Stellungnahme des Regionsbeauftragten - Regionaler ...

Anlage zu Drucksache Nr. 02/02
175. Sitzung, 05.02.2002
Der Regionsbeauftragte
für die Region München
bei der Regierung von Oberbayern
Regionaler Planungsverband
München
Uhlandstr. 5
80336 München
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801-8302-
Tel. (089) 21 76 - Fax (089) 21 76 - Zimmer München,
2499 2858 4415 18.01.2002
Ihr Ansprechpartner:
Alexander Doebler
E-mail: alexander.doebler@reg-ob.bayern.de
Raumordnungsverfahren für den Bau einer Magnetschnellbahn München Hbf – Flughafen
München
Mitwirkung des Regionalen Planungsverbandes München gemäß § 15 Abs. 4 ROG
TOP 1b der 175. Sitzung des PA am 05.02.2002
Der Regionsbeauftragte für die Region München gibt auf Anforderung der Geschäftsstelle des
Regionalen Planungsverbandes München gemäß Art. 5 Abs. 2 BayLplG zu o. g. Vorhaben folgende
gutachtliche Äußerung ab:
1. Projektbeschreibung
Für eine Magnetschnellbahn-Verbindung München Hbf – Flughafen München (MSB) werden 2 Varianten
untersucht. Zum einen die Trassenvariante Ost mit einer Länge von 42,07 km und 2 Zwischenhalten
(Ostbahnhof, Messe) und zum anderen die Trassenvariante West mit einer Länge von 36,84
km und ohne Zwischenhalte. Die Fahrtzeit soll bei der Trassenvariante Ost 15 min. (mit Zwischenhalt
Ostbahnhof) bzw. 17 min. (mit Zwischenhalt Ostbahnhof und Messe) und bei der Trassenvariante
West 10 min. betragen. Es ist je nach Tageszeit ein 10- bis 20-Minuten-Takt vorgesehen.
Der Fahrweg wird entsprechend den Anforderungen an die landschaftliche und städtebauliche Einbindung
in Abhängigkeit von der Gradientenlage in verschiedenen Bauformen ausgeführt: Trägerfahrwerk
bei Hochlage, Plattenfahrwerk bei Niveau- und Einschnittslage.
Für die MSB wurde eine betriebliche Höchstgeschwindigkeit von 400 km/h angenommen. Für die Tunnelabschnitte,
zwischen Borstei und Feldmoching sowie im Bereich des Isartals wird die Höchstgeschwindigkeit
auf 250 km/h begrenzt. Für die Beschleunigung von 0 auf 250 km/h benötigt die MSB
etwa 2,0 min. / 4,0 km; für die Beschleunigung von 0 auf 400 km/h benötigt die sie etwa 3,8 min. / 14,2
km. Für eine Komfortbremsung von 250 auf 0 km/h werden etwa 1,7 min / 3,0 km gebraucht, von 400
auf 0 km/h etwa 2,5 min. / 8,0 km. Diese Werte sind Näherungswerte und können in Abhängigkeit vom
Streckenprofil stark schwanken.
Die Strecke wird 2-spurig ausgelegt. Die Breite der Fahrweges ist abhängig von der Entwurfsgeschwindigkeit
und beträgt zwischen 10,1 m (v max = 300 km/h) und 11,4 m (v max = 400 km/h). Die
Gesamtbreite der Trasse ist abhängig von der Höhenlage des Fahrweges und kann einschließlich der
notwendigen Einfriedungen (Schutzmauern, Zäune) 10 m bis 40 m (bei tieferen Einschnitten)
betragen. Für die Bündelung der MSB mit Autobahnen oder Bundesstraßen wird im Falle des
ebenerdigen Fahrweges in der Regel ein Schutzwall von etwa 3,5m Höhe angeordnet. Zu einer 6-
spurigen Autobahn z. B. ergibt sich daher ein Regelachsabstand von 40 m.
Briefanschrift Besuchszeiten Dienstgebäude
Regierung von Oberbayern Mo - Do: 8.30 - 12.00 Uhr Hauptgebäude Elsenheimerstraße 41 - 43 Hörselbergstr. 3
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Für die Instandhaltung der Fahrzeuge ist an der westlichen Grenze des Flughafens ein Instandsetzungswerk
vorgesehen.
Die prognostizierte Nachfrage beträgt bei beiden Varianten 7 – 8 Millionen Fahrgäste pro Jahr. Das
Mehraufkommen bei der Trassenvariante Ost durch den zusätzlichen Halt am Ostbahnhof wird durch
das Minderaufkommen in Folge der Verlängerung der Fahrtzeit weitestgehend ausgeglichen. Das
zusätzliche Aufkommen des Messeverkehrs beträgt weniger als 2 % des Gesamtaufkommens der
MSB. Der Messehalt soll in Richtung Flughafen auf den Zeitraum nach 14:00 Uhr und in Richtung
Hauptbahnhof auf den Zeitraum vor 14:00 Uhr beschränkt werden.
2. Streckenverlauf, Nutzungsverhältnisse
2.1 Trassenvariante Ost
Die Trassenvariante Ost beginnt am Hauptbahnhof. Sie verläuft von hier zunächst nach Südosten und
später nach Nordosten in einer Tunnelröhre unter der Münchner Innenstadt (Bahnhofsviertel,
Glockenbachviertel, Au) und dann parallel zur Eisenbahnstrecke München-Mühldorf bzw. München-
Rosenheim. Bei km 4,5 wird der Ostbahnhof passiert; hier ist ein Zwischenhalt geplant. Bei km 5,5
taucht die Trasse auf, überquert den Leuchtenbergring (km 5,7) und führt dann in östlicher Richtung
meist in Hochlage quer über den Rangierbahnhof (km 5,8 – km 8,0). Dann kreuzt die Trasse den
Eisenbahn-Nordring (km 8,5) und die Eisenbahnstrecke München-Mühldorf (km 9,2). Ab hier folgt sie
der A 94 südlich der Autobahn und passiert das Gelände der Neuen Messe München (km 10,7 –
km12,2); bei km 12,0 ist ein Zwischenhalt geplant. Danach schwenkt die Trasse nach Nordosten ab
und überquert die A 94 (km 12,4), die St 2082 (km 12,8) und die Eisenbahnstrecke München-Mühldorf
(km 13,4). Während die Trasse zwischen km 5,5 und km 13,0 überwiegend an Gewerbebau- und
Bahnflächen vorbeiführt, kommt sie zwischen km 13,5 und km 15,0 (geplanten) Wohnbauflächen recht
nahe. Die B 471 bei km 14,6 wird unterquert. Vorbei an Heimstettener See und Frachtpostzentrum
(km 15,7) führt die Trasse nun nach Norden und überquert die St 2082 (km 16,1), die A 99 in Höhe
Aschheim (km 17,1 – km 17,5) und den Abfanggraben (km 18,1). Von hier verläuft sie, immer noch in
Hochlage, ungebündelt über landwirtschaftliche Flächen und folgt ab km 20,9 der B 471. Dann überquert
die Trasse die Fischteiche und den Isarkanal (km 21,0 – km 21,6) und tangiert, nunmehr ebenerdig,
den Osten der Ortslage Ismaning (km 23,3 – km 24,3). Zwischen km 24,0 und km 26,0 verläuft
sie wiederum ungebündelt über landwirtschaftliche Flächen, um danach östlich der S 8 und eng mit ihr
gebündelt in nördliche Richtung zu führen. Dabei wird Fischerhäuser (OT von Ismaning) berührt (km
26,0 – km 27,0). Die B 388n (km 26,5) und die FS 12 (km 33,1) werden unterquert, die FS 44 (km
38,1) und die S 1/S 8 (km 38,5) werden überquert. Etwa bei km 38,7 trifft die Trasse auf die
Trassenvariante West. Dann wird der S-Bahnhof Besucherpark passiert (km 40,2). Ab km 40,7 führt
die Trasse im Tunnel unter dem Terminalbereich zum Flughafen-Center und endet am S-Bahnhof
Flughafen.
2.2 Trassenvariante West
Die Trassenvariante West beginnt am Hauptbahnhof. Sie verläuft von hier nach Nordwesten in einer
Tunnelröhre (größtenteils unter der Dachauer Straße) bis zur Landshuter Allee und taucht dort bei km
4,0 in Höhe Borstei auf. Die Trasse führt nun oberirdisch nach Norden parallel zu Landshuter Allee
und Gütergleisen am Lerchenauer See vorbei. Hierbei überquert sie den Georg-Brauchle-Ring (km
4,5), die Triebstraße (km 5,6), den Eisenbahn-Nordring (km 5,9) und die Lerchenauer Straße (km 7,4)
und passiert eine Reihe von Wohn- und Gewerbebau-, Gemeinbedarfs- und Grünflächen (Kleingartenanlagen).
Von km 7,8 bis km 9,6 verläuft die Trasse wieder in einem Tunnel parallel zur Eisenbahnstrecke
München-Landshut. Dabei unterquert sie bei km 8,7 den S- und U-Bahnhof Feldmoching.
Nördlich von Feldmoching taucht die Trasse westlich der Bahnanlagen wieder auf und geht in einen
340 m langen Trog über. Die A 99 beim AD Feldmoching wird bei km 10,0 unterquert. Im weiteren
Verlauf geht die Trasse als Trägerfahrweg ungebündelt über landwirtschaftliche Flächen und überquert
die St 2342 (km 10,5) und den Würmkanal (km 11,0). Ab km 12,1 verläuft sie als Plattenfahrweg
westlich der A 92 und eng mit ihr gebündelt in nordöstliche Richtung. Die B 471 (km 13,1), die B 13

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(km 19,2), die FS 5 (km 22,3), die A 9 beim AK Neufahrn (km 23, 2), die St 2341 (km 25,4) und die B
11 (km 29,5) werden unterquert; die Eisenbahnstrecke München-Landshut (km 27,6) wird überquert.
Die Trasse streift etwa bei km 15,0 Riedmoos (OT von Unterschleißheim), bei km 17,5 den Unterschleißheimer
See, bei km 18,5 Inhausermoos (OT von Haimhausen) und bei km 26,0 die Neufahrner
Mühlseen. Bei km 30,7 werden die Isar und bei km 32,0 die A 92 überquert. Durch das Isartal wird die
Trasse als Trägerfahrweg geführt. Ab km 32,8 folgt sie wieder als Plattenfahrweg dem Flughafenzubringer
und der S-Bahn. Bei km 32,9 wird die FS 44 unterquert. Etwa bei km 33,5 trifft die Trasse
auf die Trassenvariante Ost. Dann wird der S-Bahnhof Besucherpark passiert (km 35,0). Ab km 35,5
führt die Trasse im Tunnel unter dem Terminalbereich zum Flughafen-Center und endet am S-Bahnhof
Flughafen.
3. Auswirkungen des Vorhabens
3.1 Allgemeine Auswirkungen
3.1.1 Bauphase
Die Technologie und der Ablauf zur Herstellung des Fahrweges und der Betriebsanlagen ist in weiten
Bereichen vergleichbar mit dem Bau von Fernstraßen oder Eisenbahnstrecken. Wesentliche Kennzeichen
sind Wanderbaustellen entlang der Trasse und Transportvorgänge von den Fertigungsstätten
der Fahrwegträger zu den Einbauorten. Während der Bauphase muss eine etwa 6 m breite Baustraße
entlang der Trasse angelegt werden.
Als wesentliche Auswirkungen während der Bauphase werden erwartet: Abgas-, Schall- und Staubimmissionen
sowie Erschütterungen durch Gründungsarbeiten und Baustellenverkehr, temporäre
Eingriffe in Grundwasser und Oberflächengewässer, Störungen des Bodenprofils.
Die bei der Bauausführung anfallenden Erdmassen werden soweit wie möglich in den geplanten Erdkörpern
eingebaut. Trotzdem ergeben sich insbesondere aus den langen Tunnelstrecken, die auf
Deponien für Erdstoffe abgefahren werden müssen.
3.1.2 Schallimmissionen
Maßgebend für die Auswirkungen des Schalls sind die Emissionspegel. Er ist definiert als Mittelungspegel
über den Beurteilungszeitraum tags/nachts in 25 m Abstand von der Achse des betrachteten
Verkehrsweges bei freier Schallausbreitung in einer Höhe von 3,5 m über Grund. Der Emissionspegel
ist ein Maß für die Schallbelastung, die von einer Strecke ausgeht, unabhängig von der Topografie
und den örtlichen Gegebenheiten. Er wird wesentlich bestimmt durch Anzahl und Geschwindigkeit der
verkehrenden Fahrzeuge. Der Emissionspegel gibt also nicht den Lärm von Einzelereignissen an
sondern den Dauerschallpegel.
Nach bisherigen Vorstellungen sollen zwischen 6 bis 22 Uhr (Tageszeitraum) 192 Züge und zwischen
22 und 6 Uhr (Nachtzeitraum) 32 Züge fahren, wobei zwischen 24 und 4 Uhr eine Betriebspause vorgesehen
ist. Somit ergeben sich für unterschiedliche Geschwindigkeiten folgende Emissionspegel (in
dB(A)): bei 200 km/h tags 53,5, nachts 48,7; bei 250 km/h 56,2 bzw. 51,4; bei 300 km/h 58,9 bzw.
54,2; bei 350 km/h 66,7 bzw. 61,9; bei 400 km/h 69,4 bzw. 64,6.
Im Vergleich zu schienengebundenen Fahrzeugen liegen die Pegel bei gleicher Geschwindigkeit erheblich
niedriger. Im höheren Geschwindigkeitsbereich dominieren zunehmend aerodynamische
Geräusche, so dass bei 450 km/h der Vorbeifahrpegel etwa denen eines ICE-Zuges bei 300 km/h entsprechen.
Der Schallpegel eines 400 km/h schnellen MSB-Zuges beträgt in 25 m Abstand 92 dB(A).
3.1.3 Schadstoffimmissionen
Entlang des Fahrweges der MSB sollen keinerlei Schadstoffemissionen auftreten.
3.1.4 Elektromagnetische Immissionen
Da die MSB keine einphasige Fahrleitung zur Energieübertragung, sondern ausschließlich geschirmte
Kabel verwendet, treten die bei elektrischen Bahnen vorhandenen magnetischen Felder entlang der

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Trasse nicht auf. Lediglich im Bereich der Freileitungen und Schaltanlagen zur Energieversorgung der
Unterwerke treten die anlagentypischen Werte der elektrischen und magnetischen Feldstärken auf.
Messungen haben ergeben, dass an allen Messorten und bei allen Betriebs- und Fahrzuständen die
Grenzwerte weit unterschritten werden. Eine Gefährdung der Gesundheit des Personals und der
Fahrgäste durch elektrische und magnetische Felder wird nach dem gegenwärtigen Stand der gesicherten
wissenschaftlichen Erkenntnisse ausgeschlossen.
3.1.5 Erschütterungen
Bei der Vorbeifahrt eines MSB-Zuges entstehen im Bereich der Fahrweggründung und der Tunnel
Bodenschwingungen. Diese werden durch den Untergrund übertragen und können ggf. in benachbarten
Gebäuden wahrgenommen werden. Darüber hinaus werden durch die schwingenden Bauteile
Schallwellen abgestrahlt und als tieffrequente Geräusche, sog. sekundärer Luftschall, wahrgenommen.
Erschütterungen aus dem Betrieb der MSB können nicht die Größenordnung erreichen, bei der
Gebäudeschäden zu befürchten wären.
3.1.6 Optische Wirkungen
Die anlagebedingte Wirkung durch den Fahrweg ist die wichtigste optische Wirkung vor allem hinsichtlich
Landschafts- und Ortsbild. Die Wirkungsintensität des Fahrweges hängt von seiner Höhe über der
Erdoberfläche ab – je höher der sog. Fahrwegtisch über der Geländeoberkante liegt, desto leichter
kann eine Trasse eingesehen werden.
Die optischen Wirkungen durch vorbeifahrende Fahrzeuge sind komplexer Art und werden vom
Menschen subjektiv unterschiedlich empfunden. Bei einem Mindestachsabstand von 40 m bei Autobahnen
wird eine visuelle Beeinflussung von Kraftfahrern durch überholende oder entgegenkommende
Züge weitestgehend ausgeschlossen. Für örtliche Situationen, bei denen die MSB unerwartet
auftauchen kann, z. B. an Kreuzungsbauwerken, empfehlen sich Sichtschutzmaßnahmen.
Im Bereich der Fauna können Störwirkungen durch optische Reize zu Beunruhigung, Reduzierung
des Bruterfolgs und Vertreibung führen.
3.2 Vergleich Trassenvariante Ost / Trassenvariante West
3.2.1 Schutzgut Mensch
Im Untersuchungsraum der Trassenvariante Ost (im Stadtgebiet München 500 m, außerhalb der Stadt
1.000 m zu beiden Seiten der Strecke) sind etwa 40.000 Einwohner, im Untersuchungsraum der
Trassenvariante West etwa 30.000 Einwohner betroffen. Auf Grund der hohen Vorbelastungen ist der
Grad der zusätzlichen Lärmbelastungen bei beiden Trassenvarianten relativ gering. Bei Verwirklichung
der vorgeschlagenen aktiven Schallschutzmaßnahmen kommt es nur in Einzelfällen zu Überschreitungen
der Grenzwerte (gemäß MSB-Lärmschutzverordnung), die passive Schallschutzmaßnahmen
(bei der Trassenvariante West insgesamt 3.100 m Wände bzw. Wall-/Wandkombinationen)
erforderlich machen. Bei der Trassenvariante Ost betrifft das eine Kleingartenanlage in Riem und
einzelne Häuser nördlich von Ismaning. Bei der Trassenvariante West betrifft das ein Gebäude des
ehemaligen Olympia-Pressezentrums, 3 Wohnhäuser in Riedmoos und ein Gebäude in Inhausermoos.
Zu beachten ist jedoch, dass die o. g. Grenzwerte deutlich über den üblichen Vorsorgewerten
gemäß DIN 18005 liegen.
3.2.2 Schutzgüter Tiere und Pflanzen
Die Trassenvariante Ost beansprucht nach dem Verlassen des Tunnels am Leuchtenbergring in erster
Linie Bahngelände und straßenbegleitende Grünflächen. Vor allem in den Randbereichen des Bahngeländes
sind häufig von der Stadtbiotopkartierung erfasste Biotope vorhanden. Nördlich der Neuen
Messe München wird ein Kleingartenbetrieb mit altem Baumbestand gequert. Im weiteren Verlauf wird
ein Kiesabbaugebiet mit einer großen Kolonie Uferschwalben und ein als Landschaftsbestandteil
geschützter, alter Bahndamms durchschnitten. Der Korridor der Osttrasse durchzieht anschließend
einen Raum, der vor allem durch bedeutende faunistische Funktionen und Funktionsbeziehungen

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sowie entsprechende Artenvorkommen und überwiegend weitläufige Strukturen gekennzeichnet ist.
Südlich des Speichersees werden bedeutsame Lebensräume für Vögel durchschnitten und zerstört.
Die Trasse nähert sich hier einem Naturschutzgebiet auf 200 m. Das EU-Vogelschutzgebiet (SPA) am
Speichersee wird im Westteil gebündelt mit der B 471 gequert. Trotzdem ergibt sich auf Grund der
Hochlage der Trasse erhöhte Kollisionsgefahr für Vögel und Fledermäuse. Nördlich von Ismaning
werden sehr bedeutende Lebensräume von Kiebitz, Rebhuhn, Wachtel und Wechselkröte zerschnitten
und gestört. Zwischen Fischerhäuser und Hallbergmoos wird ein Schwerpunktgebiet für den Naturschutz
zur Verbindung von Isarauen und Erdinger Moos durchquert. Dadurch werden bedeutsame
Wechselbeziehungen mit erhöhter Gefahr von Vogelkollisionen und sehr bedeutende Lebensräume
von Vögeln gestört.
Die Trassenvariante West nutzt nach dem Tunnel unter der Dachauer Straße eine Bahntrasse zum
früheren Gaswerk bzw. zum ehem. Olympiabahnhof und die alte Bahnschneise zum Bahnhof Feldmoching.
Diese Bereiche sind überwiegend durch angelegte Grünflächen und Sukzessionsflächen mit
Gehölzen bedeckt. Dabei werden auch ökologische Vorrangflächen (gemäß FNP) tangiert und ein geschützter
Landschaftsbestandteil aus Gehölzen nordöstlich des Lerchenauer Sees nahezu vollständig
beansprucht. Außerhalb des Stadtgebiets von München ist der Korridor der Westtrasse vor allem
gekennzeichnet durch einen lockeren Wechsel von intensiven Agrarflächen, Wald- bzw. Gehölzflächen
und Restflächen von Feuchtgebieten des Dachauer und Freisinger Mooses. Nördlich der A 99
wird am Würmkanal ein naturnaher Feuchtwald gequert. Hier entsteht eine große Inselfläche zwischen
MSB und A 92. Südlich der B 471 erfolgt die randliche Überbauung eines wertvollen Magerrasens. Bei
Unterschleißheim muss die Moosach im Biotopkomplex Inhauser Moos verlegt werden. Mit der nahezu
durchgängigen Bündelung mit der A 92 wird durch die Westtrasse aber eine bestehende Landschaftszäsur
genutzt. Bedeutende ökologische Funktionsbeziehungen und Tiervorkommen werden
nur ganz vereinzelt angetroffen. Dennoch ist das Gebiet fast vollständig als Landschaftsschutzgebiet
ausgewiesen. Konfliktschwerpunkt bei der Westtrasse ist die Querung der Isarauen. Hier wird ein sehr
bedeutender Lebensraum von Vögeln gequert. Es besteht erhöhte Gefahr von Vogelkollisionen.
Darüber hinaus erfolgt eine randliche Beanspruchung von Bannwald, LSG und FFH durch Aufwuchsbeschränkungen.
Hinsichtlich der Schutzgüter Tiere und Pflanzen gehen von der Trassenvariante Ost erhebliche
Konflikte aus. Sie schneidet damit deutlich schlechter als die Trassenvariante West ab.
3.2.3 Schutzgut Boden
Bei der Trassenvariante West ist der Bündelungsanteil mit anderen bandartigen Infrastruktureinrichtungen
höher. Insbesondere verläuft sie zu einem großen Teil an der A 92. Dort kann von einer starken
Vorbelastung auf die Böden durch den Kfz-Verkehr ausgegangen werden. Diese Vorbelastung
wirkt sich mindernd auf die Bewertung der betroffenen Bodeneinheiten aus.
Insgesamt werden bei der Osttrasse 71,5 ha und bei der Westtrasse 67,7 ha Boden beansprucht. Zu
beachten ist dabei, dass es durch die Bündelung mit anderen bandartigen Infrastruktureinrichtungen
zu zahlreichen Flächenverinselungen kommt. Eine Reihe dieser Inselflächen können wegen ihrer geringen
Größe nicht mehr wie bisher genutzt werden. Inselflächen tauchen in der Flächenbilanz aber
nicht auf. Auch aus diesem Grund wird der flächenmäßig geringe Vorteil der Trassenvariante West
durch die bündelungsspezifischen Aspekte mit der Autobahn verstärkt.
Der einzige Konfliktschwerpunkt ergibt sich im Bereich der Westtrasse durch die Isarquerung. Dort
wären naturnahe, empfindliche Moorböden betroffen.
3.2.4 Schutzgut Wasser
Im Bereich des Korridors der Osttrasse befindet sich ein Trinkwasserschutzgebiet der Gemeinde
Ismaning. Südlich Erchings liegen vier Brunnenstandorte eines geplanten Trinkwasserschutzgebiets.
In den Korridor der Westtrasse ragen eine Trinkwasserschutzzone III (Wasserversorgung für Oberund
Unterschleißheim) und eine Trinkwasserschutzzone II (Wasserversorgung für Freising).
Bestehende wie auch geplante Trinkwasserschutzgebiete werden bei keiner der Trassenvarianten
beeinträchtigt.

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3.2.5 Schutzgüter Klima und Luft
Durch die MSB kommt es zu Zerschneidungen klimatisch wirksamer Wälder. Die Trassenvariante
West zerschneidet deutlich mehr Wälder. Grund dafür ist die Querung des Isartals, bei der allein rund
1.120 qm Isarauwald betroffen sind.
Betroffen sind aber auch Freiflächen, die hinsichtlich der Verbesserung des Bioklimas und zur
Sicherung eines ausreichenden Luftaustausches von Bedeutung sind. Hier gehen von der Osttrasse
die größeren negativen Wirkungen aus.
3.2.6 Schutzgut Landschafts- und Ortsbild
Die negativen Wirkungen auf das Landschafts- und Ortsbild sind auf Grund der weitestgehenden
Bündelung mit anderen bandartigen Infrastruktureinrichtungen als nicht gravierend einzuschätzen. Im
Vergleich erzeugt die Trassenvariante Ost die höheren Auswirkungen, weil sie deutlich länger als die
Trassenvariante West in Hochlage geführt wird. Schwerer wiegende Konflikte ergeben sich bei der
Trassenvariante Ost nur durch die Querung der Fischteiche westlich des Speichersees und eines als
Landschaftsbestandteil geschützten, alten Bahndamms. Bei Trassenvariante West ist vor allem die
Querung des Isartals problematisch.
3.2.7 Kultur- und Sachgüter
Überregional oder regional bedeutsame Baudenkmäler sind durch Überbauung bei beiden Trassenvarianten
nicht betroffen. Wirkungen ergeben sich lediglich in visueller Hinsicht durch Veränderung
des Umfeldes (z. B. ist das Wasserschloss Erching nur etwa 230 m von der Osttrasse entfernt). Beide
Trassenvarianten durchqueren Bereiche mit Häufungen von zumeist vermuteten, seltener bekannten
Bodendenkmalen. Die Unterschiede zwischen beiden Varianten sind vergleichsweise gering.
Durch die Osttrasse werden mehr Flächen, die für die Landwirtschaft von Bedeutung sind, beansprucht
als bei der Westtrasse. Bei der Osttrasse kommt es um Aschheim, südlich des Speichersees
und nordöstlich von Ismaning zur Zerschneidung landwirtschaftlicher Nutzflächen, bei der Westtrasse
nur südlich und nördlich der A 99.
4. Erfordernisse der Raumordnung
Zur Beurteilung des Vorhabens werden die Ziele des Landesentwicklungsprogramms Bayern (LEP
1994), die in Aufstellung befindlichen Ziele der Gesamtfortschreibung des LEP (LEP 2001) und die
Grundsätze und Ziele des Regionalplans für die Region München herangezogen.
4.1 Aussagen des LEP
Die Verdichtungsräume sollen als Bevölkerungsschwerpunkte und als Räume hoher wirtschaftlicher
und kultureller Aktivität funktionsfähig erhalten werden (A II 2.4.1 LEP 1994). Sie sollen so geordnet
und entwickelt werden, dass sie u. A. als leistungsfähige Wirtschaftsstandorte im großräumigen Wettbewerb
bestehen können und den besonderen Anforderungen an die Bewältigung von Massenverkehrsaufkommen,
insbesondere durch einen vorrangig auszubauenden leistungsfähigen ÖPNV,
Rechnung tragen können. Die großen Verdichtungsräume sollen in die Lage versetzt werden, ihre
besonderen Aufgaben zur Sicherung des Wirtschaftsstandortes Bayern wahrnehmen zu können (A II
2.4.4 LEP 1994). Im großen Verdichtungsraum München sollen der ÖPNV bedarfsgerecht ausgebaut
und in seiner Leistungsfähigkeit und Attraktivität gesteigert und die Einbindung in das großräumige
Verkehrsnetz gewährleistet werden.
Die Naturgüter Boden, Wasser, Luft, Pflanzen- und Tierwelt sollen in ihrer Funktion und ihrem Zusammenwirken
als natürliche Lebensgrundlagen nachhaltig gesichert werden (B I 1.1 LEP 1994). Einwirkungen
auf Naturhaushalt und Klima, die zu nachhaltigen ungünstigen Veränderungen führen, sollen
vermieden werden. Großflächige, bisher nicht oder nur gering durch Einrichtungen der Bandinfrastruktur
beeinträchtigte Lebensräume sollen, soweit möglich und vertretbar, nicht zerschnitten werden
(B I 3.10.1 LEP 1994). Zur Minderung des Landschaftsverbrauchs und der weiteren Durchschneidung

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der Landschaft sollen vorrangig vorhandene Einrichtungen der Bandinfrastruktur ausgebaut werden
(B I 3.10.2 LEP 1994). Möglichkeiten der Bündelung von Trassen sollen, wenn die Trennwirkung
dadurch nicht erheblich verstärkt wird, soweit möglich und vertretbar, genutzt werden.
Gemäß B VIII 2.1 LEP 1994 sollen Erholungseinrichtungen von schädlichen und störenden Immissionen
möglichst freigehalten werden. Die Erholungsfunktion bestehender Gewässer soll erhalten werden
(B VIII 2.3 LEP 1994).
Die Verkehrsverhältnisse in den Verdichtungsräumen sollen verbessert werden, insbesondere durch
Stärkung des öffentlichen Verkehrs (B X 1.6 LEP 1994). Beim Verkehrsausbau und bei der Verkehrsbedienung
sollen Erfordernisse des Naturschutzes, der Landschaftspflege und des Umweltschutzes
berücksichtigt werden (B X 1.10 LEP 1994). Der Flächenverbrauch durch den Verkehrsausbau soll
möglichst gering gehalten werden. In den Verdichtungsräumen soll der ÖPNV vorrangig ausgebaut
werden (B X 2.1 LEP 1994). Zur Bewältigung des Personenverkehrs innerhalb und zu den Kernstädten
der großen Verdichtungsräume (München) soll dem Schienenschnellverkehr mit möglichst
kurzer Zugfolge Vorrang vor anderen Beförderungsarten eingeräumt werden (B X 2.1.1 LEP 1994).
Gemäß B V 1.2.1 LEP 2001 soll vom Verkehrszuwachs ein größtmöglicher Anteil auf öffentliche
Verkehrsmittel verlagert werden. Laut B V 1.3.9 LEP 2001 soll der Flughafen München (durch die
Errichtung einer Magnetschnellbahn vom Hauptbahnhof bzw. Ausbau der Strecke Hauptbahnhof –
Pasing – Neufahrn) an das Fernbahnnetz angeschlossen werden. Die Anbindung des Verkehrsflughafens
München über eine bedarfsgerechte und funktionale Schienenverkehrserschließung ist sicherzustellen
(B V 1.6.2 LEP 2001).
Auf den Schutz der Bevölkerung vor schädlichen Einwirkungen durch Lärm und Erschütterungen soll
durch Maßnahmen des Schallschutzes in erster Linie an der Lärmquelle und, soweit nötig, durch Vorkehrungen
an Einwirkungsort hingewirkt werden (B XIII 3 LEP 1994). Ein weiteres Anwachsen der
Lärmbelastung der Bevölkerung soll in Bereichen, die überwiegend dem Wohnen und der Erholung
dienen, verhindert werden (B XIII 3.1 LEP 1994).
4.2 Aussagen des RP München
4.2.1 Grundsätze zur nachhaltigen Entwicklung der Raumstruktur
Nach A I G 1.1 soll die Region München als attraktiver Lebensraum und leistungsfähiger Wirtschaftsraum
gesichert und weiterentwickelt werden. Dazu soll u. A. die Bedeutung der Region als europäische
Metropolregion im nationalen und internationalen Wettbewerb gestärkt werden und ihre Impulse
für wirtschaftliche Entwicklungen nach außen ausbauen.
Gemäß A I G 1.2.6 soll die Erreichbarkeit der Region und ihrer Teilräume umweltschonend und
sozialverträglich, insbesondere durch den Ausbau des öffentlichen Personennahverkehrs (ÖPNV),
verbessert werden.
Der Stadt- und Umlandbereich München soll gemäß A I G 2.1.1.1 so entwickelt werden, dass er seine
Funktionen als zentraler Wohnstandort und Arbeitsmarkt, als Wirtschaftsschwerpunkt, als Bildungsund
Ausbildungszentrum und als Verkehrsverflechtungsraum unter Berücksichtigung der ökologischen
Belange und der Belange der Erholungsvorsorge auch künftig nachhaltig erfüllen kann. Die Standortattraktivität
soll deshalb u. A. durch Erhöhung der Leistungsfähigkeit der Infrastruktur, die Sicherung
und Verbesserung der Wohnqualität und durch die Gestaltung von attraktiven Wohnumfeldbereichen
und Naherholungsräumen sowie naturnahen Flächen weiter ausgebaut und verbessert werden.
4.2.1 Grundsätze und Ziele zur nachhaltigen Entwicklung der raumbedeutsamen Fachbereiche
Gemäß B I 1.1 soll zur Sicherung der Umwelt und Lebensqualität ein zusammenhängendes Netz von
Grünzügen und Freiflächen erhalten und aufgebaut werden. In landschaftlichen Vorbehaltsgebieten
soll die Leistungsfähigkeit des Naturhaushaltes gesichert oder wiederhergestellt, die Eigenart des
Landschaftsbildes gewahrt und die Erholungseignung der Landschaft erhalten oder verbessert werden
(B I 1.2.1.2). Laut B I 1.3.1.2 soll der Speichersee bei Ismaning als NSG gesichert werden. Die
offenen Fluren der Regionen, insbesondere südlich des Ismaninger Speichersees, sollen durchgrünt
und ökologisch stabilisiert werden (B I 1.4.1). Großflächige Infrastrukturanlagen sollen besonders
sorgfältig in die Landschaft eingebunden werden (B I 1.4.5).

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Nach B II Z 2.3 werden in der Region Bereiche festgelegt, die für die Siedlungsentwicklung besonders
in Betracht kommen. Der Lenkung der Siedlungsentwicklung in diese Bereiche kommt ein besonderes
Gewicht zu. Dort soll eine über die in B II Z 2.1 festgelegte Zielsetzung hinausgehende Siedlungsentwicklung
zulässig sein. Gemäß B II Z 4.2.1 soll die Siedlungsentwicklung durch ein überörtliches,
vernetztes Konzept der regionalen Grünzüge und Trenngrüns als Grundgerüst eines räumlichen
Verbundsystems zur Freiraumsicherung und -entwicklung geordnet und gegliedert werden. Regionale
Grünzüge sollen zur Verbesserung des Bioklimas und zur Sicherung eines ausreichenden Luftaustausches,
zur Gliederung der Siedlungsräume und zur Erholungsvorsorge in Siedlungsgebieten und
siedlungsnahen Bereichen dienen (B II Z 4.2.2). Sie sollen durch größere Infrastrukturmaßnahmen
nicht unterbrochen werden. Trenngrün soll das Entstehen großflächiger und bandartiger Siedlungsstrukturen
vermeiden und die Freiflächen zwischen aufeinander zuwachsenden Siedlungseinheiten
erhalten und sichern (B II Z 4.2.3). Gemäß B II G 5.2.3 sollen Standorte mit Schienenanschluss für
überörtlich bedeutsame Transport-, Lager-, Großhandels- und Zulieferbetriebe mit hohem Flächenbedarf
sowie Güterverteil- und Entsorgungsanlagen mit hohem Wirtschaftsverkehrsaufkommen
gesichert und entwickelt werden.
In der gesamten Region ist die Funktionsfähigkeit der Land- und Forstwirtschaft zu sichern (B III
1.1.1). In der engeren Verdichtungszone des Verdichtungsraums München sollen Flächen mit
günstigen Ertragsbedingungen soweit wie möglich für die landwirtschaftliche Nutzung erhalten werden
(B III 1.1.2). Gemäß. B III 1.3.3 sollen bestimmte Waldgebiete in der Region, wie z. B. die flussbegleitenden
Wälder der Isar nördlich von München und Waldreste zwischen Dachau und Oberschleißheim
zu Bannwald erklärt werden.
Das vorhandene Freizeit- und Erholungsangebot sowie die attraktive Erholungslandschaft der Region
München sollen nachhaltig gesichert und weiterentwickelt werden (B VII G 1.1 – in Aufst. befindlich).
Gemäß B IX 1.2 soll ein deutlich höherer Anteil des gesamten Verkehrs im Umweltverbund abgewickelt
werden. Der ÖPNV ist auszubauen (B IX 1.3). Insbesondere in den dicht besiedelten Bereichen
soll der MIV auf das notwendige Maß beschränkt und dem ÖPNV der Vorrang eingeräumt werden.
Die Erreichbarkeit der Ortskerne für Benutzer öffentlicher Verkehrsmittel soll verbessert werden. (B IX
1.5). Eine Ergänzung des S-Bahn-Netzes über den Nordring soll offengehalten werden (B IX 2.2.5).
Der Flughafen München soll durch attraktive und leistungsfähige Schnellbahn-Stichverbindungen
erschlossen werden (B IX 2.2.6). Dabei soll angestrebt werden, möglichst viele Personenfahrten von
und zum Flughafen im ÖPNV in möglichst kurzen Reisezeiten abzuwickeln. Die Anbindung des
Flughafens München an den Fernreiseverkehr soll ermöglicht werden (B IX 3.4). Die Bahnstrecke
München-Freising-Landshut soll ausgebaut werden (B IX 3.5). Die vorhandenen Stückgutbahnhöfe
sollen erhalten werden (B IX 3.7).
Gemäß B XII 2.1 soll die Bevölkerung vor schädlichen und belästigenden Einwirkungen durch Lärmimmissionen
und Erschütterungen geschützt werden. Beeinträchtigungen der Böden, der Pflanzenund
Tierwelt sowie Schädigungen von Sachgütern sind auf das dem jeweiligen Stand der Technik entsprechend
unvermeidliche Maß zu beschränken. Durch Lärm mitverursachte Raumnutzungskonflikte
sind insbesondere in den hochverdichteten Siedlungsräumen der Region zu entschärfen (B XII 2.2).
Unzumutbaren verkehrsbedingten Lärmbeeinträchtigungen ist besonders dort zu begegnen, wo die
Funktion von Wohngebieten gefährdet ist. Bei der Trassenplanung der Verkehrswege ist auf eine
möglichst geringe Belastung der Bevölkerung durch Lärmimmissionen hinzuwirken (B XII 2.4). Beim
Neubau, Ausbau und Umbau der Verkehrswege soll durch geeignete Schutzmaßnahmen für einen
ausreichenden Lärmschutz der betroffenen Bevölkerung gesorgt werden.
5. Beschlusslage des Regionalen Planungsverbandes München
In der 169. Sitzung des Planungsausschusses, gleichzeitig 145. Sitzung des Planungsbeirats, des
Regionalen Planungsverbandes München am 21.11.2000 erging folgender Beschluss:
1. ...
2. Die Region München unterstützt nachdrücklich die Erstellung einer Machbarkeitsstudie zum
Bau einer Magnetschnellbahn München – Flughafen München.
3. Der Planungsausschuss fordert:

- 9 -
• Eine Machbarkeitsstudie (und anschließende Entscheidung) über die Planungen und den
Bau einer Magnetschnellbahn München Hauptbahnhof – Flughafen München darf nicht
isoliert für die in Frage stehenden Trassen vorgenommen werden. Sie muss sich vielmehr
auch mit einer sinnvollen Integration dieses zusätzlichen Verkehrsmittels in das bestehende
ÖPNV-System und in das bestehende und geplante System der Flughafenanbindung
durch die Fernverkehrsstrecken der Bahn beschäftigen.
• Die Maßnahmen für den Transrapid dürfen nicht zu Lasten
" der S-Bahn, insbesondere
$ der zügigen Umsetzung des sog. 520-Mio-DM-Paketes (Ertüchtigung der Stammstrecke
und Einführung des 10-Minuten-Takts auf drei West- und zwei Oststrecken
bis zum Jahr 2004)
$ des S-Bahn-Ringschlusses Erding,
" sowie des Ausbaus der Strecke München – Mühldorf - Freilassing und ihres Anschlusses
an den Flughafen für den Personen- und Güterfernverkehr gehen.
• Bis zur Entscheidung über die Realisierung einer Magnetschnellbahn muss die Option für
die Express-S-Bahn weiter verfolgt werden.
• Hinsichtlich des Verkehrserfordernisses für die Magnetschnellbahnstrecke müssen die
Auswirkungen auf die Reisezeiten einzelner Personengruppen sowie die Vorteile für regional
wichtige Standorte zwischen Flughafen München und Kernstadt München aufgezeigt
werden.
• In den Untersuchungen sind insbesondere die Auswirkungen der östlichen Trassenvariante
für eine verbesserte Anbindung der Messe an den Flughafen und die Innenstadt eingehend
darzustellen und zu bewerten.
4. Der Regionale Planungsverband München ist bei weiteren Verfahrensschritten zur Planung
oder Realisierung der Magnetschnellbahn München Hauptbahnhof – Flughafen München zu
beteiligen.
6. Regionalplanerische Beurteilung
6.1 Allgemeines
Zunächst kann festgestellt werden, dass der Bau einer MSB zwischen München Hbf und Flughafen,
insbesondere denjenigen Erfordernissen der Raumordnung entspricht, die die Erhaltung der Funktionsfähigkeit
des Verdichtungsraums München, die Stärkung der Leistungsfähigkeit des Wirtschaftsstandortes
München im großräumigen Wettbewerb und den Ausbau des ÖPNV zur besseren Bewältigung
von Massenverkehrsaufkommen fordern (A II 2.4.1, 2.4.4 LEP 1994; A I G 1.1, G 1.2.6 RP
München).
6.2 Trassenvariante Ost
Ein Konfliktpunkt der Trassenvariante Ost mit Zielsetzungen des Regionalplans entsteht durch die
zusätzliche Verlärmung von Siedlungsflächen, hier in erster Linie Gewerbebauflächen, und Bereichen,
die (nach B II Z 2.3 RP München) für die Siedlungsentwicklung besonders in Betracht kommen. Dies
betrifft insbesondere Bereiche in Riem, nördlich von Feldkirchen, um Aschheim, östlich von Ismaning
und westlich von Hallbergmoos. In Feldkirchen, Ismaning und Hallbergmoos liegen diese Bereiche zu
dem in fußläufiger Entfernung zu Haltepunkten des SPNV, die gemäß B II Z 3.3 RP für eine stärkere
Siedlungsentwicklung geeignet sind. Wenn diese potenziellen Siedlungsflächen auf Grund ihrer
Verlärmung nicht mehr oder nicht in dem vorgesehenen Umfang als Wohnbauflächen in Frage
kommen, kann aus regionalplanerischer Sicht eine Nutzungskonkurrenz entstehen, zumal angesichts
des akuten Wohnungsmangels im Verdichtungsraum München eine Verbesserung dieser Situation
anzustreben ist (A I G 2.1.1.1 RP). In diesem Zusammenhang und mit Bezug auf B XIII 3.1 LEP 1994
und B XII 2.1, 2.2 und 2.4 RP München ist darauf hinzuweisen, dass die Verwirklichung der Trassenvariante
Ost nur dann mit den Erfordernissen der Raumordnung in Übereinstimmung zu bringen ist,
wenn alle angedachten aktiven Lärmschutzmaßnahmen umgesetzt werden.

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Ein weiteres bedeutsames Konfliktfeld zwischen der Trassenvariante Ost und dem Regionalplan ergibt
sich aus der Tatsache, dass die Trasse in nicht unerheblichen Maße durch regionale Grünzüge (B II Z
4.2.2 RP), landschaftliche Vorbehaltsgebiete (B I 1.2 RP) und Trenngrüns (B II Z 4.2.3 RP) führt.
Betroffen sind die regionalen Grünzüge 11 (Flughafen, Erdinger Moos, Speichersee, Grüngürtel München-Nordost)
und 16 (Grüngürtel Messestadt Riem), das landschaftliche Vorbehaltsgebiet Speichersee
und die Trenngrüns 16 (zwischen Aschheim und Kirchheim) und 17 (zwischen Aschheim und
Feldkirchen). Während die Trenngrüns in ihrer Funktion dem Vorhaben nicht grundsätzlich entgegenstehen,
wird das landschaftliche Vorbehaltsgebiet Speichersee als international bedeutsames Rastund
Brutbiotop nicht unwesentlich beeinträchtigt. Der Speichersee soll laut B I 1.3.1.2 RP auch als
NSG gesichert werden. Die regionalen Grünzüge 11 und 16 werden hinsichtlich ihrer Funktion zur
Verbesserung des Bioklimas und zur Sicherung eines ausreichenden Luftaustausches sowie zur
Erholungsvorsorge in Siedlungsgebieten und siedlungsnahen Bereichen gestört, vor allem weil die
Trasse hier in Hochlage verläuft. Es kann aber davon ausgegangen werden, dass diese Störungen
nicht so stark sind, dass die genannten Funktionen der Grünzüge dem Vorhaben gänzlich entgegenstehen.
Dies betrifft insbesondere den Bereich zwischen Fischerhäuser und Hallbergmoos, da die
Trassenvariante Ost dort mit der S-Bahn-Linie S 8 gebündelt wird. Allerdings ist die Vorbelastung
durch die S-Bahn weniger gravierend als etwa die Vorbelastungen durch die A 92 für die hiervon
betroffenen Grünzüge. Darüber hinaus führt die Osttrasse östlich von Aschheim durch ein Waldstück,
das zu Bannwald erklärt werden soll. Hier ist bereits eine starke Vorbelastung durch die A 99
gegeben.
Standorte mit Schienenanschluss für überörtlich bedeutsame Transport-, Lager-, Großhandels- und
Zulieferbetriebe mit hohem Flächenbedarf sowie Güterverteil- und Entsorgungsanlagen mit hohem
Wirtschaftsverkehrsaufkommen sollen gesichert und entwickelt werden (B II G 5.2.3 RP). Die
Beanspruchung von Flächen des ehemaligen Rangierbahnhofs Berg am Laim und des
Umschlagbahnhofs Riem durch die Osttrasse darf daher nicht zu einer wesentlichen Beeinträchtigung
der Funktionen dieser Infrastruktureinrichtungen führen.
Konflikte zu Belangen der Erholung (B VIII 2.1, 2.3 LEP 1994 sowie B VII G 1.1 RP) werden durch die
zusätzliche Verlärmung des Wasserschlosses Erching und des Isartals hervorgerufen. Das Naherholungsgebiet
Heimstettener See wird durch den Verlauf der Osttrasse zwar zusätzlich beeinträchtigt, ist
aber durch die A 99, die B 471, die St 2082 und die Bahnlinie München-Mühldorf schon erheblich
vorbelastet.
Im Sinne von B X 1.6, 2.1, 2.1.1 LEP 1994, B V 1.2.1 LEP 2001 sowie B IX 1.3 RP München ist
sicherzustellen, dass für den Bau der MSB keine Flächen in Anspruch genommen werden, die für den
mehrgleisigen Ausbau der S-Bahn-Linien S 5, S 6, S 8 und die Ertüchtigung der Fernbahnlinie
München-Mühldorf benötigt werden.
6.3 Trassenvariante West
Die zusätzliche Verlärmung von Siedlungsflächen und Bereichen, die (nach B II Z 2.3 RP München)
für die Siedlungsentwicklung besonders in Betracht kommen, ist bei der Trassenvariante West
weniger problematisch als bei der Trassenvariante Ost. Hier sind vor allem Wohn- und Gewerbebauflächen
am Olympia-Einkaufszentrum und um den Lerchenauer See betroffen. In Inhausermoos und
Riedmoos werden jedoch Teilbereiche von Siedlungsflächen so stark verlärmt, dass trotz passiver
Lärmschutzmaßnahmen die diesbezüglichen Grenzwerte überschritten werden. In diesem Zusammenhang
und mit Bezug auf B XIII 3.1 LEP 1994 und B XII 2.1, 2.2 und 2.4 RP München ist darauf
hinzuweisen, dass die Verwirklichung der Trassenvariante West nur dann mit den Erfordernissen der
Raumordnung in Übereinstimmung zu bringen ist, wenn alle angedachten aktiven Lärmschutzmaßnahmen
umgesetzt werden.
Die Trassenvariante West führt auf mehreren Kilometern durch regionale Grünzüge (B II Z 4.2.2 RP)
und landschaftliche Vorbehaltsgebiete (B I 1.2 RP). Betroffen sind die regionalen Grünzüge 5
(Dachauer Moos, Freisinger Moos, Grüngürtel München-Nordwest) und 7 (Isartal) sowie die landschaftlichen
Vorbehaltsgebiete Hebertshauser und Inhauser Moos einschließlich der Moosgebiete um
Badersfeld und Riedmoos und Gebiete zwischen München und Freising. Auf Grund der engen
Bündelung der Westtrasse mit der A 92 sind die zusätzlichen Beeinträchtigungen insbesondere für die
regionalen Grünzüge als eher gering einzuschätzen. Einzig im Bereich des Isartals kommt es wegen

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der Hochlage der Trasse zu weiteren deutlichen Beeinträchtigungen der Funktionen dieses Grünzuges
vor allem hinsichtlich Bioklima und Luftaustausch. Des Weiteren streift die Westtrasse im
Bereich des Schleißheimer Kanals ein Waldstück, das zu Bannwald erklärt werden soll. Die Eingriffe
in dieses Waldstück können aber verhältnismäßig gering gehalten werden.
Im Sinne von B II G 5.2.3 und B IX 3.7 RP ist sicherzustellen, dass die Gütergleise im Abschnitt
Nordring – Feldmoching nicht überbaut werden, sondern weiterhin für den Transport von Gütern auf
der Schiene zur Verfügung stehen.
Ein Konflikt der Westtrasse zu Belangen der Erholung (B VIII 2.1, 2.3 LEP 1994 sowie B VII G 1.1 RP)
ergibt sich durch den Verlauf der Trasse in der Nähe der Naherholungsgebiete Lerchenauer See,
Unterschleißheimer See und Neufahrner Mühlseen. Während letztere durch die A 92 schon erheblich
vorbelastet sind, ist der Lerchenauer See bislang nur wenig verlärmt und würde durch die MSB in
seiner Funktion als Naherholungsgebiet erheblich beeinträchtigt werden. Im Sinne von B XII 2.2 und
2.4 RP München ist dafür Sorge zu tragen, dass die Beeinträchtigungen so gering wie möglich bleiben.
Ggf. müssten auch in diesem Abschnitt der Westtrasse aktive Lärmschutzmaßnahmen erfolgen.
Gemäß B X 1.6, 2.1, 2.1.1 LEP 1994, B V 1.2.1 LEP 2001 sowie B IX 1.3 und 3.5 RP München sollen
beim Bau der MSB keine Flächen in Anspruch genommen werden, die für den Ausbau der S-Bahn-
Linien S 1 und die Ertüchtigung der Fernbahnlinie München-Freising-Landshut benötigt werden.
7. Zusammenfassung
Zunächst kann festgestellt werden, dass beide Trassenvarianten der MSB keine gravierenden Konflikte
zu entgegenstehenden Belangen hervorrufen. Der Bau beider Varianten kann aus regionalplanerischer
Sicht als raumverträglich eingeschätzt werden. Insgesamt wird er als wichtiger Beitrag für
die Erhaltung der Funktionsfähigkeit des Verdichtungsraums und die Stärkung der Leistungsfähigkeit
des Wirtschaftsstandortes München im großräumigen Wettbewerb gesehen.
Konflikte ergeben sich durch zusätzliche Verlärmung von Wohn-, Gewerbe- und Erholungsgebieten.
Hier ist die Betroffenheit bei der Trassenvariante Ost höher als bei der Trassenvariante West einzuschätzen,
weil sie insgesamt ein Drittel mehr Einwohner und zahlreiche Bereiche, die für die Siedlungsentwicklung
besonders in Betracht kommen, beeinträchtigt. Die durch die Anbindung der Messe
an den Flughafen entstehenden positiven Effekte der Osttrasse werden durch die Tatsache relativiert,
dass das zusätzliche Aufkommen des Messeverkehrs voraussichtlich weniger als 2 % des Gesamtaufkommens
der MSB beträgt. An Einzelpunkten ruft allerdings auch die Trassenvariante West
größere Konflikte zu Wohn- und Erholungsgebieten hervor. Es wird daher die Forderung bekräftigt,
alle in den ROV-Unterlagen dargestellten aktiven Lärmschutzmaßnahmen beim Bau der MSB
umzusetzen.
Weitere Konflikte ergeben sich zu den Belangen des Natur- und Landschaftsschutzes. Obwohl die
Westtrasse auch hier nicht unwesentliche Konflikte, insbesondere im Bereich des Isartals, hervorruft,
schneidet sie doch deutlich besser als die Osttrasse ab. Negativ ins Gewicht fallen bei dieser vor
allem die zusätzliche Durchschneidung des Speichersees und weiterer Lebensräume bedrohter Arten,
in erster Linie von Vögeln, die Schwerpunktgebiete für den Naturschutz sind. Auch die Inanspruchnahme
von Boden und die Entstehung von Inselflächen sind bei der Trassenvariante Ost höher. In
den Teilbereichen, in denen landschaftliche Vorbehaltsgebiete berührt werden, ist den Belangen des
Natur- und Landschaftsschutzes in den weiteren Verfahren besonderes Gewicht beizumessen.
Bei beiden Trassenvarianten besteht die Gefahr, dass durch den Bau der MSB Flächen in Anspruch
genommen werden, die für den Ausbau der S-Bahn und die Ertüchtigung von Fernbahnlinien benötigt
werden. Diese Konflikte sind aus Sicht der Regionalplanung in den weiteren Verfahren
auszuschließen. Allerdings ist auch grundsätzlich zu befürchten, dass die Maßnahmen für den
Transrapid zu Lasten des für die Region dringend erforderlichen Ausbaus des ÖPNV-Systems führen.
In diesem Zusammenhang sei nochmals auf die Beschlusslage des RPV (siehe 5.) verwiesen.
Zu Gunsten der Trassenvariante West sprechen die deutlich kürzere Streckenführung und die sich
daraus ergebende Fahrtzeitverkürzung und Verringerung der Bauzeit.
Walter Kufeld
Oberregierungsrat