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Reisen – Fu Shan Hai
Fu
Shan
Hai
Die nordische Zenobia
Text und Fotos: Lars Kirkegard | Übersetzung: Herbert Gfrörer

Reisen – Fu Shan Hai
Mit einer Länge von 225 m und einer
Tonnage von 69.973 BRT besteht die
Fu Shan Hai aus genügend Stahl, um
zehn Eiffeltürme daraus bauen zu
können. Das Schiff deckt eine Fläche
größer als ein Fußballfeld ab.
Es ist Spätsommer auf der Insel
Bornholm und 24 Taucher kommen
zusammen, um dieses neue Wrack
zu erforschen. Ein Wrack mit dem
Potential zur nordischen Zenobia zu
werden.
Die Geschichte der Fu Shan Hai beginnt
nicht in einer dunklen, stürmischen
Nacht, wie das bei vielen anderen
Schiffswracks der Fall ist. Es gibt weder
einen Herbststurm, weit draußen im offenen
Meer, noch eine zornige Crew, die
meutert. Nein, die Geschichte beginnt an
einem klaren und sonnigen Wochentag.
Am 31.Mai 2003 war der riesige Frachter
auf seinem Weg von Lettland zurück in
die chinesische Heimat. Die Treibstofftanks
waren voll und die Reise heimwärts,
wo die aus Düngemitteln bestehend
Fracht gelöscht werden sollte, war
lang. Mit Kurs Nord durch die Baltische
See, näherte sich die Fu Shan Hai langsam
der dänischen Insel Bornholm.
Währenddessen kreuzte der kleine
Frachter Gdynia den Kurs der Fu Shan
Hai. Er befuhr die schnelle Route zwischen
Polen und England. Beide Schiffe
waren kurz davor, das nördliche Ende
der Insel Bornholm zu passieren. Der
2. Diensthabende übernahm die Wache
um 12 Uhr Mittag. Er überprüfte den
Kurs und stellte fest, dass sie ein wenig
zu nahe an den chinesischen Giganten
herankamen. Seiner Beurteilung nach
würde die Gdynia die Fu Shan Hai trotzdem
in einer sicheren Distanz passieren.
Er überprüfte nochmals sorgfältig
das Radar, um sicher zu sein, dass der
richtige Kurs anliegt. Dies beanspruchte
mehrere Minuten. Er schreckte auf, als
er merkte, dass beide Schiffe auf Kollisionskurs
fuhren.
Sofort änderte er die Richtung. Anstatt
die Fu Shan Hai vorne zu passieren, versuchte
er, knapp am Heck vorbeizukommen.
Unglücklicherweise gab es nicht
genügend Spielraum. Die Gdynia fuhr
geradewegs auf die Fu Shan Hai zu.
teiligten Schiffe hatte Funkkontakt zum
anderen.
Die Gdynia krachte geradewegs zwischen
dem ersten und zweiten Frachtraum
in die Fu Shan Hai. Große Wassermassen
drängten sich in den verletzten
Schiffskörper. Weil die Gdynia für den
Warentransport durch arktische Gewässer
extrem stabil gebaut war, wurde nur
ihr Bug verbeult. Der Kapitän der Fu
Shan Hai beurteilte die Situation sorgfältig.
Er nahm mit dem Schiffseigner in
China Kontakt auf und befahl der Crew,
alle Schotten zwischen den Laderäumen
sowie alle Treibstoffventile zu schließen.
Dann verließ er, zusammen mit seiner
Mannschaft das Schiff. Knapp neun
Stunden später versank die Fu Shan Hai
im klaren, kalten Wasser der Baltischen
See.
Tauchverbot
Die Fu Shan Hai liegt in 69 Meter Tiefe.
Normalerweise würde die Regierung
so ein Wrack in Frieden ruhen lassen,
aber einer der größeren Treibstofftanks
bekam ein Leck und ein gewaltiger
Ölteppich bildete sich an der Oberfläche.
Der Wind trieb das Öl an den östlichsten
Punkt Dänemarks, die Christian Inseln.
Dieser Ölteppich ließ die Regierung
Alarm schlagen. Sie fürchteten, auch
Die Besatzung an Bord der Fu Shan Hau
bemerkte, dass die Gdynia immer näher
kam. Unglücklicherweise verhinderte ein
kleineres Schiff an Steuerbord, dass die
Fu Shan Hai ausweichen konnte. Der
Kapitän befahl einen sofortigen Stop der
Maschinen. Gleichzeitig begann er mit
dem Nebelhorn Signale zu geben, um
die Gdynia zu warnen. Keines der bedie
anderen Treibstofftanks könnten leck
schlagen. Eine Umweltkatastrophe wäre
die Folge gewesen. Der Plan war die Öltanks
des Frachters leer zu pumpen. Die
Kosten und der Zeitaufwand, um dieses
Projekt durchzuführen, waren gewaltig.
Währenddessen beeilte sich eine Gruppe
von Tauchern aus Kopenhagen, die
„Dykkeriet“, nach Bornholm zu kommen
und nach dem, wie sie aus dem
Fernsehen wussten, größten Wrack in
skandinavischen Gewässern zu tauchen.
Mit einem Schiffsrumpf in nahezu 70 m
Tiefe bot sich eine perfekte Gelegenheit
für mehrere Mischgastauchgänge und
die Gruppe fieberte den ersten Trimix-
Mischungen entgegen. Ihr Pech – sie
kamen nie zu ihrem Tauchgang…
Auf Bornholm begannen Berufstaucher
bereits mit den Vorbereitungen, die
Öltanks des Wracks zu entleeren. Es
war klar, dass das Wrack viele Taucher
anziehen würde. Alle Türen und Luken
standen offen – ein Paradies für Wracktaucher.
Man musste nur hineintauchen.
Das Risiko eines Unfalls war also
gegenwärtig. Nebenbei befand sich die
Fu Shan Hai inmitten der Schifffahrtsroute.
Die Verwaltungsbehörde entschied
daher, das Tauchen an der Fu Shan Hai
zu verbieten. So etwas hat es bei einem
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Reisen – Fu Shan Hai
anderen Wrack noch nie gegeben, es sei
denn, es bestand unmittelbare Gefahr
für den Seeverkehr. „Dykkeriet“ konnte
das Betauchen der Fu Shan Hai daher
vergessen. Zum Glück blieb die Gruppe
hartnäckig – unsere Expedition wäre
sonst nicht möglich gewesen.
Die Ausnahme
Weitere drei Jahre zogen ins Land.
Am 1. Juli 2006 wurden endlich die
Schifffahrtsrouten umgeleitet. Während
der vorangegangenen Jahre hatte die
Gruppe der technischen Taucher um
eine Ausnahmegenehmigung angesucht,
Unterschriften gesammelt und an
lokale Politiker geschrieben. Letztendlich
machten die dänischen Behörden eine
Ausnahme und genehmigte das Tauchen
am Wrack.
Die Sondergenehmigung war mit verschiedenen
Auflagen und Forderungen
verbunden. Zum Beispiel Trimix zu verwenden.
Eine stabile Plattform oder ein
großes Boot muss während aller Tauchgänge
in Position sein. Die Vereinbarung
besagte auch, dass alle Expeditionsteilnehmer
Erfahrung beim Wracktauchen
in diesen Tiefen haben mussten. Die
Gruppe nahm mit DYK Kontakt auf, um
Unterstützung bei der Sponsorensuche,
Medienkooperation und dem generellen
Projektmanagement zu erhalten.
Die Logistik rund um technisches
Tauchen ist recht anspruchsvoll. Alle
Taucher haben Doppelgeräte oder einen
Rebreather. Der Platzbedarf ist um ein
Vielfaches größer als mit normalen
Sporttauchgerät. Daneben benötigen
sie auch eine große Menge Gas. Helium,
der wichtigste Inhaltsstoff in Trimix,
ist ziemlich teuer. Taucher mit offenen
Systemen benötigen hunderte Liter pro
Tauchgang.
Abgesehen davon sind viele technische
Taucher „besondere“ Individualisten.
Von den 24 Teilnehmern, welche sich
für diese Expedition anmeldeten, war
die Mehrheit Ausbilder, Präsidenten
von Tauchclubs, Tauchbasenbesitzer
oder erfahrene Ganzjahrestaucher. Mit
anderen Worten, alle waren es gewohnt
darin, anderen das Tauchen zu lehren.
Jeder hatte seine eigene Methoden und
Vorstellungen. Und jeder hielt starrköpfig
daran fest. Einige waren Unterwasser-
Fotografen, andere DIR-Taucher,
Rebreather-Taucher – eine abenteuerliche
Mischung.
Die Organisation
Der Kutter Britt-Lise aus Helsingor wurde
als Plattform und als Transporter für die
gesamte Tauchausrüstung angemietet.
Mehrere RIBs standen für den Transport
zwischen Basisschiff und Tauchplatz
bereit. Eines davon wurde als Rettungsboot
reserviert.
An Land logierte der Grossteil der Gruppe
nur 300 m vom Hafen Hammar entfernt.
Jede Nacht konnte der Kutter im
Hafen andocken. Die Speicherflaschen
und Befüllungsanlage benötigten den
Grossteil des verfügbaren Platzes auf
dem Landungssteg. Es war es soweit;
die Tauchgänge konnten beginnen.
Ein Gigant
Ich hatte ein etwas flaues Gefühl im Magen,
als ich die Luft aus meinem Wing
herausließ und durch das grüne, klare
Wasser oberhalb des Wracks nach unten
glitt. Nach der Planung für dieses Projekt
über so einen langen Zeitraum war jetzt
die Zeit der Abrechnung gekommen.
Was das Wrack diesen ganzen Aufwand
wert?
Bald hatten wir das 22 Grad warme
Wasser der Oberfläche verlassen und
kamen in deutlich kältere Schichten.
Unsere Sinne schärften sich. Tauchlampen
wurden eingeschaltet. Die Shot-Line
war an einer Leiter am Dach des Wracks
befestigt.
Langsam kam das riesige Oberdeck in
ungefähr 25 m Entfernung in Sicht. An
dieser Position legten wir eine kleine
Rast ein und dachten über unsere
nächsten Schritte nach. Wir schauten
uns gegenseitig an. Laut Plan wollten wir
über den Rand, in nördlicher Richtung
schwimmen. Das Deck wirkte vollkom-
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Reisen – Fu Shan Hai
men quadratisch. Wir waren plötzlich
vollkommen desorientiert - war das Heck
des Schiffes jetzt vorne oder hinten? Das
Hauptdeck lag gut fünf oder sechs Decks
unter uns und deshalb konnten wir uns
durch die Aufbauten nicht orientieren.
Wir entschieden, seitlich weiter nach unten
zu gehen und uns auf Tiefe für eine
Richtung festzulegen.
Eine dünne Schicht blauer Muscheln
bedeckte das Wrack nach den drei Jahren
auf Grund. Die Enden von Schiffstau
über das Wrack baumelnd, von der Strömung
eingefangen, umschlungen von
Muscheln, bildeten eine faszinierende
Kulisse. Weiter unten konnten wir gerade
noch die Farbe der Schiffsunterseite
erkennen. Diese Farbe enthält Giftstoffe
und soll verhindern, dass Muscheln und
andere Lebewesen an der Unterseite
des Rumpfes festmachen. Sogar nach
drei Jahren am Meeresboden war die
Wirkung der Farbe noch erkennbar. Zeitweise
wurde es mir ungemütlich, wenn
ich daran dachte, mit welchen Chemikalien
wir in Kontakt kommen könnten.
gab ich schnell auf, denn es gab kaum
Platz für mich selbst und ich müsste
meine Kamera und schlimmer - die
Stages zurücklassen. Außerdem war der
Maschinenraum noch mindestens 10
Meter weiter unten und das hätte meine
Tauchgangsplanung gefährdet. Deshalb
entschloss ich mich, später noch einmal
herunterzukommen. Ich wollte unbedingt
die gewaltigen Maschinen sehen, welche
diesen Schiffsgiganten antrieben.
Wir beendeten den Tauchgang und verschossen
die letzten Bilder während des
Aufstiegs. Nach 25 Metern ließen wir das
Wrack hinter uns. Jetzt waren wir schon
mitten in unseren Deko-Stops. Es war
ein wirklich gelungener Tauchgang mit
bleibenden Erinnerungen. Was für ein
Schiff - ich konnte nicht einmal einen gesamten
Blick auf das gigantische Wrack
werfen. Nach mehreren Deko-Stops
erreichten wir unsere Deko-Station, wo
ein langer Aufenthalt erforderlich war.
Während wir auf den Moment des weiteren
Aufstiegs warteten, entschied ich
mich vor einem weiteren Tauchgang in
die Tiefe unbedingt die Gangpläne und
Fotografien intensiv zu studieren.
Während der nächsten Tage tauchten
wir fanatisch. Die Tauchteams waren
nicht übermässig organisiert, es gab
immer wieder Leerlauf auf einem Boot
Am Hauptdeck schwammen wir unter
eine der großen Aufbauten. Wasserschläuche
hingen noch immer an der
Wand, fast um zu beweisen, dass die
Decks oft geschrubbt und abgespritzt
wurden. Hier befanden sich auch verschiedene
Schotten. Eine führte in den
Maschinenraum, dessen Lage wir bei
der Planung unserer Tauchvorbereitungen
gesehen hatten. Die Berufstaucher
waren hier gewesen, um nach Lecks in
den Öltanks zu suchen. Der Durchgang
nach unten war ziemlich eng, die Gänge
voll mit Abfall. Ich überlegte kurz, ob
ich die steile Leiter zum Gang hinunter
schwimmen sollte. Aber diese Idee
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Reisen – Fu Shan Hai
oder am Kompressor. Es dauerte einige
Zeit, bis wir uns an die Gewohnheiten
und speziellen Abläufe aller Personen
gewöhnt hatten. Glücklicherweise waren
wir in der Lage, uns zusammenzuraufen.
Wir begannen, uns mehr und mehr als
eine richtige Gruppe zu fühlen und nicht
nur als Individualisten. Wir erkannten,
dass jeder Einzelne einmalige Erfahrungen
hatte und jeder vom anderen lernen
konnte. Während jeder freien Minute gab
es Diskussionen bezüglich Tauchausstattung,
Deko-Software und Wrack Expeditionen.
Auch waren wir sehr schnell,
wenn es ums Hänseln der DIR Taucher
ging, allerdings in freundlicher Art. An
den Abenden und mit einem kalten Bier
in der Hand, gab es keine Probleme, die
nicht irgendwie lösbar waren. Die Distanz,
die am Anfang zueinander bestand,
wich zusehends.
Das Wrack wurde bereits zu einem extrem
populären Sportfischergebiet. Dutzende
von Angelschnüren hingen überall
auf den Oberdecks herum – neben der
üblichen Anzahl von Netzen. Glücklicherweise
waren die Netze im Scheinwerferlicht
unserer Lampen leicht zu erkennen.
Verschiedene Angelschnüre sahen wie
lange, dünne Stahlseile aus und das
brachte mich auf den Gedanken, dass
hier in dieser Region das Lachsfischen
recht populär ist. Ich dachte an einen
anderen Tauchgang zurück, den ich in
dieser Gegend vor einigen Jahren absolvierte.
Ein Tauchgang, bei dem ich mich
mit solchen Leinen verhedderte, während
ich mich in einer ziemlichen Tiefe
befand. Instinktiv griff meine Hand nach
der Schere in meiner Tasche, allerdings
wollte ich sie bei diesem Tauchgang
nicht benützen.
Fischernetze sind ein großes Sicherheitsrisiko
für Taucher. Unglücklicherweise
passierte bei dieser Expedition
ebenfalls ein solcher Vorfall. Zwei
Taucher waren mitten im Aufstieg. Einer
der Beiden verhedderte sich in einem
Fischernetz, welches in der Strömung
wogte. Die ersten Bewegungen des
Tauchers um sich zu befreien, machte
die Situation nur noch schlimmer. Sein
Tauchpartner musste ihn mit seinem
Messer aus dem Netz herausschneiden.
Die dazugekommenen Taucher
arbeiteten akribisch und ruhig, bis der
festsitzende Kollege wieder frei war. Ihr
Tauchplan war natürlich vollkommen
im Eimer und sie wurden in Form einer
ziemlich langen Dekozeit „bestraft“.
Was für ein Tag!
Jede Expedition hat einen Tag, an dem
wirklich nichts richtig läuft. Auch wir
waren keine Ausnahme. Das lokale
Fernsehen der Insel hat sein Kommen
angekündigt. Ich hatte zugesagt, mit
einer Kamera der TV-Station zu tauchen,
da sie ihre Abendnachrichten mit einem
Video-Clip des Wracks interessanter
gestalten wollten. Unglücklicherweise
konnte weder der Journalist noch der
Kameramann die Gerätschaften bedienen.
Außerdem vergaßen sie, für
ausreichende Beleuchtung unter Wasser
zu sorgen. Stattdessen mussten wir unsere
Tauchlampen benützen. Ein zweites
Paar Taucher sagte zu, als Models zu
agieren und daher hatten wir den Tauchgang
zusammen akribisch geplant.
Das erste Tauchteam begann zeitig
am Morgen. Unser Plan war, später
am Nachmittag mit den Journalisten zu
tauchen. Aber das Wetter wurde immer
schlechter und es regnete den ganzen
Morgen. Möglicherweise würde es um
die Mittagszeit aufklaren, stattdessen
frischte der Wind auf. Wir überlegten
was zu tun sei. Wir bereiteten unsere
Ausrüstung an Land vor. Im strahlenden
Sonnenschein fuhren wir nordwärts
über die rollenden Wellen. Am Zielort
angekommen, bereiteten wir uns auf
den Sprung ins Wasser vor. Der Kameramann
wollte einen der Taucher bei
den Vorbereitungen filmen, aber beim
Fokussieren durch den Kamerasucher
wurde er seekrank.
Besagter Taucher war schon lange fertig
für den Tauchgang und begann wegen
der Warterei auf den Rest der Gruppe
zu überhitzen. Er entschied sich daher
im Wasser zu warten. Endlich waren wir
alle fertig. Wegen des langen Wartens
in der rauen See, fühlte sich dieser nun
nicht mehr wohl. Wir beeilten uns endlich
abzutauchen.
Während des Abtauchens führte ich
einen Kameratest durch. Zu meiner
Bestürzung merkte ich, dass die Kamera
während der ganzen Ausfahrt eingeschaltet
war. Verzweifelt suchte ich einen
Rückspulknopf. Natürlich gab es keine
solche Funktion am Kameragehäuse –
wird ja normalerweise nur an der Wasseroberfläche
benötigt. Wir stoppten also
den Tauchgang um an Bord das Band
zurückzuspulen. Unterwasseraufnahmen
waren schließlich das Ziel dieses Tauchgangs.
Mit den verbliebenen Gasvorräten
konnten wir noch einen langen und
interessanten Tauchgang in 30 bis 35
Meter Tiefe auf der Brücke des Schiffes
machen. Die Fernsehzuschauer würde
die Tiefe nicht so sehr interessieren und
auch nicht, welchen Teil des Schiffes sie
zu sehen bekommen.
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Reisen – Fu Shan Hai
Zurück an der Oberfläche konnte niemand
herausfinden, wie der Film zurückgespult
wird.
Alle begannen mutlos zu werden und
außerdem waren die meisten von uns
bereits seekrank.
Der Taucher, der wegen Überhitzung als
erster ins Wasser sprang, informierte
uns, dass er heute nicht mehr tauchen
würde. Zur gleichen Zeit löste sich die
Leine der Dekoboje von unserer Dekostation.
Das gesamte Konstrukt fiel
aufgrund der immer stärker werdenden
Wellen auseinander. Jetzt konnte man
wirklich von einem komplett mißlungenen
Tag sprechen. Der Kutter fuhr
landwärts, während dieser Zeit standen
wir hinten und verbrachten fast die
ganze Stunde damit, den Rest der Boje
zu bergen und instand zu setzen. Die
Wellen wurden lang und rollend und ich
war komplett geschafft, als wir kurz vor
dem Hafen in das RIB kletterten - zu allem
Überfluss ging nämlich der Treibstoff
unseres Schiffes aus.
Die Journalisten warteten am Landungssteg
um ‚Auf Wiedersehen’ zu sagen.
Sie sagten uns, wie extrem beeindruckt
sie von unseren Anstrengungen waren
und wie professionell wir alles handhabten.
Gut:.. sie hatten eine Kamera, mit
der sie nicht umgehen konnten. Mit diesem
Gedanken konnte ich ihre Bewunderung
akzeptieren.
Die Schiffsschraube
Am Tag nach der desaströsen Kameraausfahrt,
lief alles wieder so geschmiert
wie immer. Verschiedene Tauchpaare
planten, zur Schiffsschraube zu tauchen.
Auf allen Bildern, die wir vom Wrack gesehen
haben, stand das Heck komplett
vertikal. Es wurde schnell klar dass das
gesamte Heck ziemlich eingedrückt war.
Der Schiffsrumpf stand exakt aufrecht,
aber das Heck war im 45° Winkel nach
innen gedrückt. Enorme Kräfte mussten
im Spiel gewesen sein. Das Heck war
annähernd so breit wie der Rest des
Rumpfes – 33 Meter. Die Stahlplatten
mehrere Zentimeter dick. Tonnen von
Stahl wurden sauber nach innen gedrückt.
Das Ganze wirkte so sauber, als
ob das Schiff so gebaut worden war.
Vorsichtig glitten wir über das Heck. Wir
setzten den Weg nach unten über das
acht Meter hohe Ruder fort. Ich musste
wegen der beiden Blitzlicht-Arme der
Kamera extrem vorsichtig sein. Meine
‚Flügelweite’ betrug nahezu 1,5 Meter.
Unter dem hinteren Deck war es extrem
dunkel. Nicht nur das, sondern auch die
Nähe zum Meeresgrund ließ das Wasser
sehr düster wirken. Wir drückten uns
knapp unter dem Ruder durch, während
wir unseren Weg vorwärts und nach
unten ertasteten. Früher oder später
würden wir einen Blick auf die Schiffsschraube
erhaschen. Das Wasser rund
um uns war kalt und ruhig. Es herrschte
eine fast fühlbare Stille. Alles, was wir
hörten, waren unsere eigenen Luftblasen,
die sich verflüchtigten. Sie schwebten
nach oben in Richtung des Hecks
und quirlten entlang der riesigen Stahlplatten.
Schließlich kamen die Luftblasen
frei und schwebten hinauf zur Oberfläche.
Der einzige Beweis, dass sich hier
zwei winzige Individuen gut versteckt
unter dem gigantischen Schiffsrumpf
aus Metall befinden. Ich fühlte mich, als
hätte mich ein gewaltiger Vogel unter
seine Schwingen genommen. Fest am
seinem Körper, geborgen in seinem Federkleid.
Eigentümliche Gedanken - ich
fühlte mich total allein, gleichzeitig aber
unglaublich sicher.
Direkt vor mir schien Peter’s Tauchscheinwerfer
auf eine komplett andere
Legierung. Die Schiffsschraube war
gigantisch. Für einen Moment, bezweifelte
ich, dass es die Schraube war.
Wie vereinbart, schwamm Peter zur
anderen Seite und machte dann kehrt.
Ich beglückwünschte mich zur Wahl des
Weitwinkelobjektivs. Jetzt war ich in der
Lage, nah heran zu kommen. Eine feine
Lage Schlamm hatte sich bereits über
das Stahlgebilde gelegt. Die Sicht war
minimal.
Der Auto-Fokus der Kamera hatte bereits
ein hartes Stück Arbeit zur Scharfstellung.
Normalerweise reichte Peter’s
Lampe als Kontrast, um den Auto-Fokus
zu aktivieren. Unglücklicherweise jetzt
nicht. Ich hörte den Motor, der vor und
zurück drehte, um richtig zu fokussieren.
Ich befürchtete, dass ich möglicherweise
überhaupt kein gutes Bild machen könnte.
Dann bewegte Peter den Scheinwerfer
ganz leicht. Der Auto-Fokus schaffte
endlich die richtige Position. Ich starrte
ängstlich auf den Monitor. Ein scharfes
und ziemlich ordentlich belichtetes Bild
wurde eingeblendet. Mir fiel ein Stein
von Herzen. Ich machte noch einige
Aufnahmen, bevor ich wirklich zufrieden
war.
Laut Plan wollten wir noch nach unten
gehen und den Boden des Rumpfes zu
begutachten. Der Tauchgang war auf 69
Meter ausgelegt. Das war exakt die Tiefe
unter dem Wrack. Einer der Tauchcomputer
zeigte 66,5 Meter und der andere
67,8 Meter an. Wir schauten uns an und
entschieden, dass wir alles gesehen
hatten, was wir sehen wollten. Wir folgten
dem Ruder, so weit wir konnten. Bei
55 Metern schwammen wir entlang der
enorm großen Buchstaben am eingeknickten
Heck – dem Namen Fu Shan
Hai. Hier machten wir noch einige Fotos.
Bevor wir Kurs auf unseren ersten Deko-
Stop nahmen, gab ich dem Wrack einen
freundlichen Klaps und dachte ‚bis zum
nächsten Mal’.
Abschlussprotokoll
Das Schifffahrtsunternehmen, welches
Eigner der Gdynia war, wurde im Frühjahr
2006 verurteilt, für den Untergang
der Fu Shan Hai verantwortlich zu sein.
Das Gericht belegte das Unternehmen
für die Schäden mit einer Strafe von 13,5
Millionen US Dollar. Zusätzlich wurde
es dazu verurteilt, sowohl das dänische
Militärkommando, als auch die schwedische
Küstenwache für die Kosten der
Beseitigung der Umweltschäden zu
entschädigen.
Ende Januar 2007 hoben die dänischen
Behörden das Tauchverbot an der Fu
Shan Hai auf. Nicht zuletzt als Folge
dieser ersten Expedition. Die gute
Dokumentation der Tauchgänge und
die hartnäckigen Nachfragen der Gruppe
„Dykkeriet“ führten schließlich zum
Erfolg. Aktuelle Informationen zu diesem
fantastischen Wrack findet man auf der
Projektseite der Fu Shan Hai:
www.fushanhai.dk
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