Gutachten gemäß § 31a EisbG 1957 idF BGBl. I Nr ... - Burgenland.at

STELLA GesmbH 

Technisches Büro – Ingenieurbüro (Beratende Ingenieure) 

Fachgebiet Verkehrswesen und Verkehrswirtschaft 

Gutachten gemäß § 31a EisbG 1957 idF 

BGBl. I Nr. 125/2006 

Elektrifizierung 

Wulkaprodersdorf – Neusiedl am See 

Elektrifizierung der eingleisigen Strecke Wulkaprodersdorf – Abzweigung Bruck an der 

Leitha 1 im Abschnitt zwischen Wulkaprodersdorf und Neusiedl am See, Änderung der 

Eisenbahnsicherungsanlage des Bf. Wulkaprodersdorf sowie technische Sicherung von sieben 

Eisenbahnkreuzungen zwischen Wulkaprodersdorf und Eisenstadt und Änderungen bei der 

technischen Sicherung von zwei Eisenbahnkreuzungen im Bahnhof Wulkaprodersdorf. Die 

eisenbahnrechtliche Einreichung bezieht sich auf folgenden ÖBB-Streckenabschnitt: 

− 

ÖBB-Strecke Wulkaprodersdorf – Abzweigung Bruck an der Leitha 1 von Bestandkm 

0,000 bis Bestand-km 35,266 

STELLA GesmbH, Geneestraße 9, A-3013 Tullnerbach Telefon: +43 650 7300770 e-mail: stella@kpr.at 

FB-Nr: FN 257549 z Landesgericht St. Pölten UID-Nr: ATU61380133 

Bankverbindung: Volksbank Wien AG, Filiale Pressbaum, Hauptstraße 11a, A-3021 Pressbaum 

Konto Nr: 40514032016 BKL: 43000 IBAN: AT 63 4300 0405 1403 2016 BIC-code: VBWIATW1

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Für die Erstellung des Gutachtens gemäß § 31 a EisbG wurden seitens der STELLA 

GesmbH nachfolgende Gutachter beigezogen: 

Eisenbahnbetrieb: 

Eisenbahnbautechnik: 

Wasserbautechnik: 

Elektrotechnik: 

Sicherungstechnik und Eisenbahnkreuzungen: 

Lärmschutztechnik: 

Hr. Alfred Czerny 

DI Werner Stella 

DI Othmar Kral 


Ing. Peter Herteg 

Ing. Erich Lassnig 

Inhaltsverzeichnis: 

A) Erfüllung der §31a Voraussetzungen, Aufgabenstellung, 

Umfang der Beurteilung, Grundlagen der Begutachtung Seite 3 

B) Befund Seite 21 

C) Gutachten Seite 67 

D) Zusammenfassendes Gutachten Seite 85 

E) Unterfertigungen Seite 86 

Elektrifizierung Wulkaprodersdorf – Neusiedl/See Gutachten gemäß 31 a EisbG im April 2008 

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A) ERFÜLLUNG der § 31a VORAUSSETZUNGEN, 

AUFGABENSTELLUNG, UMFANG des PROJEKTES, 

GRUNDLAGEN: 

Erfüllung der §31a-Voraussetzungen 

Wir bestätigen, dass die Voraussetzungen gemäß §31a Abs. 2 EisbG 1957 erfüllt sind, 

wir mit der Planung nicht betraut waren und auch keine sonstigen Umstände vorliegen, 

die die Unbefangenheit oder Fachkunde in Zweifel ziehen würden. 

Tabelle 1 Voraussetzung gemäß §31a (2) Z 1-5 

Fachbereich §31a Gutachter Voraussetzung gem. §31a (2) 

Eisenbahnbetrieb Hr. Alfred CZERNY Ziffer 4, STELLA GesmbH 

Technisches Büro – Ingenieurbüro 

Fachgebiet Verkehrswesen und 

Verkehrswirtschaft 

Eisenbahnbautechnik DI Werner STELLA Ziffer 4, STELLA GesmbH 




Wasserbautechnik DI Othmar KRAL Ziffer 3, Ingenieurkonsulent für 

Bauingenieurwesen 

Elektrotechnik DI Werner STELLA Ziffer 4, STELLA GesmbH 




Sicherungstechnik und 

Eisenbahnkreuzungen 

Ing. Peter HERTEG 

Ziffer 4, HERTEG GmbH 


Fachgebiete Eisenbahnbetrieb, 

Eisenbahnsicherungstechnik und 


Lärmschutztechnik Ing. Erich LASSNIG Ziffer 5, allgemein beeideter und 

gerichtlich zertifizierter 

Sachverständiger für Lärmschutz 

Legende: Voraussetzungen gemäß § 31a (2): 

1. Anstalt des Bundes oder eines Bundeslandes, 

2. akkreditierte Stelle oder benannte Stelle im Rahmen des fachlichen Umfanges ihrer 

Akkreditierung, 

3. Ziviltechniker im Rahmen ihrer Befugnis, 

4. Technische Büros – Ingenieurbüros im Rahmen ihrer Fachgebiete sowie 

5. natürliche Personen, die für die Erstattung von Gutachten der erforderlichen Art im Allgemeinen 

beeidet sind. 


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Aufgabenstellung 

Nach § 31a EisbG 1957 idF BGBl. I Nr. 125/2006 ist die Erteilung der 

eisenbahnrechtlichen Baugenehmigung bei der Behörde zu beantragen. Dem Antrag ist 

neben dem Bauentwurf auch ein Gutachten zu projektrelevanten Fachgebieten 

beizugeben. Letzteres zum Beweis, ob das Bauvorhaben dem Stand der Technik unter 

Berücksichtigung der Sicherheit und Ordnung des Betriebes der Eisenbahn, des Betriebes 

von Schienenfahrzeugen auf der Eisenbahn einschließlich der Anforderungen des 

Arbeitnehmerschutzes entspricht. 

Im vorliegenden Gutachten wurden seitens der Gutachter, aus Sicht der angeführten 

Fachgebiete jene Begutachtungen durchgeführt, die in der resultierenden Beurteilung zum 

Beweis dienen, dass gegen eine Erteilung der eisenbahnrechtlichen Baugenehmigung 

gemäß § 31 EisbG 1957 idF BGBl. I Nr. 125/2006 aus den Gesichtspunkten Einhaltung 

des Stands der Technik, Sicherheit und Ordnung des Betriebs unter Berücksichtigung des 

Arbeitnehmerschutzes für das gegenständliche Projekt keine Bedenken bestehen. 

Das vorliegende Bauprogramm sowie die Bauphasen wurden als Information betrachtet, 

jedoch keiner Begutachtung unterzogen. 


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Umfang der eisenbahnrechtlichen Baugenehmigung: 

Allgemeines 

Das Projekt Elektrifizierung Wulkaprodersdorf – Neusiedl am See ist Bestandteil eines 

Übereinkommens zwischen den Österreichischen Bundesbahnen und dem Land 

Burgenland und umfasst neben der Elektrifizierung auch eine Geschwindigkeitsanhebung, 

die technische Sicherung von Eisenbahnkreuzungen und Bahnsteigverlängerungen in den 

Betriebsstellen. 

Gemäß § 31 EisbG 1957 idF BGBl. I Nr. 125/2006 ist für den Bau oder die Veränderung 

von Eisenbahnanlagen und nicht ortsfesten eisenbahnsicherungstechnischen 

Einrichtungen eine eisenbahnrechtliche Baugenehmigung erforderlich. 

Die Projektwerberin beabsichtigt nun, die eisenbahnrechtliche Baugenehmigung gemäß 

§ 31 EisbG 1957 idF BGBl. I Nr. 125/2006 für die im Bauentwurf dargestellten 

Baumaßnahmen zu beantragen. Hierauf bezieht sich der den Gegenstand des vorliegenden 

Gutachtens bildende Bauentwurf. 

Die beantragte eisenbahnrechtliche Baugenehmigung gemäß § 31 EisbG 1957 

idF BGBl. I Nr. 125/2006 bezieht sich auf folgende projektsgegenständliche 

Einzelbaumaßnahmen: 

- Umtrassierung Gleis 1 von Bestand-km 0,403 bis Bestand-km 34,721, 

- Elektrifizierung von Bestand-km 0,403 bis Bestand-km 6,175 und von 

Bestand-km 7,785 bis Bestand.-km 35,266, 

- Unterbaumaßnahmen im Einreichabschnitt Unterbau Teil 1 von Projekt-km 6,163, 

entspricht Bestand-km 6,161, bis Projekt-km 6,865, entspricht Bestand-km 6,860, 

- Unterbaumaßnahmen im Einreichabschnitt Unterbau Teil 2 von Projektkm 

13,142, entspricht Bestand-km 13,138, bis Projekt-km 13,296, entspricht 

Bestand-km 13,290, 





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- Änderung der Eisenbahnsicherungsanlage des Bf. Wulkaprodersdorf, 

- Änderung der Technischen Sicherung der Eisenbahnkreuzungen in Bestandkm 

0,434 und in Projekt-km 0,596, 

- Technische Sicherung der Eisenbahnkreuzungen in Projekt-km 1,262, in Projektkm 

1,924, in Projekt-km 2,464, in Projekt-km 2,921, in Projekt-km 4,118, in 

Projekt-km 5,315 sowie in Projekt-km 5,559, 

- Neuerrichtung Schaltgerüst bei Projekt-km 13,604 sowie 

- Neuerrichtung Schaltgerüst bei Projekt-km 23,126 


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Die beantragte eisenbahnrechtliche Baugenehmigung gemäß § 31 EisbG 1957 

idF BGBl. I Nr. 125/2006 in Verbindung mit § 127 WRG 1959 idgF bezieht 

sich auf folgende projektsgegenständliche Einzelbaumaßnahmen: 

- Errichtung von Versitzgräben links und rechts der Bahn im 

Einreichabschnitt Unterbau Teil 1, 



- Errichtung von Versitzgräben rechts der Bahn im 






- Errichtung von Versitzgräben links der Bahn im 






- Errichtung von Versitzgräben rechts der Bahn im 


- Ersatz eines Schienentragwerkes durch einen Rohrdurchlass DN1200 bei Projektkm 

12,644, entspricht Bestand-km 12,641, 

- Ersatz eines WIB-Tragwerkes durch ein Stahlplattentragwerk bei Projekt-km 





25,981, entspricht Bestand-km 25,974 sowie 


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- Neuerrichtung einer Eisenbahnbrücke in Projekt-km 28,650, 


30,867, entspricht Bestand-km 30,858. 

Einzelbaumaßnahmen, die nach § 36 Abs. 1 EisbG 1957 idF BGBl. I Nr. 

125/2006 genehmigungsfreie Tatbestände darstellen: 

- Anpassung der Oberleitung von Bestand-km 0,000 bis Bestand-km 0,403, 

- Anpassung der Gleisgeometrie der Gleise 3, 5 und 1b im Bf. Eisenstadt, 

- Anpassung der Gleisgeometrie der Gleise 2 und 3 im Bf. Schützen am Gebirge, 

- Versetzen der Weiche 231 und Anpassung der Gleisgeometrie im Bf. Purbach am 

Neusiedlersee, 

- Errichtung eines Schalthauses bei Projekt-km 1,283 links des Gleises 1, 

- Errichtung eines Schalthauses bei Projekt-km 2,476 rechts des Gleises 1, 





- Verlängerung des Randbahnsteiges in der Hst. Wulkaprodersdorf Haltestelle von 

Projekt-km 1,329 bis Projekt-km 1,429, 

- Verlängerung des Randbahnsteiges in der Hst. Eisenstadt Schule von 


- Verlängerung des Mittelbahnsteiges im Bf. Schützen am Gebirge von 


- Verlängerung des Randbahnsteiges in der Hst. Schützen Haltestelle von Projektkm 

14,614 bis Projekt-km 14,714, 


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- Verlängerung des Randbahnsteiges in der Hst. Donnerskirchen von 


- Verlängerung des Mittelbahnsteiges im Bf. Purbach am Neusiedlersee von 


- Verlängerung des Randbahnsteiges in der Hst. Breitenbrunn von 


- Verlängerung des Randbahnsteiges in der Hst. Winden von 


- Verlängerung des Randbahnsteiges in der Hst. Jois von 


- Sanierung und Neukilometrierung Rohrdurchlass DN 600 bei Projekt-km 0,605, 

entspricht Bestand-km 0,606, 










entspricht Bestand-km 4,750. 










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- Sanierung und Neukilometrierung eines Schienentragwerkes bei Projektkm 


- Ersatz eines Schienentragwerkes durch einen Betonrahmen bei Projekt-km 7,325, 












- Ersatz eines WIB-Tragwerkes durch ein Stahlplattentragwerk bei Projektkm 

















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- Ersatz eines Schienentragwerkes durch ein Stahlplattentragwerk bei Projektkm 










- Errichtung eines Steinsatzes l.d.B von Projekt-km 14,614 bis Projekt-km 14,714, 



- Errichtung der Energie- und Beleuchtungsanlagen, 

- Errichtung von Weichenheizungen, 

- technische Ausrüstung der Haltestelleninfrastruktur, 

- Neuerrichtung der Weichen- bzw. Bahnsteigbeleuchtung sowie 

- Anpassungen der Oberleitungsanlage im Bf.. Neusiedl am See. 


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Entfallene Anlagen, die gemäß § 36 Abs. 1 Z 4 EisbG 1957 idF BGBl. I Nr. 

125/2006 einen genehmigungsfreien Tatbestand darstellen: 

- Auflassung der bestehenden Eisenbahnkreuzung in Bestand-km 3,465, 

- Abtrag der bestehenden Bundesheerrampe im Bf. Schützen am Gebirge, 

- Abtrag Gleisstutzen 5a im Bf. Schützen am Gebirge von Projekt-km 13,336 bis 

Projekt-km 13,586, 

- Abtrag der Weichen 51, 52, 50 und der Weiche 31 im Bf. Eisenstadt, 

- Abtrag der Weiche 31 im Bf. Schützen am Gebirge, 

- Abtrag einer Weiche EW A 200-1:9,51 bei Projekt-km 23,040 im Bf. Purbach am 

Neusiedlersee sowie 

- Abtrag des Magazins und der Laderampe im Bf. Purbach am Neusiedlersee. 

Entscheidungen gemäß § 49 Abs. 2 EisbG 1957 idF BGBl. I Nr. 125/2006 über 

die im Einzelfall zur Anwendung kommende Sicherung 

- bei der bestehenden Eisenbahnkreuzung in Projekt-km 2,464 mit einer 

Gemeindestraße im IV Quadranten, 


Gemeindestraße im II Quadranten, 


Gemeindestraße im III Quadranten sowie 


Gemeindestraße im III Quadranten. 


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Grundlagen für die Begutachtung 

Die Projektsmappe der ÖBB-Infrastruktur Bau AG, wobei für die Verkehrsplanung und 

Grundeinlösungsunterlagen das Büro Stoik & Partner ZT-GmbH in Wien V, für die 

schalltechnische Untersuchung die Ziviltechniker GesmbH iC consulenten in Wien VII, 

für die geotechnische und geohydrologische Untersuchung der Zivilingenieur für 

Bauwesen Herr Dipl.-Ing. Dr. techn. Peter Waibel vom Zivilingenieurbüro BGG in Wien 

VII, für die wasserbaulichen Maßnahmen der Zivilingenieur für Kulturtechnik und 

Wasserwirtschaft Herr Dipl.-Ing. Wilfried Pistecky vom gleichnamigen Ingenieurbüro in 

Wien VI, für die Objektplanung das Technologiezentrum woschitz engineering aus 

Eisenstadt, für das Sicherheits- und Gesundheitsschutzdokument und die Unterlage für 

spätere Arbeiten die Ziviltechniker GesmbH Metz&Partner aus Wien I und für die 

Streckenausrüstung sowie die Eisenbahnkreuzungen die ÖBB Fachdienste und die 

RAAB-OEDENBURG-EBENFURTER EISENBAHN AG mit folgenden 

Projektsunterlagen verantwortlich zeichnen: 

Einlage Planzahl Inhalt Maßstab 

Mappe 1.1: Verkehrsprojekt Teil 1 

1.1-1 30-EWN_SP4_0000-00-0001-00 Technischer Bericht Verkehrsplanung 

1.1-2 30-EWN_GT5_0000-01-0101-00 Gutachterliche Stellungnahme zur Sickerfähigkeit 

des Untergrundes 

1.1-3 30-EWN_SP4_0000-00-0101-00 Übersichtskarte 1:20.000 

1.1-4 30-EWN_SP4_0000-01-1001-00 Einreichabschnitt Unterbau Teil 1 

km 6.163,069 - km 6.864,840 1:500 


km 13.142,324 - km 13.295,812 1:500 


km 14.164,960 - km 14.541,747 1:500 


km 16.115,205 - km 16.379,099 1:500 


km 19.485,515 - km 19.842,451 1:500 


km 22.368,863 - km 22.665,918 1:500 


km 28.537,597 - km 29.117,636 1:500 


km 30.485,263 - km 30.787,734 1:500 


km 32.914,756 - km 33.137,554 1:500 

1.1-13 30-EWN_SP4_0000-02-5001-00 Abstecklageplan Teil 1 

km 0,300 bis km 1,000 1:1000 


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km 1,000 bis km 2,000 1:1000 


km 2,000 bis km 3,000 1:1000 


km 3,000 bis km 4,000 1:1000 


km 4,000 bis km 5,000 1:1000 


km 5,000 bis km 6,000 1:1000 


km 6,000 bis km 7,000 1:1000 


km 7,000 bis km 8,000 1:1000 


km 8,000 bis km 9,000 1:1000 


km 9,000 bis km 10,000 1:1000 


km 10,000 bis km 11,000 1:1000 


km 11,000 bis km 12,000 1:1000 


km 12,000 bis km 13,000 1:1000 


km 13,000 bis km 14,000 1:1000 


km 14,000 bis km 15,000 1:1000 


km 15,000 bis km 16,000 1:1000 


km 16,000 bis km 17,000 1:1000 


km 17,000 bis km 18,000 1:1000 


km 18,000 bis km 19,000 1:1000 


km 19,000 bis km 20,000 1:1000 


km 20,000 bis km 21,000 1:1000 


km 21,000 bis km 22,000 1:1000 


km 22,000 bis km 23,000 1:1000 


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km 23,000 bis km 24,000 1:1000 


km 24,000 bis km 25,000 1:1000 


km 25,000 bis km 26,000 1:1000 


km 26,000 bis km 27,000 1:1000 


km 27,000 bis km 28,000 1:1000 


km 28,000 bis km 29,000 1:1000 


km 29,000 bis km 30,000 1:1000 


km 30,000 bis km 31,000 1:1000 


km 31,000 bis km 32,000 1:1000 


km 32,000 bis km 33,000 1:1000 


km 33,000 bis km 34,000 1:1000 


km 34,000 bis km 35,000 1:1000 

1.1-48 30-EWN_LT5_0000-00-0001-00 Schalltechnische Untersuchung 

Mappe 1.2: Verkehrsprojekt Teil 2 

1.2-1 30-EWN_SP4_0000-03-5201-00 Koordinatenverzeichnis Gleis 1 

1.2-2 30-EWN_SP4_0000-03-5501-00 Lageabweichung Bestand - Projekt 

1.2-3 30-EWN_SP4_0000-03-5502-00 Höhenvergleich Bestand - Projekt 

1.2-4 30-EWN_SP4_0000-03-5503-00 Bogenverzeichnis Gleis 1 

1.2-5 30-EWN_SP4_0000-04-2001-00 Längenschnitt Gleis 1 1:5000/500 

1.2-6 30-EWN_SP4_0000-05-5101-00 Geschriebener Längenschnitt Gleis 1 

1.2-7 30-EWN_SP4_0000-07-3001-00 Regelprofil Hst. Wulkaprodersdorf Haltestelle 1:50 

1.2-8 30-EWN_SP4_0000-07-3002-00 Regelprofil Einreichabschnitt 1 1:50 

1.2-9 30-EWN_SP4_0000-07-3003-00 Regelprofil Hst. Eisenstadt Schule 1:50 


1.2-11 30-EWN_SP4_0000-07-3005-00 Regelprofil Bf. Schützen am Gebirge 1:50 

1.2-12 30-EWN_SP4_0000-07-3006-00 Regelprofil Einreichabschnitt 3 / Freie Strecke 1:50 

1.2-13 30-EWN_SP4_0000-07-3007-00 Regelprofil Einreichabschnitt 3 / 

Hst. Schützen Haltestelle 1:50 




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1.3-5 30-EWN_GE4_0000-53-8005-00 Grundeinlöseplan Teil 5 1:1000 





1.3-10 30-EWN_GE4_0000-55-8100-00 Grundeinlöseverzeichnis 

1.3-11 30-EWN_GE4_0000-55-8200-00 Gesamtparteienverzeichnis 

Mappe 2: 

Brückenbau 

2-1 30-EWN_KI4_0024-02-1000-00 Technischer Bericht 

2-2 30-EWN_KI4_0024-02-1002-00 Lageplanausschnitt mit Brückenobjekt 1:250 

2-3 30-EWN_KI4_0024-02-1001-00 Brückenplan 1:50, 1:20, 1:10 

Mappe 3: 

Streckenausrüstung 

3.1-1 30-EWN_OL4_0000-00-0001-00 Technischer Bericht der Oberleitungsanlage 

3.1-2 30-EWN_OL4_0000-01-1001-00 Schaltbild der Oberleitungsanlage 

3.2-1 30-EWN_SP4_0000-70-7701-00 SFE-Schema 

3.3-1 30-EWN_ET4_0000-00-0001-00 Technischer Bericht Energietechnik 

3.4-1 Einreichungspläne zur Änderung des Gleisbildstellwerkes VGS 80 am Bf. Wulkaprodersdorf 

3.4-2 Technischer Bericht zur Errichtung der Fahrleitung zwischen Wulkaprodersdorf und der 

Systemtrennstelle in km 3,260 

3.4-3 Technischer Bericht Umbau der Fahrleitung am Bf. Wulkaprodersdorf 

3.4-4 Schaltbild Bf. Wulkaprodersdorf 

3.4-5 Fahrleitungsumbauplan Bf. Wulkaprodersdorf 1:1000 

3.4-6 Fahrleitungslageplan Bf. Wulkaprodersdorf bis km 3,260 1:1000 

Mappe 4: 

SiGe - Dokumente 

4-1 30-EWN_SG5_0000-90-7801-00 Sicherheits- und Gesundheitsschutzdokument 

4-2 30-EWN_SG5_0000-90-7802-00 Unterlage für spätere Arbeiten 

Mappe 5: 


5-1 30-EWN_EK4_0000-00-0001-00 Technischer Bericht Eisenbahnkreuzung km 1,262 

5-2 30-EWN_EK4_0000-01-1001-00 Lageplan Eisenbahnkreuzung km 1,262 1:200 










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5-15 30-EWN_EK4_0000-01-0201-00 Sicherungstechnischer Lageplan Bf. Eisenstadt 1:1000 

- Eisenbahngesetz 1957 (EisbG 1957 idF BGBl. I Nr. 125/2006), 

- Wasserrechtsgesetz 1959 (WRG 1959 idF BGBl. I Nr. 123/2006), 

- Elektrotechnikverordnung 2002 (ETV 2002 BGBl. II Nr. 222/2002 idF BGBl. II 

Nr. 33/2006), 

- Eisenbahnverordnung 2003 (EisbVO 2003), 

- Arbeitnehmerschutzverordnung Verkehr (AVO Verkehr), 

- Eisenbahn-ArbeitnehmerInnenschutzverordnung(EisbAV) Stand: 1. Februar 2007, 

BGBl. II Nr. 384/1999 in den Fassungen BGBl. II Nr. 444/1999, BGBl. II 

Nr. 80/2004, BGBl. II Nr. 505/2004, BGBl. II Nr. 536/2006 und BGBl. II Nr. 

281/2007, 

- Arbeitsstättenverordnung (AstV), 

- Verordnung Lärm und Vibrationen – VOLV, BGBl. II Nr. 22/2006, 

- ArbeitnehmerInnenschutzgesetz (AschG), 

- Schwerpunktkonzept aus Sicht des ArbeitnehmerInnenschutzes, Eisenbahnanlagen 

(R10), 

- Verordnung explosionsfähige Atmosphären (VEXAT), 

- Schienenverkehrslärm-Immissionsschutzverordnung (SchIV, BGBl. 415/1993), 

- Durchführungsbestimmungen zur Schienenverkehrslärm- 

Immissionsschutzverordnung (DB-SchIV), GZ. BMVIT-260/415/0001-II/SCH5/2005 

vom 1. Jänner 2006, 

- ÖNORM S 9012 (Beurteilung der Einwirkung von Schienenverkehrsimmissionen auf 

Menschen in Gebäude, Ausgabe August 1996), 


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- die für die Erstellung von Einreichentwürfen zu beachtenden nationalen 

eisenbahnspezifischen Vorschriften, Richtlinien und Dienstbehelfe der ÖBB, die 

vom BMVIT genehmigten HL-Richtlinien, sowie die Fortschreibungen der HL- 

Richtlinien, Stand Mai 2002, 

- die Oberbauvorschrift DV B 50 sowie die Zusatzbestimmung zur DV B 51 

Oberbauvorschrift – ZOV 7 Umgrenzung des lichten Raumes und Gleisabstand, 

- die Richtlinie für die Linienführung von Gleisen, RVE 05.00.01 vom 01. Juni 2006, 

- „Strategie Oberbaukonstruktion für Gleise und Weichen“ der ÖBB Stand 

August 2006, 

- die ZOV 54 „Abnahme von Oberbauarbeiten“ Stand Mai 2004, 

- B 45 – Technische Richtlinien für Eisenbahnbrücken, Bahnüberbrückungen und 

verwandte Bauwerke mit der Ausgabe vom 1.1.2006, übernommen in den Richtlinien 

und Vorschriften für das Eisenbahnwesen - RVE 06.00.01 Technische Richtlinie für 

Eisenbahnbrücken, ÖN B 4003 Eisenbahn- und Straßenbrücken mit dem Stand 

1. April 1994, 

- Anhang 1 zum Kooperationsvertrag – Österreichische Bundesbahnen, 

Planungsgrundsätze für Eisenbahnbrücken, 

- Richtlinien für den Entwurf und Neubau von Eisenbahnbrücken aus Stahlbeton und 

Spannbeton im Hinblick auf Wartung, Erhaltung, Zuverlässigkeit und 

Dauerhaftigkeit, 

- Regelplanungen der Österreichischen Bundesbahnen als Anhang zu der 

B 45 (Regelplanung Randbalken, Regelplanung Abgang Tragwerk – Damm, 

Regelplanung Brückenausrüstung – Lärmschutzwände, Geländer), 

- Betriebliche Norm der ÖBB Dienstvorschrift DV V3 und DV V2, 

- Sicherungstechnische Norm der ÖBB DV S60 und DV S80, 

- Relevante Richtlinien, Verordnungen und Fachnormen aus dem Bereich Wasserbau 

u.a. AAEV, Richtlinie der ÖBB zur Berechnung der Entwässerungsanlagen von 

Bahntrassen, 

- Eisenbahn-Kreuzungsverordnung 1961, BGBl. Nr. 2/1961, zuletzt geändert durch 

BGBl. Nr. 123/1988, 


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20 

- Durchführungserlass zur Eisenbahn-Kreuzungsverordnung 1961, vom 24. Juli 1992, 

Zl.: 226.003/15–II/21-1992, zuletzt geändert am 13.6.2005 mit GZ. BMVIT- 

250.086/0002-II/SCH4/2005, 

- Straßenverkehrsordnung 1960 (StVO 1960), BGBl. Nr. 159/1960, zuletzt geändert 

durch BGBl. I Nr. 152/2006, 

- Bodenmarkierungsverordnung, BGBl. Nr. 848/1995, zuletzt geändert durch BGBl. II 

Nr. 370/2002, 

- die aktuellen elektrotechnischen Vorschriften und Normen (siehe Bezug in den TB 

Energietechnik bzw. Oberleitung) 

- die nationalen eisenbahnelektrotechnischen Vorschriften, Richtlinien und 

Dienstbehelfe der ÖBB und der RÖEE (siehe Bezug in den TB Energie bzw. 

Oberleitung) 

- sonstige diverse Gespräche und Schriftverkehr zur Abstimmung des eingereichten 

Projektes auf die durch die § 31 Gutachter aufgezeigten Erfordernisse sowie 

- die Zustimmung des verantwortlichen Betriebsleiters vom 2. April 2008. 


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21 

B) BEFUND 

Allgemeines 

Die Einzelbaumaßnahmen, die nach § 36 Abs. 1 EisbG 1957 idF BGBl. I Nr. 125/2006 

genehmigungsfreie Tatbestände darstellen, sowie Änderungen, die gemäß § 20 Abs. 1 

EisbG 1957 idF BGBl. I Nr. 125/2006 Ersatzmaßnahmen darstellen, werden in den 

Projektsunterlagen der Vollständigkeit halber ebenso dargestellt und im gegenständlichen 

31a-Gutachten angeführt, sind jedoch nicht Bestandteil des gegenständlichen Gutachtens. 

Die kilometrischen Angaben in diesem Befund sind grundsätzlich auf ganze Meter 

angegeben. 

Die Baumaßnahmen sind in den Einreichunterlagen beschrieben und werden in diesem 

Gutachten nur insoweit dargestellt, wie es für die eisenbahnfachliche Beurteilung als 

erforderlich erachtet wird. 

Grundeinlöse 

Die erforderlichen einzulösenden Flächen sind neben der Darstellung der Bauverbotsund 

Servitutsbereiche in den Projektsunterlagen (Mappe 1.3) ersichtlich. 

Grundsätzlich liegt der überwiegende Teil der Umbau- und Neubauarbeiten auf 

bahneigenen Grundstücken und Grundflächen bahnfremder Anrainer werden nur in 

unumgänglichem Ausmaß beansprucht. 

Weiters liegen nach Angaben der Projektwerberin für die h.o. taxativ angeführten 

genehmigungsfreien Bauvorhaben, da diese auf bahneigenen Grundstücken errichtet 

werden, keine Grundinanspruchsnahmen vor. 

Betriebliche Vorgaben 

Über die Elektrifizierung hinaus soll die Verkehrstauglichkeit der Strecke für alle 

Zuggattungen hergestellt und die Betriebsgeschwindigkeit angehoben werden. Es wurden 

die Regelprofile der Richtlinien für das Entwerfen von Bahnanlagen – 

Hochleistungsbahnen für die Planung herangezogen. Die Gleisanlagen werden 

eisenbahnbetrieblich für die Streckenklasse „ D“ errichtet. 


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22 

Die begehbaren Sicherheitsräume sind eben ausgeführt und haben eine Breite von mind. 

0,60 cm. Die Höhenunterschiede werden durch Rampen und Stiegen ausgeglichen. 

Die Geschwindigkeiten für Gleis 1 betragen: 

ƒ NPyNP 9 NPK 





















Neutrassierung der Gleisanlagen 

Als Übergangsbogen zwischen Gerade und Bogen wird zum Großteil der Wiener Bogen 

verwendet. Der maximale Überhöhungsfehlbetrag beträgt 130 mm und entspricht hiermit 

gemäß RVE Pkt. 5.7.2 dem Ausnahmegrenzwert für die Umrüstung von 

Nebenbahnstrecken. 

Gleis 1 der ÖBB- Strecke Wulkaprodersdorf – Abzw. Bruck an der Leitha 1: 

Die Neutrassierung des Gleises 1 beginnt bei Bestand-km 0,403, entspricht Gleis1- 

km 0,403, mit einem 139 m langen Wiener Bogen, in dem die Überhöhung von 140 mm 

für den folgenden 165 m langen Rechtsbogen mit Radius R = 402 m aufgebaut wird. 

Im anschließenden 139 m langen Wiener Bogen wird die Überhöhung wieder abgebaut 

und es folgt eine 961 m lange Gerade, die bis zum Projekt-km 1,806 verläuft, wo in 

einem 114 m langen Wiener Bogen die Überhöhung von 90 mm für den nachfolgenden, 

135 m langen Linksbogen mit Radius R = -1010 m aufgebaut wird. 


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23 

Im anschließenden Wiener Bogen mit einer Länge von 107 m wird die Überhöhung 

wieder abgebaut und es folgt eine 864 m lange Gerade, die sich bis zum Projekt-km 3,027 

erstreckt. Hier schließt ein 168 m langer Wiener Bogen an in welchem 115 mm 

Überhöhung für den folgenden, 335 m langen Rechtsbogen mit Radius R = 804,67 m 

aufgebaut wird. 

Im nachfolgenden Wiener Bogen mit einer Länge von 138 m wird die Überhöhung 

wieder abgebaut und es folgt eine 33 m lange Gerade an welche bei Projekt-km 3,701 ein 

ebenfalls 138 m langer Wiener Bogen anschließt. Es folgt ein 279 m langer Linksbogen 

mit Radius R = -500,25 m und 140 mm Überhöhung. Im anschließenden 138 m langen 

Wiener Bogen wird die Überhöhung wieder abgebaut und es folgt eine 151 m lange 

Gerade, die sich bis Projekt-km 4,407 erstreckt. Hier schließt ein 128 m langer Wiener 

Bogen an, in dem 130 mm Überhöhung für den nachfolgenden Rechtsbogen mit Radius 

R = 821 m und einer Länge von 181 m aufgebaut wird. 

Danach folgt eine 227 m lange Wiener Bogen Wendelinie in der die 130 mm Überhöhung 

vom Rechtsbogen abgebaut werden und 80 mm Überhöhung für den anschließenden, 

589 m langen, Linksbogen mit Radius R = -1003,25 m aufgebaut werden. Im 

anschließenden Wiener Bogen mit einer Länge von 126 m wird die Überhöhung wieder 

abgebaut und es folgt eine 241 m lange Gerade, die bis Projekt-km 5,898 verläuft, wo ein 

81 m langer Wiener Bogen anschließt in welchem 20 mm Überhöhung für den 

nachfolgenden Rechtsbogen mit R = 1067,332 m aufgebaut werden. 

Es folgen ein 49 m langer Wiener Bogen zum Abbau der Überhöhung und eine 1 m lange 

Gerade, an die wiederum ein Wiener Bogen mit einer Länge von 117 m anschließt. Der 

nachfolgende Rechtsbogen mit Radius R = 290 m weist eine Überhöhung von 100 mm 

auf und ist 101 m lang. In der anschließenden 70 m langen Klothoide wird die 

Überhöhung wieder abgebaut und es folgen eine 30 m lange Gerade, ein 46 m langer 

Rechtsbogen mit Radius R = 800 m, eine 37 m lange Gerade und ein 47 m langer 

Linksbogen mit Radius R = -800 m, wobei alle Elemente ohne Überhöhung ausgeführt 

sind. 

Von Projekt-km 6,610 bis Projekt-km 6,709 verläuft eine 99 m lange Gerade, an die ein 

Linksbogen mit Radius R = -1450 m und 0 mm Überhöhung anschließt. Danach folgt 

eine 113 m Gerade an die bei Projekt-km 6,865 ein 43 m langer Rechtsbogen mit Radius 

R = 1450 m und 0 mm Überhöhung nachfolgt. In weiterer Folge verläuft Gleis 1 über eine 

226 m lange Gerade bis Projekt-km 7,133, wo ein 132 m langer Wiener Bogen beginnt in 

welchem 40 mm Überhöhung für den nachfolgenden 166 m langen Rechtsbogen mit 

Radius R = 681 m aufgebaut werden. 

Bei Projekt-km 7,431 ist ein Bogenwechsel auf einen Rechtsbogen mit Radius R = 726 m 

der wiederum mittels Bogenwechsel bei Projekt-km 7,524 in einen Rechtsbogen mit 

Radius R = 680 m übergeht und in weiterer Folge bei Projekt-km 7,623 der nächste 

Bogenwechsel zum Rechtsbogen mit Radius R = 739 m liegt. Die Bogenfolge weist 

durchgehend 40 mm Überhöhung auf, welche mittels anschließendem 132 m langen 

Wiener Bogen wieder abgebaut wird. 


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24 

Von Projekt-km 7,779 bis Projekt-km 8,199 verläuft eine 420 m lange Gerade an die ein 

144 m langer Wiener Bogen anschließt in dem 80 mm Überhöhung für den 

nachfolgenden Rechtsbogen mit Radius R = 974,5 m und einer Länge von 60 m 

aufgebaut werden. Der Abbau der Überhöhung erfolgt in einem 154 m langen Wiener 

Bogen an den eine 1323 m lange Gerade anschließt. 

Bei Projekt-km 9,879 beginnt der nächste Wiener Bogen mit einer Länge von 142 m. Hier 

wird die Überhöhung von 90 mm für den 16 m langen Linksbogen mit Radius R = -940 m 

aufgebaut. Der Abbau der Überhöhung erfolgt mittels 142 m langen Wiener Bogen an 

den eine 352 m lange Gerade anschließt. Bei Projekt-km 10,531 beginnt der nächste 

Wiener Bogen mit einer Länge von 100 m und einer Überhöhungsänderung von 

0 bis 90 mm. Der anschließende Linksbogen ist 9 m lang und weist einen Radius von 

R = -1050 m auf. 

Im anschließenden 100 m langen Wiener Bogen wird die Überhöhung wieder abgebaut 

und es folgt eine 352 m lange Gerade. Bei Projekt-km 11,092 schließt der nächste Wiener 

Bogen mit einer Länge von 142 m an. Hier wird die Überhöhung von 80 mm für den 

nachfolgenden Linksbogen mit Radius R = -1010,05 m und 51 m Länge aufgebaut die 

nach dem Bogen wiederum mittels 142 m langen Wiener Bogen wieder abgebaut wird. 

In weiterer Folge verläuft Gleis 1 bis Projekt-km 11,713 in einer 286 m langen Geraden. 

Hier schließt eine 48 m lange Klothoide an der ein Rechtsbogen mit Radius R = 5555 m 

und 0 mm Überhöhung und eine weitere Klothoide mit 48 m Länge folgt. 

Die nachfolgende Gerade ist 668 m lang und erstreckt sich bis Projekt-km 12,541 wo 

mittels 130 m langen Wiener Bogen die Überhöhung von 115 mm für den anschließenden 

Rechtsbogen mit Radius R = 808 m und einer Länge von 21 m aufgebaut wird. Der 

Abbau der Überhöhung erfolgt durch einen weiteren Wiener Bogen mit der Länge von 

130 m, an den eine 321 m lange Gerade anschließt. 

Bei Projekt-km 13,142 beginnt eine 54 m lange Klothoide mittels der die Überhöhung 

von 86 mm für den anschließenden Linksbogen mit Radius R = -350 m aufgebaut wird 

und in weiterer Folge durch eine ebenfalls 54 m lange Klothoide wieder abgebaut wird. 

Bei Projekt-km 13,296 beginnt eine 654 m lange Gerade, an die ein 102 m langer Wiener 

Bogen anschließt in welchem 78 mm Überhöhung für den nachfolgenden Rechtsbogen 

mit Radius R = 425,4 m aufgebaut wird. Mittels anschließender 50 m langer Klothoide 

wird die Überhöhung wieder abgebaut und es folgt eine 27 m lange Gerade. 

Bei Projekt-km 14,165 beginnt die nächste Klothoide mit 60 m Länge, in welcher die 

Überhöhung von 93 mm für den anschließenden Linksbogen mit Radius R = -391 m und 

einer Länge von 177m aufgebaut wird. Der Abbau der Überhöhung erfolgt durch den 

nachfolgenden, 140 m langen Wiener Bogen dem eine 1573 m lange Gerade folgt, die 

sich bis Projekt-km 16,115 erstreckt. 

Hier sind dem Linksbogen mit Radius R = -740 m und 133 mm Überhöhung jeweils 

Wiener Bögen mit 131,947 m vor- bzw. nachgeschaltet. Von Projekt-km 16,379 erstreckt 

sich eine 1182 m lange Gerade bis zum Projekt-km 17,561, wo ein Wiener Bogen mit 

einer Länge von 115 m die Überhöhung von 90 mm aufbaut. Der anschließende 

Linksbogen mit Radius R = -1016,3 m ist 260 m lang und wird mittels 115 m langen 

Wiener Bogen wieder in die nächste Gerade mit einer Länge von 382 m übergeleitet. 


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25 

Bei Projekt-km 18,433 schließt der nächste Wiener Bogen mit einer Länge von 108 m 

und einer Überhöhungsänderung von 110 mm an. Der nachfolgende Linksbogen mit 

Radius R = -900 m besitzt eine Länge von 21 m und wird mittels 108 m langen Wiener 

Bogen wieder in die Gerade überführt. 

Die 302 m lange Gerade mündet bei Projekt-km 18,972 in einen Wiener Bogen mit einer 

Länge von 99 m, an welchen ohne Zwischenbogen wieder ein Wiener Bogen mit einer 

Länge von 99 m anschließt. Der Scheitelradius beträgt R = 1200 m. 

Von Projekt-km 19,170 bis Projekt-km 19,486 verläuft Gleis 1 in einer 316 m langen 

Geraden, an die ein Wiener Bogen mit einer Länge von 142 m anschließt. Der 

nachfolgende Rechtsbogen mit Radius R = 440 m ist 73 m lang und weist eine 

Überhöhung von 140 mm auf und wird mittels 142 m langem Wiener Bogen in die 

nächste Gerade übergeleitet. 

Die 161 m lange Gerade endet bei Projekt-km 20,003, wo mittels 119 m langen Wiener 

Bogen die Überhöhung von 110 mm für den anschließenden Rechtsbogen mit Radius R = 

587,5 m und einer Länge von 202 m aufgebaut wird. Der Abbau der Überhöhung erfolgt 

durch einen ebenfalls 119 m langen Wiener Bogen, an den eine 1926 m lange Gerade 

anschließt. 

Bei Projekt-km 22,369 beginnt der nächste, 106 m lange Wiener Bogen in dem die 

Überhöhung von 30 mm für den nachfolgenden Linksbogen mit Radius R = -500 m 

aufgebaut wird. In der anschließenden Eilinie erfolgt die Überhöhungsänderung von 

30 mm auf 55 mm. Der folgende Linksbogen mit Radius R = -375 m ist 122 m lang und 

wird durch eine 40 m lange Klothoide in die Gerade übergeleitet. 

Von Projekt-km 22,666 bis Projekt-km 25,441 erstreckt sich eine 2775 m lange Gerade, 

an die ein Rechtsbogen mit Radius R = 1006 m und 90 mm Überhöhung und beidseitigen 

jeweils 120 m langen Wiener Bögen anschließt. 

Bei Projekt-km 25,961 beginnt eine 591 m lange Gerade, die bis Projekt-km 26,552 

verläuft, wo ein Linksbogen mit Radius R = -981 m und 90 mm Überhöhung und 

beidseitigen jeweils 118 m langen Wiener Bögen anschließt. 

Hier beginnt bei Projekt-km 26,981 eine 1379 m lange Gerade, an die bei Projektkm 

28,360 ein Linksbogen mit Radius R = -55.000 m und einer Länge von 78 m 

anschließt. Die nachfolgende Gerade ist 99 m lang. 

Bei Projekt-km 28,537 beginnt ein 116 m langer Wiener Bogen in dem 70 mm 

Überhöhung für den nachfolgenden Rechtsbogen mit Radius R = 1130 m und einer Länge 

von 317 m aufgebaut werden. Der Abbau der Überhöhung erfolgt durch den 

anschließenden, 116 m langen Wiener Bogen dem eine 459 m lange Gerade folgt. 

Bei Projekt-km 29,545 startet der nächste, 129 m lange Wiener Bogen in dem 100 mm 

Überhöhung für den anschließenden Rechtsbogen mit Radius R = 783 m und 70 m Länge 

aufgebaut werden. Der Abbau der Überhöhung erfolgt durch den anschließenden, 129 m 

langen Wiener Bogen dem eine 201 m lange Gerade folgt, die sich bis Projekt-km 30,075 

erstreckt. 

Hier schließt ein 118 m langer Wiener Bogen und in weiterer Folge ein Linksbogen mit 

Radius R = -978 m und ein weiterer 118 m langer Wiener Bogen an. Die Überhöhung im 

Linksbogen beträgt 90 mm. Die nachfolgende 120 m lange Gerade endet bei Projektkm 

30,485 wo ein Linksbogen mit Radius R = -550 m und 130 mm Überhöhung und 

beidseitigen jeweils 131 m langen Wiener Bögen anschließt. 


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26 

Die Länge der anschließenden Gerade beträgt 334 m, wo bei Projekt-km 31,121 ein 

Rechtsbogen mit Radius R = 585 m und 130 mm Überhöhung und beidseitigen jeweils 

111 m langen Wiener Bögen folgt. Bei Projekt-km 31,420 beginnt eine 636 m lange 

Gerade die bei Projekt-km 32,056 endet. 

Hier beginnt ein 100m langer Wiener Bogen, in dem die Überhöhung von 100 mm für 

den anschließenden Rechtsbogen mit Radius R = 400 m und einer Länge von 52 m 

aufgebaut wird. Der Abbau der Überhöhung erfolgt im nachgeschalteten Wiener Bogen 

mit einer Länge von 100 m. 

Die Zwischengerade bis zum nächsten Wiener Bogen ist 189 m lang und endet bei 

Projekt-km 32,498. Hier beginnt ein Wiener Bogen mit der Länge von 112 m, in welchem 

die Überhöhung von 100 mm für den anschließenden Linksbogen mit Radius R = -620 m 

und einer Länge von 19 m aufgebaut wird. Der Abbau der Überhöhung erfolgt im 

nachfolgenden Wiener Bogen, der eine Länge von 112 m aufweist. 

Danach kommt eine 174 m lange Gerade, an die bei Projekt-km 32,915 zwei Wiener 

Bögen ohne dazwischen liegenden Kreisbogen mit jeweils 111 m anschließen. Der 

Scheitelradius beträgt 317 m, die maximale Überhöhung 113 mm. Von Projektkm 

33,137 erstreckt sich eine 474 m lange Gerade bis Projekt-km 33,598. 

Bei Projekt-km 33,600, entspricht Bestand-km 33,586.597, wurde ein Fehlerprofil 

eingeführt und wieder auf die Bestandskilometrierung gesprungen. Das Fehlerprofil 

beträgt – 13,403 m. 

Bei Projekt-km 33,598 beginnt ein 105 m langer Wiener Bogen, in dem 100 mm 

Überhöhung für den anschließenden Rechtsbogen mit Radius R = 295,15 m erfolgt. 

Mittels anschließender Wiener Bogen Wendelinie erfolgt der Abbau der Überhöhung für 

den Rechtsbogen und der Aufbau der 95 mm Überhöhung für den nächsten Linksbogen 

mit Radius R = -301,92 m. Dem 69 m langen Linksbogen folgt ein 101 m langer Wiener 

Bogen für den Abbau der Überhöhung und es schließt eine 256 m lange Gerade an. 

Bei Projekt-km 34,397 beginnt ein Wiener Bogen mit einer Länge von 45 m, der in den 

bereits im Bestand liegenden Linksbogen mit Radius R = - 515 m überleitet. Ab Projektkm 

34,490, entspricht Bestand-km 34,490, verbleibt Gleis 1 unverändert im Bestand. 

Die Nivellette von Gleis 1 wurde an den Bestand angepasst und weist im 

Projektsabschnitt 106 Neigungswechsel auf. Die Abweichungen vom Bestand betragen in 

weiten Bereichen weniger als 10 cm und in den restlichen Abschnitten im Regelfall 

weniger als 20 cm. Die maximal ausgeführte Längsneigung beträgt 10,00 %o. 

Bahnhof Eisenstadt: 

Durch die Neutrassierung ergibt sich für den Bf. Eisenstadt der Projekt-km 6,665. 

Im Bf. Eisenstadt werden die Bestandsweichen 50, 51, 52 und 31 abgetragen und die 

Gleise 3, 5 und 1b neu angebunden. 


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Die Anbindung von Gleis 3 erfolgt über die Weiche 1, eine par. ABW 300–1:9 (li), 

welche mit dem Weichenanfang bei Projekt-km 6,417 in Gleis 1 situiert ist. Das Gleis 3 

verläuft im Anschluss an die Weiche 1 über eine 15 m lange Gerade, einen 21 m langen 

Rechtsbogen mit Radius R = 190 m, an welchen wiederum eine Gerade mit 72 m Länge 

anschließt und schwenkt in weiterer Folge mittels 45 m langem Rechtsbogen mit Radius 

R = 4000 m an eine Bestandsgerade. Das Gleis 3 weist keine Überhöhung auf. 

Die Anbindung von Gleis 5 erfolgt über die Weiche 2, eine EW 190–1:9 (li), welche mit 

dem Weichenanfang bei Projekt-km 6,525 in Gleis 3 situiert ist. Das Gleis 5 verläuft im 

Anschluss an die Weiche 2 über eine 37 m lange Gerade und schwenkt nachfolgend 

mittels 45 m langem Rechtsbogen mit Radius R = 405 m an eine Bestandsgerade. Die 

Überhöhung beträgt durchgehend 0 mm. 

Die Anbindung von Gleis 1b erfolgt über die Weiche 51, eine EW 300–1:9 (re), die mit 

dem Weichenanfang bei Projekt-km 6,752 in Gleis 1 situiert ist. An die Weiche 51 

schließt eine 8 m lange Gerade und nachfolgend ein 33 m langer Linksbogen mit Radius 

R = -300 m. Die anschließende Gerade ist 39 m lang und endet am Stumpfgleisabschluss. 

Das Stumpfgleis wird mit einem Stumpfgleisabschluss Bauart Wörth 250 N mit einer 

Bremsarbeit von 1800kJ abgeschlossen. 

Die Geschwindigkeit für die nicht durchgehenden Bahnhofsgleise beträgt 40 km/h. 

Der bestehende Mittelbahnsteig ist mit einer 38 cm hohen Bahnsteigkante ausgerüstet, die 

an die neue Gleisgeometrie von Gleis 1 angepasst wird. Die Kante liegt in einem Abstand 

von 1,60 m zur Gleisachse, wobei die Warnlinie in einem Abstand von 2,20 m für 

Vmax von 60 km/h aufgebracht. Der Aufenthaltsbereich hinter der Warnlinie beträgt im 

Minimum 4,60 m. Das Befahren des Aufenthaltsbereiches mit Gepäckkarren ist nicht 

vorgesehen. 

Bahnhof Schützen am Gebirge: 

Im Bahnhof Schützen am Gebirge werden die Weichen 101 und 102 Richtung Osten 

versetzt um nicht in den Übergangsbogen zu fallen. 

Der Weichenanfang der Weiche 101, einer EW 190 – 1:9 (li) liegt in Gleis 1 bei Projektkm 

13,296. Im Anschluss an die Weiche 101 verläuft das Gleis 3 über eine 12 m lange 

Gerade und schwenkt mittels 23 m langen Rechtsbogen mit Radius R = 200 m an die 

Bestandsgerade. 

Der Weichenanfang der Weiche 102, einer EW 190 – 1:9 (re) liegt in Gleis 1 bei Projektkm 

13,323. Im Anschluss an die Weiche 102 verläuft das Gleis 2 über eine 15 m lange 

Gerade und schwenkt mittels 22 m langen Linksbogen mit Radius R = -200 m an die 

Bestandsgerade. 

Des Weiteren wird der Gleisstutzen 3a inklusive der Weiche 31 abgetragen. Die 

Gleislücke in Gleis 3 wird mittels zweier Radien von R = 300 m mit 8 m Zwischengerade 

geschlossen. 


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Oberbau und Unterbau 

Der Oberbau des Gleises 1 besteht aus 55 cm Gleisschotter der Körnung I und wird 

entsprechend der Streckenklasse D4 mit der zulässigen Achslast von 225 kN hergestellt. 

Als Unterbau kommt eine 40 cm starke Tragschicht bestehend aus einer 30 cm starken 

Frostschutzschicht sowie einer 10 cm starken Planumsschutzschicht zur Ausführung, 

wobei das Quergefälle am Oberbauplanum sowie am Unterbauplanum im Regelfall 5 % 

beträgt. 

Die Entwässerung erfolgt flächig über die Dammschulter bzw. in Einschnittsbereichen in 

Bahngräben, die als Versitzgräben ausgebildet werden. 

Bedienräume 

In den Bahnhöfen Eisenstadt, Schützen am Gebirge und Purbach am Neusiedlersee 

werden die bestehenden Bedienräume an die neue Gleisgeometrie angepasst. 

Bahnsteigverlängerungen: 

Hst. Wulkaprodersdorf Haltestelle: 

Der l.d.B liegende Randbahnsteig wird um 100 m auf eine Gesamtlänge von 160 m 

verlängert. Die Verlängerung erstreckt sich von Projekt-km 1,329 bis Projekt-km 1,429. 

Durch die Bahnsteigverlängerung ergibt sich ein neuer Haltestellenkilometer mit Projektkm 

1,348. 

Es wird analog dem Bestand eine Bahnsteigkante mit einer Höhe von 38 cm über SOK 

ausgeführt. Die Kante liegt in einem Abstand von 1,60 m zur Gleisachse, wobei die 

Warnlinie in einem Abstand von 2,40 m für Vmax von 120 km/h aufgebracht wird. Der 

Aufenthaltsbereich hinter der Warnlinie beträgt im Minimum 2,35 m. Das Befahren des 

Aufenthaltsbereiches mit Gepäckkarren ist nicht vorgesehen. 

Hst. Eisenstadt Schule: 


verlängert. Die Verlängerung erstreckt sich von Projekt-km 7,390 bis Projekt-km 7,490. 

Durch die Bahnsteigverlängerung ergibt sich ein neuer Haltestellenkilometer mit Projektkm 

7,409. 


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ausgeführt. Die Kante liegt in einem Abstand von 1,59 m zur Gleisachse wobei die 




Bf. Schützen am Gebirge: 

Der Mittel Randbahnsteig wird um 1,50 m auf eine Gesamtlänge von 160 m verlängert. 

Die Verlängerung erstreckt sich von Projekt-km 13,620 bis Projekt-km 13,622. Durch die 

Bahnsteigverlängerung ergibt sich ein neuer Bahnhofkilometer mit Projekt-km 13,700. 




Aufenthaltsbereich zwischen den Warnlinien beträgt im Minimum 4,49 m. Das Befahren 

des Aufenthaltsbereiches mit Gepäckkarren ist nicht vorgesehen. 

Hst. Schützen Haltestelle: 


verlängert. Die Verlängerung erstreckt sich von Projekt-km 14,614 bis Projektkm 

14,714. Durch die Bahnsteigverlängerung ergibt sich ein neuer Haltestellenkilometer 

mit Projekt-km 14,634. 






Hst. Donnerskirchen: 











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Bf. Purbach am Neusiedlersee: 

Der Mittelbahnsteig wird um 10 m auf eine Gesamtlänge von 160 m verlängert. Die 

Verlängerung erstreckt sich von Projekt-km 23,034 bis Projekt-km 23,044. Dazu ist es 

erforderlich, die bestehende Weiche EW A 200-1:9,51 bei Projekt-km 23,040 abzutragen 

und durch die Weiche 231, eine EW 190-1:9 (re) bei Projekt-km 30,024 zu ersetzen. 

Durch die Bahnsteigverlängerung ergibt sich ein neuer Bahnhofkilometer mit Projektkm 

23,114. 




Aufenthaltsbereich zwischen den Warnlinien beträgt im Minimum 4,44 m. Das Befahren 

des Aufenthaltsbereiches mit Gepäckkarren ist nicht vorgesehen. 

Hst. Breitenbrunn: 










Hst. Winden: 






ausgeführt. Die Kante liegt in einem Abstand von 1,575 m bis 1,60 m zur Gleisachse, 

wobei die Warnlinie in einem Abstand von 2,40 m für Vmax von 120 km/h aufgebracht 

wird. Der Aufenthaltsbereich hinter der Warnlinie beträgt im Minimum 1,84 m. Das 

Befahren des Aufenthaltsbereiches mit Gepäckkarren ist nicht vorgesehen. 

An der Rückseite des Bahnsteiges ist von Projekt-km 29,562 bis Projekt-km 29,722 ein 

Steinsatz als Stützkonstruktion erforderlich. Der Steinsatz weist eine Länge von 160 m 

und eine Höhe von 1,20 m auf. Die Kronenbreite beträgt 1,50 m. 


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31 

Hst. Jois: 






ausgeführt. Die Kante liegt in einem Abstand von 1,575 m bis 1,60 m zur Gleisachse, 

wobei die Warnlinie in einem Abstand von 2,20 m für Vmax von 80 km/h aufgebracht 

wird. Der Aufenthaltsbereich hinter der Warnlinie beträgt im Minimum 2,56 m. Das 

Befahren des Aufenthaltsbereiches mit Gepäckkarren ist nicht vorgesehen. 

Sämtliche Bahnsteigverlängerungen stellen gemäß § 36 EisbG 1957 idF BGBl. 

Nr. 125/2006 genehmigungsfreie Bauvorhaben dar. 

Entwässerungsmaßnahmen 

Allgemeines: 

Die Bahnstrecke Wulkaprodersdorf – Neusiedl liegt in einer nordwestlichen bis 

nördlichen Verebnung des Neusiedler Sees, südlich des Leithagebirges, im Wesentlichen 

von West nach Ost erstreckt. 

An nennenswerten Vorflutern finden sich die „ Wulka“ – querend bei Wulkaprodersdorf – 

und der „ Eisbach“ , welcher westlich von Eisenstadt gequert wird und bei Schützen in die 

Wulka mündet. Westlich von Donnerskirchen wird der „ Wolfsbrunnbach“ , in Purbach 

der „ Angerbach“ , zwischen Purbach und Breitenbrunn der „ Ackerlbach“ und am 

östlichen Projektsende der „ Parndorfer Bach“ gequert. Weiters werden zahlreiche 

namenlose Gerinne wie z. B. in Winden und Jois, sowie zahlreiche 

Tiefpunktsentwässerungen (bestehende Rohrdurchlässe zur Vermeidung anstauender 

Wässer oberhalb der bestehenden Bahntrasse) gequert. Gemäß Abfrage bei eHora liegt 

die Bahntrasse im Wesentlichen außerhalb maßgeblicher Hochwasserabflüsse dieser 

Gerinne, im Bereich um Donnerskirchen - etwa zwischen Projekt-km 18,0 und Projektkm 

23,7 - liegt die Trasse im HW30-Staubereich des Neusiedler Sees. 

Untergrunderkundungen liegen in den Bereichen der Bahnhöfe Donnerskirchen, Purbach, 

Breitenbrunn und Jois vor. Demnach finden sich dort unter einer 0,1 bis 0,3m dicken 

Humusschichte künstliche Anschüttungen bis in eine Tiefe von 0,6 bis 1,2m. Diese sind 

überwiegend unterschiedlich sandige bzw. schluffige Mittel- bis Grobkiese bzw. 

untergeordnet auch Kies-Schluff-Gemische. Diese künstlichen Anschüttungen werden 

durchgehend von Stau- bzw. Schwemmsedimenten des Neusiedler Sees unterlagert. 


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Diese stehen überwiegend in Form von plastischen Schluffen mit wechselndem 

Feinsandgehalt bzw. Feinsand-Schluff-Gemischen an. Im Sondierschlitz SS2 wurde eine 

Lage aus fein- bis mittelsandigem Mittel- bis Grobkies aufgeschlossen. 

Die Konsistenz der Feinkornsedimente ist durchgehend als weich, die Lagerungsdichte 

als locker zu bezeichnen. Wasserzutritte wurden ab 2,0 bis 3,5m unter GOK registriert. 

Die Sickerfähigkeit des Untergrundes wurde in den oben genannten Bahnhöfen 

untersucht und liegt zwischen 4x10 -6 m/s in Purbach und 1,0x10 -4 m/s in Breitenbrunn. 

Entwässerungskonzept: 

Die Schienenoberkante liegt im zu beurteilenden Projektsabschnitt teilweise nur 

geringfügig über der Höhe des angrenzenden Geländes, sodass in wesentlichen 

Abschnitten – wie auch derzeit im Bestand – beiderseits der Trasse eine Entwässerung 

über die Dammschulter bzw. direkt eine Versickerung über das Unterbauplanum in den 

Untergrund vorgesehen ist. Technische Entwässerungseinrichtungen, abgesehen von 

kurzen, als Versitzgräben ausgebildeten Bahngräben, sind nicht geplant. 

Einleitungen in Oberflächengewässer sind nicht geplant. Auf der gesamten Strecke ist 

kein Güterverkehr vorgesehen. 

Bemessungswerte: 

Im Wesentlichen werden die ursprünglichen Bestandsverhältnisse wieder hergestellt. 

Einzugsflächen aus Bahnanlagen werden dabei nur unwesentlich verändert. Eine 

Bemessung der Bahnentwässerung wurde nicht vorgenommen. Rechnerische Nachweise 

über die Funktionsfähigkeit – der seit Jahrzehnten funktionierenden Anlagen - liegen 

nicht vor. 

Über die grundsätzliche Sickerfähigkeit des Untergrundes hinsichtlich flächiger 

Versickerung (über die Dammschulter bzw. direkt über den Gleisschotter) liegt ein 

Gutachten vor. 

Für die wesentlichen querenden Gerinne und Gräben liegen Abflussdaten des Amtes der 

Burgenländischen Landesregierung vor. 

Entwässerungsabschnitte: 

Freie Strecke (zwischen den unten näher beschriebenen eisenbahnrechtlichen 

Einreichabschnitten): 

Die Entwässerung der Bahntrasse erfolgt im Bestand überwiegend frei über die 

Dammschulter ins Gelände. Bahngräben liegen nur in einzelnen Bereichen vor. 

In diesen Streckenabschnitten, in denen die Achsabweichung geringer als 20cm sein wird, 

werden der Unterbau erneuert und gegebenenfalls die Bahngräben nachgeschnitten, ohne 

die Abflussverhältnisse erheblich zu verändern. 


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Die Entwässerungsabschnitte werden anhand der vorliegenden Projektsunterlagen in 

Stationierungsrichtung wie folgt beschrieben: 

Von Projekt-km 1,269 (westlicher Beginn Einreichabschnitt) bis Projekt-km 1,429 

(Regelprofil Hst. Wulkaprodersdorf Haltestelle) 

Der Bahnsteig l.d.B. wird Richtung Neusiedl am See von 60m auf 160m verlängert. 

Die Schienen-OK liegt nur geringfügig über anstehendem Gelände. Die Entwässerung des 

Bahnsteiges erfolgt nach links über die Dammschulter, die Entwässerung der Bahntrasse 

erfolgt – wie auch im derzeitigen Bestand – ohne Entwässerungseinrichtungen direkt über 

den Gleisschotter in den Untergrund. 

Von Projekt-km 6.163 bis Projekt-km 6.865 (Regelprofile Einreichabschnitt Teil 1, freie 

Strecke, Bf. Eisenstadt) 

Die Schienen-OK liegt nur geringfügig über anstehendem Gelände, die Entwässerung der 

Bahntrasse erfolgt – wie auch im derzeitigen Bestand – ohne Entwässerungseinrichtungen 

direkt über den Gleisschotter – ohne Querneigung des Unterbauplanums – in den 

Untergrund. 

Im Bereich Bahnhof Eisenstadt erfolgt die Entwässerung des Bahnsteiges ohne 

Entwässerungseinrichtungen in den Gleisschotter. Im südlichen Bahnhofsbereich werden 

die Bahngräben beiderseits der Bahn nachgeschnitten und als Versitzgräben ausgebildet. 

Von Projekt-km 7,329 bis Projekt-km 7,489 (Regelprofil Hst. Eisenstadt Schule) 



Bahnsteiges erfolgt über die Dammschulter, die Entwässerung der Bahntrasse erfolgt 

durch die Querneigung des Unterbauplanums über die seitlichen Böschungen bzw. 

teilweise direkt in den Untergrund. 

Von Projekt-km 13,142 bis Projekt-km 13,296 (Regelprofil Einreichabschnitt Teil 2, freie 

Strecke) 

Die Schienen-OK liegt nur geringfügig über anstehendem Gelände. Die Entwässerung der 

Bahntrasse erfolgt über die Querneigung des Unterbauplanums in die beidseitigen 

Bahngräben, welche als abflusslose Versitzgräben ausgebildet werden. 


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Von Projekt-km 13,620 bis Projekt-km 13,780 (Regelprofil Bf. Schützen am Gebirge) 




Untergrund. Der Mittelbahnsteig entwässert mittels Dachprofil in den Gleisschotter. 


Strecke) 

Die Schienen-OK liegt über anstehendem Gelände. Die Entwässerung der Bahntrasse 

erfolgt über die Querneigung des Unterbauplanums nach rechts der Bahn flächig über die 

Böschungen bzw. in einen Bahngraben, welcher nachgeschnitten und abflusslos als 

Versitzgraben ausgebildet wird. 

Von Projekt-km 14,554 bis Projekt-km 14,714 (Regelprofil Einreichabschnitt Teil 3, Hst. 

Schützen Haltestelle) 


Die Schienen-OK liegt über anstehendem Gelände, die Entwässerung der Bahntrasse 


den Gleisschotter – ohne Querneigung des Unterbauplanums – in den Untergrund. Der 

Bahnsteig entwässert nach links der Bahn in den dortigen Steinsatz. 


Strecke) 


erfolgt über die Querneigung des Unterbauplanums nach links der Bahn flächig über die 

Böschungen bzw. in Bahngräben, welche links und rechts der Bahn nachgeschnitten und 

abflusslos als Versitzgräben ausgebildet werden. 

Von Projeks-km 19,411 bis Projekt-km 19,571 (Regelprofil Hst. Donnerskirchen) 



Bahnsteiges erfolgt über die Dammschulter l.d.B., die Entwässerung der Bahntrasse 


den Gleisschotter in den Untergrund. 


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Strecke) 


erfolgt nach rechts der Bahn über die Querneigung des Unterbauplanums flächig über die 


abflusslos als Versitzgräben ausgebildet werden. 


Strecke) 



Böschungen bzw. in einen Bahngraben, welcher nachgeschnitten und abflusslos als 

Versitzgraben ausgebildet wird. 

Von Projekt-km 23,033 bis Projekt-km 23,193 (Regelprofil Bf. Purbach) 

Der Mittelbahnsteig wird Richtung Wulkaprodersdorf von 150m auf 160m verlängert. 




Untergrund. Der Mittelbahnsteig entwässert mittels Dachprofil in den Gleisschotter. 

Von Projekt-km 28,370 bis Projekt-km 28,530 (Regelprofil HST Breitenbrunn) 


Die Schienen-OK liegt über anstehendem Gelände. Die Entwässerung des Bahnsteiges 

erfolgt über die Dammschulter l.d.B., die Entwässerung der Bahntrasse erfolgt durch die 

Querneigung des Unterbauplanums über die seitlichen Böschungen bzw. teilweise direkt 

in den Untergrund. 


Strecke – Unterbau 7) 




abflusslos als Versitzgräben ausgebildet werden. Rechts der Bahn liegt abschnittsweise 

die Bahntrasse tiefer als der Begleitweg. Dieser Höhenunterschied wird durch eine 

Steinschlichtung überwunden. 


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Von Projekt-km 29,562 bis Projekt-km 29,722 (Regelprofil Hst. Winden) 




den Gleisschotter – ohne Querneigung des Unterbauplanums - in den Untergrund. Der 

Bahnsteig entwässert über die Querneigung flächig über die Böschung bzw. über den 

dortigen Steinsatz in das angrenzende Gelände. 


Strecke ) 

Die Schienen-OK liegt deutlich über anstehendem Gelände. Die Entwässerung der 

Bahntrasse erfolgt über die Querneigung des Unterbauplanums nach links der Bahn 

flächig über die Böschungen. Abschnittsweise werden Böschungen links und rechts der 

Bahn nachgeschnitten und diese abflusslos als Versitzgräben ausgebildet. Auf eine Länge 

von 51m entwässert die Bahn zu einem Steinsatz links der Bahn, welcher über das 

Längsgefälle zum nachfolgend angeordneten Versitzgraben entwässert. 

Von Projekt-km 32,194 bis Projekt-km 32,354 (Regelprofil Hst. Jois) 




den Gleisschotter – ohne Querneigung des Unterbauplanums – in den Untergrund. Der 

Bahnsteig entwässert über die Querneigung flächig über die Böschungen. 


Strecke ) 

Die Schienen-OK liegt deutlich über anstehendem Gelände. Die Entwässerung der 

Bahntrasse erfolgt über die Querneigung des Unterbauplanums nach rechts der Bahn 

flächig über die Böschungen. Teilweise werden Bahngräben links der Bahn 

nachgeschnitten. 


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Maßnahmen an Durchlässen und Brückenobjekten, die gemäß §36 Abs. 1 EisbG 

1957 idF BGBl. I Nr. 125/2006 genehmigungsfreie Vorhaben darstellen 

Bei sämtlichen Durchlässen (Rohrdurchlässen + Rahmendurchlässen) werden an der 

Böschungsoberkante Absturzsicherungen mit einer Höhe von 1,0 m vorgesehen. 

Rohrdurchlass DN 600 in Projekt-km 0,605: 

Der Rohrdurchlass DN600 ist verschüttet, wird freigelegt und wird analog zum Bestand 

saniert. Der Abflussquerschnitt bleibt im Vergleich zum Bestand unverändert. 


Es erfolgt die Erneuerung des Böschungskopfes l.d.B. Der Abflussquerschnitt bleibt im 

Vergleich zum Bestand unverändert. 


Es erfolgt die Erneuerung der Böschungskopfes l.d.B und r.d.B. Der Abflussquerschnitt 

bleibt im Vergleich zum Bestand unverändert. 





Der Rohrdurchlass wird analog zum Bestand saniert. Der Abflussquerschnitt bleibt im 






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In den bestehenden Durchlass DN1000 soll ein Faserzementrohr DN750 eingebracht und 

kraftschlüssig verbunden werden (Kapazität im Bestand bei Annahme eines 

Druckhöhengefälles von 1%: 2,8 m³/s, Kapazität des DN750 bei Annahme eines Druckhöhengefälles 

von 1%: 1,45 m³/s). Da der Durchlass unmittelbar abstromig in eine 

Verrohrung DN600 übergeht (Kapazität bei Annahme eines Druckhöhengefälles von 1%: 

0,72 m³/s), ist der Bahndurchlass weder im Bestand noch vorhabensgemäß die 

limitierende Größe. 


Das im Bestand nicht aufgefundene Rohr DN1000 wird bei Bedarf analog zum 

mutmaßlichen Bestand wieder hergestellt. Der Abflussquerschnitt bleibt im Vergleich 

zum Bestand unverändert. 


Das im Bestand nicht aufgefundene Rohr DN500 wird bei Bedarf analog zum 

mutmaßlichen Bestand wieder hergestellt. Der Abflussquerschnitt bleibt im Vergleich 

zum Bestand unverändert. 

Durchlass in Projekt-km 7,237: 

Das bestehende Schienentragwerk LW 1,60 m / LH 0,20 m wird am Bestand saniert. Der 

Abflussquerschnitt bleibt unverändert. 


Das bestehende Schienentragwerk LW 2,00 m / LH 1,00 m wird am Bestand saniert. Der 

Abflussquerschnitt bleibt unverändert. 


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bleibt unverändert. 



bleibt unverändert. 


Der Rohrdurchlass wird analog zum Bestand saniert. Der Abflussquerschnitt bleibt 

unverändert. 


Der bestehende Rohrdurchlass DN 400 wird durch einen Rohrdurchlass DN 500 ersetzt. 

Der Abflussquerschnitt erhöht sich dadurch um ca. 56%. Der Abflussquerschnitt 

vergrößert sich im Vergleich zum Bestand. 


Die Brücke LW 1,00 m / LH 0,85m (Kapazität bei Annahme eines Druckhöhengefälles 

von 1%: 2,3 m³/s) wird am Bestand saniert. 


Das Schienentragwerk LW 1,00 m / LH 1,03 m (Kapazität bei Annahme eines 

Druckhöhengefälles von 1%: 3,6 m³/s) wird durch ein Betonrohr DN1200 (Kapazität bei 

Annahme eines Druckhöhengefälles von 1%: 4,9 m³/s) ersetzt. Der Abflussquerschnitt 

wird im Vergleich zum Bestand vergrößert. 


Der bestehende Rohrdurchlass DN 500 wird durch einen Rohrdurchlass DN 1000 ersetzt. 


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Das Schienentragwerk LW 2,00 m / LH 1,98 m wird am Bestand saniert. 


Der Durchlass DN500 wird durch ein Betonrohr DN1000 ersetzt und beide 

Böschungsköpfe werden erneuert. Der Abflussquerschnitt wird dadurch erhöht. 







Böschungsköpfe werden erneuert. Der Abflussquerschnitt wird im Vergleich zum 

Bestand vergrößert. 



Druckhöhengefälles von 0,6%: 17,2 m³/s) wird am Bestand saniert. 






Es erfolgt die Erneuerung des Böschungskopfes l.d.B. Der Abflussquerschnitt bleibt im 



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Durchlässe und Brücken, die gemäß § 31a Abs. 1 EisbG idF BGBl. I Nr. 125/2006 

in Verbindung mit § 127 WRG 1959 idgF zu beurteilen sind 

Rohrdurchlass DN 1200 Projekt-km 12,644: 


Druckhöhengefälles von 4%: 23 m³/s) wird durch ein Betonrohr DN1200 (Kapazität bei 

Annahme eines Druckhöhengefälles von 4%: 10,4 m³/s) ersetzt. 

Aufgrund der Veränderung des Abflussquerschnittes wird für diese Maßnahme die 

Bewilligung nach §127 WRG beantragt. 

Das von amtlicher Seite bekannt gegebene HQ100 beträgt 7,9m³/s < max. Abfuhrleistung 

des projektierten Durchlasses DN1200 von 10,4 m³/s. 

Das Gerinne unterquert unmittelbar aufstromig die B 50 Burgenland Straße in zwei 

Rohren DN500 (Kapazität bei Annahme eines Druckhöhengefälles von 1%: insgesamt 

0,8 m³/s). 

Brücke Projekt-km 16,079: 

Die Brücke (Walzträger in Beton) LW 3,00 m / LH 1,36 m (Kapazität bei Annahme eines 

Druckhöhengefälles von 1%: 24 m³/s) wird durch ein Stahlplattentragwerk mit LW 

2,50 m / LH 1,49 m ersetzt (Kapazität bei Annahme eines Druckhöhengefälles von 1%: 

22 m³/s). Aufgrund der Veränderung des Abflussquerschnittes wird für diese Maßnahme 

die Bewilligung nach §127 WRG beantragt. 

Das von amtlicher Seite bekannt gegebene HQ100 beträgt 6,0m³/s < max. Abfuhrleistung 

des projektierten Durchlasses 2,50/1,49m von 22 m³/s. 

Das Gerinne unterquert unmittelbar aufstromig die B 50 Burgenland Straße in einem 

Betonrohr DN2000 (Kapazität bei Annahme eines Druckhöhengefälles von 1%: 19 m³/s) 

und einen aufstromig gelegenen Feldweg mit einer Brücke LW 1,70 m / LH 1,30 m 

(Kapazität 11 m³/s). 


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Das Schienentragwerk LW 1,50 m / LH 0,95 m mit dem darunter liegenden Durchlass ca. 

DN600 (Kapazität bei Annahme eines Druckhöhengefälles von 1%: insg. 7,1 m³/s) wird 

durch ein Betonrohr DN1000 (Kapazität bei Annahme eines Druckliniengefälles von 1%: 

3,5m³/s) ersetzt. 



Das von amtlicher Seite bekannt gegebene HQ100 beträgt 1,5m³/s und ist somit deutlich 

kleiner als die max. Abfuhrleistung des projektierten Durchlasses DN1000 von 3,5m³/s. 

Das Gerinne wird unmittelbar aufstromig von einer anderen Brücke LW 1,22 m / LH 

0,72 m (Kapazität bei Annahme eines Druckhöhengefälles von 1%: 4,2 m³/s) überquert. 


Das Schienentragwerk LW 1,40 m / 0,75 m (Kapazität bei Annahme eines 

Druckhöhengefälles von 0,5%: 2,6 m³/s) wird durch ein Betonrohr DN1000 (Kapazität 

bei Annahme eines Druckhöhengefälles von 0,5%: 2,2 m³/s) ersetzt und beide 

Böschungsköpfe werden erneuert. 



Der seitens des Projektanten auf Basis der benachbarten Abflussspenden abgeschätzte 

HQ100-Abfluss wird nach oben mit maximal 1,5m³/s begrenzt und ist somit kleiner als 

die max. Abfuhrleistung des projektierten Durchlasses DN1000 von 2,2m³/s. 

Brückenobjekt 025 bei Projekt-km 28,650 

Anstelle des bestehenden Schienentragwerkes über einen Entwässerungsgraben in 

Bestand-km 28,641, entspricht Projekt-km 28,650 wird eine eingleisige Brücke in Form 

eines geschlossenen Rahmens hergestellt. Der Rahmen weist eine lichte Weite von 

2,00 m und eine lichte Höhe von 1,50 m auf. Der Kreuzungswinkel zwischen 

Gerinneachse und Gleisachse beträgt 90 gon. 

Das Tragwerk wurde für die Brückenklasse +2/SW gem. ÖNORM B 4003 bemessen und 

hat eine Stärke von 0,35 m bis 0,365 m. Beidseitig des Tragwerkes sind Randbalken 

gemäß den Regelplänen als HL 2.1 vorgesehen wobei an allen 4 Flügelwänden 

Kabeltrogabführungen gemäß Regelplan S42144 zur Ausführung kommen. Als 

Absturzsicherung befindet sich auf den Randbalken ein Brückengeländer der Type 2 

gemäß Regelplan 30021. Die Betonsorte des Tragwerkes beträgt C25/30/B3. 

Die Widerlager besitzen eine Stärke von 30 cm und sind starr mit dem Tragwerk 

verbunden. Die Betonsorte der Widerlager beträgt wie beim Tragwerk C25/30/B3. 

Die Bodenplatte weist eine Dicke von 40 cm auf und die Betonsorte beträgt ebenfalls 

C25/30/B3. Auf die Bodenplatte wird als Gerinnesohle eine Bruchsteinpflasterung mit 

einer Stärke von ca. 25 cm und darauf mittig Sohlsubstrat mit einer Stärke von 25 cm 

aufgebracht. 


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Druckhöhengefälles von 0,8%: 13 m³/s) wird durch einen Stahlbetonrahmen LW 2,00 m / 

LH 1,50 m entsprechend dem Bestand ersetzt. 

Aufgrund der über Erhaltungsmaßnahmen hinausgehenden Veränderung der Brücke ist 

für diese Maßnahme die Bewilligung nach §127 WRG zu beantragen. 

Das von amtlicher Seite bekannt gegebene HQ100 beträgt 20,0m³/s > max. 13m³/s 

Abfuhrleistung des bestehenden und des projektierten Durchlasses 2,00/1,50m bei 

Vollfüllung. Für die Abfuhr des HQ100 ist - wie auch im derzeitigen Zustand - ein 

Druckliniengefälle von 1,9% erforderlich, dies entspricht einer Aufspiegelung oberhalb 

der Brücke von etwa 8 cm. 

Das Gerinne unterquert unmittelbar abstromig einen Feldweg in einem Betonrohr 

DN1500 (Kapazität bei Annahme eines Druckhöhengefälles von 1%: 7,9 m³/s). 



Druckhöhengefälles von 0,5%: 7,8 m³/s) wird durch ein Betonrohr DN1000 (Kapazität 

bei Annahme eines Druckhöhengefälles von 0,5%: 2,2 m³/s) ersetzt. 



Von amtlicher Seite liegen keine Abflussdaten vor. Nach Abschätzung des Projektanten 

beträgt der maximal mögliche Zufluss zum Durchlass etwa 2,1m³/s und ist somit kleiner 

als die max. Abfuhrleistung des projektierten Durchlasses DN1000 von 2,2m³/s. 

Stützkonstruktionen 

Steinsatz l.d.B von Projekt-km 14,614 bis Projekt-km 14,714: 

In der Hst. Schützen Haltestelle ist an der Rückseite des Bahnsteiges von Projektkm 

14,614 bis Projekt-km 14,714 ein Steinsatz als Stützkonstruktion erforderlich. Der 

Steinsatz weist eine Länge von 100 m und eine maximale Höhe von 2,50 m auf. Die 

Kronenbreite beträgt 1,50 m. Der Abstand zur Gleisachse Gleis 1 beträgt 4,0 m. 


In der Hst. Winden ist an der Rückseite des Bahnsteiges von Projekt-km 29,622 bis 

Projekt-km 29,722 ein Steinsatz als Stützkonstruktion erforderlich. Der Steinsatz weist 

eine Länge von 100 m und eine maximale Höhe von 1,20 m auf. Die Kronenbreite beträgt 

1,50 m. Der Abstand zur Gleisachse Gleis 1 beträgt 3,70 m. 


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Im Einreichabschnitt Unterbau Teil 8 ist l.d.B von Projekt-km 30,538 bis Projektkm 

30,589 ein Steinsatz als Stützkonstruktion erforderlich. Der Steinsatz weist eine 

Länge von 51 m und eine maximale Höhe von 2,50 m auf. Die Kronenbreite beträgt 1,50 

m. Der Abstand zur Gleisachse Gleis 1 beträgt 3,50 m. 

Die Stützkonstruktionen stellen gemäß § 36 EisbG 1957 idF BGBl. Nr. 125/2006 

genehmigungsfreie Bauvorhaben dar. 

Hochbauten 

Errichtung eines Schalthauses bei Projekt-km 1,283 links des Gleises 1: 

Für die Eisenbahnkreuzung in Projekt-km 1,262 wird bei Projekt-km 1,283 ein neues 

Schalthaus l.d.B errichtet. Die Abmessungen betragen 4,00 m auf 2,50 m und der Abstand 

zur Gleisachse beträgt 10,70 m. 

Errichtung eines Schalthauses bei Projekt-km 2,476 rechts des Gleises 1: 


Schalthaus r.d.B errichtet. Die Abmessungen betragen 4,00 m auf 2,50 m und der 

Abstand zur Gleisachse beträgt 5,00 m. 










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Sämtliche Schalthäuser stellen gemäß § 36 EisbG 1957 idF BGBl. Nr. 125/2006 

genehmigungsfreie Bauvorhaben dar. 

Objekte bei denen sich der Kreuzungskilometer ändert 

- Neukilometrierung Rohrdurchlass DN 800 bei Projekt-km 2,580, entspricht 









Bestand-km 14,489 






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- Änderung des Kreuzungskilometers mit der Straßenbrücke A3 von Bestandkm 

2,315 auf Projekt-km 2,315, 

- Änderung des Kreuzungskilometers mit der Straßenbrücke S31 von Bestandkm 


- Änderung der Kilometrierung der Eisenbahnbrücke Objekt 003 von Bestandkm 




- Änderung der Kilometrierung des gedeckten Durchlasses Objekt 005 von 

Bestand-km 6,379 auf Projekt-km 6,377, 




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- Änderung der Kilometrierung des gedeckten Durchlasses Objekt 011 von 


- Änderung der Kilometrierung des Betonrahmens Objekt 012 von Bestandkm 





19,810 auf Projekt-km 19,808 



- Änderung der Kilometrierung des gedeckten Rohrdurchlasses Objekt 027 von 


Elektrotechnische Ausrüstung 

Allgemein: 

Aus elektrotechnischer Sicht wird festgestellt, dass durch die Novelle des 

Eisenbahngesetz 1957 in der Fassung BGBl. I Nr. 125 vom 26. Juli 2006 nunmehr ein 

Bauentwurf alle projektrelevanten Teilbereiche zu enthalten hat, Dies betrifft beim 

vorgelegten Bauvorhaben Elektrifizierung Wulkaprodersdorf – Neusiedl am See 

insbesondere den Bahnspezifischen Teil der Elektrotechnischen Anlagenteile. 

Oberleitung: 

Die Oberleitungsanlagen werden im Abschnitt Bf. Wulkaprodersdorf bis zur 

Systemtrennstelle im km 3,260 mit dem System Einphasenwechselstrom 25 kV 

Nennspannung und 50 Hz Nennfrequenz gemäß Regelbauart der RÖEE errichtet. Ab der 

Systemtrennstelle (Bauart Flury) im km 3,260 wird die Oberleitungsanlage mit 

Einphasenwechselstrom 15 kV Nennspannung und 16,7 Hz Nennfrequenz (ÖBB 

Standard) betrieben. Informell wird festgehalten, dass die Versorgung dieses Bereiches 

aus dem Unterwerk Parndorf (nicht Projektsgegenstand) erfolgt. 


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Im Abschnitt Wulkaprodersdorf – Eisenstadt wird auch im RÖEE – Bereich eine 

Fahrleitungshöhe mit 5,5 m (ÖBB - Regelhöhe) hergestellt, wobei im Bereich der 

Bestandsüberführung A3 (km 2,315) bedingt durch die Lichte Höhe des Objektes auch 

die Systemhöhe der RÖEE Oberleitungsausführung von 1,5 auf 1,0 m reduziert wird und 

damit der erforderliche Schutzabstand zum Brückenbauwerk eingehalten wird. Die 

Bestandsüberführung der S 31 (km 4,607) erfordert ebenfalls eine Absenkung des 

Fahrdrahtes auf 5,10 m da die Lichte Höhe des Bestandsobjektes lediglich 5,93 m beträgt. 

Festgehalten wird weiters, dass durch die kurzen Versorgungsabschnitte sowohl im 

RÖEE als auch im ÖBB – Abschnitt keine Verstärkungsleitung errichtet wird. 

Die erforderlichen Anpassungen der Oberleitungsanlage im Bf. Wulkaprodersdorf (insb. 

Verlängerung des Gleises 3 und die erforderlichen Speiseleitungen vom bestehenden 

Schaltgerüst) stellen aus elektrotechnischer Sicht genehmigungsfreie Baumaßnahmen dar. 

Für die Errichtung der Oberleitung im Teilabschnitt Bf. Eisenstadt von Bestand-km 6,175 

bis Bestand-km 7,785 liegt bereits die eisenbahnrechtliche Baugenehmigung mit Zahl 

5-V-A6643/5-2005 vom 25.07.2005 vor. 

Daher wurde dieser Bereich aus elektrotechnischer Sicht nicht mehr beurteilt. 

Im Streckenabschnitt Eisenstadt – Neusiedl werden alle Strecken- und Bahnhofgleise mit 

Kettenwerksoberleitung ausgerüstet. Nicht ausgerüstet mit einer Oberleitungsanlage 

werden das Gleis 5 im Bahnhof Purbach sowie die Ladegleise. Im Bf. Schützen / Gebirge 

(ca. km 13,600 l.d.B) sowie im Bf. Purbach (ca. km 23,100 l.d.B) werden 

Oberleitungsschaltgerüste vorgesehen. 

Die erforderlichen Anpassungen der Oberleitungsanlage im Bf. Neusiedl am See (insb. 

Errichtung der Umgehungs- und Speiseleitungen vom bestehenden Schaltgerüst) stellen 

aus elektrotechnischer Sicht genehmigungsfreie Baumaßnahmen dar. Der in den 

Oberleitungsunterlagen dargestellte Abschnitt vom Bf. Neusiedl am See zum Unterwerk 

Parndorf ist nicht Gegenstand dieser Einreichung. 

Die der Planung zu Grunde gelegte Oberleitungstype der Type 1.2 im ÖBB Bereich ist 

bereits eine zertifizierte Interoperabilitätskomponente gemäß EG- 

Bauartprüfbescheinigung Nr.0894/1/B/2006/ENE/DEEN/2.03.00640.1.0 vom Arsenal 

Research Kennnummer der europäischen Kommission 0894. 

Die Oberleitungsanlagen der ÖBB (Standardausrüstung mit Rückleiter und Umsetzung 

des Erdungskonzeptes) werden entsprechend dem Stand der Technik ausgeführt und 

stellen zusätzlich feldmindernde Maßnahmen dar. Im Bereich der RÖEE – Oberleitung 

sind auf Grund der zu erwartenden Betriebsströme keine zusätzlichen 

Kompensationsmaßnahmen (Rückleiter) geplant. 


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Festgehalten wird, dass durch die Neuelektrifizierung des gegenständliches Abschnittes 

mit einer Oberleitungsanlage die in Österreich maßgebenden Referenzwerte der Vornorm 

„ ÖVE/ÖNORM E 8850, Ausgabe: 2006-02-01. Elektrische, magnetische und 

elektromagnetische Felder im Frequenzbereich von 0 Hz bis 300 GHz-Beschränkung der 

Exposition von Personen“ unterschritten werden. Objekte sensibler Nutzung (z.B.: 

Kindergärten, Schulen, Krankenhäuser, Altersheime) liegen nicht innerhalb bzw. im 

unmittelbaren Nahbereich des Bauverbotsbereiches. 

Im Rahmen der Inbetriebsetzungen der elektrischen Anlagen und Ausrüstungen werden 

an ausgewählten Bereichen der allgemein zugänglichen Bereiche die Referenzwerte für 

die Allgemeinbevölkerung bzw. für berufliche Expositionen erhoben (gemessen) und mit 

den der Planung zu Grunde gelegten Annahmen vergleichend bewertet. 

Da bei der Bemessung der Leitungsüberkreuzung eine Elektrifizierung der Strecke nicht 

berücksichtigt war, ergeben sich bei den Freileitungsüberkreuzungen der BEWAG im 

km 8,857, km 12,610 und km 17,243 Einbautenkonflikte. Die Umbauten an den 

Überkreuzungen im km 8,857 und km 17,243 werden vor dem Errichten der 

Oberleitungsanlage durchgeführt und die Überkreuzung im km 12,610 wird vom 

Leitungseigentümer abgetragen. 

Energieanlage: 

Die Energieversorgung umfasst die elektrischen Anlagen der Bahnhöfe und Haltestellen 

sowie die elektrischen Anlagen der Schaltstationen in Eisenstadt, Schützen am Gebirge 

und Purbach sowie die Fernwirkanlagen, die aus elektrotechnischer Sicht 

genehmigungsfreie Tatbestände darstellen. 

Kabelwege: 

Für die erforderlichen Verkabelungen werden links neben dem Gleis Kabelwege mittels 

Trog- und Rohrtrassen hergestellt. 

Beleuchtung: 

In den Bahnhöfen und Haltestellen werden Bahnsteig- und Gleisfeldbeleuchtungen 

errichtet, die aus elektrotechnischer Sicht genehmigungsfreie Tatbestände darstellen. 


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50 

Weichenheizung: 

In den Bahnhöfen Eisenstadt, Schützen am Gebirge und Purbach werden elektrische 

Weichenheizungen errichtet, die aus elektrotechnischer Sicht genehmigungsfreie 

Tatbestände darstellen. 

Sicherungstechnik 

Die bestehende Eisenbahnsicherungsanlage des Bahnhofs Wulkaprodersdorf Bauart 

VGS 80 wird mit einer neuen Streckenblockung und einer neuen 

Streckengleisfreimeldeanlage zum Bahnhof Eisenstadt ergänzt. Weiters wird die 

Fernüberwachung von zwei Eisenbahnkreuzungssicherungsanlagen mit der Möglichkeit 

der Grundstellung und die Fernüberwachung von fünf Eisenbahnkreuzungssicherungsanlagen 

im Stell- und Meldepult eingebaut. 

Wegen der Erhöhung der örtlich zulässigen Geschwindigkeit auf v = 120 km/h muss der 

Vorsignalabstand des Einfahrvorsignals b vergrößert und die Einschaltstrecke der beiden 

Eisenbahnkreuzungssicherungsanlagen der Eisenbahnkreuzungen in km 0,434 und 

km 0,596 verlängert werden. 

Die dem projektierten Vorsignalabstand zu Grunde liegenden Geschwindigkeiten sind im 

bautechnischen Projekt näher beschrieben. 

Die sicherungstechnischen Lagepläne 1/a und 1/b des Bf. Wulkaprodersdorf enthalten den 

Bahnhof und die sieben Eisenbahnkreuzungen in Richtung Eisenstadt gelegen. 

Die Lage der Anlagen, die sicherungstechnisch im gesamten Elektrifizierungsbereich 

erfasst werden, ist in dem SFE – Schema ersichtlich. 

Die Eisenbahnsicherungsanlagen Bahnhof Eisenstadt, Bahnhof Schützen am Gebirge, 

Bahnhof Purbach am Neusiedlersee und Selbstblockstelle Purbach am Neusiedlersee 1, 

alles Stellwerke der Bauart ERSTW ZSB 2000 sowie der Neubau von 

31 Eisenbahnkreuzungssicherungsanlagen im Bereich Bahnhof Eisenstadt bis Bahnhof 

Neusiedl am See, werden in einem gesonderten eisenbahnrechtlichen Verfahren 

behandelt. 

Grenze ROeEE – ÖBB 

Diese Grenze befindet sich laut VzG, Spalte 2, in km 0,363 innerhalb des Bahnhofs 

Wulkaprodersdorf. Die in Spalte 9 angeführte Eigentumsgrenze in km 0,427 ist 

tatsächlich die Erhaltungsgrenze. Das VzG wird zum gegebenen Zeitpunkt geändert 

werden. 


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51 


Allgemein wurde der Schaltstellenberechnung ein Entwurfs-VzG zu Grunde gelegt, das 

vom VzG-Ausschuss seinerzeit genehmigt wurde. Im Verlauf der Planung des Projekts 

wurde aber weitgehenst bei den Übergangsbögen der „ Wiener Bogen“ eingesetzt. Dies 

ergab durch den längeren Bogen eine vom Entwurfs-VzG abweichende Lage des 

Geschwindigkeitsbruchs, wodurch der Bereich mit der höheren Geschwindigkeit verkürzt 

wurde. Dieser neue Geschwindigkeitsverlauf, also mit neuen kilometrischen Lagen der 

Geschwindigkeitsbrüche entgegen dem Entwurfs-VzG, wird in diesem Projekt 

angewendet. Lediglich die bereits durchgeführten Schaltstellenberechnungen bei allen 

fahrtbewirkten Einschaltstellen der Eisenbahnkreuzungssicherungsanlagen wurden mit 

den alten, in kurzen Teilstrecken höheren Geschwindigkeiten berechnet. Die erforderliche 

Schaltstrecke wird daher in Einzelfällen einige Meter kürzer werden. 

Diese geringfügigen Änderungen werden bei dem nächsten eisenbahnrechtlichen 

Verfahren mit den betroffenen Eisenbahnkreuzungen behandelt. 

Eisenbahnkreuzung in Bestand-km 0,434: 

Die Eisenbahnkreuzung liegt im Bahnhof Wulkaprodersdorf und ist durch eine 

halbautomatische Lichtzeichenanlage mit 6 Signalgebern gesichert. Die 

Zusatzeinrichtung Läutewerk ist vorhanden. Im Bereich dieser Eisenbahnkreuzung wird 

die örtlich zulässige Geschwindigkeit auf der Bahn in Richtung 2 auf 120 km/h 

angehoben, ab km 0,822 auf 90 km/h und ab km 0,452 auf 70 km/h vermindert. Aus 

diesem Grunde muss die erforderliche Schaltstrecke für die fahrtbewirkte Einschaltung in 

Richtung 2 neu berechnet werden. 

Die Einschaltstelle bleibt weiterhin gekuppelt und wird somit auch als Einschaltstelle für 

die Eisenbahnkreuzung in km 0,596 verwendet. Die erforderliche Länge der Schaltstrecke 

beträgt 621 m. Sie wird jedoch 743 m ausgeführt (Berücksichtigung der EK in km 0,596). 

Die Verzögerungszeit für die Freistellung des Einfahrsignals B nach einer 

Einschaltspeicherung beträgt 15 Sekunden. 

Sonst ist diese Eisenbahnkreuzungssicherungsanlage vom Projekt nicht betroffen und 

erfährt keine weiteren Änderungen. 

Eisenbahnkreuzung in Bestand-km 0,596: 

Die Eisenbahnkreuzung liegt im Bahnhof Wulkaprodersdorf, jedoch erst nach dem Signal 

„ Verschubhalttafel“ und ist durch eine halbautomatische Lichtzeichenanlage mit 

5 Signalgebern gesichert. Die Zusatzeinrichtung Läutewerk ist vorhanden. 


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52 

Im Bereich dieser Eisenbahnkreuzung wird die örtlich zulässige Geschwindigkeit auf der 

Bahn in Richtung 2 auf 120 km/h angehoben, ab km 0,822 auf 90 km/h und ab km 0,452 

auf 70 km/h vermindert. Aus diesem Grunde muss die erforderliche Schaltstrecke für die 

fahrtbewirkte Einschaltung in Richtung 2 neu berechnet werden. 

Die Einschaltstelle bleibt weiterhin gekuppelt und wird somit auch als Einschaltstelle für 

die Eisenbahnkreuzung in km 0,434 verwendet. Die erforderliche Länge der Schaltstrecke 

beträgt 581 m und wird so ausgeführt. Die Verzögerungszeit für die Freistellung des 

Einfahrsignals B nach einer Einschaltspeicherung beträgt 15 Sekunden (maßgebend EK 

in km 0,434). 

Sonst ist diese Eisenbahnkreuzungssicherungsanlage vom Projekt nicht betroffen und 

erfährt keine weiteren Änderungen. 

Entscheidung gem. § 49 Abs. 2 EisbG über die Sicherung der 

Eisenbahnkreuzungen mit den Projekt-Kilometern in km 1,262, in km 1,924, in 

km 2,464, in km 2,921, in km 4,118, in km 5,315 und in km 5,559: 

Die Entscheidung über die im Einzelfall zur Anwendung kommende Sicherung an den 

o.a. Eisenbahnkreuzungen wurde mit Bescheid Zl: 5-V-A7124/41-2007 vom 

2. August 2007 gemäß § 49 Abs. 2 EisbG 1957 in der Fassung BGBl. I Nr. 125/2006 in 

Zusammenhalt mit § 9 EKVO 1961, BGBl. Nr. 61 i.d.d.g.F. von der zuständigen 

Eisenbahnbehörde, Landeshauptmann von Burgenland, Amt der Burgenländischen 

Landesregierung Abt. 5, festgelegt. 

Im Folgenden werden nur mehr die Projektkilometer angegeben. 

Eisenbahnkreuzung in Projekt-km 1,262: 

Die Eisenbahnkreuzung in km 1,262 befindet sich auf der freien Strecke zwischen 

Bahnhof Wulkaprodersdorf und Bahnhof Eisenstadt nächst der Hst. Wulkaprodersdorf 

Haltestelle. 

Die eingleisige Strecke wird im Bereich der Eisenbahnkreuzung in der Richtung 

von Wulkaprodersdorf nach Abzw. Bruck a.d. Leitha 1 (Richtung 1) von km 0,452 

bis km 0,822 mit 90 km/h und anschließend mit 120 km/h und in der Richtung von 

Abzw. Bruck a.d. Leitha 1 nach Wulkaprodersdorf (Richtung 2) mit 120 km/h befahren. 

Die Frequenz in 24 Stunden beträgt durchschnittlich 50 Züge. Die Frequenz auf der 

Straße beträgt in 24 Stunden über 450 Fahrzeuge. 


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53 

Die Eisenbahnkreuzung befindet sich im Verlaufe einer Gemeindestraße im Ortsgebiet 

der Gemeinde Wulkaprodersdorf. 

Die Straße kreuzt die ÖBB-Strecke mit einem Kreuzungswinkel von 110°. 

Die Breite der baulichen Ausgestaltung im Gleis wird im Kreuzungsbereich 6,0 m. 

(Fahrbahnbreite 4,8 m) betragen. 

Der Fahrbahnbelag im Kreuzungsbereich ist mit Holzbedielung hergestellt, außerhalb des 

Gleises ist Asphalt verwendet. 

Die Entwässerung des Gleises bzw. der Straße erfolgt in diesem Bereich in das 

angrenzende Gelände flächig über Versickerung in den Untergrund. 

Der nächstgelegene Teil der Straßensignale befindet sich in einem Abstand von 

mindestens 3,00 m zur nächsten Gleisachse. 

Die Schaltstation bei km 1,283 l.d.B., die eine Länge von etwa 3,0 m und eine Breite von 

ca. 2,0 m aufweist, liegt in einem Abstand von 10,7 m zur nächsten Gleisachse. 

Die Sicherung der Eisenbahnkreuzung erfolgt durch eine neue zuggeschaltete 

Lichtzeichenanlage mit sechs Signalgebern, wobei die Einschaltung fahrtbewirkt mittels 

Fahrzeugsensoren in Richtung 1 in km 0,643 bzw. in Richtung 2 in km 1,942 erfolgen 

soll. Die erforderliche Schaltstrecke beträgt in Richtung 1 619 m und in Richtung 2 

680 m mit einer Annäherungszeit von 20 Sekunden. 

Die Einschaltstelle für die Ri 2 muss wegen der EK in km 1,924 statt in km 1,942 in 

km 1,945 situiert werden; dies ergibt eine vorhandene um 3 m verlängerte Schaltstrecke 

von 683 m und eine Annäherungszeit von 21 Sekunden. Diese Verlängerung der 

Annäherungszeit ist wegen der örtlichen Situation erforderlich und die längeren 

Sperrzeiten sind vertretbar. 

Zum Einsatz kommt eine bauartgenehmigte (typengenehmigte) elektronische 

Eisenbahnkreuzungssicherungsanlage. 

Die Zusatzeinrichtung Läutewerk wird aus eigenem Ermessen von den ÖBB vorgesehen. 

Die Eisenbahnkreuzung wird an den Straßensignalen mit einfachen „ Andreaskreuzen“ 

angezeigt. 

Die Ausschaltung der Lichtzeichenanlage erfolgt fahrtbewirkt durch das 

Schienenfahrzeug mittels zweier Fahrzeugsensoren unmittelbar nach Räumung der 

Eisenbahnkreuzung. 

Die Bedienungs- und Überwachungsstellen befinden sich im Bahnhof Wulkaprodersdorf 

in km 0,000 und in Bahnhof Eisenstadt in km 6,584. Die Grundstellung der Anlage kann 

nur durch Bf. Wulkaprodersdorf hergestellt werden. 

Eine Abhängigkeit zur Eisenbahnsicherungsanlage Bf. Eisenstadt in Richtung 2 wird 

hergestellt. 


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54 

In der Schaltstation bei km 1,283 l.d.B. ist ein Ortsschalterbetrieb vorgesehen. 

Als Bodenmarkierung wird beiderseits der Bahn die Anbringung je einer 0,5 m breiten 

Haltelinie etwa 3 m vor den jeweils rechten Straßensignalen der LZA auf der Fahrbahn 

aufgetragen. 

Die Bodenmarkierungen dienen zur Sicherung, Leitung und Ordnung des Straßenverkehrs 

an der Eisenbahnkreuzung 

Die Aufbringung der erforderlichen Bodenmarkierungen und das Aufstellen der 

erforderlichen Straßenverkehrszeichen werden von den ÖBB beim Straßenerhalter 

beantragt. 

Die erforderlichen Bodenmarkierungen werden vom Straßenerhalter aufgetragen. 

Die jeweils erforderlichen Straßenverkehrszeichen – Gefahrenzeichen „ Bahnübergang 

ohne Schranken“ , gegebenenfalls mit Zusatztafel „ Richtungspfeil“ – werden vom 

Straßenerhalter aufgestellt. 



Bahnhof Wulkaprodersdorf und Bahnhof Eisenstadt. 

Die eingleisige Strecke wird im Bereich der Eisenbahnkreuzung in der Richtung von 

Wulkaprodersdorf nach Abzw. Bruck a.d. Leitha 1 (Richtung 1) mit 120 km/h und in der 

Richtung von Abzw. Bruck a.d. Leitha 1 nach Wulkaprodersdorf (Richtung 2) ebenfalls 

mit 120 km/h befahren. 


Straße beträgt in 24 Stunden über 4.800 Fahrzeuge. 

Die Eisenbahnkreuzung befindet sich im Verlaufe der Landesstraße B 16 im Freiland der 

Gemeinde Wulkaprodersdorf. 



(Fahrbahnbreite 7,5 m und Gehsteig 1,8 m) betragen. 

Der Fahrbahnbelag im Kreuzungsbereich ist mit typisierten Fertigteilplatten hergestellt, 

außerhalb des Gleises ist Asphalt verwendet. 



Die bestehende Schaltstation bei km 1,944 l.d.B., die eine Länge von etwa 3,0 m und eine 

Breite von ca. 2,0 m aufweist, liegt in einem Abstand von 15,0 m zur nächsten 

Gleisachse. 


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55 




Lichtzeichenanlage mit sechs Signalgebern, wobei die Einschaltung fahrtbewirkt mittels 

Fahrzeugsensoren in Richtung 1 in km 1,230 bzw. in Richtung 2 in km 2,587 erfolgt. Die 

erforderliche Schaltstrecke beträgt 663 m mit einer Annäherungszeit von 20 Sekunden. 

Die Einschaltstelle für die Ri 1 muss wegen der EK in km 1,262 statt in km 1,261 in 

km 1,230 situiert werden; dies ergibt eine vorhandene Schaltstrecke von 694 m und eine 

Annäherungszeit von 21 Sekunden. Diese Verlängerung der Annäherungszeit ist wegen 

der örtlichen Situation erforderlich und die längeren Sperrzeiten sind vertretbar. 



Die Zusatzeinrichtung Läutewerk wird aus eigenem Ermessen von den ÖBB vorgesehen. 


angezeigt. 






nur durch Bf. Wulkaprodersdorf hergestellt werden. 


hergestellt. 

In der Schaltstation bei km 1,944 l.d.B ist ein Ortsschalterbetrieb vorgesehen. 


an der Eisenbahnkreuzung. 



beantragt. 

Die erforderlichen Bodenmarkierungen sind bereits oder werden vom Straßenerhalter 

aufgetragen. 


ohne Schranken“ bzw. „ Baken“ , gegebenenfalls mit Zusatztafel „ Richtungspfeil“ – sind 

bereits oder werden vom Straßenerhalter aufgestellt. 


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von Wulkaprodersdorf nach Abzw. Bruck a.d. Leitha 1 (Richtung 1) mit 120 km/h und in 

der Richtung von Abzw. Bruck a.d. Leitha 1 nach Wulkaprodersdorf (Richtung 2) 

ebenfalls mit 120 km/h befahren. 


Straße beträgt in 24 Stunden weniger als 100 Fahrzeuge. 

Die Eisenbahnkreuzung befindet sich im Verlaufe einer Gemeindestraße im Freiland der 

Gemeinde Wulkaprodersdorf. 





Gleises ist Schotter verwendet. 




3,00 m zur nächsten Schiene. 

Die Schaltstation bei km 2,476 r.d.B., die eine Länge von etwa 3,0 m und eine Breite von 



Lichtzeichenanlage mit vier Signalgebern, wobei die Einschaltung fahrtbewirkt mittels 







angezeigt. 





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nur durch Bf. Eisenstadt hergestellt werden. 


hergestellt. 

In der Schaltstation bei km 2,476 r.d.B. ist ein Ortsschalterbetrieb vorgesehen. 

Das Aufstellen der erforderlichen Straßenverkehrszeichen werden von den ÖBB beim 

Straßenerhalter beantragt. 


ohne Schranken“ , gegebenenfalls mit Zusatztafel „ Richtungspfeil“ – werden vom 


Durch die Errichtung der Schaltstation kommt es im Quadranten IV (rechts der Bahn 

gegen den Endpunkt der Strecke) zu einer Sichteinschränkung. Ab dem Zeitpunkt der 

Sichteinschränkung bis zur Inbetriebnahme der Lichtzeichenanlage erfolgt als 

Provisorium die Sicherung in diesem Quadranten durch Andreaskreuze und Abgabe 

akustischer Signale vom Schienenfahrzeug aus. 

Geschwindigkeitsbeschränkung der Züge für die Richtung nach Wulkaprodersdorf 

v max = 60 km/h ab km 2,829 (365 m). 

Über die im Einzelfall zur Anwendung kommende Sicherung hat die Eisenbahnbehörde 

nach Maßgabe der örtlichen Verhältnisse und Verkehrserfordernisse gem. § 49 EisbG zu 

bestimmen. 





von Wulkaprodersdorf nach Abzw. Bruck a.d. Leitha 1 (Richtung 1) mit 120 km/h und in 

der Richtung von Abzw. Bruck a.d. Leitha 1 nach Wulkaprodersdorf (Richtung 2) 

ebenfalls mit 120 km/h befahren. 




Gemeindegrenze Wulkaprodersdorf / Eisenstadt. 


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58 





Gleises ist Asphalt bzw. Schotter verwendet. 








Lichtzeichenanlage mit fünf Signalgebern, wobei die Einschaltung fahrtbewirkt mittels 







angezeigt. 








hergestellt. 




aufgetragen. 


an der Eisenbahnkreuzung. 


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59 



beantragt. 



ohne Schranken“ , gegebenenfalls mit Zusatztafel „ Richtungspfeil“ –werden vom 


Durch die Errichtung der Schaltstation kommt es im Quadranten II (rechts der Bahn 

gegen den Anfangspunkt der Strecke) zu einer Sichteinschränkung. Ab dem Zeitpunkt der 




Geschwindigkeitsbeschränkung der Züge für die Richtung nach Abzw. Bruck a.d. Leitha 

1 v max = 60 km/h ab km 2,538 (383 m). 



bestimmen. 





von Wulkaprodersdorf nach Abzw. Bruck a.d. Leitha 1 (Richtung 1) bis km 3,711 mit 

120 km/h anschließend mit 100 km/h und in der Richtung von Abzw. Bruck a.d. Leitha 1 

nach Wulkaprodersdorf (Richtung 2) ebenfalls bis km 4,252 mit 120 km/h anschließend 

mit 100 km/h befahren. 




Gemeinde Kleinhöflein im Burgenland. 





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60 


Gleises ist Asphalt bzw. Schotter verwendet. 















angezeigt. 








hergestellt. 


Das Aufstellen der erforderlichen Straßenverkehrszeichen wird von den ÖBB beim 



ohne Schranken“ – werden vom Straßenerhalter aufgestellt. 


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61 





von Wulkaprodersdorf nach Abzw. Bruck a.d. Leitha 1 (Richtung 1) mit 

120 km/h und in der Richtung von Abzw. Bruck a.d. Leitha 1 nach Wulkaprodersdorf 

(Richtung 2) bis km 5,919 mit 80 km/h anschließend mit 120 km/h befahren. 


Straße beträgt in 24 Stunden 450 Fahrzeuge. 


der Gemeinde Kleinhöflein im Burgenland. 





Gleises ist Schotter verwendet. 




3,00 m zur nächsten Gleisachse. 











angezeigt. 





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62 





hergestellt. 


Das Aufstellen der erforderlichen Straßenverkehrszeichen wird von den ÖBB beim 




Durch die Errichtung der Schaltstation kommt es im Quadranten III (links der Bahn gegen 

den Endpunkt der Strecke) zu einer Sichteinschränkung. Ab dem Zeitpunkt der 





v max = 60 km/h ab km 5,676 (361 m). 



bestimmen. 





von Wulkaprodersdorf nach Abzw. Bruck a.d. Leitha 1 (Richtung 1) mit 

120 km/h und in der Richtung von Abzw. Bruck a.d. Leitha 1 nach Wulkaprodersdorf 

(Richtung 2) bis km 5,919 mit 80 km/h anschließend mit 120 km/h befahren. 


Straße beträgt in 24 Stunden 4.500 Fahrzeuge. 


der Gemeinde Kleinhöflein im Burgenland. 


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63 




Der Fahrbahnbelag im Kreuzungsbereich ist mit Strailplatten hergestellt, außerhalb des 

Gleises ist Asphalt verwendet. 




3,00 m zur nächsten Schiene. 








Die Einschaltstelle für die Ri 2 muss wegen des Einfahrsignals Aw11 Bf. Eisenstadt in 

km 6,150 statt in km 6,121 in km 6,160 situiert werden; dies ergibt eine vorhandene 

Schaltstrecke von 601 m und eine Annäherungszeit von 21 Sekunden. Diese 

Verlängerung der Annäherungszeit ist wegen der örtlichen Situation erforderlich und die 

längeren Sperrzeiten sind vertretbar. 




angezeigt. 








hergestellt. 



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64 



aufgetragen. 


an der Eisenbahnkreuzung 



beantragt. 




Durch die Errichtung der Schaltstation kommt es im Quadranten III (links der Bahn gegen 

den Endpunkt der Strecke) zu einer Sichteinschränkung. Ab dem Zeitpunkt der 





v max = 60 km/h ab km 5,924 (365 m). 



bestimmen. 


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Lärmschutz 

In der vorliegenden schalltechnischen Untersuchung, ausgeführt vom Büro der iC 

consulenten Ziviltechniker GmbH, 1070 Wien, vom Dezember 2007, wird für das 

vorliegende Projekt zunächst der Geltungsbereich der Schienenverkehrslärm- 

Immissionsschutzverordnung (SchIV, BGBl. 415 vom 25. Juni 1993) überprüft, ob 

hinsichtlich der Schallimmission ein wesentlicher Umbau von Strecken (-teilen) vorliegt. 

Die Überprüfung erfolgt nach den Bestimmungen des § 1, Abs.2, Z 2 der SchIV, ob durch 

die Änderung der örtlichen Lage der durchgehenden Gleise (Streckengleise) in den 

maßgebenden Immissionspunkten eine Erhöhung des Beurteilungspegels um mehr als 2 

dB (Dezibel) eintritt (2 dB-Kriterium). 

Entsprechend den Durchführungsbestimmungen zur Schienenverkehrslärm-Immissionsschutzverordnung 

(DB-SchIV, v. 1. Jänner 2006) werden bei der Ermittlung der zu 

vergleichenden Beurteilungspegel neben der Änderung der örtlichen Lage auch eine 

durch die Lageänderung bedingte Geschwindigkeitsänderung berücksichtigt. 

Bei der Berechnung der Höhe der Beurteilungspegel der Schienenverkehrslärmimmissionen 

wird sowohl für den Bestand als auch für die neue Trasse das für die neue 

Trasse vorgesehene Betriebsprogramm berücksichtigt. Als Betriebsprogramm wird das 

Dimensionierungsprogramm 2025 der ÖBB mit insgesamt 64 Zugbewegungen für 

Regionalzüge pro Tag, davon 6 Bewegungen bei Nacht, zugrunde gelegt. Für die neue 

Strecke „ Prognose“ werden die für die jeweiligen Streckenabschnitte höheren zulässigen 

Fahrgeschwindigkeiten berücksichtigt. 

Für den Fall der Überschreitung des 2 dB-Kriteriums werden die Beurteilungspegel für 

die neue Trasse mit den Immissionsgrenzwerten nach § 4 der SchIV verglichen. 

Die Berechnung der Schallemissionen und Schienenlärmimmissionen erfolgt mit einem 

digitalem Rechenprogramm CadnaA, Version 3.7.123, der Firma Datakustik GmbH, nach 

der Rechenmethode der ONREGEL 305011 (ONR 305011, Berechnung der Schallimmissionen 

durch Schienenverkehr – Zugverkehr, Verschub- und Umschlagbetrieb, vom 

Sept. 2004). 

Die Untersuchung erfolgt für 10 Teilbereiche der Strecke in Wulkaprodersdorf (Wu), 

Eisenstadt (Ei), Osliper Meierhof (Os), Schützen a.G. (Sch), Donnerskirchen (Do), 

Seehof bei Donnerskirchen (Se), Purbach (Pu), Breitenbrunn (Br), Winden am See (Wi) 

und Jois, getrennt für Tag- und Nachtzeit. 


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Als Ergebnisse der Lärmuntersuchung werden für sämtliche untersuchten Bereiche 

Rasterlärmkarten als Differenzlärmkarten mit 0,5 dB-Abstufung für „ Prognose“ minus 

„ Bestand“ nach DB-SchIV, jeweils für Tag- und Nachtzeit, dargestellt. Als Ergebnis zeigt 

sich, dass in folgenden 6 Teilbereichen das 2 dB-Kriterium überschritten wird: 

− Wulkaprodersdorf Süd und Wulkaprodersdorf Nord 

− Eisenstadt Süd und Eisenstadt Bahnhof 

− Osliper Meierhof 

− Donnerskirchen 

− Winden am See und 

− Jois. 

In weiterer Folge werden für die 6 Teilbereiche die für Tag- und Nachtzeit 

prognostizierten Beurteilungspegel der Schienenverkehrslärmimmissionen berechnet und 

die Ergebnisse in Rasterlärmkarten mit 5 dB Abstufung dargestellt. Überdies werden die 

für exponierte Häuser punktuell ermittelten Ergebnisse in Tabellen (Tab. 9, 10 und 11) 

zusammengestellt. 

Die ausgewiesenen Ergebnisse zeigen, dass an einem Hausfassadenpunkt in 

Wulkaprodersdorf (Wu 067) und an einem Punkt in Wiesen am See (Wi 026) der nach 

§ 4 der SchIV strengste Immissionsgrenzwert von 50 dB bei Nachtzeit gerade erreicht 

wird, während an den übrigen Punkten der Grenzwert z.T. deutlich unterschritten wird. 

Der nach § 4 der SchIV strengste Immissionsgrenzwert von 60 dB bei Tagzeit wird an 

allen Punkten z.T. deutlich unterschritten. 

Insgesamt zeigt sich somit für den gesamten Bereich die Einhaltung der nach § 4 der 

SchIV strengsten Immissionsgrenzwerte von 60 dB bei Tagzeit und 50 dB bei Nachtzeit 

durch den Beurteilungspegel der Schienenverkehrslärmimmissionen. Die Ausführung von 

Lärmschutzmaßnahmen ist nach den Bestimmungen der SchIV nicht erforderlich und 

nicht vorgesehen. 


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C) GUTACHTEN 

Allgemeines: 

Das im Auftrag der ÖBB-Infrastruktur Bau AG für das Bauvorhaben Elektrifizierung 

Wulkaprodersdorf – Neusiedl am See erstellte Gutachten dient gemäß dem §31a EisbG 

1957 idF BGBl. I Nr. 125/2006 zum Beweis: 

- „ ob das Bauvorhaben dem Stand der Technik unter Berücksichtigung der Sicherheit 

und Ordnung des Betriebes der Eisenbahn, des Betriebes von Schienenfahrzeugen auf 

der Eisenbahn und des Verkehrs auf der Eisenbahn entspricht“ . 

Das gegenständliche Gutachten für die projektrelevanten Fachgebiete bildet als Teil des 

Einreichoperates den gesetzlich geforderten Nachweis der eisenbahnrechtlichen 

Genehmigungsfähigkeit des Bauvorhabens auf Grundlage einer Prüfung desselben durch 

nachstehende unabhängige und nicht mit dessen Planung befasste Sachverständige, die in 

ihrer Person alle Voraussetzungen des §31a EisbG 1957 idF BGBl. I Nr. 125/2006 

erfüllen: 

Eisenbahnbetrieb: 

Eisenbahnbautechnik: 

Wasserbautechnik: 

Elektrotechnik: 

Sicherungstechnik und Eisenbahnkreuzungen: 

Lärmschutztechnik: 

Hr. Alfred Czerny 


DI Othmar Kral 


Ing. Peter Herteg 

Ing. Erich Lassnig 

Eisenbahnbetrieb 

Die im Projekt angeführten Baumaßnahmen wurden durch die vorgelegten 

Einreichunterlagen näher beschrieben und dargestellt. 

Vom eisenbahnbetrieblichen Standpunkt ist der vorgelegte Bauentwurf zur Ausführung 

geeignet und entspricht den Erfordernissen der Sicherheit und Ordnung des Betriebes und 

des Verkehres sowie des Standes der technischen Entwicklung. 

Weiters wird aus eisenbahnbetrieblicher Sicht festgestellt, dass die 

Arbeitnehmerschutzbestimmungen insbesonders unter Berücksichtigung der relevanten 

Punkte der Module „ Allgemeines“ und „ Fahrweg“ der Richtlinie R10 der Versicherungen 

für Eisenbahnen und Bergbau eingehalten werden. 


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68 

Eisenbahnbautechnik 


Entwurfsunterlagen beschrieben und dargestellt. 

Die Projektsunterlagen entsprechen dem Stand der Technik und werden positiv beurteilt. 

Bezüglich der Vollständigkeit gemäß § 31b Abs. 1 wird aus gutachterlicher Sicht 

festgestellt, dass der zur Erlangung der eisenbahnrechtlichen Baugenehmigung § 31 

EisbG vorgelegte Bauentwurf gesetzeskonform erstellt wurde. 

Vom eisenbahnbautechnischen Standpunkt ist der vorgelegte Bauentwurf zur Ausführung 

geeignet und entspricht den Erfordernissen der Sicherheit und Ordnung des Betriebes und 

des Verkehres sowie des Standes der technischen Entwicklung. 

Weiters wird aus eisenbahnbautechnischer Sicht festgestellt, dass die 

Arbeitnehmerschutzbestimmungen insbesonders unter Berücksichtigung der relevanten 

Punkte der Module „ Allgemeines“ , „ Hochbau“ und „ Fahrweg“ der Richtlinie R10 der 

Versicherungen für Eisenbahnen und Bergbau eingehalten werden. 

Wasserbautechnik 

Die im Projekt angeführten wasserbautechnischen Baumaßnahmen wurden durch die 

vorgelegten Entwurfsunterlagen beschrieben und dargestellt. 

Die Projektsunterlagen entsprechen dem Stand der Technik und werden positiv beurteilt. 




Das Entwässerungskonzept der Bestandsanlage mit Versickerung der 

Niederschlagswässer wurde beibehalten und entspricht dem Stand der Technik. Eine 

Entlastung der Bahnentwässerung in angrenzende landwirtschaftliche Flächen bei 

größeren Niederschlagsereignissen ist in ausreichendem Maße gegeben. 

Aufgrund der Versickerung sämtlicher Niederschlagswässer nahezu am Ort ihres Anfalles 

sind im Grundwasser nur örtlich geringfügige Aufspiegelungen – wie auch im bisherigen 

Bestand - möglich, eine quantitative Änderung im Grundwasserhaushalt gegenüber dem 

derzeitigen Zustand ist nicht zu erwarten. 

Niederschlagswässer aus Bahnanlagen sind im Betriebsfall vernachlässigbar gering 

belastet. Güterverkehr ist auf der gesamten Strecke nicht vorgesehen. Bei Versickerung 

dieser Wässer sind daher qualitativ keine mehr als geringfügigen Auswirkungen zu 

erwarten. 

Einleitungen in Oberflächengewässer sind nicht vorgesehen. 


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69 

Die querenden Durchlässe werden im Regelfall am Bestand saniert oder in ihrem 

Querschnitt erneuert, teilweise die Ein- und Auslaufbereiche instand gesetzt oder 

erneuert. Diese Erhaltungsmaßnahmen fallen gemäß WRG nicht unter den 

Bewilligungstatbestand. 

Folgende Durchlässe und Brücken werden baulich soweit verändert, dass diese 

Maßnahmen als Regulierungsmaßnahmen an Oberflächengewässern wasserrechtlich nach 

§127 (1)b im Zuge des eisenbahnrechtlichen Bewilligungsverfahrens einer Bewilligung 

bedürfen: 

Rohr Projekt-km 12,644 

Brücke Projekt-km 16,079 



Brücke Projekt-km 28,650 

Rohr Projekt-km 30,867. 

Für diese Durchlässe wurden die hydraulischen Nachweise der zukünftigen 

Abfuhrleistung geführt und den derzeitigen Abflusskapazitäten sowie den maximal 

anfallenden HQ100-Abflüssen gegenübergestellt. Die vom Projektanten angegebene 

Abfuhrleistung wurde überprüft und liegt unter Ansatz einer betrieblichen Rauigkeit von 

k b = 0,4 mm teilweise um rd. 10 % unter den angeführten Werten. Die daraus 

resultierende Leistungsfähigkeit der im Querschnitt verkleinerten Durchlässe liegt 

dennoch über den maximal anfallenden HQ100-Abflüssen. 

Die Brücke Projekt-km 28,650 wird unter Beibehaltung des derzeitigen Querschnittes 

erneuert. Ihr Abfuhrvermögen reicht aus, um das HQ100 - unter vernachlässigbarem 

Anstau - schadlos durch die Bahnlinie abzuleiten. 

Vom wasserbautechnischen Standpunkt ist der vorgelegte Bauentwurf zur Ausführung 

geeignet und entspricht dem Stand der technischen Entwicklung. 

Elektrotechnik 


Entwurfsunterlagen beschrieben und dargestellt. Sie entsprechen dem Stand der Technik 

und werden positiv beurteilt. 




Vom eisenbahnelektrotechnischen Standpunkt ist der vorgelegte Bauentwurf zur 

Ausführung geeignet und entspricht den Erfordernissen der Sicherheit und Ordnung des 

Betriebes und des Verkehres sowie des Standes der technischen Entwicklung. 


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70 

Weiters wird aus eisenbahnelektrotechnischer Sicht festgestellt, dass die 

Arbeitnehmerschutzbestimmungen insbesondere unter Berücksichtigung der relevanten 

Punkte der Module „ Allgemeines“ und „ Energieversorgung“ der Richtlinie R10 der 


Sicherungstechnik 

Das vorgelegte Betriebsprogramm wird mit dieser Bauausführung erfüllt. 



Die vorgelegten Entwurfsunterlagen werden positiv beurteilt. 




Vom eisenbahnsicherungstechnischen Standpunkt ist der vorgelegte Bauentwurf zur 

Ausführung geeignet und entspricht dem Stand der Technik unter Berücksichtigung der 

Sicherheit und Ordnung des Betriebes der Eisenbahn, des Betriebes von 

Schienenfahrzeugen auf der Eisenbahn und des Verkehrs auf der Eisenbahn einschließlich 

der Anforderungen des Arbeitnehmerschutzes im Sinne der AVO-Verkehr. 

Weiters wird aus eisenbahnsicherungstechnischer Sicht festgestellt, dass die 


Punkte der Module „ Allgemeines“ und „ Sicherungstechnik“ der Richtlinie R10 der 





Die vorgelegten Entwurfsunterlagen werden positiv beurteilt. 




Vom eisenbahnkreuzungstechnischen Standpunkt ist der vorgelegte Bauentwurf zur 

Ausführung geeignet und entspricht dem Stand der Technik unter Berücksichtigung der 

Sicherheit und Ordnung des Betriebes der Eisenbahn, des Betriebes von 

Schienenfahrzeugen auf der Eisenbahn und des Verkehrs auf der Eisenbahn einschließlich 

der Anforderungen des Arbeitnehmerschutzes im Sinne der AVO-Verkehr. 


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71 

Weiters wird aus eisenbahnkreuzungstechnischer Sicht festgestellt, dass die 


Punkte der Module „ Allgemeines“ , „ Fahrweg“ und „ Sicherungstechnik“ der Richtlinie 

R10 der Versicherungen für Eisenbahnen und Bergbau eingehalten werden. 

Lärmschutz: 

Die im Einreichprojekt enthaltenen schalltechnischen Untersuchungen der iC consulenten 

ZT GmbH, Wien, vom Dezember 2007 entsprechen in ihren Ausführungen dem Stand 

der Technik und berücksichtigen in vollem Umfang die in der Schienenverkehrslärm- 

Immissionsschutzverordnung (SchIV) und in den Durchführungsbestimmungen zur 

SchIV (DB-SchIV) enthaltenen Kriterien. 

Die für insgesamt 10 Streckenbereiche durchgeführte Differenzüberprüfung zeigt für 6 

Teilabschnitte eine Überschreitung des 2 dB-Kriteriums nach § 1 Abs. 2 Z 2 der SchIV. 

In lärmschutztechnischer Hinsicht liegt daher für die 6 Teilabschnitte der Geltungsbereich 

der SchIV nach § 1 Abs. 1 als wesentlicher Umbau vor. 

Die detaillierte Untersuchung der Höhe der durch das Projekt unter Berücksichtigung des 

Betriebsprogramms „ Dimensionierungsprogramm 2025“ in den 6 Teilabschnitten zu 

erwartenden Beurteilungspegel der Schienenverkehrslärmimmissionen zeigt für alle 

Bereiche die Einhaltung der nach § 4 der SchIV strengsten Immissionsgrenzwerte von 

60 dB bei Tagzeit und 50 dB bei Nachtzeit durch den Beurteilungspegel der 

Schienenverkehrslärmimmissionen. Die Ausführung von Lärmschutzmaßnahmen ist nicht 

vorgesehen und nach den Bestimmungen der SchIV nicht erforderlich. 

Aus lärmschutztechnischer Sicht bestehen gegen die eisenbahnrechtliche Baugenehmigung 

des vorliegenden Einreichprojekts 2008 der ÖBB bei plan- und 

beschreibungsgemäßer Ausführung keine Bedenken. 

Zusammenfassung Arbeitnehmerschutz: 

Mit 13. November 2006 trat die Arbeitnehmerschutzverordnung Verkehr – AVO 

Verkehr, BGBl. II Nr. 422/2006 in Kraft. Die Erläuterungen zur AVO Verkehr in 

Verbindung mit der Richtlinie R 10 der Versicherungsanstalt für Eisenbahnen und 

Bergbau erfordern vertiefende Ausführungen bei der Beurteilung der eingereichten 

Bauentwürfe gemäß § 31a, Abs. 1, EisbG Novelle 2006. 


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72 

Es waren aus eisenbahnbautechnischer Sicht folgende Anforderungen des 

Arbeitnehmerschutzes zu begutachten: 

1. Prüfung der Sicherheits- und Gesundheitsschutzdokumente gemäß § 5 des 

ArbeitnehmerInnenschutzgesetzes, BGBl, Nr. 450/1994. 

2. Prüfung der Unterlage für spätere Arbeiten gemäß § 8 des Bauarbeitenkoordinationsgesetzes, 

BGBl, I Nr. 37/1999. 

3. Prüfung der Explosionsschutzdokumente gemäß Verordnung explosionsfähige Atmosphären, 

BGBl. II Nr. 309/2004. 

4. Prüfung der Einhaltung der Arbeitnehmerschutzvorschriften, insbesondere des 

ArbeitnehmerInnenschutzgesetzes, BGBl. Nr. 450/1994, und der Verordnungen in 

Durchführung des ArbeitnehmerInnenschutzgesetzes. 

5. Prüfung der Einhaltung der sonstigen Rechtsvorschriften zum Schutz der Arbeitnehmer, 

insbesondere der Rechtsvorschriften gemäß § 33 Abs. 3, Z 2 des 

ArbeitnehmerInnenschutzgesetzes, BGBl. Nr. 450/1994, sowie gemäß Anhang A und 

Anhang B der Arbeitsmittelverordnung, BGBl. II Nr. 164/2000 sowie die Verordnung Lärm 

und Vibrationen VOLV. 

6. Prüfung des Vorliegens der Voraussetzungen gemäß § 95 Abs. 3, Z 2 des 

ArbeitnehmerInnenschutzgesetzes, BGBl. Nr. 450/1994. 

Zu Punkt 1 „Prüfung der Sicherheits- und Gesundheitsschutzdokumente gemäß § 5 des 

ArbeitnehmerInnenschutzgesetzes, BGBl, Nr. 450/1994“: 

Für das gegenwärtig vorliegende Einreichprojekt erfolgt in den vorgelegten Sicherheits- und 

Gesundheitsschutzdokumenten eine Evaluierung der Arbeitsplätze, welche als Erstevaluierung 

bezeichnet wird, und im Zuge der weiteren Planung und Ausführung anzupassen ist. 

Gemäß den Unterlagen erfolgte die Erstellung der Sicherheits- und Gesundheitsschutzdokumente 

unter Beiziehung der im Dokument angeführten Sicherheitsfachkräfte und Arbeitsmediziner. 

Die vorgelegten Sicherheits- und Gesundheitsschutzdokumente entsprechen hinsichtlich Inhalt 

und Vollständigkeit den Anforderungen. Die vorgeschlagenen Maßnahmen können unter 

Berücksichtigung der für die Einreichung der Änderungen erforderlichen Planungstiefe mit dem 

vorgelegten Bauentwurf umgesetzt werden. 

Zu Punkt 2 „Prüfung der Unterlage für spätere Arbeiten gemäß § 8 des 

Bauarbeitenkoordinationsgesetzes, BGBl, I Nr. 37/1999“: 

Die vorgeschlagenen Vorkehrungen, die für die Durchführung der erforderlichen Reinigungs-, 

Instandhaltung-, Wartungs-, Reparatur- und Kontrollmaßnahmen erforderlich sind, können unter 

Berücksichtigung der für die Einreichung erforderlichen Planungstiefe mit dem vorgelegten 

Bauentwurf umgesetzt werden. 


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73 

Zu Punkt 3 „Prüfung der Explosionsschutzdokumente gemäß Verordnung 

explosionsfähige Atmosphären, BGBl. II Nr. 309/2004“: 

Die Projektwerberin teilt mit, dass auf die Ermittlung eines Explosionsschutzdokumentes 

(VEXAT) verzichtet wurde und begründet dies, dass in den maßgebenden Räumen der 

neuen Schaltstationen in Eisenstadt, Schützen am Gebirge und Purbach lediglich eine 

Übergabestation zum Energieversorgungsunternehmen errichtet wird. Aus gutachterlicher 

Sicht wird diese Begründung als ausreichend erachtet. 

Zu Punkt 4 „Prüfung der Einhaltung der Arbeitnehmerschutzvorschriften, insbesondere 

des ArbeitnehmerInnenschutzgesetzes, BGBl. Nr. 450/1994, und der Verordnungen in 

Durchführung des ArbeitnehmerInnenschutzgesetzes“: 

Mit Berücksichtigung der Richtlinie R10 der Versicherungsanstalt für Eisenbahnen undBergbau 

wurde unter anderem auf die Bestimmungen dieses § 2 Abs. 2 Z 4 AVO Verkehr eingegangen. 

Zu Punkt 5 „Prüfung der Einhaltung der sonstigen Rechtsvorschriften zum Schutz der 

Arbeitnehmer, insbesondere der Rechtsvorschriften gemäß § 33 Abs. 3, Z 2 des 

ArbeitnehmerInnenschutzgesetzes, BGBl. Nr. 450/1994, sowie gemäß Anhang A und 

Anhang B der Arbeitsmittelverordnung, BGBl. II Nr. 164/2000 sowie die Verordnung 

Lärm und Vibrationen VOLV“: 

Im gegenständlichen Projekt kommen nur typengenehmigte Anlagen zur Ausführung, wobei 

anzumerken ist, dass bei Typengenehmigungen der Arbeitnehmerschutz bereits Berücksichtigung 

gefunden hat und somit eine neuerliche Begutachtung als obsolet zu betrachten ist. Für die 

Arbeitsbereiche wird die Einhaltung der einschlägigen Kriterien der Verordnung über den Schutz 

der Arbeitnehmer/innen vor der Gefährdung durch Lärm und Vibration (Verordnung Lärm und 

Vibration – VOLV), BGBl. II Nr. 22/2006, sichergestellt 

Zu Punkt 6 „Prüfung des Vorliegens der Voraussetzungen gemäß § 95 Abs. 3, Z 2 des 

ArbeitnehmerInnenschutzgesetzes, BGBl. Nr. 450/1994“: 

Im gegenständlichen Projekt wurden keine Ausnahmegenehmigungen beantragt bzw. sind nach 

ho. Überprüfung auch nicht erforderlich. 

Die in der Richtlinie R10 insbesondere unter dem Modul „ Allgemeines“ sowie 

dem Modul „ Fahrweg“ , dem Modul „ Hochbau“ einschließlich der Verordnung 

Lärm und Vibrationen (VOLV), „ Energieversorgung“ und „ Sicherungstechnik“ 

relevanten Punkte wurden aus gutachterlicher Sicht dem Detaillierungsgrad des 

Projektes entsprechend überprüft und es konnten keine Abweichungen gegenüber 

bestehender Gesetze und Verordnungen festgestellt werden. 


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74 

Beurteilung gemäß § 31a Abs. 1 EisbG idF BGBl. I Nr. 125/2006 

Das Bauvorhaben Elektrifizierung Wulkaprodersdorf – Neusiedl am See mit der 

Umtrassierung von Gleis 1 von Bestand-km 0,403 bis Bestand-km 34,721, der 

Elektrifizierung von Bestand-km 0,403 bis Bestand-km 6,175 und von Bestand-km 7,785 

bis Bestand.-km 35,266, den Untermaßnahmen im Einreichabschnitt Unterbau Teil 1 von 

Projekt-km 6,163 bis Projekt-km 6,865, den Unterbaumaßnahmen im Einreichabschnitt 

Unterbau Teil 2 von Projekt-km 13,142 bis Projekt-km 13,296, den Unterbaumaßnahmen 

im Einreichabschnitt Unterbau Teil 3 von Projekt-km 14,165 bis Projekt-km 14,542, den 

Unterbaumaßnahmen im Einreichabschnitt Unterbau Teil 4 von Projekt-km 16,115 bis 

Projekt-km 16,379, den Unterbaumaßnahmen im Einreichabschnitt Unterbau Teil 5 von 

Projekt-km 19,485 bis Projekt-km 19,842, den Unterbaumaßnahmen im Einreichabschnitt 

Unterbau Teil 6 von Projekt-km 22,369 bis Projekt-km 22,666, den Unterbaumaßnahmen 

im Einreichabschnitt Unterbau Teil 7 von Projekt-km 28,538 bis Projekt-km 29,118, den 

Unterbaumaßnahmen im Einreichabschnitt Unterbau Teil 8 von Projekt-km 30,485 bis 

Projekt-km 30,787, der Technischen Sicherung der Eisenbahnkreuzungen in Bestandkm 

0,434, in Projekt-km 0,596, in Projekt-km 1,262, in Projekt-km 1,924, in Projekt-km 

2,464, in Projekt-km 2,921, in Projekt-km 4,118, in Projekt-km 5,315 sowie in Projektkm 

5,559, der Neuerrichtung eines Schaltgerüstes bei Projekt-km 13,604 und der 

Neuerrichtung eines Schaltgerüstes bei Projekt-km 23,126 stellt ein 

genehmigungspflichtiges Bauvorhaben dar und wurde hinsichtlich der Vollständigkeit 

gemäß § 31b Abs. 1 EisbG sowie hinsichtlich der beantragten Baugenehmigung gemäß 

§ 31a Abs. 1 EisbG ho. überprüft. 




Bezüglich des Antrages um Erteilung der eisenbahnrechtlichen Baugenehmigung gemäß 

§ 31a Abs. 1 EisbG wird aus gutachterlicher Sicht festgestellt, dass das Bauvorhaben dem 

Stand der Technik unter Berücksichtigung der Sicherheit und Ordnung des Betriebes der 

Eisenbahn, des Betriebs von Schienenfahrzeugen auf der Eisenbahn und des Verkehrs auf 

der Eisenbahn einschließlich der Anforderungen an den Arbeitnehmerschutz, den 

Kriterien der Schienenverkehrslärm-Immissionsschutzverordnung (SchIV, BGBl. 

415/1993) sowie den Kriterien der ÖNORM S 9012 (Beurteilung der Einwirkung von 

Schienenverkehrsimmissionen auf Menschen in Gebäude, Ausgabe August 1996) für 

„ guten Erschütterungsschutz“ entspricht. 


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75 

Beurteilung gemäß § 31a Abs. 1 EisbG idF BGBl. I Nr. 125/2006 in Verbindung 

mit § 127 WRG 1959 idgF 

Das Bauvorhaben mit der Errichtung von Versitzgräben in den Einreichabschnitten 

Unterbau Teil 1 bis Teil 9 von Projekt-km 6,163 bis Projekt-km 6,865, von Projekt-km 

13,142 bis Projekt-km 13,296, von Projekt-km 14,165 bis Projekt-km 14,542, von 

Projekt-km 16,115 bis Projekt-km 16,379, von Projekt-km 19,486 bis Projekt-km 19,842, 

von Projekt-km 22,369 bis Projekt-km 22,666, von Projekt-km 28,538 bis Projekt-km 

29,118, von Projekt-km 30,485 bis Projekt-km 30,787 und von Projekt-km 32,915 bis 

Projekt-km 33,138 sowie der Ersatz eines Schienentragwerkes durch einen Rohrdurchlass 

DN1200 bei Projekt-km 12,644, der Ersatz eines WIB-Tragwerkes durch ein 

Stahlplattentragwerk bei Projekt-km 16,079, der Ersatz eines Schienentragwerkes durch 

einen Rohrdurchlass DN1000 bei Projekt-km 22,643, der Ersatz eines 

Schienentragwerkes durch einen Rohrdurchlass DN1000 bei Projekt-km 25,981, 

Errichtung eines Rahmendurchlasses bei Projekt-km 28,650 und der Ersatz eines 

Schienentragwerkes durch einen Rohrdurchlass DN1000 bei Projekt-km 30,867 stellt ein 

genehmigungspflichtiges Bauvorhaben dar und wurde hinsichtlich der Vollständigkeit 

gemäß § 31b Abs. 1 EisbG sowie hinsichtlich der beantragten Baugenehmigung gemäß 

§ 31a Abs. 1 EisbG in Verbindung mit § 127 WRG 1959 idgF ho. überprüft. 




Bezüglich des Antrages um Erteilung der eisenbahnrechtlichen Baugenehmigung gemäß 

§ 31a Abs. 1 EisbG wird aus gutachterlicher Sicht festgestellt, dass das Bauvorhaben dem 

Stand der Technik unter Berücksichtigung der Sicherheit und Ordnung des Betriebes der 

Eisenbahn, des Betriebs von Schienenfahrzeugen auf der Eisenbahn und des Verkehrs auf 

der Eisenbahn einschließlich der Anforderungen an den Arbeitnehmerschutz, entspricht. 

Im Hinblick auf die Mitbehandlung wasserrechtlicher Tatbestände ist festzustellen, dass 

eine Wasserentnahme wie auch eine motorische Nutzung des Wassers nicht stattfindet, 

und weiters sind keine Einleitungen in öffentliche Gewässer vorgesehen sind, sodass dem 

§127(1)a WRG keine der vorgesehenen Maßnahmen zuzurechnen ist. 

Es sind auf Bahngrund lediglich Versickerungen von unbedenklichen 

Oberflächenwässern in den Grundwasserkörper vorgesehen, welche dem §127(2) WRG 

zuzurechnen sind. Diese Einleitungen in das Grundwasser sind bezüglich der Quantität 

geringfügig, und durch die Verteilung auf zahlreiche Einleitungsstellen und die Retention 

in den Versitzgräben der Bahn wird eine merkliche Änderung gegenüber dem natürlichen 

Zustand vermieden. 


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76 

Die Belastung der versickerten Niederschlagswässer ist nach den Erfahrungen mit 

vergleichbaren Bahnstrecken sehr gering, und es sind mehr als geringfügige qualitative 

Auswirkungen auf das Grundwasser nicht zu erwarten. 

Die übrigen Baumaßnahmen, soweit sie wasserbautechnische Belange betreffen, wie 

Sammlung der Niederschlagswässer auf der Bahntrasse und Regulierungsmaßnahmen an 

Oberflächengewässern durch Abänderung von Durchlässen, sind dem § 127(1)b 

zuzurechnen. 

Gegen die Erteilung einer wasserrechtlichen Bewilligung für diese Maßnahmen im 

Rahmen des Eisenbahnverfahrens bestehen aus fachlicher Sicht keine Einwände. 

Stellungnahme zum § 49 Abs. 2 EisbG idF BGBl. I Nr. 125/2006 

Durch die Errichtung der Schaltstation kommt es bei vier Eisenbahnkreuzungen in einem 

Quadranten zu einer Sichteinschränkung. Diese Eisenbahnkreuzungen sind derzeit gem. 

§ 4 EKVO 1961 durch „ Andreaskreuze und Gewährleisten des erforderlichen 

Sichtraums“ gesichert. Ab dem Zeitpunkt der Sichteinschränkung bis zur Inbetriebnahme 

der Lichtzeichenanlage ist es erforderlich, die Sicherungsart als Provisorium zu ändern 

Vom Sachverständigen für Eisenbahnkreuzungen wird festgestellt, dass als Provisorium 

die Sicherung der gegenständlichen Eisenbahnkreuzungen in km 2,464 im IV 

Quadranten, in km 2,921 im II Quadranten, in km 4,118 im III Quadranten und in km 

5,315 im III Quadranten unter Bedachtnahme auf die örtlichen Verhältnisse und die 

Verkehrserfordernisse gemäß § 6 EKVO 1961 durch „ Andreaskreuze und Abgabe von 

akustischen Signalen vom Schienenfahrzeug aus“ erfolgen kann. 

Gegen die Entscheidung, die Eisenbahnkreuzungen in km 2,464 im IV Quadranten, in km 

2,921 im II Quadranten, in km 4,118 im III Quadranten und in km 5,315 im III 

Quadranten gemäß § 49 Abs. 2 EisbG in Verbindung mit § 6 EKVO 1961 durch 

„ Andreaskreuze und Abgabe von akustischen Signalen vom Schienenfahrzeug aus“ als 

Provisorium zu sichern, besteht kein Einwand. 


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77 

Stellungnahme zu den genehmigungsfreien Bauvorhaben gemäß § 36 EisbG 1957 

idF BGBl. I Nr. 125/2006: 

Die Projektwerberin führt im Technischen Bericht Einzelbaumaßnahmen an, die nach 

Ihrer Sicht gemäß § 36 Abs. 1 EisbG als genehmigungsfrei zu betrachten sind. 

Dazu wird aus eisenbahnbautechnischer Sicht festgestellt, dass gemäß § 36 Abs. 1 Pkt. 1. 

bei Neu-, Erweiterungs-, Erneuerungs- und Umbauten, soweit sie keine umfangreichen zu 

einer Verbesserung der Gesamtleistung der Eisenbahn führenden Arbeiten bedingen, 

keine eisenbahnrechtliche Baugenehmigung oder Bauartgenehmigung sowie Pkt. 4. bei 

Abtragungen unter der Voraussetzung, dass diese Bauten, Veränderungen, 

Inbetriebnahmen und Abtragungen unter der Leitung einer im Verzeichnis gemäß § 40 

geführten Person ausgeführt und subjektiv öffentliche Rechte Dritter, denen unter der 

Voraussetzung einer Baugenehmigungspflicht für die unter Z 1 bis 4 angeführten Bauten, 

Veränderungen und Abtragungen Parteistellung zugekommen wäre, nicht verletzt 

werden, erforderlich ist. 

Weiters wird unter Abs. 2 festgestellt, dass der Bundesminister für Verkehr, Innovation 

und Technologie für alle oder für einzelne Arten von Eisenbahnen durch Verordnung 

näher bezeichnen kann, für welche der in Abs. 1 Z 1 bis 3 angeführten Bauten, 

Veränderungen, Inbetriebnahmen und Abtragungen jedenfalls bei Einhaltung der im Abs. 

1 angeführten Voraussetzung keine eisenbahnrechtliche Baugenehmigung oder 

Bauartgenehmigung erforderlich ist. 

Zu Abs. 2 ist anzumerken, dass die Verordnung über genehmigungsfreie Tatbestände 

nach dem neuen Eisenbahngesetz 2006 nicht vorliegt und somit die 5. Verordnung über 

geringfügige Baumaßnahmen 2004 –VgB 2004 ausgegeben am 12. Jänner 2005 – für 

gegenständliche genehmigungsfreie Tatbestände herangezogen wird unter der Prämisse, 

dass die zukünftige Verordnung nach dem neuen Eisenbahngesetz diese Tatbestände auch 

als genehmigungsfrei ansieht. 

Weiters liegen nach Angaben der Projektwerberin für die angeführten 

genehmigungsfreien Bauvorhaben, da diese auf bahneigenen Grundstücken errichtet 

werden, keine zusätzlichen Grundinanspruchsnahmen vor. 

Weiters teilt die Projektwerberin im Technischen Bericht mit, dass das Bauvorhaben 

unter der Leitung einer gemäß § 40 EisbG 1957 idF BGBl. I Nr. 125/2006 verzeichneten 

Person ausgeführt wird. 


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78 

Diese genehmigungsfreien Tatbestände sind nach der 5. Verordnung VgB 2004 wie folgt: 

- Anpassung der Oberleitung von Bestand-km 0,000 bis Bestand-km 0,403 sowie 

im Bahnhof Neusiedl am See, geringer Umfang gemäß § 3 Z 6 VgB, 

- Anpassung der Gleisgeometrie der Gleise 3, 5 und 1b im Bf. Eisenstadt, geringer 

Umfang gemäß § 3 Z 5 VgB, 

- Anpassung der Gleisgeometrie der Gleise 2 und 3 im Bf. Schützen am Gebirge, 

geringer Umfang gemäß § 3 Z 5 VgB, 

- Versetzen der Weiche 231 und Anpassung der Gleisgeometrie im Bf. Purbach am 

Neusiedlersee, geringer Umfang gemäß § 3 Z 5 VgB, 

- Errichtung eines Schalthauses bei Projekt-km 1,283 links des Gleises 1, geringer 


- Errichtung eines Schalthauses bei Projekt-km 2,476 rechts des Gleises 1, geringer 










- Verlängerung des Randbahnsteiges in der Hst. Wulkaprodersdorf Haltestelle von 

Projekt-km 1,329 bis Projekt-km 1,429, geringer Umfang gemäß § 3 Z 2 lit. 

c VgB, 

- Verlängerung des Randbahnsteiges in der Hst. Eisenstadt Schule von Projektkm 

7,390 bis Projekt-km 7,490, geringer Umfang gemäß § 3 Z 2 lit. c VgB, 

- Verlängerung des Mittelbahnsteiges im Bf. Schützen am Gebirge von Projektkm 


- Verlängerung des Randbahnsteiges in der Hst. Schützen Haltestelle von Projektkm 



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79 

- Verlängerung des Randbahnsteiges in der Hst. Donnerskirchen von Projektkm 


- Verlängerung des Mittelbahnsteiges im Bf. Purbach am Neusiedlersee von 

Projekt-km 23,034 bis Projekt-km 23,044, geringer Umfang gemäß § 3 Z 2 lit. 

c VgB, 

- Verlängerung des Randbahnsteiges in der Hst. Breitenbrunn von Projektkm 


- Verlängerung des Randbahnsteiges in der Hst. Winden von Projekt-km 29,622 bis 

Projekt-km 29,722, geringer Umfang gemäß § 3 Z 2 lit. c VgB, 

- Verlängerung des Randbahnsteiges in der Hst. Jois von Projekt-km 32,279 bis 

Projekt-km 32,354, geringer Umfang gemäß § 3 Z 2 lit. c VgB, 


geringer Umfang gemäß § 3 Z 3 lit. b VgB, 




















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80 





















- Sanierung eines Schienentragwerkes bei Projekt-km 7,237, geringer Umfang 

gemäß § 3 Z 8 VgB, 

- Ersatz eines Schienentragwerkes durch einen Betonrahmen bei Projekt-km 7,325, 

geringer Umfang gemäß § 3 Z 8 VgB, 


12,644, geringer Umfang gemäß § 3 Z 8 VgB, 

- Ersatz eines WIB-Tragwerkes durch ein Stahlplattentragwerk bei Projektkm 





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81 


17,789, geringer Umfang gemäß § 3 Z 3 lit. b VgB, 











- Ersatz eines Schienentragwerkes durch ein Stahlplattentragwerk bei Projektkm 





geringer Umfang gemäß § 3 Z 3 lit. c VgB, 





- Errichtung der Energie- und Beleuchtungsanlagen, geringer Umfang gemäß § 3 Z 

4 lit. q VgB, 

- Errichtung von Weichenheizungen, geringer Umfang gemäß § 3 Z 4 lit. i VgB, 

- technische Ausrüstung der Haltestelleninfrastruktur, geringer Umfang gemäß § 3 

Z 4 lit. q und t VgB, sowie 

- Neuerrichtung der Weichen- bzw. Bahnsteigbeleuchtung, geringer Umfang gemäß 

§ 3 Z 4 lit. q VgB, 


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82 

Weiters ist der Abtrag für folgende Eisenbahnanlagen gemäß § 36 Abs. 1 Z 4 EisbG idF 

BGBl. I Nr. 125/2006 genehmigungsfrei: 

- Auflassung der bestehenden Eisenbahnkreuzung in Bestand-km 3,465, 

- Abtrag der bestehenden Bundesheerrampe im Bf. Schützen am Gebirge, 

- Abtrag Gleisstutzen 5a im Bf. Schützen am Gebirge von Projekt-km 13,336 bis 

Projekt-km 13,586, 

- Abtrag der Weichen 51, 52, 50 und der Weiche 31 im Bf. Eisenstadt, 

- Abtrag der Weiche 31 im Bf. Schützen am Gebirge, 

- Abtrag einer Weiche EW A 200-1:9,51 bei Projekt-km 23,040 im Bf. Purbach am 

Neusiedlersee sowie 

- Abtrag des Magazin und der Laderampe im Bf. Purbach am Neusiedlersee 

Negative Abgrenzung: 

Die Errichtung der Sicherungsanlagen für den gesamten Projektabschnitt sowie die 

technische Sicherung der Eisenbahnkreuzungen von Bestand-km 6,391 bis Bestandkm 

35,266 liegen laut Aussage der Projektwerberin bereits bei der zuständigen Behörde 

und werden in einem gesonderten Verfahren eisenbahnrechtlich behandelt und sind nicht 

Gegenstand des vorliegenden Gutachten. 

Für die Errichtung der Oberleitung im Teilabschnitt Bf. Eisenstadt von Bestand-km 6,175 

bis Bestand-km 7,785 liegt bereits die eisenbahnrechtliche Baugenehmigung mit Zahl 

5-V-A6643/5-2005 vom 25.07.2005 vor und ist daher nicht Gegenstand des vorliegenden 

Gutachten. 

Bei genehmigungsfreien Tatbeständen gemäß § 36 Abs. 1 EisbG 1957 idF BGBl. I Nr. 

125/2006 wird nur der Umstand der Genehmigungsfreiheit (unter Prüfung, dass subjektiv 

öffentliche Rechte nicht verletzt werden) im ho. Gutachten festgestellt. 


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83 

Allgemeine Hinweise: 

Zu der Eisenbahnverordnung 2003 im Zusammenhang mit den gesetzlichen 

Aufgaben des Betriebsleiters: 

Gemäß der Eisenbahnverordnung 2003 §6 (4) ist bei der Planung von Betriebsanlagen, 

welche die Sicherheit und Ordnung des Eisenbahnbetriebes und des Eisenbahnverkehres 

beeinflussen können, der verantwortliche Betriebsleiter anzuhören. Die Zustimmung des 

Betriebsleiters der ÖBB Herr DI Wolfgang Skowronek vom 2. April 2008 wurde ho. 

vorgelegt. 

Im Zusammenhang mit der Festlegung von sicherheitstechnischen Maßnahmen wird 

insbesondere deshalb auf die gemäß der Eisenbahnverordnung 2003 vorgesehenen 

Anhörung des Betriebsleiters hingewiesen, da in den gültigen Regelwerken für die 

Planung von Eisenbahnanlagen verschiedenste Gefahrenpotentiale nicht betrachtet 

werden und keine bautechnischen Maßnahmen vorgesehen werden. Neben den 

bautechnischen Maßnahmen werden auch verschiedenste Maßnahmen beispielsweise im 

Bereich der Sicherungstechnik, Fahrzeugtechnik, etc. angeführt, welche jedoch nicht 

Bestandteil des gegenständlichen Gutachtens sind. 

Stand der Technik: 

Als Stand der Technik wird für den Fachbereich Eisenbahnbautechnik angesehen, 

wenn die für die Erstellung von Einreichentwürfen erforderlichen eisenbahnspezifischen 

nationalen Vorschriften, Richtlinien und Normen zugrunde gelegt werden und ein mit 

dem verantwortlichen Betriebsleiter sowie der zuständigen Sicherheitsfachkraft 

akkordiertes Projekt vorliegt. 

Betrachtung außergewöhnlicher Ereignisse / Störfälle im Eisenbahnbetrieb: 

In den derzeit geltenden Normen, Vorschriften und Richtlinien werden außergewöhnliche 

Ereignisse (Entgleisungen, Anprall, etc.) nur für bestimmte Ereignisszenarien bei Anprall 

an Unterstützungen von Überbauungen (siehe beispielsweise RVE 06.00.01, B 45, 

ÖNORM ENV 1991-2-7, UIC Kodex 777-2 E) betrachtet und legen teilweise bauliche 

Maßnahmen fest, wobei für eine Vielzahl anderer Szenarien mit größeren oder zumindest 

gleichartigen Schadensausmaßen keine Vorsorge getroffen wird. 

Dies wird insbesondere deshalb angeführt, da es nicht als Aufgabe der Sachverständigen 

angesehen wird, für alle theoretisch möglichen Störfälle und außergewöhnlichen 

Ereignisse (Entgleisungen, Anprall, etc.) Schutzziele festzulegen und durch 

Vorschreibungen Vorsorge zu treffen, um die Sicherheit des Bahnverkehres für die 

denkbar möglichen Unfallszenarien zu erhöhen. 


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Vielmehr ist es Aufgabe der Sachverständigen zu prüfen, ob die behördlich bzw. seitens 

des Unternehmens festgelegten Schutzziele eingehalten wurden. Insbesondere wird darauf 

hingewiesen, dass neben den meist aufwendigen baulichen Maßnahmen verschiedenste 

effiziente Maßnahmen getroffen werden können, welche mit einer Reduktion des 

Restrisikos die Sicherheit des Bahnverkehres erhöhen können. 

In diesem Zusammenhang wird entsprechend der gesetzlichen Bestimmungen der 

EisbAV eine Stellungnahme des betriebsführenden Unternehmens, bzw. des 

verantwortlichen Betriebsleiters als wesentlich angesehen. Dabei sind gegebenenfalls die 

sich aus einer Störfallbetrachtung ableitbaren Szenarien - welche beispielsweise derzeit 

nicht in Normen, Vorschriften, Richtlinien, etc. vorgesehen sind - zu betrachten und 

gegebenenfalls risikomindernde Maßnahmen zu treffen, oder es sind die sich aus 

verschiedenen Szenarien ergebenden möglichen Schadensauswirkungen als akzeptiertes 

Risiko zur Kenntnis zu nehmen. 

Aufgrund des von den ÖBB als zukünftiges betriebführendes Unternehmen üblicherweise 

durchgeführten Planprüfungsverfahrens im Rahmen des Qualitätsmanagements, muss 

davon ausgegangen werden, dass die gesetzlichen Bestimmungen der EisbVO 2003 

beachtet wurden und eine Prüfung des gegenständlichen Projektes von dem zuständigen 

Betriebsleiter vorgenommen wurde. 

Auf das Schreiben des verantwortlichen Betriebsleiters der Österreichischen 

Bundesbahnen - Infrastruktur Hr. Dipl. Ing. Wolfang Skowronek vom 2. April 2008, 

wonach gegen das gegenständliche Projekt kein Einwand des verantwortlichen 

Betriebsleiters im Sinne von § 6 der Eisenbahnverordnung 2003 besteht wird 

hingewiesen. 


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D) ZUSAMMENFASSENDES GUTACHTEN 

Es wird erklärt, dass für alle projektrelevanten Fachgebiete die Genehmigungsfähigkeit 

des Projektes vollständig geprüft und beurteilt wurde. 

Aus Sicht der Gutachter wird festgehalten, dass das gegenständliche Projekt in sich 

abgeschlossen und daher nach Fertigstellung für sich alleine verkehrswirksam ist. 

Gegen die Entscheidung, die Eisenbahnkreuzungen in km 2,464 im IV Quadranten, 

in km 2,921 im II Quadranten, in km 4,118 im III Quadranten und in km 5,315 im 

III Quadranten ab dem Zeitpunkt der Sichteinschränkung bis zur Inbetriebnahme der 

Lichtzeichenanlage gemäß § 49 Abs. 2 EisbG in Verbindung mit § 6 EKVO 1961 durch 

„ Andreaskreuze und Abgabe von akustischen Signalen vom Schienenfahrzeug aus“ als 

Provisorium zu sichern, besteht kein Einwand. 

Vom gutachterlichen Standpunkt ist der vorgelegte Bauentwurf zur 

Ausführung geeignet und entspricht den Erfordernissen der Sicherheit und 

Ordnung des Betriebes und des Verkehres sowie des Standes der technischen 

Entwicklung. 

Ebenso entspricht das Projekt den Kriterien der Schienenverkehrslärm- 

Immissionsschutzverordnung (SchIV, BGBl. 415/1993) für Lärmschutz sowie den 

Kriterien der ÖNORM S 9012 (Beurteilung der Einwirkung von 

Schienenverkehrsimmissionen auf Menschen in Gebäude, Ausgabe August 1996) 

für „ guten Erschütterungsschutz“ . 

Weiters wird aus Sicht der Gutachter festgestellt, dass die 

Arbeitnehmerschutzbestimmungen insbesondere unter Berücksichtigung der 

relevanten Punkte der Module 0 „Allgemeines“, 1 „Hochbau“, 2 „Fahrweg“, 

3 „Energieversorgung“ und 4 „Sicherungstechnik“ der Richtlinie R10 der 

Versicherungsanstalt für Eisenbahnen und Bergbau eingehalten werden. 

Diese positive Begutachtung erfolgt unter der Annahme, dass die 

Ergebnisdarstellung der Gefahrenanalyse aus dem Si-Ge-Dokument eingehalten 

wird. 

Es besteht daher aufgrund der vorliegenden Projektsunterlagen aus Sicht der 

beteiligten Gutachter gegen die Erteilung der eisenbahnrechtlichen 

Baugenehmigung gemäß § 31 EisbG 1957 idF BGBl. I Nr. 125/2006 in 

Verbindung mit § 127 WRG 1959 idgF kein Einwand. 


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E) UNTERFERTIGUNGEN 

Alfred A CZERNY 

Eisenbahnbetrieblicher Gutachter 

Ing Peter HERTEG 

Sicherungstechnischer Gutachter 

Eisenbahnkreuzungstechnischer Gutachter 

DI Othmar KRAL 

Wasserbautechnischer Gutachter 

Ing. Erich LASSNIG 

Lärmschutztechnischer Gutachter 

DI Werner STELLA 

Eisenbahnbautechnischer Gutachter bzw. 

Eisenbahnelektrotechnischer Gutachter 

DI Werner STELLA 

für die Stella GesmbH 

Tullnerbach, am 8. April 2008 


STELLA GesmbH

Gutachten gemäß § 31a EisbG 1957 idF BGBl. I Nr ... - Burgenland.at

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