40 Verladung an den Containerbrücken in Bremerhaven - Brand Eins

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Verladung an den Containerbrücken in Bremerhaven

Zwei Städte – ein Standort
Die bremischen Häfen spielen im europäischen Wettbewerb in der
ersten Liga. Weil sie sich die Arbeit teilen – und sich ihr
Geschäft längst auch jenseits der eigenen Kaikante gesucht haben.
Text: Christian Sywottek Foto: Antonina Gern
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Es ist ein Konzert, nur ohne Musik. Das Orchester aus Menschen
und Maschinen spielt harmonisch zusammen, im Takt
der Globalisierung. Die ist verpackt in stählernen Kisten,
blau, gelb, rot, die durch die Luft schweben und krachend auf
Asphalt oder Metall landen, während um ihre scharfen Kanten
der Wind pfeift. Die Container bergen die Wünsche der
Menschen: Computer aus Fernost, Bretter aus Südamerika,
Blumen aus Afrika. Und bedeuten doch Gefahr. „Wenn ich
ein Schiff falsch belade“, sagt Hartmut Mangels, „dann bekommt
es Schlagseite oder verdreht sich entlang der eigenen
Achse. Dann breche ich es ruck, zuck in der Mitte durch.“
Containerumschlag ist Lego für Logistiker. Und hier auf
den Terminals des Hafens in Bremerhaven wird das Spiel mit
Erfahrung und Perfektion gespielt. An der Wesermündung
bieten rund drei Millionen Quadratmeter Fläche ein gigantisches
Feld für zahllose der sechs Meter langen Standardkisten.
An der fast fünf Kilometer langen Kaimauer heben und senken
mehr als 50 Kräne bis zu 30 Container in der Stunde.
2011 schafften sie insgesamt etwa sechs Millionen Stück mit
einem Gesamtgewicht von mehr als 60 Millionen Tonnen.
Doch manchmal bricht so eine Box – und das sorgsame
Gefüge gerät aus dem Takt. Mangels kennt das, jahrzehntelang
war er als Schiffsplaner und Leiter Operations auf dem
Eurogate-Containerterminal Bremerhaven für den Umschlag
zuständig. Heute ist er im Ruhestand, führt aber noch Gäste
über das Gelände. „Wenn so etwas passiert, müssen wir ins
Schiff kriechen und 20 Tonnen Schinken in Dosen mit der
Hand rausholen“, sagt er. „Hier gibt es keine Pufferzeiten,
Verzögerungen können wir uns nicht leisten.“ Egal, was
geschieht, ob Herbststürme nicht festgelaschte Leercontainer
durch die Luft wirbeln oder im Winter Schnee und „pottendicker
Nebel“ die Suche nach einzelnen Containern erschwert.
Mangels sagt: „Man muss das Gesamte sehen, nicht
nur das einzelne Schiff. Wie man das hinkriegt, das hat man
nicht im Computer. Das hat man im Kopf.“
Hier an der Küste kommen viele gute Köpfe zusammen
und sorgen dafür, dass die bremischen Häfen heute ziemlich
gut dastehen. Verteilt auf die beiden Standorte Bremen und
Bremerhaven bilden sie mit einem Gesamtumschlag von 80
Millionen Tonnen (2011) eines der größten Hafengebiete Europas.
Im Containergeschäft sind sie Europas Nummer 4, in
Deutschland läuft ihnen nur Hamburg den Rang ab. Bremerhaven
ist mit mehr als 2,1 Millionen verschifften Fahrzeugen
die Autodrehscheibe des Landes und konnte sogar den belgischen
Hafen Zeebrügge auf den zweiten Platz verdrängen.
Während sich Bremerhaven auf Container und Autos konzentriert,
kümmert man sich in Bremen um Stück- und
Schüttgut wie etwa Holz und Erze, bewältigt besonders
schwere Waren wie Stahl oder auch sensible Maschinen wie
Raumtransporter für die Internationale Raumstation ISS. Die
Häfen sind ein enormer Motor für die Wirtschaftskraft des
Nordens – und bedeutender Arbeitgeber für das Bundesland:
Rund 80 000 Arbeitsplätze hängen von ihnen ab.
In Bremen spielen sie gut zusammen. Die Politik stellt die
Weichen für die Hafenentwicklung, die Hafenbetreiber bereiten
mit Investitionen in Schleusen und Kaianlagen den Grund
für künftige Geschäfte. Vor allem aber bringen die Hafenunternehmen
selbst ihren Standort nach vorn. In Bremen sind
es diverse Mittelständler, die ihre oft traditionellen Geschäfte
– etwa mit Kaffee oder Getreide – pflegen und ausbauen. In
Bremerhaven drängt insbesondere die BLG Logistics Group
in die Zukunft. Der ehemals behäbige Konzern, einst mit der
Zuschreibung „BitteLangsamGehen“ verspottet, ist heute ein
global aufgestellter Logistikdienstleister, der sich längst nicht
mehr auf die Arbeit an der Hafenkante beschränkt.
Zwei Städte, ein Hafen mit ausgeprägter Arbeitsteilung
und großer Kraft – das ist das Ergebnis einer jahrzehntelangen
Entwicklung, getrieben vom weltweiten Trend, alles in
Containern zu transportieren. Diese Entwicklung bestimmte
auch die Geschichte der BLG, der Bremer Lagerhaus-Gesellschaft,
die seit ihrer Gründung durch 65 Kaufleute im Jahr
1877 die Geschicke im Hafen lenkt und Bremen-Stadt zu
einem bedeutenden Umschlagplatz ausbaute. Früher betrieb
sie Krane und Schuppen, drum herum siedelte sich eine Vielzahl
kleinerer Hafenbetriebe an, deren Job es war, die wertvolle
Fracht weiterzuverteilen oder zu verarbeiten. Von Bremerhaven
sprach zu dieser Zeit noch kein Mensch.
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Als der Container Ende der 60er-Jahre seinen Siegeszug antrat,
verschob sich der Schwerpunkt nach Bremerhaven. Zwar landete
1966 der US-Frachter „Fairland“, das erste Containerschiff
überhaupt, noch in Bremens Überseehafen an, woraufhin
die Hanseaten zügig ihren ersten Containerterminal
errichteten. Doch bald konnte der bremische Hafen das
wachsende Aufkommen nicht mehr bewältigen. Die BLG
verlagerte das Geschäft sukkzessive nach Bremerhaven, wo
1971 der erste Containerterminal in Betrieb ging. Seitdem
läuft der Überseeverkehr mit rund fünf Sechstel des gesamten
Umschlags über den Nordseehafen. Aus der ersten kleinen
Anlage sind mittlerweile drei gewaltige Terminals geworden.
Pläne, Technik – und langjährige Erfahrung
„Kisten, Kästen, Mandolinen“ – für Hartmut Mangels sind
die Zeiten des konventionellen Stückguts nur noch Erinnerung.
Die Haut windgefaltet, steht er in seiner roten Jacke
an der Bremerhavener Stromkaje. Effizienz prägt diesen Ort
heute. Arbeit nach Plan, die beginnt, lange bevor ein Schiff
im Hafen anlegt und ihn im Idealfall nach wenigen Stunden
wieder verlässt. So wie das knapp 138 Meter lange schwarze
Containerschaiff, das regelmäßig zwischen den Häfen an
Nord- und Ostsee unterwegs ist und gerade beladen wird.
Schon Tage zuvor haben die Bremerhavener Planer die
Ladeliste des Schiffs mit den meist per Bahn oder Lkw angelieferten
Containern abgeglichen und einen Stauplan erstellt.
Er gleicht einem dreidimensionalen Puzzle: Die Kisten werden
nach Gewicht sortiert, damit der Frachter keine Schlagseite
bekommt, und nach Bestimmungsort, weil in keinem
Hafen durch mühsame Umpackerei von Containern aus den
Tiefen des Schiffsbauchs Zeit vergeudet werden soll.
Zeit ist Geld. Deshalb stehen die Container beim Einlaufen
des Schiffes auch schon in schnurgeraden Reihen und drei
Lagen hoch vorsortiert an der Kaikante bereit, damit die 15
Meter hohen Van-Carrier sie zügig zu den entsprechenden
Kranen transportieren können. Die Fahrer erhalten über einen
Monitor detaillierte Anweisungen, was sie wo greifen sollen,
aber trotzdem ist es nicht immer einfach, den richtigen Container
zu finden. Wenn Schnee die auf den Asphalt gepinselten
Reihennummern verdeckt, müssen die Carrier-Fahrer die
Reihen abzählen, beginnend von einem der Lampenmaste,
die das Areal mit Flutlicht wie im Fußballstadion erhellen.
Es sind – trotz Technik – Erfahrung und Achtsamkeit,
die das Containerkonzert am Laufen halten. Beides ist gefragt,
wenn ein Schiff zu spät in den Hafen kommt oder aufgrund
eines Maschinenschadens einen Liegeplatz blockiert.
Wenn Container brechen. Wenn sich der Ladeplan mal wieder
in letzter Minute ändert, weil ein Lkw liegen geblieben ist.
Wenn ein Kran ausfällt. Wenn also aus welchen Gründen
auch immer die Zeit drängt. Die Bremerhavener reagieren
darauf mit einem „Hot-Seat-System“, für das jeder Hafenarbeiter
jede Maschine bedienen können muss. Dann werden
Mitarbeiter zwischen den Terminals verschoben, Krane verlagert.
„Ein Plan ist prima“, sagt Hartmut Mangels lapidar.
„Aber in der Praxis arbeitet man immer wieder gegen ihn an,
macht ihn neu. Und wenn es sein muss, verdonnern wir
unsere Leute zu Mehrarbeit.“
Genug zu tun gibt es auch im Normalbetrieb. Innerhalb
der vergangenen zehn Jahre hat sich die umgeschlagene Containermenge
in Bremerhaven fast verdoppelt. Der Hafen profitierte
vom wachsenden Überseeverkehr und konnte außerdem
seinen traditionell starken Amerikahandel mit Ladungen
aus Asien ergänzen. Zudem werden von Bremerhaven aus
die eintreffenden Waren feinverteilt, innerhalb Deutschlands
und Zentraleuropa per Lkw und Bahn, nach Skandinavien
und Osteuropa mit kleineren Schiffen.
Dass die Geschäfte heute so gut laufen, ist jedoch nicht
nur Konjunktur und Weitsicht geschuldet. Der wirtschaftliche
Erfolg ist auch und vor allem das Ergebnis kluger Kooperation
– in Bremerhaven hat man früh verstanden, dass es ein Hafen
allein im Wettbewerb schwer hat. Um den Umschlag weiter
zu erhöhen, begrub die BLG schon 1999 die traditionelle
Rivalität mit Hamburg und gründete mit dem dortigen Umschläger
Eurokai das gemeinsame Unternehmen Eurogate, das
ein europäisches Netz aus zehn Containerterminals an der
Nordsee, im Mittelmeerraum und am Atlantik aufbaute. Die
Terminals arbeiten einander zu, erleichtern den Reedern Planung
und Abläufe – und machen Bremerhaven zu einem
wichtigen Glied in der Angebotskette. Eurogate hat unter
anderem Maersk und MSC, die beiden größten Containerreedereien
der Welt, an sich gebunden. In Bremerhaven betreibt
man einige Terminals gemeinsam.
Die heutige Dynamik sichert Bremerhaven einen Großteil
seiner Wirtschaftskraft – und sie hat maßgeblich mit dem
Wandel und dem Aufstieg der BLG zu un, den man ohne
Übertreibung wohl atemberaubend nennen darf.
Norbert Naumenko erinnert sich noch gut an die 90er-
Jahre, als er im Neustädter Hafen, Bremens traditionellem
Umschlagsort für Stückgut, BLG-Geschäftsführer wurde. Es
war die Zeit der Überversorgung: „Wir hatten 500 Mitarbeiter
und 450 Gabelstapler“, sagt er. Und so wie im Neustädter
Hafen sei es bei der BLG seinerzeit überall zugegangen. „Wir
waren wie ein Staatsunternehmen, alles war zentralisiert:
Technik, Vertrieb, Einkauf. Und jeder machte, was er wollte.“
Die alte BLG konzentrierte sich auf den Umschlag und
die Lagerung an der Hafenkante, und sie beschränkte sich
dabei auf Bremen und Bremerhaven. Doch mit dem Fall der
Mauer und dem Kollaps der Sowjetunion verlagerte sich
ehemaliger Seeverkehr auf die Straße, andere Bereiche wie
etwa das Stahlgeschäft verschwanden fast gänzlich. Bis 1998
schrumpfte die BLG von 4500 auf etwa 3000 Mitarbeiter, in
ihren schlechten Jahren 1994 bis Anfang 1997 schrieb sie
einen Gesamtverlust von umgerechnet 30 Millionen Euro.
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Der Schein trügt: In Bremerhaven sind die riesigen Van-Carrier üblicherweise im Dauereinsatz. Allein im Jahr 2011
haben sie rund sechs Millionen Standardcontainer im Hafengelände bewegt.
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Heute beschäftigt das Unternehmen weltweit knapp 16 000
Menschen, allein in Bremen und Bremerhaven sind es mehr
als 8000. Im Jahr 2011 erzielten sie einen Umsatz von mehr
als einer Milliarde Euro und verbuchten ein Vorsteuerergebnis
von knapp 50 Millionen Euro, erwirtschaftet auch von
etwa 100 Tochtergesellschaften und Beteiligungen weltweit.
Es ist das Ergebnis einer umfassenden Restrukturierung,
die die BLG 1997 in die Wege leitete. Damals wurden die
zentralisierten Bereiche aufgelöst, der Konzern teilte sich auf
in die Geschäftsfelder Automobil-, Container- und Kontraktlogistik,
die wiederum eigenständig agierende Töchter schufen.
„Seitdem musste jeder für sich profitabel arbeiten“, sagt
Naumenko. „Und das war wirklich neu.“ Um den Wandel zu
ermöglichen, wurde auch die Basis modernisiert: Aus dem
Betrieb in öffentlicher Hand wurde ein privatrechtlich organisiertes
und geführtes Unternehmen. Ein Befreiungsschlag
– auch wenn die Stadtgemeinde Bremen mit 50,4 Prozent
noch immer die Mehrheit am Stammkapital der nun börsennotierten
Aktiengesellschaft hält.
Statt Umschlag: Organisation von Transportketten
Weg von der Hafenkante, hinein in die Transportkette und in
die Dienstleistungen. Raus aus den etablierten Standorten,
hinein in die Welt. Das war der Weg von Detthold Aden, des
Mannes, der die BLG 1999 als Vorstandschef übernahm und
noch heute leitet und der das Unternehmen prägte wie kein
Manager vor ihm. Vielleicht gerade weil er kein traditioneller
Hafenmann ist. Bevor er zur BLG wechselte, war Aden Mitbegründer
von UPS Deutschland, leitete für Bertelsmann das
seinerzeit größte deutsche Hochregallager und war Vorsitzender
der Geschäftsführung bei Thyssen Haniel Logistic. Allesamt
aufregende und herausfordernde Positionen, doch die
Zeit bei der BLG, meint Aden, sei die spannendste in seiner
Karriere. „Ich habe hier ungewöhnlich viel Freiraum bekommen.
Die Leute wollten in die Zukunft. Und das ist uns
schließlich auch gelungen.“
Am deutlichsten wird das bei der Automobillogistik,
dem seit Jahren dynamischsten Geschäftsbereich der BLG.
Bremerhaven ist Deutschlands wichtigste Automobil-Drehscheibe,
mit enormen Steigerungsraten: Im Jahr 2000 verschiffte
die BLG in Bremerhaven gut eine Million Neuwagen,
2011 waren es mehr als 2,1 Millionen. Schier endlos ziehen
sich die Parkflächen heute über das Gelände – bis zu 120 000
Fahrzeuge finden hier Platz. 700 Hafen-Fahrer steuern sie in
die Bäuche der gewaltigen Auto-Carrier an 14 Liegeplätzen,
in graustählerne Ungetüme wie die „California Highway“,
ein 200 Meter langer Quader, der bis zu 6000 Autos in die
USA transportieren kann. Die etwa 13 Decks solcher Schiffe
fallen mit einer Höhe von gut 1,60 Meter so niedrig aus, dass
die Fahrer sie gebückt verlassen müssen. Und genauso kommen
Autos aus Übersee über Bremerhaven nach Europa.
Der Import und Export von Neuwagen gehört zum traditionellen
Geschäft, seit japanische Hersteller in den 70er-Jahren
ihre erste Export-Initiative starteten. Doch es ist längst nicht
mehr dasselbe. Früher übernahm die BLG lediglich den reinen
Umschlag im Hafen, heute organisiert sie die gesamte
Transportkette von den Werken bis zum kleinsten Händler
in fernem Land. Dafür betreibt sie eine Flotte von 500 Lkw,
schickt täglich Züge mit insgesamt 1300 Waggons auf die
Reise, transportiert Autos mit sieben Binnenschiffen über
Rhein und Donau und schlägt sie auf diversen eigenen Terminals
im In- und Ausland um. Die Infrastruktur wurde
durch Joint Ventures geschaffen, die Übernahme privater Anbieter
und Investitionen in neue Anlagen, die der BLG heute
den Transport von rund der Hälfte aller Fahrzeuge sichert, die
über den Landweg eingesammelt oder verteilt werden.
Für Detthold Aden ist das aber nur Teil eines weit umfangreicheren
Geschäftes. „Schließlich geht es um Wachstum
und Arbeitsplätze, da muss man noch viel tiefer hinein in die
Kette. Und wir können weit mehr als nur transportieren.“
Bauen und montieren beispielsweise: Die Automobilsparte
der BLG arbeitet inzwischen auch als verlängerte Werkbank
der Autoindustrie. In Bremen unterhält das Unternehmen
zwei Logistikzentren, in denen 300 Mitarbeiter mehr als 3000
Autoteile von deutschen Herstellern sowie von rund 300 Zulieferern
sammeln, um daraus Bausätze zu montieren, die in
Containern verpackt an Werke in aller Welt gehen, etwa nach
Südafrika oder Brasilien. Dort bringen Kollegen die Teile bis
ans Band und holen die fertigen Wagen nach der Produktion
wieder ab. Sie gehen zurück nach Bremerhaven und werden
weiter an die Händler verteilt. Jedes Jahr organisiert die BLG
so die gesamte Transportkette für rund 100 000 Autos.
In den Lücken der Logistik steckt Potenzial
Daneben betreibt sie in Bremerhaven eine der größten Autowerkstätten
Europas mit zurzeit 260 Kfz-Mechanikern. Sie
bereiten in riesigen Hallen derzeit rund 300 000 Importfahrzeuge
im Jahr vor allem aus Korea, Japan und den USA für
den Verkauf vor. Aus wenigen Standardmodellen wird hier
der Variantenreichtum geschaffen, den deutsche Kunden erwarten.
Für sie ziehen die Mechaniker Breitreifen auf, bessern
Lackschäden aus, färben Autos um, montieren Anhängerkupplungen,
Navigationsgeräte und Klimaanlagen. Bei Mietwagen
gehört zum Service auch eine erste Tankfüllung.
Keine Lücke offen lassen. Dieser Gedanke treibt Aden
beständig um, denn in den Lücken der Logistik wird das
Geld verdient. Schon heute entfernt die BLG in Bremerhaven
beispielsweise Getriebe oder Achsen aus besonders teuren
Autos und schickt sie Neuwagen separat hinterher, damit die
Fahrzeuge ohne Luxussteuer in osteuropäische Länder exportiert
werden können. Auch die der Teilelogistik hat noch
Potenzial. „Wir könnten im Auftrag der Hersteller Fahrzeuge
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Die große Kiste
Wie der Container die Welt veränderte – und verbesserte.
Die Geschichte beginnt 1913 mit der
Geburt eines gewissen Malcom Mc-
Lean in dem ärmlichen Städtchen Maxton
in North Carolina. Um die zwanzig
Jahre alt war McLean, als er begann, im
nahe gelegenen Örtchen Red Springs
bei einer Tankstelle zu arbeiten. Recht
bald fiel ihm auf, dass Lkw-Fahrer ganze
fünf Dollar pro Tour damit verdienten,
die Tankstelle mit Öl aus dem 28 Meilen
entfernten Fayetteville zu beliefern.
Welch ein Geschäft! Der junge Mann
schlug dem Tankstellenbesitzer vor, die
Belieferung selbst zu übernehmen und
gründete 1934 die McLean Trucking
Company. Sie wurde zum Grundstein
eines Unternehmens, das auch die Geschicke
Bremens beeinflussen sollte.
McLean war ein Unternehmer wie
aus dem Bilderbuch, und so versuchte
er mit allen Mitteln, die Konkurrenz zu
unterbieten. Dazu gehörte unter anderem,
dass er damit begann, Lkw-Anhänger
auf Schiffe zu verladen, um Auflagen
der mächtigen Behörde Interstate
Commerce Commission zu umgehen,
die sowohl die Routen der Lastwagen
als auch die Frachtpreise bestimmen
konnte. Das war 1953 und McLeans
Unternehmen bereits eine der größten
Transportfirmen der USA.
Seine nächste Idee war noch besser:
Warum statt kompletter Lkw-Anhänger
nicht einfach nur die Frachtbehälter auf
die Schiffe laden? Gedacht, getan. Damit
war der Grundstein für eine Erfindung
gelegt, die die Weltwirtschaft verändern
sollte: der Container.
Der erste Vorteil der Boxen gegenüber
Lkw-Anhängern fällt sofort ins
Auge: Man kann sie stapeln! Vor Einführung
des Containers wurden Schiffe
so mit Waren bestückt, wie eine Familie
ihr Auto für die großen Ferien packt:
Für alles muss ein passender Platz gefunden
werden – und was nicht sicher
genug verstaut wurde, geht zu Bruch.
Zudem wurden seinerzeit riesige Lagerhallen
benötigt, um die Waren vor und
nach der Verschiffung zu horten. Das
alles fiel beim Container weg. Doch das
war nur der Anfang: Seine wahren Vorzüge
zeigte die Kiste erst, als McLean
begann, die gesamte Hafen-Infrastruktur
umzubauen, inklusive der Kräne, mit
denen die Container verladen werden.
Mehr Fracht – weniger Kosten
1959 machten die Frachtkosten für Ware
aus Übersee rund ein Viertel des späteren
Verkaufspreises aus. Eine Lkw-Ladung
Medizin von Chicago nach Nancy
in Frankreich zu verschicken, kostete
mehr als 2300 Dollar. Das erklärt auch,
warum sich die verarbeitende Industrie
gern in Hafengebieten ansiedelte: Man
wollte zumindest die Kosten sparen, die
durch Lagerhaltung und den Weitertransport
über Land anfielen.
Am 18. März 1966 wurde der erste Container
– noch unter Deck – von New York
nach Europa geschickt. Schon am 23.
April folgte mit der „Fairland“ das erste
„echte“ Containerschiff, das Rotterdam
am 4. Mai erreichte und dann nach Bremen
weiterfuhr. Innerhalb von weniger
als einem Jahr hatten sowohl Rotterdam
als auch Bremen die Kajen verlängert
und mit dem Bau von Krananlagen
begonnen, um die neuen Schiffe in
Empfang zu nehmen.
Mit dem Container sanken die Transportkosten
rapide. Die US-Ökonomen
Edward Glaeser und Janet Kohlhase behaupten
sogar: „Man liegt sicherer mit
der Annahme, dass der Transport von
Gütern im Grunde kostenlos ist, als
mit der Annahme, dass der Transport
ein wesentlicher Bestandteil der Produktionskosten
darstellt.“
Die Box war für die Welt ein Geschenk.
Der internationale Handel mit
Rohstoffen und fertigen Produkten profitierte
ebenso wie die Verbraucher und
die Ökonomie rund um den Globus.
Und doch bleibt der Siegeszug des Containers
ambivalent. Er hat Tausende von
Arbeitern um ihre Einkommensquellen
gebracht. Aber er hat auch Leib und
Leben geretettet: Wer früher im Hafen
geschuftet hat, tat dies unter ausgesprochen
schwierigen Bedingungen. Die traditionelle
Hafenarbeit gehörte zu den
unfallträchtigsten Berufen überhaupt.
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Europameister: In Bremerhaven werden pro Jahr gut 2,1 Millionen Autos verschifft – mehr als in jedem anderen europäischen Hafen.
Im riesigen Autoterminal warten regelmäßig bis zu 120000 Fahrzeuge auf ihren Weitertransport.
in kleineren Stückzahlen komplett montieren“, meint Aden,
„etwa in Malaysia oder Indonesien.“ Eine Idee, die ihn schon
seit Jahren beschäftigt. Oder wie wäre es, wenn die BLG
Anschluss an die Transsibirische Eisenbahn fände, um künftig
chinesische Autos nach Europa zu bringen? Und über Bremerhaven
dann weiter nach Übersee? Gerade hat Aden in
China darüber verhandelt.
Mit harter Arbeit, einem guten Gespür und dem konsequenten
Ausbau der neuen Geschäftsfelder hat sich die BLG
vom lokalen Umschlagsunternehmen zum seehafenorientierten
Logistikdienstleister gemausert. Rund ein Viertel ihres Umsatzes
erwirtschaftet sie mittlerweile mit Geschäften ohne
Bezug zum Wasser, etwa in der Kontraktlogistik für Handel
und Industrie. Sie betreibt in Bremen für Tchibo ein gigantisches
Hochregallager, andernorts lagert und liefert sie im
großen Stil Blumen oder Kekse. Für einige Motoren- und
Zughersteller hat sie die Logistik im Werk übernommen.
Diesen Bereich will Aden ausbauen, auch um sich vom Automobil-
und Containerverkehr unabhängiger zu machen – im
Krisenjahr 2009 brach der bis um die Hälfte ein.
Grenzen des Wachstums? Die setzt nur der Hafen selbst,
vor allem im Containergeschäft. In Bremerhaven stoßen die
Terminals inzwischen an ihre Grenzen, ein Ausbau ist nicht
mehr möglich. Weshalb sich Eurogate mit Investitionen von
350 Millionen Euro die 40-jährige Betreiberkonzession des
neuen JadeWeserPorts im rund 40 Kilometer entfernten Wilhelmshaven
gesichert hat, Deutschlands erstem Tiefwasserhafen,
den Schiffe bis zu einem Tiefgang von 16,50 Meter
anlaufen können. Seit September 2012 ist er in Betrieb – und
steht wie kein anderes Infrastrukturprojekt für das, was die
Bremer konsequent verfolgen: die Idee der Kooperation.
Ein Meilenstein der Zusammenarbeit
„Schade“, sagt Klaus Bartels, während er aus seinem Bremerhavener
Büro im 17. Stock eines Hochhauses direkt an der
Weser schaut. „Wenn das Wetter besser wäre, könnten Sie ihn
sehen.“ Bartels ist Leiter Hafenentwicklung bei Bremenports,
der Hafen-Managementgesellschaft der Freien Hansestadt Bremen.
Bremenports berät die Politik, ist zuständig für Planung,
Bau und Pflege der Hafenflächen, auf denen die Hafenunternehmen
ihre Hallen, Kräne und Werkstätten errichten, und
entwickelt Szenarien für die Zukunft. „Der JadeWeserPort ist
die ideale Erweiterung für Bremerhaven“, sagt Bartels, „und
er ist ein Meilenstein der Zusammenarbeit. Hier wächst was
zusammen, wir werden eine Hafenregion.“
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Auf dem Weg nach Übersee: So ein Autotransporter (hier von der Reederei Wallenius) kann in seinem Laderaum
bis zu 6400 Autos unterbringen. Die größten Exemplare schaffen sogar 8000.
Die Region ließ sich ihr Aushängeschild rund eine Milliarde
Euro kosten, von denen sich Niedersachsen und das Land
Bremen 650 Millionen teilten. Allerdings wird sich dieser
Hafen nur füllen, wenn der Seeverkehr weiter wächst wie bisher.
„Wenn man so etwas plant“, sagt Bartels, „muss man
Wachstumsfetischist sein. Aber dafür gibt es auch gute Gründe.
Ich höre seit Jahrzehnten immer wieder, dass der Containerverkehr
wieder abnehmen wird. Und jedes Mal war das Gegenteil
der Fall.“
Tatsächlich ist der JadeWeserPort eine gigantische Wette
auf die Zukunft. Derzeit bedient ihn nur die Reederei Maersk
mit wöchentlich einigen Schiffen der Mittelamerika- und der
Asienroute, mit anderen Reedereien ist man lediglich im Gespräch.
Doch das ist für die Hafenverantwortlichen ein notwendiges
Risiko. Denn Bremerhaven können nur Schiffe bis
zu einem Tiefgang von 12,80 Meter jederzeit anlaufen, und
selbst wenn die Zufahrt wirklich, wie geplant, auf 13,80 Meter
vertieft wird, reicht das nicht für voll beladene Pötte der
Zukunft, die 18 000, vielleicht sogar 23 000 Standardcontainer
tragen sollen. Es droht die Abwanderung in den Westen,
vor allem zum Tiefwasserhafen Rotterdam, wo ebenfalls enorme
Containerflächen entstehen und wo mit der Betuwe-Linie
außerdem bereits eine zweigleisige Bahnverbindung allein für
den Güterverkehr bis zur niederländisch-deutschen Grenze
existiert. Die deutsche Anschlussstrecke bis ins Ruhrgebiet
soll zeitnah sogar dreigleisig ausgebaut werden.
Bartels zufolge gelangten durch den neuen Hafen zwar
keine zusätzlichen Container nach Bremerhaven, dennoch
würde man von ihm profitieren – schließlich sei man am Jade-
WeserPort beteiligt. „Wir bekommen einen Teil der Hafengebühren.“
Bartels rechnet auch nicht damit, dass Reeder von
Bremerhaven nach Wilhelmshaven wechseln – dafür gäbe es
schlicht keinen Grund. Zudem würden die Anlagen des Jade-
WeserPorts nur nach Bedarf erweitert – „da baut keiner was
auf blauen Dunst.“ Vielmehr bilde sich nun an der deutschen
Nordsee mit Bremen, Bremerhaven und Wilhelmshaven ein
maritimes Dreieck, das den Reedern im Zusammenspiel Lösungen
für jedes ihrer Schiffe bieten könne.
Die Bremer Häfen haben gelernt, Chancen zu sehen und
zu nutzen, und um sie wahr werden zu lassen, nimmt auch
die Politik nicht wenige Wagnisse in Kauf. Beispielsweise
beim Bau eines Offshore-Terminals zur Verladung von Rotorblättern,
Masten und Fundamenten für die geplanten Windparks
in der Nordsee. Da geht es um riesige, mitunter mehrere
Hundert Tonnen schwere Ungetüme, die an einer 500
Meter langen, für schwere Lasten verstärkten Kaimauer ihren
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Weg auf Spezialschiffe finden sollen. Das wäre für den Hafen
neben Containern und Autos ein weiteres Standbein – und
den Herstellern, die vor Ort die Windräder fertigen, würde es
auch helfen.
Um dem Projekt Schwung zu geben, investierten Bremenports
und die BLG rund 30 Millionen Euro in einen
Start-Terminal für die 900 Tonnen schweren Windrad-Fundamente.
Der Plan einer rein privaten Finanzierung für das
Gesamtprojekt scheiterte: Angesichts der anhaltenden politischen
Diskussionen um Energiewende und den Ausbau der
Windparks schien den Anbietern das Investitionsrisiko zu
groß. Weshalb der Bremer Senat im Dezember vergangenen
Jahres beschloss, das 180 Millionen Euro teure Terminal aus
dem eigenen Haushalt zu finanzieren.
Totgesagte leben länger
Alle Kraft nach Bremerhaven – so wirkt es auf den ersten
Blick. Und das ist auch nicht ganz falsch. Zwar hat Bremenports
in Bremen die Zufahrt zum Industriehafen verbreitert,
der mit seinem Erz- und Stahlumschlag den Löwenanteil der
bremischen Gütermenge bewältigt. Zudem soll das Becken
vertieft werden. Doch der Transport von konventionellem
Stückgut sinkt weltweit. Und Bremen, das rund 65 Kilometer
von der Küste entfernt an einem immer schmaler und flacher
werdenden Fluss liegt, kann dem wenig entgegensetzen. Geht
es mit Bremens Hafen zu Ende?
„Oft totgesagt, aber immer noch sehr lebendig“, beschreibt
Ullrich Hautau die Lage vor Ort. Hautau, der bei der
Handelskammer Bremen für Häfen und Verkehr zuständig
ist, neigt nicht zu übertriebenem Lob. Den Fokus auf Bremerhaven
sieht er durchaus kritisch: „Wir hätten das gerne anders.“
Doch er weiß, dass im europäischen Hafenwettbewerb
mit Kirchturmdenken nicht zu bestehen ist. „Für Bremen-
Stadt geht es darum, die bestehenden Mengen zu halten. Und
dafür müssen wir uns neue Nischen suchen.“ Hautau kann
sich einiges vorstellen: den Umschlag von Windpark-Komponenten
oder mehr Zubringerverkehr mit kleinen Feederschiffen
von Bremerhaven. Er sieht Bremen als möglichen Pufferplatz
für Container, wenn die Anlagen in Bremerhaven
überquellen, oder als Verteilstation ins Inland für den weiter
wachsenden JadeWeserPort.
Auf einen wichtigen Bündnispartner kann sich Hautau
jedenfalls verlassen: auf die im Hafen ansässigen Unternehmer.
Für sie spricht Werner Maywald, Geschäftsführer der
Initiative Stadtbremische Häfen e.V. (ISH), ein Zusammenschluss
von 50 Firmen, die in Bremen rund 4000 Menschen
Arbeit geben. „Seit die BLG nach Bremerhaven gezogen ist,
glauben die Leute, in Bremen gebe es keinen Hafen mehr.“
Maywald zieht an seinem Zigarillo und schaut hinüber zum
einstigen Überseehafen, wo derzeit die Überseestadt entsteht.
„Aber das ist einfach nicht wahr. Wir haben hier hervorragende
Mittelständler – nur hauen die nicht so sehr auf den Putz.
Was aber nicht heißt, dass sie sich nicht bewegen.“
Zum Beispiel Christian Vollers, der Geschäftsführer der
Vollers Group GmbH & Co. KG, einem global agierenden
Lagerunternehmen mit weltweit 380 Mitarbeitern, das sich
seit seiner Gründung durch Berthold Vollers im Jahr 1932 vor
allem um Kaffee und Tee kümmert. Das Unternehmen reinigt,
mischt, lagert und verschickt für Händler in aller Welt
pro Jahr allein von Bremen aus rund 100 000 Tonnen Rohkaffee,
es liefert an Röstereien und arbeitet den Kaffeebörsen in
London und New York mit einem speziellen Musterversand
zu. Kaffee aus Asien gelangt über den Hamburger Hafen in
Vollers Lagerhäuser, Bohnen aus Südamerika kommen über
Bremerhaven. „Wir liegen mittenmang“, sagt der Unternehmer,
„wir können beide Häfen nutzen. Und wenn der Jade-
WeserPort mal richtig läuft, liegen wir auch dicht dran.“
Parallel zur Entwicklung des Hafens hat sich auch das
mittelständische Unternehmen weiterentwickelt: vom Lageristen
zum Lebensmittelproduzenten. Vollers ist stets auf der
Suche nach einem Mehrwert für seine Kunden. „Einfach eine
Büchse aufmachen, das reicht nicht.“ Heute stapeln sich im
Teelager in langen Blechregalen blaue Plastikkanister. „Vanille,
Anis, Irish Cream“, liest Vollers die Etiketten vor. In einem
anderen Raum dringt stechender Geruch aus Säcken mit
Pfingstrosen, getrockneten Erdbeerscheiben und „Rhabarberstücken
6,4 mm“. Aus all dem, aus künstlichen und natürlichen
Aromen, mischt das Unternehmen Tee, die der Einzelhändler
nur noch verpacken muss. „Eigentlich“, sagt Christian
Vollers, „sind wir nur ein Lagerdienst. Aber wirklich entscheidend
ist das Drumherum, der Service. Wir mischen Tee.
Andere lackieren Autos.“
Das entscheidende Drumherum – darauf haben sich mit
den Jahren auch andere spezialisiert. Werner Maywald von
der ISH zählt auf: In seinem Hafen gibt es den ehemaligen
Heizölimporteur, der längst auch in Holzpellets, Solar- und
Windkraftanlagen macht. Den Holzimporteur, der mittlerweile
selbst Gartenhäuser baut und an Baumärkte verkauft.
Die Packfirmen, die aus diversen Kleinsendungen vollständige
Containerladungen zusammenstellen. Viele kleine Pflanzen
auf verschiedenen Beeten. Für Maywald ist gerade die
Vielfalt ein unschätzbarer Vorteil, der die bremischen Häfen
vor Krisen schützt. Neben der günstigen Lage: „Wir sitzen
hier schön im Dreieck mit Hamburg und Bremerhaven.“
Gut gelegen allerdings sind andere auch. Es ist wohl eher
das ausgeprägt vernetzte Denken, das die Menschen in den
bremischen Häfen prägt und das sie geschickt zu nutzen
wissen. Geht es Hamburg gut, geht es Bremerhaven gut, geht
es Bremen gut – und umgekehrt. Gegeneinander zu arbeiten,
dafür haben sie hier keine Zeit. Sie haben genug zu tun.
brand eins Neuland 06
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