Dampfkraft befahren 7 .
Dieser Fahrt, welche ganz vortrefflich ausfiel und der Solidität des Baues das
beste Zeugniß gibt, wohnte ein Theil des Bahnbau- und Bahnbetriebs-Personals
bei. Zur Rückfahrt wurden 45 Minuten verwendet. Schon am kommenden
Montag soll der Transport des Bahnbau-Materials nach den oberen Bau-Abtheilungen
und am 15. Febr. der vollständige Betrieb auf dieser Strecke beginnen.“
8 Der ersten Fahrt mit Lokomotive waren im November 1845 Probefahrten
mit Pferdebespannung vorangegangen 9 .
Lithographie, herausgegeben anlässlich der Einweihung der Bahnlinie Nürnberg–Bamberg
1844. Um die Silhouette Bambergs darstellen zu können,
ließ der Künstler den „Dampfwagen“ bereits auf der noch nicht gebauten
Strecke nach Lichtenfels fahren (Staatsbibliothek Bamberg, V.B.49)
4

Die feierliche Eröffnung folgte tatsächlich am 15. Februar 1846: Gezogen von
der Lokomotive „Wallenstein“, fuhr am Morgen ein Zug von Lichtenfels nach
Bamberg; auf der Rückfahrt, an der als Vertreter der Staatsbahn der Bamberger
Bahninspektor Dr. Georg Heinrich Bernhard Löhner (1804–1864) 10 fungierte,
kam die Lokomotive „Peter Henlein“ zum Einsatz 11 . Die Einweihung
war unspektakulär, ganz anders als bei der Übergabe der Strecke Nürnberg–Bamberg
zwei Jahre zuvor: Damals hatte als staatlicher Repräsentant
der bayerische Finanzminister Karl Graf von Seinsheim (1784–1864) teilgenommen,
und Hunderte von Amtsträgern und Honoratioren waren als Gäste
geladen 12 .
Wie die Eröffnung in Lichtenfels verlief, wissen wir nicht; es ist lediglich bekannt,
dass vom Oberen Torturm zwei große bayerische Fahnen wehten 13 . In
Staffelstein hielt der Stadtschreiber Wilhelm Schellerer 14 eine ausgeklügelte
Rede, in der er eine gewagte rhetorische Brücke zwischen den Napoleonischen
Kriegen und dem Bahnbau schlug: „Auf derselben Stelle, wo wir hier
stehen, empfingen wir vormals – freilich sehr unwillkommen – die Feuerschlünde
des gallischen Despoten, – jeden Augenblick bereit, ihr Mordgeschoß
gegen die zu richten, die sich seinem eisernen Gesetze nicht beugten.
[…] Wieder sehen wir Feuerschlünde dieses von Gott gesegnete Thal durchziehen,
aber wir begrüßen sie mit Jubel.“ 15
In Bamberg, wo die Lokomotive „Wallenstein“ um 6.45 Uhr morgens in den mit
weißblauen Fahnen geschmückten Bahnhof einfuhr, hatten sich keine Schaulustigen
eingefunden. Die frischen Krapfen, die der dortige Bahnhofswirt an
diesem Tag anbot, dürften auf mehr Interesse gestoßen sein. In Bamberg war
man eben – wie das TAG-BLATT DER STADT BAMBERG bemerkte – „das Pfeifen
der Lokomotiven schon gewöhnt“; schließlich war die Linie Nürnberg–Bamberg
als erstes Teilstück der Süd-Nord-Bahn bereits im August 1844 eingeweiht
worden 16 .
Im Januar 1846 fuhr der erste Zug nach Lichtenfels, im Februar 1846 wurde
die Linie förmlich eröffnet. Obwohl diese Eröffnung einen Meilenstein in der
Geschichte der Stadt darstellt, wurde das 50-jährige Jubiläum nicht begangen.
Man hatte irrtümlich den 15. März für den Eröffnungstermin angesehen
und den tatsächlichen Jahrestag darüber versäumt 17 . Ein Jahrzehnt später,
am 19. Februar 1906, fand hingegen ein Festabend statt, an dem die Militärkapelle
aus Coburg konzertierte und der Bankier Gottlieb Bauer (1832–1907)
sowie der Vorsitzende des Gemeindeverordnetenkollegiums, der Kaufmann
Nikolaus Schmidt (1837–1932), Toasts auf „die guten Beziehungen zwischen
Eisenbahn und Stadt“ ausbrachten. Bauers Ansprache gipfelte in dem Satz:
„Lichtenfels ist seit dem 60jährigen Bestehen der Eisenbahn vornehmlich in
den letzten 30 Jahren ein Handels- und Verkehrsplatz geworden, in welchem
Wohlstand und Bürgerglück eingezogen.“ 18
5

Wie kam es überhaupt, dass Lichtenfels so früh an die Bahn angeschlossen
wurde, und wieso wurde die Stadt Eisenbahnknotenpunkt? Diese Frage nach
der Rolle der Station Lichtenfels in der bayerischen Bahnpolitik des 19. Jahrhunderts
hat 1990 Hans-Peter Schäfer, der wohl beste Kenner des fränkischen
Eisenbahnbaus, untersucht 19 , so dass hier lediglich die Grundlinien
nachgezeichnet werden müssen.
Schon bald nach Eröffnung der Eisenbahnstrecke zwischen Nürnberg und
Fürth im Jahr 1835 signalisierten private Investoren ihr Interesse, eine Bahnverbindung
von Nürnberg mit Leipzig als wichtigstem deutschen Handelsplatz
zu schaffen. Kein Wunder, denn die Rendite, die die Aktionäre der Nürnberg-
Fürther Bahn erzielten, war traumhaft.
Im Januar 1836 konzessionierte der bayerische Ministerrat eine Aktiengesellschaft,
hinter der die Bankiers Marx und von Hirsch sowie die Nürnberger
Ludwigs-Eisenbahn-Gesellschaft standen. Das Innenministerium befürwortete
die Streckenführung über Bamberg, Kulmbach und Hof; nach einigen
Monaten lenkte auch die Oberste Baubehörde ein, die angesichts der technischen
Schwierigkeiten diesen Plan anfangs abgelehnt hatte. Damit war
vorauszusehen, dass Lichtenfels an diese „Nürnberg-Nordgrenze-Bahn“ angeschlossen
würde.
Im Frühjahr 1836 hatten sich die städtischen Gremien mit der Eisenbahnfrage
beschäftigt. Der Magistrat konstatierte am 21. Februar 1836: „Der Straßenzug
der beabsichtigten Eisenbahn von Nürnberg nach Leipzig wird vielseitig beurtheilt
und in Betracht gezogen und die in öffentlichen Blättern ausgedrückte
Absicht, dieselbe durch den Itzgrund nach Koburg zu führen, als für die hiesige
Gegend empfindlichst nachtheilig dargestellt, während die Richtung über
hier und Kronach nach Lobenstein etc., als den allseitigen Interessen zusagend
erkannt wird.“ 20 Die Gemeindeverordnetenversammlung, das zweite
kommunale Gremium, empfahl, eine Bittschrift zu Gunsten einer Streckenführung
„über Lichtenfels, Kronach nach Leibzig“ an die Regierung des Obermainkreises
zu richten 21 .
Der Bau der Bahnlinie über Bamberg, Lichtenfels und Kulmbach war freilich
von Anfang an in Frage gestellt durch die Alternative: die Trasse von Bamberg
durch den Itzgrund nach Coburg. So wäre, über den Anschluss an eine Bahn
durch das Werratal und weiter in den Weserraum, eine Verbindung mit dem
Norden geschaffen worden. Tatsächlich wurden 1838 und 1840 vorbereitende
Planungen durchgeführt, und die Nürnberger Aktiengesellschaft votierte energisch
für diese Trasse. Doch hatte diese mit wirtschaftlichen Forderungen an
den Staat den Bogen überspannt. König Ludwig I. kündigte im November
1840 die Konzession auf, nachdem er erklärt hatte, eine Staatsbahn von
Nürnberg nach Hof zu bauen 22 .
6

Nach dem König wurde diese Bahn während des Baus denn auch benannt.
Auch das eingangs zitierte Lichtenfelser Gedicht huldigte König Ludwig I.,
ohne ihn zu nennen, in den drei letzten Strophen:
Und wem verdanken wir die Zauber-Wege,
Des künft’gen Welt-Verkehres Pulse? sprecht!
Nur Ihm, deß’ hohe Schöpferkraft ist rege,
Deß Wahlspruch ist: „Beharrlich u. gerecht!“
Auf Seinen Wink entstehen hehre Dome,
Der künstlerischen Bauten reiche Pracht,
Den Main vermählt er kühn dem Donaustrome
Zum Glanzpunkt Er sein treues Bayern macht!
Jahrtausende hindurch sein Nam’ wird blühen
Im Buche der Geschichte, Ruhmes voll,
Drum bringet Ihm, dem uns’re Herzen glüh’n
Ein dreifach: Hoch! des höchsten Dankes Zoll!
Trotz der 1840 beschlossenen Linienführung von über Bamberg, Lichtenfels
und Kulmbach nach Hof war die Möglichkeit, dass eine zusätzliche Bahn
durch den Itzgrund gebaut würde, noch immer nicht vom Tisch. Deshalb trug
im März 1841 die Stadt Lichtenfels mit einem umfangreichen Schreiben die
dringende Bitte an den König heran, die Bahnlinie Bamberg–Coburg durch
den Itzgrund nicht zu schaffen. Dabei zog Lichtenfels alle Register: Im Itzgrund
gebe es weder größere Orte noch Industrie. „Anders verhaelt sich dieses
bei uns. Unsere Gegend gehoert bekanntlich zu den bevölkertesten und
betriebsamsten des Reiches; […] die beiden im schwunghaftesten Betriebe
stehenden Porzellanfabricken zu Schney und Hausen […] entsenden ihre
Produkte in die entferntesten Weltgegenden, – in die Türkey und die vereinigten
Staaten; der Korbhaendler, welcher seiner Seits wiederum Tausenden von
Arbeitern Nahrung giebt, findet sich auf allen Märkten der civilisirten Welt, in
Petersburg wie in Madrid, in Neapel wie in London, in Rio Janeiro wie in Neujork,
und verleiht hiedurch diesem an und für sich geringfügigen Produkte einheimischer
Industrie die Wichtigkeit eines Welthandelsartikels, – neue industrielle
Unternehmungen, wie z. B. die Runkelrübenzuckerfabrik zu Redwitz,
die Fournierschneide-Maschine von Siegelin und Mann zu Michelau sind
theils im Entstehen, theils bereits in Betrieb gesetzt, und den Schlußstein dieser
für das platte Land wohl seltenen industriellen und commerziellen Thätigkeit
bildet der ausgedehnte Holz- und Floßhandel, welcher viele Tausende
von Haenden beschäftigt, und dessen Geschaefte für jedes Jahr in die Millio-
7

nen gehen. Sicher verdient demnach die hiesige Gegend bei der Eröffnung
neuer Verkehrs- und Absatzeswege alle Berücksichtigung.“ Eine Itzgrundbahn
diene den bayerischen Interessen nicht; Coburg, das bereits durch eine
gut ausgebaute Straße mit Lichtenfels in Verbindung stehe, solle vielmehr
durch eine in Lichtenfels abzweigende Nebenbahn erschlossen werden 23 .
In der Tat entschieden sich 1841/42 die mit der Angelegenheit befassten Minister
gegen die Trasse durch den Itzgrund 24 , ohne dass der wohlformulierte
Lichtenfelser Brief dabei ins Gewicht gefallen wäre. Wie auch immer: der
Bahnanschluss für Lichtenfels war vorherbestimmt, und so machte sich bereits
ab Sommer 1841 eine Eisenbahnbau-Sektion unter dem Ingenieur Heinrich
Balbier (†1861) an die Detailplanung 25 . Der aus Kaiserslautern stammende
Balbier heiratete 1844 eine Stieftochter seines Vorgesetzten, des
technischen Vorstands der Eisenbahnbaukommission, des Regierungsrats
Friedrich August Pauli (1802–1883) in Nürnberg 26 . Während seines Aufenthalts
in Lichtenfels, der bis 1850 währte, wohnte Balbier im Haus Coburger
Straße 19 27 , einem der schönsten Bürgerhäuser. Geometer waren ab Oktober
1841 mit Vermessungsarbeiten befasst 28 .
Im Januar 1846 war die Strecke Bamberg–Lichtenfels betriebsbereit. Schon
lange zuvor hatte man mit dem Bau Richtung Kulmbach begonnen, wobei die
Bahn bereits zum Transport eingesetzt wurde 29 . Schon im Oktober 1846 war
Neuenmarkt erreicht, zwei Jahre später Hof und die bayerisch-sächsische
Grenze.
Der Streckenbau von Lichtenfels nach Hof stellte eine technische wie logistische
Leistung dar. Dabei ist an erster Stelle die viel bewunderte Schiefe Ebene
30 zu nennen, aber schon in der Umgebung von Lichtenfels wurde Beachtli-
8
Unterschrift von Heinrich Balbier, 1842 (Planei der DB Netz AG, Nürnberg)

Plan zur Mainverlegung zwischen Oberwallenstadt und dem späteren
Bahnhof Michelau, 1846 (Planei der DB Netz AG, Nürnberg)
ches vollbracht. Ein tiefer Geländeeinschnitt beginnt am nordöstlichen Lichtenfelser
Ortsrand und endet beim Dorf Oberwallenstadt. Ein Teil des Aushubs
wurde neben dem Einschnitt gelagert, so dass auf Oberwallenstadter
Flur ein Hügel mit rechteckigem Grundriss, der sog. Feldherrnhügel, entstand,
der erst 1968 für den Bau eines Maindamms abgetragen wurde 31 .
Der Geländeeinschnitt hatte nachteiligen Einfluss auf das Grundwasser, so
dass die Oberwallenstadter Brunnen gefährdet waren. Der Gemeindevorsteher
klagte 1845, „daß unsere Brunnen schon jetzt kaum die Haelfte mehr liefern
und zu befürchten steht, daß sie ganz versiegen, wenn noch tiefer gegraben
wird“ 32 . Die Nürnberger Eisenbahnbau-Kommission verweigerte kühl
jede Abhilfe: „ob durch Abgrabung dieser Quellen den benachbarten Grundbesitzern
oder Dorfsbewohnern ein Schaden zugehe, ist gleichgiltig und
begründet durchaus keine Rechtsansprüche“ 33 . Nach jahrelangem Schriftverkehr
erlangten die Oberwallenstadter wenigstens eine bescheidene finanzielle
Entschädigung.
Kaum war das Gelände durchschnitten, musste der Main verlegt werden – der
später so genannte Gaabsweiher entstand aus der dabei abgeschnittenen
Flussschlinge –, dann war mit Hilfe des Aushubs ein Damm aufzuwerfen, auf
dem die Strecke bis zum jetzigen Michelauer Bahnhof führte. (Die parallel ver-
9

laufende Staatsstraße von Bamberg bis zur bayerischen Landesgrenze bei
Ludwigsstadt wurde erst 1908/09 durch diese Niederung geführt; bis dahin
waren die Fuhrleute gezwungen, den Krappenberg hinauf- und den Trieber
Berg hinunterzufahren 34 .)
Vorerst war Lichtenfels lediglich Durchgangsstation an der Bahn von Lindau
über Augsburg und Nürnberg nach Hof. Doch aufgrund des Wunsches, eine
Verbindung mit Coburg zu schaffen, und aufgrund der politischen Entscheidung
gegen eine Trasse durch den Itzgrund und für eine in Lichtenfels beginnende
Zweigbahn war seit spätestens 1844 zu erwarten, dass die Stadt wohl
Knotenpunkt werden würde. Der Bau der Bahn nach Thüringen ließ freilich
lange auf sich warten. Der erste Staatsvertrag, den Bayern und die den
Thüringischen Eisenbahn-Verein bildenden Kleinstaaten 1845 schlossen,
wurde infolge der Uneinigkeit auf Thüringer Seite und wegen wirtschaftlicher
Krisen nicht verwirklicht, ein zweiter, 1852 unterzeichnet, wäre beinahe an einer
Alternative – der Strecke Meiningen–Schweinfurt – gescheitert.
Für die Coburger war Lichtenfels bis zum Anschluss an das Schienennetz
Ausgangspunkt für Bahnreisen. In Lichtenfels standen zuweilen 30 Fahrzeuge
für den Weitertransport der Reisenden bereit 35 . Dieses offenbar lukrative
Geschäft führte zu Auseinandersetzungen, weil die Stadt die Coburger
Fuhrleute benachteiligte. Dagegen beschwerte sich die Coburger Landesregierung
bei der Regierung von Oberfranken im Juni 1859: „Die hiesigen Lohnkutscher
pflegten, wenn sie Passagiere von hier nach Lichtenfels befördert
hatten, sich mit ihren Geschirren vor dem dortigen Bahnhofe aufzustellen, um
Passagiere zur Rückfahrt nach Coburg aufzunehmen. Neuerdings ist ihnen
solches von dem Magistrate in Lichtenfels untersagt worden.“ 36
10
Mainbrücke zwischen Lichtenfels und Schney,
wohl kurz nach ihrer Fertigstellung (aus: Zug um Zug [wie Anm. 37])

Nach mehr als zehnjährigen Vorbereitungen begann im Frühjahr 1856 der Bau
der 151 Kilometer langen Werrabahn, die Lichtenfels mit Eisenach verbinden
sollte 37 . Auf bayerischer Seite leitete den Bau der Strecke durch Schney und
den Lichtenfelser Forst die bayerische Eisenbahnbau-Sektion Lichtenfels unter
dem Ingenieur Kurt von Stokar (1817–1893), der bereits 1842–1845 als
technischer Gehilfe und Bauführer der Sektion Lichtenfels tätig gewesen
war 38 . Im Herbst 1857 hatten bereits die Bauarbeiten an der großen, zehnbogigen
Brücke über den Lichtenfelser Mühlbach, den Main und den Schneybach
39 begonnen, die beträchtlichen Aufwand verursachten 40 . 1858 bereitete
der Durchstich beim Schneyer Friedhof Schwierigkeiten; mehrfach kam es zu
Bergrutschen, bei denen Arbeiter verletzt oder sogar getötet wurden 41 .
Im Januar 1859 war die Werrabahn fertig gestellt. Ursprünglich von einer Privatgesellschaft
betrieben – Aktionäre waren neben den betroffenen thüringischen
Staaten mehrere Städte und etliche Gewerbetreibende, namentlich der
umtriebige Schwerindustrielle und Verleger Joseph Meyer in Hildburghausen
–, wurde die Werrabahn 1895 verstaatlicht 42 . Sie wurde fortan von der preußischen
Eisenbahndirektion Erfurt verwaltet.
Da die Werrabahngesellschaft sich weigerte, den Güterdienst vom bayerischen
Personal versehen zu lassen 43 – lediglich den Fahrkartenverkauf und die Abfertigung
des Reisegepäcks besorgte die bayerische Bahn –, war der Lichtenfelser
Bahnhof Sitz zweier Bahnverwaltungen, es gab zwei Güterhallen und zwei
Lokschuppen, und am Coburger Tor versah ein bayerischer Weichenwärter zusammen
mit einem Kollegen von der Werrabahn den Dienst. Erst zum 1. Januar
1891 gab die Werrabahn den Bahnbetrieb in Lichtenfels ganz in bayerische
Hand; ihr Personal wurde von der Königlichen Bahn übernommen 44 .
Bahnhof Hochstadt um 1900 (Privatbesitz)
11

Eine Bahnlinie von Hochstadt am Main 45 , das dadurch zum Eisenbahnknoten
wurde, über Kronach nach Gundelsdorf wurde 1861 eröffnet 46 . Die Gewerbsund
Handels-Kammer für Oberfranken bemängelte umgehend die fehlende
Verbindung „von Gundelsdorf zu den Steinkohlengruben in Stockheim und
müssen die Kohlen […] mit Fuhrmannswägen […] nach Gundelsdorf gefahren
werden, wodurch die Kosten des Transportes noch wesentlich vertheuert
sind“ 47 . Die bayerische Regierung handelte rasch. Schon 1863 war die Bahn
um 3,4 km bis Stockheim verlängert, zu den Gruben im Besitz des Henry Joseph
von Swaine (1798–1878) und in der Konkursmasse des verstorbenen
Verlegers Joseph Meyer 48 .
Die Nachfrage nach Steinkohle bzw. nach Koks war nicht zuletzt durch den
Bahnbetrieb erheblich gestiegen, und Swaine war für die bayerische Bahn ein
wichtiger Lieferant. „Zur Beschaffung der für die Locomotivfeuerung zwischen
Nürnberg – Hof benöthigten Coaks ist auch das Swaine’sche Steinkohlenwerk
in Stockheim mit bedeutenden Quantitäten in Konkurrenz gezogen“,
schrieb 1854 die Generaldirektion der kgl. bayerischen Verkehrsanstalten.
Gegenwärtig beziehe man Koks für 75 000 Gulden pro Jahr; eine Verdopplung
sei für 1855 zu erwarten. Der Koks wurde von Stockheim zum nächstgelegenen
Bahnhof, nämlich Hochstadt, gebracht 49 .
Ein Ausbau bis zur Landesgrenze bei Ludwigsstadt bzw. bis zum reußischen
Lobenstein wurde zwar schon bald von der Stadt Kronach und der Handelsund
Gewerbekammer gefordert 50 , aber erst nach zwei Jahrzehnten verwirklicht.
Ab 1874 verfolgte die bayerische Regierung den Plan, die Bahn bis zur
Grenze fortzubauen und schloss bald schon einen Vertrag mit den Fürstentümern
Reuß und Schwarzburg-Rudolstadt über die Fortführung jenseits der
bayerischen Grenze. Doch kam das Projekt ins Stocken, und es bedurfte des
diplomatischen Drucks aus Meiningen und aus Berlin, um Bayern zu endgültigen
Beschlüssen und Verträgen zu bewegen.
Im August 1885 wurde die Strecke Stockheim–Ludwigsstadt, im Oktober 1885
die Gesamtstrecke bis Probstzella eröffnet 51 . Bei Eichicht, südlich von Saalfeld,
mündete die neue Bahn in die bestehende Trasse nach Jena, Halle und
weiter nach Berlin. Diese neue Verbindung verkürzte gegenüber der alten,
über Hof führenden Strecke den Weg nach Leipzig um 30, den nach Berlin um
47 Kilometer 52 .
Nach der Eröffnung der Bahnlinie nach Probstzella erhob sich die heftig umstrittene
Frage, welche Station den Ausgangspunkt dieser Strecke bilden und
damit auch Sitz regionaler Bahnbehörden werden sollte: Kronach, Hochstadt,
Lichtenfels oder Bamberg 53 . Die bayerische Regierung entschied sich im Februar
1886 für Lichtenfels 54 , obwohl gerade Bamberg heftig opponiert hatte: In
Lichtenfels stehe zu wenig hochwasserfreier Platz für eine Erweiterung des
Bahnkörpers zur Verfügung; Hochstadt liege ohnedies im Überschwem-
12

Bahnnetz 1876
(aus: Kursbuch der Deutschen Reichs-Postverwaltung. Berlin 1876)
mungsgebiet von Main und Rodach 55 . Für Hochstadt sprachen die geringeren
Kosten, wie die Zeitung DAS BAYERISCHE VATERLAND hervorhob 56 .
Der Landtag billigte die Entscheidung der Regierung und genehmigte, woran
der langjährige Lichtenfelser Bürgermeister und liberale Landtagsabgeordnete
Adam Wenglein (1833–1915) 57 Verdienst hatte, 1886 und 1890 erhebliche
Mittel für den Ausbau der hiesigen Bahnanlagen 58 . In Lichtenfels nahm
man die Aufstockung der Mittel um 835 500 Mark im April 1890 so wichtig,
dass das LICHTENFELSER TAGBLATT, kaum war das Telegramm Wengleins einge-
13

troffen, sogar ein Extrablatt herausbrachte, um die frohe Kunde zu verbreiten
59 . Ferner hatte der Landtag im Oktober 1889 5,6 Millionen Mark bewilligt,
damit die Bahn von Fürth nach Lichtenfels und von Hochstadt nach Untersteinach
zweigleisig ausgebaut werden konnte 60 ; die Trasse zwischen Hochstadt
und Lichtenfels war nach 1885 bereits derart erweitert worden. Im Sommer
1891 war der zweigleisige Ausbau der Strecke Lichtenfels–Bamberg abgeschlossen
61 .
Vor dem Ersten Weltkrieg gab es Überlegungen, auch die Werrabahn „als
2gleisige Hauptbahnlinie einzurichten“ 62 , doch wurden solche Pläne nicht in
die Tat umgesetzt 63 . Weitere Bahnbauprojekte kamen nicht zustande: nicht die
seit 1876 angestrebte Bahn von Lichtenfels über Neustadt a. d. Saale nach
Fulda 64 , nicht die 1880 beantragte Trasse Hochstadt–Weismain–Thurnau 65 ,
nicht die wenig später ins Auge gefasste Verlängerung der Bahn Weiden–Bayreuth
über Mainleus nach Lichtenfels 66 , nicht die 1891 gewünschte Stichbahn
nach Klosterlangheim 67 , nicht die Linie von Lichtenfels über Isling, Weismain
und Thurnau nach Bayreuth 68 , nicht die Direktverbindung Hochstadt–Sonneberg
über Mitwitz 69 , nicht die Nebenbahn von Lichtenfels über Schney und Lettenreuth
nach Marktgraitz, die zugleich die stark frequentierte Linie Lichtenfels–Hochstadt
entlasten sollte 70 . Aber auch ohne solche Lokalbahnen war
Lichtenfels seit 1885 einer der wichtigsten Eisenbahnknoten in Nordbayern.
14
Extrablatt des „Lichtenfelser Tagblatts“, 1890

2. Die Bahnbauten
Aber diese Stellung hatte die Stadt erst im Lauf der Zeit erlangt, was sich auch
an der Baugeschichte des Bahnhofes, ja der gesamten Bahnanlagen, ablesen
lässt.
Wie der Streckenbau verlangte auch die Anlage des Lichtenfelser Bahnhofes,
der im so genannten Amtmannsgarten an der Nordwestecke der Stadtmauer
seinen Platz fand, erhebliche Eingriffe in die bestehende Kulturlandschaft.
Der innere Mühlbach musste verlegt und das Gelände des heutigen Bahnhofs
um bis zu vier Meter aufgeschüttet werden. Ferner waren auf beiden Seiten
des Gleiskörpers Gebäude – 25 Häuser, zwei Scheunen, ein Brauhaus und
eine Kegelbahn – abzubrechen 71 .
Die für den Erwerb erforderlichen Ausgaben hätten, entgegen den ursprünglichen
Plänen, beinahe zu einer Verlegung des Bahnhofs auf freies Feld zwischen
Lichtenfels und Seubelsdorf geführt. Ein Bittschreiben der Bürgerschaft
an den König konnte dies aber abwenden 72 . Doch die Lage in nächster Nachbarschaft
der Stadt – anders als in Staffelstein – führte immer wieder zu Problemen,
so dass noch 1907 die Verlegung des Bahnhofs (400 m Richtung
Seubelsdorf) im Gespräch war 73 .
Die Bahn wurde so nahe an der Stadt vorbeigeführt, dass es erforderlich war,
die Stadtmauer an zwei Stellen zu durchbrechen und das Mühltor abzureißen.
Plan der Trassenführung im Stadtgebiet Lichtenfels, 1842
(Planei der DB Netz AG, Nürnberg)
15

Das widersprach freilich den allgemeinen Vorgaben Ludwigs I., denn er fand,
dass durch solche Eingriffe „das städtische Aussehen“ leide 74 . „Wenn Erhaltung
der Stadtmauer mit dem geringsten Aufwand für die Eisenbahn vereinigt
werden kann, wird Mir das angenehmste sein, dem Mir Brüche in die Stadtmauern,
Abtragung von Thoren und Thürmen zuwider sind“, hatte er mit Blick
auf Lichtenfels am 10. August 1843 verfügt 75 .
So beseitigte man, wenn schon eine Erhaltung nicht möglich war, das Mühloder
Coburger Tor nicht ersatzlos. Vielmehr errichtete die Stadt ein neues,
zinnenbekröntes Tor 76 nach Plänen des Eisenbahnarchitekten Eduard Rüber
16
Für den Bahnbau abzubrechende Gastwirtschaft von Sigmund Hetz
mit Tanz- und Billardsaal, 1844/46
(Bayerisches Hauptstaatsarchiv, Verkehrsarchiv 26474)
Plan von Eduard Rüber für die Bahntore in der Lichtenfelser Stadtmauer,
1844 (DB-Museum im Verkehrsmuseum Nürnberg, Archiv, Plankammer)

(1804–1874). Die unvermeidlichen Lücken in der Stadtmauer schloss man durch
Holzgatter, die beim Herannahen eines Zuges geöffnet werden mussten 77 .
Das Aussehen des Coburger Tores hat 1951 ein unbekannter Autor, der das
Gebäude wohl noch selbst kannte, wie folgt beschrieben:
„Der Turmkörper selbst mag wohl in seinen Verhältnissen und Ausmaßen denen
des alten Mühltores entsprochen haben, die schweren, eisenbeschlagenen
Torflügel mögen dem alten Turm direkt entnommen worden sein. Aber
als Abdeckung hatte der neue Turm kein malerisches Ziegeldach, sondern
eine nüchterne, unschöne Mauerkrone, die eine Plattform umschloß, auf der
sich, aus vom Winde dahin getragenen Samen, Birken und Salweiden angesiedelt
hatten. Beim Eintritt in die Stadt grüßten den Ankömmling die links und
rechts über den Torbogen angebrachten Wappen des Staates und der Stadt.
Rechts und links vom Turm sind, wie dieser aus heimischem Sandstein aufgemauert,
niedrige Gelasse angegliedert, in denen sich die Schrankenwärter
aufhalten, bis sie ihr Dienst ruft.“ 78
Als Bahnhofsgebäude 79 diente 1846, als die Bahnlinie Bamberg–Lichtenfels
eröffnet wurde, ein hölzernes Provisorium, das nicht an derselben Stelle wie
der heutige Bahnhof stand, sondern südwestlich davon. Zwar hatte schon im
Coburger Tor, errichtet 1845 nach Plänen von Eduard Rüber,
aufgenommen wohl kurz vor dem Abbruch
17

Herbst 1844 Eduard Rüber Pläne vorgelegt, doch diese waren abgelehnt worden.
Das Innenministerium hatte befunden, die Entwürfe hätten „bezüglich
der Räumlichkeit das wahre Maaß des Bedürfnißes überschritten“ 80 . Rüber
war davon ausgegangen, dass Lichtenfels Ausgangspunkt einer Zweigbahn
nach Coburg werden solle, und hatte deshalb einen größeren Bahnhof geplant,
als es für die Durchgangsstation in einer Kleinstadt erforderlich war.
Rüber erhielt vom Innenministerium den Auftrag, seine Pläne zu reduzieren.
Doch andererseits stellte die Generaldirektion der kgl. Eisenbahnen Anforderungen,
die mit den vorgegebenen finanziellen und baulichen Mitteln keinesfalls
zu erfüllen waren. Spürbar verstimmt durch widersprüchliche Befehle aus
München, forderte die Nürnberger Eisenbahnbaukommission vom Innenministerium
klare Anweisungen und empfing den Befehl, so zu planen, dass
spätere Erweiterungsbauten möglich seien 81 . Offenbar gefiel auch die zweite
Planvariante Rübers, Anfang 1846 vorgelegt, in München nicht. Erst die
Pläne, die 1847 ein weiterer Eisenbahnarchitekt, Gottfried Neureuther (1811–
1887), vorlegte, fanden Gnade vor den gestrengen Augen und dem Sparwillen
des Innenministeriums.
Das Erdgeschoss dieses Baus beherbergte zwei Wartesäle, der für die
3. Klasse mit Weichholz-, der für die 1. und 2. Klasse mit ausgeflochtenen
Kirschholzbänken, ferner Aborte, einen Gepäck- und Kassenraum und ein
Dienstzimmer. Im ersten Stock wohnte der Stationsmeister, und hier waren
Aufenthaltsräume für die Kondukteure. Darüber waren die Wohnung des Oberbahnwärters
und ein Schlafzimmer für die einfachen Bahnwärter 82 , die übrigens
18
Plan von Gottfried Neureuther für das Empfangsgebäude in Lichtenfels,
Front zur Bahn, 1847
(DB-Museum im Verkehrsmuseum Nürnberg, Archiv, Plankammer)

Plan von Gottfried Neureuther für das Empfangsgebäude in Lichtenfels,
Grundriss des Erdgeschosses, 1847
(DB-Museum im Verkehrsmuseum Nürnberg, Archiv, Plankammer)
eine recht auffällige Uniform trugen: graue Hosen, einen roten Spenzer mit
schwarzen Aufschlägen, einen schwarzen Filzhut mit Emblem und Nummer 83 .
Die für Lichtenfels tätigen Architekten der Eisenbahnbaukommission, Rüber
und Neureuther, waren keine fantasielosen Industriearchitekten, sondern anspruchsvolle
Planer; beide waren Schüler des berühmten Friedrich von Gärtner
(1791–1847), ebenso wie der dritte bayerische Bahnarchitekt, Friedrich
Bürklein (1813–1872), der die Stationen Staffelstein und Breitengüßbach entworfen
hat. Neureuther wurde 1868 Professor an der Münchner Polytechnischen
Schule, plante Villen für Industrielle und für den Dichter Paul Heyse,
entwarf die Akademie der Schönen Künste.
Im Sommer 1848 wurden die Aufträge für den Lichtenfelser Bahnhofsbau vergeben,
im Oktober 1849 war das Hauptgebäude fertig gestellt.
Nach dem Bau der Werrabahn wurde ihr das Werkstattgebäude der bayerischen
Bahn als Betriebsgebäude überlassen, an das eine Lokremise angebaut
war. So wie dieses Haus dem Bahnhof gegenüber stand, getrennt durch
die Schienenstränge, so errichtete die Werrabahn vis-à-vis der bayerischen
Güterhalle ihren entsprechenden Bau 84 .
Auf bayerischer Seite zog die Aufwertung der Station die Erweiterung des
Bahnhofsgebäudes nach sich 85 : 1859/60 verlängerte Neureuther die Seitenflügel,
was – darüber war man sich von vornherein bewusst – nur ein Provisorium
sein konnte. Doch die Notwendigkeit, Baumaßnahmen mit der Werrabahn
abzustimmen, und der generelle Zwang zum Sparen verzögerten die
endgültige Lösung um Jahre. 1862 begann endlich der Umbau des Bahnhofs-
19

gebäudes. Dabei wurde ein weiteres dreigeschossiges Gebäude errichtet, dem
Bau von 1848/49 gleich. Als Verbindungsbau diente der südliche Seitenflügel
des alten Bahnhofs, der aufgestockt wurde. Schließlich setzte man am neuen
Dreigeschosser einen Seitenflügel an, um die Symmetrie wiederherzustellen.
Jenseits des bayerischen Maschinengleises, auf den Mühlbachkanal zu, legte
man zwei Gleise, und man baute ein Maschinenhaus, einen Brunnen, eine
Drehscheibe, einen Kohlenlagerplatz, ein Holz- und Kohlenmagazin, ein
Übernachtungsgebäude und eine Wagenhalle. Diese Anlagen dienten fortan
der Werra-Eisenbahngesellschaft. Sie wurden großteils 1934 abgebrochen 86 .
20
Bahnhof Lichtenfels, Aufnahme um 1880
Bahnhof Lichtenfels, Aufnahme um 1900

Eine ungeheure Bautätigkeit setzte nach der Eröffnung der Probstzellaer Linie
ein. Es entstanden Beamtenwohnhäuser (siehe unten), und der durch die
neue Linie angewachsene Personenverkehr führte zu einer nochmaligen Erweiterung
des Bahnhofsgebäudes. Es wurde nach 1886 eine Schalterhalle
angebaut, die der Generaldirektionsrat Jakob Graff geplant hatte 87 . Ein neuer
Wartesaal für die Reisenden der 3. Klasse wurde Ende 1898 eingerichtet 88 .
Überhaupt bestanden Wartesäle für alle drei Klassen, und ein gesonderter
Raum für fürstliche Personen, die auf der Fahrt von oder nach Coburg des
Öfteren in Lichtenfels zu bestaunen waren; letztmalig soll 1932 Kronprinzessin
Sybille von Schweden (1908–1972), eine Tochter des letzten Coburger
Herzogs, jenes Zimmer benutzt haben 89 .
Eine Gaststätte bestand schon im provisorischen Bahnhofsgebäude von
1846, und auch im Neubau von 1849 waren entsprechende Räumlichkeiten
vorgesehen. Die Bahnhofswirtschaft sorgte nicht nur für das leibliche Wohl
der Reisenden, sondern wurde, namentlich ab 1860 – unter dem aus Coburg
kommenden Pächter Carl Moulin und seinen Nachfolgern – auch von den
Bürgern gerne frequentiert 90 .
Ab Ende 1890 waren eigene Gebäude für die Werrabahn nicht mehr erforderlich.
Der Weg war frei für einen durchgreifenden Umbau der Gleisanlagen, der
Güterhallen und technischen Gebäude. Der Gleiskörper wurde auf elf durchgehende
Gleise erweitert, darunter fünf für Personen- und fünf für Güterzüge;
hinzu kamen „6 Hinterstellungsgeleise für Wagen u. Zugstheile“ und „6 Geleise
mit einem Umladepodium vor den Speditionshallen“ 91 . Eine neue Güterhalle
und eine Speditionshalle entstanden 1890, eine zweite Speditionshalle
1891. 1892/93 baute man ein neues Übernachtungsgebäude nahe dem Personenbahnhof
und vier Stellwerkstürme, die die bis dahin bestehenden 17
Handweichenposten ersetzten. Ab 1892 waren die Bahnsteige gepflastert und
überdacht 92 .
Wenngleich großzügig geplant wurde, manches war wohl kurzsichtig konzipiert.
So erwies sich die Drehscheibe rasch als zu klein, so dass man schon
1896 die erst sechs Jahre alte Drehscheibe von 12 auf 16 Meter erweitern
musste, 1926 auf 20 und 1941 auf 21,2 Meter 93 .
Im Jahr 1898 umfasste das Bahngelände in der Gemarkung Lichtenfels 29,8
Hektar. Auf dieser Fläche standen neben dem Bahnhof selbst folgende Gebäude
94 : sechs Dienstwohngebäude mit Waschküchen und Holzlegen, zwei
Zentralweichentürme, fünf Bahnwärterhäuschen mit Nebengebäuden, zwei
Ablöswärterhütten, das Bahnmeisterhaus – ein Wohnhaus mit „Bureaulokalitäten“
und Nebengebäuden –, das „Betriebbureau II“, die „Lokomotivremise“
mit „Werkstätte und Schmiede, Kohlenhütte, Abort“ sowie einem „Nebengebäude,
enthaltend: Öhlkeller, Putzwollraum, Feuerlöschrequisitenlokal, Holzund
Kohlenremise, Bretterhalle und Kohlenladerhütte“, ein Draisinenhäus-
21

Umbauplan für den
Bahnhof Lichtenfels, 1886
(Planei der DB Netz AG, Nürnberg).
Der Baubestand, der erhalten bleiben
sollte, ist weiß, das Abzubrechende
gelb, die geplanten Neubauten rot.
23

Blick vom Burgberg auf das „Bahnviertel“, um 1890.
Das erste Beamtenwohnhaus am Bahnhof steht bereits, das benachbarte,
größere Haus in der Zweigstraße ist noch nicht errichtet. Stattdessen
ist (rechts) noch die kurz darauf abgebrochene Wagenhalle zu sehen.
Bahnhof Lichtenfels vor der Erweiterung von 1934/36.
Zu sehen sind die ebenerdigen, überdachten Bahnübergänge.
Links im Vordergrund die beim Bahnbau zur Bahn hin errichtete Stadtmauer
24

Bahngelände Lichtenfels, 1897. In der Bildmitte dominieren die drei
Beamtenwohnhäuser, links das Postamt (noch als Rohbau) und davor das
Gaswerk. Zwischen Post und Beamtenwohnhaus IV sind die Bahnsteigüberdachungen
und das Dach des Werrabahnhofs zu erkennen.
chen, ein Eishaus, eine Güterhalle mit Bureaulokalitäten, die Lokomotiv- und
die Wagenremise der Werrabahn, ein Magazin für den Hochbahnbaumeister,
zwei Speditionshallen, zwei „Wechselwärterkasernen“, zwei Wohnhäuser –
eines davon „mit Warte- und Uebernachtungslokalitäten“ –, mehrere kleinere
Lagergebäude und öffentliche „Abtritte“. Neben dem Übernachtungsgebäude
baute die Postverwaltung auf Bahngelände
1897 ein neues Amtsgebäude.
1902 genehmigte der Bayerische
Landtag die Mittel für weitere Bahnbauten
in Lichtenfels. Daraufhin wurden
noch 1902 die Bahnmeisterei in
der Bamberger Straße und eine
Wagenreparaturwerkstätte errichtet 95 ,
1904 die Güterhalle in der Bamberger
Straße 96 . Die Vorgängerbauten,
die Bahnmeisterei und die beim
Bahnhof stehende Güterhalle, wurden
1903 abgebrochen 97 .
Übernachtungsgebäude,
abgebrochen 1970. Rechts das
im selben Jahr abgerissene Postamt
25

26
Lokschuppen mit Drehscheibe, Freiladehof nach Abbrüchen
der meisten Ladehallen (Aufnahme Peter Bäumel, 1999).
Am rechten oberen Bildrand die „Neubäu“.
Güterabfertigung. Aufnahme aus den 1930er Jahren

Ähnlich tiefgreifende Veränderungen
brachte erst wieder die Bahnerweiterung
von 1934–1936, die 2,1 Mio RM
kostete 98 : Der Gleiskörper wurde erheblich
erweitert; fortan gab es sieben
Personengleise, die auch untertunnelt
wurden. Der innere Mühlbach wurde
verrohrt, vier Häuser, darunter die
Gastwirtschaft „Bärenklause“, wurden
abgerissen, das alte Maschinenhaus
der Werrabahn, zwei Stellwerke und
mehrere Bahnwärterhäuser abgebrochen.
Im Zusammenhang mit der
Elektrifizierung der alten Ludwig-Süd-
Nord-Bahn baute man fünf neue Stellwerke.
Der erste elektrisch angetriebene
Zug fuhr übrigens 1939 in den
Bahnhof ein. Als Nachzügler des Umbaus
folgte 1941/42 der Wasserturm 99 .
Wasserturm (Aufn. Verfasser, 1996)
3. Reisemöglichkeiten
Der Bahnanschluss bot den Lichtenfelsern ungeahnte Reisemöglichkeiten.
Schon 1848 hätte man über Hof und Leipzig nach Hamburg, Berlin oder Breslau
fahren können, ohne ein anderes Verkehrsmittel zu benutzen. Allerdings
durfte die Lichtenfelser Station anfangs nur Fahrkarten für die bayerische
Staatsbahn verkaufen; erst auf Drängen der Regierung in Gotha wurden die
Befugnisse erweitert: Ab 1. Juni 1855 fand „eine unmittelbare Personen- und
Reisegepäckabfertigung nach Bruchsal, Stuttgart, Heilbronn, Ludwigsburg,
Canstadt, Eßlingen, Bieberach, Friedrichshafen, Leipzig, Frankfurt und Hanau
bei der Station Lichtenfels statt“ 100 .
Das Netz der Bahnen wurde immer dichter, die Bahn errang ein Monopol bei
Fernreisen. Die Werrabahn als Nebenfernverbindung erleichterte Fahrten in
den Westen und den Norden Deutschlands. Über Eisenach – ein Schnellzug
brauchte dorthin am Ende des 19. Jahrhunderts etwa vier Stunden 101 , in den
1930er Jahren zweieinhalb Stunden 102 – hatte man hervorragende Anschlüsse
nach Köln, Hannover und Hamburg, über Meiningen nach Berlin und Magdeburg
103 . Der Bau der Probstzellaer Strecke schließlich beschleunigte den Weg
nach Berlin, der nun über Saalfeld, Jena und Halle führte.
27

28
Fahrplan für die Linie München–Hof, 1852

Fernschnellzüge hielten in Lichtenfels. Züge von Dresden nach Heidelberg 104
oder von Prag nach Frankfurt am Main oder München passierten den hiesigen
Bahnhof, und der Sommerfahrplan 1901 sah zwei Schnellzüge vor „zur Herstellung
einer weiteren direkten Verbindung zwischen Paris und Karlsbad
über Würzburg – Bamberg – Neuenmarkt-Wirsberg – Kirchenlaibach –
Eger“ 105 . Dem Reichs-Kursbuch von 1914 zufolge hielten in Lichtenfels Fernzüge
bzw. Züge mit Kurswagen von Duisburg über Eisenach nach Lichtenfels,
von Münster über Kassel nach München, von Dresden nach Paris, von Dresden
nach Saarbrücken, von Berlin über Zürich nach Mailand; andererseits
freilich hielten manche Fernschnellzüge in Lichtenfels nicht 106 . In den Jahren
vor dem Zweiten Weltkrieg gab es einen Schnellzug Köln – Lichtenfels (über
Eisenach – Meiningen – Coburg) 107 .
Um Ausflüglern entgegenzukommen, fuhren bei Bedarf zusätzliche Züge. So
fuhr 1904 anlässlich der Firmung ein Sonderzug nach Bamberg 108 ; die Werrabahn
setzte am 5. August 1906 wegen des Schützenfestes in Coburg von
Lichtenfels aus zusätzlich zu den fahrplanmäßigen Zügen „Vorzüge“ ein 109 .
Regulär passierten im Jahr 1885 34 Zugpaare täglich den Lichtenfelser Bahnhof,
und man rechnete durch den Bau der Bahn nach Probstzella mit einem
erheblichen Zuwachs 110 .
Korbmacher an der Perronsperre des Lichtenfelser Bahnhofs, vor 1935
29

Dem gestiegenen Angebot entsprach eine stärkere Nutzung des Verkehrsmittels
Bahn: 1878 verkaufte die Bahn – wohl nur die bayerische Bahn – in Lichtenfels
60 005 Fahrkarten 111 , 1910 waren es bei bayerischer und preußischer
Bahn zusammen 312 639 112 .
Diesem Ansturm waren die bestehenden Anlagen nicht gewachsen. Die
Schalterhalle war zu eng, und vor allem erwiesen sich die ebenerdigen Übergänge
zu den Bahnsteigen als höchst hinderlich. Bahnsteigunterführungen,
wie es sie in Bamberg in den ersten Jahren des 20. Jahrhunderts gab, fehlten
in Lichtenfels.
So prägte ein hektisches Durcheinander von Menschenmassen den Bahnhofsalltag.
Der Berliner Professor Gramold, der das Obermaintal um 1893 besuchte,
schilderte seine Ankunft in Lichtenfels wie folgt: „Ein lebhaftes Treiben
war auf dem Bahnhof. […] Korbwarenarbeiter in ihren verschiedenen Trachten,
welche ihre Erzeugnisse ablieferten, und solche, welche zu neuem
Schaffen große Bündel geschälter Weiden erholt hatten, drängten sich auf
dem Perron, kraftstrotzende Flößergestalten mit wuchtigen Floßhacken schoben
sich dazwischen, und Reisende hasteten umher.“ 113 In ungünstigem Licht
erschien der Lichtenfelser Bahnhof dem thüringischen Wanderschriftsteller
August Trinius (1861–1919) 114 , der „von dem wirren, geräuschvollen Treiben
an dem wenig erfreulich anmutenden Bahnhofe“ sprach 115 .
1926 nahm ein Artikel im „Lichtenfelser Tagblatt“ („Unser schöner Bahnhof“)
die Missstände scharfzüngig aufs Korn:
„Man findet sich sehr frühzeitig am Bahnhof ein und stellt sich an der Schlangenlinie,
die am Fahrkartenschalter beginnt, den ganzen Schaltervorraum
quer versperrt und an der gegenüberliegenden Wand in einem noch unentwirrten
Menschenknäuel endet, an, behält die Koffer in den beiden Händen,
so sehr ihr Gewicht auch ziehen mag, und versucht, sich aus dem Knäuel der
30
Bahnhof Lichtenfels. Aufnahme aus den 1930er Jahren

Reihe der Wartenden einzufügen. Die Erfahrung hat gelehrt, daß man dabei
nicht bescheiden sein darf und daß man sich, ob man im Recht oder Unrecht
ist, bei dieser Gelegenheit immer einige Feindschaften zuzieht, jedenfalls
aber mit manchem schmückenden Beiwort von der lieben Umwelt versehen
wird. […] Dann hat man’s leicht. Man braucht nur nach jeder Minute einen halben
Schritt vorwärts zu machen, die Koffer aufzuheben, zehn Zentimeter nach
vorwärts zu transportieren und wieder abzusetzen. Jede Minute einmal. Wenn
die Abfahrtszeit gekommen ist, ist man schon ziemlich nahe am Schalter; man
berechnet in freudigem Hoffen die wenigen Minuten der noch bevorstehenden
Leidenszeit und glaubt nun doch noch daran, daß man seinen Zug erreichen
wird. Aber der Vormann bekommt ein Fahrkarte nach Buxtehude ausgeschrieben
und das dauert, so sehr sich der Beamte auch beeilt, seine Zeit. Da
endlich! Nein. Es wird durch einen Beamten ein Reisender vorgeführt, der
eine Karte nachlösen muß. Der hat den Vortritt, weil es immer schon so war
und immer so bleiben wird. […] Endlich habe ich meine Fahrkarte und könnte
zum Zug gehen, wenn ich könnte. Aber aus dem nicht mehr als drei Meter
breiten Darm, der den Zugang zu den Zügen bildet, drängen sich mir die ankommenden
Reisenden entgegen, umsäumt von den Wartenden, die einen
Verwandten oder Bekannten in Empfang nehmen wollen. Man verroht, wenn
man da hindurch muß, denn in diesem Durchgang herrscht ein erbitterter
Übergang zwischen zwei Zügen am Lichtenfelser Bahnhof, nötig wegen der
fehlenden Bahnsteigunterführung. Aufnahme vor 1935.
31

Kampf von Mann gegen Mann, von Tragkörben gegen Nasenspitzen und von
Koffern gegen Schienbeine. Man muß sich sehr unfein benehmen können,
wenn man da hindurch kommen will. – Drei Einlaßstellen zu den Bahnsteigen
sind vorhanden und es muß anerkannt werden, daß sie bei einigermaßen lebhaftem
Verkehr sämtlich geöffnet sind; aber wenn eben ein stark besetzter
Zug angekommen ist, dann dienen sie alle drei als Ausgang und man hat wieder
gegen den Strom anzukämpfen. Hat man aber die Sperre passiert und
man hat einen besonders schlechten Tag, dann werden aus irgend einem
Grund die Wahrzeichen des Lichtenfelser Bahnhofs, die eisernen Kettlein, zugezogen.
Springt man im letzten Augenblick, bevor sie gestrafft sind, darüber,
so läuft man Gefahr, angezeigt oder auch überfahren zu werden; man steht
mit einem Fuß im Gefängnis und mit dem anderen im Grab. Springt man aber
nicht darüber, dann steht man mit den beiden Füßen auf dem ersten Bahnsteig,
während auf dem dritten der Zug, den zu erreichen man so bitter
gekämpft hat, davonfährt. Man hat dann bis zum nächsten Zug Zeit, darüber
nachzudenken, ob und in welcher Beziehung dieser Bahnhof noch unpraktischer
und unzulänglicher sein könnte.“ 116
Abhilfe schuf die Bahnsteigunterführung, die, obwohl schon 1911 angeregt 117 ,
erst Ende 1936 eröffnet wurde 118 .
Trotz der geschilderten Beschwernisse gewann die Bahn auch im Verkehr mit
den Nachbarorten größte Bedeutung. Den Korbmachern, die am Samstag
ihre Flechtarbeiten bei den Lichtenfelser Handelshäusern ablieferten, er-
32
Bahnsteigunterführung. Aufnahme 1955

sparte die Bahn den beschwerlichen Fußweg – freilich erst, nachdem Züge in
den wichtigsten Korbmacherorten auch hielten. Denn bei der Ludwig-Süd-
Nord-Bahn war für Michelau kein Bahnhof vorgesehen. Dem Korbhändler
Leonhard Otto Gagel (1842–1912) war es zu verdanken, dass für die Gemeinde
1874 eine Haltestelle eingerichtet wurde. 1878 wandelte die Generaldirektion
der Verkehrsanstalten, die oberste bayerische Bahnbehörde, Michelau
in einen vollwertigen Bahnhof um, nachdem „sich reger Personenverkehr
entwickelt“ hatte. Eine Bahn- und Postexpedition II. Klasse kam 1879 hinzu,
so dass auch Güter in Michelau aufgegeben werden konnten 119 .
Auch in Schney hielt kein Zug, trotz der seit 1782 bestehenden Porzellanfabrik
und der am Ort stark vertretenen Korbindustrie. Erst 1894 bekam Schney
seinen Bahnhof, allerdings nicht an der gewünschten Stelle, sondern etwas
abseits vom Dorfzentrum, zwischen Vorderem und Hinterem Rutschberg 120 .
Doch tat dies der Frequenz keinen Abbruch. Im Jahr 1914 notierte der Ortspfarrer:
„Täglich halten hier 19 Züge; seit dem Jahre 1911 können dahier auch
Stückgüter ausgeladen werden. Zu diesem Bedarf halten täglich 2 Güterzüge.
Der Verkehr ist ziemlich rege, da die Korbmacher aus der Umgebung, die
nach Coburg liefern, gerne die hiesige Station benützen; um den höheren
Fahrpreis und das Umsteigen in Lichtenfels zu sparen.“ 121
Schney stand mit seinen Schwierigkeiten, einen Bahnhof zu erhalten, nicht
allein. Ohne Bahnanschluss war für lange Zeit ebenso Grub am Forst (Herzogtum
Sachsen-Coburg), obwohl das Dorf dank der chemischen Fabrik einer
der wichtigsten Industrieorte im Coburger Raum war und obwohl viele Einwohner
in Coburger Fabriken beschäftigt waren. Mehrfache Bittschriften der
Gemeinde blieben erfolglos. Es wären größere Aufwendungen erforderlich
gewesen, und die Direktion der Werrabahn weigerte sich daher beharrlich,
eine Haltestelle einzurichten. 1890 beklagte das Landratsamt Coburg: „Es ist
eben für unser Land ein Unglück, daß unsere wichtigsten Verkehrsinteressen
in den Händen einer Privatgesellschaft liegen, deren Verwaltung in erster Linie
sich von financiellen Gesichtspuncten leiten läßt.“ 122 Erst 1891, nachdem
die Coburger Regierung, die interessierten Gemeinden und einige Industrielle
die Hälfte der Kosten übernahmen, erhielt Grub seinen Bahnhof 123 .
Für die Korbmacher im Lichtenfelser Umland setzte die Bahn sogar allsamstäglich
zwei Sonderzüge ein, die aus Personen- und Güterwaggons bestanden.
Die Korbmacher durften ihre Last unentgeltlich in die Güterwagen
laden 124 und ihnen wurde – wohl 1891 – sogar zugestanden, vergünstigte
Fahrkarten zu lösen 125 . Bei Ankunft der Korbmacher herrschte Hochbetrieb:
„Fast erscheint es gefährlich, wenn man sich durch die hochbepackten Passanten
zum Zuge durchdrängen muß.“ 126 Im Ersten Weltkrieg abgeschafft,
wurde der Korbmacher-Sonderzug von Kronach nach Lichtenfels 1922 wieder
eingeführt 127 .
33

Liefernde Korbmacher am Haus Coburger Straße 19, frühes 20. Jahrhundert
(Deutsches Korbmuseum Michelau). Im Hintergrund die Stadtmauer zur
Bahn hin, die Schranken des ebenerdigen Bahnübergangs in der Coburger
Straße und die 1935 abgebrochene Gastwirtschaft „Bärenklause“.
Wichtig war die Bahn später in dem Maße, in dem sich in Lichtenfels Fabriken
etablierten, für Pendler, und auf sie nahm die Bahn Rücksicht. In den
1950er Jahren kam der Fahrplandezernent der Bundesbahndirektion Nürnberg
zu einer Fahrplankonferenz nach Lichtenfels. Da erschienen dann Repräsentanten
der Schulen, der größeren Firmen, des DGB im Bahnhof und
trugen dem Bahnvertreter ihre Wünsche vor, dass Züge eher oder später fahren
oder zusätzliche Züge eingelegt werden sollten – Wünsche, die offenbar,
wenigstens den Zeitungsberichten zufolge, ernst genommen und nicht mit
Hinweis auf übergeordnete Fahrplanmathematik oder obskure Bedarfsermittlungen
unter den Tisch gekehrt wurden. Der Vertreter der Striwa-Bekleidungswerke
erwirkte 1956 sogar die Einführung einer zusätzlichen morgendlichen
Triebwagenverbindung von Bamberg nach Lichtenfels, denn er hatte zu
verstehen gegeben, dass man für die betroffenen 70 Personen sonst eine andere
Lösung finden werde, wohl in Form von Bussen 128 . Zu erinnern ist in diesem
Zusammenhang auch an den „Striwa-Zug“, der am Beginn der Mittagspause
nach Hochstadt und an ihrem Ende zurück nach Lichtenfels fuhr.
So wie Lichtenfelser und die Einwohner der benachbarten Orte die Bahn nutzten,
lockte umgekehrt die gute Verkehrsanbindung Fremde ins Obermaintal,
wie bereits 1846 das TAG-BLATT DER STADT BAMBERG vorhergesagt hatte: „Die
34

neue Bahn nach Lichtenfels wird viele Lustreisende von hier nach Banz, Frankenthal
etc. veranlassen“ 129 . Ein findiger Bamberger Verleger brachte denn
auch termingerecht einen Führer für die Wallfahrtskirche Vierzehnheiligen
heraus 130 .
Eine Bahnfahrt war weit billiger als eine vergleichbare Fahrt mit einer Postkutsche
131 . Deshalb hatte man in den 1840er Jahren vielmals beobachten können,
dass der Verkehr zwischen zwei Städten nach dem Bau einer Bahnlinie
auf das Zigfache, zuweilen auf mehr als das Hundertfache stieg 132 .
Auch die Erwartungen der Bamberger Zeitung wurden nicht enttäuscht: Die
Wallfahrtskirche Vierzehnheiligen, der 1897 der Papst als erster deutscher
Kirche den Titel einer Basilica minor verlieh, das einstige Kloster Banz, das
seit 1814 Schloss der herzoglichen Nebenlinie der Wittelsbacher war, und der
Staffelberg mit seiner Einsiedelei – das waren die weithin bekannten Ziele im
Lichtenfelser Umland, sämtlich bequem von der Stadt aus zu erwandern, die
Wallfahrer wie Scheffelverehrer, Naturfreunde wie Kunstkenner anzogen. Die
Flut von Postkarten, die seit den 1890er Jahren gedruckt wurden 133 , ist ein
Symptom für den großen Zustrom.
Fremdenführer für Orte und Landschaften in ganz Oberfranken und im angrenzenden
Thüringen empfahlen Ausflüge ins Obermaintal, selbstverständlich
mittels Eisenbahn. 1939 gab es in der 7400-Einwohner-Stadt immerhin
drei Hotels und vier Gasthöfe mit insgesamt 170 Fremdenbetten, dazu sieben
Postkarte um 1900 mit den Hauptsehenswürdigkeiten des Obermaintals
und der bereits zweigleisigen Bahnlinie
35

Speisegaststätten 134 . 1866 entstand der Verschönerungsverein, der sich vornahm,
die Stadt selbst attraktiver zu gestalten und zu diesem Zweck einen
gusseisernen Pavillon in einer Parkanlage am Burgberg, unterhalb der Gaststätte
„Bergschloss“, aufstellte und 1903 einen Aussichtsturm am Herberg
bauen ließ 135 .
Nicht selten sah man am Bahnhof namhafte Reisende, die in Lichtenfels umstiegen,
so 1860 den Prince of Wales, den späteren König Edward VII. von
Großbritannien 136 , 1871 das Kaiserpaar von Brasilien, das im Königssalon des
Bahnhofs dinierte 137 , 1876 Königin Victoria von Großbritannien 138 . 1896 passierte
der Zar von Russland Lichtenfels in einem von drei Loks gezogenen,
aus zehn neuen Salonwagen bestehenden Zug 139 . Am 2. Juni 1898 berichtete
das LICHTENFELSER TAGBLATT: „Der Verkehr am hies. Bahnhof war […] ein
außergewöhnlich lebhafter. […] Gestern Nachm. 4.23 passierte der Herzog
von Altenburg auf der Fahrt nach München die hies. Station und nahm am
Bahnhof den Kaffee ein. Auch eine größere skandinavische Reisegesellschaft
konnte man beobachten.“ 140
4. Bahnpersonal und Bahnerwohnungen
Der Bau der Bahn schuf Arbeit, wobei die regionalen Bauunternehmer, die
den Zuschlag für die einzelnen Lose erhielten, gewiss Arbeiter aus dem Umland
einsetzten. Die „Accordanten“ in der Sektion Lichtenfels waren der
Ebensfelder Wirt Adam Joseph Müller (1813–1857), die Brüder Gallus
(1809–1887) und Georg Joseph Silbermann (1795–1857) – gebürtige Lichtenfelser
und Porzellanfabrikanten in Hausen –, der Gastwirt Nikolaus Gick
(1803–1857) und der Zimmermann Georg Mann (1802–1867) aus Michelau,
Joseph Brückner und Wilhelm Schrauth aus Hochstadt am Main, dazu mehrere
Kulmbacher Unternehmer 141 .
Die Verdienstmöglichkeit, die der Bahnbau bot, war längst herbeigesehnt worden;
unter dem Eindruck von Missernten und einer Krise der Korbindustrie
schrieb der Lichtenfelser Landrichter Michael von Gradl im Oktober 1842: „Allenthalben
ertönen Weheklagen und Jammergeschrey und die Loosungs-
Worte: Brod – Arbeit – Verdienst. […] Nur Verdienst kann den Jammer einiger
Maaßen mindern, und die Noth für Menschen und Vieh mildern. Hiezu giebt
aber der Eisenbahnbau allein Gelegenheit.“ 142
Zu den einheimischen Arbeitern werden, wie südlich von Bamberg nachzuweisen,
Norddeutsche getreten sein, die sich – so die Eisenbahnbaukommission
in Nürnberg – „als tüchtige, fleißige und nüchterne Arbeiter […]
bewähren“, zumal sie Erfahrungen von Bahnbauten in ihrer Heimat mitbrachten
143 . Für manchen Beobachter hatte der Bahnbau positive wie negative
36

Aspekte, was evangelische Pfarrer im Coburger Land anlässlich des Baus der
Werrabahn bemerkten, so der Pfarrer von Grub a. Forst: „Die ärmeren Leute
des Kirchspiels [d. i. des Pfarrsprengels] fanden den ganzen Winter hindurch,
da die große Trockenheit die Bahnarbeiten sehr begünstigte, guten Verdienst,
da sich aber auch viele fremde Arbeiter hieher zogen, so muß leider bemerkt
werden, daß die Anwesenheit mancher dieser Personen nicht zur Erhöhung
der Sittlichkeit dient.“ 144
Einzelne Bauarbeiter wurden als Güterarbeiter oder Bahnwärter in den Bahndienst
übernommen. Immerhin versprach selbst ein solcher Posten einen
wenn nicht hohen, so doch auskömmlichen Verdienst: 1846/47 verdiente ein
Bahnwärter im Raum Lichtenfels 18 Gulden im Monat, kaum weniger als ein
Porzellandreher 145 .
Grundsätzlich konnten sich die Besoldungen der Eisenbahner sehen lassen:
Ein 1846 von Nürnberg nach Lichtenfels versetzter Stationsdiener I. Klasse
bezog eines fixes Monatsgehalt von 20 Gulden, wozu noch 2 Gulden „Nachtwachgebühr“
und mindestens 4 Gulden an Trinkgeld kamen; ferner erhielt er
30 Gulden im Jahr als Monturgeld 146 . Noch darüber lag 1851 ein Bremswärter
II. Klasse, der es auf 340 Gulden im Jahr brachte; der gebürtige Lichtenfelser
hatte kein Handwerk gelernt, von seinem 26. Lebensjahr an sechs Jahre lang
als Soldat gedient und war unmittelbar darauf in den Bahndienst übernommen
worden, zunächst als Vorarbeiter der Eisenbahnbausektion Lichtenfels 147 . Das
Jahressalär eines Oberbahnwärters belief sich, die Naturalleistungen eingerechnet,
um dieselbe Zeit auf mehr als 350 Gulden 148 . Ein Bahnhofs-Verwaltungs-Assistent
erhielt 1847 29 Gulden 12 Kreuzer im Monat und sah sich damit
„im Stande, wenngleich nicht in ansehnlicher, doch in genügender Weise
bis zu einer ergiebigeren Stelle durchzukommen“ 149 . Der „Billetten-Expeditor
der hiesigen Bahnhofverwaltung“ schließlich, der vormalige Leutnant Benno
von Daumüller aus München, bezog 1859 ein Jahresgehalt von 500 Gulden,
eine Zulage von 100 Gulden und eine „Gratification“ von 300 Gulden „für Mitbesorgung
der Personenexpedition“ der Werrabahn, zusammen rund 900
Gulden im Jahr 150 .
Zum Vergleich: Die meisten Lehrer im Raum Lichtenfels verdienten noch
1873 zwischen 300 und 400 Gulden; der bestbezahlte Lehrer in der Stadt
brachte es auf 413, im Amtsbezirk auf 543 Gulden 151 .
Die Bahn gab einer erklecklichen Zahl von Männern Arbeit. Als im Februar
1846 der Betrieb in Lichtenfels aufgenommen wurde, waren hier neben dem
Vorstand 15 Bedienstete stationiert: ein Lokomotivführer, ein Heizer, ein
Lokomotivputzer, ein Oberkondukteur, drei Kondukteure, der Stationsmeister,
vier Stationsdiener und drei Wechselwärter 152 . Die meisten Männer kamen
aus Schwaben, Mittel- und Oberfranken; aus dem Landgericht Lichtenfels
stammte lediglich einer, der Wechselwärter Georg Geßlein aus Marktgraitz.
37

Die Werrabahn, in der „Sektion“ Lichtenfels ausgeführt von Andreas Dütsch
aus Zapfendorf, Joseph Kriebel aus Ebensfeld, Gallus Silbermann aus Hausen,
Georg Och aus Lichtenfels, Andreas Wilhelm Förster aus Erlangen, Anton
Hochenleitner aus Seubelsdorf, Johann Baptist Porzelt aus Kronach und
Valentin Schramm aus Mindelheim 153 , beschäftigte kurz nach ihrer Eröffnung
auf bayerischem Gebiet, zwischen der Landesgrenze bei Seehof und Lichtenfels,
immerhin 21 Beamte: den Bahnhofsinspektor Ernst Theodor Ludwig
(geboren 1827 in Waltershausen/Thür.), früher Bahnhofsinspektor bei der
Magdeburg-Leipziger Bahn, einen Expeditionsassistenten, zwei Telegrafisten,
einen Perrondiener, zwei Weichensteller, einen Bahnhofswächter, einen
Bahnmeister – einen gelernten Maurermeister –, sechs Bahnwärter und
ebenso viele Bahnwärterablöser. Die drei erstgenannten Männer waren gebürtige
Thüringer, die Übrigen großteils bayerische Untertanen; die Bahnwärter
etwa hatten zuvor offenbar als Arbeiter am Bau der Werrabahn mitgewirkt.
154 Zu diesen 21 Beamten kamen noch Arbeiter.
Die Zahl der königlich-bayerischen Bahnbeamten stieg durch die Verlegung
des Ausgangspunktes der Probstzellaer Bahnlinie nach Lichtenfels stark an,
zumal 1891 ein Betriebswerk in Lichtenfels eröffnet, die Betriebwerkstätte
Hochstadt dagegen geschlossen wurde 155 . Die Staatsregierung hatte 1890 angekündigt,
es seien „ein Maschinenmeister mit einem Nebenbeamten, ein
Magazinier, 17 Lokomotivführer und 17 Lokomotivheizer, ein Wagenmeister,
10 Wagenwärter und Wagenwärtergehilfen, 33 Taglöhner und Arbeiter für den
Betriebs- und Werkstättedienst erforderlich“ 156 , insgesamt 80 Männer.
38
Eisenbahner am Bahnhof Lichtenfels, 1902
(DB-Museum im Verkehrsmuseum Nürnberg, Archiv)

1914 lebte eine ungeheure Zahl von Eisenbahnern in Lichtenfels. Wenn man
das in diesem Jahr erschienene Adressbuch aufschlägt 157 , begegnet man
Bahnern von der ersten Zeile an: „Achtelstetter Wilhelm, Rangiermeister –
Ackermann Josef, Eisenbahnsekretär – Ahles Andreas, Wagenmeister – Albert
Hans, Eisenbahnassistent – Ament Franz, Eisenbahnsekretär“. Erst an
sechster Stelle folgt mit Anton Ammon ein Nicht-Bahner, ein Handwerker.
Insgesamt umfasste die Stadt inklusive der Gemeinde Burgberg 1505 Haushalte.
An der Spitze von 433 Haushalten stand eine Person, die unmittelbar
von der Bahn lebte. 29 Prozent der Bürgerschaft stand im Dienst der Bahn: 49
Wagenwärtergehilfen und 11 Wagenwärter wohnten in der Stadt, dazu 34
Lokführer und 24 Heizer, 48 Stationsgehilfen, 31 Bahnarbeiter, 26 Maschinenhausgehilfen,
24 Eisenbahnsekretäre, 20 Zugführer, 20 Werkstättenschlosser,
18 Bahnverwalter, 16 Schaffner, 15 Packmeister, neun Rangiermeister,
ferner Bahnsteigschaffner, Hilfsbremser, Maschinenwärter, Weichensteller,
Schrankenwärter, Wagenputzer usw. Elf Pensionisten und 18 Bahnerswitwen
kamen hinzu.
Die vielen Bahner brauchten Wohnraum, mehr als in Lichtenfels vorhanden
war. Die bayerische Staatsregierung plante deshalb 1890, durch Baumaßnahmen
für Abhilfe zu sorgen: „In Lichtenfels fehlt es an passenden Wohnungen
in genügender Zahl. Das Personal wäre daher dortselbst schwer zu stationiren
und es würde dasselbe bei der gesteigerten Nachfrage nur ziemlich
Beamtenwohnhäuser in der Zweigstraße.
Aufnahme wohl aus den 1930er Jahren.
39

theuere Privatwohnungen und diese nicht in genügender Zahl erhalten können,
so daß für Schaffung einer ausgiebigen Anzahl von Dienstwohnungen
vorgesorgt werden muß.“ 158
Damals stand erst ein Beamtenwohnhaus: das 1886/87 errichtete Haus am
Bahnhofsplatz 159 , das spätere Betriebsamt und heutige City-Hotel. Weitere
Bauten, die das Stadtbild bis heute prägen, folgten ab 1890, nachdem der
Landtag der Verlegung von Werkstätten nach Lichtenfels zugestimmt und das
erforderliche Geld zur Verfügung gestellt hatte. 1891 wuchs das vierstöckige
Beamtenwohnhaus IV empor, dem ersten am Bahnhofsplatz gegenüber; das
vierstöckige Haus „mit seiner geschmackvollen Façade“ aus Sandstein und
gelbem Backstein beherbergte 16 Wohnungen 160 . Auf halbem Weg zwischen
Lichtenfels und Seubelsdorf baute man 1890/91 die „Neubäu“, zwei mächtige
Ziegelsteinhäuser, vier Stockwerke hoch und je 35 Meter breit. Insgesamt beherbergten
die beiden Gebäude 16 Drei- und 48 Zwei-Zimmer-Wohnungen 161 .
Das Dienstwohngebäude Zweigstraße 2 folgte 1895, nachdem das alte, an
dieser Stelle stehende Maschinenhaus im Oktober 1894 abgebrochen worden
war 162 .
Den „Neubäu“ hat der Seubelsdorfer Lehrer und Schriftsteller Andreas Dück
(1891–1968) 163 , der Jahrzehnte in Blickweite „dieses gewaltigen, rot aufleuchtenden
Backsteinmonuments“ lebte, ein literarisches Denkmal gesetzt:
40
Beamtenwohnhaus IV am Bahnhofsplatz.
Aufnahme wohl aus den 1930er Jahren

„Der Weg vom Bahnhof in Lichtenfels am Gaswerk vorbei durch die Bamberger
Straße mit dem Güterbahnhof und seinen wenigen, aus Zufall und Planlosigkeit
hingestellten Häusern wirft sich wie ein ungehegtes Gestrüpp in den
Blick des Wanderers und wenn ihm endlich Banz wie eine Hoffnung aus dem
Dampf und Lärm der Lokomotiven am westlichen Himmel erscheint, stellen
sich ihm wie das Bollwerk einer häßlichen Zeit, protzend und anmaßend zwei
riesige Backsteinbauten – die ,Neubäu‘ – nocheinmal in den Weg, den Blick
nach Südosten zu wehren, wo Vierzehnheiligen und der Staffelberg wie ein
Gruß auf der anderen Seite des Horizonts auf den Ankömmling warten.
Diese ,Neubäu‘ stehen wie Fremdlinge, geächtet und verfemt am Ausgang
der Stadt, ohne jede Bindung mit der gesegneten Landschaft, die sich dahinter
auftut, und seit 40 Jahren tragen sie das Schicksal ihres Namens als Gezeichnete.
Was in diesen Jahrzehnten an Mißmut, Unwillen, an raschen Urteilen
und leichtfertigen Reden über diese Gebäude ausgeschüttet wurde, ließ
nicht einmal den Altersglanz der alles heilenden Zeit aufkommen, sodaß das
leuchtende Rot der Backsteinflächen bis hinauf zum Staffelberg und hinüber
auf die großartige Schloßterrasse von Banz die ganze Stadt Lichtenfels repräsentiert,
wie wenn deren heimliche Schönheiten gar nicht da seien, sodaß
der Weg der Fremden zum Bahnhof zurück immer wieder einer Flucht gleicht,
als ob das alte Lichtenfels wirklich seine Seele an die Neubäu verloren
hätte.“ 164
Die „Neubäu“ in der Bamberger Straße. Postkarte um 1900.
41

Weiteren Wohnungsbedarf deckten nach dem Ersten Weltkrieg nicht mehr die
Bahnbehörden selbst, sondern die 1920 gegründete „Baugenossenschaft des
Verkehrspersonals“ 165 , die 1927 149 Mitglieder zählte. Sie errichtete zwischen
1922 und 1927 elf Mehrfamilienhäuser in der Franken- und in der Wendenstraße,
wobei diese Straßen überhaupt erst entstanden 166 . In einer Publikation
von 1927 heißt es:
„Die Häuser mit ockergelbem Spritzwurf, grünen Fensterläden und roten Ziegeldächern
erheben sich inmitten saftiger Wiesen. Das schöne Genossenschaftsheim
ist die Zierde des neuen Stadtteiles. Ein 10 m breiter Hof zieht an
der Rückseite der Häuser entlang. Ihm schließen sich die Hausgärten, die
Kleintierställe und das Badehaus an.“ Die neun vor 1927 fertig gestellten Häuser
beherbergten 46 Wohnungen, zehn von Postbediensteten, 36 von Bahnerfamilien
bewohnt. Insgesamt lebten damals 189 Menschen in den Genossenschaftshäusern.
Weitere Bauten folgten 1951 hier und 1950 in der Bamberger Straße, neben
den „Neubäu“.
Die zahlreichen Bahnbediensteten belebten als Kunden die Lichtenfelser Geschäftswelt.
In Lichtenfels bestünden, so Gottlieb Bauer im Jahr 1906, „38
Bierwirtschaften und Restaurationen, 21 Metzgereien, 21 Spezerei- und Co-
42
Genossenschaftshäuser aus den 20er Jahren in der Wendenstraße
(Aufnahme Verfasser, 1996)

lonialwarenhandlungen, 11 Bäckereien, 10 Schnitt- und Modewarenhandlungen
sowie ein Kaufhaus, für welche Geschäfte die Bedürfnisse des Publikums,
darunter die zahlreichen Eisenbahner, befriedigen und sämtlich prosperieren.
Dabei will ich der Tatsache besonders Erwähnung tun, daß hiesige
Eisenbahn-Beamte und Bedienstete Monatsgehälter von ca. 65 000 Mk. beziehen.
Wenn auch von diesem großen Betrag vielleicht die Hälfte nach auswärts
kommt, der größte Teil davon bleibt doch hier und bildet mit die Einnahmen
der hiesigen Geschäftsinhaber“ 167 . Daneben waren die liefernden Korbmacher,
die ihre Ware in das dank der Bahn entstandene Zentrum des Korbhandels
brachten, als Kunden kaum zu unterschätzen.
Die Bahn bot – so Bauer – auch Lichtenfelser Bürgerssöhnen Berufschancen.
Im Bahndienst bekleideten sie, so Gottlieb Bauer im Jahr 1906, „mitunter
hohe Stellen“ und hätten so „ein sorgenfreies Dasein […], das in anderen
Sparten wohl schwerlich von ihnen zu erreichen gewesen wäre“ 168 . Auch junge
Frauen profitierten Gottlieb Bauer zufolge von der Präsenz zahlreicher Eisenbahner.
Seit dem Anschluss von Lichtenfels an die Eisenbahn hätten „viele
hiesige Töchter durch Verheiratung mit Eisenbahnern anständige und reichliche
Versorgung gefunden“ 169 .
Die evangelische Gemeinde wäre ohne die nach Lichtenfels versetzten Bahnbeamten
im späten 19. Jahrhundert kaum so schnell gewachsen, wie sie es
tat 170 . In der Milieupartei protestantischer Bürger, bei den Liberalen, traten
Bahner politisch in Erscheinung: 1884 unterzeichneten einen Wahlaufruf zu
Gunsten des liberalen Reichstagskandidaten Max Freiherrn von Lerchenfeld
zehn Lichtenfelser Honoratioren, darunter vier Bahner: zwei kgl. bayerische
Bahnadjunkten, ein Werrabahnassistent und ein Güterinspektor 171 . Zu den 13
Unterzeichnern einer ähnlichen Annonce im Jahr 1898 – Kandidat war nun
der Lehrer Hans Sandner in Lauenhain – zählte immerhin ein Bahnbeamter,
der Bezirksingenieur Lorenz Demeter 172 . Übrigens gehörte auch in Burgkunstadt
dem Vorstand des 1876 gegründeten Liberalen Vereins ein Eisenbahnexpeditor
an, und als ein solcher Verein 1909 erneut ins Leben gerufen wurde,
stand der örtliche Bahnverwalter sogar an der Spitze 173 . Eine Oberbahnverwalterstochter
arbeitete 1921 im Vorstand des linksliberalen Vereins „Jung-
Lichtenfels“ mit, dessen Vorsitz damals der junge Anwalt Dr. Thomas Dehler
(1897–1967) innehatte 174 .
Doch nicht nur bei den Liberalen traten Eisenbahner in Erscheinung: Bei der
Urwahl zum bayerischen Landtag am 10. Juli 1905 – es war die letzte indirekte
Wahl – entschieden sich die Lichtenfelser Stimmberechtigten für sechs
Wahlmänner des Zentrums, unter denen der Oberstationsmeister Josef Weberpals
und der Wagenmeister Josef Zimmerer waren; zu den knapp unterlegenen
Liberalen zählte der Lokomotivführer Robert Steinlein 175 . 1921 war ein
Bahnverwalter Kassier der Ortsgruppe der Bayerischen Volkspartei, die in
43

Bayern die Nachfolge des Zentrums antrat. Als 1922 in Lichtenfels eine Ortsgruppe
der Bayerischen Königspartei gegründet wurde, übernahm ein Weichenwärter
das Amt des 2. Vorsitzenden, und ein Schaffner fungierte als
Rechnungsprüfer 176 .
Waren die Bahner einerseits ins wirtschaftliche, gesellschaftliche und politische
Leben der Stadt eingebunden, so beobachten wir andererseits eine Absonderung,
die sich nicht allein durch häufige Versetzungen von Beamten
oder durch den Schichtdienst vieler Bahner erklären lässt. Gelegentlich wollten
die Bahner unter sich sein. Wenn der Bayerische Eisenbahnerverband 1898
ein „Tanz-Kränzchen“ und eine Theateraufführung veranstaltete, dann waren
in beiden Fällen ausdrücklich nur Eisenbahner zugelassen 177 .
Das Beispiel Lichtenfels bestätigt insoweit, was Lothar Gall für die Bahnerschaft
insgesamt festgestellt hat: Die Eisenbahner – zunächst die Beamten
der einzelnen Staatsbahn, bald schon die Eisenbahner schlechthin – wurden
zu einer „eigenständige[n] Gemeinschaft mit der Tendenz, so etwas wie ein eigenes
Gemeinwesen, einen Staat im Staat, zu bilden. Nicht nur von der Uniform
her drängte sich dabei der Vergleich vor allem mit dem Militär auf. Von
der Organisation über die Hierarchien bis hin zur Sprache wurden die Ähnlichkeiten
stets aufs Neue beschworen“ 178 . Es passt dazu, dass die Lichtenfelser
„Neubäu“ von manchen Fremden für Kasernen gehalten wurden 179 .
Innerhalb der örtlichen Bahnerschaft entstanden Vereine. So existierten im
späten 19. Jahrhundert in Lichtenfels der Eisenbahnarbeiter-Krankenunterstützungsverein
180 und der Bahnbeerdigungsverein 181 . Seit Anfang 1893 ist eine
Ortsgruppe des Bayerischen Verkehrsbeamtenvereins nachzuweisen 182 ,
eines 1883 ins Leben gerufenen Zusammenschlusses von – mehrheitlich gehobenen
– Bahn- und Postbeamten, der gesellige Veranstaltungen organisierte,
aber auch die Weiterbildung seiner Mitglieder förderte und Selbsthilfeeinrichtungen
wie eine Unterstützungskasse, eine Spar- und Darlehenskasse
oder ein Erholungsheim betrieb 183 . 1907 wurde der „Lokalverein des Lichtenfelser
Verkehrspersonals“ – auch „Lokalverein der Eisenbahn- und Postbediensteten“
genannt – gegründet 184 , der alljährlich Dienstjubilare ehrte und
Feiern veranstaltete. Im März 1910 z. B. beging der Verein den 89. Geburtstag
des Prinzregenten mit einem Festkonzert, zu dem der Vorsitzende, ein
Zugführer, die Mitglieder und die Gäste – geladen waren die Mitarbeiter der
staatlichen und kommunalen Behörden, die Magistratsräte und Gemeindebevollmächtigten
sowie der Kriegerverein – mit „einer von Patriotismus durchwehten
Rede“ willkommen hieß 185 .
Im frühen 20. Jahrhundert gab es auch die Tendenz der Bahner, sich von der
Stadt in gewerblicher Absicht abzugrenzen, zumal die Lebensmittel in Lichtenfels
als recht teuer galten. Der Bayerische Verkehrsbeamtenverein gründete
1905 einen Konsumverein 186 . Anfang 1921 rief auch der Bayerische Ei-
44

senbahnerverband eine Verbrauchergenossenschaft ins Leben 187 , um den
Bahnern billigere Einkäufe zu ermöglichen.
An Weihnachten 1896 schlossen sich bayerische Bahner erstmals in einer
Gewerkschaft zusammen, dem Bayerischen Eisenbahnerverband e. V. 188 , einer
Interessenvertretung auf christlich-nationaler Grundlage, die von Anfang
an der stärksten politischen Gruppierung in Bayern, dem Zentrum, der Partei
des Katholizismus, nahestand. Der Generalsekretär des Verbandes, Franz
Dauer (1873–1937), gehörte von 1907 bis 1911 und 1919/20 dem Bayerischen
Landtag, von 1920 bis 1930 dem Reichstag als Abgeordneter des Zentrums
bzw. der Nachfolgepartei, der BVP, an 189 . Auf örtlicher Ebene bestätigte
sich diese Nähe zwischen Kirche und Zentrum einerseits und Eisenbahnerverband
andererseits: 1906 sprach der literarisch ambitionierte Lichtenfelser
Stadtpfarrer Philipp von Harttung (1852–1925, in Lichtenfels 1904–1922) bei
einer Versammlung des Verbands einen Prolog 190 . Von Pfarrer v. Harttung, der
ebenfalls zu Dienstjubiläen von Bahnbeamten launige Verse schmiedete 191 ,
stammt auch ein fünfstrophiges Lied für den Eisenbahnerverband, zu singen
nach der Melodie von „Gaudeamus igitur“ 192 :
Männer von der Eisenbahn,
Eint euch im Verbande,
Eng geschart um uns’re Fahn’
Rings im Bayernlande;
Solch ein Bund bringt Freud’ und Heil,
Gutes wird durch ihn zum Teil;
I: Darum soll er leben! :I
Der Bayerische Eisenbahnerverband strebte seinen 1899 beschlossenen
Statuten zufolge bessere Arbeitsbedingungen, höheren Lohn, „Hebung des
Standesbewußtseins, Pflege der geistigen Ausbildung und des geselligen
Verkehrs der Mitglieder“ sowie die „Schaffung von Unterstützungskassen“
an 193 . Obwohl der Zusammenschluss des Bahnpersonals anfangs auf wenig
Gegenliebe beim Generaldirektor der kgl. bayerischen Staatseisenbahnen,
Gustav Ritter von Ebermayer (1839–1911) 194 stieß, schon aufgrund der Nähe
zum Zentrum 195 , stellte sich die Bahnverwaltung einer Ausweitung letztlich
nicht in den Weg. So zählte der Bayerische Eisenbahnerverband schon zwei
Jahre nach seiner Gründung knapp 16 000 Mitglieder, organisiert in 81 Obmannschaften.
An der Gründung des Verbands 1896 war ein Eisenbahner aus Bamberg beteiligt
196 . In Lichtenfels hatte der Verband ab 1898 kulturelle Veranstaltungen
durchgeführt; 1900 etablierte sich eine Ortsverwaltung 197 , die öffentlich durch
die Organisation von Festen in Erscheinung trat 198 . 1921 bildete er zusammen
mit der Ortsgruppe des Bayerischen Postverbandes und vier anderen Vereinigungen
das Lichtenfelser Ortskartell der christlichen Gewerkschaften 199 .
45

War der Bayerische Eisenbahnerverband eine christlich-nationale Gewerkschaft
mit starker Affinität zum Zentrum, so umwarben auch die Sozialdemokratie
und der ihr nahe stehende Süddeutsche Eisenbahnerverband die Bahner.
Diese freie Gewerkschaft war aus dem 1898 in Schweinfurt gegründeten
„Verband bayerischer Werkstättenarbeiter“ hervorgegangen, der sich 1904
mit ähnlichen Vereinigungen in Baden und Württemberg zum „Verband des
Süddeutschen Eisenbahn- und Postpersonals“ zusammengeschlossen hatte
200 . 1910 bestand bereits eine Ortsgruppe in Lichtenfels, die in diesem Jahr
eine öffentlich zugängliche Eisenbahnerversammlung abhielt, bei der der sozialdemokratische
Landtagsabgeordnete Albert Roßhaupter (1878–1949) 201 ,
Sekretär des Süddeutschen Eisenbahnerverbandes und Redakteur der „Süddeutschen
Eisenbahn- und Postpersonal-Zeitung“ in Nürnberg, sprach. Die im
Anschluss gefasste Resolution verurteilte die ablehnende Haltung des Zentrums
gegenüber dem Wunsch nach Lohnerhöhungen; man erkenne daran,
dass nicht der Bayerische Eisenbahnerverband und dessen Spitzenfunktionäre
die Bahnerinteressen verträten, „sondern einzig der Süddeutsche Eisenbahnerverband“
202 .
Die Verbände und Vereine stärkten nicht zuletzt den überörtlichen Zusammenhalt
der Bahner und damit deren Standesbewusstsein. Als im Januar
1904 ein Zugführer sein 25-jähriges Dienstjubiläum feierte – Ausrichter war
der Lokalverein des Verkehrspersonals –, hob die Presse die „große Zahl der
anwesenden HH. Vorgesetzten und Beamten sowie die vielen, von anderen
Stationen (Hof, Neuenmarkt, Bamberg, Schweinfurt, Treuchtlingen, Rothenkirchen)
herbei geeilten Collegen“ hervor 203 .
Einzelne Berufsgruppen unter den Bahnern hatten schon seit den 1880er
Jahren separate Vereinigungen gegründet. „Es handelte sich durchweg um
Standesvereine“ mit dem Ziel, die Lage, namentlich das Einkommen, ihrer Klientel
zu verbessern. „Das Vorgehen dieser Vereine wurde bestimmt durch
den Versuch, sich scharf nach unten abzugrenzen und zugleich durch Weiterbildung
der eigenen Mitglieder einen Anspruch auf bessere Versorgung zu begründen.“
204 In Lichtenfels bildeten die Eisenbahn-Schlosser einen eigenen
Verein 205 ; 1912 wurde ein Lokalverein der Lokomotivheizer ins Leben gerufen
206 .
Weitere Bahnervereine entstanden nach dem Ersten Weltkrieg. 1921 schlossen
sich sangesfreudige Bahner zum Gesangverein „Station“ zusammen 207 ,
der sogar Theaterstücke aufführte 208 . Ende der 60er Jahre löste der Verein
sich auf 209 . 1931 wurde die Reichsbahn-Landwirtschaft 210 , die Schrebergärten
zur Verfügung stellte – insgesamt 3,7 ha waren es 1972 211 –, gegründet, ferner
der Reichsbahn-Turn- und Sportverein, der heutige Eisenbahnersportverein
(ESV) 212 . Eine Eisenbahn-Fotogruppe wurde 1961 ins Leben gerufen 213 , eine
sozialdemokratische Betriebsgruppe 1971 214 .
46

5. Straßenverkehrs- und Umweltprobleme
Bis 1849 gab es nur einen Weg zum Bahnhof: durch das Untere Tor und „die
ziemlich enge Gasse der dortigen Vorstadt“, die heutige Bahnhofstraße, die
genau auf das „Stationshauptgebäude“ zulief. Da man aber befürchten musste,
dass „bei dem beträchtlichen Zufluße von Personen und Gütern […] Störungen
und Unbequemlichkeiten für den Verkehr daraus hervorgehen werden“,
schlug der Stadtmagistrat vor, „in der Fortsetzung der Juden-Gaße […]
die Stadtmauer zu durchbrechen und […] eine zweite Zufuhrstraße zum
Bahnhofe zu eröffnen“. Nachdem auch das Kriegsministerium den Plan akzeptiert
hatte, gestattete König Maximilian II., dem am Erhalt alter Mauergürtel
wohl weniger lag als seinem Vater, „daß die Stadtmauer zu Lichtenfels […]
Uraufnahmeblatt der Stadt Lichtenfels, 1852
(Bayerisches Landesvermessungsamt)
47

Bahnhofsplatz Lichtenfels. Postkarte um 1900. Dem Bahnhof gegenüber
standen (von links) Geschäfts- und Wohnhaus der Korbhändlerfamilie
Pauson, Villen der Korbhändlerfamilie Zinn, Geschäftsgebäude der Fa. Zinn.
48
Blick vom Striwa-Hochhaus auf Bahnhofsplatz und Zweigstraße, 1960

zum Behufe der Eröffnung einer zweiten Verbindungsstraße zwischen Stadt
und Bahnhof durchbrochen werden dürfe“ 215 .
Diese Verbindungsstraße, die spätere Zweigstraße, war kaum zehn Jahre
später in einem erbärmlichen Zustand, was auch in größeren Zeitungen
scharf kritisiert wurde 216 . Doch die Generaldirektion der Bayerischen Verkehrsanstalten
weigerte sich, Abhilfe zu leisten. Nur die Lichtenfelser würden
diesen Weg benutzen, zumal nach Eröffnung der Werrabahn „der gesammte
Fremdenverkehr an diesem Orte ein Ende“ nehmen werde 217 . Die Instandsetzung
der Straße ließ wohl noch geraume Zeit auf sich warten.
Nicht im besten Zustand war des Öfteren, schon wegen der Baumaßnahmen,
der Bahnhofsvorplatz. Im August 1886 wurden „die vor dem Bahnhofsgebäude
befindlichen Anlagen beseitigt“ 218 . Offenbar unterblieb die Wiederherstellung,
da der Zustand des Platzes noch 1898 in der Presse beklagt wurde 219 .
Später schmückten zwei mit Blumen bepflanzte Rondells die Fläche vor dem
Bahnhof 220 .
1890 beschäftigte sich der Stadtmagistrat mit dem „Rangierdienst am Coburger
Thor“ und beschloss, beim örtlichen Bahnamt „auf Abstellung des unnöthigen
und lästigen Rangierens, Pfeifens und Schreiens“ hinzuwirken 221 . Mehr als
der Lärm erregte die „Rauch- und Rußplage“ den Unmut der Bürgerschaft. So
konstatierte das LICHTENFELSER TAGBLATT im Jahr 1904: „eine Unzahl von Zügen
fährt täglich in der Station ein und aus, und die Rangiermanöver werden
in unmittelbarer Nähe der Stadt vorgenommen;
im besonderen sind es
aber die Güterzugslokomotiven, die
bei der Ausfahrt aus der Station den
Anschein erwecken, als wären sie
stolz darauf, den dicksten Rauch und
Ruß hier noch abzuladen.“ 222 Der Appell
der Lokalzeitung, durch Änderungen
in der technischen Ausstattung,
im Heizmaterial und im Verhalten des
Personals eine Reduktion des Rußausstoßes
zu bewirken, verhallte ungehört,
wie der Bericht der oberfränkischen
Handels- und Gewerbekammer
für das Jahr 1908 belegt: „Täglich
stehen in den Nachmittagsstunden
wegen Platzmangel am Bahnhof
Dampflokomotive bei der Ausfahrt
aus dem Bahnhof Lichtenfels, 1952
49

3, 4 und 5 Maschinen 15 Minuten und länger auf den nördlichen Ausfahrtsgeleisen
und belästigen die Anwohner durch intensivste Rauch- und Rußentwicklung.“
223
Die Nähe des Bahnhofs zum Stadtzentrum, so vorteilhaft und angenehm sie
einerseits gewiss war, erwies sich nicht nur aufgrund der Geräusch- und Rußemissionen
als ärgerlich. Der Bahnkörper wirkte an einer Stelle als überaus
lästiges Verkehrshindernis: dort nämlich, wo die Bahn und die viel befahrene
Coburger Straße sich kreuzten.
Wie der Übergang vor 1889 aussah, hat der bereits zitierte Autor von 1951 geschildert:
„Den Abschluß der Coburger Straße vom Bahnverkehr bewirkten starke Lattentore,
die stadteinwärts zwischen zwei festen Steinsäulen, stadtauswärts in
der Toröffnung sich drehten. Die alten schweren Tore blieben ruhig in ihren
Mauernischen; Leute, die die erste Zeit des Bahnverkehrs hier erlebt haben,
berichteten, daß damals eine Zeit lang die alten Tore bei jedem Zug geschlossen
wurden. […]
Im westlichen Wärtergelaß hauste der ,Hardla‘ für die K. B.-Bahn, im östlichen
der ,Gerber‘ 224 für die Werra-Privat-Bahn. Sie gaben ihre Signale durch
quäkende Hupentöne, die der Hardla einer blanken Messingtute, der Gerber
einem stimmbegabten Kuhhorn entlockte. […]
Aller Verkehr aus der […] Stadt nach Norden, wie man damals sagte: nach
Sachsen, mußte die engen, oft geschlossenen Schleusen der Coburger Torschranken
passieren. Er vollzog sich nicht ohne Reibungen, die oft starken
Stimmaufwand auslösten.“
Der anonyme Autor gibt die Stimmung, die an den Schranken herrschte,
durch eine kleine Szenerie wieder.
„Langsam erwacht das Leben im Städtchen, ein Ochsengespann und ein paar
Arbeitsmänner nähern sich der Ueberfahrt über die Bahn; Hanjörg, der Fuhrmann,
redet gütlich auf sein Gespann ein: ,Geht zu, ihr Oechsla, wir müssen
heut noch a Neugreuth acker und Obeds ham mer an Wogn Brennberg für die
Leimhütten ze fohrn. Oeh, brrr‘, muß er sein gütliches Zureden unterbrechen,
denn der Hardla hat ins Horn gestoßen und schließt die Lattentore erst auf der
stadtauswärtigen und dann auf der inneren Seite. Die Fußgänger, die noch
den Uebergang im Laufschritt erreichen möchten, werden mit ,Ihr bleibt hessen,
und ihr bleibt gessen‘, beiderseits zurückgescheucht.
Der Hardla hat indessen zu der an blauweißer Schnur getragenen Signaltute
die lange Blechhülse mit der Signalfahne umgehängt und den unnahbaren
Dienstkopf aufgesetzt. Fuhrwerkslenker mit Gespann und Fahrzeug und die
Fußgänger harren vorerst ruhig der Dinge, die da kommen sollen. […]
Der Werrazug läßt […] auf sich warten, man hört schon geraume Zeit sein
Rollen. Er hat für seine 40 bis 50 Wagen nur 3 bis 4 bediente Bremsen, die
50

den Zug nur bei langsamer Fahrt an rechter Stelle im Bahnhof zum Halten
bringen können. Endlich naht der Werrazug!
Ein Veteran des Lokomotivbaues bringt ihn heran. Der dünne, ziemlich lange,
schräg abgeschnittene Schornstein kennzeichnete die Maschine, ebenso wie
der Mangel jeglichen Schutzes für Führer und Heizer. […] Auf den Dächern
der Fracht- und Personenwagen, auf eisernen Sitzen, ist das Bremspersonal
untergebracht […]. Auch diese Männer hatten keinerlei Deckung vor Wind und
Wetter; einzig Lammfellmütze, Schafpelze und Filzstiefel schützten sie vor
der Winterkälte und den Schneestürmen des Thüringer Waldes.
Endlich hat der Zug die Ueberfahrt passiert; da werden, von Hand verschoben,
einige Güterwagen von Gleis zu Gleis verwechselt. Das mußte damals
oft von Hand vor sich gehen, denn Streckenmaschinen waren nur selten für
den Rangierdienst zu haben […]. ,Jetz kumma die Schiebochsen auch noch,
mir solln doch um siema im Stabruch af der Heberg sei!‘ schimpfen die Maurer,
die mit dem Fuhrwerk zusammen aus der Stadt wollen. ,Hätt’ er niet bei
der Brücknera widder a halba Stund gstanden und Schnaps gsuffen, no wärd
er längst af der Herberg!‘ entgegnet ihnen der Hardla. Endlich sind die Wagen
aus dem Weg, aber, oh Verhängnis, das quäkende Horn meldet einen Güterzug
von Hof her; die Schranken bleiben immer noch geschlossen.“
Der langjährige Lichtenfelser Bürgermeister und Landtagsabgeordnete Adam
Wenglein brachte die Probleme an der Coburger Straße 1883 vor den Landtag:
„Die beiden Bahnlinien, die bayerische Staatsbahn und die Werraeisenbahn,
durchschneiden in Mitte der Stadt, am frequentesten Platze, dem Coburger
Thor, eine der Hauptstraßen von Lichtenfels; gerade aber an dieser
äußerst frequenten Stelle wird das Rangiren der Züge bewerkstelligt. Hier
kommt es nun tagtäglich, und zwar zu öfteren Malen vor, daß das Thor 30 Minuten
und länger des Rangirens der Züge halber geschlossen gehalten werden
muß. Welche Menge von Menschen, Thieren, Fuhrwerken aller Art, sich
während dieser Zeit rechts und links des Thores anstaut und welche Verkehrsstörungen
durch diese Ansammlungen entstehen, das […] können Sie
sich […] leicht […] vorstellen.“ 225
Doch es kam keine Abhilfe. Auch der Abbruch des Coburger Tors 1889 226 veränderte
nichts. 1896 versuchte man, die Probleme wenigstens für Fußgänger
zu beseitigen und ließ durch ein Nürnberger Unternehmen einen eisernen
Übergangssteg konstruieren, dessen Unterhalt und Beleuchtung die Stadt
übernahm 227 . Auf diesen Steg erschien anlässlich seines Abbruchs am
20. September 1934 ein Nachruf im LICHTENFELSER TAGBLATT, der die bescheidene
Bedeutung dieser Fußgängerbrücke erkennen ließ:
„Die Begeisterung für diese Brücke ließ jedoch rasch nach. Nur hin und wieder
entschloß sich nach langem Warten an der Schranke ein verärgerter
Fußgänger, den Steg zu benützen und weil in der Regel die Schranke dann
51

Ebenerdiger Bahnübergang und Eisensteg in der Coburger Straße, vor 1934.
hoch geht, wenn man sich in der Mitte der Brücke befindet, darum wurden die,
die den Steg benützten, von Tag zu Tag weniger. Um es richtig zu sagen: der
Steg hatte auch seine Stammkundschaft. Jedenfalls sind wir als Kinder auf
dem Wege zu und von der Turnstunde immer über den Steg gegangen, einmal
weil uns der Blick aus der Höhe auf den Bahnhof reizte und dann, weil wir
von der Brücke aus verschiedene Wettbewerbe durchzuführen hatten. Der
schwierigste Wettbewerb bestand darin, in den Kamin einer durchfahrenden
Lokomotive zu spucken. Das ging nur im Sommer. Im Winter war man auf der
Brücke in dichten weißen Wasserdampf gehüllt und konnte keinen Kamin erkennen.
Jedenfalls sahen wir nach halbstündigem Aufenthalt auf der Brücke
wie die Kaminkehrer aus, aber wir waren auch darauf stolz.“ 228
Der Steg löste die Probleme nicht, und so legte sich 1906 die Handels- und
Gewerbekammer von Oberfranken ins Zeug:
„Bei dem enorm gestiegenen und immer noch wachsenden Verkehr erweist
sich der Bahnhof Lichtenfels mehr und mehr als zu klein, besonders macht
sich der Mangel an ausreichenden Geleisen immer schwerer fühlbar. […]
Auf der besonders verkehrsreichen Coburgerstraße in Mitte der Stadt wird die
schienengleiche Ueberfahrt täglich von 165 – 170 Personen- und Güterzügen
passiert, hiezu kommen die vielen Lokomotivfahrten zur und aus der bayeri-
52

schen und preußischen Lokomotivremise von und zu den Zügen, nicht zuletzt
aber die ungezählten Rangiermanöver, die sich zum größeren Teile an dieser
Stelle vollziehen müssen und gerade durch letztere werden die häufigsten
Verkehrshemmungen hervorgerufen. Auf beiden Seiten der Schranken stehen
oft 20 und mehr Fuhrwerke mitunter 15 Minuten und länger und nicht selten
kommt es vor, daß schwere Lastwagen, besonders aber Langholzfuhrwerke
sich mitten auf dem Bahnkörper festfahren und erst unter großen Anstrengungen
weiter gebracht werden können.
Aeltere, kränkliche oder mit Traglasten beschwerte Passanten, die den vorhandenen
Steg für Fußgänger nicht benutzen können, müssen zwischen den
beim Oeffnen der Schranken über die Schienen hastenden Fuhrwerken auf
ihre Sicherheit bedacht sein.
Bei aller Aufmerksamkeit und Pflichttreue des Schrankenwärterpersonals ist
es aber doch geradezu ein Wunder zu nennen, daß an dieser äußerst gefahrvollen
Stelle bis jetzt Unglück verhütet werden konnte.“ 229
1908 – nichts hatte sich geändert – erhob die Kammer ihre Forderung erneut:
„Was wir damals als dringend notwendig bezeichneten, ist heute unabweisbares
Bedürfnis und die Wahrscheinlichkeit, daß eine weitere Verschleppung
der Angelegenheit sich einmal bitter rächen wird, ist ungleich größer geworden.
Die Anforderungen, die hierdurch an die Initiative, Entschluß und Leitungsfähigkeit
der Beamten notwendig werden, überschreiten nahezu das
Maß des Zulässigen. Ebenso hat sich die Gefährdung des Straßenverkehrs
und die Belästigung des Publikums durch den Zugs- und Rangierverkehr in’s
Unleidliche gesteigert. […] Wenn man […] in Rücksicht zieht, daß e i n Wärter
3 räumlich weit auseinanderliegende Schranken, darunter die an der
Hauptstraße für Durchgangs- und Rangierverkehr, zu bedienen hat, so ist es
tatsächlich zu verwundern, daß an dieser gefahrvollen Stelle bisher Unglücksfälle
vermieden werden konnten.“ 230
Als der Landtag wieder kein Geld bereitstellte, protestierte die Handelskammer
für Oberfranken in ungewöhnlich scharfem Ton: „Wir sind der Ansicht,
daß die verantwortlichen Stellen eine schwere Verantwortung auf sich nehmen.“
231 .
Immer wieder wurden Lösungsvorschläge erörtert: eine Überführung, eine
Unterführung, eine Umleitung 232 . 1928 schrieb Bürgermeister Dr. Norbert
Schier einen geharnischten Brief an den Präsidenten der Reichsbahndirektion
Nürnberg: „Es kann […] nicht vermieden werden, auf die Zustände an der Coburgerstraße,
die geradezu empörend sind und für die Allgemeinheit eine
ständige Gefahr bilden, nochmals nachdrücklich hinzuweisen. Wenn dort nicht
jeden Tag ein Unglück passiert, so ist dies lediglich der Gewissenhaftigkeit der
diensttuenden Beamten und der Besonnenheit des Publikums zu verdanken.
Zu jeder Tageszeit kann man beobachten, wie sich Menschen und Fahrzeuge
53

vor den Schranken in beängstigender Anzahl ansammeln, um gelegentlich die
Ueberfahrt passieren zu können.“ 233
Erst unter dem Nazi-Regime griffen Stadt und Behörden die Sache energisch
an; im Juli 1935 wurde eine Unterführung eröffnet. Die Stadt hatte erwirkt,
dass sie 3,3 Meter (und nicht, wie ursprünglich beabsichtigt, 2,7) hoch war, so
dass damals 99,7 Prozent aller Fahrzeuge sie passieren konnten 234 .
6. Wirtschaftseinflüsse
Die Bahn mochte an einer Stelle ein Ärgernis bieten – insgesamt nutzte sie
der Stadt ganz erheblich. Zwar passierte der Durchgangsverkehr nicht mehr
den Marktplatz, nahm dadurch vermutlich der Umsatz der Wirtshäuser und
der Absatz manches Handwerkers ab, doch andererseits förderte die Eisenbahn
Lichtenfels in ökonomischer Hinsicht, zumal die Stadt ein Eisenbahnknoten
war. Die andernorts geführte Klage, dass der „bedeutende Verkehr“
und „die damit verbundene Einkehr“ aufgehört hätten, weil eben nicht mehr
auf der Straße, sondern auf der Schiene Menschen und Güter transportiert
würden 235 , ist aus Lichtenfels denn auch nicht belegt.
Der Nutzen der Bahn hatte verschiedene Gesichter. Auf die Erleichterungen
für die Reisenden wurde bereits hingewiesen, vor allem aber verfügte Lichtenfels
dank der Bahn über hervorragende Fernverkehrsverbindungen. So bot
54
Einweihung der Bahnunterführung in der Coburger Straße, 1935

die Stadt günstige Rahmenbedingungen für Unternehmen, die einen überregionalen
Markt belieferten. An die erste Stelle im Lichtenfelser Wirtschaftsleben
trat in der zweiten Hälfte des 19. Jahrhunderts die Korbindustrie und damit
ein exportorientierter Wirtschaftszweig – undenkbar ohne den Bahnanschluss.
1886 beschäftigten im Bezirk Lichtenfels „ca. 30 Firmen ungefähr 13 000 Arbeiter
bei einem Umsatz von 3 1 /2 Millionen Mark und einem Absatzgebiet, das
sich nach allen zivilisirten Ländern der Erde erstreckt“ 236 . Die Mehrzahl dieser
Unternehmen, und zwar gerade die größten Handelshäuser, hatten damals
schon ihren Sitz in Lichtenfels 237 . Die Stadt war im knappen halben Jahrhundert
seit 1839, als sich der erste Korbhändler hier niedergelassen hatte, zum
unbestrittenen Zentrum des Korbhandels geworden. Das sah der Bahnreisende,
der in Lichtenfels ankam, beim Verlassen des Bahnhofs auf den ersten
Blick: Zwei namhafte Firmen, die 1876 bzw. 1880 aus Redwitz a. d. Rodach
zugewanderten Handelshäuser Zinn und Pauson, siedelten sich am Bahnhofsplatz
an, wo sie aufwändige Wohn- und Geschäftshäuser errichteten 238 .
Doch nicht von der ersten Stunde an spielte der Güterverkehr auf der Schiene
eine große Rolle. In Jahrzehnten gewann er allmählich an Bedeutung. Ein
Bamberger Spediteur urteilte 1845, gestützt auf die durch den Betrieb der
Strecke Nürnberg–Bamberg gewonnenen Erfahrungen, über die Chancen
und die Hindernisse des Güterverkehrs auf der Schiene wie folgt:
„Die Bestimmungen der Eisenbahnverwaltung, welche den Gütertransport
sehr geschmälert haben mögen, waren:
1.) daß keine Garantie der Waaren übernommen wird.
2.) weil zwischen hier und Nürnberg auf den Zwischenstationen nicht verladen
werden konnte,
3.) daß man ein jedes beliebige Quantum nicht verladen konnte, sondern jedesmal
einen ganzen Wagen bezahlen mußte […], und
4.) dass die Wagen nicht einmal mit einer Bedachung versehen sind, um die
Güter gegen Einwirkung der Witterung zu schützen.
Werden diese vier Hauptpunkte einer Abänderung unterstellt, die Fahrpreiße
billig und einfach tarifirt werden, so laßt sich für die Lichtenfelser Bahn eine
namhafte Frequenz erwarten“. Namentlich die Handelsgüter aus den thüringischen
Herzogtümern würden gewiss von der Bahn transportiert, „aber nur ein
billiger Frachtpreiß kann dieses erziehlen“ 239 .
Seit den 1850er Jahren gewann der Güterverkehr auf der Schiene nach und
nach an Gewicht, um schließlich im letzten Viertel des 19. Jahrhunderts nahezu
ein Monopol zu erlangen; seit ca. 1880 waren die Einnahmen aus dem
Gütertransport doppelt so hoch wie die aus dem Personenverkehr 240 .
Auf Güterwaggons kamen die schlesischen und französischen Weiden und
die vielen anderen Flechtmaterialien, aus aller Welt importiert, an. 1906 trafen
55

allein 1392 Tonnen Weiden am Lichtenfelser Bahnhof ein, wobei Lieferungen
unter 500 kg gar nicht erfasst sind 241 ; 1912 waren es 1149 Tonnen Weiden,
1131,5 Tonnen Rattan, 158 Tonnen kubanisches Palmblatt, dazu größere
Mengen an Stroh, Matten, Espartogras und Raffiabast, alles in allem 2554
Tonnen 242 .
Um den Transport zu vereinfachen, verwandte sich 1875/76 die Handels- und
Gewerbekammer dafür, die „französische Station Origny en Thierache mit der
Station in Lichtenfels in directen Verkehr zu bringen, und zu diesem Behuf
beide Stationen in den deutsch-französisch-belgischen Eisenbahn-Tarif einzubeziehen.
Im Interesse billigeren Bezugs des für die Korbwaarenindustrie
unentbehrlichen Rohmaterials wäre ein derartiges Uebereinkommen sehr
wünschenswerth.“ 243
In Güterwaggons kam das Flechtmaterial an, und in Güterwaggons versandte
man die Korbwaren in alle Himmelsrichtungen, dazu weiterverkauftes Flechtmaterial.
1912 sind 1604 Tonnen Flechtartikel statistisch erfassbar, die den
Bahnhof Lichtenfels verließen 244 ; die wirkliche Menge lag deutlich höher, denn
die aufbewahrten Versandbücher der Güterstation verzeichneten nur Sendungen,
die über eine halbe Tonne wogen – ein Gewicht, das Flechtwaren infolge
ihrer Sperrigkeit nur selten erreichten 245 . Ein gebräuchlicher Güterwaggon
fasste ca. 900 kg Korbwaren 246 ; die oben genannten 1604 Tonnen ergaben
also wenigstens 1780 Waggonladungen.
Die Handelshäuser hatten freilich so ihre Schwierigkeiten mit der Lichtenfelser
Güterabfertigung – es erwies sich, dass die Sparsamkeit des Jahres
1844 eine schwere Hypothek für den späteren Bahnbetrieb darstellte. 1871
beklagten 13 Korbhändler sich beim bayerischen Handelsministerium, dem
damals die Bahnverwaltung unterstand, bitter über die „höchst mangelhafte
Beförderung unserer Güter, die dieselben von Seite der hiesigen Güterexpedition
finden“. Häufig konnten Sendungen erst mit mehrtägigem Verzug aufgegeben
oder abgeholt werden. Gerade die Abholung gestaltete sich schwierig:
Die Güter würden nicht „an einem bestimmten Platz der Güterhalle abgeladen“,
sondern befänden sich „nach Tagen noch in irgendeinem am Ende
des Bahnhofes stehenden Güterwagen oder in der Werrabahn-Güterhalle, woselbst
sie, um nicht durch nochmaliges Schicken theuere Zeit zu verwenden,
mit Lebensgefahr unseres Personals über das Schienenlabyrinth hierüber geschafft
werden müssen. […]
Die hiesige Güterhalle ist, nachdem auf beiden Seiten Geleise vorbeiführen,
eine Umladehalle und entspricht durchaus nicht ihrem Zweck, als Aufgabehalle,
weil das Geleise auf der Seite, wo die Güter aufgegeben werden müssen,
den ganzen Tag über mit Güterwagen vollgestellt ist, wodurch wir mit der
Aufgabe unserer häufig sehr umfangreichen Sendungen auf eine sonderbare
Weise belästigt, ja zuweilen wird uns dieselbe sogar unmöglich gemacht, und
56

wollen wir nicht, daß unsere Waaren unter freien Himmel allen Witterungseinflüssen
ausgesetzt stehenbleiben, so müssen dieselben eben auf höchst
umständliche und zeitraubende Art durch leere Güterwägen durch auf die
Laderampe gebracht werden. Wir kennen alle Güterhallen auf größeren
Bahnhöfen, allein in keiner Stadt Bayerns wird dem Handelsstande […] eine
solche Zumuthung wie hier gemacht.“ 247
Doch die Bahn handelte nicht. Sie erwartete, der Verkehr in Lichtenfels werde
durch die Linie Schweinfurt–Meiningen abnehmen. Doch die Erwartung
wurde nicht erfüllt, und so klagte die Handels- und Gewerbekammer noch
1875/76: „Die bayrische Güterhalle in Lichtenfels ist zu klein und ungelegen
für den Verkehr.“ 248
Erneut schlug 1883 Bürgermeister Wenglein vor dem Landtag in diese Kerbe,
indem er die Angaben von 1871 bestätigte: „Die Anfuhr der Güter zur Staats-
Güterhalle ist eine enorm erschwerte. Dieselbe muß über ein Geleise bewerkstelligt
werden […]. Dieses Geleise ist nun stets mit Bahn-Wägen bestellt
und so müssen die Güter, um in die Güterhalle gebracht werden zu können,
erst durch diese vorstehenden Bahnwaggons geschafft werden; eine Arbeit,
welche viele Mühe verursacht und zeitraubend ist; auch leiden dadurch, daß
bei Regenwetter die Güter längere Zeit in Regen stehen müssen, namentlich
die Korbwaaren.“ 249
Erst ein Neubau im Jahr 1890 dürfte die Missstände beseitigt haben, mit denen
die Geschäftsleute jahrzehntelang leben mussten. Der neue „Freiladehof“
Ladehallen am Güterbahnhof Lichtenfels.
Aufnahme wohl aus den 1930er Jahren
57

wurde am 3. Juli 1890 eröffnet 250 . „Der von der Bamberger Straße aus zugängliche
neue Freiladehof mit 5 Geleisen zum Aus- und Einladen der ankommenden
und abgehenden Wagenladungsgüter ist eine gelungene Anlage, und
dürfte uns manche größere Stadt um diesen praktischen Ladehof beneiden.“
251 Überdies entstanden zwei neue Güterhallen mit je 1000 m 2 Lagerfläche,
die an die drei örtlichen Speditionen verpachtet wurden.
Nicht nur die baulichen Anlagen, sondern auch die Tarifpolitik der bayerischen
Eisenbahnverwaltung war bis ins frühe 20. Jahrhundert der Korbindustrie ein
Dorn im Auge. Denn für die Körbe, die bei geringem Gewicht einen großen
Raum einnahmen, erhob die Bahn einen sog. Sperrigkeitszuschlag, der die
Transportkosten deutlich steigerte 252 . Erst nach jahrelangem Drängen wurde
die Vorschrift um 1900 zaghaft gelockert, um die internationale Konkurrenzfähigkeit
der oberfränkischen Korbindustrie zu stärken.
Die Klagen von Handelshäusern sind nur ein Beleg dafür, wie sehr die Korbindustrie
auf die Bahn angewiesen war. Ihr verdankten auch die Exportbierbrauereien
ihre Existenz. Die spätere Bürgerbräu im Pabstenweg eröffnete
1845, als die Ludwig-Süd-Nord-Bahn Lichtenfels erreicht hatte, und die Gesellschaftsbrauerei,
der spätere Stadtbauhof, 1859, als die Werrabahn einen
raschen Weg in den Norden ermöglichte 253 . Ob das Zufälle waren, wäre noch
zu untersuchen. An der zweiten Brauerei mit Sichtverbindung zum Bahnhof
war jedenfalls ein Bahner beteiligt, der Maurermeister Carl Friedrich Söhnlein
(1822–1896) aus Erlangen, dem die Werrabahndirektion 1858 das Amt eines
Bahnmeisters übertrug 254 . Die vom ihm mitbegründete Brauerei setzte 1882
13 300 Hektoliter ab, die wohl zum größten Teil mit der Bahn versandt wurden.
Insgesamt exportierten die Brauereien im Raum Lichtenfels 1890 17 036 Hektoliter
aus Bayern 255 , was sich freilich gegenüber der Kulmbacher Ausfuhr bescheiden
ausnahm.
Nicht minder als die Exportbierbrauereien waren die Betreiber von Eisensteingruben
auf die Bahn angewiesen. Der Erzabbau erlebte um die Mitte des
19. Jahrhunderts am Obermain und am Nordrand des Jura eine Blüte, nachdem
nicht zuletzt die zahlreichen Bahnbauten in Europa die Nachfrage nach
Eisen beflügelten. „Grube reihte sich hier an Grube, von Münchau über Kasendorf,
Weismain, Kordigast, Itzing [!], Vierzehnheiligen bis hinab nach Staffelstein“,
schrieb 1865 der Geologe Carl Wilhelm Gümbel (1823–1898) 256 .
Am 30. Mai 1857 meldete eine Kulmbacher Zeitung: „In der Gegend von Lichtenfels
gewinnt der Bergbau immer mehr an festem Terrain. Die Eisensteine,
von bestem Gehalte, werden von Tag zu Tag in großer Menge zum Weitertransport
an den dortigen Bahnhof geführt.“ 257 Doch wie die Korbhändler litten
auch die Betreiber der Bergwerke bald schon unter der Tarifpolitik. Die Gewinnung
von Eisenerz werde, so 1858 die Gewerbs- und Handelskammer von
Oberfranken, „ebenso schnell, wie sie zugenommen hat, wieder abnehmen,
58

vielleicht gänzlich aufgegeben werden müssen“, wenn der eingeführte erhebliche
Frachtzuschlag beibehalten werde. „Die Gruben bei Burgkundstadt und
Umgegend sind mit ihren Absatz fast gänzlich auf die Eisenhüttenwerke in der
oberen Gegend und in Sachsen angewiesen; bei ihrer billigen Gewinnung und
begünstigt durch die billigen Frachtsätze war es ihnen trotz der großen Entfernung
bisher möglich, mit den Eisenstein-Bergwerken jener Gegenden zu
konkurrieren; der beabsichtigte Frachtzuschlag neutralisirt aber die bisherigen
Vortheile gänzlich und stellt die Existenz dieser Gruben vollständig in
Frage.“ 258
Alle Gruben in der Obermainregion wurden Ende der 1870er Jahre stillgelegt,
als die Nachfrage nach Eisenerz abflaute. Dadurch entstand auch der Bahn
ein nennenswerter Schaden, so dass die Handels- und Gewerbekammer von
Oberfranken 1880 „im Interesse der Arbeiter und der bayerischen Bahn“
hoffte, „daß der Absatz dieser Eisensteine erhalten werde und sich recht umfangreich
gestalten möge“ 259 . Wenige Jahre später waren die Gruben wieder
in vollem Betrieb; das Erz wurde vornehmlich nach Sachsen und Hessen
transportiert 260 , zweifellos auf der Schiene.
Bis 1941 dauerte der Eisenerzabbau im Raum Lichtenfels an, wobei Zeiten
der Hochkonjunktur sich immer wieder mit Flauten abwechselten 261 . Der in
den 30er Jahren geplante Bau einer Drahtseilbahn von Wolfsdorf bis zum Güterbahnhof
Lichtenfels scheiterte am Einspruch der Denkmalschutzbehörde;
der Staat bewertete die Unversehrtheit des Tales zwischen Vierzehnheiligen
und Banz höher als die wirtschaftlichen Interessen 262 .
Der Eisenbahnstatistik von 1883 zufolge wurden in Lichtenfels 59 785 Fahrkarten
verkauft, 52 250 Tonnen Fracht aufgegeben und dadurch 702 980 Mark
eingenommen. Damit nahm „Lichtenfels unter den Stationen Oberfrankens
den 4. und unter sämmtlichen Stationen Bayerns den 17. Platz ein“ 263 . Wenige
Jahre später, nach Eröffnung der Bahn Hochstadt–Probstzella, stand der
Bahnhof mit einem jährlichen Umschlag von über 90 000 Tonnen unter den
bayerischen Bahnhöfen an sechster Stelle (hinter Aschaffenburg, Hof, Lindau,
Franzensbad und Würzburg) 264 .
Diese hervorragende Bilanz war nicht zuletzt den in Lichtenfels ansässigen
Speditionen zu verdanken, die umgekehrt nur dank der hervorragenden Bahnanbindung
und der ortsansässigen Industrie existierten. So bemerkte die
Handels- und Gewerbekammer 1890, die Lichtenfelser Speditionen betrieben
ihre Geschäfte „im großen Maßstabe hauptsächlich nach dem Auslande und
über See und ziehen für die bayerischen Eisenbahnlinien viele Güter herbei“.
265
1883 erklärte Bürgermeister Wenglein vor dem bayerischen Landtag, jeder
der drei Lichtenfelser Spediteure zahle pro Jahr rund 200 000 Mark Frachtkosten
an die Bahn 266 . Leicht scheinen es die Spediteure dennoch nicht mit der
59

ayerischen Bahn gehabt zu haben; mehrfach wurden Klagen über die hohen
und unflexiblen Tarife und über den Mangel an Güterwagen laut. 1908 fasste
die Handels- und Gewerbekammer für Oberfranken die Beschwerden aus
Lichtenfels folgendermaßen zusammen: „Bitter geklagt wird über den sich immer
nachteiliger fühlbar machenden Wagenmangel. Gerade in der notwendigsten
Zeit – September – November – sei das Speditionsgeschäft durch den
Wagenmangel schwer geschädigt worden und zu empfindlichen Verlusten
gekommen.“ 267 Neu war dieser Mangel nicht 268 .
Das älteste Lichtenfelser Speditionsunternehmen war das von Philipp Gutmann
(1835–1901) im Jahr 1862 gegründete 269 . Gutmann machte sich bald einen
Namen, indem er durch neuartige Berechnungsmethoden den Kaufleuten
die Kalkulation erleichterte. 1899 zog die Firma vom Anwesen Coburger Straße
7 in einen Neubau (Bamberger Straße 19) 270 ; die aufwändige Villa 271 zeugt
vom geschäftlichen Erfolg des Besitzers: Die Spedition soll zu den größten in
Europa gezählt haben. Gutmann fühlte sich den Bahnern wohl in besonderem
Maß verbunden, denn er errichtete testamentarisch eine Stiftung zu Gunsten
„armer Bediensteter im Stations-, Güter- und Rangierdienst der Stationen
Lichtenfels, Ritschenhausen [bei Grimmenthal i. Thür.] und Asch“ 272 . Der Sohn
des Gründers, Kommerzienrat Max Gutmann (1866–1931) 273 , selbst in Bamberg
wohnhaft, verlegte den Firmensitz spätestens 1907 nach Nürnberg; in
Lichtenfels blieb eine Zweigstelle erhalten 274 , wie sie auch in Sonneberg bestand.
1877 bekam Gutmann Konkurrenz: Der aus Thüringen stammende und in
Hamburg tätige Ernst Otto († 1928) zog nach Lichtenfels und gründete die
Speditionsfirma „Rosenberg, Loewe & Co.“. Ferner betrieb er in Sonneberg
die Spedition „Röpke & Otto“ 275 . Für sein Lichtenfelser Unternehmen baute er
1901/02 ein Geschäftshaus beim Güterbahnhof (Bamberger Straße 43) 276 .
Karl Bernhardt Otto, der Sohn des Gründers, verlegte 1934 den Betrieb nach
Hamburg, in Lichtenfels verblieb nur eine lokale Spedition.
Schließlich bestand in der Stadt noch – wohl seit 1881 – eine Filiale der Transportgesellschaft
Gebrüder Gondrand AG (Sitz Basel). Erster Geschäftsführer
war Moritz Christanell 277 ; ihm gehörte das Anwesen Nr. 45 1 /3 (heute Bamberger
Straße 25) 278 , wo sich auch die Geschäftsräume befanden.
Diese drei Speditionen hatten um 1900 als Kunden nicht nur die Lichtenfelser
Korbhändler, die Sonneberger Spielwarenfabrikanten – in Sonneberg unterhielten
die Spediteure denn auch Niederlassungen 279 – und die Porzellanmanufakturen
der Umgebung, sondern Industrielle in ganz Thüringen 280 . Die Produkte
der Korb-, Spielzeug- und Porzellanindustrie versandten sie als „Thüringer
Waren“ in Sammelladungen 281 . Lichtenfels sei, so heißt es 1903, „Sammelpunkt
für die Expedition von Sendungen aus den benachbarten Distrikten
Bayerns und Thüringens“ 282 .
60

Dank der Lage am Main spielte der Holzhandel in Lichtenfels traditionell eine
große Rolle; seit Jahrhunderten hatten Flößer die Stadt passiert. Im späten
19. Jahrhundert, namentlich seit Eröffnung der Bahnlinie nach Probstzella
1885, war es üblich, dass die aus dem Frankenwald kommenden Stämme
großteils nicht auf dem Wasserweg, sondern auf Güterwaggons nach Lichtenfels
gebracht wurden. Die Strecke gab somit dem Frankenwald wirtschaftliche
Impulse, wie die Handels- und Gewerbekammer schon nach einem Jahr
konstatierte: „Der Handel mit Nutzhölzern […] ist besser geworden; nur
benützt er jetzt neben den früheren Flößwasserwegen in besonderem Maße
die Eisenbahn und schlägt vielfach die Richtung nach Norden ein.“ 283 Das Verkehrsmittel
Bahn erlaubte aber auch Holzhändlern anderer Regionen, ihre
Stämme problemlos zum Main zu transportieren 284 .
Schon früh hatte das Bezirksgremium für Handel und Gewerbe seinen Blick
auf die Bedeutung der Bahn für den Holzhandel gerichtet. So erklärte es 1872
als „höchst wünschenswerth“, dass eine „Verbindung des am Main gelegenen
Lagerplatzes für Flößholz mit dem dortigen Bahnhofe durch ein Schienengeleise“
geschaffen werde. Dies werde, „da die Entfernung nur circa 1200 Fuß
betrage, keine großen Kosten verursache[n] und wichtige Folgen für die Verkehrsbelebung
nach sich ziehen“ 285 .
Das für den Floßtransport bestimmte Holz wurde seit dem späten 19. Jahrhundert
am Güterbahnhof, auf der Höhe des Ortes Seubelsdorf, entladen. Der
1928 in Reundorf geborene Andreas Bornschlegel erinnert sich daran:
Flößer auf dem Main in Höhe des Güterbahnhofs, wohl Ende der 30er Jahre
oder später (aus Jauernig-Hofmann / Heidrich [wie Anm. 283]).
61

Blick vom Burgberg, 1890 (Privatbesitz). Links im Bild ein Dampfsägewerk
der Gebrüder Rupp, in der Bildmitte der neue Lokschuppen mit Schlosserei,
auf der anderen Seite des Gleiskörpers eine neue Ladehalle.
„Schwere Ketten, die die Stämme auf den speziellen Eisenbahnwagons zusammenhielten,
mußten gelöst werden, was nicht ganz ungefährlich war. Laut
polternd rollten die Stämme in den Main. Auf dem Fluß wurden sie zu Flößen
zusammengestellt.“ 286 Holzhandelsfirmen aus dem Frankenwald unterhielten
am Güterbahnhof Lichtenfels Depots 287 . Lichtenfels konkurrierte als Schnittstelle
zwischen Schiene und Fluss mit Zapfendorf, wobei dieser Bahnhof den
Vorteil bot, dass nicht das Wehr bei Hausen, am Fuß des Banzberges, zu passieren
war. Der 1912 eröffnete Staatshafen Bamberg 288 mit seinem Gleisanschluss
freilich lief beiden Güterbahnhöfen den Rang ab.
Dank des mit der Bahn antransportierten Holzes konnte sich 1876 in Lichtenfels
ein mit Dampfkraft betriebenes Sägewerk etablieren, gegründet von einem
einheimischen und einem Kronacher Holzhändler und errichtet zwischen
Güterbahnhof und Main 289 . Über die Bedeutung dieses Betriebs, den 1879/83
die aus Unterrodach stammenden Brüder Rupp übernahmen, erklärte Bürgermeister
Wenglein Ende 1883 vor dem Landtag: „Die Dampfsäge, Gebr.
Rupp, zahlte im vergangenen Jahre für ankommende und abgehende Hölzer
ca. 77 000 M. Bahnfracht und hat noch um 150 000 M. Stammholz nur aus
den kgl. Staatsforsten bezogen.“ 290
Neben den ungünstigen räumlichen Verhältnissen und der unflexiblen bayerischen
Tarifpolitik stand den Industriellen und Spediteuren ein weiteres Hindernis
im Weg: Es gab in Lichtenfels kein Zollamt. Nach 1885 drang die Wirtschaft
auf dessen Einrichtung, um nicht Mitarbeiter laufend nach Bamberg
62

schicken zu müssen 291 . Aber die Zollverwaltung ließ sich bitten. Fast alljährlich
wurden entsprechende Forderungen erhoben. So wies 1899 die Handels- und
Gewerbekammer von Oberfranken auf die erheblichen Zolleinkünfte hin, die
in Lichtenfels erzielt würden: „Die im Jahre 1898 bezahlten Zölle auf Rohmaterialien
für die Korbwaarenbranche allein betrugen über 40 000 Mk. – Die
Lichtenfelser Dampfsägewerke bezahlten annähernd 10 000 Mk. Wenn noch
berücksichtigt wird, welche Beträge für andere in Lichtenfels eingeführte Produkte
gezahlt werden, z. B. für Malz und Gerste der Exportbierbrauereien, so
sprechen diese Zahlen doch sicher für die Nothwendigkeit der Errichtung eines
Nebenzollamts I. Klasse.“ 292
Doch erst 1900 entstand das erbetene Nebenzollamt, 1905 ein vollwertiges
Zollamt. Im April 1904 bezog das Amt sein jetziges Dienstgebäude 293 , das vorher
der Bahnmeisterei Lichtenfels gedient hatte, die um dieselbe Zeit ein
neues Dienst- und Wohngebäude (Bamberger Straße 40) erhielt.
Die von der Bahn ausgelöste rege Bautätigkeit, im öffentlichen wie im privaten
Bereich, im Hoch- wie im Tiefbau, ermöglichte die Entstehung größerer
Baufirmen 294 . Hans Diroll (1871–1949), der als junger Mann „bei verschiedenen
Bahnbauten Oberfrankens tätig“ war 295 , beschäftigte 1914 in Lichtenfels
41 Männer; sein Unternehmen führte z. B. 1900 den Königssalon am Bamberger
Bahnhof und 1902 die neue Wagenreparaturwerkstätte in Lichtenfels
aus 296 . Bei Johann Baptist Och, dessen Vater am Bau der Werrabahn auf
bayerischem Boden mitgewirkt hatte, arbeiteten 1914 34 Männer. Ferner betrieb
Friedrich Stenglein ein ausgedehntes Baugeschäft, verbunden mit einem
Sägewerk; er errichtete u. a. 1886/87 das Beamtenwohnhaus am Bahnhofsplatz
297 und 1903 die Bahnmeisterei in der Bamberger Straße 298 . Vom Bauboom
profitierten ferner Zimmermannsbetriebe, der Kieslieferant Matthäus
Kraus (12 Beschäftigte im Jahr 1914) sowie die Sägewerke Gebrüder Rupp
(69), Gebrüder Meidel (10) und Georg Welsch.
7. Einwohnerzahl und Bevölkerungsstruktur
Die Bevölkerung der Stadt Lichtenfels wuchs im 19. Jahrhundert beständig 299 .
Während die Einwohnerzahl bis ca. 1870 aber nur sehr langsam stieg, verdoppelte
sie sich in den folgenden vier Jahrzehnten, und das war nicht zuletzt
die Folge der Entwicklungen von 1885 und 1890.
1867 2 128
1890 2 959
1900 3 934
1910 4 453
63

Der mit Abstand größte Arbeitgeber der Stadt war 1914 die Königlich-Bayerische
Bahn 300 . 433 Haushalte lebten unmittelbar von der Eisenbahn. Die Post,
die in Lichtenfels ein Postamt I. Klasse unterhielt – in Oberfranken sonst nur
in Bamberg, Bayreuth und Hof zu finden –, beschäftigte 34 Männer. Auch das
Personal der übrigen Behörden machte in der Summe einen beträchtlichen
Anteil an der Bürgerschaft aus: Amtsgericht 15, Zollamt 13, Bezirksamt 12,
Stadtverwaltung 12, Rentamt 9, Messungsamt 6, Forstamt 3, Notariat 3, Eichamt
1. Die 14 Korbhandelshäuser hatten zusammen 273 Angestellte.
Der für eine Kleinstadt ungewöhnlich hohe Anteil von Beamten und Angestellten
in der Bürgerschaft – mehr als die Hälfte – prägte den Ort. Der evangelische
Pfarrer Georg Friedrich konstatierte 1914: „Die Gemeinde, obwohl nur
Kleinstadt, trägt den Charakter einer Großstadtgemeinde an sich mit ihren
Vorzügen und Fehlern, mit ihren Tugenden und Lastern, wie man ja auch die
Stadt Lichtenfels im Scherz, jedoch in gewisser Hinsicht nicht ganz mit Unrecht
,Klein-Paris‘ nennt.“ 301 Und um dieselbe Zeit urteilte ein Lehrer, in Lichtenfels
seien „Wohnung und Lebenshaltung teuer wie in [einer] Großstadt“ 302 .
Der Bankier Gottlieb Bauer erklärte 1906, in Lichtenfels sei in den zurückliegenden
Jahrzehnten, nicht zuletzt unter dem Einfluss der Bahn, „der Immobilienwert
um mehr als das Doppelte gestiegen […], ebenso die Wohnungsmieten,
von denen für teueres Geld fast keine mehr zu haben ist“ 303 . Dabei hatte
schon 1885 die Gemeinde Hochstadt, um der Ausgangspunkt der Bahnlinie
nach Probstzella zu werden, auf „die hohen Miethpreise in Lichtenfels und die
Mühe in Aufbringung von geeigneten Wohnungen“ verwiesen 304 . Durch den
Bau von Bahner-Wohnhäusern ab 1886 hatte sich der Wohnungsmarkt wohl
nur vorübergehend entspannt.
Wegen der Versetzung von Beamten und der recht hohen Mobilität der Angestellten
gab es, so der zitierte Lehrer, „starke Fluktuation der Bevölkerung“ 305 .
Entsprechend äußerte sich Pfarrer Friedrich: „Die Gemeinde trägt in ihrem
Schoße nur wenige seßhafte, bodenständige Elemente; sie besteht zumeist
aus fluktuierender Bevölkerung, aus Beamten, Bediensteten, Angestellten,
die oft in raschem Wechsel kommen und gehen.“ 306
Es waren aber gerade diese Beamten und Angestellten, die immer wieder den
Bedarf nach einer höheren Schule anmeldeten. 1892 bat das Lichtenfelser
Bezirksgremium für Handel und Gewerbe um die Errichtung einer Realschule,
weil „durch Errichtung einer Eisenbahn-Reparaturwerkstätte in Lichtenfels
und durch den Betrieb der Eisenbahnstrecke Lichtenfels–Probstzella viele
Beamte und Bedienstete mit Familien nach Lichtenfels versetzt wurden.
Diese Beamten und Bediensteten haben den lebhaftesten Wunsch, ihre Kinder
in Lichtenfels unterrichten lassen zu können; sie fühlen sich sehr unzufrieden,
daß sie ihre Kinder in dem Alter, wo sie noch der elterlichen Pflege
und Aufsicht bedürfen, mit großen Kosten nach Städten geben müssen, wo
64

Mittelschulen vorhanden sind.“ 307 Erst 1907 gelang es einem drei Jahre zuvor
gegründeten Verein, eine vierklassige „Privatrealschule mit Latein“ einzurichten,
aus der das heutige Meranier-Gymnasium hervorgegangen ist 308 .
Mehrfach war es wegen des Bevölkerungszuwachses notwendig, neue Baugebiete
zu erschließen, und dies häufte sich bezeichnenderweise ab 1885 309 ,
als die Nachfrage nach Wohnraum seitens der Bahnbediensteten schlagartig
stieg. An der Coburger Straße, zwischen Main und äußerem Mühlbach, entstanden
ab 1885 Wohnhäuser, ab 1886 an der „Schanz“, der Langheimer
Straße. Eine rege Bautätigkeit setzte in den 80er Jahren auch längs der Bamberger
Straße, jenseits der Leuchse, ein; Lichtenfels und Seubelsdorf wuchsen
zusammen.
Die Schulhäuser wurden in den 80er Jahren ebenfalls endgültig zu eng, so
dass man 1887/88 ein neues Volksschulgebäude an der Kronacher Straße errichtete
310 . Wenn es zunächst auch erst zweistöckig war – der dritte Stock kam
1903/04 hinzu –, so dürfte es im damaligen Oberfranken wohl kaum eine
Kleinstadt mit vergleichbarem Schulgebäude gegeben haben.
Unter den Eisenbahnern waren viele Protestanten, und so wuchs die evangelische
Gemeinde. 73 Mitglieder hatte sie im Jahr 1840, 109 im Jahr 1850, 260 im
Jahr 1860. Einen Schub brachte die Einrichtung der Bahnbehörden und -werkstätten
1885 bzw. 1890. Hatte es 1880 noch 396 Protestanten in Lichtenfels gegeben,
so waren es 1890 schon 655 und 1891 sogar 770 311 . Das Bedürfnis nach
Mainbrücke der Werrabahn zwischen Lichtenfels und Schney, im Hintergrund
Lichtenfels mit der neuen evangelischen Kirche (links im Bild).
Postkarte nach 1903
65

einem eigenen Seelsorger wuchs, und so kam es ab 1892 zu einer Abspaltung
von Schney, wohin es ja damals noch keine Bahnverbindung gab. Wenig später
wurde ein Pfarrhaus mit Betsaal, 1902/03 bereits eine evangelische Kirche
errichtet 312 .
*
Lichtenfels war eine Beamten-, vor allem aber eine Bahnerstadt und dank der
Bahn auch eine Stadt der Industrie und des Handels. Doch mit den baulichen
Zeugnissen dieser Geschichte 313 ist in den Nachkriegsjahrzehnten, noch bis in
die jüngste Vergangenheit, leichtfertig umgegangen worden. Die Großbrauereien
sind aus dem Stadtbild verschwunden, einzelne Bahnbauten, das alte
Lagerhaus der BayWa. 1970 war geplant, den Bahnhof abzureißen und ihn
durch einen 65 Meter langen und nicht einmal 4 Meter hohen Flachdachbau
zu ersetzen 314 . Wer wäre heute nicht froh darüber, dass dieser Plan nicht ausgeführt
wurde? Denn was seinerzeit gebaut wurde, zeigt im Kleinen der 1974
neu gebaute „Bahnhof“ Michelau 315 . Gewiss sahen die Bahn und die „große“
Politik 1970 Sachzwänge für Abriss und Neubau – so wie immer gerne Sachzwänge
geltend gemacht werden. Es bleibt daher zu wünschen, dass den
wirtschafts- und verkehrsgeschichtlichen Denkmälern künftig größere Aufmerksamkeit
zugewandt werde.
66
Bahnhofsplatz Lichtenfels, 1951.

Anmerkungen
111 Für Franken insbesondere Lutz, Kosmas: Der Bau der bayerischen Eisenbahnen
rechts des Rheines, bearbeitet mit Benutzung amtlicher Quellen. München / Leipzig
1883; Marggraff, Hugo: Die Kgl. Bayerischen Staatseisenbahnen in geschichtlicher
und statistischer Beziehung. Gedenkschrift zum fünfzigsten Jahrestage der Inbetriebsetzung
der ersten Staatsbahnstrecke Nürnberg–Bamberg am 1. Oktober 1844.
München 1894; Witt, Günther: Die Entstehung des nordostbayerischen Eisenbahnnetzes.
Politische, wirtschaftliche und verkehrsgeographische Motive und Probleme.
Diss. Erlangen-Nürnberg 1968; Schäfer, Hans-Peter: Die Anfänge der fränkischen
Eisenbahn. Würzburg 1985; ders.: Die Ludwigs-Westbahn. Planung und Bau der
zweiten kgl. bayer. Staatsbahn in Franken. In: Frankenland 38 (1986), S. 295–310.
112 Grundlegend hierzu Sendner-Rieger, Beatrice: Die Bahnhöfe der Ludwigs-Süd-
Nord-Bahn 1841–1853. Zur Geschichte des bayerischen Staatsbauwesens im
19. Jahrhundert. Karlsruhe 1989.
113 Allgemein zu dieser Fragestellung vgl. Endres, Rudolf: Raumerschließung und Industrialisierung
in Nordostbayern. In: Hütteroth, Wolf-Dieter (Hrsg.): Frühe Eisenbahnbauten
als Pionierleistungen. Neustadt a. d. Aisch 1993, S. 31–51. Für die Stadt
Bamberg vgl. Krings, Wilfried: Die glänzenden Handelsverhältnisse des Mittel-Alters
wieder zu erwecken. 150 Jahre Eisenbahnanschluß für Bamberg. In: 130. Bericht
des Historischen Vereins Bamberg (1994), S. 181–237. Zur Bedeutung von Nebenbahnen
vgl. Mollwo, Hans-Joachim: Die Lokalbahnen im Steigerwald und in der
Fränkischen Alb. Erlangen 1972.
114 Die einzige ausführliche Studie hierzu aus Bayern: Mages, Emma: Eisenbahnbau,
Siedlung, Wirtschaft und Gesellschaft in der südlichen Oberpfalz (1850–1920). Kallmünz
1984 (Regensburger Historische Forschungen 10). Einzelne Aspekte sind angesprochen
bei Dietrich, Hans: Gemünden und die Eisenbahn. Ein Kapitel Stadtgeschichte.
Gemünden a. Main 1997 (Schriftenreihe des Historischen Vereins Gemünden
a. Main, Heft 5), S. 43–61.
115 Historisches Gemeindeverzeichnis. Die Einwohnerzahlen der Gemeinden Bayerns in
der Zeit von 1840 bis 1952. München 1953 (Beiträge zur Statistik Bayerns 192), S. 151.
116 Tag-Blatt der Stadt Bamberg 1846, S. 97.
117 Probefahrten mit von Pferden gezogenen Wagen hatten bereits am 10. und 11. November
1845 stattgefunden. Vgl. Zenk, Alfons: Der Eisenbahnbau in der Gemeinde
Ebensfeld 1841–1846. Lichtenfels 1991 (Fränkische Heimat am Obermain 28), S. 33.
118 Tag-Blatt der Stadt Bamberg 1846, S. 89.
119 Zenk (wie Anm. 7), S. 33.
110 Über ihn vgl. Dippold, Günter: Die Revolution auf dem Lande – das Beispiel des
Landgerichts Lichtenfels. In: ders. / Wirz, Ulrich (Hrsg.): Die Revolution von 1848/49
in Franken. Bayreuth 21999 (Schriften zur Heimatpflege in Oberfranken I, 2), S. 193–
247, hier S. 214 Anm. 112.
111 Zenk (wie Anm. 7), S. 34.
112 Staatsarchiv Bamberg, K 3 F VI b, Nr. 4659/III; ferner Marggraff (wie Anm. 1), S. 1–4;
auch Weigelt, Horst: Bayerische Eisenbahnen. Vom Saumpfad zum Intercity. Stuttgart
1982, S. 127 f.; Götz, Michael / Kuchinke, Stephan: 150 Jahre Nürnberg–Bamberg.
Das erste Teilstück der Ludwigs-Süd-Nord-Bahn. 1844–1994. Offizielle Festschrift
zu den Jubiläumsveranstaltungen im Mai 1995. Bamberg 1995.
113 Meyer, Heinrich: Was der Obere Tor-Turm in Lichtenfels zu erzählen weiß. In: Heimat-Blätter.
Land am Obermain in Vergangenheit und Gegenwart 1955, Nr. 1.
67

114 Über ihn vgl. Dippold, Revolution (wie Anm. 10), S. 212 f.
115 Tag-Blatt der Stadt Bamberg 1846, S. 197 f.
116 Marggraff (wie Anm. 1), S. 33 f.
117 Lichtenfelser Tagblatt vom 14.3.1896.
118 Lichtenfelser Tagblatt vom 20.2.1906.
119 Schäfer, Hans-Peter: Über die Durchgangsstation zum Eisenbahnknoten Lichtenfels.
In: Dippold, Günter / Urban, Josef (Hrsg.): Im oberen Maintal, auf dem Jura, an
Rodach und Itz. Landschaft, Geschichte, Kultur. Lichtenfels 1990, S. 197–224.
120 Stadtarchiv Lichtenfels, A 2115, Schreiben vom 21.2.1836.
121 Ebd., Schreiben vom 25.3.1836.
122 Götschmann, Dirk: Bayern macht dem Fortschritt Dampf. Vor 150 Jahren nahm die
erste bayerische Staatsbahn ihren Betrieb auf. In: Unser Bayern. Heimatbeilage der
Bayerischen Staatszeitung 43 (1994), S. 60 f.
123 Bayerisches Hauptstaatsarchiv, Verkehrsarchiv 4084, Schreiben vom 30.3.1841;
Konzept in Stadtarchiv Lichtenfels, A 2115.
124 Bayerisches Hauptstaatsarchiv, Verkehrsarchiv 4084, Prot. vom 23.2.1841.
125 Zur Ernennung vgl. Staatsarchiv Bamberg, K 3 F VI b, Nr. 4659/I, Schreiben vom
4.7.1841. Über Balbier vgl. Lutz (wie Anm. 1), S. 231 f.
126 Stadtarchiv Lichtenfels, A 535. Die Braut, Josepha von Kleinmayr, war 1823 als Tochter
eines Gymnasiallehrers in Kronach geboren.
127 Neumüller, Alfred: 110 Jahre Bahnhof Lichtenfels. In: Lichtenfelser Tagblatt vom
14.2.1956, S. 3 f., 6, hier S. 3.
128 Meyer, Heinrich: 110 Jahre Maintaleisenbahn. In: Aus Lichtenfels Stadt und Land.
Oberfränkischer Heimatkalender 1956, S. 34–43, hier S. 41.
129 Vgl. etwa Tag-Blatt der Stadt Bamberg 1846, S. 129: „Die Transportfahrten auf der
Bahnstrecke von hier nach Lichtenfels gehen ununterbrochen fort; zweimal täglich
geht ein Zug dahin und befördert eine Materiallast von dreitausend Zentnern.“
130 Goller, Jürgen / Alteneder, Wolfram: Eisenbahnknotenpunkt Neuenmarkt-Wirsberg.
Schiefe Ebene, Anschlussbahnen, Bahnbetriebswerk. Neuenmarkt 1982; Fraas, Roland:
140 Jahre „Schiefe Ebene“ zwischen Neuenmarkt und Marktschorgast. Bayreuth
1988 (Heimatbeilage zum Amtlichen Schulanzeiger des Regierungsbezirks
Oberfranken 148); Lüdecke, Steffen: Die Schiefe Ebene. Eine legendäre Eisenbahnstrecke.
Freiburg i. Br. 1993; Kundmann, Hans / Asmus, Carl: Eisenbahnen in Hof.
Schiefe Ebene – Hof – Plauen. Fürstenfeldbruck 21998. 131 Meyer, Heinrich: Trabanten der Kreisstadt Lichtenfels. Oberwallenstadt – Krappenroth.
Lichtenfels 1968, S. 35 f.; zum Einschnitt auch Lutz (wie Anm. 1), S. 92
132 Staatsarchiv Bamberg, K 14, Nr. 1170, Prot. vom 7.9.1845.
133 Ebd., Schreiben vom 26.9.1845.
134 Perzel, Herbert: 800 Jahre Michelau in Oberfranken. Vergangenheit und Gegenwart
einer fränkischen Gemeinde. Michelau 1994 (Schriften des Deutschen Korbmuseums
Michelau 3), S. 274 f.
135 Lichtenfelser Wochenblatt vom 1.9.1857.
136 Staatsarchiv Bamberg, K 3 F VI b, Nr. 4676, fol. 1r.
137 Zur Werrabahn allgemein Lins, Wilhelm: Die thüringischen Eisenbahn-Verhältnisse
in ihrer geschichtlichen Entwicklung und gegenwärtigen Lage dargestellt. Jena 1910
(Abhandlungen des staatswissenschaftlichen Seminars zu Jena 8, 1); Bachmann,
Harald: Entstehung und Bedeutung der Werra-Bahn. In: Frankenland 38 (1986),
S. 264–270; Bergmann, Gerd / Mayer, Otto: Die Eisenbahn im Wartburgland. Eisenach
1987 (Eisenacher Schriften zur Heimatkunde 35), S. 12–22 u. ö.; Appeltshau-
68

ser, Rupert (Hrsg.): Zug um Zug. Die Werrabahn als Leitthema einer regionalgeschichtlichen
Projektarbeit für die 10. Klasse. Coburg 1988 (die untere anlage 13);
Bleiweis, Wolfgang / Goldschmidt, Stefan / Schmitt, Bernd: Eisenbahn im Coburger
Land. Coburg 1996, S. 10–16; Fromm, Günter: Thüringer Eisenbahnstreckenlexikon
1846–1992. Die Königliche Eisenbahn-Direktion und die Reichsbahndirektion Erfurt
1882–1892 & Eisenbahnen in Thüringen – Daten und Fakten 1846–1992. Bad Langensalza
1996, S. 7, 16, 18, 43, 106; Bergmann, Gerd: Eisenacher Eisenbahngeschichte.
150 Jahre Eisenbahn in Eisenach. Eisenach 1997, S. 41–44, 52–54.
138 Lutz (wie Anm. 1), S. 276; über Stokar vgl. auch Genealogisches Handbuch des in
Bayern immatrikulierten Adels. Bd. 1. Schellenberg 1950, S. 911.
139 Lutz (wie Anm. 1), S. 106. – Bis heute hat sich der mundartliche Name für die Brücke
– „Maabüeng“ (Mainbögen) – gehalten, obwohl nur die äußeren Bögen die Sprengung
von 1945 überstanden haben.
140 Bote vom Ober-Main 1857, S. 357, auch 171.
141 Lichtenfelser Tagblatt vom 22.1.1959, S. 3; Werner, Andreas: Schney. Zeit- und Kulturgeschichte.
Lichtenfels 21978, S. 165 f.
142 Lins (wie Anm. 37), S. 68 f., 71–79.
143 Bayerisches Hauptstaatsarchiv, Verkehrsarchiv 6787, Schreiben vom 9.8.1861 und
19.3.1862 sowie Prot. vom 14.5.1861.
144 Lediglich der Inspektor Handschumacher wurde nach Meiningen versetzt. Lichtenfelser
Tagblatt vom 7.1.1891.
145 Zur frühen Geschichte dieses Bahnhofs vgl. Ebitsch, Josef: Die Geschichte der
Bahnstation Hochstadt-Marktzeuln. In: Heimat-Blätter. Land am Obermain in Vergangenheit
und Gegenwart 1971, Nr. 1.
146 Zur Vorgeschichte vgl. Held, Paul: Als man unsere Bahnlinien plante. In: Heimatkalender
für Fichtelgebirge und den Frankenwald 1967, S. 53 ff.; Fehn, Georg: Chronik
von Kronach. Bd. 5. Kronach 1971, S. 365–368; Ziegler, Dieter: Eisenbahnen und
Staat im Zeitalter der Industrialisierung. Die Eisenbahnpolitik der deutschen Staaten
im Vergleich. Stuttgart 1996 (Vierteljahrsschrift für Sozial- und Wirtschaftsgeschichte,
Beiheft 127), S. 324.
147 Jahres-Bericht der Kreis-Gewerbs- und Handels-Kammer für Oberfranken pro 1861.
Bayreuth 1862, S. 7 f.
148 Zu den Stockheimer Bergwerken vgl. Ullrich, Otmar: Das Steinkohlenbergwerk Stockheim.
Kronach 1980 (Heimatkundliches Jahrbuch des Landkreises Kronach 8); Heinlein,
Otto: Steinkohlenbergbau um Stockheim 1756–1968. Stockheim 1989; Fleischmann,
Gerd: Steinkohlenbergbau. Stockheim, Neuhaus, Reitsch. Stockheim 1990.
149 Staatsarchiv Bamberg, K 3 F VIb, Nr. 4659/V, Schreiben vom 18.3.1854.
150 Jahres-Bericht der Kreis-Gewerbs- und Handels-Kammer für Oberfranken pro 1862.
Bayreuth 1863, S. 6; Fehn (wie Anm. 46), S. 368–373.
151 Kundmann, Hans: Die Eisenbahnen im Frankenwald. In: Heimatkalender für Fichtelgebirge
und Frankenwald 33 (1980), S. 48–67; 100 Jahre Frankenwaldbahn. Kronach
1985 (Heimatkundliches Jahrbuch des Landkreises Kronach 14); Treuner,
Ulrich: 100 Jahre durchgehende Bahnverbindung über den Franken- und Thüringerwald
1885–1985. In: Heimatkundliches Jahrbuch des Landkreises Kronach 15
(1985), S. 7–14; 100 Jahre Eisenbahn in Ludwigsstadt 1885–1985. Ludwigsstadt
1985; Fleischmann, Gerd: Lokomotiven dampften erstmals vor 110 Jahren über den
Rennsteig. In: Heimatkalender für Franken und Thüringen 1995. Coburg 1994,
S. 56–60; Knappe, Manfred: Die Frankenwaldbahn. Fürstenfeldbruck 1995; Rockelmann,
Ulrich / Neumann, Thomas: Die Frankenwaldbahn. Die Geschichte der Steil-
69

ampe über den Frankenwald. Freiburg i. Br. 1997; Meissner, Frank von: Frankenwald-Schub.
Die Rampe Stockheim–Probstzella. In: Eisenbahn-Journal 1997, Heft
10, S. 20–25.
152 Verhandlungen der Kammer der Abgeordneten des bayerischen Landtages im Jahre
1885/86. Beilagen-Bd. 9. München o. J., S. 240.
153 Zu den Auseinandersetzungen vgl. Stadtarchiv Lichtenfels, A 2119.
154 Lichtenfelser Tagblatt vom 24.2., 29.3.1886.
155 Lichtenfelser Tagblatt vom 2.2., 11.2., 12.2., 17.3.1886. Die Bamberger Petitionen an
den Landtag: Verhandlungen der Kammer der Abgeordneten des bayerischen Landtages
im Jahre 1885/86. Beilagen-Bd. 9. München o. J., S. 239–241.
156 Das Bayerische Vaterland vom 26.11.1885.
157 Über ihn vgl. Die Ehrenbürger von Coburg und seiner Umgebung. Coburg 1992,
S. 70 f.; Kürschner, Joseph: Der bayerische Landtag 1893–1899. München 1893,
S. 103.
158 Verhandlungen der Kammer der Abgeordneten des bayerischen Landtages im Jahre
1885/86. Stenographische Berichte. Bd. 5. München o. J., S. 601–604; Verhandlungen
der Kammer der Abgeordneten des bayerischen Landtages im Jahre 1889/90.
Stenographische Berichte. Bd. 6. München o. J., S. 130 f.
159 Lichtenfelser Tagblatt (Extrablatt) vom 22.4.1890.
160 Verhandlungen der Kammer der Abgeordneten des bayerischen Landtages im Jahre
1889/90. Stenographische Berichte. Bd. 4. München o. J., S. 12 und 127.
161 Lichtenfelser Tagblatt vom 27.2. und 12.8.1891.
162 Pfarrarchiv Schney, Nr. 16 (Allgemeine Pfarrbeschreibung 1914), S. 121.
163 Zu Bemühungen der anliegenden Orte in den 20er Jahren vgl. Stadtarchiv Lichtenfels,
A 2119.
164 Stadtarchiv Lichtenfels, A 2119, Schreiben vom 27.3.1876; auch Nürnberger Presse
vom 16.12.1877.
165 Zintl, Robert: Das Thurnauer Bockela. Geschichte der Lokalbahn Bayreuth–Thurnau–Kulmbach.
Kulmbach 1986, S. 6–8.
166 Streit (wie Anm. 105), S. 6.
167 Lichtenfelser Tagblatt vom 25.9.1891.
168 Lichtenfelser Tagblatt vom 21.1.1908.
169 Lichtenfelser Tagblatt vom 27.10.1908, 14.2.1910, 25.5.1910.
170 Lichtenfelser Tagblatt vom 6.12.1919.
171 Genaue Bestandsaufnahme: Bayerisches Hauptstaatsarchiv, Verkehrsarchiv 26474.
172 Meyer, 110 Jahre (wie Anm. 28), S. 39.
173 Lichtenfelser Tagblatt vom 10.1.1907.
174 Zit. nach Schäfer, Durchgangsstation (wie Anm. 19), S. 209.
175 Kraus, Andreas (Hrsg.): Signate König Ludwigs I. Bd. 5. München 1993, S. 374 Nr. 462.
176 Meyer, 110 Jahre (wie Anm. 28), S. 39.
177 Schäfer, Durchgangsstation (wie Anm. 19), S. 210.
178 Vom Mühlen- oder Coburger Tor. In: Heimat-Blätter vom Maintal und Jura 1951, Nr. 1.
179 Zum Folgenden Sendner-Rieger (wie Anm. 2), S. 240–243.
180 Bayerisches Hauptstaatsarchiv, Verkehrsarchiv 6787, Schreiben vom 22.12.1844.
181 Ebd., Schreiben vom 12.11.1845.
182 Pläne bei Sendner-Rieger (wie Anm. 2), S. 242 Abb. 169; ergänzend Bayerisches
Hauptstaatsarchiv, Verkehrsarchiv 6787, Kostenvoranschlag vom 13.8.1847.
183 Bis 1876 gebräuchlich. Marggraff (wie Anm. 1), S. 117.
184 Vgl. die Pläne von 1886 bis 1888 in der Planei der DB Netz AG Nürnberg.
70

185 Erste Baumaßnahmen setzten 1858 ein. Vgl. Lichtenfelser Wochenblatt 1858, S. 147 f.
186 Neumüller (wie Anm. 27), S. 4.
187 Sendner-Rieger (wie Anm. 2), S. 243. Über Graff vgl. Lutz (wie Anm. 1), S. 243.
188 Lichtenfelser Tagblatt vom 20.12.1898.
189 Lichtenfelser Tagblatt vom 27.1.1970, S. 3; zu den Räumlichkeiten auch Neumüller
(wie Anm. 27), S. 6.
190 Neumüller (wie Anm. 27), S. 4, 6.
191 Lichtenfelser Tagblatt vom 3.10.1891.
192 Neumüller (wie Anm. 27), S. 4.
193 Ebd., S. 4.
194 Staatsarchiv Bamberg, K 224, Nr. 137a/II, S. 799–809.
195 Lichtenfelser Tagblatt vom 30.7. und 4.9.1902.
196 Lichtenfelser Tagblatt vom 6.10.1904.
197 Lichtenfelser Tagblatt vom 24. und 28.9.1903.
198 Lichtenfelser Tagblatt vom 27.2., 8.3., 14.3., 24.3., 16.4., 21.7., 11.8., 28.9.1934;
16.1., 27.3., 30.4., 26.10., 7.12.1935; 13.5., 20.7., 8.8., 23.12.1936.
199 Lichtenfelser Tagblatt vom 5.11.1966.
100 Bayerisches Hauptstaatsarchiv, MA 8801.
101 Lichtenfelser Tagblatt vom 24.5.1890.
102 Bleiweis / Goldschmidt / Schmitt (wie Anm. 37), S. 17 f.
103 Vgl. etwa den Sommerfahrplan 1891 der Werrabahn: Lichtenfelser Tagblatt vom
21.5.1891.
104 Lichtenfelser Tagblatt vom 2.6.1898.
105 Jahresbericht der Handels- und Gewerbekammer für Oberfranken pro 1900. Bayreuth
1901, S. 33. Bereits früher hatte eine Schnellzugverbindung Lichtenfels – Eger
bestanden. Vgl. Lichtenfelser Tagblatt vom 10.5.1898. Ausführlich zur Entstehung
einer Zugverbindung zwischen Westdeutschland und Eger vgl. Streit, Fr.: Köln –
Oberfranken – Karlsbad. Die Geschichte einer internationalen Eisenbahnverbindung.
Ein Beitrag zur nordbayerischen Verkehrsgeschichte. Bayreuth 1930.
106 Reichs-Kursbuch. Übersicht der Eisenbahn-, Post- und Dampfschiff-Verbindungen in
Deutschland, Österreich-Ungarn, Schweiz […]. Berlin 1914, 2. Abt., S. 244 f., 248–
251; 3. Abt., S. 150–153.
107 Lichtenfelser Tagblatt vom 27.1.1970, S. 3; auch Bleiweis / Goldschmidt / Schmitt
(wie Anm. 37), S. 17.
108 Lichtenfelser Tagblatt vom 1.7.1904.
109 Lichtenfelser Tagblatt vom 30.7.1906.
110 Verhandlungen der Kammer der Abgeordneten des bayerischen Landtages im Jahre
1885/86. Beilagen-Bd. 9. München o. J., S. 243.
111 Jahresbericht der Handels- und Gewerbekammer für Oberfranken für die Jahre 1877
bis 1879. Bayreuth 1880, S. 45.
112 Jahresbericht der Handelskammer für Oberfranken für das Jahr 1910. Bayreuth
1911, S. 184b.
113 Zit. nach Klein, Diethard H. (Hrsg.): Frankenfahrt mit Kutsche und Dampfbahn. Reisebilder
und Schilderungen aus Ober-, Mittel- und Unterfranken vom elften bis
frühen zwanzigsten Jahrhundert. Bayreuth 1992, S. 102.
114 Über ihn Mühlhäußer, Kurt: Zur Erinnerung an August Trinius. In: Heimatkalender für
Fichtelgebirge und Frankenwald 1985.
115 Trinius, August: Im Banne der Plassenburg. Streifzüge im Frankenlande. Leipzig
1917, S. 201.
71

116 Lichtenfelser Tagblatt vom 21.8.1926.
117 Lichtenfelser Tagblatt vom 24.4.1911.
118 Lichtenfelser Tagblatt vom 23.7.1935, 19.5., 8.8. und 23.12.1936.
119 Perzel (wie Anm. 34), S. 125.
120 Lichtenfelser Tagblatt vom 3.8.1894; Werner (wie Anm. 41), S. 166.
121 Pfarrarchiv Schney, Nr. 16 (Allgemeine Pfarrbeschreibung 1914), S. 121.
122 Staatsarchiv Coburg, Min D 3745, fol. 16v–17r.
123 Zur Geschichte des Bahnhofs Grub vgl. Dippold, Günter: Das Industriedorf zwischen
Docke und Kiefer. Ein historischer Überblick. In: Zwischen Docke und Kiefer. Historische
Aufnahmen aus Grub am Forst und seinen Ortsteilen. Grub a. Forst 1995,
S. 5–18, hier S. 14–16.
124 Benecke, Fred: Die Korbflechtindustrie Oberfrankens. Leipzig 1921 (Wirtschaftsund
Verwaltungsstudien mit besonderer Berücksichtigung Bayerns 57), S. 70.
125 Jahresbericht der Handels- und Gewerbekammer für Oberfranken für das Jahr 1891.
Bayreuth o. J., S. 105.
126 Heine, Hans: Die Korbwarenindustrie in Oberfranken. In: Annalen des Deutschen
Reiches für Gesetzgebung, Verwaltung und Volkswirtschaft 43 (1910), S. 224–235,
271–313, hier S. 278.
127 Lichtenfelser Tagblatt vom 2.6.1922.
128 Lichtenfelser Tagblatt vom 7.1.1956, S. 5.
129 Tag-Blatt der Stadt Bamberg 1846, S. 177.
130 Tag-Blatt der Stadt Bamberg 1846, S. 184.
131 Beispiele bei Weigelt (wie Anm. 12), S. 98 f., 129 f.
132 Beispiele bei Gall, Lothar: Eisenbahn in Deutschland. Von den Anfängen bis zum
Ersten Weltkrieg. In: ders. / Pohl, Manfred (Hrsg.): Die Eisenbahn in Deutschland.
Von den Anfängen bis zur Gegenwart. München 1999, S. 13–70, hier S. 28.
133 Lichtenfelser Tagblatt vom 9.5., 10.5., 12.11.1898.
134 Führer durch das obere Maintal mit Kulmbach beginnend, durch Bamberg mit Bamberger
Land, Regnitztal, Aischgrund und Steigerwald sowie durch Coburg mit Coburger
Land. Bayreuth 1939, S. 45.
135 Meyer, Heinrich: Lichtenfelser Verkehrs- und Verschönerungsverein seit hundert
Jahren im Dienste der Heimat. In: Lichtenfelser Tagblatt vom 16.2.1966.
136 Lichtenfelser Wochenblatt vom 11.10.1860.
137 Lichtenfelser Tagblatt vom 2.9.1871.
138 Götz, Peter / Lang, Günther: Chronik der Kreissparkasse Lichtenfels 1840–1975.
Lichtenfels 1975, S. 38.
139 Ebd., S. 44.
140 Lichtenfelser Tagblatt vom 2.6.1898.
141 Lutz (wie Anm. 1), S. 300, 307 f., 310, 325, 332, 347, 349; auch Zenk (wie Anm. 7),
S. 21, 23, 26; Neumüller (wie Anm. 27), S. 3. Über Gick und Mann vgl. Perzel (wie
Anm. 34), S. 193, 235 f.
142 Staatsarchiv Bamberg, K 3 F VIb, Nr. 4659/II, Schreiben vom 6.10.1842.
143 Ebd., Schreiben vom 2.11.1842. Zu den Bauarbeitern allgemein Klinksiek, Dorothee:
Die Eisenbahnarbeiter in der Frühzeit des Eisenbahnbaus in Bayern. In: Zug der Zeit
– Zeit der Züge. Deutsche Eisenbahn 1835–1985. Berlin 1985, Bd. 1, S. 249–257.
144 Landeskirchliches Archiv Nürnberg, Herzogl.-S. Staatsministerium, Nr. 139, fol. 75v.
145 Dippold, Günter: Korbmacherei und Korbhandel am Obermain 1770–1850. In: Vom
Main zum Jura, Heft 1 (1985), S. 23–77, hier S. 38; ein weiterer Beleg in Stadtarchiv
Lichtenfels, A 579.
72

146 Stadtarchiv Lichtenfels, A 561.
147 Stadtarchiv Lichtenfels, A 608.
148 Stadtarchiv Lichtenfels, A 596.
149 Stadtarchiv Lichtenfels, A 581.
150 Stadtarchiv Lichtenfels, A 684.
151 Winkler, Richard: „Wie der Lehrer, so die Schüler!“ Das Volksschulwesen im Gebiet der
Distriktschulinspektionen Lichtenfels, Staffelstein, Seßlach und Michelau im 19. Jahrhundert.
In: Dippold / Urban (wie Anm. 19), S. 389–420, hier S. 393–396, 415–420.
152 Meyer, Heinrich: Die ersten Eisenbahner in Lichtenfels. In: Aus Lichtenfels Stadt und
Land. Fränkischer Heimatkalender 1961, S. 40.
153 Lutz (wie Anm. 1), S. 303, 305, 317, 322, 334, 338, 347, 349.
154 Staatsarchiv Bamberg, K 14, Nr. 1208, Liste vom 18.2.1859.
155 Lichtenfelser Tagblatt vom 22.9.1891.
156 Verhandlungen der Kammer der Abgeordneten des bayerischen Landtages im Jahre
1889/90. Beilagen-Bd. 8. München o. J., S. 594.
157 Adreß- und Geschäfts-Handbuch für die Stadt Lichtenfels mit Burgberg. München 1914.
158 Verhandlungen der Kammer der Abgeordneten des bayerischen Landtages im Jahre
1889/90. Beilagen-Bd. 8. München o. J., S. 594 f.
159 Zum Bau vgl. Bayerisches Hauptstaatsarchiv, Verkehrsarchiv 26485.
160 Lichtenfelser Tagblatt vom 29.9.1891.
161 Lichtenfelser Tagblatt vom 18.8.1890: „Der Bau der vom letzten Landtage genehmigten
zwei großen Wohngebäude für die Bahnbediensteten bei dem im nächsten Jahre
in Betrieb kommenden hies. Centralbahnhof ist bereits in Angriff genommen. Ausweislich
der Pläne werden die beiden vierstöckigen Gebäude, je 35 Meter lang und
mit vorspringenden Flügel- und Mittelbauten, eine sehr gefällige und stattliche Facade
erhalten, und wird dem die praktische innere Einrichtung auf je 8 großen dreizimmerigen
und 24 kleineren zweizimmerigen Wohnungen, entsprechen; Treppenanlage,
durchgehends in Granit, und ein Lichthof lassen die Anlage ebenso bequem
als sicher erscheinen. Auf dem schön gelegenen Platze – Mitte Lichtenfels–Seubelsdorf
an der Staatsstraße – werden nach ihrer Vollendung die beiden Häuserriesen
(die Dachstuhlerrichtung soll bis 1. Dezember vollzogen sein) eine Zierde für das
herrliche Mainthal bilden.“
162 Lichtenfelser Tagblatt vom 5.10.1894.
163 Über ihn vgl. Kerling, Richard: Andreas Dück. Heimatschriftsteller der Weismain-
Landschaft. In: Dippold, Günter (Hrsg.): Weismain. Eine fränkische Stadt am nördlichen
Jura. Bd. 2. Weismain 1996, S. 449–458.
164 Dück, Andreas: Chikago in Lichtenfels. Eine Begegnung. In: Der Mainbote 1936,
S. 31 f., hier S. 32; nochmals in: 50 Jahre Buchhändler in Lichtenfels. Hermann
Oskar Schulze zum 80. Geburtstag dargebracht von seinen Freunden. O. O. 1946,
S. 83–86, hier S. 85.
165 25 Jahre Revisionsverband der Baugenossenschaften des Bayerischen Verkehrspersonals
1902–1927. München 1927, S. 52 (hieraus auch das folgende Zitat). Eine erste
Eisenbahner-Baugenossenschaft war 1910 gegründet worden. Vgl. Lichtenfelser Tagblatt
vom 6. und 21.5.1910. Die Lichtenfelser Postbediensteten riefen 1926 eine eigene
„Heimstättengenossenschaft des Post- und Telegraphenpersonals“ ins Leben.
25 Jahre Revisionsverband (wie oben), S. 20. – Zur Geschichte solcher Genossenschaften
vgl. Franzke, Jürgen / Murko, Matthias: „Die ,Kolonie‘ des war unsere Welt“.
Die Eisenbahnerbaugenossenschaften in Bayern und die Geschichte der „Wohnkolonie
Nürnberg-Rangierbahnhof“. In: Zug der Zeit (wie Anm. 143), S. 286–303.
73

166 Stadtarchiv Lichtenfels, Beschlussbuch des Stadtrats, Prot. vom 9.10.1922 und
4.4.1927.
167 Lichtenfelser Tagblatt vom 20.2.1906.
168 Lichtenfelser Tagblatt vom 20.2.1906.
169 Lichtenfelser Tagblatt vom 20.2.1906.
170 Siehe unten.
171 Lichtenfelser Tagblatt vom 25.10.1884.
172 Lichtenfelser Tagblatt vom 13.6.1898.
173 Staatsarchiv Bamberg, K 14, Nr. 1486.
174 Staatsarchiv Bamberg, K 14, Nr. 1488.
175 Staatsarchiv Bamberg, K 14, Nr. 385.
176 Staatsarchiv Bamberg, K 14, Nr. 1488.
177 Lichtenfelser Tagblatt vom 1.9. und 4.11.1898.
178 Gall (wie Anm. 132), S. 34 f.
179 Meyer, Heinrich: Vor 70 Jahren wurden die „Neubäu“ errichtet. In: Lichtenfelser Tagblatt
vom 9.6.1960.
180 Lichtenfelser Tagblatt vom 7.1. und 8.10.1875. – Ab 1888 trug das Königreich Bayern
für die Altersversorgung der ständigen Arbeiter Sorge. Vgl. Klinksiek, Dorothee: 150
Jahre Eisenbahner in Deutschland. Die Eisenbahnbediensteten im 19. Jahrhundert.
In: Zug der Zeit (wie Anm. 143), S. 259–271, hier S. 266.
181 Lichtenfelser Tagblatt vom 21.9.1898. – Er wird noch 1933 erwähnt. Staatsarchiv
Bamberg, K 14, Nr. 1488.
182 Lichtenfelser Tagblatt vom 5.1.1893, auch 23.11.1896, 21.12.1894, 8.3.1898, 6.6.
1898, 27.1.1903.
183 Festschrift zu den Mitgliederversammlungen des Bayerischen Verkehrsbeamten-
Vereins am 19. und 20. April 1913 in Bamberg. Bamberg 1913; Winkler, Karl: Die Gewerkschaftsbewegung
im deutschen Eisenbahnpersonal. In: Archiv für Eisenbahnwesen
49 (1926), S. 139–156, 415–466, 649–680, 863–888, 1102–1139, hier
S. 654–656. Zur sozialen Zugehörigkeit der Mitglieder schreibt Winkler, der Verkehrsbeamtenverein
umfasse „nur mittlere Beamte und auch von diesen […] nur die
gehobeneren Klassen, praktisch die Inspektoren“.
184 Lichtenfelser Tagblatt vom 11.6.1912 und 18.11.1913.
185 Lichtenfelser Tagblatt vom 14.3.1910.
186 Lichtenfelser Tagblatt vom 20.2.1906.
187 Lichtenfelser Tagblatt vom 7.1.1921. Allgemein Dauer, Geschichte (wie Anm. 188),
S. 90–98.
188 Dauer, Franz Xaver: Fünfzehn Jahre Bayerischer Eisenbahnerverband. Geschichte
der Entstehung, Entwicklung und sozialen Tätigkeit des Bayerischen
Eisenbahnerverbandes e. V. München 1912; Winkler (wie Anm. 183), S. 151–156;
Dauer, Franz Xaver: Geschichte des Bayerischen Eisenbahner-Verbandes 1896–
1926. München 1927; Denk, Hans Dieter: Die christliche Arbeiterbewegung in
Bayern bis zum Ersten Weltkrieg. Mainz 1980 (Veröffentlichungen der Kommission
für Zeitgeschichte B 29), bes. S. 339–355; zur Entwicklung nach dem Ersten Weltkrieg
vgl. Krenn, Dorit-Maria: Die christliche Arbeiterbewegung in Bayern vom
Ersten Weltkrieg bis 1933. Mainz 1991 (Veröffentlichungen der Kommission für
Zeitgeschichte B 57), S. 525 mit Anm. 3. Weitere Literatur bei Kučera, Wolfgang /
Tietmann, Lutz: Geschichte der Gewerkschaften in Bayern. Eine Bibliographie.
Augsburg 1995 (Materialien zur Bayerischen Geschichte und Kultur 2), S. 127–
129.
74

189 Über ihn Haunfelder, Bernd: Reichstagsabgeordnete der Deutschen Zentrumspartei
1871–1933. Biografisches Handbuch und historische Fotografien. Düsseldorf 1999
(Fotodokumente zur Geschichte des Parlamentarismus und der politischen Parteien
4), S. 303.
190 Lichtenfelser Tagblatt vom 6.4.1906.
191 Lichtenfelser Tagblatt vom 11.6.1912; Bunte Blätter 1913, Nr. 46 (Beilage zum Lichtenfelser
Tagblatt vom 21.11.1913).
192 Dauer, Geschichte (wie Anm. 188), S. 279.
193 Zit. nach Denk (wie Anm. 188), S. 342.
194 „Unter der robusten Natur des damaligen Generaldirektors v. Ebermayer, dem die
Erfassung des bayerischen Eisenbahnpersonals in einer Organisation was Unfassbares
schien, war deren Entwicklung ein leichtes Spiel.“ Festschrift zum 24. Verbandstag
des Bayerischen Eisenbahner-Verbandes (E. V.) am 8., 9. und 10. Juni
1929 im Gesellenhaus-Saal in Ingolstadt. O. O., o. J., S. 6.
195 Die vom Prinzregenten eingesetzte Regierung bestand aus Liberalen, denen auch
die führenden Beamten wie Ebermayer zuzurechnen sind.
196 Dauer, Fünfzehn Jahre (wie Anm. 188), S. 10.
197 Lichtenfelser Tagblatt vom 3. und 4.8.1925. Als Obmann wird 1904 Franz Braun genannt.
Lichtenfelser Tagblatt vom 1.7.1904.
198 Lichtenfelser Tagblatt vom 2.7.1901; 1.7.1904 (Annonce) und 4.7.1904 (Bericht).
199 Staatsarchiv Bamberg, K 14, Nr. 1491, Liste vom 1.4.1921.
200 Denk (wie Anm. 188), S. 349 mit Anm. 66; Entwicklungsgeschichte des Verbandes
Süddeutscher Eisenbahner 1898–1908. Nürnberg 1908; Winkler (wie Anm. 183),
S. 428–436.
201 Über ihn Warnecke, Klaus: Albert Roßhaupter. Ein Leben für Freiheit und soziale Gerechtigkeit.
München 1982; Schröder, Wilhelm Heinz: Sozialdemokratische Parlamentarier
in den deutschen Reichs- und Landtagen 1867–1933. Biographien – Chronik
– Wahldokumentation. Düsseldorf 1995 (Handbücher zur Geschichte des Parlamentarismus
und der politischen Parteien 7), S. 685.
202 Lichtenfelser Tagblatt vom 22.3.1910.
203 Lichtenfelser Tagblatt vom 18.1.1904.
204 Klinksiek, 150 Jahre (wie Anm. 180), S. 268.
205 Er veranstaltete 1904 und 1909 Maskenbälle. Lichtenfelser Tagblatt vom 28.1.1904
und 5.1.1909.
206 Lichtenfelser Tagblatt vom 11.4.1932.
207 Lichtenfelser Tagblatt vom 11.8.1951.
208 Lichtenfelser Tagblatt vom 6.4.1923.
209 Lichtenfelser Tagblatt vom 8.1.1969.
210 Lichtenfelser Tagblatt vom 2.10.1961.
211 Lichtenfelser Tagblatt vom 10.3.1972, S. 5.
212 Staatsarchiv Bamberg, K 14, Nr. 1488; Lichtenfelser Tagblatt vom 9.7.1956; 2.6.
1961, S. 4; 5.6.1961, S. 6.
213 Lichtenfelser Tagblatt vom 30.10.1961.
214 Lichtenfelser Tagblatt vom 23.3.1971, S. 3.
215 Bayerisches Hauptstaatsarchiv, Verkehrsarchiv 6787, Schreiben vom 10.2.1849.
216 Staatsarchiv Bamberg, K 3 F VI b, Nr. 4676, fol. 7r, 9r–v.
217 Ebd., fol. 10r.
218 Lichtenfelser Tagblatt vom 28.8.1886.
219 Lichtenfelser Tagblatt vom 25.3.1898.
75

220 Lichtenfelser Tagblatt vom 1.7.1927: „Die beiden Rondells am Bahnhofplatz, die bisher
mit gelben und violetten Stiefmütterchen in sternförmiger Anordnung bepflanzt
werden, sind jetzt mit rotblühenden Geranien versehen worden“.
221 Stadtarchiv Lichtenfels, Beschlussbuch des Stadtmagistrats, Prot. vom 13.3.1890.
222 Lichtenfelser Tagblatt vom 19.7.1904.
223 Jahresbericht der Handelskammer für Oberfranken pro 1908. Bayreuth 1909, S. 113.
224 Wohl der Bahnwärter Andreas Gerber, geboren 1833 in Lichtenfels. Staatsarchiv
Bamberg, K 14, Nr. 1208.
225 Lichtenfelser Tagblatt vom 20.12.1883. – Sprachlich leicht abweichend das offizielle
Landtagsprotokoll: Verhandlungen der Kammer der Abgeordneten des bayerischen
Landtages im Jahre 1883/84. Stenographische Berichte. Bd. 1. München o. J.,
S. 466.
226 Bayerisches Hauptstaatsarchiv, Verkehrsarchiv 26486.
227 Stadtarchiv Lichtenfels, Beschlussbuch des Stadtmagistrats, Prot. vom 29.8.1895.
228 Lichtenfelser Tagblatt vom 21.9.1934.
229 Jahresbericht der Handels- und Gewerbekammer für Oberfranken pro 1906. Bayreuth
1907, S. 96 f.
230 Jahresbericht pro 1908 (wie Anm. 223), S. 113.
231 Jahresbericht der Handelskammer für Oberfranken für das Jahr 1909. Bamberg
1910, S. 94.
232 Stadtarchiv Lichtenfels, A 2119.
233 Lichtenfelser Tagblatt vom 7.8.1928.
234 Lichtenfelser Tagblatt vom 12.7.1935.
235 Aus einem Brief der Stadt Forchheim vom 24. September 1849, in dem es auch
heißt: „Die Vollendung des Ludwigkanals und insbesondere der Eisenbahn hat den
Gewerbtreibenden vollends den Todesstoß versezt.“ Staatsarchiv Bamberg, K 3
Präs.reg., Nr. 830, fol. 36r.
236 Jahresbericht der Handels- und Gewerbekammer für Oberfranken für die Jahre 1885
und 1886. Bayreuth 1887, S. 75.
237 Zur Geschichte der Firmen vgl. Dippold, Günter: Anfänge und Entwicklung der Industrie
vom 18. Jahrhundert bis 1914. In: ders. / Urban (wie Anm. 19), S. 143–196,
hier S. 175–181.
238 Zur Geschichte der beiden Handelshäuser vgl. Meyer, Heinrich: Aus der Geschichte
des früheren Pausonhauses. In: Heimat-Blätter. Land am Obermain in Vergangenheit
und Gegenwart 1959, Nr. 10; ders.: Aufstieg und Niedergang der Korbhandelsfirma
S. Zinn. In: Heimat-Blätter. Land am Obermain in Vergangenheit und Gegenwart
1968, Nr. 2; Dippold, Günter: Industrialisierung im Dorf. Zur wirtschaftlichen Entwicklung
von Redwitz im 19. und frühen 20. Jahrhundert. In: Neumann, Jochen
(Hrsg.): 750 Jahre Redwitz und Unterlangenstadt. Geschichte und Geschichten.
Trainau 2000, S. 217–242, 422–425, hier S. 232 f.
239 Bayerisches Hauptstaatsarchiv, Verkehrsarchiv 27146, Schreiben vom 12.9.1845.
240 Weigelt (wie Anm. 12), S. 130.
241 Heine (wie Anm. 126), S. 272.
242 Brauer, Kurt: Die Organisation der Korbwarenindustrie und des Korbwarenhandels
im Deutschen Reiche. München / Leipzig 1914, S. 38.
243 Jahresbericht der Handels- und Gewerbekammer für Oberfranken für 1875 und
1876. Bayreuth 1877, S. 30.
244 Brauer (wie Anm. 242), S. 51.
245 Benecke (wie Anm. 124), S. 74.
76

246 Brauer (wie Anm. 242), S. 53.
247 Bayerisches Hauptstaatsarchiv, Verkehrsarchiv 6787, Schreiben vom 21.3.1871.
248 Jahresbericht für 1875 und 1876 (wie Anm. 243), S. 29.
249 Lichtenfelser Tagblatt vom 20.12.1883. – Sprachlich leicht abweichend das offizielle
Protokoll: Verhandlungen der Kammer der Abgeordneten des bayerischen Landtages
im Jahre 1883/84. Stenographische Berichte. Bd. 1. München o. J., S. 466.
250 Lichtenfelser Tagblatt vom 1.7.1890.
251 Lichtenfelser Tagblatt vom 3.10.1891.
252 Jahresbericht der Handels- und Gewerbekammer für Oberfranken pro 1898. Bayreuth
1899, S. 95. Die Kammer beklagte die „große Schädigung der Korbwaarenbranche“
durch die Bahnverwaltung, weil „die Korbwaaren immer noch als sperrig
behandelt werden. Durch den hohen Frachtzuschlag werden diese Artikel, die zum
großen Theil gar nicht so voluminös sind, ganz ungemein vertheuert. […] Die preußische
Eisenbahnverwaltung ist der in Brandenburg a. d. Havel in hoher Blüthe stehenden
Kinderwagen-Industrie derart entgegengekommen, daß sie seit dem 1. April
1898 sowohl für Kinder- und Puppenwagen als auch für Leiter- und Kastenwagen
(die größte Nummer ausgenommen) keinen Frachtzuschlag als Sperrgut mehr berechnet,
sich daher bei Stückgut jetzt die Fracht um 1 /3 niedriger stellt als zuvor.“
253 Dippold, Anfänge (wie Anm. 237), S. 157–159.
254 Staatsarchiv Bamberg, K 14, Nr. 1208, Schreiben vom 18.12.1858 und 18.2.1859.
255 Jahresbericht der Handels- und Gewerbekammer für Oberfranken für das Jahr 1890.
Bayreuth 1891, S. 92.
256 Bavaria. Landes- und Volkskunde des Königreichs Bayern. Bd. 3. München 1865,
S. 440.
257 Bote vom Ober-Main 1857, S. 169.
258 Jahres-Bericht der Kreis-Gewerbs- und Handels-Kammer für Oberfranken pro 1858.
Bayreuth 1858, S. 9.
259 Jahresbericht für die Jahre 1877 bis 1879 (wie Anm. 111), S. 112.
260 Jahresbericht der Handels- und Gewerbekammer für Oberfranken für das Jahr 1888.
Bayreuth 1889, S. 69; Jahresbericht der Handels- und Gewerbekammer für Oberfranken
für das Jahr 1889. Bayreuth 1890, S. 97; Jahresbericht für das Jahr 1890
(wie Anm. 255), S. 76.
261 Kerner, Elmar: „… daß in der dortigen Gegend alle Mittel zu einem glänzenden Eisensteinbergbau
geboten sind“. Zur Geschichte des Eisensteinbergbaus rund um
den Staffelberg. In: Dippold, Günter (Hrsg.): Der Staffelberg. Bd. 1. Lichtenfels 1992,
S. 103–120.
262 Ebd., S. 115.
263 Verhandlungen der Kammer der Abgeordneten des bayerischen Landtages im Jahre
1885/86. Stenographische Berichte. Bd. 5. München o. J., S. 601.
264 Marggraff (wie Anm. 1), S. 151.
265 Jahresbericht für das Jahr 1889 (wie Anm. 260), S. 97 f.
266 Lichtenfelser Tagblatt vom 20.12.1883.
267 Jahresbericht der Handels- und Gewerbekammer für Oberfranken pro 1907. Bayreuth
1908, S. 119.
268 Schon 1890 hatte Minister Krafft Frhr. von Crailsheim vor dem Landtag erklärt: „Der
Wagenmangel hat sich in Folge des gesteigerten Güterverkehrs nicht nur in Bayern,
sondern in ganz Deutschland sehr fühlbar gemacht.“ Verhandlungen der Kammer
der Abgeordneten des bayerischen Landtages im Jahre 1889/90. Stenographische
Berichte. Bd. 5. München o. J., S. 312.
77

269 Vgl. den Artikel zum 50-jährigen Firmenjubiläum: Lichtenfelser Tagblatt vom 29.6.
1912.
270 Lichtenfelser Tagblatt vom 7.6.1899.
271 Staatsarchiv Bamberg, K 14/Baupläne, 1898/127 und 165.
272 Lichtenfelser Tagblatt vom 20.2.1904.
273 Zur Verleihung des Titels „Kommerzienrat“ vgl. Lichtenfelser Tagblatt vom 5.1.1914.
274 Lichtenfelser Tagblatt vom 5.11.1907.
275 Lichtenfelser Tagblatt vom 12.9.1927.
276 Staatsarchiv Bamberg, K 14/Baupläne, 1901/109.
277 Lichtenfelser Tagblatt vom 10.6.1919.
278 1881 für 8800 Mark von Andreas Dinkel erworben. Staatsarchiv Bamberg, K 224,
Nr. 137a/I, S. 120.
279 Gutmann und die Schwesterfirma von Rosenberg, Loewe & Co. – nämlich Röpke &
Otto – verfügten 1913 auch über je drei Lagerhallen am Bahnhof Sonneberg. Beyer,
Wolfgang: Eisenbahn im Sonneberger Land. Coburg 1997, S. 18 f. (Gleisplan).
280 So beschwerten sich 1903 die Lichtenfelser Speditionen, dass noch keine Telefonverbindung
mit Ilmenau, Waltershausen, Ohrdruf und Kahla bestehe. Jahresbericht
der Handels- und Gewerbekammer für Oberfranken pro 1903. Bayreuth 1904,
S. 92 f.
281 Brauer (wie Anm. 242), S. 56.
282 Jahresbericht der Handels- und Gewerbekammer für Oberfranken pro 1902. Bayreuth
1903, S. 77.
283 Jahresbericht für die Jahre 1885 und 1886 (wie Anm. 236), S. 47. Zum Einfluss der
Bahn auf die Flößerei vgl. auch Jauernig-Hofmann, Birgit: Flößermuseum Unterrodach.
München / Zürich 1990 (Bayerische Museen 14), S. 41 f.; dies. / Heidrich, Hermann:
Der ganze Main war hölzern … Eine Ethnographie der Flößerei. Bad Windsheim
1993 (Schriften und Kataloge des Fränkischen Freilandmuseums 20), S. 98–
103.
284 Jauernig-Hofmann / Heidrich (wie Anm. 283), S. 99.
285 Jahresbericht der Handels- und Gewerbekammer für Oberfranken pro 1871. Bayreuth
1872, S. 33.
286 Bornschlegel, Andreas: „Der nächste, bitte“. Erinnerungen eines Fotografen an das
alte Reundorf. In: Reundorf. Geschichte und Geschichten zwischen Vierzehnheiligen
und Banz. Staffelstein 1999, S. 55–82, hier S. 68.
287 Jauernig-Hofmann / Heidrich (wie Anm. 283), S. 68.
288 Ebd., S. 71 f.; allgemein vgl. Hafen Bamberg. Verkehrszentrum in Oberfranken.
25 Jahre im Dienst der Wirtschaft. Bamberg 1987.
289 Dippold, Anfänge (wie Anm. 237), S. 168.
290 Lichtenfelser Tagblatt vom 20.12.1883.
291 Jahresbericht für die Jahre 1885 und 1886 (wie Anm. 236), S. 30 f.
292 Jahresbericht pro 1898 (wie Anm. 252), S. 98.
293 Lichtenfelser Tagblatt vom 14.4.1904.
294 Dippold, Anfänge (wie Anm. 237), S. 167 f.
295 Amtliches Handbuch des Bayerischen Landtags. München 1920, S. 37.
296 Lichtenfelser Tagblatt vom 22.12.1901 und 30.7.1902.
297 Bayerisches Hauptstaatsarchiv, Verkehrsarchiv 26485.
298 Lichtenfelser Tagblatt vom 4.9.1902.
299 Historisches Gemeindeverzeichnis (wie Anm. 5), S. 151.
300 Adreß- und Geschäfts-Handbuch (wie Anm. 157).
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301 Friedrich, Georg: Allgemeine Pfarrbeschreibung. Pfarrbuch oder allgemeine Beschreibung
des gesamten Kirchenwesens in der evang.-lutherischen Pfarrei Lichtenfels.
Lichtenfels 1912/14 (Manuskr. im Archiv der Evan.-luth. Pfarrei Lichtenfels),
S. 115.
302 Sandner, Hans (Bearb.): Beschreibung der Volksschulstellen im Regierungsbezirk
Oberfranken. Bayreuth 1914, S. 373.
303 Lichtenfelser Tagblatt vom 20.2.1906.
304 Verhandlungen der Kammer der Abgeordneten des bayerischen Landtages im Jahre
1885/86. Beilagen-Bd. 9. München o. J., S. 242.
305 Sandner (wie Anm. 302), S. 373. Auch in Hochstadt konstatierte der Lehrer: „Eisenbahnbeamte
und -Bedienstete verursachen häufig Wechsel.“ Ebd., S. 268.
306 Friedrich (wie Anm. 301), S. 114.
307 Jahresbericht der Handels- und Gewerbekammer für Oberfranken für das Jahr 1892.
Bayreuth 1893, S. 47 f.
308 1907–1982. 75 Jahre Meranier-Gymnasium Lichtenfels. Lichtenfels 1982.
309 Staatsarchiv Bamberg, K 224, Nr. 137a/II, S. 452 ff., 740 ff.
310 Dippold, Günter: Lichtenfels. Korb- und Eisenbahnerstadt am oberen Main. Stuttgart
1997, S. 63.
311 Friedrich (wie Anm. 301), S. 17 f.
312 75 Jahre Evangelische Kirche Lichtenfels. Lichtenfels 1978.
313 Kahle, Ulrich: Die Ludwigs-Süd-Nord-Bahn. In: Jahrbuch der bayerischen Denkmalpflege
34 (1980, erschienen 1982), S. 357–384.
314 Lichtenfelser Tagblatt vom 12. und 27.1.1970.
315 Perzel (wie Anm. 34), S. 128 f., dem auch im Urteil zuzustimmen ist.
Für freundliche Hilfe ist zu danken dem Stadtarchiv Lichtenfels (Leiterin: Frau
Christine Wittenbauer), das auch einen großen Teil des Bildmaterials zur Verfügung
stellte (Bilder ohne Quellenangabe stammen aus dem Stadtarchiv
Lichtenfels), Herrn Peter Bäumel, Staffelstein-Horsdorf, und vor allem Herrn
Bernhard Christoph, Lichtenfels-Klosterlangheim.
Verfasser:
Dr. Günter Dippold, Bezirksheimatpfleger, Ludwigstraße 20, 95444 Bayreuth
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