2013_121c - Bestätigung Lärmaktionsplan und ... - Stadt Weimar

Drucksachen-Nr. 121 c / 2013
Einreicher:
Fraktion CDU
Beschlussdatum: 20. 11. 2013
Abstimmungsergebnis: 33 Zustimmungen, 5 Gegenstimmen, 2
Enthaltungen
Bestätigung des Lärmaktionsplanes Weimar und Beschluss von Lärmminderungsmaßnahmen
– Änderungsantrag zu DS 121a/2013
Beschlusstext:
Der Stadtrat beschließt:
Die DS 121 a / 2013 in folgender geänderten Fassung beschlossen:
Der Stadtrat beschließt die Umsetzung der im Lärmaktionsplan 2. Stufe, Kapitel 9, Tabelle 8
aufgeführten Maßnahmen mit Ausnahme der Nr. 3, 4 und 9 zur Minderung der Straßenverkehrslärmbelastungen
in der Stadt Weimar zur Umsetzung der Vorgaben der Europäischen
Umgebungslärmrichtlinie mit der Zielstellung der weitgehenden Einhaltung der Zielwerte
LDEN = 65 dB und LNGT = 55 dB.
Über die Umsetzung des Lärmaktionsplans ist der Stadtrat jährlich zu unterrichten. Die Kosten
der Umsetzungsmaßnahmen sind jeweils entsprechend Tab. 8 vor der Umsetzung zu
ermitteln und erkennbar mit eigenen Haushaltsstellen in den jeweiligen jährlichen Haushaltsentwürfen
zu veranschlagen.
Begründung:
Konkrete und einschneidende Umsetzungsbeschlüsse dieser Art können erst gefasst werden,
wenn Wirkungsnachweise geführt sind und Analysen zur Verkehrsverlagerung erbracht
wurden. Dies gilt auch für den Prüfauftrag für ein Nachtfahrverbot in der Trierer Straße.

2
Drucksachen-Nr. 121 a / 2013
Einreicher:
Oberbürgermeister
Beschlussdatum: 20. 11. 2013
Abstimmungsergebnis: siehe DS 121 c / 2013
Bestätigung des Lärmaktionsplanes Weimar und Beschluss von Lärmminderungsmaßnahmen
Beschlusstext:
Der Stadtrat beschließt die Umsetzung der im Lärmaktionsplan 2. Stufe, Kapitel 9, Tabelle 8
aufgeführten Maßnahmen zur Minderung der Straßenverkehrslärmbelastungen in der Stadt
Weimar zur Umsetzung der Vorgaben der Europäischen Umgebungslärmrichtlinie mit der
Zielstellung der weitgehenden Einhaltung der Zielwerte LDEN = 65 dB und LNGT = 55 dB.
Begründung:
siehe Anlage: fachliche Begründung zur Beschlussvorlage Lärmaktionsplan Weimar 2013
mit Maßnahmeplan

Lärmaktionsplan
Stufe 2
Fortschreibung 2013
Ergebnisbericht – September 2013

Lärmaktionsplan - Stufe 2
Fortschreibung 2013
Ergebnisbericht
Bearbeitung VERKEHR 2000
AHNER + MÜNCH
Brennerstr. 26
99423 Weimar
Arbeitsgruppe Lärmaktionsplanung
Schalltechnische Berechnung:
Dipl.-Ing. H.-J. Zubrinna
im Auftrag der
Stadt Weimar
Oberbürgermeister
Herr St. Wolf
Markt 1
99421 Weimar
Weimar, September 2013

Lärmaktionsplan 2013
Inhaltsverzeichnis
1 Ausgangslage und Zielstellung 4
2 Grundlagen und Vorgehensweise 4
3 Rechtlicher Rahmen 8
4 Zielwerte und Grenzwerte für den Straßenverkehrslärm 9
5 Analyse der Lärm- und Konfliktsituation 14
5.1 Stand der Umsetzung aus Stufe 1 14
5.2 Grundlagen und Verfahren 15
5.2.1 Stadt- und Verkehrsstruktur 15
5.2.2 Verkehrsstärke 21
5.2.3 Sonstige Einflussfaktoren 22
5.2.4 Bewertungsverfahren 25
5.3 Ergebnisse der Lärmberechnungen 27
6 Strategie und Rahmenkonzept zur Lärmminderung 32
7 Maßnahmenkatalog der Lärmminderung 34
7.1 Übersicht 34
7.2 Bauleitplanerische Maßnahmen 34
7.3 Förderung des Umweltverbunds 35
7.4 Lenkung des Güterverkehrs 37
7.5 Parkraummanagement 37
7.6 Verlangsamung des Kfz-Verkehrs 38
7.7 Verstetigung des Kfz-Verkehrs 38
7.8 Bündelung des Kfz-Verkehrs 39
7.9 Verlagerung von Kfz-Strömen 39
7.10 Bauliche Maßnahmen im Straßenraum und baulicher Lärmschutz 40
7.11 Belästigungen durch Lärm 40
8 Erreichbare Minderung der Lärmbelastung 42
9 Maßnahmenplan Weimar 46
10 Wirkungsanalysen Weimar 50
11 Ergebnisse der Öffentlichkeitsbeteiligung 52
11 Ergebnisse der Lärmaktionsplanung Stufe 2 55
12 Hinweise für die Fortschreibung des Lärmaktionsplanes 56
13 Glossar 57
14 Abkürzungen 61
15 Verzeichnisse 62
Ergebnisbericht 3. September 2013 3

Lärmaktionsplan 2013
1 Ausgangslage und Zielstellung
Lärm ist eines der wichtigsten Umweltprobleme unserer zivilisierten Gesellschaft.
Wesentliche Teile der Bevölkerung sind Geräuschpegeln ausgesetzt, die markante
lärmbedingte Gesundheitsrisiken sowie Schlafstörungen zur Folge haben. Lärm
verursacht gleichermaßen erhebliche wirtschaftliche Folgekosten.
Der Straßenverkehrslärm rangiert in der Skala der Lärmquellen an vorderster Stelle.
Vor dem Hintergrund der EU-Umgebungslärmrichtlinien und dem in der Folge
angepassten Bundes-Immissionsschutzgesetz hat der Stadtrat von Weimar in seiner
Sitzung vom 03.12.2008 den Lärmaktionsplan 2008 bestätigt und beschlossen
(Drucksachen-Nr. 183/2008).
Während in einer ersten Phase 2008 Hauptverkehrsstraßen mit einem
Verkehrsaufkommen über 6 Millionen Kfz pro Jahr in die Lärmaktionsplanung
einzubeziehen sind, werden in einer zweiten Phase bis 2013 auch Straßen mit einem
Verkehrsaufkommen über 3 Millionen Kfz pro Jahr berücksichtigt.
Mit der vorliegenden Fortschreibung des Lärmaktionsplanes für die Stadt Weimar gilt
es den bisher erreichten Stand der Umsetzung des Lärmaktionsplanes aus dem Jahr
2008 zu bilanzieren, die bestehende aktuelle Lärmsituation zu analysieren und zu
bewerten sowie geeignete Maßnahmen zur Lärmminderung aufzeigen.
2 Grundlagen und Vorgehensweise
Seit dem Jahr 2008 hat es keine wesentlichen Änderungen bei den Grundlagen
sowie für die Vorgehensweise gegeben. Ungeachtet dessen gibt es vielfältige
Aktivitäten im Sinne des Lärmschutzes.
Die Belastung der Bevölkerung durch Straßenverkehrslärm bleibt ein wichtiges und
sensibles Thema der Kommunalpolitik und der täglichen Verwaltungsarbeit.
Rechtsverbindliche Grenzwerte im Immissionsschutz bestehen für Luftschadstoffe,
wie PM 10 und NO 2 , nicht aber in vergleichbarer Weise für den Umgebungslärm.
Bewertungsgrundlage für den Lärm sind Berechnungsergebnisse für
Mittelungspegel. Lärmmessungen sind nicht gerichtsfest.
Der Mittelungspegel hängt von der Lautstärke, Dauer und Häufigkeit der jeweiligen
typischen Vorbeifahrt-Ereignisse ab.
Die subjektive Wahrnehmung der Lärmbelastung wird häufig stärker von
Spitzenwerten und dem Schwankungsbereich der Lärmpegel geprägt.
Vorläufige Berechnungsverfahren im Rahmen der Lärmaktionsplanung werden
weiterhin im Nebeneinander mit der aus dem Jahr 1990 stammenden
Berechnungsverfahren der Richtlinien für den Lärmschutz an Straßen kontrovers
diskutiert.
Ergebnisbericht 3. September 2013 4

Lärmaktionsplan 2013
Grenzwerte für die Lärmsanierung für bauliche Maßnahmen an Bundesstraßen
wurden in 2010 um 3 dB(A) abgesenkt, diese liegen allerdings immer noch auf relativ
hohem Niveau.
Verbindliche Grenzwerte als Auslöser von verkehrsbeschränkenden Maßnahmen an
bereits bestehenden Straßen zum Schutz der Anwohner von Straßenverkehrslärm
nach § 45 Absatz 1 StVO sind ebenso nicht in Vorbereitung wie ein
zusammenfassendes Lärmschutzgesetz.
Die Umsetzung der im LAP-Maßnahmenplan 1. Stufe der Stadt Weimar
vorgesehenen Maßnahmen gestaltet sich z. T. schwierig, da die Stadt Weimar nicht
in jedem Fall für die Umsetzung zuständig ist, das begrenzte Finanzbudget eine
vorgesehene Realisierung zeitlich verlagert oder das Einvernehmen mit dem
zuständigen Baulastträger nicht hergestellt werden konnte.
Das TMLNU hat in seinem Schreiben vom 01.10.2008 an den Städte- und
Gemeindebund Thüringen e.V. erst nach Ablauf der gesetzlich vorgesehenen
Termine für den Abschluss der Lärmaktionsplanung Stufe 1 (18.07.2008) mit den
Auslegungshinweisen des TMBLM und des TMLNU zur Lärmaktionsplanung /29/ auf
grundlegende Probleme der Praxistauglichkeit der Lärmaktionsplanung reagiert.
Das nochmalige Versenden dieser Auslegungshinweise an die Kommunen anlässlich
einer Sachstandsabfrage vom Juli 2009 kann als Beleg für die nach wie vor
bestehenden Abstimmungsprobleme zur Lärmproblematik gewertet werden.
Im Rahmen der seitens der TLUG Jena durchzuführenden Lärmkartierung wurde für
Weimar das Straßennetz mit einer Verkehrsstärke > 4.000 Kfz/24 h in seinem
Netzzusammenhang mit den einmündenden Straßenabschnitten abgegrenzt. Die
lärmrelevanten Parameter (Verkehrsstärke, Geschwindigkeit, Fahrbahnbelag und –
zustand) wurden überprüft und im erforderlichen Maße aktualisiert. Die mittels
Verkehrsmodell der Stadt Weimar abgebildeten Verkehrsmengen wurden im
Nebeneinander zu den aktuell vorliegenden Ergebnissen von Verkehrserhebungen
für die Zuordnung der Verkehrsstärken zu den Straßenabschnitten herangezogen.
Die differenzierten Parameter zur Lärmpegelberechnung für die maßgebende
stündliche Verkehrsstärke sowie den Anteil Schwerverkehr in den drei
Tageszeitabschnitten wurden gemäß der anzuwendenden Berechnungsvorschrift
(VBUS) für die einzelnen Netzabschnitte ermittelt.
Die Ergebnisse der Lärmkartierung belegen für Weimar eine Lärmsituation, die eine
Fortschreibung eines Lärmaktionsplanes erforderlich macht. Das Kriterium einer
Verkehrsstärke über 3 Mio. Kfz pro Jahr bzw. 8.000 Kfz/24 h erfüllen für das
administrative Stadtgebiet von Weimar neben der Bundesautobahn (BAB) A 4 weite
Teile des Grundnetzes der städtischen Hauptverkehrsstraßen.
Für die Lärmberechnung zu berücksichtigen sind die Verkehrsstärken je
Richtungsfahrbahn. Bei zweibahnigen Straßenabschnitten (A 4, B 7 Ortsumgehung
Weimar-West) teilt sich die Verkehrsstärke auf die beiden Richtungsfahrbahnen auf.
Die Lärmwirkung wird über zwei parallele Linienquellen ermittelt.
Ergebnisbericht 3. September 2013 5

Lärmaktionsplan 2013
Abb. 1: Fahrbahnabschnitte im Stadtgebiet nach Verkehrsstärkeklassen
Eine vergleichsweise hohe Lärmbelastung kann nicht nur durch große
Verkehrsstärke sondern auch durch Zusammentreffen weiterer ungünstiger
Randbedingungen (enge Baufluchten, schlechter Fahrbahnzustand etc.) verursacht
werden. In diesem Sinne wurden auch Straßenabschnitte mit einer Verkehrsstärke
zwischen 4.000 Kfz/24 h und 8.000 Kfz/24 h in die Berechnung der Lärmsituation
einbezogen.
Ergebnisbericht 3. September 2013 6

Lärmaktionsplan 2013
Für eine verfeinerte Bewertung der Lärmsituation wurde das akustische Modell für
die relevanten Abschnitte der Hauptverkehrsstraßen von Weimar mit den
Verkehrskennziffern versorgt.
Für einen rechnerischen Nachweis der Betroffenheit der Bevölkerung wurden die
Einwohnerdaten gebäudescharf berücksichtigt.
Nachdem die Erstauflage der Lärmaktionsplanung im Jahr 2008 für Weimar
zeitparallel zur Fortschreibung des Verkehrsentwicklungsplanes erfolgte, stellt sich
für die Bearbeitung in Stufe 2 eine zeitliche Parallelität und inhaltliche Abhängigkeit
zur Fortschreibung des Luftreinhalteplanes dar.
Im Sinne der Fortschreibung des Lärmaktionsplans wurden in den zurückliegenden
Jahren verschiedene Bausteine zur Qualifizierung der Bewertung der Lärmsituation
bearbeitet in der Arbeitsgruppe Luftreinhalte- und Lärmaktionsplanung erörtert sowie
in entsprechenden Arbeitsberichten dokumentiert.
Hierzu zählen insbesondere die Aufbereitung incl. Aktualisierung der Grundlagen des
Verkehrsmengengerüstes der Stadt Weimar sowie der Abgleich der
Straßennetzmodelle des Lärmberechnungsmodells und des Verkehrsplanungsmodells.
In 2011 wurden Maßnahmen zum Lkw-Fahrverbot (Steubenstraße und
Gesamtstadt) untersucht. In diesem Zusammenhang wurden auch aktuelle, durch die
Abt. Tiefbau durchgeführte Radarmessungen ausgewertet und für die
Plausibilitätsprüfung des Verkehrsmengengerüstes herangezogen. Für die Jenaer
Straße erfolgte eine vertiefende Betrachtung zum Verkehrsablauf und den
Möglichkeiten der Verstetigung des Verkehrsflusses.
Maßnahmen der Lärmminderung stellen vielfach auch einen Beitrag zur Absenkung
der Schadstoffemission (insbesondere PM 10 und NO 2 ) dar. Die zeitliche
Beschränkung eines Tempolimits auf die Nachtstunden, wie es z. B. in Jena
eingerichtet wurde, kann allerdings in lufthygienischer Hinsicht nicht überzeugen.
Maßnahmen aus dem Feld der Luftreinhaltung können ebenso positive Wirkungen
auf die Lärmsituation zur Folge haben.
Am Hotspot Jenaer Straße in Weimar wurde aufgrund der Grenzwertüberschreitung
des Jahresmittelwerte NO 2 in den Jahren 2010 und 2011 die Einführung von Tempo
30 in Form eines Modellversuchs zugestimmt.
Als eine wesentliche Grundlage für die Bearbeitung des Lärmaktionsplanes konnte
das verfügbare Verkehrsmodell für Weimar mit einem differenziert aufgebauten
Verkehrsmengengerüst herangezogen werden. Aktuelle Ergebnisse der verfügbaren
Verkehrserhebungen wurden aufbereitet und eingearbeitet.
Für eine verfeinerte Bewertung der Lärmsituation wurde das akustische Modell für
die relevanten Abschnitte der Hauptverkehrsstraßen von Weimar überprüft.
Für einen rechnerischen Nachweis der in der EU-Umgebungslärmrichtlinie
vorgeschriebenen Einschätzung der Betroffenheit der Bevölkerung wurden die
Einwohnerdaten gebäudescharf ausgewertet. Informationen zum Straßennetz
Ergebnisbericht 3. September 2013 7

Lärmaktionsplan 2013
(insbesondere Tempolimit sowie Fahrbahnbelag und -zustand) wurden im Rahmen
der Arbeitsgruppensitzungen abgestimmt.
Die Stadtverwaltung hat die Ergebnisse der Lärmkartierung, die in enger
Abstimmung und Zusammenarbeit mit der TLUG Jena erarbeitet wurden, im Januar
2013 im Rahmen eines Pressegesprächs sowie im Rathauskurier 1 bekannt gemacht.
Auf der Grundlage der differenzierten Bewertung der Lärmsituation werden
gemeinsam in der Arbeitsgruppe Lärmaktionsplanung mögliche Maßnahmen der
Lärmminderung beraten, im Hinblick auf Eignung für den Einsatz in Weimar
ausgewählt und für den Entwurf des Lärmaktionsplanes zusammengestellt.
Nach Erörterung und Bestätigung der ausgewählten Maßnahmen erfolgen
schalltechnische Berechnungen zum Wirkungsnachweis.
Die Maßnahmen werden mit dem Ziel der Herstellung des Einvernehmens mit dem
Straßenbaulastträger beraten und abgestimmt.
Der überarbeitete Entwurf wird im Sinne der vorgeschriebenen
Öffentlichkeitsbeteiligung ausgelegt und die Offenlage ortsüblich bekannt gemacht.
Zusätzlich werden weitere ausgewählte Behörden um Stellungnahme gebeten.
Nach Abschluss der Offenlage sowie Eingang der Stellungnahmen der
einbezogenen Institutionen erfolgen eine Zusammenfassung der
Öffentlichkeitsbeteiligung sowie eine abschließende Überarbeitung des Entwurfes.
Dieser überarbeitete Entwurf soll im zuständigen Bau- und Umweltausschuss
bestätigt sowie dem Stadtrat zur Beschlussfassung vorgelegt werden.
3 Rechtlicher Rahmen
Die EG-Umgebungslärmrichtlinie aus dem Jahr 2002 wurde mit Novellierung des
Bundes-Immissionsschutzgesetzes (BImSchG) im Jahr 2005 in nationales Recht
umgesetzt.
Umgebungslärm bezeichnet nach § 47b "belästigende oder gesundheitsschädliche
Geräusche im Freien, die durch Aktivitäten von Menschen verursacht werden,
einschließlich des Lärms, der von Verkehrsmitteln, Straßenverkehr,
Eisenbahnverkehr, Flugverkehr sowie Geländen für industrielle Tätigkeiten ausgeht."
Das Lärmschutzrecht hat damit eine deutliche Aufwertung erfahren. Für Thüringen
erfolgte die Lärmkartierung in Zuständigkeit der TLUG Jena in enger Abstimmung
auch für Weimar. Diese Lärmkarten sowie die Auswertung der Betroffenheit sind
wesentliche Grundlagen für den Prozess der Fortschreibung des Lärmaktionsplans in
Zuständigkeit der Stadt Weimar.
Der aufzustellende Plan regelt gemäß § 47d in einer zweiten Stufe bis zum 18. Juli
2013 für Orte in der Nähe der Hauptverkehrsstraßen mit einem Verkehrsaufkommen
von über 3 Millionen Kraftfahrzeugen pro Jahr den Umgang mit den Lärmproblemen
und Lärmauswirkungen. Im Fünfjahresturnus, aus gegebenem Anlass auch früher, ist
die Planung zu überprüfen und fortzuschreiben.
1 Nr. 24 vom 22. Dezember 2012, Seite 6377
Ergebnisbericht 3. September 2013 8

Lärmaktionsplan 2013
Der Lärmaktionsplan hat bestimmte Mindestanforderungen zu erfüllen. Neben einer
allgemeinen Charakteristik, der Benennung von Zuständigkeiten und rechtlichem
Hintergrund und der Darstellung geltender Grenzwerte sind insbesondere
die Ergebnisse der Lärmkartierung zusammenzufassen
die Betroffenheit (Personenzahl, die Lärm ausgesetzt sind) zu bewerten
Probleme und verbesserungsbedürftige Situationen anzugeben
vorhandene und geplante Maßnahmen aufzuzeigen
eine langfristige Strategie zu entwickeln
finanzielle Informationen zu ergänzen.
Die Öffentlichkeit ist in den Prozess der Aufstellung des Lärmaktionsplanes
einzubinden und entsprechend zu informieren.
Die Überschreitung der in den Lärmkarten ausgewiesenen Werte führt nicht
zwingend zu einer Lärmsanierung.
Vielmehr sind die Maßnahmen zur Lärmminderung durch Anordnungen oder
sonstige Entscheidungen der zuständigen Träger öffentlicher Verwaltung im Rahmen
der gesetzlichen bzw. sonstigen Rechtsvorschriften durchzusetzen.
Mit der Festlegung von planerischen Zielwerten leitet sich keine Verpflichtung zur
Umsetzung von entsprechenden Maßnahmen ab. Ein Rechtsanspruch lässt sich
nicht begründen.
Ungeachtet dessen gilt es – bei aller Ernsthaftigkeit der Lärmauswirkungen –
Maßnahmen im praktisch umsetzbaren Rahmen festzulegen.
Die eigentliche Bedeutung der Lärmaktionsplanung besteht in der Verpflichtung zur
Ausübung des pflichtgemäßen Ermessens über Reihenfolge, Ausmaß und zeitlichen
Ablauf von Sanierungsmaßnahmen.
Für die planerische Herleitung der anzusetzenden Maßnahmen und den Nachweis
des begründeten Vorgehens bedarf es einer Festlegung von planerischen
Zielwerten.
4 Zielwerte und Grenzwerte für den Straßenverkehrslärm
Auf nationaler Ebene existieren bislang keine allgemein gültigen Grenzwerte zur
Lärmbelastung im Verkehrsbereich. In den bestehenden Vorschriften zum
Lärmschutz
Verkehrslärmschutzverordnung (16. BImSchV) /9/
DIN 18005 /26/
werden verschiedene Grenz- bzw. Orientierungswerte – abhängig von der
Nutzungsart der betroffenen Gebiete und von der Tageszeit – definiert, die allerdings
lediglich für den Um- und Neubau von Verkehrsanlagen bzw. im Rahmen der
Bauleitplanung, z. B. für den Neubau von Wohngebieten gelten.
Ergebnisbericht 3. September 2013 9

Lärmaktionsplan 2013
Im Rahmen der Lärmaktionsplanung ist die vorläufige Berechnungsmethode für den
Umgebungslärm an Straßen (VBUS) anzuwenden, die sich von der
Schallberechnung nach der 16. BImSchV (RLS-90) unterscheidet.
Ein markantes Unterscheidungsmerkmal ist die Berücksichtigung von drei
Stundengruppen des Tages nach VBUS im Unterschied zu zwei Tagesabschnitten
nach RLS-90. Unterschiede in der Methodik können geringfügige Abweichungen im
Berechnungsergebnis zur Folge haben.
Weniger thematisiert wird der Unterschied bei den anzusetzenden Verkehrsanteilen
für den Lkw-Verkehr (RLS-90: Kfz > 2,8 t) bzw. Schwerverkehr (VBUS: Kfz > 3,5 t),
was vor allem in der Schwierigkeit einer belastbaren Erfassung begründet liegen
dürfte.
16. BImSchV - Neubau oder wesentliche Änderung
Gewerbegebiete
59
70
Kerngebiete,
Dorfgebiete,
Mischgebiete
54
65
reine und allgemeine
Wohngebiete,
Kleinsiedlungsgebiete
Krankenhäuser,
Schulen, Kurheime,
Altenheime
49
47
60
58
LNight
LDEN
0 10 20 30 40 50 60 70 80
dB(A)
Abb. 2: Immissionsgrenzwerte 16. BImSchV
Nacht
Tag
Kern- und
Gewerbegebiete
DIN 18005 Schallschutz im Städtebau
55
65
Dorf- und
Mischgebiete
50
60
besondere
Wohngebiete
Friedhöfe,
Kleingarten- und
Parkanlagen
allgemeine Wohn-,
Kleinsiedlungs und
Campingplatzgebiete
reine Wohngebiete,
Wochenend- und
Ferienhausgebiete
45
60
55
55
45
55
40
50
0 10 20 30 40 50 60 70
dB(A)
Abb. 3: Orientierungswerte DIN 18005
Ergebnisbericht 3. September 2013 10

Lärmaktionsplan 2013
Die Richtlinien für den Verkehrslärmschutz an Bundesfernstraßen in der Baulast des
Bundes (VLärmSchR 97; /12/) beinhalten Grenzwerte für die Lärmsanierung an
bestehenden Bundesstraßen. Diese liegen deutlich über den Grenzwerten für den
Neubau gemäß 16. BImSchV.
LNight
LDEN
VLärmSchR 97 - Lärmsanierung
Gewerbegebiete
65
76
Kerngebiete,
Dorfgebiete,
Mischgebiete
Krankenhäuser,
Schulen, Kurheime,
Altenheime, reine und
allgemeine
Wohngebiete,
Kleinsiedlungsgebiete
62
60
73
71
0 10 20 30 40 50 60 70 80
dB(A)
Abb. 4: Grenzwerte VLärmSchR 97
Diese Beurteilungspegel werden auch als Richtwerte in der Richtlinie für
straßenverkehrsrechtliche Maßnahmen zum Schutz der Bevölkerung vor Lärm
(Lärmschutz-Richtlinien-StV; /25/) vom 23.11.2007 herangezogen. Diese Richtlinien
geben eine Orientierungshilfe zur Entscheidung über entsprechende Maßnahmen für
bestehende Straßen. Darin wird auf die Notwendigkeit von Lärmberechnungen zur
Vorbereitung straßenverkehrsrechtlicher Maßnahmen hingewiesen, welche vom
Baulastträger durchzuführen sind. Die Berechnungsergebnisse nach VBUS werden
seitens des Bundesministeriums für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung als nicht
geeignet für den Nachweis der Überschreitung geltender Richtwerte eingeordnet.
Vor diesem Hintergrund erweist sich die Harmonisierung der Berechnungsverfahren
(VBUS und RLS 90) als dringliche Aufgabe.
Grenzwerte für die Lärmsanierung nach VLärmSchR 97 für bauliche Maßnahmen an
Bundesstraßen wurden in 2010 um 3 dB(A) abgesenkt.
In dem Bezug verweist das Thüringer Landesverwaltungsamt, als obere
Straßenverkehrsbehörde darauf, dass die Absenkung gemäß „A.“ „I.“ der
VLärmSchR 97 für bauliche Baumaßnahmen an Bundesstraßen in Baulast des
Bundes zum Schutz vor Verkehrslärm gilt /28/. Insofern wird argumentiert, dass etwa
bei einer verkehrsrechtlichen Anordnung nach § 45 Abs. 1 Nr. 3 StVO zum Schutz
vor Lärm – wie z. B. Tempo 30 km/h – nach VwV-StVO, hier zu § 45 Rdn. 13 die
Lärmschutz-Richtlinien-StV anzuwenden sind, mit eben noch diesen „alten“, in Abb. 4
angegebenen Richtwerten (vom 23.11.2007).
Ergebnisbericht 3. September 2013 11

Lärmaktionsplan 2013
Die Absenkung der Auslösewerte erfolgte im Jahr 2010, also deutlich nach
Herausgabe der Lärmschutz-Richtlinien-StV im Jahr 2007.
Die Schwelle für das Ergreifen baulicher Maßnahmen wurde um 3 dB(A)
herabgesetzt. Das heißt, dass ein relativ größerer Aufwand aus Lärmschutzgründen
für angemessen angesehen wird.
Die Anordnung von Tempo 30 ist eine kurzfristig umsetzbare, kostengünstige und
durchaus wirkungsvolle Maßnahme, alternativ zu baulichen Maßnahmen an der
Straße.
Beide Umstände, die Absenkung der Auslösewerte zeitlich nach Herausgabe der
Lärmschutz-Richtlinien-StV und die Anerkennung relativ größerer Aufwendungen aus
Lärmschutzgründen, werden in die Abwägung bei Tempo 30 nicht einbezogen.
Dieser Exkurs zeigt die nach wie vor bestehende Problematik der unterschiedlichen
Standpunkte in der Diskussion um den Straßenverkehrslärm 2 .
Ungeachtet dessen zeigt eine Überschreitung dieser Richtwerte im
Berechnungsergebnis nach VBUS entsprechenden Untersuchungsbedarf an.
Für die Lärmaktionsplanung muss die zuständige Kommune Planungszielwerte
festlegen, die mit der schrittweisen Umsetzung der Maßnahmen des
Lärmaktionsplanes angestrebt werden sollen.
Der Stadtrat von Weimar hat entsprechend Vorschlag der Arbeitsgruppe
Lärmaktionsplanung nach einer entsprechenden Vorberatung im zuständigen Bau-,
und Umweltausschuss in seiner Sitzung am 07. Mai 2008 die nachfolgenden
Planungszielwerte bestätigt.
Betrachtungszeitraum
Zielwert
Tages-Abend-Nacht-Lärmindex – L DEN 65 dB(A)
Nachtlärmindex – L Night
55 dB(A)
Tab. 1: Planungszielwerte Lärmaktionsplanung Weimar
Diese planerische Festlegung folgt den Empfehlungen der Bund/Länder-
Arbeitsgemeinschaft für Immissionsschutz (LAI) und dem Arbeitsgremium der
Umweltministerkonferenz (UMK) und des Rates von Sachverständigen für
Umweltfragen.
Dabei wurden in der erstmaligen Aufstellung eines Lärmaktionsplanes zunächst die
empfohlenen Handlungszielwerte gewählt, die als gesundheitsrelevante
Schwellenwerte gelten.
2 Die Handlungsmöglichkeiten zur Lärmminderung sind für die Stadt Weimar durch die abgesenkten
Grenzwerte für die Lärmsanierung für bauliche Maßnahmen an Bundesstraßen in 2010 offenkundig
nicht verbessert worden.
Ergebnisbericht 3. September 2013 12

Lärmaktionsplan 2013
Der Sachverständigenrat für Umweltfragen hat in Gutachten 2004 und 2005 auf die
Schwelle von 45 dB(A) hingewiesen, unterhalb der ein ungestörter Schlaf
sichergestellt werden kann bzw. oberhalb der Aufwachreaktionen festzustellen sind.
Umweltqualitäts- und Umwelthandlungsziele für
den Schutz gegen Lärm
längerfristig
(Vorsorgezielwert)
45
55
mittelfristig
(Präventionswert)
52
62
Umwelthandlungsziel
(Nahziel)
55
65
LNight
LDEN
0 10 20 30 40 50 60 70
dB(A)
Abb. 5: Schwellwerte für den Schutz gegen Lärm /10/
In Auswertung der in Stufe 1 der Lärmaktionsplanung sowie daraufhin im Prozess
der geplanten schrittweisen Umsetzung gesammelten Erkenntnisse werden diese
Planungszielwerte auch für Stufe 2 als maßgebend beibehalten.
Dies geschieht auch vor dem Hintergrund, dass sich das Thüringer Ministerium für
Landwirtschaft, Naturschutz und Umwelt anlässlich einer Abfrage zum Erfüllungsbzw.
Bearbeitungsstand der Lärmaktionsplanung (Schreiben vom 15. Juli 2009, /32/)
veranlasst gesehen hat, die Kommunen auf Prioritätsstufen der Lärmbelastung 3
hinzuweisen.
Mittel- bis langfristig gilt es die Planungszielwerte für die Lärmaktionsplanung im
Zuge der Fortschreibung zu überprüfen sowie ggf. der weiteren Entwicklung
anzupassen.
3 „Des Weiteren sind wir der Auffassung, dass bei der Lärmaktionsplanung Prioritäten in Bezug auf die
Lärmbelastung gesetzt werden sollten. Es ist deshalb denkbar, die höchste Priorität auf die
Maßnahmen zu richten, die der Lärmsanierung von Bereichen mit einer Belastung ab 70 dB(A) am
Tag und 60 dB(A) in der Nacht dienen sollen. Als zweite Prioritätsstufe könnten dann Bereiche ab 65
bis 70 bzw. 55 bis 60 dB(A) angesehen werden.“
Ergebnisbericht 3. September 2013 13

Lärmaktionsplan 2013
5 Analyse der Lärm- und Konfliktsituation
5.1 Stand der Umsetzung aus Stufe 1
Mit dem in der Stadtratssitzung vom 03.12.2008 bestätigten Lärmaktionsplan der
Stadt Weimar wurden auch Maßnahmen beschlossen (Drucksachen-Nr. 183/2008),
die kurz- mittel- und langfristig umzusetzen sind.
Mit dem Änderungsantrag zur DS 183/08 wurde Pos. 15 der Maßnahmentabelle:
Straßenneubau B 7 – Ortsumgehung gestrichen. Dies erfolgte mit der Begründung,
dass eine zeitnahe Realisierung zugunsten einer Entlastung der Ortsdurchfahrt
seitens der Stadt erst nach Auswertung und Beratung der Ergebnisse im Rahmen
der Fortschreibung des Verkehrsentwicklungsplanes (VEP) 4 als zu befördernde
Maßnahme beschlossen werden kann.
Die Mehrzahl der im LAP-Maßnahmenplan 1. Stufe der Stadt Weimar vorgesehenen
Maßnahmen zur Minderung des Straßenverkehrslärms sind umgesetzt bzw. es kann
zeitnah mit deren Realisierung gerechnet werden. Teilweise sprechen gegen eine
Umsetzung von Maßnahmen die fehlende Zuständigkeit der Stadt Weimar sowie ein
begrenztes Finanzbudget.
Auf Anfrage des TMLFUN (Schreiben vom 21.02.2012) wurde der erreichte Stand
der Maßnahmenumsetzung im Antwortschreiben vom 19.03.2012 berichtet.
Den erreichten Stand der Umsetzung bis Ende 2012 zeigt die nachfolgende Tabelle.
Nr. Maßnahme
Typ
Bezeichnung
Realisierungsstand
1 Instandhaltung
2 Instandhaltung
3 Instandhaltung
4 Tempolimit
5 Tempolimit
6 Tempolimit
7 Tempolimit
Austausch Pflasterbelag
Humboldtstraße
Verbesserung Fahrbahnzustand
Fuldaer Straße und Martin-Luther-
Straße
Einpassen der Schachtabdeckungen
Fuldaer Straße
30 km/h
Marienstraße – Steubenstraße –
Gropiusstraße – Erfurter Straße (bis
Washington-Straße)/Henrich-Heine-
Straße - Karl-Liebknecht-Straße
30 km/h Fuldaer Straße zwischen
Röhrstraße und Müllerhartungstraße
in Planung, abhängig von
Fördermittelbereitstellung
erfolgt
erfolgt
erfolgt
erfolgt
30 km/h Jenaer Straße ab November 2012 eingerichtet
(von oberer Verkehrsbehörde als
Modellversuch wegen Grenzwertüberschreitung
JMW NO 2 genehmigt)
30 km/h Trierer Straße zwischen
Abraham-Lincoln-Straße und
Lisztstraße
nicht erfolgt, da bislang kein Einvernehmen
mit Straßenbaulastträger, Straßenverkehrsund
Polizeibehörden hergestellt
4
Die Beschlusslage zum VEP gemäß Stadtratssitzung vom 06.05.2009 unterstützt mit den
verabschiedeten Grundsätzen in Pos. 3.3 (4) die Vervollständigung der Ortsumgehung im Zuge der B
7 mit dem Neubau der Nordostumgehung als Planungsabsicht des Baulastträgers der Bundesstraßen.
Ergebnisbericht 3. September 2013 14

Lärmaktionsplan 2013
Nr. Maßnahme
Typ
Bezeichnung
Realisierungsstand
8 Tempolimit
9 Tempolimit
30 km/h Fuldaer Straße zwischen erfolgt
Röhrstraße und Georg-Büchner-
Straße
Kontrolle stationäre Blitzer wurden eingerichtet: B 7
Lindenberg, B 85 Gelmeroda und Schöndorf,
L 2161 Taubach, Hauptstraße
Niedergrunstedt, Lutherstraße Oberweimar;
mobile Blitzer (KOS+Polizei) gemäß
10 sonstige Überprüfung + ggf. verändern der
Standorte der Ortstafeln
11 Lkw-Verbot Nachtfahrverbot in Stufe 2 der LAP,
Abschnitte noch festzulegen, u. a.
Martin-Luther-Straße, Stadtring
12 Förderung
Umweltverbund
13 Förderung
Umweltverbund
14 Verkehrslenkung
15 Straßenneubau
Ergänzung Abendangebot,
Fahrradmitnahme, neue Haltestelle
Universität, Verbesserung der
Haltestellenausstattung
Parkraummanagement
Knotenumbau Sophienstiftsplatz
B 7 Ortsumgehung
Einsatzplan/Kapazität
in Bearbeitung, Prüfergebnis 04/2013
nicht erfolgt, erst für Stufe 2 vorgesehen;
Beschränkungen für den Lkw-Verkehr
bestehen in Einzelfällen, z. B. für die
Lutherstraße;
Lkw-Fahrverbote wurden angesichts der
Grenzwertüberschreitungen bei
Luftschadstoffen (Steubenstraße: Feinstaub,
Jenaer Straße: Stickoxide) untersucht
realisiert, wird kontinuierlich erweitert
Fortschreibung Nahverkehrspläne VMT und
Stadt Weimar in 2013
realisiert, u. a. Bewohnerparkzone Altstadt
wird kontinuierlich erweitert, innere Altstadt
konsequent verkehrsberuhigt nach
Umgestaltung Herderplatz (Verzicht auf
öffentliche Stellplätze)
nicht realisiert, derzeit keine konkrete
zeitliche Einordnung möglich
nicht erfolgt, wegen Einordnung im
Bundesverkehrswegeplan (BVWP),
Beschluss zur Fortschreibung BVWP als
Voraussetzung zur weiterführenden
Planungsvorbereitung
Tab. 2: Stand der Umsetzung – Maßnahmen Stufe 1
Durch den für die Bundesstraßen B 7 sowie B 85 zuständigen Baulastträger wurden
in den letzten Jahren umfangreiche Lärmsanierungsarbeiten (Jenaer
Straße/Friedensstraße sowie Trierer Straße/Erfurter Straße) durchgeführt.
5.2 Grundlagen und Verfahren
5.2.1 Stadt- und Verkehrsstruktur
Weimar verfügt zusammen mit seinen Ortsteilen über rund 64.600 Einwohner
(31.12.2012: wohnberechtigte Bevölkerung gemäß Melderegister der Stadt Weimar).
Die Stadt Weimar bietet aufgrund ihrer Größe und Stadtstruktur sehr gute
Voraussetzungen für die Bewältigung der täglichen Verkehrserfordernisse zu einem
Ergebnisbericht 3. September 2013 15

Lärmaktionsplan 2013
relativ hohen Anteil mit den Verkehrsarten des Umweltverbundes (Fußgänger,
Radfahrer, ÖPNV).
Die historisch gewachsene Kernstadt hat mit den Plattenbausiedlungen eine zahlenwie
flächenmäßige Ausdehnung erfahren. Mit der Entwicklung des Wohngebietes
Waldstadt wurde der Maßstab der flussläufigen Erreichbarkeit für diese Relation
Wohngebiet – Innenstadt gebrochen.
Ungeachtet dessen ist Weimar aber eine „Stadt der kurzen Wege“.
Buchenwald
Ettersbergsiedlung
Waldstadt
Schöndorf
Gaberndorf
WE-Nord
Tröbsdorf
WE-West
Tiefurt
Süßenborn
Niedergrunstedt
Oberweimar
Ehringsdorf
Taubach
Gelmeroda
Holzdorf
Possendorf
Legefeld
Abb. 6: Einwohnerverteilung im Stadtgebiet Weimar nach Verkehrsbezirken
Die Stadt gliedernden Verkehrstrassen und Gewässerläufe stellen zum Teil Barrieren
für eine Realisierung der Verkehrsbeziehungen auf direktem kürzesten Weg dar.
Allerdings ist es in Weimar bereits weitgehend gelungen, die Trennwirkung dieser
Trassen insbesondere für den Fußgänger und Fahrradverkehr durch Bahndurchlässe
und Brücken sowie Querungshilfen in den Hauptverkehrsstraßen zu mindern.
Zugang zum Eisenbahnnetz besteht über den Hauptbahnhof sowie die Haltepunkte
Oberweimar, Weimar West, Berkaer Bahnhof, Nohra/Ulla, Legefeld und Holzdorf.
Die Verknüpfung zwischen Bahn, Regional- sowie Stadtbus ist am Hauptbahnhof
gegeben.
Die zentrale Umsteigehaltestelle für das Stadtbussystem am Goetheplatz liegt am
Altstadtrand und bietet relativ kurze Übergangszeiten zum Busbahnhof für die
Ergebnisbericht 3. September 2013 16

Lärmaktionsplan 2013
Regionalbuslinien (ZOB) in der Hoffmann-von-Fallersleben-Straße. Mit dem Standort
des ZOB bieten sich vor allem kurze Wege in die Innenstadt.
Ettersburg
6
6
Buchenwald
Ettersbergsiedlung
Waldstadt
Schöndorf
7
Gaberndorf
8
3
1 5
WE-Nord
7
Tiefurt
Tröbsdorf
WE-West
3
Süßenborn
9
3
2
2 9
Niedergrunstedt
Oberweimar
6
5 8
Ehringsdorf
Taubach
Gelmeroda
1
Holzdorf
Possendorf
6
Vollersroda
6
Legefeld
Abb. 7: Liniennetz des Stadtbusverkehrs
Ein gut ausgebautes Buslinien- und Haltestellennetz mit einem vertakteten
Fahrplanangebot im Stadtverkehr ermöglichen einen hohen Standard im ÖPNV.
Die Stadt verfügt über ein weitgehend ausgebautes Radwegenetz und bindet die
besonders touristisch interessanten Radwege ein:
- Fernradweg Thüringer Städtekette
- Ilmtal-Radweg
- Feininger-Radweg
- Laura-Radweg
Die touristischen Radwege stehen natürlich auch für den Alltagsradverkehr zur
Nutzung zur Verfügung.
Ergebnisbericht 3. September 2013 17

Lärmaktionsplan 2013
Abb. 8: Radwegenetz im Stadtgebiet
Jeder dritte Weimarer wohnt in der Innenstadt.
Wegebeziehungen zwischen dem Stadtzentrum 5 und den angrenzenden
Wohngebieten mit einer hohen Wohndichte (nördliche Innenstadt sowie südwestlich
angrenzender Gründerzeitgürtel) sind bei einer Entfernung von rund 1.000 m
durchaus auch im Alltagsverkehr zu Fuß zu bewältigen.
Auch die Wegbeziehungen zwischen der Innenstadt und den Wohngebieten Weimar-
West und Weimar-Nord (vgl. Abb. 6, S. 16) werden anteilig noch zu Fuß bewältigt.
5 Altstadt und Jakobsvorstadt
Ergebnisbericht 3. September 2013 18

Lärmaktionsplan 2013
Abb. 9: Wohnbevölkerung der Weimarer Innenstadt
Die Innenstadt ist natürlich in starkem Maße auch Ziel des motorisierten
Individualverkehrs (MIV).
Parkmöglichkeiten sind in ausreichender Zahl vorhanden. Das
Bewirtschaftungssystem unterstützt die Umsetzung der sinnvollen Prioritätenliste bei
der Bedarfsdeckung (1. Bewohner, 2. Wirtschafts-/Lieferverkehr, 3. Kunden und
Besucher, 4. Beschäftigte). Parkgebührenstaffelung und Parkleitsystem vermeiden
weitgehend Parksuchverkehr und unnötige Kfz-Fahrten von einem zum nächsten
Stellplatz („Hüpfverkehr“).
Das Angebot für P+R wird unter den gegebenen Rahmenbedingungen überwiegend
nur zu besonderen Anlässen, wie zum Beispiel Zwiebelmarkt angenommen.
Ergebnisbericht 3. September 2013 19

Lärmaktionsplan 2013
Abb. 10: Parkraumangebot Zentrum
Der für die Lärmproblematik in besonderem Maße im Blickfeld befindliche
Schwerverkehr (> 3,5 t zulässiges Gesamtgewicht) kann im Raum Weimar zum
überwiegenden Teil auf die Bundesautobahnen gebündelt werden. Gewerbebetriebe
mit nennenswertem Schwerverkehrsaufkommen haben sich überwiegend in den
westlichen und nördlichen Stadtgebieten von Weimar entlang der B 7 Ortsumfahrung
sowie in Legefeld an der Autobahn A 4 angesiedelt.
Die Lage von Weimar im klassifizierten Straßennetz wird geprägt durch die BAB A 4
mit den drei Anschlussstellen Nohra/Weimar-West, Weimar und Apolda sowie die
Straßennetzradialen der Bundes- und Landestraßen.
Mit der Verkehrsfreigabe der Nordwestumgehung im Zuge der B 7 im Jahr 1998
wurde ein erster Teil der Bundesstraße an den Rand des funktionalen Stadtgebietes
verlagert.
Ergebnisbericht 3. September 2013 20

Lärmaktionsplan 2013
Abb. 11: Lage der Stadt Weimar im klassifizierten Straßennetz
5.2.2 Verkehrsstärke
Aufgrund der Lage der Stadt im klassifizierten Straßennetz, der
siedlungsstrukturellen Einordnung sowie der Versorgungsfunktion als kreisfreie Stadt
treten in Überlagerung von Binnen-, Quell-/Ziel- und Durchgangsverkehr im
innerstädtischen Bereich Verkehrsbelastungen zum Teil über 20.000 Kfz/24 h auf.
Die Abb. 1 (S. 6) zeigt mit unterschiedlicher Farbgebung der Belastungsbalken die im
Rahmen der EU-Umgebungslärmrichtlinie in Stufen zu behandelnden
Verkehrsstärkeklassen.
Die höchste Verkehrsbelastung, außer auf der BAB A 4, weist die Friedensstraße (B
7) im Abschnitt Friedensbrücke auf.
Im Ergebnis der turnusmäßig alle fünf Jahre bundesweit nach einheitlichem Design
durchgeführten Straßenverkehrszählung kann auf der BAB A 4 bei Weimar für das
Jahr 2010 eine Verkehrsstärke von knapp 60.000 Kfz beziffert werden.
Für das Stadtgebiet Weimar stellt sich in Auswertung der Verkehrsdaten des
Verkehrsleitrechners eine insgesamt sehr stabile Belastungssituation dar.
Ergebnisbericht 3. September 2013 21

Lärmaktionsplan 2013
Für die Bewertung der aktuellen Lärmsituation in Weimar werden die aus dem
Verkehrsmodell gewonnenen Verkehrskennwerte zugrunde gelegt.
Dabei fließen in das vorgeschrieben zu verwendende Berechnungsmodell die
stündlichen Verkehrsstärken sowie jeweiligen Anteile im Schwerverkehr > 3,5 t für
die drei Zeitabschnitte ein:
Tag (day)
06:00 – 18:00 Uhr
Abend (evening) 18:00 – 22:00 Uhr
Nacht (night)
22:00 – 06:00 Uhr
Tab. 3: Zeitabschnitte für die Lärmaktionsplanung gemäß VBUS /4/
5.2.3 Sonstige Einflussfaktoren
Neben der Verkehrsmenge wirken sich die Verkehrsgeschwindigkeit, der
Fahrbahnbelag sowie die Verkehrssteuerung auf die Lärmemission aus.
Im Lärmberechnungsmodell sind für die Streckenabschnitte > 4.000 Kfz/24 h die in
der folgenden Abbildung dargestellten Fahrbahnbeläge eingestellt.
Abb. 12: Fahrbahnbelag des Berechnungsnetzes
Ergebnisbericht 3. September 2013 22

Lärmaktionsplan 2013
Relevanten Einfluss besitzt die Geschwindigkeit des Fahrzeugstroms (Motor- und
Reifenrollgeräusche). Für die Berechnung wird gemäß des anzuwendenden
Algorithmus (VBUS) die zulässige Höchstgeschwindigkeit in Ansatz gebracht (Abb.
13, S. 24). Da es sich im Untersuchungsgebiet überwiegend um Innerortsstraßen
handelt, beträgt die zulässige Höchstgeschwindigkeit 50 km/h.
Für die Hauptverkehrsstraßen besteht eine besondere Verkehrsfunktion. Eine
Geschwindigkeitsbeschränkung erfolgt deshalb nur mit besonderer Begründung. So
wurde im Ergebnis der Aktionsplanung Feinstaub im Straßenzug Marienstraße –
Steubenstraße – Gropiusstraße – Sophienstiftsplatz – Heinrich-Heine-Straße –
Goetheplatz – Karl-Liebknecht-Straße sowie in der inneren Erfurter Straße
durchgängig ein Tempolimit von 30 km/h eingeführt.
Auf dem nördlichen Stadtring (Fuldaer Straße, Baulastträger ist die Stadt Weimar)
wurde in Umsetzung des Lärmaktionsplans 2008 abschnittsweises Tempo 30
eingeführt.
Für die Jenaer Straße gilt im Rahmen eines Modellversuchs seit Anfang November
2012 ebenfalls Tempo 30. Diese Regelung ist bei der Lärmberechnung noch nicht
berücksichtigt.
Im übrigen Stadtgebiet wird in Wohngebieten durch die Ausweisung von Tempo 30-
Zonen bzw. verkehrsberuhigten Bereichen (Schrittgeschwindigkeit) dem Schutz der
Wohnbevölkerung gegenüber Straßenverkehrslärm bereits weitgehend Rechnung
getragen.
Der Fahrbahnbelag – Reifen-Fahrbahn-Kopplung bestimmen die Rollgeräusche – ist
überwiegend als Asphaltdeckschicht ausgeführt (Pflaster – Humboldtstraße,
Schlachthofstraße und im Zentrum; abschnittsweise Betonplatten in Weimar-Nord).
Die Art, aber auch der Zustand der Fahrbahnoberfläche hat wesentlichen Einfluss auf
die Lärmemission.
Verkehrsbeschränkungen für den Lkw-Verkehr bestehen auf einzelnen Abschnitten
des Straßennetzes. Allerdings bedingt die Anliegerregelung Ausnahmen und damit
sogleich die Schwierigkeit der Durchsetzung.
Die Verkehrsbeschränkungen wirken bei der Fahrtroutenwahl im Lkw-Verkehr und
schlagen sich damit auf die Verkehrsbelastung im Gesamtnetz nieder.
Lkw-Fahrverbote (> 3,5 t) bestehen z. B. für den Filzweidenweg, die östliche
Asbachstraße oder auch die Lutherstraße.
Ergebnisbericht 3. September 2013 23

Lärmaktionsplan 2013
Abb. 13: zul. Höchstgeschwindigkeit / Fahrverbote Lkw/Bus
Die Lichtzeichenanlagen (Ampeln) steuern in Weimar über den zentralen
Verkehrsleitrechner den Verkehrsfluss (Abb. 14).
Für die Auswertung der automatisch über die Zählschleifen erfassten Datensätze der
Verkehrsmenge stehen nahezu sämtliche LSA für die Auswertung zur Verfügung.
Zuletzt wurden die Anlage Steinbrückenweg (LSA 8.3) direkt an den
Verkehrsleitrechner angeschlossen. Neu hinzugekommen ist die Anlage in der
Humboldtstraße (Kreuzung Straße nach Niedergrunstedt). Diese Anlage muss erst
noch an den VLR angeschlossen werden.
Gemäß anzuwendender „europäischer“ Berechnungsvorschrift (VBUS) findet der
Einfluss der LSA im Unterschied zur „deutschen“ Berechnungsvorschrift nach RLS-
90 keine Berücksichtigung.
Ergebnisbericht 3. September 2013 24

Lärmaktionsplan 2013
Abb. 14: Lichtzeichenanlagen im Untersuchungsgebiet
5.2.4 Bewertungsverfahren
Die Lärmbelastung wurde für das Stadtgebiet in Form von Lärmkarten dargestellt
sowie mittels Lärmkennziffer (Betroffenheitsmaß der Bevölkerung) tabellarisch
ausgewertet.
Die Lärmpegel wurden mit Hilfe des Lärmmodells berechnet. Dabei fanden die GIS-
Daten der Stadt sowie aktuelle Luftbildern Verwendung. Eingangsgrößen sind
Verkehrskennziffern, Gebäude- und Einwohnerdaten. Das Straßennetz wird
insbesondere durch Fahrbahnbelag, Geschwindigkeit und Steigung charakterisiert.
Die Bewertung der Lärmsituation findet an Hand der Beurteilungspegel L DEN und
L Night statt. Die entsprechenden Werte wurden in einem Quadratraster von 10 m
Punktentfernung berechnet. Aus den Rasterwerten ergeben sich die nachfolgend
dargestellten Lärmkarten.
Es handelt sich dabei um Pegelklassenkarten, in denen Flächen gleicher Klassen
des Beurteilungspegels zusammengefasst in einer Farbe dargestellt werden. Die
Ergebnisbericht 3. September 2013 25

Lärmaktionsplan 2013
angestrebten Zielwerte (siehe Kapitel 4, ab Seite 9) von 65 dB(A) für den Lärmindex
L DEN und von 55 dB(A) für die Nachtstunden (L Night ) sind für den vorhandenen
Lärmzustand in Form einer Isophone (Linie gleichen Pegelverlaufs) als Grenze
zwischen zwei Pegelklassen nachvollziehbar.
Als Orientierungshilfe zur Bewertung von Belastungen durch Straßenverkehrslärm
kann die nachfolgende Tabelle aus /16/ herangezogen werden.
Pegelbereich Bewertung Hintergrund zur Bewertung
> 70 dB(A) L DEN
> 60 dB(A) L Night
sehr hohe
Belastung
Sanierungswerte gemäß Richtlinien für den
Verkehrslärmschutz an Bundesfernstraßen in der Baulast des
Bundes (VLärmSchR 97) (VkBl. S. 434), zuletzt geändert
durch Allgemeines Rundschreiben Straßenbau Nr. 20/2006
Sachgebiet 12.1: Umweltschutz; Lärmschutz vom 4. August
2006 (VkBl. S. 665) können überschritten sein
Lärmbeeinträchtigungen, die im Einzelfall
straßenverkehrsrechtliche Anordnungen, aktive oder passive
Schallschutzmaßnahmen auslösen können
65 - 70 dB(A) L DEN
55 - 60 dB(A) L Night
hohe Belastung Vorsorgewerte gemäß 16. BImSchV für Kerngebiete,
Dorfgebiete und Mischgebiete können überschritten sein
Lärmbeeinträchtigungen lösen bei Neu- und
Umbaumaßnahmen in o. g. Gebieten Lärmschutz aus
kurzfristiges Handlungsziel zur Vermeidung von
Gesundheitsgefährdung von 65 dB(A) tags und 55 dB(A)
nachts (vgl. Rat der Sachverständigen für Umweltfragen
(SRU): Umwelt und Gesundheit, Risiken richtig einschätzen,
Sondergutachten, Deutscher Bundestag Drucksache
14/2300)
< 65 dB(A) L DEN
< 55 dB(A) L Night
Belastung/
Belästigung
Vorsorgewerte für reine und allgemeine Wohngebiete und
Kleinsiedlungsgebiete der 16. BImSchV können überschritten
sein
Lärmbeeinträchtigungen lösen bei Neubau und wesentlicher
Änderung in o. g. Gebieten Forderung nach Lärmschutz aus
mittelfristiges Handlungsziel zur Prävention bei 62 dB(A) tags
und 52 dB(A) nachts (SRU)
langfristig anzustrebender Pegel als Vorsorgeziel bei 55
dB(A) tags und 45 dB(A) nachts (SRU)
Tab. 4: Orientierungshilfe zur Bewertung von Belastungen /16/
Zusätzlich zur Darstellung der Lärmkarten erfolgt eine Auswertung der Betroffenheit.
Bei dieser Betroffenheitsanalyse wird die Anzahl der von dem jeweils spezifischen
Immissionswert (L DEN , L Night ) betroffenen Einwohner innerhalb der Wohngebäude
erfasst. Dazu wird aus den 10 m – Rasterergebnissen ein mittlerer Fassadenpegel
an dem jeweiligen Wohnhaus interpoliert. Die Mittelwertbildung erfolgt für die in 4 m
Höhe umlaufend in 2 m Abständen berechneten Gebäudefassadenpegel, sodass
auch die evtl. ruhigere Gebäuderückseite mit in die Berechnungen einfließt.
Aus diesem Mittelwert des Gebäudepegels errechnet sich der Lästigkeitsindikator,
der pro Gebäude im Attribut Einwohnergleichwert (EWG) abgelegt wird. Dieser EWG
ergibt sich aus dem Produkt von Bewohneranzahl und der Differenz von
Fassadenschallpegel und Planungszielwert. Weitere Ergebnisse sind in den
Attributen der Lärmkennzifferzone (LKZ) abgelegt, z. B. die Anzahl der betroffenen
Ergebnisbericht 3. September 2013 26

Lärmaktionsplan 2013
Einwohner, die einem den Planungszielwert überschreitenden Schallpegel am Tag
oder in der Nacht ausgesetzt sind.
Die Lärmindizes werden dabei aus den über eine Lärmausbreitungsrechnung unter
Verwendung des Gelände- und Hindernismodells auf der Basis der Emissionsdaten
der untersuchten Straßenabschnitte gewonnen Fassadenpegel ermittelt.
Die Verkehrsemissionen ergeben sich im Wesentlichen durch die maßgebende
stündliche Verkehrsstärke, den maßgebenden Lkw-Anteil, die zulässige
Höchstgeschwindigkeit für Pkw, die zulässige Höchstgeschwindigkeit für Lkw und
den Einfluss der Straßenoberfläche.
Im ersten Schritt dienen die Anzahl der betroffenen Einwohner und die Summe der
Lästigkeitsindikatoren in der jeweilig untersuchten Lärmkennzifferzone als
Bewertungskriterium für eine bestehende Verkehrslärmbelastung.
Die Gebäudeparameter – Straße, Hausnummer, Höhe, Anzahl der Bewohner – sind
in dem akustischen Gebäudemodell enthalten und wurden in einer Datenbank
abgelegt. In dieser Datenbank und einer weiteren für die Straßenelemente werden
die wichtigsten vor allem lärmrelevanten Daten verwaltet. Die Daten selbst wurden
überwiegend von der Stadt Weimar zugearbeitet (Gebäude-, Straßen- und
Geländedaten sowie Einwohnerzahlen).
In einem zweiten Schritt wird über die Anzahl der betroffenen Einwohner hinaus auch
das Maß der Überschreitung der definierten Zielwerte berücksichtigt.
Die Betroffenheit der Einwohner eines Gebäudes ist definiert durch die Anzahl der
Bewohner, multipliziert mit der Überschreitung der Zielwerte am Gebäude. Der Wert
für die gesamte Betroffenheit ist gleichbedeutend mit der Summe der Betroffenheiten
aller Gebäude im Berechnungsgebiet.
Diese Gewichtung trägt dem Anspruch Rechnung, dass insbesondere für eine
Wirkungsanalyse zu bewertender Maßnahmen nicht nur die Anzahl der von einer
Zielwertüberschreitung betroffenen Einwohner einfließt, sondern auch die Höhe der
Pegelüberschreitung eingerechnet wird.
Diese Kennziffer erfährt insbesondere bei der Gegenüberstellung des Status quo mit
den Szenarien mit lärmmindernden Maßnahmen an Bedeutung.
5.3 Ergebnisse der Lärmberechnungen
Die Lärmkarten für L DEN (Anlage 1) sowie L Night (Anlage 2) geben für das
Untersuchungsgebiet insgesamt einen Überblick zur Lärmbelastung.
Weite Teile des Stadtgebietes sind in den Lärmkarten als relativ ruhige Gebiete
auszumachen. Lärmpegel < 45 dB(A) stehen für die Einhaltung des
Vorsorgezielwertes.
Besonders markant sind die breiten Isophonenbänder der Autobahn, die auf die sehr
hohe Verkehrsstärke auf der BAB A 4 zurückzuführen sind.
Die Lärmkarten verdeutlichen, dass entlang der Hauptverkehrsstraßen relativ hohe
Lärmpegel auftreten.
Ergebnisbericht 3. September 2013 27

Lärmaktionsplan 2013
Von den ca. 64.200 Einwohnern sind rund 5 % von einer straßenverkehrsbedingten
Lärmbelastung oberhalb der Planungszielwerte betroffen.
Pegelklasse [dB(A)] L DEN L Night
> 45 50 55 60 65 70 75 34 0
Zielwertüberschreitung 3.520 3.660
Tab. 5: Anzahl betroffene Einwohner je Pegelklasse – Stadtgebiet insgesamt
Schwerpunkte der Lärmbelastung werden nach Teilräumen differenziert anhand
sogenannter Lärmkennziffernzonen (LKZ) ausgewertet.
Ergänzend zu den bereits in Stufe 1 der Lärmaktionsplanung abgegrenzten 12 LKZ
wurden in Stufe 2 drei weitere LKZ berücksichtigt.
Abb. 15: Abgrenzung der Lärmkennzifferzonen – Übersicht
Ergebnisbericht 3. September 2013 28

Lärmaktionsplan 2013
1 Fuldaer Str. (Thälmannstr. - Röhrstr.)
2 Fuldaer Str. (Röhrstr. - Schwanseestr.)
3 Fuldaer Str. (Schwanseestr. - Erfurter Str.)
4 Trierer Str. (Erfurter Str. - P.-Schneider-Str.)
5 Trierer Str.(P.-Schneider-Str. – A.-Lincoln-Str.)
6 Trierer Str. (A.-Lincoln-Str. - A.-Fröhlich-Platz)
7 Trierer Str. (A.-Fröhlich-Platz - Humboldtstr.)
8 Lindenberg
9 Jenaer Str.
10 Fr.-Ebert-Str.
11 Ettersburger Str. (südl. Rießner Str.)
12 Berkaer Str. (Belvederer Allee - Hoher Weg)
13 Erfurter Str. (westl. Stadtring)
14 Erfurter Str. (östl. Stadtring)
15 Bodelschwinghnstr.
Tab. 6: Bezeichnung der Lärmkennziffernzonen
Innerhalb dieser LKZ sind 14 % der Einwohner von einer Zielwertüberschreitung
betroffen.
Die nach VLärmSchR 97 für eine Lärmsanierung anzusetzenden Auslösewerte
werden dabei nicht erreicht oder überschritten (jeweiliger Mittelwert der
Überschreitung in den LKZ).
Berücksichtigt man die in 2010 erfolgte Absenkung der Lärmsanierungswerte um 3
dB(A), dann sind bei den LKZ-Mittelwerten Überschreitungen dieser abgesenkten
Auslösewerte von maximal 1 – 2 dB festzustellen.
Abb. 16: Mittelwerte der Überschreitung des Planungszielwertes - L DEN
Ergebnisbericht 3. September 2013 29

Lärmaktionsplan 2013
Abb. 17: Mittelwerte der Überschreitung des Planungszielwertes - L Night
Berücksichtigt man bei der Betroffenheit, dass die Gebäude jeweils eine
unterschiedlich hohe Überschreitung der Planungszielwerte aufweisen, ergibt sich
ein analoges Bild für die Lärmkennziffer.
Liegen die Mittelwerte für Zielwertüberschreitungen in allen LKZ (Abb. 16, Abb. 17)
relativ dicht beieinander, so verdeutlicht die Wichtung über die jeweilige Anzahl der
betroffenen Einwohner in Form der Lärmkennziffer die räumliche Differenzierung der
Lärmproblematik.
Abb. 18: Lärmkennziffer der Betroffenheit nach Zonen
Die Lärmsituation in den einzelnen LKZ wird im Detail anhand der berechneten
Betroffenheit in Anlage 3 charakterisiert. Die Grafiken zeigen für die beiden
Lärmindizes L DEN und L Night die Summe der Einwohner, die – ausgehend vom
Straßenverkehr auf der Hauptverkehrsstraße – mit einem bestimmten Schallpegel
belastet werden. Die dort eingetragenen Planungszielwerte verdeutlichen den
Bevölkerungsanteil der von einer Zielwertüberschreitung betroffen ist.
Ergebnisbericht 3. September 2013 30

Lärmaktionsplan 2013
Im Nebeneinander der Berechnungsergebnisse für die abgegrenzten Zonen wird
deutlich, dass
- in allen Lärmkennziffernzonen eine Überschreitung der Planungszielwerte sowohl
beim Lärmindex L DEN als auch beim Lärmindex L Night festzustellen ist
- die Anzahl der betroffenen Einwohner beim Lärmindex für die Nacht größer ist als
für den Lärmindex L DEN , zumindest aber gleich groß (Zone 11)
- die Überschreitung der Planungszielwerte für einzelne Gebäude zwischen 7 bis 9
dB(A) beträgt (LKZ 9 noch geringfügig darüber)
- die Mittelwerte der Zielwertüberschreitung überwiegend im Bereich zwischen 5
und 6 dB(A) beträgt und zwischen den Zonen variiert
Die Tab. 7 stellt die wesentlichen Ergebnisse der Betroffenheitsanalyse für die LKZ
nochmals zusammen.
LKZ Abschnitt Einwohner
der Zone
Betroffene mit Zielwertüberschreitung
Mittelwert für
Überschreitungen
Lärmkennziffer
L DEN L Night L DEN L Night L DEN L Night
(dB) (dB)
1 Ettersburger Str. (südl.
Rießner Str.) 115 51 51 70,4 60,5 310 312
2 Fuldaer Str.
(Thälmannstr. - Röhrstr.) 1.915 286 289 69,3 59,6 1.255 1.353
3 Fuldaer Str. (Röhrstr. -
Schwanseestr.) 809 37 39 68,7 59,0 147 167
4 Fuldaer Str.
Schwanseestr. - Erfurter
Str.) 788 150 153 69,6 59,9 693 764
5 Trierer Str. (Erfurter Str. -
P.-Schneider-Str.) 418 103 107 69,5 59,8 464 516
6 Trierer Str.(P.-Schneider-
Str. – A.-Lincoln-Str.) 194 22 23 69,6 59,9 120 130
7 Trierer Str. (A.-Lincoln-
Str. - A.-Fröhlich-Platz) 399 67 69 70,5 60,7 364 392
8 Trierer Str. (A.-Fröhlich-
Platz - Humboldtstr.) 2.113 260 273 70,6 60,9 1.503 1.640
9 Berkaer Str. /
Breitscheidstr. 1.969 324 334 69,5 59,9 1.641 1.839
10 Lindenberg 263 63 66 68,1 58,5 251 290
11 Jenaer Str. 1.629 210 225 69,8 60,0 1.195 1.352
12 Fr.-Ebert-Str. 2.228 187 198 69,7 60,3 885 1.046
13 Erfurter Str. (westl.
Stadtring) 446 56 57 68,6 59,1 233 268
14 Erfurter Str. (östl.
Stadtring) 604 97 100 67,6 58,1 267 333
15 Bodelschwinghstr. 386 81 55 68,5 56,0 284 56
Tab. 7: Auswertung Betroffenheit – Lärmkennzifferzonen
Ergebnisbericht 3. September 2013 31

Lärmaktionsplan 2013
6 Strategie und Rahmenkonzept zur Lärmminderung
Die Strategie für den Umgang mit den Lärmproblemen muss die Handlungsfelder der
Lärmaktionsplanung abgrenzen. Diese lassen sich anhand der Bestimmungsgrößen
für die Lärmbelastung herleiten.
Wesentliche Bestimmungsgrößen der Lärmbelastung durch den Straßenverkehr sind
- die Anzahl der Kraftfahrzeuge mit deren Verkehrsleistung
- die Zusammensetzung der Fahrzeugflotte mit deren spezifischen
Emissionsverhalten sowie dem Verhalten der Fahrzeugführer (insbesondere
hinsichtlich Geschwindigkeit und Motordrehzahl)
- die Kombination Reifen/Fahrbahn
- Gelände- und Bebauungsverhältnisse der Schallausbreitung.
Prioritäre Handlungsfelder zielen auf eine Lärmminderung an der Quelle.
Eine Reduzierung oder Begrenzung der Kfz-Verkehrsmenge setzt auf der Ebene der
Stadtentwicklung an. Integrierte Stadt- und Verkehrsplanung, Nutzungsmischung und
dezentrale Konzentration schaffen bzw. erhalten Voraussetzungen für eine Mobilität
auch ohne die Nutzung des Kfz. Geräusch- und schadstoffarme Fahrzeuge im ÖPNV
stellen zusammen mit dem Effekt der Beförderung einer größeren Anzahl Personen
in einem Fahrzeug ebenso einen Beitrag zur Lärmminderung dar, wie die Förderung
des Fahrradverkehrs und des zu Fuß Gehens.
Die Verkehrsleistung wird auch durch die Kosten je gefahrenem Kilometer
mitbestimmt. Verkehrspolitische Festsetzungen bieten einen Handlungsrahmen
(Mineralölsteuer, Pendlerpauschale, Maut). Güterverkehr kann durch gezielte
Förderung der Schieneninfrastruktur in begrenztem Maße von der Straße fern
gehalten werden.
Parkraummanagement soll unnötigen Parksuchverkehr vermeiden, den Verkehr zum
Parkplatz führen sowie unnötige Kfz-Fahrten unterbinden.
Geschwindigkeiten werden durch verkehrsrechtliche Anordnungen gesetzlich
geregelt, in Abhängigkeit zur Gestalt des Straßenraumes sowie im Einklang mit der
gesellschaftlich tolerierten Verkehrsmoral praktisch wirksam. Anordnung und
Kontrolle samt Ahndung von Verstößen bieten eine Möglichkeit zur Lärmminderung.
Vor allem mit einer auf das angemessene Geschwindigkeitsniveau abgestimmten
Straßenraumgestaltung kann wirkungsvoll Lärmminderung betrieben werden.
Aufklärung und Erziehung im Sinne der Verstärkung des Problembewusstseins
müssen flankierend als Baustein der Lärmaktionsplanung Beachtung finden.
Die Absenkung der Lärmgrenzwerte für Kraftfahrzeuge hat in den zurückliegenden
Jahren im EU-Rahmen Wirkung gezeigt. Aufgrund des hohen Anteils des Reifen-
Fahrbahn-Geräusches an der Gesamtemission liegt der Schwerpunkt bislang auf
sowohl lärmarmen Kfz-Reifen sowie intakten geräuscharmen Fahrbahnkonstruktionen.
Gelände- und Bebauungsverhältnisse stellen die Rahmenbedingungen für die
Schallausbreitung zwischen Emissions- und Immissionsort dar und können in
begrenztem Umfang angepasst werden.
Ergebnisbericht 3. September 2013 32

Lärmaktionsplan 2013
Aktive Schallschutzmaßnahmen schränken die mögliche Schallausbreitung nahe der
Quelle weitgehend ein. Passive Maßnahmen (Schallschutzfenster) sichern lediglich
eine niedrigere Lärmbelastung innerhalb der Gebäude.
Verkehrsverlagerungen im Straßennetz stellen nur eine räumliche Lösung dar, indem
Kfz-Verkehr in weniger sensible Bereiche verlagert wird.
Verlagerungen der sensiblen Bereiche bzw. Nutzungen (Wohngebiete, Schlafräume
in den Gebäuden) lindern ebenfalls kleinräumig das Konfliktpotenzial. Umnutzungen
entlang von Hauptverkehrsstraßen, Quartiersschließungen mit Schallschutzwirkung
für dahinter liegende Nutzungen sowie (Neu-) Ordnung der Grundrisslösungen
reagieren auf Lärmbelastung.
Im direkten Einflussbereich der Kommune liegt natürlich nur ein Teil der
Handlungsansätze. Ungeachtet dessen muss die Lärmaktionsplanung im Sinne
eines Gesamtkonzeptes auch Maßnahmen einbeziehen bzw. einfordern, die in
Bereichen der Bundes- und Landespolitik sowie der Automobil- und Reifenindustrie
liegen.
Vor dem Hintergrund der in Kapitel 5, Seite 14 dargelegten Lärmsituation entlang der
Hauptverkehrsstraßen in Weimar, den auf Seite 26 angeführten Orientierungshilfen
zur Lärmbewertung, der von den einschlägigen Fachgremien aufbereiteten
Immissionsrichtwerte (vgl. Kapitel 4) sowie den für Weimar abgeleiteten
Planzielwerten für die Lärmaktionsplanung (Tab. 1, S. 12) werden die folgenden
grundlegenden Ziele für die Lärmaktionsplanung in Weimar formuliert:
- Die Wohnbevölkerung soll kurzfristig sehr hohen Belastungen nicht mehr
ausgesetzt sein (z. B. bei Überschreitung der Sanierungswerte der
Verkehrslärmschutzrichtlinien (VLärmSchR 97; /12/), siehe Abb. 4, S. 11).
- Die Wohnbevölkerung soll mittelfristig hohen Belastungen nicht mehr ausgesetzt
werden (Überschreitung der Immissionsgrenzwerte der
Verkehrslärmschutzverordnung für Neubau oder wesentliche Änderung von
öffentlichen Straßen … (16. BImSchV; /9/); siehe Abb. 2, S. 10).
- Vorrangig ist der ausreichende Schutz der Nachtruhe (kurzfristig 55 dB(A) –
Gesundheitsschutz, langfristig 45 dB(A) – Vorsorge) zu gewährleisten (vgl. Abb.
5, S. 13).
Ergebnisbericht 3. September 2013 33

Lärmaktionsplan 2013
7 Maßnahmenkatalog der Lärmminderung
7.1 Übersicht
Ein Kernelement der Lärmaktionsplanung ist der Maßnahmenkatalog, in den
mögliche Lärmminderungsmaßnahmen an Hauptverkehrsstraßen aufgenommen
werden. Im Vordergrund stehen sollten Maßnahmen von hoher Effizienz und
Akzeptanz. Je konkreter die Maßnahmen beschrieben werden, umso besser können
sie anschließend umgesetzt werden. Kurzfristig umzusetzende Maßnahmen sollten
daher möglichst konkreter als langfristig umzusetzende Maßnahmen festgelegt
werden. Eine frühzeitige Aufstellung der Umsetzungskosten und der
Finanzierungsmöglichkeiten schafft die Voraussetzung, Maßnahmen in den
Haushaltsplan aufzunehmen und Fördermittel nutzen zu können. Wichtig ist, den
weiteren Planungs- und Umsetzungsprozess, die Zuständigkeit für die
Maßnahmenumsetzung und die rechtliche, finanzielle und technische Realisierbarkeit
aufzuzeigen.
Auf Maßnahmen, die im Rahmen der Abwägung zurückgestellt werden, sollen mit
Begründung gesondert behandelt werden, um auch diese Ergebnisse des
Planungsprozesses festzuhalten.
Im Folgenden werden neben grundlegende stadtplanerische Maßnahmen
insbesondere beispielhaft bauliche und verkehrsorganisatorische Maßnahmen sowie
deren Wirkungen dargelegt. Bei straßenverkehrsrechtlichen Maßnahmen wie
Geschwindigkeitsbegrenzungen oder Nachtfahrverboten für Lkw trifft die zuständige
Verkehrsbehörde die Entscheidung nach Maßgabe der Straßenverkehrsordnung.
Bauliche Veränderungen an Straßen fallen in die Entscheidungskompetenz des
jeweiligen Baulastträgers der Verkehrsanlage.
7.2 Bauleitplanerische Maßnahmen
Bereits bei der Planung von Baugebieten und örtlichen Erschließungsanlagen
können durch Nutzung von Eigenabschirmungen durch Schließung von Baulücken,
eine entsprechende Anordnung bei Neuplanungen, die Einrichtung von
Gebäuderiegeln Lärmminderungseffekte erzielt werden. Durch spezielles Anordnen
von Gebäuden können lärmgeschützte Hofflächen (Außenwohnbereiche) und
Wohnflächen geschaffen werden. Kritisch stellt sich in diesen Fällen die bauliche
Nutzung der den Verkehrsflächen zugewandten Gebäudeteile dar. Grundsätzlich gilt,
dass je frühzeitiger in der städtebaulichen Planung mögliche anlagebedingte
Maßnahmen zur Lärmabschirmung genutzt werden, umso kostengünstiger und
effektiver können diese zum Einsatz gebracht werden. Die Maßnahmen des
Lärmschutzes sollten bei allen städtebaulichen Planungen durch entsprechende
Fachgutachten ermittelt werden.
Planerische Vorsorge betrieben werden kann durch Vergrößerung des Abstandes
zwischen Quelle und Immissionsort. In der Regel gelingt dies nur durch
entsprechende Ausweisungen im Flächennutzungs- bzw. Bebauungsplan. Konkret
realisiert werden kann dies durch Ausweisung von Abstandsflächen oder von
Flächen für aktive Lärmschutzmaßnahmen (Lärmschutzwall, Lärmschutzwand,
Verschwenken der Erschließungsstraße), Vorgaben der Grundrissgestaltung (Räume
Ergebnisbericht 3. September 2013 34

Lärmaktionsplan 2013
zum ständigen Aufenthalt für Personen werden nur auf der Schall abgewandten
Seite zugelassen) und die Gliederung von Nutzungen. Wohnbereiche angrenzend an
Emissionsorten werden je nach Immissionswerten als Mischgebiet oder allgemeines
Wohngebiet geplant. Das Mischgebiet kann zudem aufgeteilt werden in den
vorgelagerten Bereich für die gewerblichen Nutzungen und den dahinter liegenden
Bereich für Wohnnutzungen. Eine Beschränkung von Außenwohnbereichen
(Terrassen, Balkone auf der Lärm abgewandten Seite) bzw. die Zulassung von
Außenwohnbereichen auf der Lärm zugewandten Seite, wenn sie eingehaust sind,
können mögliche Nutzungskonflikte planerisch ebenfalls im Vorfeld ausschließen.
In Konfliktsituationen entlang von Hauptverkehrsstraßen kann durch gezielte
Umnutzung der vorhandenen Gebäude die Lärmbetroffenheit vermindert werden.
Im Einzelfall ist durch eine Standortverlagerung von verkehrsintensiven
Einrichtungen bzw. Betrieben mit hohem Transportaufkommen mit Lkw die Emission
aus lärmsensiblen Bereichen auszulagern.
7.3 Förderung des Umweltverbunds
Eine allgemeine flächendeckende lärmmindernde Wirkung für das gesamte
Stadtgebiet kann durch die Förderung der Verkehrsarten des Umweltverbundes
(ÖPNV, Radverkehr, Fußgängerverkehr) erreicht werden.
Eine stärkere Bindung von Verkehrsanteilen auf den ÖPNV ist durch eine
stadtverträgliche Aufgabenteilung zwischen den Verkehrsarten MIV, ÖPNV, Fuß- und
Radverkehr sinnvoll. Grundsätzlich muss der weiteren Qualifizierung des ÖPNV
Beachtung geschenkt werden, um zumindest einen möglichst hohen Anteil am
Gesamtverkehrsaufkommen zu sichern. Mindestens ebenso wichtig für Weimar
erscheint die weitere Förderung des Fußgänger- und Radverkehrs, da hierbei
gleichzeitig auch positive Effekte für die Verkehrssicherheit und die Luftqualität
auftreten.
Mit der geordneten Stadtentwicklung sollen Verkehrserfordernisse zwischen den
einzelnen Nutzungen in Entfernungsrelationen abgewickelt werden können, die eine
Nutzung der umweltfreundlichen und damit auch geräuscharmen Verkehrsmittel
grundsätzlich ermöglichen. Da Fußwege nur bis zu einer Entfernung von ca. 4 km
akzeptiert werden, der Fußgängerverkehr sehr Umweg empfindlich ist und als
schwächster Verkehrsteilnehmer ein besonderes Sicherheitsbedürfnis aufweist, gilt
es im Sinne einer Stadt der kurzen Wege ein Fußwegenetz mit direkten, sicheren
und qualitativ ansprechenden Wegverbindungen weiter zu entwickeln.
Dem hohen Sicherheitsanspruch des Fußgängers kommt insbesondere beim Queren
stark befahrener Hauptverkehrsstraßen große Bedeutung zu. LSA-Programme mit
angemessenen, möglichst geringen Wartezeiten, Mittelinseln zur Verbesserung der
Überquerbarkeit der Fahrbahn, Fußgängerüberwege mit Vorrang des Fußgängers
gegenüber dem Kfz-Verkehr sind Bausteine eines flächendeckenden
Fußwegenetzes.
Für die Bewältigung auch längerer Wegstrecken kommt dem Umweltverbund, die
kombinierte Verkehrsmittelnutzung mit dem ÖPNV besondere Bedeutung zu.
Insofern müssen die Haltestellen als integrale Bestandteile im Netzzusammenhang
direkt und sicher zu erreichen sein.
Ergebnisbericht 3. September 2013 35

Lärmaktionsplan 2013
Weimar ist – nicht zuletzt auch begünstigt durch ein über weite Teile des
Stadtgebietes nahezu ebenes Gelände – eine Stadt mit hohem Anteil
Fahrradverkehr. In den letzten Jahren wurden die Bedingungen für den Radverkehr
schrittweise verbessert.
In gemeinsamer Nutzung für den Fußgänger- und Fahrradverkehr können weiter zu
entwickelnde Überquerungsmöglichkeiten einen wirksamen Beitrag für die Förderung
der Verkehrsmittel des Umweltverbundes leisten.
Auch wenn die Rahmenbedingungen für das Fahrradfahren in Weimar bereits relativ
gut gestaltet wurden, muss der weiteren Entwicklung des Radverkehrs
Aufmerksamkeit geschenkt werden (einschließlich Imagepflege).
Mögliche Maßnahmen, die für Weimar Anwendung finden, sind
- Neubau bzw. Verbreiterung und Unterhaltung straßenbegleitender Radwege,
gemeinsamer Geh- und Radwege bzw. unabhängig geführter Geh- und Radwege
- Herstellen von markierten Radstreifen auf der Fahrbahn (ggf. Busfahrstreifen,
Rad frei)
- Öffnen von Einbahnstraßen für Radfahrer in Gegenrichtung
- Öffnen von Fußgängerbereichen für den Radverkehr zu bestimmten Tageszeiten
- Sichere Abstellanlagen, z. T. geschützt in ausreichender Anzahl und Qualität
insbesondere an Schulen, Handels-/Freizeiteinrichtungen, Haltestellen (incl.
Bahnhof) und öffentlichen Einrichtungen
- Marketingmaßnahmen (Aktion „mit dem Rad zur Arbeit“, Fahrradausleihe,
Fahrradmitnahme im ÖPNV etc.) und allgemeine Öffentlichkeitsarbeit
Der ÖPNV muss im Rahmen seines Systemzusammenhangs von Bahn, Regionalbus
und Stadtbus trotz zunehmend schwieriger werdender finanzieller
Rahmenbedingungen für die Kommunen weiter qualifiziert werden.
Die Verknüpfungspunkte zwischen den Verkehrsmitteln stellen dabei einen
Schwerpunkt dar.
Weitere Maßnahmen zur Attraktivitätssteigerung des ÖPNV sind die Beibehaltung
und vorzugsweise Durchsetzung von (einprägsamen) Taktzeiten, verbesserte Abendund
ggf. Nachtverkehre, der weitere Abbau von Verlustzeiten durch
Bevorrechtigungsmaßnahmen gegenüber dem allgemeinen Kfz-Verkehr, die
schrittweise Ausgestaltung der Haltestellen entsprechend eines abgestimmten
Anforderungskatalogs, flankierende Öffentlichkeitsarbeit zur Vermittlung des
Angebotes. Unbenommen kommt der Ausgestaltung eines attraktiven Tarifsystems
existentielle Bedeutung für die weitere Entwicklung im ÖPNV zu.
Insgesamt wird die lärmmindernde Wirkung durch die Förderung der Verkehrsmittel
des Umweltverbundes nur im Zusammenwirken sämtlicher Teilmaßnahmen
erfolgreich sein und muss als strategische Aufgabenstellung verstanden und
kontinuierlich umgesetzt werden.
Ergebnisbericht 3. September 2013 36

Lärmaktionsplan 2013
7.4 Lenkung des Güterverkehrs
Der Lkw-Verkehr bestimmt einen hohen Anteil an der Lärmemission. Die
Lärmemission eines Lkw entspricht den Emissionen von mindestens 10 Pkw. Bei
einem Lkw-Anteil von 10 % resultiert rund die Hälfte der Lärmemission/-immission
aus dem Lkw-Verkehr.
Dementsprechend kommt der gezielten Beeinflussung des Lkw-Verkehrs im Hinblick
auf eine Lärmminderung große Bedeutung zu.
Die Zielstellung der Bündelung der Verkehrsströme trifft in besonderem Maße auch
für den Lkw-Verkehr zu. Die Ausschilderung güterverkehrsrelevanter Ziele im
Stadtgebiet unterstützt die Bündelung auf Hauptrouten.
Bestehen Alternativrouten durch das Nebennetz gilt es in Ergänzung zur
Wegweisung, zu verkehrsrechtlichen Anordnungen (u. a. Tempolimit, ggf. zeitlich
und/oder nach Fahrzeugarten gestaffelt) auch durch geeignete baulich-gestalterische
Maßnahmen (wie optische Verkehrsraumeinschränkungen durch Bäume oder
Querungshilfen bzw. Aufpflasterungen) die Attraktivität der Durchfahrt zu drosseln.
Die Einschränkung der Lieferzeiten im Zusammenhang mit Lkw-Fahrverboten im
Nebennetz in den Nachtstunden kann sich insbesondere auf eine möglichst
ungestörte Nachtruhe förderlich auswirken.
Im Einzelfall kann die gezielte Unterstützung einer Betriebsverlagerung Konflikte der
Lärmbelastung auflösen.
7.5 Parkraummanagement
Aus Sicht der Lärmminderung soll ein Parkraummanagement in erster Linie
unnötigen Parksuchverkehr vermeiden. Hierzu ist es zunächst erforderlich, dass die
Parkmöglichkeiten entsprechend ausgeschildert sind. Die Vermittlung des
bewirtschafteten Parkraumangebotes über Internet und weitere geeignete Medien
sollte die Bekanntheit steigern sowie die Voraussetzung für die Akzeptanz des
Systems schaffen.
Entsprechend einer Prioritätenliste für die Bedarfsdeckung muss die
Parkraumbewirtschaftung im innerstädtischen Geschäftsbereich dafür Sorge tragen,
dass außer für die Anwohner ausreichend Parkraum für den Kunden- und
Besucherverkehr (Kurzparker) zur Verfügung steht. Parkgebührenhöhe und ggf.
maximale Parkdauer sichern einen häufigen Stellplatzumschlag. Langparker müssen
ein möglichst kostenfreies Angebot in Randlage zur Innenstadt nutzen können. Ein
etwas längerer Fußweg (bis zu 600 m) ist durchaus zumutbar.
Parkraumangebot und Bewirtschaftung dürfen allerdings nicht dazu führen, dass
unnötige Wechsel von einem zum nächsten Stellplatz in fußläufiger Entfernung eine
Überlegung wert sind.
Kontrolle und Ahndung von Parkverstößen muss die Funktionalität des
Gesamtsystems abrunden.
Ergebnisbericht 3. September 2013 37

Lärmaktionsplan 2013
7.6 Verlangsamung des Kfz-Verkehrs
Ein probates Mittel ist die Reduzierung der zulässigen Höchstgeschwindigkeit in
bestimmten Straßenabschnitten. Dies bietet eine Möglichkeit zur effektiven und
kostengünstigen Senkung des Lärmpegels und ist verbunden mit positiven Effekten
bei Verkehrssicherheit und Luftqualität im Innenstadtbereich.
Neben der gängigen Praxis der Ausweisung von Tempo 30 Zonen in Wohngebieten
sollte diese Maßnahme im Vorbehaltsnetz allerdings nur in Abschnitten mit massiven
Lärmproblemen (große Anzahl Betroffene) in Erwägung gezogen werden. Die
Maßnahme muss natürlich praktisch auch durchsetzbar und somit wirkungsvoll sein.
Das Aufstellen eines Verkehrsschildes allein sichert mitunter, auch bei nur
gelegentlicher Kontrolle, keinen Erfolg. Ergänzend kann es erforderlich werden, den
Straßenquerschnitt in seiner baulich-räumlichen Erscheinungsform anzupassen.
Eine Verlangsamung des Kfz-Verkehrs kann u. U. auch bei der innerorts
üblicherweise maximal zulässigen Höchstgeschwindigkeit von 50 km/h erreicht
werden, wenn einem im praktischen Verkehrsablauf überhöhten
Geschwindigkeitsniveau entgegengewirkt wird. Für derartige Situationen bieten sich
konsequente Geschwindigkeitskontrollen an (z. B. in Form von stationären
Überwachungseinrichtungen).
Zu gewährleisten ist in jedem Fall, dass in der Folge keine Verdrängungseffekte
ungewollte zusätzliche Belastungen in anderen bewohnten Erschließungsstraßen
erzeugen.
Eine zeitliche Beschränkung auf die Nachtstunden kann bei erhöhter Betroffenheit in
dem betreffenden Zeitabschnitt sinnvoll sein.
7.7 Verstetigung des Kfz-Verkehrs
Zu den verkehrsregelnden Maßnahmen, welche in die Kompetenz der
Straßenverkehrsbehörden bzw. der Baulastträger fallen, zählt die Verstetigung des
Verkehrs durch entsprechende Ampelschaltungen an Knotenpunkten (Um- oder
Ausbau, Grünphasen u. a.). Durch diese kann der Lärmpegel gesenkt werden, es
entfallen besonders lästige Lärmspitzen durch Abbremsen und Anfahren und man
erschließt positive Effekte für Verkehrssicherheit und Luftqualität. Hierzu zählt auch
der Umbau von lichtsignalgeregelten Knotenpunkten zu Kreisverkehrsplätzen.
Eine Verstetigung des Verkehrsflusses durch eine Grüne Welle tritt insbesondere
dann ein, wenn die praktische Wirkung für den Kfz-Führer eindeutig erkennbar ist.
Sofern die Erfahrung gesammelt wurde, dass die Grüne Welle optimal für den
durchgängigen Hauptstrom geschalten ist, entfällt auch die latente Gefahr überhöhter
Geschwindigkeit durch Versuche, schnell noch bei Grün über den Knoten zu fahren.
Natürlich müssen die Voraussetzung für den erfolgreichen Einsatz einer Grünen
Welle grundlegend gegeben sein (u. a. maximale Abstände zwischen benachbarten
LSA-Knoten; keine unsteten Wechsel zwischen Steuerungsarten).
Ergebnisbericht 3. September 2013 38

Lärmaktionsplan 2013
7.8 Bündelung des Kfz-Verkehrs
Lärmminderungseffekte lassen sich auch durch Verkehrs- und/oder Lkw-
Lenkungskonzepte, Änderung bei Durchgangsverkehren, Verkehrsbündelung, Lkw-
Nachtfahrverbot, Verkehrsbeeinflussungsanlagen u. a. erreichen. Speziell die
Senkung des Lkw-Anteils vermag eine deutliche Reduzierung des Lärmpegels zu
erbringen. Solche Konzepte bedürfen der Verknüpfung mit der
Verkehrsentwicklungsplanung für die Stadt. Gegebenenfalls können positive Effekte
bei der Verkehrssicherheit und der Luftqualität erreicht werden. Zusätzliche
Belastungen können auf den Ausweichstrecken entstehen.
Insofern kommt mit der Bündelung des Kfz-Verkehrs in einem hierarchisch
aufgebauten Straßennetz eine besondere Bedeutung der Vermeidung von
Ausweichverkehren durch flankierende Maßnahmen der Verkehrsorganisation und
Straßenraumgestaltung zu.
Mit der Bündelung von Kfz-Verkehr auf vorzugsweise weniger sensible
Straßenabschnitte erfährt in der Regel eine ohnehin bereits lärmbelastete Situation
einen begrenzten Zuwachs an Verkehrsbelastung. Die Mehrbelastung an Lärm fällt
allerdings deutlich geringer aus als die Lärmminderung in sensiblen Bereichen des
übrigen Erschließungsnetzes.
Im Anhang zu den Lärmschutz-Richtlinien-StV vom November 2007 wird explizit die
Bündelung von Verkehr auf schon stark belastete Straßen befürwortet.
Vielfach wird die Bündelung des Kfz-Verkehrs durch die Verlagerung der Kfz-Ströme
erreicht.
7.9 Verlagerung von Kfz-Strömen
Eine klassische Maßnahme der Verkehrsverlagerung stellt der Neubau einer
Ortsumgehung dar. Mit der Nordwestumgehung besteht ein erster Teilabschnitt der
nördlichen Umfahrung im Zuge der Bundesstraße B 7. Der zweite Bauabschnitt soll
in Form der Nordostumgehung möglichst zeitnah realisiert werden.
Im Ergebnis des Straßenneubaus werden durch den Verkehr die Möglichkeiten einer
veränderten Fahrtroutenwahl im Sinne möglichst zeitkürzester Verbindungen
zwischen der jeweiligen Quelle und dem dazugehörigen Ziel einer Fahrt genutzt.
Signifikante Verkehrsverlagerungen stellen sich ein, die eine Verkehrsentlastung der
heute grenzwertig hoch belasteten Ortsdurchfahrt durch Lindenberg, Jenaer Straße
und Friedrich-Ebert-Straße zur Folge haben werden.
Mit dem erweiterten Straßennetz bietet sich damit auch die Möglichkeit einer
gezielten Lenkung ausgewiesener Verkehrsströme. Die Erreichbarkeit der einzelnen
Stadtteile, insbesondere auch der Gewerbestandorte Kromsdorfer Straße und
Eduard-Rosenthal-Straße verbessert sich.
Durch die Begrenzung des Durchgangsverkehrsanteils auf wesentlichen Abschnitten
des Straßennetzes der Innenstadt besteht die Möglichkeit, den verbleibenden auf die
Stadt gerichteten Quell- bzw. Zielverkehr im Verkehrsablauf konsequent auf das
(Wohn-) Umfeld abzustimmen.
Ergebnisbericht 3. September 2013 39

Lärmaktionsplan 2013
7.10 Bauliche Maßnahmen im Straßenraum und baulicher Lärmschutz
In erster Linie zielt dieser Maßnahmenkomplex auf die Gestaltung des
Straßenraumes sowie die Unterhaltung, Erhaltung bzw. Änderung des
Fahrbahnbelags. Der Rückbau von gepflasterten Straßenoberflächen (wie in Weimar
zu gegebener Zeit mit dem Ausbau der Humboldtstraße), die Beseitigung von
Fahrbahnschäden oder die Verwendung lärmmindernder Deckschichten
(insbesondere im Bereich der Autobahn) lassen erhebliche Lärmreduzierungen zu.
Mit aktiven Schallschutzmaßnahmen in Form von Lärmschutzwänden und –wällen
lassen sich sehr hohe Lärmreduzierungen erreichen. Ein Nachteil sind die hohen
Kosten, daher wird dies überwiegend im Zusammenhang mit Straßen-, Schienenneuoder
–ausbau realisierbar sein, zumal im innerstädtischen Bereich die erforderlichen
Flächen zur Verfügung stehen müssen und auch stadtgestalterische Ziele der Anlage
nicht entgegen stehen dürfen.
Bauliche Veränderungen an der Straße und Straßenraumgestaltung, wie die
Einordnung von Radfahrstreifen auf der Fahrbahn, sowie Reduzierung des
Fahrbahnquerschnitts auf das erforderliche Maß senken zum einen die
Fahrgeschwindigkeiten. Zum anderen reduziert die Abstandsvergrößerung der
vorhandenen Bebauung zur Fahrbahn gerade auf den „ersten Metern“ die Lärmpegel
am Immissionsort mitunter erheblich.
An den von Verkehrslärm betroffenen Wohngebäuden bietet sich bei Überschreitung
der für die Lärmsanierung zutreffenden Grenzwerte der Einbau von
Lärmschutzfenstern, -lüftern und -türen an, welche einen wirksamen passiven
Schallschutz bieten. Passiver Lärmschutz kommt auch in Frage, wenn aktive
Schallschutzmaßnahmen nicht mit einem angemessenen Kosten-Nutzen-Verhältnis
die Einhaltung der Grenzwerte für den Neubau bzw. die wesentliche Änderung
gemäß 16. BImSchV gewährleisten. Diese Form des Lärmschutzes ist jedoch nur im
Gebäude wirksam, nicht in der Umgebung und den Außenwohnbereichen.
Bautechnische Möglichkeiten sind dann sinnvoll, wenn aktive
Lärmschutzmaßnahmen keinen ausreichenden Lärmschutz bieten.
7.11 Belästigungen durch Lärm
Da Lärmbelästigung in erster Linie subjektiv wahrgenommen wird, kommt dem
sensiblen Umgang mit Lärmproblemen im Wechselspiel von Verursachern und
Betroffenen ein hoher Stellenwert zu.
Mitunter werden Geräusche abhängig von der Dauer, der Quelle, der Tageszeit usw.
als Belästigungen wahrgenommen, für die keine grundlegende Abhilfe geschaffen
werden kann. Durch die Entwicklung gegenseitigen Verständnisses sowohl auf der
Seite der Betroffenen als auch auf der Seite der Verursacher können Konflikte
ausgehandelt, kann die bewusste Identifikation mit der Situation erreicht werden.
Durch ein offenes kooperatives Umgehen mit einzelnen Problemen kann im Sinne
eines funktionierenden Managements mit Lärmbeschwerden Vertrauen bei der
Bevölkerung zum verantwortungsvollen Umgang mit Lärmproblemen seitens der
Stadtverwaltung geschaffen und damit eine atmosphärische Verbesserung erreicht
werden.
Ergebnisbericht 3. September 2013 40

Lärmaktionsplan 2013
Mögliche Problembereiche, die sich einer Bewertung mit den Komponenten der
Lärmkartierung entziehen, sind das Lkw-Parken in Wohngebieten, das Leeren von
Wertstoffcontainern und die insbesondere tageszeitliche Abwicklung von
Belieferungsvorgängen.
Das Parken von Lkw in Wohngebieten ist mit der Straßenverkehrsordnung soweit
geregelt. Die Vermittlung des rechtlichen Handlungsspielraums kann als erste Stufe
der Konfliktlinderung bereits dienlich sein. Verstärkte Kontrollen (ggf. flankiert mit
Öffentlichkeitsarbeit) können u. U. Abhilfe schaffen. Möglicherweise bestehen aber
auch keine akzeptablen Alternativen und Parkmöglichkeiten für Lkw, müssen neu
geschaffen bzw. die Nutzung vorhandener geeigneter Flächen organisiert werden.
Beim Problem der Wertstoffcontainer kann die Standortfrage (Kombination mit
anderen Verkehr anziehenden Einrichtungen) ein Beitrag zur Konfliktbewältigung
sein.
Bei erheblicher Belästigung durch Belieferungsvorgänge in den Nachtstunden kann
durch gezielte Ansprache der Händler gemeinsam mit den Betroffenen ein
abgestimmtes Lieferkonzept entwickelt werden, welches unter Berücksichtigung der
Erfordernisse der Zulieferer Konsens findet und damit auch eine verminderte
Lärmbelästigung zur Folge hat.
Ergebnisbericht 3. September 2013 41

Lärmaktionsplan 2013
8 Erreichbare Minderung der Lärmbelastung
Die vielfältigen Erfahrungen beim Einsatz und der Wirkungskontrolle lärmmindernder
Maßnahmen finden in der Literatur ebenfalls ihren Niederschlag.
Bessere Fahrbahnbeläge
(Sanierung einer schadhaften Asphaltdecke)
Besserer Verkehrsfluss (bei 50 km/h)
Besserer Verkehrsfluss (bei 30 km/h)
Niedrigere Geschwindigkeit
(Tempo 30 statt 50 auf Pflaster)
Niedrigere Geschwindigkeit
(Tempo 30 statt 50 auf Asphalt)
Weniger Verkehr
(Reduzierung der Verkehrsmenge um 20 %)
Weniger Verkehr
(Reduzierung des Lkw-Anteils von 10 % auf 5 % bei 50 km/h)
Weniger Verkehr
(Reduzierung des Lkw-Anteils von 10 % auf 5 % bei 30 km/h)
Größere Abstände
zwischen Straße und Hauswand (15 statt 12 m)
0 1 2 3 4 5
Reduzierung um ... dB(A)
minimale Reduzierung
maximale Reduzierung
Abb. 19: Lärmminderungspotenziale von typischen Maßnahmen /18/
Deutlich ablesbar sind die lärmmindernden Wirkungen im Zusammenspiel mehrerer
Einzelmaßnahmen.
Bereits die turnusmäßige Erneuerung bzw. Instandhaltung der Fahrbahndeckschicht
begrenzt die Lärmemission. Der regelmäßige Austausch der Gummipuffer in den
Schachtabdeckungen begegnet der für die subjektive Wahrnehmung besonders
auffälligen, impulsartigen Lärmbelastung beim Überfahren der Fahrbahneinbauten.
Eine unstrittig spürbare Minderung der Lärmbelastung erfolgt durch eine deutliche
Reduzierung der Verkehrsmenge, zum Beispiel durch Verlagerung und Bündelung
der Verkehrsströme auf eine neue bzw. auszubauende Trasse.
Ergebnisbericht 3. September 2013 42

Lärmaktionsplan 2013
Abb. 20: Lärmminderungspotenzial (Mittelungspegel) durch Reduzierung der Verkehrsstärke /19/
Die vom Bundesministerium für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung Ende November
2007 bekannt gegebenen Richtlinien für straßenverkehrsrechtliche Maßnahmen zum
Schutz der Bevölkerung vor Lärm (Lärmschutz-Richtlinien-StV; /25/) sehen eine
Eignung straßenverkehrsrechtlicher Maßnahmen für die Lärmvorsorge ab einer
berechneten Differenz von 2,1 dB(A) beim Beurteilungspegel vor.
Das Umweltbundesamt verweist in einer Publikation aus dem Jahr 2004 /24/ auf eine
Wahrnehmbarkeit von Pegelunterschieden von weniger als 1 dB.
Vor diesem Hintergrund sollten insbesondere bei starker Lärmbelastung (z. B. >
70/60 dB(A) für L DEN /L Night ) aus kommunalpolitischer Sicht Maßnahmen
Unterstützung finden, ohne natürlich die Verhältnismäßigkeit und insbesondere das
Kosten-Nutzen-Verhältnis zu ignorieren.
Besonders wirkungsvoll stellt sich eine Reduzierung des Lkw-Anteils dar. In aller
Regel verbleibt z. B. nach Verkehrsverlagerung in den entlasteten Erschließungsstraßen
ein geringer Eigenverkehr der Anlieger mittels Lkw.
Abb. 21: Schallpegelminderung in Abhängigkeit von Lkw-Anteil und Geschwindigkeit /19/
Ergebnisbericht 3. September 2013 43

Lärmaktionsplan 2013
Die Absenkung der zulässigen Höchstgeschwindigkeit bietet, sofern diese auch in
der Praxis eingehalten bzw. durchgesetzt wird, eine effektive Lärmminderungsmaßnahme.
In der Literatur werden Minderungseffekte in Abhängigkeit vom Maß der
Geschwindigkeitsabsenkung, des Fahrbahnbelages und des Lkw-Anteils
ausgewiesen.
Abb. 22: Schallpegelminderung durch Geschwindigkeitsbeschränkung (Lkw-Anteil 20 %) /8/
Bei einem Lkw-Anteil von nur 10 % weisen die Vorläufigen Berechnungsmethoden
für den Umgebungslärm (VBUS) eine Reduzierung des Mittelungspegels um 2,6
dB(A) aus. Gleichzeitig kann der Maximalpegel noch deutlicher abgesenkt werden.
Mit einer Verstetigung des Verkehrsablaufs, z. B. durch Koordinierung der
Lichtsignalanlagen für den Hauptverkehrsstrom in Form einer Grünen Welle,
intelligente, verkehrsabhängige LSA-Steuerung, bei Entbehrlichkeit auch den
Rückbau von Lichtsignalanlagen, die wirkungsvolle Anzeige der empfohlenen
Geschwindigkeit oder aber situationsbedingt auch durch eine Kreisverkehrsanlage
können häufige Beschleunigungs- und Bremsvorgänge deutlich reduziert werden.
Der Geräuschpegel wird gleichmäßiger und die besonders belästigenden
Pegelspitzen können weitestgehend unterbunden werden.
Mit der Verkehrssteuerung durch eine LSA wird in der Berechnungsvorschrift nach
RLS-90, maßgebend u. a. für VLärmSchR 97 sowie Lärmschutz-Richtlinien-StV, ein
Lärmzuschlag von + 2 dB(A) verknüpft. In dieser Größenordnung liegt auch das
singuläre Minderungspotenzial. In Kopplung mit anderen Maßnahmen kann ggf. eine
größere Absenkung des Lärmpegels erreicht werden.
Im Zusammenhang mit den erreichbaren Wirkungen der Lärmminderung ist auch auf
Synergien mit anderen Problemkreisen hinzuweisen, die eine mehrfach positive
Bewertung der durchzuführenden Maßnahmen verdeutlicht.
Maßnahmen zur Dämpfung des Geschwindigkeitsniveaus führen außer zur
Lärmminderung in der Regel auch zu einem niedrigeren Unfallrisiko.
Eine Reduzierung der Verkehrsmenge, entweder durch Maßnahmen der Förderung
des Umweltverbundes oder kleinräumig durch Verkehrsverlagerung, führt zu
geringeren Luftschadstoffemissionen (z. B. Feinstaub und Stickoxide).
Ergebnisbericht 3. September 2013 44

Lärmaktionsplan 2013
Mit der Angebotsverbesserung für den Radverkehr (z. B. durch Neu- bzw. Ausbau
eines Radweges) erhöht sich u. a. das Sicherheitsniveau für diese Verkehrsart. Der
Anteil des Radverkehrs am Gesamtverkehrsaufkommen kann gesteigert werden,
was wiederum eine geringere Lärmemission zur Folge hat.
Natürlich treten durchaus auch gewünschte Folgewirkungen der Lärmminderung auf.
Wird die Lärmbelastung spürbar gesenkt, reduziert sich auch tendenziell der
Stressfaktor, infolge dessen der Krankenstand sinkt sowie insgesamt eine höhere
Leistungsfähigkeit gegeben ist.
Der Lärmfaktor besitzt für die Wohnqualität und damit auch den Marktwert des
Wohneigentums eine besondere Bedeutung. Mit einem in der Lärmbelastung
geminderten Wohnumfeld können letztlich höhere Mieten und für die Kommunen
höhere Steuereinnahmen erwartet werden.
Die im Rahmen der Lärmaktionsplanung Weimar vertiefend untersuchte
Lärmsituation entlang der Hauptverkehrsstraßen wird hinsichtlich der zu erwartenden
Lärmminderung ausgewählter Maßnahmen sowohl anhand der Veränderungen in
den Lärmpegeln für die Indizes L DEN und L Night als auch anhand in der Betroffenheit
detailliert ausgewiesen.
Ergebnisbericht 3. September 2013 45

Lärmaktionsplan 2013
9 Maßnahmenplan Weimar
Angesichts der in Kapitel 5 dargestellten Lärmsituation werden nachfolgend
Maßnahmen der Lärmminderung vorgeschlagen, die
der Abhängigkeit von unterschiedlichen Voraussetzungen
bei Vorliegen der erforderlichen finanziellen Mittel in der Zuständigkeit des
jeweiligen Baulastträgers
spezifisch vorzubereiten und umzusetzen sind.
Entsprechend der Ziele und des Planungskonzeptes des VEP Weimar werden
explizit die nachfolgenden Maßnahmen gleichermaßen Bestandteil des
Lärmaktionsplans:
Vervollständigung der B 7 Ortsumgehung
Ortsgerechte Straßenraumgestaltung und Herabsetzung der zulässigen
Höchstgeschwindigkeit
Ausweisen eines Lkw-Routennetzes nach Fertigstellung der B 7 Ortsumgehung
Maßnahmen der Fahrbahnsanierung stellen einen Beitrag zur Lärmminderung dar.
Diese Maßnahmen sind unter Berücksichtigung der Mittelverfügbarkeit im Hinblick
auf die Dringlichkeit aus fachübergreifender Sicht zu überprüfen und vorzubereiten.
Als lokal wirksame Maßnahme gilt der Einpassung der Schachtabdeckungen als
permanente Aufgabe der Ver- und Entsorgungsbetriebe entsprechende
Aufmerksamkeit.
Hierfür sind wiederum die planmäßigen Tiefbaumaßnahmen in den
Maßnahmenkatalog aufzunehmen.
Unmittelbar in Vorbereitung befindet sich der Umbau der Steubenstraße im
Zusammenhang mit der Neugestaltung des Wielandplatzes.
Die Humboldtstraße wurde wiederholt im Zeitplan verschoben. Eine zeitnahe
Realisierung der Maßnahme wird unter der Voraussetzung der
Fördermittelbereitstellung verfolgt.
Vorbehaltlich der noch durchzuführenden Nachbewertung der Lärmsituation sowie
der für ausgewählte Maßnahmen vorgesehenen schalltechnischen
Wirkungsnachweise werden in Fortschreibung der ersten Umsetzungsstufe des
Lärmaktionsplanes die Einrichtung eines Tempolimits mit 30 km/h auf folgenden
Abschnitten mit relativ starker Lärmbelastung bei gleichzeitig relativ hoher
Betroffenheit vorgeschlagen:
Ergebnisbericht 3. September 2013 46

Lärmaktionsplan 2013
- Jenaer Straße
o Die lärmhygienischen Wirkungen des seit Anfang November laufenden
Modellversuchs sind auszuwerten. Hierfür müssen zu Vergleichszwecken
im Frühjahr 2013 erneut Radarmessungen durchgeführt werden.
- Trierer Straße
o Die Argumentation pro Tempo 30, ggf. auch nur zur Sicherung der
Nachtruhe, muss vertiefend aufgebaut werden, um das erforderliche
Einvernehmen mit dem Baulastträger vorzubereiten. Eine Anpassung der
Verkehrssteuerung (Grüne Welle) im Zuge des Stadtrings muss in der
Folge geprüft werden.
- Fuldaer Straße
o Die bereits installierte Tempo 30-Regelung wird beibehalten. Eine
Überprüfung der Wirksamkeit der Geschwindigkeitsbeschränkung durch
eine Radarmessung wird empfohlen.
Der Kontrolle der Einhaltung der jeweils zulässigen Höchstgeschwindigkeit kommt
ein besonderer Stellwert zu.
Sowohl die Kontrolle und Ahndung von Verstößen durch stationäre und mobile
Blitzer als auch die Überwachung und Information der gefahrenen Geschwindigkeit
mittels Anzeigetafeln sollen verstärkte Aufmerksamkeit erlangen.
Zur Gewährleistung der Einhaltung der zulässigen Höchstgeschwindigkeiten in den
Ortseingangsbereichen sollen die Standorte der Ortstafeln überprüft und ggf.
verändert werden. Die erfolgte Installation eines weiteren stationären Blitzers auf
dem Lindenberg muss in diesem Zusammenhang mit berücksichtigt werden.
Maßnahmen der Förderung der Verkehrsmittel des Umweltverbundes sind in
Übereinstimmung mit den Aussagen des Verkehrsentwicklungsplanes vorzubereiten
und schrittweise umzusetzen (u. a. Verbesserung der Bedingungen für den ÖPNV
und den Radverkehr; siehe Tab. 8: Maßnahmenplan, S. 49).
Der Knotenumbau des Sophienstiftsplatzes muss gleichermaßen eine Verstetigung
des Verkehrsflusses für den Kfz-Verkehr als auch eine Verbesserung der
Bedingungen für den Fußgänger- und Radverkehr erwirken. Eine konkrete zeitliche
Einordnung ist derzeit nicht möglich.
In der nachfolgenden Tabelle erfolgt gemäß Forderung der EU-
Umgebungslärmrichtlinie ungeachtet der Zuständigkeit für die Umsetzung der
Maßnahmen eine erste grobe Einschätzung zu den Kosten. Dabei werden folgende
Kostenkategorien verwendet:
Kat. 1: bis 5.000 € Kat. 3: bis 100.000 €
Kat. 2: bis 25.000 € Kat. 4: über 100.000 €
Ergebnisbericht 3. September 2013 47

Lärmaktionsplan 2013
Nr. Maßnahme
Kostenansatz
Zuständigkeit
Voraussetzungen/
Lärmmindernde Wirkungen
Abhängigkeiten
Typ Bezeichnung Kat. Art, qualitative / quantitative
Einschätzung
1 Instandhaltung
Austausch Pflasterbelag
Humboldtstraße
4 Tiefbauabteilung Bereitstellung von Fördermitteln
sowie Eigenmitteln
Ausschließen übermäßiger Rollsowie
der Impulsgeräusche
2 Instandhaltung
Einpassen der
Schachtabdeckungen
1 Ver- und Entsorgungsbetriebe
3 Tempolimit 30 km/h Jenaer Straße 1 Stadtverwaltung
(Umweltbehörde in
Zusammenarbeit mit
Tiefbauabteilung)
Straßenbauamt
4 Tempolimit 30 km/h Trierer Straße 1 Umweltbehörde
Straßenverkehrsbehörde
5 Tempolimit Kontrolle + Ahndung - Polizei, Stadtverwaltung
(KOS)
6 Tempolimit Überwachung +
Information
7 sonstige Überprüfung + ggf.
Verändern Standorte der
Ortstafeln
8 Lkw-Verbot Prüfen eines Lkw-
Durchfahrtsverbotes
7,5 t Gesamtstadt
2 Stadtverwaltung
(Tiefbauabteilung)
1 Straßenverkehrsbehörde
2 Umweltbehörde,
Straßenverkehrsbehörde
bei Bedarf
Radarmessungen, Nachweis der
Wirksamkeit
Vertiefende Argumentation,
Einvernehmen mit Baulastträger,
Anpassung der Grünen Welle
Prioritätensetzung der Fachbehörde,
Vorliegen eines Anfangsverdachts
Einsatz vorhandener + Mittel zur
Beschaffung neuer Technik
unter Berücksichtigung installierter
stationärer Blitzer
Ausweisen Lkw-tauglicher
Alternativrouten gemäß Lkw-
Routenplan (VEP Weimar);
Einvernehmen mit Baulastträger
Minderung 4 – 6 dB
Ausschließen übermäßiger Rollsowie
Impulsgeräusche
Minderung 1 – 2 dB
geschwindigkeitsabhängige
Motorengeräusche; Verbesserung
der Kreuzungsbedingungen
für Fußgänger
Minderung 2,1 – 2,6 dB 6
geschwindigkeitsabhängige
Motorengeräusche; Verbesserung
der Kreuzungsbedingungen
für Fußgänger
Minderung 2,1 – 2,6 dB 6
Brechen der
Spitzengeschwindigkeiten
Dämpfen des
Geschwindigkeitsniveaus
Begrenzen der praktischen
Verkehrsgeschwindigkeit
Auslagerung gebietsfremden
Verkehrs
Minderung Tag 1 dB,
Nacht 2 dB 7
6 abhängig vom Lkw-Anteil
7 je nach verbleibendem Lkw-Anteil
Ergebnisbericht 3. September 2013 48

Lärmaktionsplan 2013
Nr. Maßnahme
Kostenansatz
Zuständigkeit
Voraussetzungen/
Lärmmindernde Wirkungen
Abhängigkeiten
Typ Bezeichnung Kat. Art, qualitative / quantitative
Einschätzung
9 Lkw-Verbot Prüfen eines Lkw-
Nachtfahrverbotes Trierer
Straße
3 Umweltbehörde,
Straßenverkehrsbehörde
Beschilderungsplan,
Einvernehmen Baulastträger,
Alternativrouten
Geräuschpegelminderung in den
Nachtstunden
Minderung nachts 4 -7 dB 6
10 Lkw-Verbot Kontrolle - Polizei Prioritätensetzung sowie Kapazität
Polizei, Einsatzplan
Durchsetzen der
verkehrsrechtlichen Anordnung
11 Förderung
Umweltverbund
Weitere Optimierung des
Angebotes mit öffentlichen
Verkehrsmitteln
2 Stadtverwaltung +
Stadtwirtschaft
Fortschreibung Nahverkehrsplan
VMT + Stadt, Mittelbereitstellung für
ÖPNV
indirekt durch Verkehrsmittelwahl
12 Förderung
Umweltverbund
13 Verkehrslenkung
14 Straßenumbau
15 Straßenneubau
Parkraummanagement 2 Straßenverkehrsbehörde,
Stadtverwaltung
(KOS)
Knotenumbau
Sophienstiftsplatz
u.a. Tiefbaumaßnahmen (z. B.
Herderplatz)
3 Stadtverwaltung städtebaulicher Wettbewerb,
Planverfahren, Fördermittel sowie
Eigenmittel
Vermeiden von unnötigem
Parksuchverkehr; Begrenzen des
Kfz-Verkehrs
Verstetigung des Verkehrsflusses
Steubenstraße 4 Stadtverwaltung Zur Zeit in Umsetzung Verstetigung Verkehrsfluss,
Verbesserung Fahrbahnbelag und
Bedingungen Umweltverbund
Minderung bis 2 dB
B 7 Ortsumgehung 4 SBA Mittelthüringen Aufnahme in vordringlichen Bedarf
der Fortschreibung des
Bundesverkehrswegeplanes
(BVWP); Planfeststellungsverfahren
Verkehrsverlagerung
Tab. 8: Maßnahmenplan
Ergebnisbericht 3. September 2013 49

Lärmaktionsplan 2013
10 Wirkungsanalysen Weimar
Für einen quantitativen Nachweis der Maßnahmenwirkungen wurden im Rahmen der
Lärmaktionsplanung Stufe 2 für die ausgewiesenen Lärmkennziffernzonen die
Lärmminderung von Schlüsselmaßnahmen in Form von folgenden drei Szenarien
(gemäß VBUS) berechnet:
Szenario Beschreibung
Lärmminderungsmaßnahme Geschwindigkeitsbeschränkung von 50
km/h auf 30 km/h in der gesamten Lärmkennzifferzone (LKZ)
I
II
III
Lärmpegelminderung = -3 dB
Lärmminderungsmaßnahme LKW-Nachtfahrverbot (> 2,8 t) ohne
Geschwindigkeitsbeschränkung in der gesamten Lärmkennzifferzone
(LKZ)
Lärmpegelminderung je nach konkreten LKW-Anteil = -5 dB bis -7 dB /
Pauschalannahme -7 dB
Lärmminderungsmaßnahme LKW-Nachtfahrverbot (> 2,8 t) mit
Geschwindigkeitsbeschränkung auf 30 km/h in der gesamten
Lärmkennzifferzone (LKZ)
Lärmpegelminderung je nach konkreten LKW-Anteil = -7dB bis -10 dB /
Pauschalannahme -10 dB
Tab. 9: Charakteristik der Szenarien der Wirkungsanalysen
Im Ergebnis der Wirkungsanalysen werden für alle Szenarien ausgewiesen
Anzahl der Betroffenen mit einer Zielwertüberschreitung
Lärmkennziffer
Anteil der Betroffenen an der Gesamtbevölkerung in der jeweiligen LKZ
Die Ergebnisse werden jeweils dem Szenario 0 (Istzustand lt. Lärmkartierung 2012)
gegenübergestellt.
Erwartungsgemäß reduzieren sich bei Umsetzung der Maßnahmen die Zahl der
Betroffenen mit Zielwertüberschreitung sowie dementsprechend auch die
Lärmkennziffer. Der Anteil der Betroffenen mit Zielwertüberschreitung an der
Gesamtzahl der Einwohner ist rückläufig.
Allerdings muss auch festgestellt werden, dass in der Regel erst die Umsetzung von
Maßnahmenpaketen die Einhaltung der Planzielwerte ermöglicht.
Auch bei Anwendung von Szenario III bleibt in der LKZ 8: Trierer Str. (A.-Fröhlich-
Platz - Humboldtstr.) eine relativ hohe – im Nebeneinander zu den anderen LKZ die
höchste – Betroffenheit (Lärmkennziffer) in den Nachtstunden.
Ergebnisbericht 3. September 2013 50

Lärmaktionsplan 2013
Somit kommt der Maßnahme 9 des Maßnahmenplanes (Tab. 8, S. 49): Prüfen eines
Lkw-Nachtfahrverbotes in der Trierer Straße, mangels wirksamer Alternativen)
besondere Bedeutung zu.
Die Größenordnung der lärmmindernden Wirkung zeigt das Beispiel der LKZ 9.
Die lärmmindernde Wirkung eines Lkw-Nachtfahrverbotes (Szenario II) schlägt sich
auch in der Lärmkennziffer L DEN (blaue Säule) nieder, da hierbei anteilig auch die
Lärmbelastung in den Nachtstunden eingerechnet wird.
Abb. 23: Wirkungsnachweis LKZ 9
Die Berechnungsergebnisse aller Szenarien für sämtliche LKZ ist der Anlage 4 zu
entnehmen.
Ergebnisbericht 3. September 2013 51

Lärmaktionsplan 2013
11 Ergebnisse der Öffentlichkeitsbeteiligung
Die Bürger wurden im Ratskurier Nr. 6, 24. Jahrgang vom 23.03.2013 zur
Beteiligung am Prozess der Lärmaktionsplanung gebeten und zur Mitteilung ihrer
Hinweise, Anregungen und Kritiken aufgefordert.
Der Entwurf des Lärmaktionsplans der Stadt Weimar vom 08.04.2013 wurde auf der
Internetseite der Stadt Weimar zum Download bereitgestellt.
Zeitparallel konnte der Entwurf in der Stadtverwaltung (Umweltbehörde) während der
Dienstzeiten eingesehen werden. Die Auslage des Planes erfolgte für die Dauer von
3 Wochen bis zum 26. April 2013. Die Möglichkeit der Meinungsäußerung im
Rahmen der Öffentlichkeitsbeteiligung wurde bis zum 3. Mai 2013 verlängert.
Folgende Träger Öffentlicher Belange wurden mit einem Schreiben der Stadt Weimar
vom 08.04.2013, dem als Anlage der Entwurf LAP Stufe 2 beigefügt war, gebeten, ihr
Einvernehmen zum Lärmaktionsplan 2013, Stufe 2 zu erteilen:
Thüringer Landesverwaltungsamt
Referat 520 – Straßen- und Luftverkehr
Obere Straßenverkehrsbehörde
Weimarplatz 4
99423 Weimar
Polizeiinspektion Weimar
Am Kirschberg 1
99423 Weimar
Straßenbauamt Mittelthüringen
PSF 80 03 29
99029 Erfurt
Im Rahmen der Öffentlichkeitsbeteiligung sind die nachfolgend aufgeführten
Stellungnahmen eingegangen:
Stellungnahmen aus der Beteiligung
a) Träger öffentlicher Belange
Polizeiinspektion Weimar, Am Kirschberg 1, 99423 Weimar
(29.04.2013)
Anerkennung der Geschwindigkeitsabsenkung auf 30 km/h als
geeignete Maßnahme zur Minimierung des Lärmpegels
aus Verkehrssicherheitsgründen kein Erfordernis zur
Beschränkung der Geschwindigkeit in Jenaer Straße und Trierer
Straße
empfohlen wird die Überprüfung der Erfolgswahrscheinlichkeit
der Lärmsanierung in der Jenaer Straße (Herunterschalten der
Gänge (insbesondere Lkw) führt im schlechtesten Fall zu
höheren Lärmemissionen
Behandlung der Anregungen und
Bedenken
wird zur Kenntnis genommen
Wirkungsnachweis ist durch Berechnungen gemäß RLS-90
im Rahmen der Vorbereitung der straßenverkehrsrechtlichen
Anhörung erbracht
die Aspekte der Lärmwirkung sind bei den
Berechnungsverfahren eingeflossen
Ergebnisbericht 3. September 2013 52

Lärmaktionsplan 2013
Stellungnahmen aus der Beteiligung
Straßenbauamt Mittelthüringen. Brühl / Warsbergstraße 3, 99092
Erfurt (13.05.2013)
keine Bedenken nach Prüfung durch zuständige Fachabteilung
Hinweise:
1. durchgeführte umfangreiche Lärmsanierungsarbeiten in den
vergangenen Jahren durch das SBA im Zuge der B 7 und B
85 (Jenaer Str./Friedensstr. ca. 200.000 €; Trierer
Str./Erfurter Str. ca. 270.000 €) sollen bei Bewertung
Berücksichtigung finden
2. zur Ortsumgehung Weimar-Ost kann bis zum Vorliegen des
seitens des BMVBS in Vorbereitung befindlichen neuen
BVWP (voraussichtlich in 2015) durch die Straßenbauverwaltung
keine Aussage getroffen werden, ob und in
welchem Teil des neuen BVWP diese Maßnahme enthalten
sein wird; alle Maßnahmen werden einem neuen
Bewertungsverfahren unterzogen, bei dem die gesamtwirtschaftlichen,
verkehrlichen und umweltfachlichen
Kriterien geprüft werden und unterliegen einer abschließenden
Projektbewertung
3. gemäß Bund-Länder-Abstimmung wird die autobahnparallele
B 7 zwischen Erfurt und Jena/A 9 in ihrer
Verkehrsbedeutung als Bundesstraße belassen (Schreiben
TMBLV an OB Weimar vom August 2012); die B 85 wird
(geplant ab 01.01.2015) zwischen Bad Berka und B 7
Ortsumgehung Weimar-West nicht mehr durch Weimar
sondern Troistedt und Nohra geführt; vorgesehen ist in
diesem Zusammenhang auch die Abstufung der L 2161
zwischen B 85 und B 87 ihrer Verkehrsbedeutung entsprechend
zur Kreis- bzw. Gemeindestraße (Umstufungen
und Baulastträgerwechsel)
Thüringer Landesverwaltungsamt (Herr Stefan Klug),
Weimarplatz 4, 99423 Weimar (29.04.2013)
Hinweis darauf, dass Zuständigkeit des TLVwA „indirekt“ besteht
– verkehrsrechtliche Anordnungen von Maßnahmen zum Schutz
der Bevölkerung vor Lärm und Abgasen bedürfen der
Zustimmung des TLVwA
Vorsorglich wird auf das Versagen der Zustimmung für die
Maßnahmen 3: 30 km/h Jenaer Straße, 4: 30 km/h Trierer Straße
sowie 7: Überprüfung + ggf. Verändern Standorte der Ortstafeln,
8: Prüfen eines Lkw-Durchfahrtsverbotes 7,5 t Gesamtstadt
sowie 9: Prüfen eines Lkw-Nachtfahrverbotes Trierer Straße
hingewiesen
Als Begründung wird angeführt:
für die Zustimmung für Maßnahmen ist die Überschreitung der
Richtwerte der Lärmschutz-Richtlinien-StV vom 23.11.2007
maßgebend sowie der Nachweis einer maßnahmenbedingten
Absenkung des Beurteilungspegels unter den Richtwert,
mindestens aber um 3 dB; der rechnerische Nachweis ist gemäß
RLS-90 durchzuführen
die Ausführungen des LAP sind (in diesem Zusammenhang)
nicht nachvollziehbar (angewandte Berechnungsvorschrift; für die
jeweilige Maßnahme anzusetzende Richtwert je nach
Gebietskategorie)
Maßnahmen betreffen Straßen des überörtlichen Verkehrs (u. a.
Entlastung der Wohngebiete durch Bündelungsfunktion) – diese
besondere Verkehrsfunktion steht einer
Geschwindigkeitsbeschränkung entgegen, Gründe für eine
Abweichung dieser Regel sind dem LAP nicht zu entnehmen
Bezüglich Maßnahme 7: Überprüfung + ggf. Verändern Standorte
der Ortstafeln wird darauf verwiesen, dass gemäß VwV-StVO
Ortstafeln aufzustellen sind, wo für den ortseinwärts Fahrenden
erkennbar auf einer der beiden Seiten der Straße die
geschlossene Bebauung beginnt (geschlossene Bebauung =
wenn anliegende Grundstücke, ungeachtet einzelner unbebauter
Grundstücke, von der Straße erschlossen werden)
Bestehende Standorte für Einrichtungen der
Verkehrsüberwachung begründen keine Veränderung des
Standortes der Ortstafel
Behandlung der Anregungen und
Bedenken
1. Hinweis wird im LAP aufgenommen; Maßnahmen des
passiven Lärmschutzes (Schallschutzfenster +
Lüftereinbau bei anteilig finanzieller Beteiligung der
Eigentümer) stellen nur sehr bedingt einen Beitrag zur
Lärmminderung im Sinne der Umgebungslärmrichtlinie
dar
2. die Maßnahme B 7 Ortsumgehung Weimar-Ost stellt
die einzige wirksame Maßnahme zur Absenkung der
Lärm und Luftschadstoffbelastung im Zuge der
heutigen Ortsdurchfahrt dar, eine zeitnahe
Umsetzung dieser Maßnahme ist sehr wichtig
3. mit der Umwidmung wird ohne flankierende
Maßnahmen keine signifikante Veränderung in der
Belastungssituation eintreten, mit dem formalen
Wechsel in der Einstufung der Verkehrsbedeutung
bietet sich die Möglichkeit, stärker auf die Belange
des Lärmschutzes einzugehen; insofern werden die
im LAP ausgewiesen Maßnahmen – auch vor dem
Hintergrund des hergestellten Einvernehmens mit
dem SBA – weiterverfolgt
Die Hinweise werden zur Kenntnis genommen.
Im LAP festgelegte Maßnahmen erlangen auch per
Stadtratsbeschluss keine unmittelbare Rechtswirksamkeit.
Die im LAP ausgewiesenen Maßnahmen zielen zunächst
auf die Prüfung, letztendlich allerdings auch auf die ggf.
mögliche Umsetzung derjenigen Maßnahmen, die im
gegebenen Umfeld einzig als Möglichkeiten der
Lärmminderung auf kommunaler Ebene bestehen.
Rechtsverbindlich vorgeschriebene Verwaltungsakte
(verkehrsrechtliche Anordnung einschließlich Anhörung
und Abwägung) müssen separat vollzogen werden.
Mit Lärmkartierung und bei der Lärmaktionsplanung erfolgt
eine gesamtstädtische Bewertung der Lärmsituation mittels
der europaweit harmonisierten Berechnungsvorschriften
VBUS. Für den Verwaltungsakt muss entsprechend
üblicher Verfahrensweise die Lärmberechnung erneut nach
RLS-90 durchgeführt werden. Die Bewertung fällt je nach
herangezogenen Planungsziel- bzw. Grenzwerten
verschieden aus. Der für eine zukunftsorientierte
Behandlung der Lärmproblematik sinnvolle und letztendlich
auch praktisch umsetzbare Maßstab in Form von Ziel- bzw.
Grenzwerten bedarf im weiteren Prozess der
Lärmaktionsplanung der einvernehmlichen Klärung.
Der Wirkungsnachweis für Maßnahmen und
Maßnahmenpakete wird angesichts der Stellungnahme im
weiteren Prozess der Lärmaktionsplanung gezielt
differenzierter vorgenommen.
Eine Lärmminderung um mehr als 3 dB kann in aller Regel
nur durch Ergreifen mehrerer Maßnahmen im
Zusammenwirken erreicht werden. Insofern ist zu klären,
dass nicht grundsätzlich einzelne Maßnahmen versagt
werden, da sie das Kriterium einer Mindestlärmminderung
allein nicht erfüllen.
Das Einvernehmen ist nicht, wie in § 47 BImSchG Abs. 4,
Satz 2 für Luftreinhaltepläne festgelegt, zwingend
erforderlich, jedoch sinnvoll in Vorbereitung der Umsetzung
der Maßnahme.
Ergebnisbericht 3. September 2013 53

Lärmaktionsplan 2013
Stellungnahmen aus der Beteiligung
B) Bürger / Interessengruppen
Dipl.-Ing. Hans-Dieter Becker, Otto-Braun-Straße 53, 99423
Weimar (25.04.2013)
Anfrage, weshalb der Bahnlärm nicht Gegenstand des LAP ist
Beeinträchtigung der Wohnqualität durch Bahn
(Durchgangsverkehr und Hupen an den Bahnübergängen
Eckenerstraße und Röhrstraße)
Katrin Schultz, Brucknerstraße 19, 99423 Weimar (02.05.2013)
Schleichverkehr durch Wohngebietsstraßen (insbesondere
Vermeiden von Wartezeiten an LSA im Hauptnetz)
Vorgeschlagen wird
Prüfung und ggf. Änderung der Verkehrsorganisation
(Einbahnstraßen)
LSA-Abschaltung in den Nachtstunden
Kreisverkehrslösungen im Hauptnetz
Peter Schenk, Fuldaer Straße 90, 99423 Weimar (16.04.2013)
Nichteinhaltung der Geschwindigkeiten, Forderung mehr mobile
und stationäre Geschwindigkeitsmessungen
Blitzer in der Straße Lindenberg sollte lieber in der Jenaer Straße
stehen
Geschwindigkeitsmessungen auch nachts, nicht nur am Tag
des Weiteren wurde das zu erwartende Verkehrsproblem durch
die Planung "Bauhausmuseum" angesprochen.
Dr.-Ing. Heinz-Dieter Olbrisch, Fuldaer Straße 129, 99423
Weimar (16.04.2013)
Nichteinhaltung der Geschwindigkeiten, Forderung mehr mobile
und stationäre Geschwindigkeitsmessungen
Blitzer in der Straße Lindenberg sollte lieber in der Jenaer Straße
stehen
Geschwindigkeitsmessungen auch nachts, nicht nur am Tag
des Weiteren wurde das zu erwartende Verkehrsproblem durch
die Planung "Bauhausmuseum" angesprochen.
Behandlung der Anregungen und
Bedenken
Gegenstand der in der Zuständigkeit der Stadt liegenden
Lärmaktionsplanung ist gemäß BImSchG nur der
Umgebungslärm von Hauptverkehrsstraßen
Belange des Schienenverkehrslärms liegen in der
Zuständigkeit des Eisenbahnbundesamtes
auf die aus Sicht der Lärmbetroffenheit unbefriedigende
rechtlich getrennte Behandlung wurde bereits im Ergebnis
der Stufe 1 in 2008 im Rahmen des Berichtswesens
hingewiesen
Brucknerstraße - keine Hauptverkehrsstraße, keine
Überschreitung der Lärmzielwerte
wird zur Kenntnis genommen und im Maßnahmenplan
berücksichtigt (Maßnahmen 5 und 6 des LAP)
Planung Bauhaus-Museum – separates Verfahren
wird zur Kenntnis genommen und im Maßnahmenplan
berücksichtigt (Maßnahmen 5 und 6 des LAP)
Planung Bauhaus-Museum – separates Verfahren
Ergebnisbericht 3. September 2013 54

Lärmaktionsplan 2013
11 Ergebnisse der Lärmaktionsplanung Stufe 2
Im Rahmen der EU-Umgebungslärmrichtlinie und den mit § 47 BImSchG in
bundesdeutsches Recht überführten Festlegungen wurde mit der ersten
Fortschreibung (Stufe 2) des LAP für die Stadt Weimar aus dem Jahr 2008 eine
Reihe von nennenswerten Ergebnissen erzielt:
1. Das Thema Lärm hat in enger Verknüpfung mit der Luftreinhaltung
zunehmend Bedeutung im abgestimmten Verwaltungshandeln und im
kommunalpolitischen wie öffentlichen Meinungsbildungsprozess gefunden.
2. Weitere Ausgestaltung der kommunalen Zuständigkeit für die Behandlung
der Umgebungslärmproblematik
3. Beibehaltung der Planungszielwerte L DEN = 65 dB(A) und L Night = 55 dB(A)
4. Weiterführung der aktiven Öffentlichkeitsbeteiligung (Veröffentlichungen
zum Lärm, u. a. Veröffentlichung der Ergebnisse der Lärmkartierung der
TLUG Jena, lokale Presse und Amtsblatt, öffentliche Sitzungen des
zuständigen Ausschusses, Offenlage des Entwurfs des Lärmaktionsplans)
5. Auseinandersetzung mit der Lärmproblematik im Stadtgebiet von Weimar
(schwerpunktorientiert zum Straßenverkehr) im Rahmen der Arbeitsgruppe
Luftreinhalte- und Lärmaktionsplanung (unter Leitung des zuständigen
Bürgermeisters, mit Vertretern der Stadtverwaltung, der
Straßenverkehrsbehörde, sowie des Verkehrsplanungsbüros)
6. Bewertung der Lärmsituation für Weimar mit Darstellung der zum Teil hoch
belasteten Netzabschnitte von Hauptverkehrsstraßen
7. Festlegung des strategischen Vorgehens zur Lärmminderung mittels breit
gefächertem Maßnahmenpaket (Straßenausbau und -umbau sowie
Fahrbahnsanierung, Tempolimit und Geschwindigkeitskontrolle, Lkw-
Nachtfahrverbot im Zusammenhang mit Lkw-Routenplan, Qualifizierung
Parkraumbewirtschaftung, Knotenumbau bis hin zur Förderung der
Verkehrsarten des Umweltverbundes sowie gezielter Öffentlichkeitsarbeit)
8. Ziele der Lärmaktionsplanung: kurzfristig – Ausschluss sehr hoher
Lärmbelastungen, mittelfristig – Ausschluss hoher Belastungen der
Wohnbevölkerung, vorrangig Schutz der Nachtruhe
9. Maßnahmenplan zur Lärmminderung
Ergebnisbericht 3. September 2013 55

Lärmaktionsplan 2013
12 Hinweise für die Fortschreibung des Lärmaktionsplanes
Die im Zusammenhang mit Stufe 2 der Lärmaktionsplanung 2013, zum Teil bereits
aus Stufe 1 noch nicht abschließend geklärten Fragen und Probleme müssen
gemeinsam mit der TLUG Jena erörtert werden, um praktikable Voraussetzungen für
die kontinuierliche Fortschreibung des Lärmaktionsplanes zu schaffen.
Hierzu zählen insbesondere
- Berechnungsmethodik zur Lärmkartierung, zum Wirkungsnachweis und zur
Betroffenheit
- Harmonisierung der Berechnungsverfahren (VBUS – RLS 90)
- Verwendung der Mittelwerte bei erheblichen Unterschieden innerhalb der
Stundengruppen sowie saisonalen Schwankungen in Bezug auf die
Sensibilität (Ruhebedürfnis auch 05:00 – 06:00 Uhr; Aufenthalt im Freien in
der Vegetationsperiode)
- Herstellen der Querbezüge zur Behandlung von Lärmproblemen anderer
Verkehrsquellen (insbesondere Bahnverkehr)
Die gemeindliche Auseinandersetzung mit dem Thema Umgebungslärm muss
stärker als bislang gelungen eine sowohl grundsätzliche als auch
maßnahmenbezogene Abstimmung mit den für die Hauptverkehrsstraßen
zuständigen Straßenbaulastträgern integrieren.
Der große Unterschied zwischen den Grenzwerten für die Lärmsanierung und für den
Straßenneubau sollte mit Hilfe der Ergebnisse der Lärmaktionsplanung dahingehend
reduziert werden, dass die Grenzwerte für Lärmsanierung deutlich abgesenkt
werden.
Insofern befindet sich wohl die Zuständigkeit für die Lärmaktionsplanung in
kommunaler Hand, wesentliche Rahmenbedingungen sind aber noch auf höherer,
fachlicher wie politischer Ebene weiter zu entwickeln.
Ergebnisbericht 3. September 2013 56

Lärmaktionsplan 2013
13 Glossar
Beurteilungspegel
Der Beurteilungspegel ist ein Maß zur Kennzeichnung der auf
einen Ort wirkenden Schallimmission. Er dient in erster Linie zur Beurteilung der Schalleinwirkung auf
die Bevölkerung am Arbeitsplatz, bei einem Neubau oder der wesentlichen Veränderung von
Verkehrswegen. Er soll die Belastung von Lärmbetroffenen bewerten. Da der Beurteilungspegel meist
schon im Voraus bestimmt werden muss, wird er auf der Grundlage umfangreicher Untersuchungen
aus dem für eine Quelle ermittelten, standardisierten Mittelungspegel und immissionsorts-abhängigen
Korrekturen, wie Entfernung von der Quelle, berechnet. Werden in einer relevanten Situation
(beispielsweise Neubau einer Straße) Beurteilungspegel bei den Anliegern ermittelt, die oberhalb von
gesetzlich festgelegten Grenzwerten liegen, so sind Maßnahmen zur Reduzierung der
Beurteilungspegel einzuleiten (z. B. Schallschutzwände bei Verkehrslärm).
Bundes-Immissionsschutzgesetz (BImSchG)
Das Bundes-Immissionsschutzgesetz
ist die Kurzbezeichnung für das deutsche Gesetz zum Schutz vor schädlichen Umwelteinwirkungen
durch Luftverunreinigungen, Geräusche, Erschütterungen und ähnliche Vorgänge. Es regelt das
Gebiet des Umweltrechts und ist das bedeutendste praxisrelevante Regelwerk dieses Rechtsgebietes,
solange es kein einheitliches deutsches Umweltgesetzbuch gibt.
Bundesverkehrswegeplan (BVWP) Der Bundesverkehrswegeplan ist ein
Verkehrszweige übergreifender Investitionsrahmenplan und Planungsinstrument der Bundesregierung
im Sinne einer integrierten Verkehrspolitik.
Dezibel
Logarithmischer Maßstab für die Schalldruckpegelskala (Abkürzung dB). In
Dezibel werden Geräuschpegel gemessen. Die Angabe in dB (A) berücksichtigt darüber hinaus die
frequenzabhängige Empfindlichkeit des menschlichen Ohrs. Das nach einem amerikanischen
Ingenieur benannte "Bel" ist keine physikalische Einheit, sondern lediglich wie der Begriff "Prozent" ein
Kenn- oder Hinweiswort. Es besagt, dass eine physikalische Größe (meist eine Leistung) als
dekadischer Logarithmus des Verhältnisses eines Wertes dieser Größe zu einer festgelegten
Bezugsgröße dargestellt wird. Das Ergebnis nennt man Pegel. 1 Bel = 10 deziBel = 10 dB.
dB(A)
A-Bewertung: Das menschliche Ohr empfindet Töne gleichen Schalldrucks je
nach Frequenz (Tonhöhe) unterschiedlich laut. So werden hohe Töne vergleichsweise lauter
empfunden als tiefe Töne. Um eine wahrnehmungsgetreue messtechnische Erfassung von
Geräuschen zu ermöglichen, wird der Sachverhalt einer frequenzabhängigen Lautstärkeempfindung in
Lärmmessgeräten dadurch berücksichtigt, dass die auftretenden Frequenzen des zu messenden
Geräusches im Schallpegelmesser unter Anpassung an das menschliche Hörorgan mit Hilfe von
Filtern verschieden stark gedämpft werden.
DTV
Auf alle Tage des Jahres bezogener Mittelwert der einen Straßenquerschnitt täglich
passierenden Fahrzeuge in Kfz/24h.
Einwohnergleichwert (EWG)
Der Einwohnergleichwert ist ein im Rahmen der
Lärmberechnung nach VBUS verwendete Kennziffer, die für ein Gebäude die mit dem Mittelwert der
Überschreitung des Planzielwertes gewichteten Anzahl der Einwohner ausweist.
Emission
Emissionen im Sinne des Bundes-Immissionsschutzgesetzes sind die von
einer Anlage ausgehenden Verunreinigungen, die durch Stäube und Gase, Geräusche,
Erschütterungen, Licht, Wärme, Strahlen und ähnliche Erscheinungen hervorgerufen werden.
EU-Umgebungslärmrichtlinie siehe Umgebungslärmrichtlinie
Ergebnisbericht 3. September 2013 57

Lärmaktionsplan 2013
Hörbereich
Das menschliche Ohr verfügt über einen Wahrnehmungsbereich für
Schallschwingungen, deren Frequenz zwischen etwa 16 und 20 000 Schwingungen pro Sekunde
(Hertz) liegt. Der Hörbereich weist auch in Bezug auf den Schalldruck eine untere Grenze, die so
genannte Hörschwelle, auf. Der Schalldruck (genauer: Schallwechseldruck) entspricht den
Druckschwankungen der Schallwellen und ist für die Lautstärkeempfindung maßgebend, denn je
größer diese Druckschwankungen ausfallen, desto mehr Energie wird durch die Schallwellen
übertragen. Oberhalb der Schmerzgrenze ist das Hörereignis mit Schmerzempfindungen verbunden.
Die Werte für den Hörbereich (Schalldrucke) umfassen eine Skala, welche zwischen 0,00002 Pascal
(Pa) und 200 Pa über insgesamt 7 Zehnerpotenzen reicht, was die erstaunliche
Wahrnehmungsleistung des Sinnesorganes Ohr dokumentiert. Gleichzeitig wird deutlich, dass eine
auf den absoluten Schalldruck-Werten aufbauende lineare Lautstärkeskala wegen der großen Spanne
der Zahlenwerte äußerst unzweckmäßig wäre. Der Hörschwelle ist (bei 1000 Hertz) der Schalldruck 2
x 10 -5 Pa zugeordnet, was in der dB-Lautstärkeskala dem Schallpegelwert 0 dB entspricht. Am oberen
Ende der Skala liegt die Schmerzgrenze beim Schallpegelwert 140 dB; der Schalldruck beträgt dann
200 Pa.
Immission
Immissionen sind auf Menschen, Tiere, Pflanzen oder Sachen einwirkende
Luftverunreinigungen, Geräusche, Erschütterungen, Licht, Wärme, Strahlung und ähnliche
Umwelteinwirkungen. Ziel des gesetzlich geregelten Immisionsschutzes ist, diese Einwirkungen so
gering wie möglich zu halten. Zentrale Vorschrift ist das Bundesimmissionsschutzgesetz (BImschG)
mit seinen Verordnungen
Immissionsschutz Unter Immissionsschutz wird die Gesamtheit der
Bestrebungen, Immissionen auf ein für Mensch und Umwelt langfristig verträgliches Maß zu
begrenzen, zusammengefasst.
Isophone
Linien auf zumeist topografischen Karrten, die Lärmbelastung innerhalb eines
bestimmten Gebietes angeben
Lärm
Störender Schall bzw. störende Geräusche werden als Lärm bezeichnet. Der Begriff
Lärm enthält somit eine negative Wertung physikalisch neutraler Begriffe.
Lärmaktionsplan (LAP)
ein Plan zur Regelung von Lärmproblemen und von
Lärmauswirkungen, erforderlichenfalls einschließlich der Lärmminderung
Lärmindex Eine physikalische Größe für die Beschreibung des Umgebungslärms, die mit
gesundheitsschädlichen Auswirkungen in Verbindung steht.
Für die Bewertung der Auswirkungen von Lärm auf die Bevölkerung werde zwei Lärmindizes
verwendet:
L DEN - Tag-Abend-Nacht-Lärmindex (Day-Evening-Night)
L Night - Nacht-Lärmindex (Night).
Dabei wird davon ausgegangen, dass Zusammenhänge zwischen dem Tag-Abend-Nacht-Lärmindex und den vom Lärm
ausgehenden Belästigungen sowie zwischen dem Nacht-Lärmindex und lärmbedingten Schlafstörungen bestehen.
Der Nacht-Lärmindex L Night ist ein äquivalenter Dauerschallpegel (Mittelungspegel) für die Nachtstunden von 22:00 bis 6:00 Uhr,
wobei der Beurteilungszeitraum ein Jahr beträgt. Der Tag-Abend-Nacht-Lärmindex L DEN berücksichtigt neben dem Nacht-
Lärmindex die Mittelungspegel für die Tagstunden von 6:00 bis 18:00 Uhr und für die Abendstunden von 18:00 bis 22:00 Uhr.
Dabei werden eine höhere Lästigkeit der Lärmereignisse in den Abend- und Nachtstunden als in den Tagstunden unterstellt und
für diese Zeiten Zuschläge von 5 bzw. 10 dB(A) zu jeweiligen Mittelungspegeln erteilt.
Während der Nacht-Lärmindex mit den Beurteilungspegeln für die Nachtzeit aus den deutschen Regelwerken vergleichbar ist,
gibt es für den Tag-Abend-Nacht-Lärmindex keine Entsprechung. Allerdings ist auch beim Nacht-Lärmindex der unmittelbare
Bezug zu nationalen Richt- und Grenzwerten nicht möglich, da die europaweite Standardisierung der Lärmkartierung
Anpassungen erforderlich machte. Die Änderungen betreffen insbesondere die Streichung von Zu- und Abschlägen, wie
Kreuzungszuschlag und Schienenbonus, und die Modellierung der Schallausbreitung. Beide Lärmindizes werden durch
Berechnungen ermittelt.
Ergebnisbericht 3. September 2013 58

Lärmaktionsplan 2013
Lärmkartierung
Mit Lärmkarten werden Schallimmissionspegel über eine Farbskala
auf Landkarten oder Lageplänen dargestellt. Lärmkarte ist die Grundlage für die Lärmaktionsplanung
Lärmkennziffer
Die im Rahmen der Lärmaktionsplanung verwendete Kennziffer stellt
ein Maß der Lärmbetroffenheit der Wohnbevölkerung dar.
Die Anzahl der Einwohner eines Gebäudes wird gewichtet mit dem Maß der Überschreitung des
seitens der für die Lärmaktionsplanung zuständigen Kommune gewählten Planungszielwert.
Lärmkennzifferzone (LKZ) Die Lärmkennziffernzone stellt ein im Sinne der
Lärmaktionsplanung abgegrenztes Untersuchungsgebiet mit potenziell hoher Lärmbelastung dar.
Lärmpegel
Der bei der Lärmkartierung nach VBUS berechnete Lärmpegel für ein
Gebäude ist Mittelwert aus alle umlaufend berechneten Fassadenpegeln. Es wird dabei berücksichtigt,
dass die Pegel je nach Ausrichtung zur Hauptverkehrsstraße mitunter starkvariieren.
Lärmschutz
Lärmschutz ist eine Maßnahme der Umweltvorsorge und richtet sich
insbesondere auf den Schutz vor Fluglärm, Straßenverkehrslärm, Schienenverkehrslärm,
Gewerbelärm, Sportlärm, Freizeitlärm und Nachbarschaftslärm. Somit ist Lärmschutz ein wichtiger
Bestandteil des Gesundheits-, Arbeits- und Umweltschutzes. Lärmschutz ist notwendig, da Lärm zu
vielfältigen Beeinträchtigungen und auch zu Gesundheitsbeeinträchtigungen führen kann. Regelungen
zum Lärmschutz enthalten unter anderem das Bundes-Immissionsschutzgesetz (BImSchG), das
Fluglärmgesetz (FluLärmG), das Luftverkehrsgesetz (LuftVG), das Straßenverkehrsgesetz (StVG) und
das Baugesetzbuch (BauGB) einschließlich der auf diese Gesetze gestützten Rechtsverordnungen.
Mittelungspegel
Der Mittelungspegel ist eine Mess- und Berechnungsgröße in der
Akustik und dient zur Kennzeichnung von zeitlich schwankenden Geräuschsituationen. Dieser Pegel
wird für Geräuschereignisse eingesetzt, die sich aus ständig verändernden Teilgeräuschen
unterschiedlicher Lautstärke zusammensetzen. Dies trifft beispielsweise auf Straßenverkehrslärm
oder Lärm am Arbeitsplatz zu. Der Mittelungspegel gibt den Schallpegel wieder, der der über einen
gewissen Zeitraum gemittelten Schallenergie entspricht. Es handelt sich dabei auch um den so
genannten energie-äquivalenten Dauerschallpegel. Ist der Mittelungspegel an einem festgelegten
Immissionsort bekannt, so ergibt sich der Beurteilungspegel aus diesem Mittelungspegel und Addition
von bewertenden Zuschlägen, z. B. für Lästigkeit oder Tonhaltigkeit. Werden mehrere Mittelungspegel
schallenergetisch addiert, so erhält man den Gesamtpegel (auch resultierenden Pegel).
Schall
Mechanische Schwingungen und Wellen in einem elastischen Medium. Beim
hörbaren Schall handelt es sich um Schwingungen im Frequenzbereich von 16 Hz bis etwa 20 000
Hz, welche mit Hilfe des Ohres Ton-, Klang- oder Geräuscheempfindungen auslösen. Bei tieferen
Frequenzen ist es Infraschall, bei höheren Ultraschall.
Schallimmission
Mit dem Begriff wird die Einwirkung von Schall auf einen Ort
beschrieben. Die lokale physikalische Auswirkung des Geräusches ist der an diesem Ort vorhandene
Schalldruck. Die Schallimmission ist abhängig von der Schallemission und der Schallausbreitung. Zur
quantitativen Beschreibung der Schallimmission im Rahmen des Lärmschutzes dient der
Schallimmissionspegel.
Schallwelle
Der Schall kann sich in jedem elastischen Medium (Festkörper,
Flüssigkeit, Luft) ausbreiten. Das wichtigste Ausbreitungsmedium ist die Luft (Luftschall).
Schwerverkehr (SV)
Diese Fahrzeugkategorie fast alle Fahrzeuge mit einem zulässigen
Gesamtgewicht größer 3,5 t zusammen.
Ergebnisbericht 3. September 2013 59

Lärmaktionsplan 2013
Umgebungslärmrichtlinie
Am 18. Februar 2002 trat die "Richtlinie des
Europäischen Parlaments und des Rates über die Bewertung und die Bekämpfung von
Umgebungslärm" mit der Veröffentlichung im Amtsblatt der Europäischen Gemeinschaften in Kraft.
Das grundsätzliche Ziel der Richtlinie lautet: "Die Gewährleistung eines hohen Gesundheits- und
Umweltschutzniveaus ist Teil der Gemeinschaftspolitik, wobei eines der Ziele im Lärmschutz besteht."
Hierfür ist es notwendig "schädliche Auswirkungen, einschließlich Belästigung, durch Umgebungslärm
zu verhindern, ihnen vorzubeugen oder sie zu mindern."
Umweltverbund Begriff der Verkehrsplanung, bezeichnet die Gruppe der
„umweltverträglichen“ Verkehrsmittel: nicht motorisierte Verkehrsträger (Fußgänger und öffentliche
oder private Fahrräder), öffentliche Verkehrsmittel (Bahn, Bus und Taxis), sowie Carsharing und
Mitfahrzentralen. Ziel des Umweltverbunds ist es, Verkehrsteilnehmern zu ermöglichen, ihre Wege
innerhalb des Umweltverbunds zurückzulegen und weniger auf das eigene Auto angewiesen zu sein
Verkehrsblatt (VkBl.)
und Stadtentwicklung.
ist das Amtsblatt des Bundesministeriums für Verkehr, Bau
Ergebnisbericht 3. September 2013 60

Lärmaktionsplan 2013
14 Abkürzungen
BAB
BImSchG
BMVBS
BVWP
dB
DTV
EWG
MIV
JMW
KOS
LAI
LAP
LSA
ÖPNV
SV
SRU
TLVwA
TMLNU
TMLFUN
TMBLM
TLUG
UMK
VBUS
VkBl.
VEP
VMT
ZOB
Bundesautobahn
Bundes-Immissionsschutzgesetz
Bundesministerium für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung
Bundesverkehrswegeplan
Dezibel
Durchschnittliche Tägliche Verkehrsstärke
Einwohnergleichwert
Motorisierter Individualverkehr
Jahresmittelwert
Kommunale Ordnung und Sicherheit
Bund-Länder-Arbeitsgemeinschaft für Immissionsschutz
Lärmaktionsplan
Lichtsignalanlage
Öffentlicher Personennahverkehr
Schwerverkehr
Rat der Sachverständigen für Umweltfragen
Thüringer Landesverwaltungsamt
Thüringer Ministerium für Landwirtschaft, Naturschutz und Umwelt
Thüringer Ministerium für Landwirtschaft, Forsten, Umwelt und Naturschutz
Thüringer Ministerium für Bau, Landesentwicklung und Verkehr
Thüringer Landesanstalt für Umwelt und Geologie
Umweltministerkonferenz
Vorläufigen Berechnungsmethoden für den Umgebungslärm
Verkehrsblatt
Verkehrsentwicklungsplan
Verkehrsverbund Mittelthüringen
Zentraler Omnibusbahnhof
Ergebnisbericht 3. September 2013 61

Lärmaktionsplan 2013
15 Verzeichnisse
Abbildungen
Abb. 1: Fahrbahnabschnitte im Stadtgebiet nach Verkehrsstärkeklassen 6
Abb. 2: Immissionsgrenzwerte 16. BImSchV 10
Abb. 3: Orientierungswerte DIN 18005 10
Abb. 4: Grenzwerte VLärmSchR 97 11
Abb. 5: Schwellwerte für den Schutz gegen Lärm /10/ 13
Abb. 6: Einwohnerverteilung im Stadtgebiet Weimar nach Verkehrsbezirken 16
Abb. 7: Liniennetz des Stadtbusverkehrs 17
Abb. 8: Radwegenetz im Stadtgebiet 18
Abb. 9: Wohnbevölkerung der Weimarer Innenstadt 19
Abb. 10: Parkraumangebot Zentrum 20
Abb. 11: Lage der Stadt Weimar im klassifizierten Straßennetz 21
Abb. 12: Fahrbahnbelag des Berechnungsnetzes 22
Abb. 13: zul. Höchstgeschwindigkeit / Fahrverbote Lkw/Bus 24
Abb. 14: Lichtzeichenanlagen im Untersuchungsgebiet 25
Abb. 15: Abgrenzung der Lärmkennzifferzonen – Übersicht 28
Abb. 16: Mittelwerte der Überschreitung des Planungszielwertes - L DEN 29
Abb. 17: Mittelwerte der Überschreitung des Planungszielwertes - L Night 30
Abb. 18: Lärmkennziffer der Betroffenheit nach Zonen 30
Abb. 19: Lärmminderungspotenziale von typischen Maßnahmen /18/ 42
Abb. 20: Lärmminderungspotenzial (Mittelungspegel) durch Reduzierung der
Verkehrsstärke /19/ 43
Abb. 21: Schallpegelminderung in Abhängigkeit von Lkw-Anteil und
Geschwindigkeit /19/ 43
Abb. 22: Schallpegelminderung durch Geschwindigkeitsbeschränkung (Lkw-
Anteil 20 %) /8/ 44
Abb. 23: Wirkungsnachweis LKZ 9 51
Ergebnisbericht 3. September 2013 62

Lärmaktionsplan 2013
Tabellen
Tab. 1: Planungszielwerte Lärmaktionsplanung Weimar 12
Tab. 2: Stand der Umsetzung – Maßnahmen Stufe 1 15
Tab. 3: Zeitabschnitte für die Lärmaktionsplanung gemäß VBUS /4/ 22
Tab. 4: Orientierungshilfe zur Bewertung von Belastungen /16/ 26
Tab. 5: Anzahl betroffene Einwohner je Pegelklasse – Stadtgebiet insgesamt 28
Tab. 6: Bezeichnung der Lärmkennziffernzonen 29
Tab. 7: Auswertung Betroffenheit – Lärmkennzifferzonen 31
Tab. 8: Maßnahmenplan 49
Tab. 9: Charakteristik der Szenarien der Wirkungsanalysen 50
Anlagen
Anlage 1: Lärmkarte L DEN
Anlage 2: Lärmkarte L Night
Anlage 3: Betroffenheit in den Lärmkennzifferzonen
Anlage 4: Ergebnisse der Wirkungsberechnungen
Ergebnisbericht 3. September 2013 63

Lärmaktionsplan 2013
Literatur
/1/ Richtlinie 2002/29/EG des Europäischen Parlaments und des Rates vom 25. Juni
2002 über die Bewertung und Bekämpfung von Umgebungslärm, ABI. L 189/12 ff
(„EU-Umgebungslärmrichtlinie“).
/2/ Gesetz zum Schutz vor schädlichen Umwelteinwirkungen durch
Luftverunreinigungen, Geräusche, Erschütterungen und ähnliche Vorgänge (Bundes-
Immissionsschutzgesetz – BImSchG) in der Fassung der Bekanntmachung vom 26.
September 2002 (BGBI. I S. 3830), zuletzt geändert durch Artikel 1 des Gesetzes
vom 23. Oktober 2007 (BGBI. I S. 2470).
/3/ Vierunddreißigste Verordnung zur Durchführung des Bundes
Immissionsschutzgesetzes (Verordnung über die Lärmkartierung – 34. BImSchV)
vom 06. März 2006, verkündet am 15. März 2006 (BGBI. I S. 516).
/4/ Bekanntmachung der Vorläufigen Berechnungsverfahren für den Umgebungslärm
nach § 5 Abs. 1 der Verordnung über Lärmkartierung (34. BImSchV) Vorläufige
Berechnungsmethode für den Umgebungslärm an Schienenwegen (VBUSch) -,
Vorläufige Berechnungsmethode für den Umgebungslärm an Straßen (VBUS) -,
Vorläufige Berechnungsmethode für den Umgebungslärm an Flugplätzen (VBUF) -,
Vorläufige Berechnungsmethode für den Umgebungslärm durch Industrie und
Gewerbe (VBUI) -, vom 22. Mai 2006, Bundesanzeiger, Jahrgang 58, ausgegeben
17. August 2006, Nr. 154a.
/5/ Vorläufige Berechnungsmethode zur Ermittlung der Belastetenzahlen durch
Umgebungslärm (VBEB) vom 09. Februar 2007, Bundesanzeiger Nr. 75 vom 20.
April 2007.
/6/ Länderausschuss für Immissionsschutz (LAI): LAI-Hinweise zur Lärmkartierung in der
Fassung des Beschlusses der 112. Sitzung der LAI vom 07. bis 08. September
2006).
/7/ Länderausschuss für Immissionsschutz (LAI): LAI-Hinweise zur Lärmaktionsplanung
(Entwurf) vom 07. Mai 2007
/8/ Länderausschuss für Immissionsschutz (LAI): LAI-Hinweise zur Lärmaktionsplanung
vom 30. August 2007 gemäß UMK-Umlaufbeschluss 33/2007 von der
Umweltministerkonferenz (UMK) zur Kenntnis genommen
/9/ Sechzehnte Verordnung zur Durchführung des Bundes-Immissionsschutzgesetzes
(Verkehrslärmschutzverordnung – 16. BImSchV) vom 12. Juni 1990, BGBI. I S. 1036.
/10/ Sondergutachten des Rates von Sachverständigen für Umweltfragen: Umwelt
und Gesundheit, Risiken richtig einschätzen, Deutscher Bundestag, Drucksache
14/2300 vom 15. Dezember 1999.
/11/ Umweltbundesamt: Richtlinie über die Bewertung und Bekämpfung von
Umgebungslärm – Auslösekriterien für die Lärmaktionsplanung, März 2006
(Positionspapier)
Ergebnisbericht 3. September 2013 64

Lärmaktionsplan 2013
/12/ Richtlinien für den Verkehrslärmschutz an Bundesfernstraßen in der Baulast
des Bundes – VLärmSchR 97 -, eingeführt durch Allgemeines Rundschreiben,
Straßenbau Nr. 26/1997, Sachgebiet 12.1: Lärmschutz des Bundesministeriums für
Verkehr, StB 15/14.80.13-65/11 Va 97 vom 02. Juni 1997.
/13/ Richtlinien für den Lärmschutz an Straßen – Ausgabe 1990 (RLS-90),
eingeführt durch Allgemeines Rundschreiben Straßenbau Nr. 8/1990, Sachgebiet
12.1: Lärmschutz des Bundesministers für Verkehr, StB 11/14.86.22-01/25 Va 90
vom 10. April 1990.
/14/ DIN 4109 Schallschutz im Hochbau. Anforderungen und Nachweise, Ausgabe
November 1989, zu beziehen bei Beuth Verlag GmbH, Berlin.
/15/ Landesanstalt für Umwelt, Messungen und Naturschutz Baden-Württemberg –
(LUBW): Lärmaktionsplanung, Informationen für die Kommunen in Baden-
Württemberg, Karlsruhe, Januar 2008, 1. Auflage.
/16/ Ministerium für Landwirtschaft, Umwelt und ländliche Räume des Landes
Schleswig-Holstein: Leitfaden für die Aufstellung von Aktionsplänen zur Umsetzung
der Umgebungslärmrichtlinie, Kiel, 2008.
/17/ H. Steven: Emissionsfaktoren für verschiedene Fahrzeugschichten,
Straßenkategorien und Verkehrszustände, Forschungsvorhaben Umweltbundesamt,
Berlin 105 06 044 "Erarbeitung von Grundlagen für die
Umsetzung von §40.2 BImSchG", FIGE GmbH, Herzogenrath, 1995.
/18/ Eckhart Heinrichs, Christian Popp: In der Ruhe liegt die Kraft – Möglichkeiten
und Grenzen der Lärmaktionsplanung, Lärmbekämpfung, Bd. 3-Nr. 3, S. 95 – 101,
Mai 2008.
/19/ Umweltbundesamt: Handbuch Lärmminderungspläne, Modellhafte
Lärmvorsorge und –sanierung in ausgewählten Städten und Gemeinden,
Forschungsbericht 10906001/01, 1994.
/20/ Umweltbundesamt: Forschungsvorhaben „Flächenhafte Verkehrsberuhigung“,
Folgerungen für die Praxis, BfLR, BASt, 1992.
/21/ Lärmminderungsplanung Norderstedt,
http://www.norderstedt.de/index.php?hid=8&id=4556
/22/ Umweltbundesamt: Verbesserung der Umweltqualität in Kommunen durch
geschwindigkeitsbeeinflussende Maßnahmen auf Hauptverkehrsstraßen,
Abschlussbericht und Anlagenband, September 2007.
/23/ Lärmkontor GmbH: Grenzwerte Orientierungswerte Richtwerte im Lärmschutz,
Hamburg, 03.2004.
Ergebnisbericht 3. September 2013 65

Lärmaktionsplan 2013
/24/ Jens Ortscheid, Heidemarie Wende: Können Lärmminderungsmaßnahmen mit
geringer akustischer Wirkung wahrgenommen werden?; Positionspapier des
Umweltbundesamtes. UBA, Berlin, 2004.
/25/ Richtlinien für straßenverkehrsrechtliche Maßnahmen zum Schutz der
Bevölkerung vor Lärm (Lärmschutz-Richtlinien-StV). Bonn, 23.11.2007. VkBl. Heft 24
– 2007, S. 767ff.
/26/ DIN 18005 „Schallschutz im Städtebau"
/27/ Schreiben BMVBS vom 25.06.2010 Lärmsanierung an Bundesstraßen –
Abgesenkte Auslösewerte
/28/ Schreiben TLVwA vom 25.09.2012 – Verkehrsrechtliche Anordnung Tempo 30
aus Gründen des Immissionsschutzes auf einem Abschnitt der Bundesstraße B 7 in
Weimar
/29/ Auslegungshinweise des TMBLM und des TMLNU zur Lärmaktionsplanung
nach § 47d BImSchG für Gemeinden, die im Einwirkbereich von planfestgestellten
Straßen liegen (Anlage zum Schreiben des TMLNU vom 01.10.2008 an den
Gemeinde- und Städtebund e. V.)
/30/ LAI-Hinweise zur Lärmaktionsplanung gemäß UMK-Umlaufbeschluss 33/2007
von der Umweltministerkonferenz zur Kenntnis genommen mit der Ergänzung zu
ruhigen Gebieten entsprechend des Beschlusses zu TOP 10.4.2 der 117. LAI-
Sitzung in der Fassung vom 25. März 2009
/31/ Antwort der Bundesregierung auf die Kleine Anfrage zum Thema Maßnahmen
zur Verbesserung des Lärmschutzes im Landverkehr; Drucksache 17/2638 vom
26.07.2010
/32/ Schreiben TMLNU vom 15.07.2009 zur Abfrage des Erfüllungs- bzw.
Bearbeitungsstandes der Lärmaktionsplanung sowie mit Anregung zu Prioritäten in
Bezug auf die Lärmbelastung
/33/ Hinweise zur EU-Umweltgesetzgebung in der Verkehrsplanungspraxis, Teil 2:
Lärmaktionsplan Ausgabe 2011; FGSV, Arbeitsgruppe Verkehrsplanung, Köln, 2011
/34/ LAI-Hinweise zur Lärmaktionsplanung – Aktualisierte Fassung: 18. Juni 2012;
Bund-Länder-Arbeitsgemeinschaft für Immissionsschutz, AG Lärmaktionsplanung
/35/ http://www.stadtklima-stuttgart.de
/36/ http://www.umweltbundesamt.de
/37/ http://www.umweltdatenbank.de
Ergebnisbericht 3. September 2013 66

Lärmaktionsplan 2013
ANLAGE 1 – Lärmkarte L DEN
Ergebnisbericht 3. September 2013 Anlage 1

8
7
6
5
4
2
3
1
7 5
(4 9)
(5 0)
2
3
3a
1
4
24 25
26 27
23
21
20
5
42 41
28 29
6
38
39
1 a
18 19
31
30
7
17
16
32 33
36
37
8
34 35
14 15
9
12
1 0
1
43
4
45
46
47
48
(6 )
(1 a)
(2 0)
9 1 13
23
21
19
17
15
5
7
31 3
35 37
3
26
28
30
32
32
30
1
25 27 29 31
14
16 10
12
4
6
8
25a
2
24
26
28
1 3
2 3 2 5
27
29
1 8
2 0
2
24
1 7 1 9
21 23
9 1
1 3 1 5
5 7
13
1
9
2 1
15 17
1 9
10
12
1 4
1 6
4
6
2
2
8
7 9 1 13
2
4
6
8
1 3 5 7
2
1
3
4
12c
1 2b
12a
12
1
3
5
8a
8
8 b
4
4a
2a
2
2b
2c
5
(1 5b)
(15a)
(2 4)
(2 6)
(2 )
(1 )
(1 0)
(8 )
(7 )
(11 )
(1 5)
(9 )
(2 a) (2 b)
(2 6)
(2 a)
11a
10a
23
4
1
13
2
4
6
8
10
6 2
1 3
4
2
5 7
12
14
16
18
20
2
24
26
28
30
13
1
9
7
5
3
1
9 1
6
4 2
6
8
10
12
15
13 15
8
17 19
10
32
34
21
12
3 5
15
13
11
9
7
5
3
1
14
36
38
25 27
7 9
4
6 2
8
10
17 12
16
40
42
29 31
1 13
18
14
4
46
3 35
15 17
20
48
50
1
9
7
5
3
1
37 39
2
52
54
2
4
6
8
10
12
13
21
19
24
25
23
43 45 47
2
4
6
8
10
4
3
9
8
7
2
6
1 12
10
13
5
14
1
15
16 17
1 3 5
7 9 1
1 3 5 7 9 13
4
6
2
8
10
12
14
16
18
20
2
24
12
14
16
6
8
4
10
2
12
14
16
18
20
2
24
26
28
2
4
6
8
10 8
12 6
14
16 4
18 2
20
2
10
12
18
20
2
15 17
14
16
19 21
27
25
23
21
19
17
15
11
13
9
7
5
3
1
13 17
15
1 19
9
7
5
3
1
18
20
23 25
22
24
27 29
26
28
31 3
28
43
41
39
37
35
3
31
29
27
25
23
21
19
17
15
13
39
37
35
3
31
29
39
37
35
33
31
5
29
27
23
19
15
11
7
3 25
21
17
13
9
1
1
5
3
(1 8)
(1 6)
(1 4)
( 1 ) (1 5)(2 1)
(2 3)
(1 2)
(1 9)
34 32
30 28
26
38
36
24
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6
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1
2
3
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4
1
6 7
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1
3
8
10
2
9
12
4
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8
16
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3
10
15
12
2
5
14
19
20
18
4
15
2
16
17
24
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1
28
(1 4)
( 2)
3
1
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1
4
21
2
(2 )
4
2
5
2
4
8
(1 4)
(2 )
4
1
(2 1)
(1 5)
(1 3) (1 9)
(9 )
(7 )
27
4
2
7
9
17
15
13
27
2
4
19
21 23
25
25
4 2
23
6
8
29
31
10
3
9
12
35
14
7
16
39
37
18
5
3
20
1 3
5
2
11
7 9
1
1
2
41
2
6
24
8
10
4
5
26
28
5
6
3
3
1
43
7
5
1
3 2
3 6
3
8
2
4
7
6
9
1
2
4
1
1
1
5
2
3
3 8 3 4
3
7
40
45
1
4
6 4
47
1
5
42
3
2
2
3
2
7
5
49
1
4 a
3
1
6
8
51
4
9
4
4
1
6
1 0
3
1 2
13
1 5
5
8
17
2
4 6
2
7
19
1 6
9
4
1 4
18
20
1
( 1)
(1 7)
( 3)
(8 1) (1 8)
(2 6)
(2 6)
(4 )
(5 ) (7 )
(4 5)
(9 )
(2 4)
(6 )
( 1 )
(8 )
(1 3 )
( 2)
(4 3)
(1 5 )
(1 0 )
(2 0)
(1 7 )
(4 1)
(1 2 )
(1 9 )
(1 8)
(2 1 ) (2 3 ) (2 5 )
(3 9)
(1 6 )
(2 7 ) (2 9 )
(3 7)
(3 5 )
(3 1)
(3 1 )
(2 5)
(1 8)
( 3)
(2 4)
(3 5)
(2 3)
( 2)
(3 7)
(2 1)
(2 0)
(2 0)
(1 9)
(1 8 )
(1 6 )
(3 9)
(1 4)
(1 7 )
(1 2 )
(1 5 )
(8 5 )
(1
0 )
(1 3 )
(8 3)
( 1 )
(6 2)
(4 3)
(6 0) (5 8)
( 4)
(7 3)
(5 6) (5 4)
(7 1)
(5 2)
(6 5)
(6 3)
(6 1a )
(6 1)
(5 1)
(3 2)
(3 0)
(4 9)
(2 8)
(2 )
(1 )
(4 7)
(3 )
(1 ) (3 ) (5 ) (7 )
(9 ) ( 1 ) (1 3 )
(1 5) (1 7)(1 9)
(2 1 ) (2 3 )(2 5 )(2 7 ) (2 9 )
(1 4 )
(1 6)
(5 3 )
( 5)
(6 7)
(4 2a )
(5 3)
(4 2)
(3 2 ) (3 0 )
(2 8 )
(5 0) (4 8) (4 6 ) ( 4)
(3 4)
(3 2)
(1 9)
(1 ) (3 )
13
160
1 4
48
37
46 4
34
36
54
73
35
3
37
42
1
40
71
3
52
5
35
40
42
42a 38
38
29
36
27
50
5a
4
46
3
1
5
3
63
31
34
48
7
29
48
50
59
67 69
46
30
32
5
9
28
21
26
41
24
2
17
20
15
38
18
36
13
26
34
14
12
1
10
12
9
8
7
10
6
8
5
4
6 4
2
2
19
21
17
25
23
(2 0)
(7 5)
(2 2)
(1 6)
(2 4 )
10
1 2
( 2 )
14
1 2
1 6
20
18
(5 )
(9 )
1
5
3
1
3
1
(7 )
1 a
18
(2
3)
(2 )
15
(1 )
(2 7a)
(8 a)
7
13
5
5
3
1
6
7
4
4
3
10
2
9
1
21
27
6
4
25
8
1
19
10
13
1
7
9
8
16
14
20
6
18
7
2
5
15
13
3
17
1
1
15
12
10
8
4
2
6
2
4
10a
10
8
6
12
14
16
24
34
23
1
1a
5
9
7
11
13
15 17
21
(5 )
(2 6)
(2 8)
(3 2) (3 0)
2
(3 )
72
(4 )
(2 3) (2 5)
(2 6)
(2 8)
(9 )
(3 0)
(5 )
(2
)
(9 )
(3 )
(1 )
(6 )
(8 )
(3 )
(8 )
(1 5 ) (2 3)
(5 2 )
(4 0)
(3 8)
(3 6)
(3 )
(1 4)
73
71
75 7 79
81
34
32
30
28
26 24
78 76
74
(8 0)
3
5
(5 8)
(4 8)
(6 )
(2 4a )
(4 3a)
(4 0b )
(7 a )
(1 2)
(1 6)
(1 8)
(6 6)
(8 2)
1
17
24
1
9
5
19
26
7
28
30
21
32
34
42 4
46
50
48
54 56
58
60
17
62
13
61
1
7
5
3
90
92
63
65
57
69
2
61
59
63
67
65
5
1
64
52
54
50
53
64
62
70 68 60
10 8
56
51
7
49
4
46
42
14
16
12
11
2018
24 2
29
41
47
43
37
35
31
27
17
13
39
45
3
21
19
15
36
70 68
69
67
37 39
1
6
40 38
5
65
7
63
61
62
64
4 42
59
57
60 58
48 46
17
53
55
56
54
52
50
20
18
16
14
10
12
6
8
4
51
49
47
45
4143
52
17
5 1a
4 45
20 21
4243
19
18
51
50
41
4 0a
46 47
23
2
17
16
24
1 4 1 5
39 40
3
3
13
11
15
48 49
38
37
25 26
10
1213
8
27 28
36
35
7
1
6 7
6
10
5
29 30
334
4
9
4 5
3
2
9a
31
32
1
1
7
9
5
68
74
80
1
84
86
8
(8 a )
9
1a 1
53
5
57
59
(5 0a)
(3 0)
(6 )
(1 0)
(2 2)
(2 4)
(2 6)
16
14
20
(3 )
4a
4
6
2
3
1
15
2
81
3 4
7 9
14
14
5
12
13
1 16 6
12
7
1
8
10
9
10
1 18
7
5
4447000 4448000 4449000 4450000 4451000 4452000 4453000 4454000 4455000 4456000 4457000 4458000
5640000
5640000
5641000
5641000
5642000
5642000
5643000
5643000
5644000
5644000
5645000
5645000
5646000
5646000
5647000
5647000
5648000
5648000
5649000
5649000
5650000
5650000
5651000
5651000
5652000
5652000
5653000
5653000
5654000
5654000
5655000
5655000
5656000
5656000
5657000
5657000
5658000
5658000
´
Strassennetz
Schienennetz
Bebauung
Stadtgrenze Weimar
2. Stufe Lärmaktionsplan Weimar 2012/2013
EU-Kartierung 2012 - Strassenverkehr
Darstellung der Lärmbelastungsbereiche LDEN von 30dB-90dB
0 1 2 3 4
0,5
Kilometer
Planzielwert 65 dB

Lärmaktionsplan 2013
ANLAGE 2 – Lärmkarte L Night
Ergebnisbericht 3. September 2013 Anlage 2

8
7
6
5
4
2
3
1
7 5
(4 9)
(5 0)
2
3
3a
1
4
24 25
26 27
23
21
20
5
42 41
28 29
6
38
39
1 a
18 19
31
30
7
17
16
32 33
36
37
8
34 35
14 15
9
12
1 0
1
43
4
45
46
47
48
(6 )
(1 a)
(2 0)
9 1 13
23
21
19
17
15
5
7
31 3
35 37
3
26
28
30
32
32
30
1
25 27 29 31
14
16 10
12
4
6
8
25a
2
24
26
28
1 3
2 3 2 5
27
29
1 8
2 0
2
24
1 7 1 9
21 23
9 1
1 3 1 5
5 7
13
1
9
2 1
15 17
1 9
10
12
1 4
1 6
4
6
2
2
8
7 9 1 13
2
4
6
8
1 3 5 7
2
1
3
4
12c
1 2b
12a
12
1
3
5
8a
8
8 b
4
4a
2a
2
2b
2c
5
(1 5b)
(15a)
(2 4)
(2 6)
(2 )
(1 )
(1 0)
(8 )
(7 )
(11 )
(1 5)
(9 )
(2 a) (2 b)
(2 6)
(2 a)
11a
10a
23
4
1
13
2
4
6
8
10
6 2
1 3
4
2
5 7
12
14
16
18
20
2
24
26
28
30
13
1
9
7
5
3
1
9 1
6
4 2
6
8
10
12
15
13 15
8
17 19
10
32
34
21
12
3 5
15
13
11
9
7
5
3
1
14
36
38
25 27
7 9
4
6 2
8
10
17 12
16
40
42
29 31
1 13
18
14
4
46
3 35
15 17
20
48
50
1
9
7
5
3
1
37 39
2
52
54
2
4
6
8
10
12
13
21
19
24
25
23
43 45 47
2
4
6
8
10
4
3
9
8
7
2
6
1 12
10
13
5
14
1
15
16 17
1 3 5
7 9 1
1 3 5 7 9 13
4
6
2
8
10
12
14
16
18
20
2
24
12
14
16
6
8
4
10
2
12
14
16
18
20
2
24
26
28
2
4
6
8
10 8
12 6
14
16 4
18 2
20
2
10
12
18
20
2
15 17
14
16
19 21
27
25
23
21
19
17
15
11
13
9
7
5
3
1
13 17
15
1 19
9
7
5
3
1
18
20
23 25
22
24
27 29
26
28
31 3
28
43
41
39
37
35
3
31
29
27
25
23
21
19
17
15
13
39
37
35
3
31
29
39
37
35
33
31
5
29
27
23
19
15
11
7
3 25
21
17
13
9
1
1
5
3
(1 8)
(1 6)
(1 4)
( 1 ) (1 5)(2 1)
(2 3)
(1 2)
(1 9)
34 32
30 28
26
38
36
24
2
20
40
(1 4)
(1 6)
(1 8)
1 3 5 79
20
2
15
17
19
18
16
14
13
15
17
14
16
18
12
10
7
9
1
13
2
7 9
1
8
10
12
1
3
5
2
4
6
2
4
6
8
1
3
5
4 2
4 0
3
1
1 9
1 3
1 5
1 9 1 7
3 4
3 6
3 8
7
5
8
10 6
1
2
24
19
21
20
4
(1 3) (1 7)
1
4 3
2
19
1a 1b 1c 1d
(7 1)
(6 5a)
(5 7)
(7 )
(5 )
(3 )
(6 7)
4a
69
156a
10
24b
(1 2 )
(1 4)
(2 6)
(3 1)( 3)
(6 1)
5
48a
48b
3
48c
48
1
53 5 59
57
49 51
45
46
35
44 42
27
25
2
4
19
23a
21
40 38
1
36
13 15
75
5
6
48 50
4
46
40
42
50 48
36
38
32
34
46
28
30
73a
65
26
79
63
24a
73
20a
28 30
32 34 36
38 40 42
25
27
29
31
3
35
37
39
41
43
45
47
49
51
53
55
57
59
61
63
65
67
69
71
75 7 79 81 83 85 87 8 91 93 95 97 9 101
103 105 107 109 13
23 21
19 17 15
13 11
9 7
5 3 1
2
4
6
8
10
12
14
16
18
20
2
24
52
54 56
58 60
62 64
6
68 70 72
74
98
96
94
92
90
8
86
84
82
80
78
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(2 a )
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27
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1 0
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9
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(2 5)
(2 7 )
( 4 ) (4 2 )
( 3b )
(8 )
(8 a)
(1 4a)
13a
2a
(1 4)
2
1
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(9 1)
18
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( 8a) (8 6)
( 8)
(8 9)
(9 4a )
(17)
(1 08 )
( 1 4 a) ( 1 0 a)(1 09 a) (1 0 8 a)
(4 a)
2 3 2 3a
(6 a )
(7 d )
2
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8
17 19 21
1 2 10 8
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2
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8a
6
6 a
7
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1 0
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7b
8 b
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(6
8 )
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(7c )
15
15a
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1
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(1 4a )
(1 4b )
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4 d 4 c 4 b
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(1 8)
( 3)
(2 4)
(3 5)
(2 3)
( 2)
(3 7)
(2 1)
(2 0)
(2 0)
(1 9)
(1 8 )
(1 6 )
(3 9)
(1 4)
(1 7 )
(1 2 )
(1 5 )
(8 5 )
(1
0 )
(1 3 )
(8 3)
( 1 )
(6 2)
(4 3)
(6 0) (5 8)
( 4)
(7 3)
(5 6) (5 4)
(7 1)
(5 2)
(6 5)
(6 3)
(6 1a )
(6 1)
(5 1)
(3 2)
(3 0)
(4 9)
(2 8)
(2 )
(1 )
(4 7)
(3 )
(1 ) (3 ) (5 ) (7 )
(9 ) ( 1 ) (1 3 )
(1 5) (1 7)(1 9)
(2 1 ) (2 3 )(2 5 )(2 7 ) (2 9 )
(1 4 )
(1 6)
(5 3 )
( 5)
(6 7)
(4 2a )
(5 3)
(4 2)
(3 2 ) (3 0 )
(2 8 )
(5 0) (4 8) (4 6 ) ( 4)
(3 4)
(3 2)
(1 9)
(1 ) (3 )
13
160
1 4
48
37
46 4
34
36
54
73
35
3
37
42
1
40
71
3
52
5
35
40
42
42a 38
38
29
36
27
50
5a
4
46
3
1
5
3
63
31
34
48
7
29
48
50
59
67 69
46
30
32
5
9
28
21
26
41
24
2
17
20
15
38
18
36
13
26
34
14
12
1
10
12
9
8
7
10
6
8
5
4
6 4
2
2
19
21
17
25
23
(2 0)
(7 5)
(2 2)
(1 6)
(2 4 )
10
1 2
( 2 )
14
1 2
1 6
20
18
(5 )
(9 )
1
5
3
1
3
1
(7 )
1 a
18
(2
3)
(2 )
15
(1 )
(2 7a)
(8 a)
7
13
5
5
3
1
6
7
4
4
3
10
2
9
1
21
27
6
4
25
8
1
19
10
13
1
7
9
8
16
14
20
6
18
7
2
5
15
13
3
17
1
1
15
12
10
8
4
2
6
2
4
10a
10
8
6
12
14
16
24
34
23
1
1a
5
9
7
11
13
15 17
21
(5 )
(2 6)
(2 8)
(3 2) (3 0)
2
(3 )
72
(4 )
(2 3) (2 5)
(2 6)
(2 8)
(9 )
(3 0)
(5 )
(2
)
(9 )
(3 )
(1 )
(6 )
(8 )
(3 )
(8 )
(1 5 ) (2 3)
(5 2 )
(4 0)
(3 8)
(3 6)
(3 )
(1 4)
73
71
75 7 79
81
34
32
30
28
26 24
78 76
74
(8 0)
3
5
(5 8)
(4 8)
(6 )
(2 4a )
(4 3a)
(4 0b )
(7 a )
(1 2)
(1 6)
(1 8)
(6 6)
(8 2)
1
17
24
1
9
5
19
26
7
28
30
21
32
34
42 4
46
50
48
54 56
58
60
17
62
13
61
1
7
5
3
90
92
63
65
57
69
2
61
59
63
67
65
5
1
64
52
54
50
53
64
62
70 68 60
10 8
56
51
7
49
4
46
42
14
16
12
11
2018
24 2
29
41
47
43
37
35
31
27
17
13
39
45
3
21
19
15
36
70 68
69
67
37 39
1
6
40 38
5
65
7
63
61
62
64
4 42
59
57
60 58
48 46
17
53
55
56
54
52
50
20
18
16
14
10
12
6
8
4
51
49
47
45
4143
52
17
5 1a
4 45
20 21
4243
19
18
51
50
41
4 0a
46 47
23
2
17
16
24
1 4 1 5
39 40
3
3
13
11
15
48 49
38
37
25 26
10
1213
8
27 28
36
35
7
1
6 7
6
10
5
29 30
334
4
9
4 5
3
2
9a
31
32
1
1
7
9
5
68
74
80
1
84
86
8
(8 a )
9
1a 1
53
5
57
59
(5 0a)
(3 0)
(6 )
(1 0)
(2 2)
(2 4)
(2 6)
16
14
20
(3 )
4a
4
6
2
3
1
15
2
81
3 4
7 9
14
14
5
12
13
1 16 6
12
7
1
8
10
9
10
1 18
7
5
4447000 4448000 4449000 4450000 4451000 4452000 4453000 4454000 4455000 4456000 4457000 4458000
5640000
5640000
5641000
5641000
5642000
5642000
5643000
5643000
5644000
5644000
5645000
5645000
5646000
5646000
5647000
5647000
5648000
5648000
5649000
5649000
5650000
5650000
5651000
5651000
5652000
5652000
5653000
5653000
5654000
5654000
5655000
5655000
5656000
5656000
5657000
5657000
5658000
5658000
´
Strassennetz
Schienennetz
Bebauung
Stadtgrenze Weimar
2. Stufe Lärmaktionsplan Weimar 2012/2013
EU-Kartierung 2012 - Strassenverkehr
Darstellung der Lärmbelastungsbereiche LNGT von 30dB-90dB
0 1 2 3 4
0,5
Kilometer
Planzielwert 55 dB

Lärmaktionsplan 2013
ANLAGE 3 – Betroffenheit in den
Lärmkennzifferzonen
Ergebnisbericht 3. September 2013 Anlage 3

Lärmaktionsplan 2013
Ergebnisbericht 3. September 2013 Anlage 3

Lärmaktionsplan 2013
Ergebnisbericht 3. September 2013 Anlage 3

Lärmaktionsplan 2013
Ergebnisbericht 3. September 2013 Anlage 3

Lärmaktionsplan 2013
Ergebnisbericht 3. September 2013 Anlage 3

Lärmaktionsplan 2013
ANLAGE 4 – Ergebnisse der
Wirkungsberechnungen
Ergebnisbericht 3. September 2013 Anlage 4

Lärmaktionsplan 2013
LKZ
Einwohner
der Zone
Szenario 0 - Istzustand lt. Lärmkartierung Szenario I - Tempolimit 30km/h Szenario II - LKW-Nachtfahrverbot bei 50km/h Szenario III - Tempolimit 30km/h und LKW-Nachtfahrverbot
Anzahl
Anzahl
Anzahl
Anzahl Betroffene
Betroffene mit Lärmkennziffer
Betroffenen Zielwertüberkennziffer
Betroffenen Zielwertüberkennziffer
Betroffenen
kennziffer Betroffenen
Anteil der Betroffene mit Lärm-
Anteil der Betroffene mit Lärm-
Anteil der
Lärm- Anteil der
mit Zielwertüberschreitung
Zielwertüberschreitunschreitunschreitung
LDEN LNight LDEN LNight LDEN LNight LDEN LNight LDEN LNight LDEN LNight LDEN LNight LDEN LNight LDEN LNight LDEN LNight LDEN LNight LDEN LNight
1
2
3
4
5
6
7
8
9
Ettersburger Str.
(südl. Rießner Str.)
Fuldaer Str.
(Thälmannstr. -
Röhrstr.)
Fuldaer Str.
(Röhrstr. -
Schwanseestr.)
Fuldaer Str.
Schwanseestr. -
Erfurter Str.)
Trierer Str. (Erfurter
Str. - P.-Schneider-
Str.)
Trierer Str.(P.-
Schneider-Str. – A.-
Lincoln-Str.)
Trierer Str. (A.-
Lincoln-Str. - A.-
Fröhlich-Platz)
Trierer Str. (A.-
Fröhlich-Platz -
Humboldtstr.)
Berkaer Str. /
Breitscheidstr.
115 51 51 310 312 44,3% 44,3% 44 44 171 171 38,3% 38,3% 47 26 245 24 40,9% 22,6% 39 0 114 0 33,9% 0,0%
1.915 286 289 1.255 1.353 14,9% 15,1% 189 203 499 594 9,9% 10,6% 266 174 925 352 13,9% 9,1% 226 99 582 153 11,8% 5,2%
809 37 39 147 167 4,6% 4,8% 23 29 49 63 8,0% 10,1% 33 0 94 0 4,1% 0,0% 5 4 29 8 0,6% 0,5%
788 150 153 693 764 19,0% 19,4% 101 105 307 357 12,8% 13,3% 129 45 473 33 16,4% 5,7% 80 0 166 0 10,2% 0,0%
418 103 107 464 516 24,6% 25,6% 86 88 390 428 57,3% 58,7% 79 62 310 175 18,9% 14,8% 0 0 0 0 0,0% 0,0%
194 22 23 120 130 11,3% 11,9% 20 20 79 87 19,4% 19,4% 23 20 108 58 11,9% 10,3% 20 13 60 23 10,3% 6,7%
399 67 69 364 392 16,8% 17,3% 59 60 226 247 14,8% 15,0% 63 56 307 167 15,8% 14,0% 56 42 171 67 14,0% 10,5%
2.113 260 273 1.503 1.640 12,3% 12,9% 227 231 925 1.034 10,7% 10,9% 234 137 1.132 145 11,1% 6,5% 220 186 760 488 10,4% 8,8%
1.969 324 334 1.641 1.839 16,5% 17,0% 279 291 1.059 1.212 14,2% 14,8% 291 234 1.242 454 14,8% 11,9% 259 180 761 192 13,2% 9,1%
10 Lindenberg 263 63 66 251 290 24,0% 25,1% 51 53 130 159 19,4% 20,2% 56 15 186 24 21,3% 5,7% 33 3 72 0 12,5% 1,1%
11 Jenaer Str. 1.629 210 225 1.195 1.352 12,9% 13,8% 152 161 700 823 9,3% 9,9% 169 47 872 48 10,4% 2,9% 126 47 468 48 7,7% 2,9%
12 Fr.-Ebert-Str. 2.228 187 198 885 1.046 8,4% 8,9% 136 150 389 506 6,1% 6,7% 160 54 584 66 7,2% 2,4% 99 0 186 0 4,4% 0
13
Erfurter Str. (westl.
Stadtring)
446 56 57 233 268 12,6% 12,8% 39 40 92 117 8,7% 9,0% 48 0 151 0 10,8% 0,0% 34 0 34 0 7,6% 0
14
Erfurter Str. (östl.
Stadtring)
604 97 100 267 333 16,1% 16,6% 97 100 267 333 16,1% 16,6%
Szenario nicht anwendbar, da bereits abschnittweise
30 km/h gilt
Szenario nicht anwendbar, da bereits abschnittweise 30 km/h gilt
15
Bodelschwinghstraße
386 81 55 284 56 21,0% 14,2%
Szenario nicht anwendbar, da bereits
abschnittsweise 30 km/h gilt
Szenario nicht anwendbar, da bereits abschnittweise
Lkw-Verbot gilt
Szenario nicht anwendbar, da bereits Beschränkungen gelten
Ergebnisbericht 3. September 2013 Anlage 4