Projekt „Busnetz 2015+“ - Stadt Aachen

Stadt Aachen 

Projekt „Busnetz 2015+“ 

(Überarbeitung des Busliniennetzes in Aachen) 

Ergebnisbericht 

August 2013 

Planungskooperation „Busnetz 2015+“ 

Mathias Schmechtig NahverkehrsConsult - plan:mobil Frank Büsch – Ingenieurbüro Helmert


Projekt „Busnetz 2015+“ 

(Überarbeitung des Busliniennetzes in Aachen) 

Ergebnisbericht 

Auftraggeber: 


Fachbereich 61 Stadtentwicklung und Verkehrsanlagen 

52058 Aachen 


Federführung: 

Mathias Schmechtig 

NahverkehrsConsult 

Wilhelmshöher Allee 274 

34131 Kassel 

Tel.: 0561 – 31027 51 

Fax: 0561 – 31027 59 

Mail: info@mathias-schmechtig.de 

www.mathias-schmechtig.de 

in Kooperation mit: 

plan:mobil 

Dipl.-Geograph Frank Büsch 

Ludwig-Erhard-Straße 8 

34131 Kassel 

Tel. 0561 - 7 08 41 02 

Fax 0561 - 7 08 41 04 

Mail: info@plan-mobil.de 

www.plan-mobil.de 

Ingenieurbüro Helmert 

Malmedyerstraße 30 

52066 Aachen 

Tel.: 0241 – 9019470 

Fax: 0241 – 9019471 

mail: info@software-kontor.de 

August 2013

Stadt Aachen: Projekt „Busnetz 2015+“ 

____________________________________________________________________________________ 

Inhalt: 

1 Aufgabenstellung ...................................................................................... 1 

2 Planungs- und Abstimmungsprozess ........................................................... 3 

3 Analyse der Ausgangssituation ................................................................... 5 

3.1 Ergebnisse der Workshops mit der Stadtverwaltung, ASEAG, AVV und 

Hochschulen................................................................................. 5 

3.2 Grundstruktur des Busnetzes ......................................................... 9 

3.3 Nachfrageverteilung und -verflechtungen im Busnetz ...................... 11 

3.3.1 Methodik der Auswertungen ........................................................ 11 

3.3.2 Räumliche Nachfrageverteilung .................................................... 12 

3.3.3 Nachfrageverflechtungen und ÖV-Anteile ...................................... 16 

3.3.4 Auslastung des Bedienungsangebotes ........................................... 17 

3.4 Systemqualität ........................................................................... 18 

3.4.1 Erschließungsmodell Innenstadt ................................................... 18 

3.4.2 Bedeutung des Bushofes und der Haupt-Haltestelle Elisenbrunnen für 

die Systemqualität .................................................................... 21 

3.4.3 Verbindungsqualität/ Erreichbarkeit von ausgewählten Referenzzielen23 

3.4.4 ÖV-Qualität auf Nachfragerelationen mit unterdurchschnittlichem ÖV- 

Marktanteil .............................................................................. 24 

3.5 Schwachstellenanalyse ................................................................ 25 

3.5.1 Kriterium 1: Fehlende oder mangelhafte Erschließung ..................... 25 

3.5.2 Kriterium 2: Fehlende oder mangelhafte Verbindungen ................... 26 

3.5.3 Kriterium 3: Überangebot/ Überbedienungen ................................. 27 

3.5.4 Kriterium 4: Defizite in der Netz- und Angebotstransparenz ............. 28 

3.5.5 Kriterium 5: Defizite in der Verknüpfungssituation .......................... 30 

3.6 Erkennbare Marktpotenziale ......................................................... 36 

4 Prognose-Nullfall .................................................................................... 38 

4.1 Grundlagen des Prognose-Nullfalls ................................................ 38 

4.2 Fahrgastnachfrage im Prognose-Nullfall ......................................... 39 

4.3 Ableitung des Handlungsbedarfs ................................................... 39 

5 Strategische Ansätze für eine Modifizierung und Neuordnung des Busnetzes in 

Aachen .................................................................................................. 42 

5.1 Strukturierung eines Hauptbusnetzes mit Hauptachsen ................... 42 

5.2 Y-Struktur ................................................................................. 42 

5.3 Einführung eines Premiumproduktes ............................................. 43 




___________________________________________________________________________________ 

5.4 Einrichtung der Zentralhaltestelle .................................................. 44 

5.5 Achsenkreuz in der zentralen Innenstadt ....................................... 46 

5.6 Tangentiallinien .......................................................................... 47 

5.7 Sprinterlinien und Sprinterfahrten ................................................. 47 

6 Entwicklung und Bewertung von Eckszenarien ............................................ 48 

6.1 Methodischer Ansatz ................................................................... 48 

6.3 Grundinhalte der Eckszenarien ..................................................... 50 

6.4 Eckszenario A „Einführung eines hochwertigen Bussystems in Aachen“50 

6.4.1 Strategische Zielrichtung des Grundansatzes ................................. 50 

6.4.2 Netz- und Angebotsmaßnahmen .................................................. 51 

6.4.3 Infrastrukturelle Voraussetzungen ................................................ 53 

6.4.4 Bewertung der Systemverbesserungen ......................................... 53 

6.5 Eckszenario B „Herausbildung eines Achsenkreuzes in der Innenstadt“55 

6.5.1 Konzeptioneller Grundansatz ....................................................... 55 




6.6 Eckszenario C „Ausrichtung des Busnetzes auf den Hauptbahnhof mit 

Errichtung eines neuen ZOB und Verlagerung der Linien vom Friedrich- 

Wilhelm-Platz“ ............................................................................ 59 

6.6.1 Konzeptioneller Grundansatz ....................................................... 59 




6.7 Auswirkungen auf die Verkehrsnachfrage ....................................... 63 

6.7.1 Modal-Split ................................................................................ 63 

6.7.2 Fahrgastaufkommen ................................................................... 63 

6.7.3 Veränderung der Fahrgastströme im Busnetz ................................. 64 

6.7.4 Fahrgastaufkommen in der Innenstadt .......................................... 66 

6.7.5 Umsteigeverhalten ..................................................................... 68 

6.8 Erkenntnisse für die Entwicklung der Vorzugsvariante ..................... 70 

6.9 Betriebliche Auswirkungen ........................................................... 71 




____________________________________________________________________________________ 

7 Vorzugsvariante ..................................................................................... 72 

7.1 Liniennetzkonzept ....................................................................... 72 

7.2 Infrastrukturelle Voraussetzungen ................................................ 75 

7.3 Fahrtenhäufigkeit im Innenstadtbereich ......................................... 76 

7.4 Bewertung der Systemverbesserungen .......................................... 77 

7.5 Vorschlag für eine modifizierte Liniennummernsystematik................ 82 

7.6 Auswirkungen auf die Verkehrsnachfrage ....................................... 86 

7.6.1 Modal-Split ................................................................................ 87 

7.6.2 Fahrgastaufkommen ................................................................... 87 

7.6.3 Veränderung der Fahrgastströme im Innenstadtbereich .................. 88 

7.6.4 Fahrgastaufkommen in der Innenstadt .......................................... 90 

7.6.5 Umsteigeverhalten ..................................................................... 91 

7.6.6 Auswirkungen von Einzelmaßnahmen ........................................... 93 

7.6.7 Auslastung an hochbelasteten Querschnitten ................................. 98 

7.7 Ökonomische Bewertung ............................................................. 99 

7.8 Ergänzungsbaustein „Altstadt-Linie“ mit touristischer Funktion ....... 100 

8 Alternativvariante „Vorzugsvariante minus“ ............................................. 105 

8.1 Grundansatz ............................................................................ 105 

8.2 Inhalt der Alternativvariante ...................................................... 105 

8.3 Auswirkungen der Alternativvariante ........................................... 106 

8.4 Bewertung der Alternativvariante ................................................ 108 

9 Weiterentwicklung der ÖPNV-Infrastruktur ............................................... 109 

9.1 Grundkonfiguration der Zentralhaltestelle .................................... 109 

9.2 Vorschläge für Gestaltung des Bereiches Friedrich-Wilhelm-Platz .... 113 

10 Empfehlungen zur Umsetzung ................................................................ 116 

10.1 Hinweise zur möglichen Umsetzung in Stufen ............................... 116 

10.2 Hinweise zum jahreszeitlichen Umsetzungstermin ......................... 118 

10.3 Hinweise zur Öffentlichkeitsarbeit ............................................... 118 

10.4 Hinweise zur Kommunikation des „Neuen Netzes“ ......................... 119 

11 Gesamtbewertung ................................................................................ 120 

12 Ausblick .............................................................................................. 124 




___________________________________________________________________________________ 

Tabellen 

1 Termine für Erarbeitung und Abstimmung sowie Präsentation der 

Projektergebnisse ............................................................................... 3 

2 Übersicht Workshop-Termine ............................................................... 5 

3 ÖV-Anteil auf den Relationen in die zentrale Innenstadt (Innenstadt 

entspricht Verkehrsbezirken „Markt“, „Theater“ und „Kaiserplatz) ............. 14 

4 Bereiche mit Erschließungsmängeln ...................................................... 25 

5 Bereiche mit unzureichendem Bedienungsangebot .................................. 26 

6 Bereiche mit Überbedienung ................................................................ 27 

7 Defizite in der Netz- und Angebotstransparenz und unübersichtliche 

Haltestellenbedienung ......................................................................... 28 

8 Defizite in der Netz- und Angebotstransparenz – umwegige Linienführung . 28 

9 Verknüpfung SPNV – Bus an Hauptverknüpfungspunkten ......................... 31 

10 Defizite Verknüpfungssituation an ausgewählten Haltestellen ................... 33 

11 Eckwerte der Entwicklung des Fahrgastaufkommens im Stadtgebiet 

Aachen im Prognose-Nullfall 2015 im Vergleich zum Analyse-Fall .............. 39 

12 Kern- und Ergänzungsmaßnahmen im Eckszenario A ............................... 52 

13 Konzeptionell angestrebte Systemverbesserungen im Eckszenario A ......... 54 

14 Kern- und Ergänzungsmaßnahmen im Eckszenario B ............................... 56 

15 Konzeptionell angestrebte Systemverbesserungen im Eckszenario B ......... 58 

16 Kern- und Ergänzungsmaßnahmen im Eckszenario C ............................... 61 

17 Konzeptionell angestrebte Systemverbesserungen im Eckszenario C ......... 62 


Aachen (Vergleich der Eckszenarien mit Prognose-Nullfall) ....................... 64 

19 Einsteiger an den aufkommensstärksten Innenstadthaltestellen 

(Veränderungen in den Eckszenarien gegenüber Prognose-Nullfall; 

Einsteiger ohne Umsteiger) .................................................................. 68 

20 Umsteiger an Haltestellen (Veränderungen in den Eckszenarien gegenüber 

Prognose-Nullfall) ............................................................................... 70 

21 Entwicklung der Verkehrsleistungen im Stadtgebiet Aachen (Vergleich der 

Eckszenarien mit Prognose-Nullfall) ...................................................... 71 

22 Infrastrukturmaßnahmen zur Realisierung der „Eckpfeiler“ des neuen 

Busnetzes .......................................................................................... 75 

23 Beseitigung von Schwachstellen und Defiziten in der Vorzugsvariante ....... 78 

24 Vorschlag für neue Liniennummern-Systematik (Grundlage: Liniennetz der 

Vorzugsvariante) ................................................................................ 83 




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Aachen (Vergleich Vorzugsvariante mit Prognose-Nullfall) ........................ 88 

26 Veränderung des Fahrgastaufkommens in den Verkehrsbezirken außerhalb 

der Innenstadt (Verkehrsbezirke mit größten quantitativen Zuwächsen und 

Verkehrsbezirke mit größten quantitativen Rückgängen im Vergleich zu 


27 Veränderung der Umsteiger an Haltestellen ........................................... 93 

28 Veränderung der Querschnittsbelastungen auf den CityTakt-Achsen 

(Vergleich Vorzugsvariante mit Prognose-Nullfall) ................................... 97 

29 Belastungen an hochbelasteten Querschnitten in der Vorzugsvariante 

(Querschnitte größer 35.000 Fahrgäste pro Tag) .................................... 98 

30 Betriebliche Eckwerte im Stadtgebiet Aachen (Vergleich Vorzugsvariante 

zu Prognose-Nullfall; Betrachtungszeitraum 07:00 bis 19:00 Uhr, inkl. S- 

Fahrten und E-Wagen, TaxiBus mit Abrufgrad von 100%) ........................ 99 

31 Abschätzung der Mehrkosten und der zusätzlichen Einnahmen der 

Vorzugsvariante gegenüber Prognose-Nullfall ......................................... 100 

32 Betriebliche und verkehrliche Eckwerte im Vergleich „Vorzugsvariante 

minus“ zu Vorzugsvariante und Prognose-Nullfall (Stadtgebiet Aachen, 

Betrachtungszeitraum 07:00 bis 19:00 Uhr, TaxiBus mit Abrufgrad von 

100%) .............................................................................................. 106 

33 Zuordnung der Linien zu den Haltestellenbereichen an der 

Zentralhaltestelle ................................................................................ 110 

34 Bewertung der Erfüllung der formulierten „Zielkategorien“ ....................... 121 

Abbildungen 

1 Ablauf der Analyse-Fall-, Prognose-Nullfall- und Planfall-Entwicklung ........ 4 

2 Erkennbare Zielkonflikte und differenzierte Anforderungen ...................... 8 

3 Grundstruktur des Aachener Busnetzes ................................................. 9 

4 Erschließungsmodell Innenstadt ........................................................... 19 

5 Markt: stadtprägendes Ziel als Haupteinkaufslage und als touristischer 

Anlaufpunkt ....................................................................................... 20 

6 Erschließung Campus Kernbereich ........................................................ 21 

7 Haltestellensituation „Elisenbrunnen“ .................................................... 22 

8 Linienführung der Linien 1 und 33 auf der Relation im Bereich Fuchserde – 

Innenstadt (umwegige Linienwege) ...................................................... 29 

9 unübersichtliche Vielzahl an Linien an der Bushaltestelle Rothe Erde ......... 30 

10 Haltestelle Brand Ringstraße ................................................................ 34 




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11 Haltestelle Rothe Erde – Verknüpfung und Wegeführung zum 

Schienenverkehr nicht erkennbar .......................................................... 34 

12 Bahnhof Eilendorf – Wegeführung zu den Umsteigehaltestellen nicht 

erkennbar .......................................................................................... 35 

13 Haltestelle Westbahnhof – Verknüpfung und Wegeführung zum 

Schienenverkehr nicht erkennbar .......................................................... 35 

14 Prinzip-Darstellung der korridorweisen Y-Struktur in der Netzbildung ........ 43 

15 Premiumprodukt „Metrobus“ im Münchner Busnetz ................................. 44 

16 Zentraler Verknüpfungspunkt „Postplatz“ im Straßenbahn- und 

Stadtbussystem Dresden“ .................................................................... 45 

17 Zentralhaltestelle im Straßenbahn- und Stadtbussystem Chemnitz ........... 46 

18 Planungsablauf ................................................................................... 49 

19 Grundprinzip Eckszenario A (CityTakt-Achsen und Y-Struktur) .................. 51 

20 Grundprinzip Eckszenario B (Achsenkreuz)............................................. 55 

21 Grundprinzip Eckszenario C (Ausrichtung Busnetz auf Hauptbahnhof)........ 60 

22 ÖV-Anteil am Motorisierten Verkehr (Modal-Split) im Vergleich der 

Eckszenarien zum Prognose-Nullfall ...................................................... 63 

23 Fahrgastströme im Innenstadtbereich (Veränderung der 

Querschnittsbelastung im Vergleich der Eckszenarien zum Prognose- 

Nullfall; Fahrgäste im Querschnitt pro Tag) ............................................ 65 

24 Einsteigeraufkommen im Innenstadtbereich (Vergleich der Eckszenarien zu 


25 Bilanz des Einsteigeraufkommens der Teilbereiche im Innenstadtbereich 

(Veränderungen in den Eckszenarien im Vergleich zum Prognose-Nullfall) .. 67 

26 Anzahl der Umsteiger an zentralen Haltestellen im Vergleich Eckszenarien 

zu Prognose-Nullfall ............................................................................ 69 

27 CityTakt-Korridore der Vorzugsvariante (erweiterter Innenstadtbereich) .... 73 

28 Veränderung der Fahrtenhäufigkeit im Vergleich Vorzugsvariante zu 

Prognose-Nullfall (Anzahl Fahrzeuge; Zeitraum 08:00 bis 18:00 Uhr) ........ 77 

29 ÖV-Anteil am Motorisierten Verkehr (Modal-Split) im Vergleich 

Vorzugsvariante zu Prognose-Nullfall ..................................................... 87 


Querschnittsbelastung im Vergleich Vorzugsvariante zu Prognose-Nullfall; 

Fahrgäste im Querschnitt pro Tag) ........................................................ 90 

31 Einsteigeraufkommen im Innenstadtbereich (Vergleich Vorzugsvariante zu 


32 Anzahl der Umsteiger an zentralen Haltestellen im Vergleich 

Vorzugsvariante zu Prognose-Nullfall ..................................................... 92 




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33 Fahrgastströme im Stadtsüdosten (Veränderung der 



34 Fahrgastströme im Stadtnordosten (Veränderung der 



35 Fahrgastströme im Stadtnordwesten (Veränderung der 



36 Fahrgastströme im Stadtwesten (Veränderung der Querschnittsbelastung 

im Vergleich Vorzugsvariante zu Prognose-Nullfall; Fahrgäste im 

Querschnitt pro Tag) ........................................................................... 96 

37 Fahrgastströme im Stadtsüden (Veränderung der Querschnittsbelastung 

im Vergleich Vorzugsvariante zu Prognose-Nullfall; Fahrgäste im 

Querschnitt pro Tag) ........................................................................... 97 

38 Museumsuferlinie in Frankfurt am Main ................................................. 101 

39 Altstadtbus Regensburg ....................................................................... 101 

40 Beispiel Microbus (Einsatz im Stadtverkehr Burgstädt/ Sachsen) .............. 102 

41 Planungsvorschlag Altstadt-Linie („CharlemagneBus“) ............................. 104 


Querschnittsbelastung im Vergleich “Vorzugsvariante minus“ zu 

Vorzugsvariante; Fahrgäste im Querschnitt pro Tag) ............................... 107 

43 Verkehrsflächen in der Kurhausstraße ................................................... 109 

44 Fahrbeziehungen der Busse an der Zentralhaltestelle .............................. 111 

45 Grundkonfiguration der Zentralhaltestelle .............................................. 112 

46 Situation auf dem Friedrich-Wilhelm-Platz .............................................. 113 

47 Bustrasse in der Fußgängerzone Mönchengladbach ................................. 115 

48 Busführung in der Fußgängerzone Paderborn (Kamp/ Rathausplatz) ......... 115 

49 Umsetzung des „Neuen Busnetzes“ in Stufen ......................................... 117 




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Karten 

Karte 1: Bedienungsqualität Montag – Freitag (Analyse-Fall) 

Karte 2: Verkehrsbezirke 

Karte 3: Analyse-Fall: Streckenbelastung ÖV 

Karte 4: Analyse-Fall: Haltestellenbelastung 

Karte 5: Analyse-Fall: ÖV-Anteil am motorisierten Verkehrsaufkommen (IV+ÖV) 

Karte 6: Analyse-Fall: Besetzungsgrad (Spitzenstunde) 

Karte 7: Analyse-Fall: Besetzungsgrad (Tag) 

Karte 8: Erreichbarkeit Elisenbrunnen (Analyse-Fall) 

Karte 9: Erreichbarkeit Audimax (Analyse-Fall) 

Karte 10: Erreichbarkeit Hauptbahnhof (Analyse-Fall) 

Karte 11: Erreichbarkeit Uniklinik (Analyse-Fall) 

Karte 12: Analyse-Fall: Relationen mit langer Fahrzeit im ÖV 

Karte 13: Analyse-Fall: Relationen mit geringer Fahrtenhäufigkeit im ÖV 

Karte 14: Mängelkarte (Analyse-Fall) 

Karte 15: Prognose-Nullfall 2015 (Basis: Fahrplanstand 2010): Streckenbelastung 

ÖV 

Karte 16a: Entwicklung von “Eckszenarien”: Eckszenario A 

(CityTakt-Korridore) 

Karte 16b: Entwicklung von “Eckszenarien”: Eckszenario A 

(CityTakt-Korridore und Zubringerlinien) 

Karte 16c: Entwicklung von “Eckszenarien”: Eckszenario A 

(Schnellbus-Linien und Sprinter-Fahrten) 

Karte 16d: Entwicklung von “Eckszenarien”: Eckszenario A 

(Innenstadtbereich) 

Karte 16e: Veränderung der Streckenfrequentierung im Vergleich Eckszenario A zu 

Prognose-Nullfall 

Karte 17a: Entwicklung von “Eckszenarien”: Eckszenario B 

Karte 17b: Entwicklung von “Eckszenarien”: Eckszenario B 

Karte 17c: Veränderung der Streckenfrequentierung im Vergleich Eckszenario B zu 


Karte 18a: Entwicklung von “Eckszenarien”: Eckszenario C 

Karte 18b: Veränderung der Streckenfrequentierung im Vergleich Eckszenario C zu 


Karte 19a: Eckszenario A: Streckenbelastung ÖV 

Karte 19b: Eckszenario A: Differenz Streckenbelastung ÖV zu Prognose-Nullfall 




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Karte 20a: Eckszenario B: Streckenbelastung ÖV 

Karte 20b: Eckszenario B: Differenz Streckenbelastung ÖV zu Prognose-Nullfall 

Karte 21a: Eckszenario C: Streckenbelastung ÖV 

Karte 21b: Eckszenario C: Differenz Streckenbelastung ÖV zu Prognose-Nullfall 

Karte 22a: Vorzugsvariante (CityTakt-Korridore) 

Karte 22b: Vorzugsvariante (Grundnetz) 

Karte 22c: Vorzugsvariante (Schnellbus-Linien und Sprinter-Fahrten) 

Karte 22d: Vorzugsvariante (Innenstadtbereich) 

Karte 22e: Veränderung der Streckenfrequentierung im Vergleich Vorzugsvariante 

zu Prognose-Nullfall (modifizierter Stand 2012) 

Karte 23: Bewertung Vorzugsvariante 

Karte 24: Vorzugsvariante – Vorschlag für modifizierte Liniennummerierung 

(CityTakt-Korridore und Grundnetz) 

Karte 25: Prognose-Nullfall 2015 (modifiziert, Basis: Fahrplanstand 2012): Streckenbelastung 

ÖV 

Karte 26a: Vorzugsvariante: Streckenbelastung ÖV 

Karte 26b: Vorzugsvariante: Differenz Streckenbelastung ÖV zu Prognose-Nullfall 

(modifizierter Stand 2012) 

Karte 27a: Alternativvariante „Vorzugsvariante minus“ 

Karte 27b: Veränderung der Streckenfrequentierung im Vergleich Alternativvariante 

zu Vorzugsvariante 

Karte 28: Alternativvariante „Vorzugsvariante minus“: Differenz Streckenbelastung 

ÖV zu Vorzugsvariante 

Ist im Ergebnisbericht von einer bestimmten Personengruppe die Rede (z. B. Einwohner, 

Beschäftigte, Nutzer), sind Frauen und Männer gleichermaßen angesprochen. 




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Vorwort 

Der Öffentliche Personennahverkehr ist in der Aachener Stadtgesellschaft unbestritten 

ein wichtiges Thema, nicht erst seit den letzten Diskussionen um die Campusbahn 

zur Anbindung der für Aachens Entwicklung wichtigen Bereiche „Campus 

Melaten“ und „Campus West“. Erinnert sei an die früheren Stadtbahn-Planungen 

der 1990er Jahren, den MarktLiner, die Frage der Entlastung des Friedrich-Wilhelm- 

Platzes vom Busverkehr oder die Vorschläge zur Zukunft des Bushofes. Die Diskussionen 

waren immer wieder auch typisch für Verkehrsthemen: vielschichtig, kontrovers, 

engagiert und spannend. 

Der 2008 aufgestellte und zum 1. Januar 2009 wirksam gewordene Luftreinhalteplan 

hat wichtige Weichen für die zukünftige Rolle des ÖPNV in Aachen gestellt. Das 

Erreichen des Ziels, die Einrichtung einer Umweltzone in Aachen entbehrlich machen 

zu können, erfordert vom ÖPNV einen wirksamen Beitrag zur Senkung der 

Emissionswerte. Nicht nur im Hinblick auf die Verminderung der fahrzeugeigenen 

Emissionen, sondern auch als umweltfreundliche Mobilitätsalternative zum Motorisierten 

Individualverkehr. 

Zentrale Bausteine des Luftreinhalteplans mit Relevanz für den ÖPNV sind: 

Job-Ticket-Kampagne (M2 - M4) 

Optimierung Fuhrpark ASEAG (M8) 

Umweltstandards ÖPNV (M10) 

Ausbau Euregiobahn (M13) 

Schnellbuslinien und –fahrten (M21) 

Ausbau P+R (M22) 

Pilotprojekt Hybridbus/ Elektrobus (M23) 

Busbeschleunigung (M28) 

City-XL-Tarif (M30) 

City-Liner (M31) 

sonstige Maßnahmen zur Attraktivierung des ÖPNV (M33) 

Mit dem Antrag von den Fraktionen von SPD und GRÜNE im Rat der Stadt Aachen 

vom 18.02.2009 eingebrachten Antrag zur Attraktivierung des ÖPNV sollte die Aufgabe 

des Luftreinhalteplans unterstützt werden. Im Vordergrund sollte das historisch 

gewachsene Busnetz gründlich und umfassend auf Verbesserungspotenziale 

untersucht und geprüft werden, um mehr Menschen zur Nutzung der ÖPNV- 

Angebote aktivieren zu können. Es ging dabei nicht um die Untersuchung von Kapazitätsengpässen 

– im Gegenteil, die Optimierung sollte dabei ohne wesentliche 

Mehrleistungen realisierbar sein. 




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Unter dem Titel „Busnetz 2015+“ wurde 2010 bis 2013 eine grundlegende Neugestaltung 

des Busnetzes erarbeitet. Für die Erarbeitung des Gutachtens wurde eine 

Planungskooperation aus drei Ingenieurbüros beauftragt: 

Mathias Schmechtig NahverkehrsConsult, Kassel, 

plan:mobil - Verkehrskonzepte & Mobilitätsplanung, Kassel, 

Ingenieurbüro Helmert, Aachen. 

Die Arbeit der Büros wurde intensiv von einer Projektgruppe begleitet, in welcher 

Vertreter der Stadt Aachen (Abteilung Verkehrsmanagement), der Aachener Straßenbahn 

und Energieversorgungs-AG (ASEAG) und der Aachener Verkehrsverbund 

GmbH (AVV) aktiv waren. 

2010 wurden die Rahmenbedingungen erfasst, die Fahrgastnachfrage analysiert 

und das vorhandene ÖPNV-Netz bewertet. Drei sogenannte „Eckszenarien“ wurden 

planerisch entwickelt, die darlegten, welche grundsätzlichen Entwicklungsmöglichkeiten 

im bestehenden Aachener Busnetz möglich sind. 

Unter dem Titel "Untersuchung der technischen, verkehrlichen, städtebaulichen und 

finanziellen Machbarkeit einer innovativen Verbindung der RWTH Erweiterung Campus 

Melaten und Campus Westbahnhof mit dem Universitätsklinikum, dem Bahnhof 

Aachen West und dem Campus Kernbereich" wurde parallel eine Machbarkeitsstudie 

durch die Stadtverwaltung beauftragt, mit der eine moderne und leistungsfähige 

ÖPNV-Erschließung der neuen RWTH-Campibereiche untersucht wurde. Daraus entstand 

das Projekt „Campusbahn“, welches im Unterschied zum Gutachten „Busnetz 

2015+“auf die Erschließungsproblematik der RWTH-Standorte fokussierte und mit 

einem deutlich weitreichenderen Prognosehorizont parallel bearbeitet wurde. Die 

Arbeiten am Busnetzgutachten wurden bewusst parallel weitergeführt und nicht in 

das Projekt Campusbahn einbezogen oder darauf abgestimmt. Die Neuordnung des 

Busnetzes verfolgte dabei mit dem Jahr 2015 einen anderen, kürzeren Realisierungshorizont 

als die Campusbahn, welche für den Horizont 2020 angedacht war 

und deren Bewertung deshalb auch andere Strukturdaten zugrunde liegen. 

Unausweichlich war jedoch, dass in dieser Zeit das Projekt „Campusbahn“ das Projekt 

„Busnetz 2015+“ überstrahlte und auch personelle Ressourcen in der Stadtverwaltung, 

bei der ASEAG und beim AVV gebunden hat. Die Bearbeitung des Busnetzgutachtens 

dauerte vor diesem Hintergrund auch länger als ursprünglich angedacht. 

Am 21.06.2012 erfolgte im Mobiltätsausschuss die erste öffentliche Vorstellung der 

Konzeption eines „Busnetz 2015+“. 

Dieses wurde mit den dort formulierten Hinweisen überarbeitet, um die Arbeiten 

zur Entwicklung einer neustrukturierten Systematik der Liniennummern ergänzt 

und liegt nach der abschließenden redaktionellen Bearbeitung und dem harmonischen 

Zusammenführen der verschiedenen Untersuchungsergebnisse als Endbericht 

nun vor. 




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Das Gutachten zeigt auf, wie in Aachen mit Maßnahmen im Busnetz in Ausrichtung 

auf die städtebauliche Entwicklung neue Fahrgastpotentiale aktiviert werden können. 

Die entwickelte Vorzugsvariante beinhaltet dabei auch neue Systemansätze für 

die Struktur des Aachener Busnetzes, wie die Schaffung neuer Direktverbindungen, 

die stärkere Ausrichtung auf den Campus Kernbereich und ein Achsenkreuz Peterstraße 

/ Blondelstraße. Herauszustellen ist dabei, dass die Vorzugsvariante nach 

den Modellberechnungen genau auf den Achsen, auf denen die Campusbahn angedacht 

war, mit Angebotsverbesserungen und Qualitätsschärfungen auch zusätzliche 

Fahrgäste generieren kann. Die Untersuchung beantwortet nicht die Frage, mit welchen 

Gefäßgrößen und welchem Takt dies geschehen muss. Schließlich gibt das 

Busnetzgutachten Hinweise, ob und mit welchen Konsequenzen eine Entlastung des 

Friedrich-Wilhelm-Platzes vom Busverkehr machbar ist und die Verknüpfungssituation 

im Busnetz zukunftsorientiert als Alternative zum Bushof ausgestaltet werden 

kann. 

Gisela Nacken 

Dezernentin für Planung und Umwelt 




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1 Aufgabenstellung 

Von der Stadt Aachen wurden 2009 die nachfolgenden Zielkategorien für die Untersuchung 

formuliert 1 . 

1. Bushof: 

o 

Reduzierung der betrieblichen Flächen im Bushof 

Seite | 1 

o 

o 

o 

Umgestaltung des Bushofes mit umliegenden Flächen 

Prüfung alternativer Verknüpfungspunkte, z. B. im Umfeld des Hauptbahnhofes, 

ggf. andere Möglichkeiten, 

Ausarbeitung alternativer Vorschläge zu Abstellflächen für Busse an anderen 

Standorten im Stadtgebiet und Integration in den Betrieb 

2. Verknüpfung mit dem Schienenverkehrsnetz: 

o 

o 

zeitlich und räumlich optimierte Verknüpfung zwischen dem übergeordneten 

Schienenverkehrsnetz und den Busverkehren an den Bahnhofstandorten 

Vermeidung von Parallelverkehren Bus – Schiene 

3. Hierarchisierung des ÖPNV-Angebotes: 

o 

Hierarchisierung des ÖPNV-Systems nach Verkehrsfunktion (z. B. SPNV, 

Doppelgelenkbus, Schnellbuslinien/ -fahrten, Stadtbusse, Quartiersbusse, 

AST) 

4. Verständlichkeit und Transparenz der Netzstrukturen und Optimierung der Linienverläufe: 

o 

o 

o 

Überarbeitung des Busliniennetzes unter Berücksichtigung der Ergebnisse 

früherer Untersuchungen 

Entwicklung einer neuen Liniennummernsystematik 

klare und einfache Taktstruktur 

5. Zentraler Haltepunkt Friedrich-Wilhelm-Platz: 

o 

o 

Prüfung und Optimierung der Verkehrsabläufe im Bereich des Friedrich- 

Wilhelm-Platzes (Wirkung des Abbaus von Querungsanlagen und LSA) 

Aufzeigen von Umgestaltungsoptionen der Fahrtrasse Peterstraße und des 

Platzes zur Verbesserung der städtebaulichen Situation 

1 

Leistungsbeschreibung der Stadt Aachen vom 03.09.2009 




___________________________________________________________________________________ 

6. ÖPNV-Erschließungskonzept im Hochschulbereich: 

Seite | 2 

o Einbeziehung eines neuen Erschließungskonzeptes für die neuen Strukturen 

Campus West/ Campus Melaten und der sich im Umbruch befindlichen Flächen 

an den innerstädtischen Standorten („RWTH Campus Innenstadt“) unter Einbindung 

vorhandener Planungsüberlegungen 

7. Grenzüberschreitende Linienverkehre: 

o 

Verknüpfung deutscher und niederländischer Linien im Grenzbereich 

Vaalserquartier/ Vaals 

8. Angebotsoptimierung im Aachener Südraum: 

o 

o 

o 

Erhöhung der Reisegeschwindigkeit zum Aachener Zentrum aus den übergeordneten 

Ortszentren 

Nachfrageanpassung des Linienangebotes 

Optimierung von erforderlichen Umsteigevorgängen 

9. Einrichtung von neuen Haltepunkten im SPNV: 

o 

Prüfung der Einrichtung von neuen Haltepunkten im vorhandenen SPNV-Netz 

mit Berechnung der Nachfragepotenziale 

10. Schienenanbindung der Aachener Innenstadt: 

o 

o 

Lässt die Nachfrageentwicklung auf einzelnen Linienästen im Aachener Stadtraum 

den Übergang auf ein schienengeführtes Fahrzeug zu? 

wirtschaftliche Auswirkungen eines solchen Systems 

In die Bearbeitung wurden die in den letzten Jahren erarbeiteten Gutachten und Untersuchungen 

eingebunden. 

BSV Büro für Stadt- und Verkehrsplanung Dr.-Ing. Reinhold Baier GmbH; 

Gutachten zur Reduzierung des Busverkehrs auf dem Friedrich-Wilhelm-Platz; 

Aachen 2000, 

Ingenieurbüro Helmert; Busnetzkonzeption Aachen-Innenstadt; Aachen 2005, 

Bergische Universität Wuppertal, Lehr- und Forschungsgebiet für Öffentliche Verkehrs- 

und Transportsysteme – Nahverkehr in Europa; Hinweise zur Weiterentwicklung 

des Linienbusverkehrs in der Aachener Innenstadt; im Auftrag der Aachener 

Straßenbahn- und Energieversorgungs-AG; Wuppertal 2009. 




____________________________________________________________________________________ 

2 Planungs- und Abstimmungsprozess 

Die Bearbeitung des Projektes „Busnetz 2015+“ war durch einen intensiven Abstimmungsprozess, 

in erster Linie in der Projektgruppe mit Vertretern der Stadt Aachen 

(Verkehrsmanagement), der ASEAG und des AVV, gekennzeichnet. Die einzelnen 

Planungsschritte und die Entwicklung der Planfälle wurden von der Projektgruppe 

begleitet. 

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Tabelle 1: Termine für Erarbeitung und Abstimmung sowie Präsentation der Projektergebnisse 

Datum 

Termin 

15.12.2009 Auftaktmeeting in der Projektgruppe und in der AG Nahverkehr 

03.02.2010 Workshop mit Stadtverwaltung 

04.02.2010 Workshop mit ASEAG und Schlüsselpersonengespräch mit AVV 

21.04.2010 Projektgruppe 

22.04.2010 Arbeitsgespräch mit RWTH und FH 

05.05.2010 Workshop 

11.05.2010 AG Nahverkehr 

01.06.2010 Präsentation bei der Planungs- und Umweltdezernentin 


25.08.2010 Abstimmungsgespräch Stadtverwaltung 

26.05.2011 Abstimmungsgespräch Stadtverwaltung 

28.06.2011 Abstimmungsgespräch mit der Planungs- und Umweltdezernentin und dem 

ASEAG-Vorstandes sowie Projektgruppe 

21.09.2011 Planungswerkstatt 

(unter Mitwirkung der Planungs- und Umweltdezernentin und des ASEAG- 

Vorstandes) 

11.10.2011 Planungswerkstatt, Teil II 

20.12.2011 Planungswerkstatt, Teil III 


29.03.2012 Abstimmungsgespräch mit der Planungs- und Umweltdezernentin und dem 

ASEAG-Vorstand sowie Projektgruppe 


21.06.2012 Mobilitätsausschuss 

06.12.2012 Abschlussgespräch in der Projektgruppe 

(in fett Meilensteine) 




___________________________________________________________________________________ 

Seite | 4 

Für die Verkehrsmodellberechnungen der Analyse-, Prognose- und Planfälle wurde 

das Verkehrsmodell PSV verwendet. Analytische Grundlage der Bearbeitung war der 

Analyse-Fall (Fahrplanstand 2009/ 2010). Der erste Prognose-Nullfall im Planungsprozess 

wurde 2011 mit dem Fahrplanstand 2009/ 2001 für das Bezugsjahr 2015 

erstellt. Die drei Eckszenarien, welche differenzierte strategische Ansätze in der Gestaltung 

des Busnetzes beinhalten, wurden in 2011 mit diesem ersten Prognose- 

Nullfall bewertet. 

2012 wurde im Hinblick auf die Bewertung der erarbeiteten Vorzugsvariante der 

Prognose-Nullfall mit dem Fahrplanstand 2011/ 2012 modifiziert. Hintergrund war, 

dass in der Zwischenzeit realisierte, wichtige Angebotsveränderungen noch nicht im 

ersten Prognose-Nullfall enthalten waren (z. B. Linien 50 und 80). Mit dem modifizierten 

Prognose-Nullfall sollte eine möglichst gute Vergleichbarkeit des Grundangebotes 

zwischen Prognose-Nullfall und Vorzugsvariante ermöglicht werden. 

Analyse-Fall 

(Fahrplanstand 2009/ 2010) 

 

Prognose-Nullfall 2015 


 

Eckszenario A Eckszenario B Eckszenario C 

 

modifizierter Prognose-Nullfall 2015 


 

Vorzugsvariante 

Abbildung 1: Ablauf der Analyse-Fall-, Prognose-Nullfall- und Planfall-Entwicklung 

Die ökonomische Bewertung der Planfälle wurde modellhaft mit dem Verkehrsmodell 

vorgenommen. Es erfolgte im Projekt keine konkrete Umlauf- und Dienstplanung in 

den Netzvarianten. 




____________________________________________________________________________________ 

3 Analyse der Ausgangssituation 

3.1 Ergebnisse der Workshops mit der Stadtverwaltung, 

ASEAG, AVV und Hochschulen 

Im Februar bzw. im April 2010 wurden im Rahmen der Projekt-Grundlagenermittlung 

von der Planungskooperation verschiedene Workshops mit der Stadtverwaltung, der 

ASEAG, dem AVV und den Hochschulen durchgeführt. Dabei wurde der Schwerpunkt 

auf die aktuelle Situation im ÖPNV-Netz bzw. –Angebot in der Stadt Aachen, Mobilitätsbedürfnisse 

bestimmter Nutzergruppen sowie auf vergangene Entwicklungen und 

zukünftige Planungen bzw. Potenziale gelegt. In Abhängigkeit der Teilnehmer wurden 

die Themen modifiziert bzw. weitere Themen behandelt. 

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Tabelle 2: Übersicht Workshop-Termine 

Datum 

Workshop mit 

03.02.2010 Stadtverwaltung 

04.02.2010 ASEAG 

04.02.2010 AVV 

22.04.2010 Hochschulen 

Wesentliche Ergebnisse der einzelnen Workshops sind im Folgenden dargestellt: 

Stadtverwaltung 

 

 

 

 

 

 

 

 

Entwicklung des Campus Melaten ist herausragendes städtebauliches Projekt. 

Der Stadtteil Burtscheid ist ein bedeutender (Hoch-) Schulstandort mit vorhandenen 

Entwicklungspotenzialen. Die Bevölkerungsentwicklung ist stagnierend. Der 

Anteil der älteren Menschen ist vergleichsweise hoch. 

Neue Wohngebiete entstehen überwiegend im Südosten der Stadt sowie in Richterich 

(„Richtericher Dell“). 

Der innerstädtische Hauptgeschäftsbereich verläuft quer zur zentralen Busachse 

über den Friedrich-Wilhelm-Platz. 

Der Bushof ist unübersichtlich, die Orientierung ist schwierig. Es bestehen Bestrebungen 

zu einer städtebaulichen Verbesserung des Umfeldes. 

Die vorhandenen Kapazitäten im ÖPNV zwischen dem SPNV-Haltepunkt Aachen- 

West (mit RE-Anschluss) und dem Campus Melaten reichen tlw. nicht aus (Hinweis: 

seit Juni 2010 wird mit der neuen Linie 73 das Bedienungsangebot auf diesem 

Abschnitt im 15-Minuten-Takt verstärkt). 

Ein Überprüfungsbedarf besteht hinsichtlich der Bedienungszeiträume des ÖPNV, 

insbesondere für Berufspendler. 

Die Übersichtlichkeit des Liniennetzes soll überprüft werden. 




___________________________________________________________________________________ 

 

Eine direkte ÖPNV-Anbindung der Altstadt (Bereich Markt) für den Tourismusverkehr 

ist nicht gegeben. Es besteht keine umsteigefreie Verbindung vom Hauptbahnhof 

in die Altstadt. 

Seite | 6 

In Bereichen mit rückläufiger Einwohnerentwicklung sollte das ÖPNV-Angebot 

überprüft werden. 

ASEAG 

 

 

 

Das ÖPNV-Netz in Aachen ist nach Einschätzung der ASEAG ein etabliertes Bussystem 

mit hoher Nachfrage, das mit einer hohen Kostendeckung betrieben werden 

kann. 

Tangentiale Relationen können mit einem Umstieg in der Innenstadt abgedeckt 

werden. Aus Sicht der ASEAG sind diese Verbindungen als ausreichend zu bewerten. 

In folgenden Bereichen besteht aus Sicht der ASEAG Verbesserungsbedarf: 

o 

o 

o 

o 

o 

Anbindung der Hochschulbereiche sowie der Studentenwohnheime an der 

Roermonder Straße, 

Verlängerung der Busspuren in der Jülicher Straße, 

fehlende Bustrassen generell (Bustrassen werden bevorzugt, da diese besser 

vom MIV abgeschirmt werden können), 

Behinderungen auf bestehenden Busspuren, 

Einrichtung von Haltestellenkaps statt Busbuchten. 

 

 

 

In folgenden Bereichen treten regelmäßig Behinderungen auf: Alleenring generell 

(insbesondere Wilhelmstraße und Boxgraben), Jakobstraße; Nadelöhr Bastei 

(Krefelder Straße – Monheimsallee). 

Für die Zukunft sind u. a. der Einsatz eines Doppel-Gelenkbusses zum Campus 

Melaten sowie die Erweiterung der Anbindung des Campus West geplant. 

Zukünftige Planung „Stadtbahnsystem“ mit einer 2-Achsen-Lösung: Linienführung 

Westbahnhof – Mies-van-der-Rohe-Straße/ Seffenter Weg – Hörn (Anbindung 

Wohngebiet und Studentenwohnheime) – Campus West – Campus Melaten; Erschließung 

im Campus Melaten auf eigener Trasse östlich des Boulevards. 

AVV 

 

 

 

Neuer SPNV-Haltepunkt „Richterich“ wird nicht vor dem Jahr 2015 errichtet. Der 

genaue Standort steht noch nicht fest. Der RE wird dort voraussichtlich nicht halten. 

Abstimmungsbedarf des Busverkehrs mit neuem Haltepunkt. 

Erweiterung Campus Melaten und Campus West: Überprüfung der Busverbindungen 

unter Berücksichtigung des Quellverkehrs (Direktrelationen in weitere Stadtgebiete). 

Prüfung der Einrichtung einer CityBus-Linie für Tourismus- und Einkaufsverkehr. 




____________________________________________________________________________________ 

 

 

 

 

Einrichtung eines klar erkennbaren, baulich prägenden Verknüpfungspunktes mit 

entsprechenden Vermarktungsmöglichkeiten in der Innenstadt. 

Herausbildung von klar erkennbaren Produkten im ÖPNV. 

Optimierung der Anschlüsse in der SVZ. 

Langfristig ist ein weiterer SPNV-Haltepunkt „Berliner Ring“ geplant. Die Umsetzung 

ist jedoch betrieblich problematisch. 

Seite | 7 

Hochschulen 

 

 

 

 

 

 

 

An der RWTH haben in den letzten Jahren zahlreiche Standortverlagerungen 

durch Um- und Neubau stattgefunden. Diese Entwicklung wird sich in den kommenden 

Jahren fortsetzen. 

Im Wintersemester 2013/ 2014 werden durch den doppelten Abiturjahrgang etwa 

30 – 40% mehr Studienanfänger erwartet. 

In den Spitzenstunden bestehen Kapazitätsprobleme zwischen dem Westbahnhof 

und den Campus-Bereichen. 

Überprüfung der Busanbindung im Spätverkehr sowie vor Vorlesungsbeginn. 

Fehlende Direktverbindungen zu den Campus-Bereichen, z. B. aus dem Südraum. 

Wichtige Standortbereiche der RWTH sind Melaten Nord, Melaten Süd (einschließlich 

Uniklinik), Hörn Halifaxstraße, Hörn Seffenter Weg, Aachen Mitte, Jägerstraße 

(Burtscheid) und der Theaterplatz. Zwischen diesen Bereichen treten kurzfristige 

Verkehrsaufkommensspitzen auf, die nicht bewältigt werden können. 

Prüfung einer Entzerrung der Schulzeiten am Schulstandort Bayernallee 

(Einhardgymnasium) mit dem Vorlesungsbeginn der FH. 

Aus den Ergebnissen der Workshops mit den verschiedenen Beteiligten ergeben sich 

planungsrelevante Zielkonflikte (siehe Abbildung 2). 




___________________________________________________________________________________ 

Freiräume für Innenstadtentwicklung 

schaffen 

 

bewährte Strukturen erhalten 

Seite | 8 

Stammstrecke Innenstadt 

 

mehrpolige Anbindung 

Stadtzentrum 

Tourismusentwicklung als 

investiver Schwerpunkt 

 

Touristen als bedingt nennenswertes 

Fahrgastpotenzial 

Bedeutung tangentialer Verbindungen 

 

geringe Nachfragepotenziale außerhalb 

der auf die Innenstadt ausgerichteten 

Korridore 

umsteigefreie Verbindungen 

 

Hauptachsen und Zubringerverkehre 

(Quartiersbusse) 

feinmaschiges Liniennetz mit 

hoher Anzahl Linienwegen 

 

starke und vermarktbare 

Bedienungsachsen 

gleichberechtigte Anbindung 

der SPNV-Stationen 

 

Stärkung der Anbindung 

und Rolle des Hbf. 

Abbildung 2: Erkennbare Zielkonflikte und differenzierte Anforderungen 




____________________________________________________________________________________ 

3.2 Grundstruktur des Busnetzes 

Das Aachener Busnetz ist in seiner Grundstruktur durch eine ausgeprägte Ost-West- 

Ausrichtung gekennzeichnet. Hauptachsen sind in dieser Relation die Liniengruppen 2 

und 5. Der Bushof als Hauptverknüpfungspunkt liegt in der Symmetrie des Netzes. 

Die Grundstruktur des Busnetzes entspricht weitgehend der städtebaulichen Struktur. 

In einer „bananenförmigen“ Ost-West-Orientierung liegen die strukturprägenden 

Einrichtungen (Uniklinik, RWTH und Innenstadt), die einwohnerstarken Stadtteile 

(Brand, Forst, Eilendorf, Rothe Erde, Vaalser Straße und Vaalserquartier) und die 

Arbeitsplatzschwerpunkte (Rothe Erde). Die Nord-Süd-Ausdehnung ist dagegen wesentlich 

geringer. Der Hauptbahnhof liegt an der südlichen Peripherie der „bananenförmigen“ 

Hauptachse. 

Seite | 9 

Abbildung 3: Grundstruktur des Aachener Busnetzes 




___________________________________________________________________________________ 

Seite | 10 

Das ÖPNV-Netz setzt sich systemprägend aus radial auf die Innenstadt ausgerichteten 

Bedienungsachsen zusammen, die weitgehend zu Durchmesserlinien durchgebunden 

werden. Die Linien einer Liniengruppe verkehren auf den Hauptachsen gebündelt 

und gewährleisten dort ein dichtes Taktangebot. Mit zunehmender Entfernung 

von der Innenstadt verzweigen sich die Linien zu einer Vielzahl unterschiedlicher 

Linienwege, überwiegend mit Bedienung im 30- bzw. 60-Minuten-Takt. Einzelne 

Ringlinien bzw. tangentiale Linien verkehren als Ergänzung. 

Auf den Hauptachsen wird durch Überlagerung mehrerer Buslinien ein 7,5-Minuten- 

Takt oder ein dichteres Angebot vorgehalten. Auf einzelnen Achsen besteht ein 

10-Minuten-Takt. Daneben gibt es Korridore mit einem 15-Minuten-Takt oder einem 

30-Minuten-Takt. Vereinzelt kann jedoch durch die Überlagerung der Angebote mehrerer 

Linien kein stringenter Taktfahrplan erreicht werden. 

Neben der ausgeprägten Ost-West-Ausrichtung ist das Aachener Busnetz durch eine 

komplexe Struktur und eine vergleichsweise hohe Kleinteiligkeit gekennzeichnet. Von 

den 54 in Aachen verkehrenden Buslinien fahren nur 10 Linien (inkl. der nicht in den 

AVV integrierten Linie 50) durchgängig im 15-Minuten-Takt. D. h. nicht einmal jede 

fünfte im AVV-Fahrplanbuch kommunizierte Linie weist eine als „großstädtisch“ zu 

bewertende Taktfolge auf. Der Großteil der Linien wird im 30- bzw. 60-Minuten-Takt 

bedient. Durch die oben erläuterten Überlagerungen, die sich nur eingeschränkt 

durch die Fahrplandarstellungen dem Fahrgast erschließen, werden auf den verschiedenen 

Achsen jedoch dichtere Takte realisiert. Insgesamt 21 Linien (inkl. Schnellbusse) 

fahren im Aachener Busnetz seltener als stündlich. Da diese Linien im AVV- 

Liniennetzplan in der gleichen Strichstärke wie die „15-Minuten-Takt-Linien“ dargestellt 

sind, machen sie in der Gesamtdarstellung das Liniennetz noch unübersichtlicher. 

Hinzu kommt, dass mehrere Linien über mehrere Endpunkte verfügen, wodurch das 

Netz in diesen Teilbereichen weiter an Transparenz verliert (bspw. Linie 4 im Westen 

mit den drei Endhaltestellen Schwimmhalle West, Uniklinik und Weststraße). 

• Karte 1: Bedienungsqualität Montag – Freitag (Analyse-Fall) 




____________________________________________________________________________________ 

3.3 Nachfrageverteilung und -verflechtungen im 

Busnetz 

3.3.1 Methodik der Auswertungen 

Durchführung der Nachfrageanalyse 

Seite | 11 

Die Auswertungen zu den Mobilitätsverflechtungen basieren auf den Nachfragerelationen, 

welche im Verkehrsmodell Aachen für das Bezugsjahr 2009 erarbeitet wurden 

2 . Diese liegen sehr feinräumlich auf der Basis von 188 Verkehrszellen im Stadtgebiet 

von Aachen vor. Die Nachfragerelationen beziehen sich auf das werktägliche 

Verkehrsaufkommen und werden für die weitere Bearbeitung auf 23 Verkehrsbezirke 

(entspricht „Stadtbezirke“) zusammengefasst (siehe Karte 2). 

Die nachfolgenden Auswertungen beziehen sich auf den Binnenverkehr der Stadt 

Aachen. Die Ausweitung der Analyse auf die stadtgrenzüberschreitenden Verkehre 

hätte bei dieser Methodik die Bedeutung der Umlandzellen mit Schienenanbindung 

überproportional hervortreten lassen. 

Von besonderem Interesse sind die Fahrgastpotenziale, also die Verkehrsrelationen, 

bei denen der ÖV weitere Fahrgäste gewinnen kann. Hier konzentrieren sich die weiteren 

Betrachtungen auf den IV, der aufgrund der Fahrtweiten nachfrageaffine Relationen 

bedient. Im Rahmen der Modal-Split-Analysen werden die IV und ÖV-Fahrtenmatrizen 

als ÖV-Potenzial definiert und die derzeitigen ÖV-Fahrgäste hierzu ins Verhältnis 

gesetzt. Dieser ÖV-Anteil wird als Modal-Split im motorisierten Verkehr bezeichnet 

und gibt Anhaltspunkte für die Stadtbezirksrelationen, auf denen der ÖV 

schwach vertreten ist. Die ÖV-Anteile werden in drei Kategorien („0 – 10%“, „10 – 

15%“ und „15 – 20%“) unterteilt. 

In einem zweiten Schritt werden unter der Vielzahl der Beziehungen die Relationen 

herausgefiltert, welche eine nennenswerte Verkehrsnachfrage besitzen. Der Grenzwert 

wird auf 500 Fahrten/Tag festgelegt und liegt deutlich über dem Mittelwert über 

alle Verkehrsbeziehungen, der bei ca. 150 Fahrten/Tag liegt. Die Darstellungen zeigen 

in der kartografischen Aufbereitung in einer farblichen Abstufung die Relationen, 

bei denen sowohl ein geringer ÖV-Anteil am motorisierten Verkehr wie auch ein 

Fahrgastpotenzial von über 500 Fahrgästen vorliegen. 

• Karte 2: Verkehrsbezirke 

2 

Die im Juni 2010 umgesetzten Maßnahmen (z. B. Linie 73) sind somit nicht Grundlage der 

durchgeführten Analyse. 




___________________________________________________________________________________ 

Analyse der Angebotsstruktur 

Seite | 12 

Während die Analyse der Nachfragestrukturen das Ergebnis der tatsächlichen Nutzung 

und Verkehrsmittelwahl widerspiegelt, wird in einem zweiten Schritt die Angebotsstruktur 

analysiert. Die Untersuchung umfasst die Komponenten der Verbindungsqualität 

sowie der zeitlichen Verfügbarkeit der Fahrten. Als Kriterien werden 

„Reisezeit“ und „Fahrtenhäufigkeit“ verwendet. 

Die Filterung auf Relationen mit geringen ÖV-Anteilen wurde in der Nachfrageanalyse 

durchgeführt und wird in der Angebotsanalyse nicht mit übernommen. Das Kriterium 

des hohen Fahrgastpotenzials in Hinblick auf die Wirtschaftlichkeit gilt auch bei der 

Angebotsanalyse und wird mit dem Grenzwert von 500 Fahrten pro Tag angesetzt. 

Wie schon bei der Nachfrageanalyse wird auch die Angebotsauswertung auf Stadtbezirksebene 

durchgeführt. Die Einzelwerte werden als arithmetisches Mittel über alle 

Verkehrszellen des Stadtbezirks zusammengefasst. Entsprechend werden innenstadtnahe 

Bezirke mit dichterer Haltestellenfolge besser bewertet als Außenbezirke 

bei denen manche Zellen an der ÖV-Erschließungsachse liegen, andere Zellen hingegen 

nur peripher gelegen sind. 

Für die Bewertung der Reisezeit wird das Reisezeitverhältnis von ÖV und IV untersucht. 

Die Einzelkomponenten der Reisezeiten setzen sich wie folgt zusammen: 

 

 

ÖV = Fahrzeit + Umsteigezeit + Fußweg 

IV = Fahrzeit + Zugangszeit + Parkplatzsuchzeit 

Die Fahrzeiten im IV werden für eine mittlere Tagesstunde ermittelt. Die Fahrzeit im 

ÖV wird als Mittel aus dem Fahrplanangebot in der Hauptverkehrs-, Nebenverkehrs- 

sowie Schwachlastzeit ermittelt. 

3.3.2 Räumliche Nachfrageverteilung 

Gesamtnachfrage (IV und ÖV) 

Von den in Aachen täglich unternommenen 923.000 motorisierten Wegen sind 60% 

Binnenverkehr und 40% Quell-Zielverkehr (Analysestand 2009). Im ÖV (200.000 

Wege) beträgt das Verhältnis zwischen Binnenverkehr und Quell-Zielverkehr 75 zu 

25. Aus diesen Werten wird deutlich, dass der Großteil der täglichen Mobilität im Aachener 

Stadtgebiet nicht die Stadtgrenzen überschreitet. 

Im Stadtgebiet werden im Binnenverkehr pro Tag rund 560.000 motorisierte Wege 

(IV und ÖV) unternommen, davon ca. 150.000 mit dem ÖV. Im Durchschnitt erreicht 

der ÖV somit einen Marktanteil von 27% an allen motorisierten Wegen im Binnenverkehr. 

Im Gesamtverkehr (inkl. Quell-/ Zielverkehr) erreicht der ÖV bei 200.000 

Wegen einen Modal-Split-Anteil von 22%. 




____________________________________________________________________________________ 

Innenstadtbezogene Verkehrsverflechtungen 

Auf die Innenstadt (Verkehrsbezirke „Markt“, „Theater“ und „Kaiserplatz“) sind pro 

Tag rund 130.000 motorisierte Wege ausgerichtet, davon ca. 105.000 Wege im Aachener 

Binnenverkehr. Im ÖV (gesamtstädtischer Quell-/ Zielverkehr und Binnenverkehr) 

sind 51.000 Wege innenstadtorientiert, von denen 45.000 Wege Binnenwege 

im Stadtgebiet Aachen und nur 6.000 Wege stadtbezogener Quell-/ Zielverkehr sind. 

Dies bedeutet, dass von den mit öffentlichen Verkehrsmitteln in Richtung Innenstadt 

bzw. aus der Innenstadt unternommenen Wegen rund 88% nicht die Stadtgrenze 

überschreiten. Nur 12% der innenstadtorientierten ÖV-Wege kommen von bzw. gehen 

nach außerhalb. 

Seite | 13 

Der ÖV erreicht im Binnenverkehr bei den innenstadtorientierten Verkehren einen 

Marktanteil von rund 43%. 

Im gesamten Aachener Binnenverkehr (IV + ÖV) sind 19% der motorisierten Wege 

auf die Innenstadt orientiert, d. h. jeder fünfte Weg hat seinen Ausgang oder Endpunkt 

im Zentrum. Im ÖV sind sogar 31% aller Binnenwege innenstadtorientiert. 

Die auf die zentrale Innenstadt ausgerichteten Fahrgäste besitzen somit eine hohe 

Bedeutung in der Nachfragestruktur des Busverkehrssystems. Sie sind jedoch nicht 

„marktbeherrschend“, da rund 70% der Fahrgäste ihren Ausgangspunkt und ihren 

Endpunkt außerhalb der Innenstadt haben. Der Anteil der innenstadtbezogenen ÖV- 

Wege am ÖV-Binnenverkehr (Wert 31%) kann als „durchschnittlich“ eingeschätzt 

werden 3 . 

Die Betrachtung der unterschiedlichen Relationen zeigt hinsichtlich der Verkehrsmengen 

ausgeprägte ÖV-Verflechtungen (größer 2.000 Wege pro Tag im ÖV) aus 

den Verkehrsbezirken Brand, Eilendorf, Forst, Laurensberg, Ponttor, Richterich und 

Vaalserquartier. Überdurchschnittlich hoch ist der ÖV-Anteil bei den innenstadtbezogenen 

Verflechtungen in den zentrumsnahen und den nicht zu weit vom Zentrum 

liegenden Verkehrsbezirken, wie Lindenplatz, Hörn, Adalbertsteinweg, Frankenberg 

und Hansemannplatz. 

Auffällig ist der überdurchschnittlich hohe ÖV-Anteil im innenstadtorientiertem Verkehr 

in Richterich, während in anderen außenliegenden Stadtteilen, wie Brand, 

Eilendorf und Haaren (mit dichterem Bedienungsangebot), der ÖV-Anteil unterdurchschnittlich 

ist (Bewertungen siehe Kapitel 3.3.3). 

3 

In der Stadt Essen (rund 590.000 Einwohner) sind 28% aller ÖV-Binnenverkehrswege auf 

die Innenstadt als Quelle oder Ziel ausgerichtet. (siehe Stadt Essen; Nahverkehrsplan 

1. Fortschreibung 2008 – 2012). In Münster (275.000 Einwohner) erreichte 2003 der Bereich 

„Altstadt/ Hauptbahnhof“ einen Anteil von 33% an allen Binnenwegen im Busverkehrssystem. 




___________________________________________________________________________________ 

Tabelle 3: ÖV-Anteil auf den Relationen in die zentrale Innenstadt (Innenstadt entspricht Verkehrsbezirken 

„Markt“, „Theater“ und „Kaiserplatz) 

Seite | 14 

ÖV-Anteil 

(ÖV zu IV+ÖV) 

überdurchschnittlich 

durchschnittlich 

unterdurchschnittlich 

gravierend gering 

Stadtbezirke 

(alphabetisch geordnet) 

Adalbertsteinweg, Beverau, Frankenberg, Forst, Hanbruch, Hansemannplatz, 

Hörn, Jülicher Straße, Lindenplatz, Marschiertor, 

Panneschopp, Richterich, St. Jakob 

Burtscheider Kurgarten, Laurensberg, Ponttor, Rothe Erde, Trierer 

Straße, Vaalserquartier 

Brand, Burtscheid, Eilendorf, Haaren, Kalkofen (Jülicher Straße), 

Soers, Steinebrück, Westpark 

Kornelimünster, Oberforstbach, Walheim 

Verkehrsverflechtungen außerhalb der Innenstadt 

Neben den Verkehrsverflechtungen in die Innenstadt sind vor allem die nachfolgend 

aufgeführten Relationen mit hohen Nachfrageverflechtungen im motorisierten Gesamtverkehrsaufkommen 

((IV + ÖV) > 3.000 Wege pro Tag) hervorzuheben (Bezug 

Verkehrsbezirke 4 ): 

 

zwischen Brand und Eilendorf (ca. 5.000 Wege pro Tag), 

zwischen Eilendorf und Haaren (ca. 4.000), 

zwischen Panneschopp und Eilendorf (ca. 3.500), 

zwischen Forst und Eilendorf (ca. 3.500), 

 

zwischen Forst und Brand (ca. 3.500) und 

zwischen Laurensberg und Richterich (ca. 3.500). 

Die Verflechtung im motorisierten Gesamtverkehrsaufkommen zwischen den Stadtteilen 

Brand und Eilendorf ist nahezu im gleichen Niveau wie die jeweilige innenstadtorientierte 

Verflechtung der beiden Stadtteile ausgeprägt. 

Herauszustellen ist, dass gerade bei den peripher liegenden Stadtteilen die Verkehrsbeziehungen 

in die Nachbarstadtteile (Nachbarverkehrsbezirke) – die i. d. R. durch 

keine oder eine nur gering attraktive ÖV-Verbindungen gekennzeichnet sind – im 

Vergleich zu den innenstadtorientierten Verkehrsbeziehungen mit ihrem attraktivem 

ÖV-Angebot eine große Rolle spielen. Auf der anderen Seite ist anzumerken, dass auf 

den tangentialen Beziehungen ein Bündeln der potenziellen ÖV-Nachfrage im Vergleich 

zum innenstadtorientierten Verkehr wesentlich schwieriger ist. 

4 

Zu beachten ist, dass im Stadtgebiet Aachen modellbedingt die außenliegenden Verkehrsbezirke 

größer als die Innenbezirke ausfallen. 




____________________________________________________________________________________ 

ÖV-Nachfrage nach Strecken 

Die höchsten Streckenbelastungen im ÖV (Fahrgäste pro Tag im Querschnitt) sind im 

Innenstadtbereich auf dem Streckenabschnitt zwischen Alter Posthof, Elisenbrunnen, 

Bushof und Hansemannplatz festzustellen. 

Außerhalb der Innenstadt haben neben den SPNV-Achsen vor allem folgende Korridore 

eine hohe Streckenbelastung von mehr als 10.000 Fahrgästen pro Tag im Querschnitt 

vorzuweisen: 

Seite | 15 

 

 

 

 

Innenstadt – Forst – Brand 

Bedienung durch Liniengruppe 5 

Innenstadt – Haaren (bis Prager Ring) 


Innenstadt – Laurensberg 


Innenstadt – Vaalser Straße (bis Westfriedhof) 

Bedienung durch Liniengruppe 5 und die Linien 3A/ 3B 

Die genannten Querschnitte weisen somit eine Nachfrage auf, die in vergleichbaren 

Städten mit schienengebundenen Verkehrsmitteln oder hochwertigen Bussystemen 

(MetroBus-Systeme München und Hamburg oder BusWay Nantes/ Frankreich, d. h. 

mit weitgehend separater, störungsfreier Trassenführung für den ÖPNV) abgewickelt 

werden. 

• Karte 3: Analyse-Fall: Streckenbelastung ÖV 

Nachfrage nach Haltestellen 

Der „Bushof“ ist die am stärksten frequentierte Haltestelle im Stadtgebiet, gefolgt 

vom „Elisenbrunnen“. In der Summe steigen rund 65.000 Fahrgäste pro Tag an diesen 

beiden zentralen Haltestellen ein, aus oder um. Rund ein Drittel der Fahrgäste im 

Aachener Stadtgebiet ist somit auf diese beiden Haltestellen ausgerichtet. 

Weitere bedeutende Haltestellen sind Hansemannplatz, Normaluhr, Alter Posthof und 

Hauptbahnhof. 

Außerhalb des Alleenrings sind die Haltestellen Brand, Uniklinik, Vaals Grenze, Haaren 

Markt, Prager Ring, Halifaxstraße und Elsassstraße stark nachgefragt. 

• Karte 4: Analyse-Fall: Haltestellenbelastung 




___________________________________________________________________________________ 

3.3.3 Nachfrageverflechtungen und ÖV-Anteile 

Innenstadtbezogene Relationen mit unterdurchschnittlichem 

ÖV-Anteil 

Seite | 16 

Bei einer Betrachtung der auf die Innenstadt ausgerichteten Relationen ist auffällig, 

dass einige außenliegende Stadtteile unterdurchschnittliche ÖV-Anteile aufweisen. 

Diese unterdurchschnittlichen ÖV-Anteile sind unterschiedlichen Rahmenbedingungen 

geschuldet: 

 

 

 

In Brand, Eilendorf und Haaren dürfte mit hoher Wahrscheinlichkeit die periphere 

Lage im Stadtgefüge mit einer vergleichsweise hohen Eigenständigkeit eine hohe 

Wirksamkeit besitzen (die drei Stadtteile verfügen über starke Stadtteilzentren; 

dadurch geringere Ausprägung des innenstadtorientierten Verkehrs, bei dem der 

ÖV in anderen Stadtteilen die höchsten Anteile erreicht). 

In Kornelimünster, Oberforstbach und Walheim wirken sich die Lage, die ländlichere 

Struktur und die damit in Verbindung stehende höhere Pkw-Affinität aus. 

Weitere Relationen mit unterdurchschnittlichem ÖV-Anteil bestehen aus Kalkofen 

(Jülicher Straße), Soers und Westpark. 

Nicht-innenstadtorientierte Relationen mit unterdurchschnittlichem 

ÖV-Anteil 

Relationen mit unterdurchschnittlichen ÖV-Anteilen am Gesamtverkehrsaufkommen 

sind u. a. zwischen folgenden Verkehrsbezirken festzustellen: 

 

 

 

 

Richterich – Vaalserquartier (Uniklinik, Campus Melaten) mit sehr geringem ÖV- 

Anteil: nur einzelne direkte Fahrten mit Linie 70; Reisezeit ÖV mit Umstieg etwa 

3-4 x länger als mit IV 5 

Kalkofen (Jülicher Straße) – Eilendorf mit sehr geringem ÖV-Anteil: direkte Verbindung 

mit Linie 30 berührt nur Randbereiche, Linienweg mit Schleifen; Reisezeit 

ÖV mit Umstieg etwa 4 x länger als mit IV 

Brand – Eilendorf: keine direkte ÖV-Verbindung 6 ; Reisezeit ÖV mit Umstieg etwa 

5 x länger als mit IV 

Laurensberg – Hangeweiher (Lütticher Straße) tlw. direkte Verbindung mit Linie 

24; Reisezeit ÖV mit Umstieg etwa 3,5 x länger als mit IV 

Forst – Eilendorf: keine direkte ÖV-Verbindung; Reisezeit ÖV mit Umstieg etwa 4 

x länger als mit IV 

5 

6 

Die Linie 80 bietet seit dem Fahrplanwechsel 06/ 2012 eine Direktverbindung zwischen 

Richterich und Vaalserquartier (Uniklinik, Campus Melaten) mit 3/ 5 Fahrten. 

Hinweis: bezogen auf Situation zum Analysezeitpunkt Fahrplanstand 2009/ 2010 




____________________________________________________________________________________ 

 

Laurensberg – Hörn: keine direkte ÖV-Verbindung; Reisezeit ÖV mit Umstieg etwa 

3,5 x länger als mit IV 7 

• Karte 5: Analyse-Fall: ÖV-Anteil am motorisierten Verkehrsaufkommen 

(IV+ÖV) 

3.3.4 Auslastung des Bedienungsangebotes 

Seite | 17 

Besetzung 

Eine für die Situation im Aachener Busnetz hohe mittlere Besetzung (> 45 Fahrgäste 

pro Fahrt) ist in der Hauptverkehrszeit (07:00 und 08:00 Uhr) v. a. auf folgenden 

Abschnitten festzustellen: 

 

Brand – Adalbertsteinweg – Innenstadt 

Bedienung durch Liniengruppe 5 und Linien 68, 166 

Westbahnhof – Campus Melaten 8 

Bedienung durch Linie 33 (Situation 2012: Linien 73 und 173) 

 

 

 

Vaalser Straße – Innenstadt 

Bedienung durch Liniengruppe 5 und andere Linien 

Lombardenstraße - Hansemannplatz 

Bedienung durch Linie 51 

Burtscheid - Innenstadt 

Bedienung durch Liniengruppe 1 und andere Linien 

Geringe durchschnittliche Besetzungszahlen im Tagesverlauf (mittlere Besetzung 

< 15 Fahrgäste pro Tag) sind v. a. in folgenden Bereichen festzustellen: 

Weststraße - Welkenrather Straße Bedienung durch Linien 4 und 75, 

Hanbruch mit Kronenberg– Schwimmhalle West Bedienung durch Linien 4, 30 

und 32 

Buschhausen – Lintert Friedhof Bedienung durch Linie 1 

Ronheide – Preuswald Bedienung durch Linie 2 

Diepenbenden – Köpfchen Grenze Bedienung durch Linie 14 

Eilendorf Markt - Schubertstraße Bedienung durch Linie 2 

 

 

Sief Bedienung durch Linien 41, 46 auf unterschiedlichen Strecken Richtung 

Innenstadt 

Schmithof Bedienung durch Linien 11, 41, 46 und SB63 auf unterschiedlichen 

Strecken Richtung Innenstadt 

7 

8 

siehe Fußnote 5 

Hinweis: bezogen auf Situation zum Analysezeitpunkt Fahrplanstand 2009/ 2010 




___________________________________________________________________________________ 

Seite | 18 

Auf verschiedenen Linienabschnitten, die nicht als periphere Routen am Rande der 

Wohn- oder Gewerbebereiche oder als Endpunkt einer Bedienungsachse angesehen 

werden können, treten unterdurchschnittliche Nachfragewerte auf. Auffällig sind die 

Achse vom Bushof zum Kaiserplatz über den Willy-Brandt-Platz mit der solitären Linie 

4, die nur sehr schwach genutzt wird, aber auch längere Bedienungsachsen im 

Stadtgebiet wie die Relationen Richtung Preuswald, im Bereich Kronenberg oder in 

den Gewerbegebieten Eilendorf-Süd und Hüls. In den Außenbereichen ist eine Anpassung 

des Bedienungsangebotes an die tatsächliche Fahrgastnachfrage zu prüfen. 

Weitere schwach nachgefragte Abschnitte in Siedlungsrandbereichen wie Teilbereiche 

von Richterich, Sief und Schmithof sowie Lintert/ Hitfeld geben Hinweise auf eine 

mögliche Umstellung der Bedienungsform oder des Bedienungsangebotes, da das 

vorhandene Fahrplanangebot eine Überbedienung darstellt. 

• Karte 6: Analyse-Fall: Besetzungsgrad (Spitzenstunde) 

• Karte 7: Analyse-Fall: Besetzungsgrad (Tag) 

3.4 Systemqualität 

3.4.1 Erschließungsmodell Innenstadt 

Grundstruktur des Erschließungsmodells 

Das Aachener Busnetz ist im Status Quo durch eine Führung weitgehend aller Linien 

über die Stammstrecke „Friedrich-Wilhelm-Platz“ geprägt. Aus nahezu allen Stadtteilen 

kann die Haltestelle Elisenbrunnen umsteigefrei erreicht werden. 

Auf dem südlichen und auf dem nördlichen Grabenring sichern Linien, die ebenfalls 

über die Stammstrecke geführt werden, eine periphere Innenstadtanbindung. Nur 

eine Linie im Gesamtsystem, die Linie 4, besitzt eine Führung durch die Altstadt. An 

der nordwestlichen Innenstadtperipherie verläuft über den Templergraben die Ringlinie 

13. 




____________________________________________________________________________________ 

Seite | 19 

Abbildung 4: Erschließungsmodell Innenstadt 

Erschließung Altstadt 

Die Altstadt, neben Friedrich-Wilhelm-Platz und Adalbertstraße der zweite strukturprägende 

Bereich der Innenstadt, liegt im Erschließungsschatten der sogenannten 

„Stammstrecke“ und ist nur mit (tlw. längeren) Fußwegen oder mit Umsteigen zu 

erreichen. Der Marktplatz (Ia-Einkaufslage) liegt rund 450 m von der Haltestelle Elisenbrunnen, 

350 m von der Haltestelle Minoritenstraße bzw. 600 m von der Haltestelle 

Karlsgraben entfernt 9 . 

Die Linie 4 gewährleistet als einzige Linie über die Haltestelle Judengasse (Markt) 

eine „exklusive“ Anbindung der Altstadt. Der Verkehrswert im Stadtgebiet hinsichtlich 

umsteigefreier Verbindungen ist jedoch wesentlich eingeschränkt, da ausschließlich 

die Bereiche „Hanbruch/ Kronenberg“ und „Lütticher Straße“ von dieser Linie 

erschlossen werden. Die Erschließungswirkung außerhalb des Stadtzentrums (Alleenring) 

liegt bei deutlich unter 10.000 Einwohnern, d. h. nur rund 4% der Aachener 

Bevölkerung kann diese Direktanbindung der Altstadt als umsteigefreie Verbindung 

nutzen. Der östliche Ast der Linie 4 endet am Rand der Innenstadt am Kaiserplatz 

und wird nicht in die Wohnquartiere östlich der Innenstadt weitergeführt. 

Die mögliche Nutzbarkeit der Linie 4 für Umsteiger von anderen Linien wird spürbar 

eingeschränkt, da am Verknüpfungspunkt Bushof die Haltepositionen dieser Linie 

fußläufig am weitesten von den Haltepositionen der Hauptliniengruppen entfernt liegen. 

Die Halteposition der Linie 4 befindet sich in der Kurhausstraße, in Fahrtrichtung 

Kaiserplatz sogar nördlich der Klangbrücke. Die Fußwege zwischen den Haltepositionen 

sind durch Fahrbahnquerungen, Einbauten und Stufen geprägt. 

9 

Ermittlung mit google maps 




___________________________________________________________________________________ 

Seite | 20 

Im Kontext zu diesen Bewertungen steht auch die generierte Nachfrage an den ausschließlich 

von der Linie 4 in den Haupteinkaufsbereichen bedienten Haltestellen in 

der Altstadt und an der Adalbertstraße. Die Haltestellen Judengasse (600 Ein- und 

Aussteiger 10 )und Willy-Brandt-Platz (300 Ein- und Aussteiger) weisen im Kontext mit 

ihrer Lagegunst eine gravierend unterdurchschnittliche Frequentierung auf, die nicht 

der besonderen Führung und Zielerreichbarkeit der Linie 4 entspricht. 

Abbildung 5: Markt: stadtprägendes Ziel als Haupteinkaufslage und als touristischer Anlaufpunkt 

Erschließung Campus Kernbereich 

Der Campus Kernbereich wird prägend an der Haltestelle Audimax durch die Linie 7, 

die Ringlinie 3A/ 3B sowie die Linien 24, 33 und 73 angebunden 11 . Der Templergraben 

als zentrale Achse des Campusbereiches wird in der gesamten Länge nur von der 

Ringlinie 13 angedient. Die RWTH-Einrichtungen im südwestlichen Campusbereich 

sind rund 550 m von der Haltestelle Audimax (hinzu kommt Überwindung des 

Höhenunterschieds) bzw. 350 m von der Haltestelle Driescher Gässchen entfernt. 

Das „Super C“ liegt zwar direkt an der Strecke der Buslinien, die nächstgelegenen 

Haltestellen weisen jedoch eine Entfernung von 250 m bzw. 400 m auf. 

Die Anbindung des Campus ist im Gesamtwirken der Linien als peripher zu bewerten. 

10 Zählung der ASEAG aus 2005 

11 Linie 73 seit Fahrplanwechsel 2010 




____________________________________________________________________________________ 

Seite | 21 

Abbildung 6: Erschließung Campus Kernbereich 

Bewertung 

Die Grundstruktur des Busnetzes mit der Stammstrecke über den Friedrich-Wilhelm- 

Platz fokussiert ausgeprägt auf die Erreichbarkeit der zentralen Innenstadt. Die Innenstadtanbindung 

ist deshalb nur als „eingeschränkt harmonisch“ zu bewerten, da 

weitere wichtige Innenstadtbereiche aus den meisten Stadtbereichen nur mit Umsteigen 

oder mit längeren Fußwegen erreichbar sind. 

Die absehbaren städtebaulichen Entwicklungen werden in den nächsten Jahren in der 

östlichen („Kaiserplatzgalerie“) bzw. in der Altstadt/ nordwestlichen Innenstadt (Einrichtungen 

der „Route Charlemagne“ und Campus Kernbereich) stattfinden. Es wird, 

insbesondere als Folge der „Kaiserplatzgalerie“, mit hoher Wahrscheinlichkeit zu Veränderungen 

in der Orientierung der Passantenströme kommen. Das Busnetz soll diese 

städtebaulichen Entwicklungen aufnehmen und eine „harmonischere“ Innenstadt- 

Erschließung gewährleisten. 

3.4.2 Bedeutung des Bushofes und der Haupt-Haltestelle 

Elisenbrunnen für die Systemqualität 

Wesentlicher „Knackpunkt“ der Systemqualität des Aachener Busnetzes ist die Infrastrukturqualität 

des zentralen Verknüpfungspunktes Bushof und der innerstädtischen 

Haupt-Haltestelle Elisenbrunnen. Beide wirken in ihrer Gestaltung dominierend 

verkehrstechnisch und stellen keine „Leuchttürme“ für den städtischen Nahverkehr 

dar. 




___________________________________________________________________________________ 

Dies zeigt sich insbesondere im Vergleich zu modernen, städtebaulich hochwertigen 

Haltestellenanlagen in deutschen und französischen Straßenbahnstädten (z. B. 

Chemnitz, Dresden und Leipzig sowie Bordeaux, Lyon, Nizza und Straßburg). 

Seite | 22 

Besonders herauszustellen ist, dass die beiden Haltestellen nicht barrierefrei ausgebaut 

sind. Die Haltestellen verfügen nicht über entsprechende Ausstattungselemente, 

wie beispielsweise niederflurgerechte Bordsteine für eine spalt- und stufenfreie 

Anfahrbarkeit, taktile Leitsysteme (Bodenindikatoren), für Rollstuhlfahrer barrierefrei 

nutzbare Bussteige (Bushof) und barrierefreie Fahrgastinformationssysteme. Wegen 

der hohen Frequentierung der beiden Haltestellen (ca. 65.000 tägliche Ein- und Aussteiger) 

wirken sie somit prägend auf die Barrierefreiheit 12 des Gesamtnetzes. Als 

Fazit bleibt festzuhalten, dass das Aachener Bussystem dadurch nicht weitreichend 

barrierefrei nutzbar ist, da ein Drittel aller ÖV-Wege an einer dieser beiden zentralen 

Haltestellen beginnt bzw. endet. 

Abbildung 7: Haltestellensituation „Elisenbrunnen“ 

Der Bushof ist in seiner Funktion als zentraler Verknüpfungspunkt im Bussystem 

durch wesentliche Defizite geprägt. Zu nennen sind die unübersichtliche Gestaltung, 

die tlw. langen Wege für Umsteiger, die mangelhafte Beleuchtung im Innenbereich, 

die fehlenden Leitsysteme und die kaum Aufenthaltsqualität ausstrahlende, unmoderne 

Architektur. 

12 Barrierefreie Nutzbarkeit für alle Nutzergruppen mit Mobilitätseinschränkung, d. h. eigenständige, 

selbstbestimmte, unabhängige und sichere Nutzung des ÖPNV 




____________________________________________________________________________________ 

3.4.3 Verbindungsqualität/ Erreichbarkeit von ausgewählten 

Referenzzielen 

Zentrale Innenstadt (Haltestelle Elisenbrunnen) 

Die zentrale Innenstadt ist aus den einzelnen Stadtbereichen weitgehend direkt und 

umsteigefrei erreichbar. Eine Ausnahme stellt der Bereich „Soers/ Krefelder Straße“ 

dar, da die dort relevante Linie 51 am Bushof endet. 

Seite | 23 

Aus den Stadtteilen Brand, Forst und Eilendorf besteht eine geringfügige Umwegführung 

in Richtung der zentralen Innenstadt, da die über den Adalbertsteinweg 

kommenden Liniengruppen 2 und 5 straßennetzbedingt „über Eck“ über den Hansemannplatz 

geführt werden. 

Eine Reisezeit von weniger als 10 Minuten kann aus den Bereichen Burtscheid, 

Hanbruch, Krefelder Straße, Maastrichter Straße und Frankenbergviertel/ Rothe Erde 

erreicht werden. Aus dem Bereich Brand-Süd sowie Kornelimünster und weiter südlich 

beträgt die Reisezeit über 30 Minuten (ca. 10.000 betroffene Einwohner). 

• Karte 8: Erreichbarkeit Elisenbrunnen (Analyse-Fall) 

Campus Kernbereich (Haltestelle Audimax) 

Der Campus Kernbereich ist aus dem Großteil des Stadtgebietes nur mit Umsteigen 

erreichbar (z. B. Brand, Forst, Eilendorf, Haaren und Soers sowie Teilbereiche von 

Burtscheid und Vaalserquartier). 

Aus den Bereichen Laurensberg und Hörn ist der Campus Kernbereich innerhalb von 

10 Minuten zu erreichen. Reisezeiten von über 30 Minuten als Grenzwerte für akzeptable 

Aufenthaltszeiten in einem Bus bestehen aus Eilendorf, Verlautenheide, 

Driescher Hof, Brand, Oberforstbach sowie Lichtenbusch und weiter südlich 

(ca. 35.000 betroffene Einwohner). 

• Karte 9: Erreichbarkeit Audimax (Analyse-Fall) 

Hauptbahnhof 

Der Hauptbahnhof ist aus bestimmten Bereichen nicht direkt zu erreichen. Dazu gehören 

u. a. die Bereiche Eilendorf (relevant für Bereiche außerhalb des Einzugsbereiches 

des Bahnhofes), Forst/ Brand, Frankenbergerviertel, Ronheide/ Preuswald. Aus 

dem Bereich Forst/ Brand wird der Bahnhof Rothe Erde ohne Umsteigen erreicht. 

Herauszustellen ist, dass der Bereich Krefelder Straße, in welchem einige auch regional 

bedeutsame Einrichtungen liegen (z. B. Finanzverwaltung, Eisporthalle, Stadion, 

Reitgelände), nicht über eine umsteigefreie Verbindung zum Hauptbahnhof verfügt. 

Aus der Innenstadt, aus Burtscheid, Beverau, Hanbruch und Diepenbenden ist der 

Hauptbahnhof innerhalb von 10 Minuten zu erreichen. Eine schlechte Erreichbarkeit 

mit mehr als 30 Minuten Reisezeit ist aus Eilendorf-Ost, Brand, Kornelimünster und 

Walheim gegeben (ca. 7.500 betroffene Einwohner). 

• Karte 10: Erreichbarkeit Hauptbahnhof (Analyse-Fall) 




___________________________________________________________________________________ 

Uniklinik 

Seite | 24 

Die Uniklinik ist aus dem Innenstadtbereich sowie aus Forst/ Brand, Hörn, Hanbruch, 

Beverau/ Fuchserde, Laurensberg und Vaalserquartier ohne Umstieg zu erreichen. 

Jedoch wird dieser Bereich aus Laurensberg nur mit einem geringen Fahrtenangebot 

(Linie 70 13 ) bedient. 

Aus den anderen Stadtbereichen, wie z. B. den einwohnerstarken Gebieten Haaren, 

Eilendorf oder Burtscheid, ist ein Umstieg notwendig. 

Aus den Bereichen Haaren, Eilendorf und Brand sowie den weiter südlich liegenden 

Bereichen beträgt die Fahrzeit mehr als 30 Minuten (mehr als 50.000 betroffene Einwohner), 

aus Burtscheid liegt die Fahrtzeit bei etwa 30 Minuten. 

Laurensberg hat mit der Verbindung der Linie 70 eine Reisezeit von unter 10 Minuten, 

alle übrigen Verbindungen mit Umstieg haben eine Reisezeit von etwa 20 Minuten. 

Die Bereiche Hörn, Vaalserquartier und Hanbruch verfügen durch die direkten Busverbindungen 

über kurze Reisezeiten von unter 10 Minuten. 

• Karte 11: Erreichbarkeit Uniklinik (Analyse-Fall) 

3.4.4 ÖV-Qualität auf Nachfragerelationen mit unterdurchschnittlichem 

ÖV-Marktanteil 

Der Zusammenhang zwischen einem unterdurchschnittlichem ÖV-Anteil und den im 

Vergleich zum IV langen Fahrzeiten ist insbesondere auf den tangentialen Relationen 

zu erkennen, z. B. auf den Relationen 

 

 

 

Brand – Eilendorf, 

Forst – Eilendorf oder 

Vaalserquartier – Laurensberg/ Richterich. 

• Karte 12: Analyse-Fall: Relationen mit langer Fahrzeit im ÖV 

Ein Bezug zwischen geringen Fahrtenhäufigkeiten und unterdurchschnittlichen ÖV- 

Anteilen wird u. a. auf den Relationen 

 

 

 

Laurensberg – Vaalserquartier, 

Laurensberg – Haaren und 

Steinebrück – Vaalserquartier 

deutlich. 

• Karte 13: Analyse-Fall: Relationen mit geringer Fahrtenhäufigkeit im ÖV 

13 Stand 2012: Linie 70/ 80 




____________________________________________________________________________________ 

3.5 Schwachstellenanalyse 

3.5.1 Kriterium 1: Fehlende oder mangelhafte Erschließung 

Grundsätzlich ist das Stadtgebiet Aachen gut durch den ÖPNV erschlossen. Einzelne 

Schwachstellen in der Erschließungswirkung sind in den nachfolgend dargestellten 

Bereichen festzustellen. 

Seite | 25 

Tabelle 4: Bereiche mit Erschließungsmängeln 

Bereich 

Haaren-Nord 

Beschreibung/ Bewertung 

Bereiche zwischen BAB A4, Friedhof, Hergelsbendenstraße und Pappelweg 

liegen außerhalb einer Haltestellenerschließung von 300 m. 

nächstgelegene Haltestellen: Haaren Denkmal (Liniengruppe 1) oder 

Strangenhäuschen (Linie 51) mit bis zu 1.000 m Fußweg 

Eilendorf (südliche 

Bereiche) 

Wohngebiet „Breitbenden“ sowie Bereich Krebsstraße liegen außerhalb 

einer Haltestellenerschließung von 300 m. 

nächstgelegene Haltestellen: Haltestellen entlang der Von-Coels- 

Straße (Linien 12 und 22) mit bis zu 800 m Fußweg 

Richterich 

Wohngebiet Grünenthal liegt außerhalb der Haltestelleneinzugsbereiche 

(Befahrbarkeit nur mit kleinen Fahrzeugen möglich) 

nächstgelegene Haltestellen: Richterich Kirche (Linien 17, 27, 44) 

oder Pfalzgrafenstraße (Linie 27) mit bis zu 600 m Fußweg 

Gewerbegebiet 

Avantis 

Gewerbegebiet 

Eilendorf-Süd 

keine ÖPNV-Erschließung 14 ; nächstgelegene Haltestellen: Horbach 

oder Locht Zollmuseum (Linien 17, 44), Fußweg mehr als 1.000 m 

(Gewerbegebiet Avantis alternativ mit Umstieg und Reisezeit von 57 

Minuten mit Linie 44 bis Kerkrade Parkstad und Veolia-Linie 27 erreichbar) 

Bereich Kaubendenstraße, westliche Kellershaustraße liegt außerhalb 

einer Haltestellenerschließung von 300 m. 

nächstgelegene Haltestellen: Zieglerstraße und Kellershaustraße 

(Linie 34) mit bis zu 800 m Fußweg 

Bahnhof Eilendorf 

Altstadt 

Fußweg zur Haltestelle Bahnhof (Linie 57) oder Hansmannstraße 

(Linie 2) ca. 400 Meter bzw. 700 Meter je nach Bahnsteig; kein Wegeleitsystem 

Lage an der Peripherie der Einzugsbereiche der Innenstadthaltestellen 

Bushof, Elisenbrunnen, Alter Posthof und Minoritenstraße; zentrale 

Erschließung der Altstadt über Haltestelle Judengasse/ Markt nur mit 

Linie 4, die keine Hauptrelation im Bedienungsnetz darstellt 

14 Anruflinientaxi seit April 2012 




___________________________________________________________________________________ 

Super C/ Hauptgebäude/ 

Kármán- 

Auditorium 

Vergleichsweise langer Haltestellenabstand von ca. 450 m zwischen 

den Haltestellen Ponttor und Technische Hochschule der Linie 13 

keine unmittelbare Haltestellenanbindung auf der Hauptachse Westbahnhof/ 

Roermonder Straße – Ponttor – Bushof 

Seite | 26 

3.5.2 Kriterium 2: Fehlende oder mangelhafte Verbindungen 

Unattraktive Verbindungen durch vergleichsweise lange Fahrzeiten im ÖPNV gegenüber 

dem Individualverkehr bestehen zwischen Eilendorf und der Innenstadt sowie 

aus dem Aachener Südraum in Richtung Innenstadt. 

Ein für den Fahrgast unübersichtliches, schwer merkbares Angebot ist durch die Lücken 

im Bedienungsangebot der Linien 30 und 70 vorhanden. Es bestehen damit keine 

systematischen Umsteigemöglichkeiten von den Hauptachsen auf diese tangential 

geführten Linien, um z. B. benachbarte Stadtteile oder Relationen wie Laurensberg – 

Uniklinik, Burtscheid – Haaren oder Brand – Eilendorf auf kürzerem Linienweg 

schneller nutzen zu können. 

Im Vergleich zu den vorhandenen Einwohner- und Nachfragepotenzialen ist das Angebot 

in den in Tabelle 5 aufgeführten Bereichen zu überprüfen. 

Tabelle 5: Bereiche mit unzureichendem Bedienungsangebot 

Bereich 

Richterich, Roder Weg (Linie 

27) 

Couven-Gymnasium, 

Barbarossaplatz 

Habsburgerallee, Im Brockenfeld 

Gewerbegebiet Aachener 

Kreuz – Verlautenheide 

Laurensberg Alter Ortskern 

(Rathausstr./ Laurentiusstr.) 

(Breinig-) 

Krauthausen – Brand 


Bedienung durch Linie 27 nur mit einzelnen Fahrten am Vormittag 

(Mo. – Sa.) und am Nachmittag/ Abend (Mo. – Fr.) 

Bedienung durch Linie 32 im 60-Minuten-Takt und am Nachmittag/ 

Abend im 30-Minuten-Takt (Mo. – Fr.) 

Bedienung durch Linie 53 nur mit einzelnen Fahrten und einem 

60-Minuten-Takt am Nachmittag (Mo. – Fr.) 

Bedienung durch Linie 16 nur mit einzelnen Fahrten (Mo. – Sa.) 

Bedienung durch Linie 27 im Abendverkehr nur als AST- 

Angebot im 60-Minuten-Takt 

Fahrten der Linie 15 werden in Brand auf die Linie 34 

durchgebunden, die über das Gewerbegebiet Eilendorf-Süd 

Richtung Innenstadt verkehrt; die Verknüpfungen zu den auf 

direktem Weg über die Trierer Straße in die Innenstadt verkehrenden 

Linien in Brand weisen längere Umsteigezeiten auf 

Tangentiale Verbindungen 

Linien 30 und 70 

bei den Linien 30 und 70 sind keine systematischen Anschlüsse 

zu Linien der Hauptachsen in die Innenstadt bzw. in die Stadtteile 

erkennbar 




____________________________________________________________________________________ 

3.5.3 Kriterium 3: Überangebot/ Überbedienungen 

In einzelnen Bereichen ist eine mögliche Überbedienung durch den ÖPNV festzustellen. 

Ein, im Vergleich zu den vorhandenen Nachfragepotenzialen und Entwicklungsperspektiven, 

dichtes Angebot ist in den in Tabelle 6 aufgeführten Bereichen vorhanden. 

Seite | 27 

Tabelle 6: Bereiche mit Überbedienung 

Bereich 

Ronheide – 

Preuswald 


Bedienung durch Linie 2 im 15-Minuten-Takt, unterdurchschnittliche 

Streckenbelastung 

vergleichsweise geringes Einwohnerpotenzial 

Buschmühle Friedhof Bedienung durch Linie 12 mit 3 Fahrten pro Stunde 

ÖPNV-relevantes Ziel mit geringem Fahrgastpotenzial 

Hüls Schulzentrum 

Bedienung durch Linie 23/ 43 im 60-Minuten-Takt bis spätabends 

ÖPNV-relevantes Ziel mit geringem, tagesdurchgängig vorhandenem 


Walheim – Hahn – 

Breinig 

Sief/ Schleckheim/ 

Hitfeld/ Lintert 

Laurensberg – 

Orsbach – Lemiers 

Bedienung durch Linie 35 im 60- bzw. 30-Minuten-Takt 


Bedienung durch Linie 41 im 60-Minuten-Takt bis 22:00 Uhr 

vergleichsweise sehr geringes Einwohnerpotenzial 

Bedienung durch Linie 37 im 60-Minuten-Takt mit Verdichterfahrten 

im Schulverkehr 


Lousberg/ Eurogress Bedienung durch Linien 3 und 13 

vergleichsweise geringes Einwohner- und Nachfragepotenzial 




___________________________________________________________________________________ 

3.5.4 Kriterium 4: Defizite in der Netz- und Angebotstransparenz 

Seite | 28 

Die Netz- und Angebotstransparenz des ÖPNV-Angebotes kann durch eine unübersichtliche 

Haltestellenbedienung, z. B. eine nicht selbsterklärende Aufsplittung in 

Teiläste, eingeschränkt werden. 

Tabelle 7: Defizite in der Netz- und Angebotstransparenz und unübersichtliche Haltestellenbedienung 

Linie 

Linie 4 

Linie 24 

Linie 27 

Linie 45 


drei Endpunkte mit Uniklinik, Schwimmhalle West und Weststraße 

zwei Endpunkte in Laurensberg in direkter Nachbarschaft 

Endpunkt Bank Bachstraße liegt am Rande des Siedlungsbereichs von 

Kohlscheid, bedient nicht die Hauptachse oder relevante Ziele in 

Kohlscheid oder Pannesheide 15 

Endpunkt Brand Schulzentrum liegt am Rande des Siedlungsbereichs 

von Brand, bedient nicht wie die Linie 5 die Trierer Straße mit den 

relevanten Einkaufsbereichen 16 

Eine umwegige Linienführung ist auf Tabelle 8 aufgeführten Linien vorhanden. 

Tabelle 8: Defizite in der Netz- und Angebotstransparenz – umwegige Linienführung 

Linie 

Linien 12/22 

Linie 27 

Linie 33 

Linie 75 


Schleifenführung im Bereich Physikzentrum – Hörn – Muffet – Maastrichter 

Straße 

umwegige Linienführung im Bereich Richterich 

umwegige Linienführung zwischen Fuchserde und Innenstadt über 

Frankenberger Viertel (direkte Verbindung mit Linie 1 nur im 60- 

Minuten-Takt) 

umwegige Linienführung Hörn – Weststraße - Innenstadt 

Linie 41 umwegige Linienführung Innenstadt – Europaplatz – Rothe Erde – 

Tierpark – Hitfeld – Schleckheim 

15 Linienführung bedingt durch Bahntunnel 

16 Linienendpunkt am Schulzentrum eingerichtet, da „Brand“ wegen zu kurzer Wendezeiten zu 

einem höheren Fahrzeugbedarf führen würde 




____________________________________________________________________________________ 

Seite | 29 

Abbildung 8: Linienführung der Linien 1 und 33 auf der Relation im Bereich Fuchserde – Innenstadt 

(umwegige Linienwege) 

Für durchfahrende Fahrgäste unattraktive Wartezeiten in Schleifenführungen gibt es 

in: 

Preuswald (Linie 2 mit 8 Minuten) 17 , 

 

Brand (Linie 5 mit 6 Minuten). 

Unübersichtliche Taktstrukturen sind auf folgenden Linien festzustellen: 

 

 

Linie 30 (am Vormittag schlecht merkbarer 90-Minuten-Takt), 

Linie 12 (wechselnde Takte von einer Fahrt pro Stunde bis zum 15-Minuten- 

Takt). 

17 Beispiel: Einsteiger im nördlichen Bereich Preiswald (Haltestellen Reimser Straße und Walhorner 

Straße) müssen an der Endhaltestelle „Preuswald“ sieben Minuten auf die Weiterfahrt 

warten. 




___________________________________________________________________________________ 

Seite | 30 

Die Vielzahl an Linien, die im Stadtgebiet Aachen verkehren, schränken die Übersichtlichkeit 

und Transparenz des ÖPNV-Netzes deutlich ein. Die Anzahl von 54 Linien 

ist für eine Stadt dieser Größenordnung vergleichsweise hoch, insbesondere vor dem 

Hintergrund, dass nur zehn Linien durchgängig im 15-Minuten-Takt betrieben werden. 

Die Zusammenfassung der Linien zu Liniengruppen, die auf den Hauptachsen 

gebündelt verkehren, ist grundsätzlich sinnvoll. Bei der Liniengruppe 2 (Linien 2, 12, 

22) funktioniert die Bündelung jedoch nur auf der Achse Innenstadt – Eilendorf, in 

der anderen Richtung verkehren die Linien räumlich aufgesplittet, die Linien 12 und 

22 nach Hörn und die Linie 2 nach Preuswald. 

Abbildung 9: unübersichtliche Vielzahl an Linien an der Bushaltestelle Rothe Erde 

3.5.5 Kriterium 5: Defizite in der Verknüpfungssituation 

Die nachfolgenden Bewertungen beinhalten die Anschlüsse an den Hauptverknüpfungspunkten 

zwischen SPNV und Busverkehr auf ausgewählten Relationen. Grundlage 

bildet der Fahrplanstand 2009/ 2010. 18 Es wurden die Verbindungen mit regelmäßigen 

Angeboten bewertet. Die Verknüpfungen am Bahnhof Rothe Erde sind aufgrund 

des dichten Fahrtenangebotes im Busverkehr, das gute Verknüpfungen im 

Untersuchungszeitraum gewährleistet, nicht dargestellt. 

18 Die Bewertungen wurden auf der Grundlage des Verkehrsmodells der Stadt Aachen vorgenommen. 

Verkehrsmodellbedingt sind abweichenden Minutenangaben möglich. 




____________________________________________________________________________________ 

Tabelle 9: Verknüpfung SPNV – Bus an Hauptverknüpfungspunkten 

SPNV Busanbindung Übergangszeit 

in/ aus 

Bewertung 

Bahnhof Eilendorf 

RB20 aus Richtung 

Stolberg 

Linie 2 Richtung 

Aachen-Innenstadt 

5 Minuten in beide 

Richtungen 19 

guter Anschluss, ggf. 

etwas knapp wegen 

Seite | 31 

Fußweg 



11 Minuten/ 

unzureichender An- 

Stolberg 

Aachen-Innenstadt 

17 Minuten 

schluss 

Haltepunkt Schanz (in/ aus Richtung Uniklinik) 


Eilendorf 


Uniklinik 

4 Minuten/ 

10 Minuten 

eingeschränkter 

Anschluss 


Eilendorf 

Linie 5/45 Richtung 

Uniklinik 

1 (16) Minuten/ 

3 Minuten 

unzureichender 

Anschluss (nicht 

funktionierender 

Übergang) 



12 Minuten/ 


Kohlscheid 

Uniklinik 

3 Minuten 

Anschluss 


Linie 5/45 Richtung 

14 Minuten/ 


Kohlscheid 

Uniklinik 

11 Minuten 

Anschluss 



10 Minuten/ 


Duisburg 

Uniklinik 

9 Minuten 

Anschluss 

RE4 aus Richtung 

Dortmund 

Linie 5/45 bzw. 3 

Richtung Uniklinik 

11 Minuten (Linie 5)/ 

14 Minuten (Linie 3) 


Anschluss 

Haltepunkt Schanz (in/ aus Richtung Technische Hochschule) 


Eilendorf 


Technische Hochschule 

12 Minuten/ 

3 Minuten 


Anschluss 


Kohlscheid 


Technische Hoch- 

5 Minuten/ 

11 Minuten 


Anschluss 

schule 





Duisburg 

Technische Hochschule 

2 (17) Minuten 

Anschluss (zu knapp) 

RE4 aus Richtung 


7 Minuten/ 

guter Anschluss 

Dortmund 

Technische Hoch- 

7 Minuten 

schule 

19 Dabei ist jedoch zu berücksichtigen, dass die Linie 2 an der Haltestelle Stapperstraße abfährt 

und der Fußweg vom Bahnhof ca. 3 Minuten beträgt. 




___________________________________________________________________________________ 

Westbahnhof (in/ aus Richtung Uniklinik) 


Eilendorf 

Linie 3 Richtung Uniklinik 

1 (16) Minuten / 

6 Minuten 




Übergang) 

Seite | 32 



11 Minuten/ 


Eilendorf 

Uniklinik 




Übergang) 


Eilendorf 

Linie 73 20 Richtung 

Uniklinik 

6 Minuten/ 

11 Minuten 

eingeschränkter Anschluss 


Kohlscheid 

Linie 3 Richtung Uniklinik 

14 Minuten/ 

4 Minuten 



Kohlscheid 


Uniklinik 

9 Minuten/ 

14 Minuten 


Anschluss 


Kohlscheid 


Uniklinik 

4 Minuten/ 

9 Minuten 

guter Anschluss 

Westbahnhof (in/ aus Richtung Ponttor) 


Eilendorf 


Ponttor 

12 Minuten/ 





Eilendorf 


Ponttor 


7 Minuten 




Eilendorf 


Ponttor 

13 Minuten/ 

13 Minuten 



Eilendorf 


Ponttor 

7 Minuten/ 

12 Minuten 



Kohlscheid 


Ponttor 

10 Minuten/ 

15 Minuten 



Kohlscheid 


Ponttor 

15 Minuten/ 

5 Minuten 


20 die Linie 73 verkehrt seit dem Fahrplanwechsel am 13. Juni 2010 




____________________________________________________________________________________ 


Kohlscheid 


Ponttor 

26 Minuten/ 

26 Minuten 

unzureichender Anschluss 


Kohlscheid 


Ponttor 

5 Minuten/ 

10 Minuten 


Bahnhof Rothe Erde 

Seite | 33 

am Bahnhof Rothe Erde bestehen aufgrund des dichten Fahrtenangebotes im Busverkehr 

durchgängige gute Verknüpfungen im Untersuchungszeitraum 

Aus Brand/ Kornelimünster, Ronheide/ Hanbruch/ Preuswald und Frankenberger 

Viertel ist der Hauptbahnhof in Aachen nicht direkt zu erreichen. Gleiches trifft auf 

den Bereich Krefelder Straße zu. Der Bereich Ronheide/ Preuswald hat keine direkte 

Verbindung zu einem Verknüpfungspunkt mit dem Schienenverkehr. 

Aus Haaren ist der Hauptbahnhof direkt zu erreichen, jedoch besteht keine Verbindung 

zu den nähergelegenen Bahnhöfen Eilendorf bzw. Rothe Erde. 

An den in Tabelle 10 aufgeführten Verknüpfungshaltestellen ist die Nutzbarkeit und 

Funktion der Haltestellen deutlich eingeschränkt. 

Tabelle 10: Defizite Verknüpfungssituation an ausgewählten Haltestellen 

Haltestelle 

Hauptbahnhof 

Brand und Brand 

Ringstraße 

Rothe Erde 

Eilendorf Bahnhof 

Westbahnhof 

Haaren, Markt 


unzureichendes Wegweisungssystem für Fußgänger/ Fahrgäste 

fehlende Wartebereiche und Haltestellenpositionen für direkte Verknüpfung 

Bus/ Bus 

unzureichendes Wegweisungssystem, fehlende Wartebereiche und 

Haltestellenpositionen für direkte Verknüpfung Bus/ Bus, fehlender 

Wetterschutz stadtauswärts, Wegweisung 

lange Umsteigewege, teilweise weite Zu-/Abgangswege, dadurch 

täglich illegale Gleisquerungen mit hohem Gefährdungspotenzial, 

keine Barrierefreiheit (Bahnsteighöhe 38 cm), unzureichendes Wegweisungssystem 

keine Barrierefreiheit (Treppen), lange Umsteigewege, mangelnde 

Beschilderung 

Ausstattung, keine Barrierefreiheit, Wartebereiche 




___________________________________________________________________________________ 

Seite | 34 

Abbildung 10: Haltestelle Brand Ringstraße 

Abbildung 11: Haltestelle Rothe Erde – Verknüpfung und Wegeführung zum Schienenverkehr 

nicht erkennbar 




____________________________________________________________________________________ 

Seite | 35 

Abbildung 12: Bahnhof Eilendorf – Wegeführung zu den Umsteigehaltestellen nicht erkennbar 

Abbildung 13: Haltestelle Westbahnhof – Verknüpfung und Wegeführung zum Schienenverkehr 

nicht erkennbar 

Generell ist die Ausstattung mit einer dynamischen Fahrgastinformation nur an sehr 

wenigen Haltestellen im Innenstadtbereich vorhanden. 




___________________________________________________________________________________ 

3.6 Erkennbare Marktpotenziale 

Seite | 36 

Im Folgenden werden Relationen dargestellt, bei denen der Anteil des ÖV am motorisierten 

Verkehrsaufkommen (IV + ÖV) unter einem Wert von 10% liegt und die aufgrund 

des vergleichsweise hohen Gesamtverkehrsaufkommens zusätzlich generierbare 

Marktpotenziale erkennen lassen. Dabei werden ausschließlich Relationen mit 

einem nennenswerten Gesamtverkehrsaufkommen von mehr als 3.000 Wegen bewertet. 

Da im Verkehrsmodell innerhalb des Stadtgebietes Aachen die außenliegenden 

Verkehrsbezirke größer als die innenliegenden Verkehrsbezirke sind, werden 

durch diese Untergrenze die Verkehrsverflechtungen zwischen kleineren Verkehrsbezirken 

nicht dargestellt. 

Relation Brand – Eilendorf 

Mit insgesamt etwa 5.000 Wegen/ Tag im Gesamtverkehrsaufkommen nimmt die 

Relation Brand – Eilendorf außerhalb der innenstadtorientierten Relationen eine herausragende 

Bedeutung ein. Der ÖV-Anteil ist mit 6% unterdurchschnittlich ausgeprägt. 

Die Relation zwischen den beiden Stadtteilen hat eine ähnlich hohe Ausprägung 

wie die jeweilige Verflechtung in Richtung Innenstadt. 

Eine direkte Verbindung im ÖV ist nicht gegeben 21 . Es bestehen etwa 5 – 6 Fahrtmöglichkeiten 

in der Stunde (Durchschnittswert 09:00 – 12:00 Uhr) mit einem Umstieg 

an der Elsassstraße. Die Umsteigezeiten von 4 – 6 Minuten werden als ausreichend 

bewertet. Das Gewerbegebiet Eilendorf Süd ist aus Richtung Eilendorf im Bussystem 

nicht direkt erreichbar. 

Aufgrund der im Vergleich zum IV mehr als fünfmal so langen Reisezeit mit dem ÖV 

stellt das ÖPNV-Angebot auf dieser Relation eine unzureichende Verbindung dar. 

Relation Eilendorf – Haaren 

Zwischen Eilendorf und Haaren werden rund 4.000 Wege pro Tag zurückgelegt. Der 

ÖV-Anteil liegt bei etwa 13%. 

Mit 6 Fahrtenpaaren pro Stunde ist grundsätzlich ein gutes Bedienungsangebot vorhanden. 

Eine direkte Verbindung besteht jedoch nicht. Der Umstieg am Hansemannplatz 

ist mit Umsteigezeiten bis zu 11 Minuten auf einzelnen Verbindungen unattraktiv. 

Das Reisezeitverhältnis ÖV : IV ist mit 5 : 1 nicht mehr als akzeptabel zu bewerten. 

Relation Forst – Eilendorf 

Rund 3.500 Wege im Gesamtverkehrsaufkommen werden auf der Relation Forst – 

Eilendorf pro Tag zurückgelegt. Dabei wird ein ÖV-Anteil von 9% erreicht. 

21 Stand 2012: Direktverbindung mit Linie 50 (1 Fahrtenpaar pro Tag) 




____________________________________________________________________________________ 

Es besteht keine direkte Verbindung im ÖV auf dieser Relation. Mit acht Fahrtenpaaren 

pro Stunde und Umsteigezeiten zwischen 3 und 6 Minuten an der Elsassstraße 

wird das ÖV-Bedienungsangebot grundsätzlich als ausreichend bewertet. Negativ 

wirkt sich jedoch die viermal so lange Reisezeit mit dem ÖV aus. 

Zusammenfassend kann eingeschätzt werden, dass auf den drei herausgestellten 

Tangentialrelationen, welche nicht über umsteigefreie Verbindungen im ÖPNV-Netz 

verfügen, mit hoher Wahrscheinlichkeit noch nennenswerte, nicht ausgeschöpfte 

Fahrgastpotenziale bestehen. Einschränkend ist jedoch zu beachten, dass die Fahrgastströme 

vor dem Hintergrund der vergleichsweise großen Verkehrsbezirke im 

Vergleich zu radialen Relationen auch schwerer bündelbar sind. 

Seite | 37 

• Karte 14: Mängelkarte (Analyse-Fall) 




___________________________________________________________________________________ 

4 Prognose-Nullfall 

4.1 Grundlagen des Prognose-Nullfalls 

Seite | 38 

Der Prognose-Nullfall zeigt modellhaft die Verteilung der für den jeweils festgelegten 

Prognosehorizont berechneten Verkehrsströme im ÖPNV-Netz ohne die zu konzipierenden 

Planungsmaßnahmen auf. In den Verkehrsnetzen werden dabei ausschließlich 

die Veränderungen berücksichtigt, von denen erwartet wird, dass sie mit hoher 

Wahrscheinlichkeit im Prognosejahr verwirklicht sind. Der Prognose-Nullfall ist somit 

der relevante Vergleichsfall, auf den sich die zu entwickelnden Planfälle beziehen. 

Im Rahmen des Projektes wurden zwei Prognose-Nullfälle erstellt: 

 

 

Prognose-Nullfall in 2010 auf Basis des Fahrplanstandes 2009/ 2010 zur Bewertung 

der sogenannten „Eckszenarien“, 

Prognose-Nullfall in 2012 auf Basis des Fahrplanstandes 2011/ 2012 zur Bewertung 

der Vorzugsvariante (siehe Kapitel 7.6) 

Strukturdaten 

Der Prognose-Nullfall greift auf Strukturdaten zurück, die in der Fortschreibung des 

Verkehrsmodells Aachen 2009 aktuell erhoben wurden. Als Prognose-Horizont wurde 

das Bezugsjahr 2015 festgelegt. 

Als wesentliche Entwicklung in diesem Zeitraum ist die Ausweisung und Bebauung 

des Campus Melaten mit 5.000 Arbeitsplätzen zu nennen. Im Prognose-Horizont 

2015 wird nur ein Teil des Campus Melaten bebaut sein. Unterstellt wurden in diesem 

Bereich rund 1.500 Arbeitsplätze, die überwiegend im Bereich Forckenbeckstraße/ 

Pauwelsstraße entstehen. 

Neben der Entwicklung von Forschungseinrichtungen im Nordwesten der Stadt sind 

für diesen Zeitraum weitere umfangreiche Veränderungen in der Struktur der Hochschuleinrichtungen 

von der RWTH geplant. Dabei werden mittelfristig Hörsäle sowie 

Entwicklungskapazitäten vom Universitätsgelände im Campus Kernbereich, innerhalb 

des Alleenringes zu den Erweiterungsflächen entlang der Claßenstraße sowie auf den 

Campus Melaten verlagert. 

Veränderungen der Einwohnerstrukturen und der Anzahl der Studierenden sind im 

Prognose-Nullfall 2015 nicht hinterlegt. 

Veränderungen in den Verkehrsnetzen 

Im Modellansatz „Prognose-Nullfall“ werden Baumaßnahmen berücksichtigt, die beschlossen 

sind bzw. deren Realisierung bis zum Prognosehorizont 2015 mit hoher 

Verbindlichkeit zu erwarten ist. 

Mit der Entwicklung des Campus Melaten liegt ein Schwerpunkt der Maßnahmen im 

Nordwesten der Stadt. Das Erschließungskonzept sieht die Erschließung über den 

4-streifigen Außenring vor. 




____________________________________________________________________________________ 

Im ÖV-Netz wurde das erweiterte Angebot im Schienenverkehr hinterlegt (Euregiobahn-Ringschluss). 

Die Erschließung des Campus-Gebietes im Busverkehr wird im 

Prognose-Nullfall mit der zum Fahrplanwechsel im Juni 2010 eingeführten Linien 73 

und 173 gewährleistet. Die Campus-Bahn ist ausdrücklich nicht Bestandteil des 

Prognose-Nullfalles im Projekt „Busnetz 2015+“. 

4.2 Fahrgastnachfrage im Prognose-Nullfall 

Seite | 39 

Mit den Fahrplandaten zum Prognose-Nullfall wurde die Umlegung der Prognose- 

Matrizen im IV und ÖV durchgeführt. Im Prognose-Nullfall ergibt sich – unter Berücksichtigung 

der Prognose-Strukturen - eine zusätzliche ÖV-Nachfrage im Stadtgebiet 

von ca. 10.000 Fahrgästen pro Tag. 

Tabelle 11: Eckwerte der Entwicklung des Fahrgastaufkommens im Stadtgebiet Aachen im 

Prognose-Nullfall 2015 im Vergleich zum Analyse-Fall 

Analyse-Fall 2009 

Prognose- 

Nullfall 2015 

Veränderung 

(in %) 

Direktfahrer (Ersteinsteiger) 

Umsteiger 

162.500 172.400 

33.400 33.800 

+9.900 

(+6,1%) 

+400 

(+1,2%) 

In der räumlichen Verteilung der Fahrgastströme sind die Zuwächse auf den SPNV- 

Strecken jeweils um rund 1.000 Fahrgäste pro Tag in den einzelnen Teilabschnitten 

sowie in geringerer Ausprägung die Steigerungen im kleinräumigen Bereich in den 

Campus-Standorten (insbesondere Melaten) herauszustellen. Der SPNV zieht dabei 

ausgeprägt Fahrgäste aus dem Busnetz ab. 

• Karte 15: Prognose-Nullfall 2015 (Basis: Fahrplanstand 2010): Streckenbelastung 

ÖV 

4.3 Ableitung des Handlungsbedarfs 

Die durchgeführten Analysen zeigen einen unterschiedlich ausgeprägten Handlungsbedarf 

für eine Neugestaltung des Busnetzes in Aachen. Handlungsbedarf zur Beseitigung 

von Schwachstellen besteht schwerpunktmäßig in folgenden Bereichen: 

 

Modifizierung des ÖPNV-Erschließungsmodells der Innenstadt mit Ausrichtung an 

den absehbaren Entwicklungen im Einzelhandel (Kaiserplatz-Galerie) und eine 

verbesserte Erreichbarkeit der Altstadt, 




___________________________________________________________________________________ 

Verbesserung der Anbindung des Hauptbahnhofes aus Brand, Forst, Eilendorf 22 , 

Haaren, Krefelder Straße, Soers, Burtscheid 23 und Vaalserquartier, 

Seite | 40 

 

 

 

 

 

 

 

Schaffung umsteigefreier Direktverbindungen aus dem Bereich Krefelder Straße 

in die zentrale Innenstadt, 

Herausstellen und Stärken der Hauptachsen mit ihrer dichten, leistungsfähigen 

Bedienung, 

Verbesserung der tangentialen Verkehrsbeziehungen mit Marktpotenzialen (insbesondere 

Brand – Eilendorf – Haaren), 

verbesserte Anbindung des Bereiches „Super C/ Hauptgebäude/ Kármán- 

Auditorium“ (insbesondere über Westbahnhof/ Roermonder Straße – Ponttor – 

Bushof); Direktanbindung „Super C“ im Haltestellennetz, 

Anpassung der Bedienung in Netzabschnitten mit unzureichender Nachfrage 

(z. B. Linie 41 im Abschnitt südlich der Haltestelle Neuhaus, Forster Linde), 

Verbesserung der ÖPNV-Nutzbarkeit zur Stärkung der Nahmobilität (insbesondere 

in Stadtteilen mit hoher Eigenständigkeit und funktionierenden Stadtteilzentren, 

wie Brand und Eilendorf), 

Verbesserung der Erreichbarkeit der Altstadt vom Hauptbahnhof (Zielgruppe Touristen). 

Der erstellte Prognose-Nullfall 2015 zeigt auf, wo und in welcher Größenordnung sich 

Verkehrsströme infolge der Strukturentwicklungen verändern. Aus dem Prognose- 

Nullfall ergibt sich folgender Handlungsbedarf für die Überplanung des Busnetzes: 

 

 

Ausbau der Angebote in Richtung Campus Melaten, 

Ausbau der Verbindungen zwischen den Campus-Standorten. 

Zusätzlich zu diesen konkreten Ansätzen in Aachen ist auch ein wesentlicher, langfristig 

zu betrachtender Handlungsbedarf aus allgemeinen Trends im Mobilitätsverhalten 

zu berücksichtigen. Für die Überplanung haben die nachfolgend erläuterten 

absehbaren Entwicklungen prioritäre Bedeutung. 

 

Die demografischen Entwicklungen werden zu einem Rückgang des Berufsverkehrs 

führen. In der Folge werden sich die Verkehrsspitzen weiter abflachen und 

sukzessive in den Vormittag wandern. Der uni-bezogene Verkehr wird in Aachen 

Schritt für Schritt immer stärker die morgendliche Verkehrsspitze prägen. 

22 Teilbereiche außerhalb des Einzugsbereichs des Bahnhofes 

23 ggf. Anbindung über geplanten Südausgang des Hauptbahnhofes 




____________________________________________________________________________________ 

 

 

 

 

Die ältere Bevölkerung wird nach Einschätzung der Verkehrswissenschaft durch 

eine höhere Autoaffinität gekennzeichnet sein 24 . Hinzu kommen neue Angebote, 

wie E-Bikes, welche die Verkehrsmittelwahl beeinflussen. In der Konsequenz 

heißt dies für den ÖPNV, dass die in der Vergangenheit in der Branche häufig als 

Stammkunden betrachteten Senioren gerade im städtischen Raum stärker zu 

„wahlfreien Verkehrsteilnehmern“ werden. Diese haben auch höhere Ansprüche 

an den ÖPNV, nicht nur bezüglich der Barrierefreiheit, sondern auch im Hinblick 

auf Merkmale wie Komfort, Angebotstransparenz und Verfügbarkeit. Die Verbesserung 

der Begreifbarkeit und Merkbarkeit des Aachener ÖPNV-Netzes (Linienführung, 

Vertaktung, Systemverknüpfungen usw.) dürfte vor dem Hintergrund dieser 

Entwicklungen von entscheidender strategischer Bedeutung für die zukünftige 

Marktposition des ÖPNV sein. 

Die jüngere Generation zeigt im Gegensatz zu den Senioren den Trend zur multimodalen 

Mobilität mit Nutzung des jeweils (aus Sicht des Einzelnen) günstigsten 

Verkehrsmittels und auch die kombinierte Nutzung verschiedener Verkehrsmittel 

in der täglichen Mobilität. 

Mit dem demografischen Wandel nimmt auch der Anteil der 1-Personen-Haushalte 

zu. Bezogen auf die gleiche Einwohnerzahl werden aus diesem Grund auch 

die Besorgungswege zunehmen und qualitativ als Fahrgastmarkt an Bedeutung 

gewinnen. Es kann mit hoher Wahrscheinlichkeit vermutet werden, dass dabei die 

Nahmobilität in den Stadtteilen weiter in ihrer Bedeutung wächst. Gerade aber 

bei den kurzen Wegen ist das Verhältnis IV zu ÖPNV in den Städten am ungünstigsten. 

Die verbesserte Nutzbarkeit des ÖPNV in der Nahmobilität, insbesondere 

eine optimale Anbindung und Erreichbarkeit der Stadtteilzentren und anderer 

Einkaufsstandorte, dürfte (in begrenztem Umfang) zusätzliche Fahrgastpotenziale 

erschließen können. Hierbei geht es nicht zwangsläufig um die Einrichtung neuer 

(Quartiersbus-) Linien, sondern um Synergieeffekte in der Strukturierung der 

Buslinien mit Schaffung von wirksamen und kommunizierbaren Stadtteilnetzen. 

Die Freizeitwege sind in Deutschland seit den 90er Jahren durch Zuwächse geprägt. 

In diesem Marktsegment ist auch von weiteren Steigerungen auszugehen, 

die aber vom ÖPNV wegen der Komplexität der Wege nur schwer abzuschöpfen 

sind. In der Überplanung des Busnetzes sollten jedoch die Potenziale zur Erhöhung 

der Marktauschöpfung geprüft werden, wie z. B. Anbindung von Freizeitzielen 

mit begrenztem Parkplatzangebot (z. B. Tierpark). 

Seite | 41 

24 Aktuelle Mobilitätsuntersuchungen machen deutlich, dass in den letzten 15 Jahren in 

Deutschland die Autonutzung der Senioren signifikant zugenommen hat, während die jüngeren 

Generationen multimodaler ihre Mobilität gestalten. 

Siehe: Kuhnimhof, Tobias Georg; Wirtz, Matthias; Von der Generation Golf zur Generation 

Multimodal; in DER NAHVERKEHR, Heft 10/ 2012 




___________________________________________________________________________________ 

5 Strategische Ansätze für eine Modifizierung und 

Neuordnung des Busnetzes in Aachen 

Seite | 42 

5.1 Strukturierung eines Hauptbusnetzes mit Hauptachsen 

Das Aachener Busnetz ist in seiner historischen Entwicklung durch verschiedene Liniengruppen 

gekennzeichnet, die auf den Hauptachsen eine überlagerte, verdichtete 

Fahrtenfolge bilden. Die Qualität der „Bündelung“ von Linien in einem Korridor und 

die Quantität des Fahrtenangebotes sind im Status Quo für jeden potenziellen Fahrgast 

jedoch nicht direkt erfassbar und somit nur bedingt transparent. Das Liniengruppen-System 

wird von der ASEAG auch nicht als Produkt kommuniziert. 

Als ein grundlegender strategischer Ansatz für die Neuordnung des Bussystems wird 

im vorgelegten Gutachten die Herausbildung eines wirksamen Hauptbusnetzes geprüft. 

Dieser Ansatz orientiert sich an den Qualitätsstandards hochwertiger ÖPNV- 

Systeme in Großstädten und nimmt wesentliche Elemente schienengebundener 

Stadtverkehrssysteme auf 25 . Im Rahmen der Hierarchisierung des ÖPNV-Angebotes 

werden auf den Hauptachsen die Linien und deren Fahrtenangebote fahrplantechnisch 

koordiniert und können dadurch als wahrnehmbares Produkt kommuniziert 

werden. Neben weiteren innenstadtorientierten Ergänzungslinien übernehmen Zuund 

Abbringerlinien die Erschließungsfunktion in den übrigen Bereichen und stellen 

tangentiale Verbindungen her. 

5.2 Y-Struktur 

Das Liniensystem ist in Aachen mit Durchmesser-Linien organisiert. Im Zusammenhang 

mit der Herausbildung eines Hauptbusnetzes mit Hauptachsen ist es denkbar, 

die Achsen bzw. Korridore in einer sogenannten „Y-Struktur“ aufzubauen. Im Idealfall 

bilden zwei Linien eine Radialachse und zweigen sich in ihrer Führung als 

Durchmesserlinien in der Innenstadt in zwei andere Radialachsen auf. Drei Linien 

sind in diesem Idealfall Bestandteil eines „Y“, wodurch von jeder Radialachse umsteigefreie 

Verbindungen in jede andere Richtung der Y-Struktur entstehen. 26 

In der Neuordnung des Liniennetzes wird das hier beschriebene Idealbild der Y-Strukturierung 

nicht durchgängig über alle Linien des Hauptnetzes realisierbar sein. Das 

Grundprinzip „umsteigefreie Verbindung in mindestens zwei Richtungen von einer 

Radialachse“ soll als Planungsprämisse verfolgt werden. 

25 z. B. MetroBus-Netze in Hamburg, München und Berlin 

26 In einer solchen Y-Struktur sind bspw. die Spurbus-Linien in Essen aufgebaut. 




____________________________________________________________________________________ 

Seite | 43 

Abbildung 14: Prinzip-Darstellung der korridorweisen Y-Struktur in der Netzbildung 

5.3 Einführung eines Premiumproduktes 

In den letzten fünfzehn Jahren haben einzelne deutsche Großstädte sogenannte 

„Premium-Produkte“ in ihren städtischen Busnetzen etabliert. Diese Premiumprodukte 

verfolgen das Ziel, die Kommunizierbarkeit und die Transparenz des Angebotes 

nachhaltig zu verbessern. Als Beispiele seien der MetroBus in Berlin, Hamburg und 

München, der CityExpress in Wuppertal und das Produkt CityTakt in Münster genannt. 

Auch Dresden verfolgt mit der Nummerierung der im 10-Minuten-Takt verkehrenden 

Buslinien als „60er-Linien“ einen ähnlichen Ansatz. 

Mit einem Premiumprodukt werden die für den Fahrgastmarkt hochwertigen Linien 

bzw. Achsen im Busverkehrssystem gegenüber den anderen Buslinien herausgehoben 

und dadurch besser kommunizierbar. Sie zielen dabei vordergründig auf die Gelegenheits- 

und Nichtnutzer ab und sollen die Hemmschwellen zur Busnutzung abbauen. 

Gerade im Hinblick auf die zunehmende multimodale Mobilität der jüngeren 

Generationen kann dieser Ansatz eine wirksame Rolle zur Sicherung und Zugewinnung 

von Marktanteilen spielen. 

Als prägende Produktqualität ist in Deutschland bei den bisher realisierten Beispielen 

die Bedienungshäufigkeit im stringenten Takt herauszustellen. Das Produktmerkmal 

„10-Minuten-Takt tagsüber“ steht beim MetroBus im Mittelpunkt. Produkte mit 

Schnelligkeitsvorteilen wurden bisher in Deutschland im Verständnis als Premiumprodukt 

in großstädtischen Busnetzen nicht nachhaltig realisiert. 

Das „Herausheben“ von speziell vermarktungsfähigen Angeboten ist im Kontext mit 

der Herausbildung eines Hauptbusnetzes auch für das Aachener Netz ein wesentlicher 

Modernisierungsansatz. Im Status Quo gehen, bedingt durch die gemessen an 

der Stadtgröße hohe Anzahl an Linien, die im dichten Takt fahrenden Linien im Gesamtangebot 

verloren. Im Hinblick auf die zukünftigen Anforderungen des Mobilitätsmarktes 

müssen die hochwertigen Linien aus dem Gesamtangebot in der Nutzeroberfläche, 

im Fahrplanheft, im Liniennetzplan, in der elektronischen Fahrplanauskunft, 

an der Haltestelle sowie am und im Fahrzeug „auf einen Blick“ prägnant erkennbar 

sein. 




___________________________________________________________________________________ 

Seite | 44 

Abbildung 15: Premiumprodukt „Metrobus“ im Münchner Busnetz 

Für Aachen wird im vorgelegten Gutachten das Produkt „CityTakt“ vorgesehen. 

Dieses beinhaltet folgende Merkmale: 

 

Korridorprodukt (Bildung durch mehrere, sich überlagernde Linien), 

Montag bis Freitag 7,5-Minuten-Takt (oder dichter) zwischen 06:00 und 20:00 

Uhr sowie Samstag 08:00 bis 18:00 Uhr, 

 

 

Taktfolge abends und am Sonntag mindestens im 15-Minuten-Takt, 

einheitliches und modernes Fahrzeugangebot entlang der CityTakt-Korridore, Einsatz 

von Niederflur-Gelenkbussen und -Doppelgelenkbussen mit visueller und 

akustischer Fahrgastinformation im Fahrzeug. 

5.4 Einrichtung der Zentralhaltestelle 

Der Bushof ist im Status Quo das zentrale (verkehrliche und betriebliche) Element 

des Aachener Busnetzes. Das Erscheinungsbild und die Ausgestaltung entspricht jedoch 

nicht mehr den Ansprüchen und Erwartungen der heutigen Zeit. Während in 

anderen Großstädten mit neukonzipierten, architektonisch ansprechenden Anlagen 27 

der ÖPNV wieder stärker „ins Schaufenster“ der Stadt gerückt wurde, fristet der 

Bushof in Aachen im wahrsten Sinne des Wortes eher ein „Schattendasein“. 

27 z. B. zentrale Haltestellen bzw. ZOB in Bottrop, Chemnitz, Dresden, Herne und Siegen. 




____________________________________________________________________________________ 

Der Standort im Bereich der Kreuzung Peterstraße/ Kurhausstraße/ Blondelstraße ist 

aus gutachterlicher Sicht der optimale Standort für einen innerstädtischen Verknüpfungspunkt. 

Auch bei der im Gutachten alternativ untersuchten Realisierung eines 

Verknüpfungspunktes mit regionalem Charakter (am Hauptbahnhof) muss zur Sicherung 

der Funktionsfähigkeit im städtischen Netz ein Umsteigepunkt im innenstadtnahen 

Bereich vorhanden sein (z. B. zur Gewährleistung von Umsteigemöglichkeiten 

zwischen den nordwestlichen und den nordöstlichen Stadtteilen). 

Seite | 45 

Der Standort Peterstraße/ Kurhausstraße/ Blondelstraße zeigt folgende wesentliche 

Vorteile: 

 

 

 

 

Lage in der (weitgehenden) Symmetrie des Liniennetzes, 

Standortgunst zu den Haupteinkaufsbereichen, 

Anfahrbarkeit aus vier Hauptrichtungen im Stadtgefüge, 

vorhandene Flächen zur Einordnung der Infrastruktur in den relevanten Fahrtbeziehungen. 

Der Verknüpfungspunkt sollte unmittelbar im Kreuzungsbereich baulich ausgebildet 

werden. Funktionales und gestalterisches Vorbild sind die Zentralhaltestellen in den 

ÖPNV-Netzen in Chemnitz und Dresden. 

Vorgeschlagen wird, die Aachener Zentralhaltestelle mit dem Markennamen „Aachen 

Central“, im Sinne des funktionalen Kernstücks des Busnetzes, zu vermarkten. 

Abbildung 16: Zentraler Verknüpfungspunkt „Postplatz“ im Straßenbahn- und Stadtbussystem 

Dresden“ 




___________________________________________________________________________________ 

Seite | 46 

Abbildung 17: Zentralhaltestelle im Straßenbahn- und Stadtbussystem Chemnitz 

5.5 Achsenkreuz in der zentralen Innenstadt 

Im Status Quo ist das Aachener Busnetz durch eine Führung weitgehend aller Linien 

über die Stammstrecke „Friedrich-Wilhelm-Platz“ geprägt. Aus nahezu allen Stadtteilen 

kann die Haltestelle Elisenbrunnen umsteigefrei erreicht werden. Die Altstadt und 

der Campus Kernbereich als weitere wichtige Innenstadtbereiche liegen dagegen im 

„Erschließungsschatten“ dieser Hauptachse und sind (mit Ausnahme des nördlichen 

Campusbereiches mit den Ringlinien 3 und 13, der Linie 4, der Liniengruppe 7 und 

den Linien 24 und 33) nur mit (tlw. längeren) Fußwegen oder mit Umsteigen zu erreichen. 

Die Grundstruktur des Busnetzes mit der Stammstrecke fokussiert ausgeprägt 

auf die Erreichbarkeit der zentralen Innenstadt. Die Anbindung der nordwestlichen 

Innenstadt mit ihren Teilbereichen ist dagegen nicht optimal. 

Die absehbaren städtebaulichen Entwicklungen werden in den nächsten Jahren in der 

östlichen Innenstadt (Kaiserplatzgalerie) bzw. in der Altstadt/ nordwestlichen Innenstadt 

(Einrichtungen der Route Charlemagne 28 und Campus Kernbereich) stattfinden. 

Es wird mit hoher Wahrscheinlichkeit zu Veränderungen in der Orientierung der 

Passantenströme kommen. 

28 absehbar geringere ÖPNV-Affinität 




____________________________________________________________________________________ 

Als potenzielle Hauptmaßnahme wird vor diesem Hintergrund die Herausbildung des 

sogenannten „Achsenkreuzes“ mit der Achse Stiftstraße – Willy-Brandt-Platz – Kurhausstraße 

– Seilgraben – Hirschgraben in Ergänzung zur heutigen Stammstrecke 

Bushof - Friedrich-Wilhelm-Platz – Alter Posthof untersucht. 

5.6 Tangentiallinien 

Seite | 47 

Aktuelle Busnetz-Überarbeitungen in anderen deutschen Großstädten (z. B. Leipzig 29 

und Dresden 30 ) hatten vordergründig eine Untersuchung der tangentialen Verkehre 

mit Einrichtung oder Ausweitung von Linien zum Inhalt. Es kann anhand der durchgeführten 

Potenzialanalysen (siehe Kapitel 3.6) für Aachen abgeleitet werden, dass 

der tangentiale Verkehr vom ÖPNV noch nicht optimal ausgeschöpft wird. 

5.7 Sprinterlinien und Sprinterfahrten 

Im Aachener Busnetz sind einige Relationen, insbesondere auch zu aufkommensstarken 

Einrichtungen am Stadtrand, durch überlange Fahrzeiten von über 30 Minuten 

geprägt. Für die Zielgruppe der Berufspendler, die als besonderes reisezeitsensibel 

einzuschätzen sind, werden besondere Linien angedacht. Diese verkehren ausschließlich 

in den relevanten Zeiten des Berufsverkehrs und sind durch eine direkte 

Linienführung gekennzeichnet. 

29 siehe: http://www.leipzig.de/imperia/md/content/90_verkehrsplanung/netz_2010.pdf und 

http://notes.leipzig.de/appl/laura/wp5/kais02.nsf/docid/434448FEC1B15C3EC1257968003 

8BACA/$FILE/V-ds-1947-text.pdf 

30 siehe: http://www.dvb.de/de/Aktuelles/Busnetz-2010/ und 

http://www.dvb.de/de/Aktuelles/DVB-Projekte/Neues-Busnetz/Hintergrundinfos/ 




___________________________________________________________________________________ 

6 Entwicklung und Bewertung von Eckszenarien 

6.1 Methodischer Ansatz 

Seite | 48 

Die von der Stadt Aachen für die Projektbearbeitung definierte Aufgabenstellung 

(siehe Kapitel 1) beinhaltet zehn sogenannte „Zielkategorien“, von denen folgende 

vier Zielkategorien im Rahmen von „grundsätzlichen Systemvarianten“ untersucht 

werden sollen: 

1. Bushof 

2. Verknüpfung mit dem Schienenverkehrsnetz 

3. Hierarchisierung des ÖPNV-Angebotes 

4. Verständlichkeit und Transparenz der Netzstrukturen und Optimierung der Linienverläufe 

Als Grundlage für die Entwicklung einer Vorzugsvariante werden als erster Planungsschritt 

drei Eckszenarien (im Sinne „grundsätzlicher Systemvarianten“ entsprechend 

der Aufgabenstellung) erarbeitet. Diese Eckszenarien sind als „Extrem- 

Varianten“ zu verstehen. Jede der drei Eckszenarien basiert im Kontext mit den vier 

Zielkategorien auf differenzierten strategischen Ansätzen. 

Die einzelnen Eckszenarien beinhalten auch Maßnahmen, die ausgehend vom heutigen 

Busnetz, als ausgeprägt veränderungsintensiv einzuschätzen sind. Diese Maßnahmen 

verfolgen jedoch konsequent den strategischen Ansatz des jeweiligen Eckszenarios 

und sollen in der Gesamtheit der Maßnahmen mithilfe der Berechnungen 

mit dem Verkehrsmodell die verkehrliche Wirksamkeit des jeweiligen strategischen 

Ansatzes aufzeigen und bewertbar machen. 

Aus den drei Eckszenarien wird anschließend auf der Grundlage der durchgeführten 

Bewertungen die Vorzugsvariante entwickelt. Absehbar wird die Vorzugsvariante 

aus einem Mix von Einzelmaßnahmen und Maßnahmenbündel der drei Eckszenarien 

bestehen. 




____________________________________________________________________________________ 

Eckszenario A 

„Einführung eines hochwertigen 

Bussystems in 

Aachen“ 

Eckszenario B 

„Herausbildung eines 

„Achsenkreuzes“ in der 

Innenstadt“ 

Eckszenario C 

„Ausrichtung des Busnetzes 

auf den Hauptbahnhof 

mit Errichtung eines 

neuen ZOB und Verlagerung 

der Linien vom 

Friedrich-Wilhelm-Platz“ 

Seite | 49 

 

Berechnung mit dem Verkehrsmodell & Bewertung der Eckszenarien 

 

Auswahl von Maßnahmenbündeln und Einzelmaßnahmen 

für die Entwicklung einer Vorzugsvariante 

 

ENTWURF Vorzugsvariante 

 

Berechnung mit dem Verkehrsmodell & Bewertung der Vorzugsvariante 

 

Überarbeitung der Vorzugsvariante 

 

Vorzugsvariante für Realisierung 

Abbildung 18: Planungsablauf 

Die Einführung einer eigenständigen Altstadt- und Tourismus-Linie mit Micro- oder 

Midibussen zur Erschließung der Innenstadt/ Altstadt 31 ist ausdrücklich nicht Bestandteil 

der drei Eckszenarien (siehe Kapitel 7.8). 

Sprinterfahrten zur Verkürzung der Reisezeiten auf ausgewählten Relationen sowie 

zur Verbesserung von tangentialen Verbindungen sind mit dem Anspruch einer besseren 

Unterscheidbarkeit der Szenarien ausschließlich im Eckszenario A enthalten. 

31 Marktausrichtung im Sinne einer klassischen Citybus-Linie sowie zusätzlich zur Ansprache 

von Touristen und Stadtbesuchern zur Anbindung der relevanten Ziele inkl. Hauptbahnhofanbindung 




___________________________________________________________________________________ 

6.3 Grundinhalte der Eckszenarien 

Seite | 50 

In der Projektgruppe wurden im Spätsommer 2010 drei Eckszenarien mit differenzierter 

Ausrichtung abgestimmt. Eingeflossen sind dabei, nach Vorstellung der Zwischenergebnisse 

in den Fraktionen durch die Stadtverwaltung, auch Anregungen aus 

der Kommunalpolitik. 

Folgende Szenarien wurden entwickelt: 

Eckszenario A „Einführung eines hochwertigen Bussystems in Aachen (Profilierung 

eines Hauptbusnetzes mit Zu- und Abbringer-System)“ 

Eckszenario B „Herausbildung eines „Achsenkreuzes“ in der Innenstadt 

(Stärkeres Ausrichten des Busnetzes auf den Campus Kernbereich und die Altstadt, 

Einrichtung der Zentralhaltestelle „AC Central“ als nahräumlicher Ersatz zur 

heutigen zentralen Haltestelle „Bushof“) 

Eckszenario C „Ausrichtung des Busnetzes auf den Hauptbahnhof mit Errichtung 

eines neuen ZOB und Verlagerung der Linien vom Friedrich-Wilhelm-Platz“ 

6.4 Eckszenario A „Einführung eines hochwertigen Bussystems 

in Aachen“ 

6.4.1 Strategische Zielrichtung des Grundansatzes 

Das Aachener Bussystem besteht im Status Quo aus einer Vielzahl von Linien mit 

zahlreichen direkten Fahrtmöglichkeiten, die jedoch in der Gesamtheit keine transparente 

Streckenführung besitzen. Bei der künftigen Anbindung der Campusstandorte, 

aber auch der optimalen Verknüpfung zwischen dem SPNV und dem innerstädtischen 

ÖPNV sowie der Bedienung der Hauptachsen sind Verbesserungen erforderlich, um 

vorhandene Kapazitätsengpässe beseitigen, 

Defizite in der Verbindung einzelner (insbesondere auch tangentialer) Relationen 

abbauen sowie 

noch nicht erreichte bzw. neue Fahrgastpotenziale besser abschöpfen zu können. 

Im Bereich der Campus-Bereiche Melaten und Kernbereich wird mit dem Eckszenario 

A das Busnetz konsequent ausgebaut und es werden weitere Hauptbedienungsachsen 

(„CityTakt“) als hochwertiges Bussystem (mit entsprechend ausgebauter Infrastruktur) 

auf allen relevanten städtischen Korridoren definiert. Das bereits bestehende 

dichte Fahrtenangebot auf zahlreichen Achsen wird konsequent gestärkt und erfährt 

mit der vorgesehenen Produktprofilierung und Hierarchisierung des Netzes eine 

Neuordnung mit einem verständlicheren und klarer strukturierten Angebot. 

Defizite in der Verbindungsqualität aus dem Südraum sowie aus Eilendorf Richtung 

Innenstadt und zu den Campus-Bereichen werden durch die Einrichtung neuer Sprinter-Linien 

abgebaut. 




____________________________________________________________________________________ 

Seite | 51 

Abbildung 19: Grundprinzip Eckszenario A (CityTakt-Achsen und Y-Struktur) 

6.4.2 Netz- und Angebotsmaßnahmen 

Das Eckszenario A legt den planerischen Schwerpunkt auf die nachfrage- und potenzialstarken 

Korridore mit Einrichtung des Premium-Produktes CityTakt“. Vorgesehen 

werden dazu die Korridore nach Laurensberg – Richterich, nach Haaren, nach 

Eilendorf, nach Forst – Brand, nach Burtscheid, in Richtung Vaalser Straße und nach 

Hörn – Melaten. 

Das Eckszenario sieht integrierte Angebots- und Infrastrukturmaßnahmen zur 

Attraktivierung des ÖPNV vor und umfasst 

die konsequente Umsetzung einer einheitlichen Vertaktung während der gesamten 

Tagesverkehrszeit, 

die Verknüpfung von Haupt- und Zubringerlinien an ausgewiesenen Verknüpfungspunkten 

untereinander sowie mit dem SPNV sowie 

den (sukzessiven) Ausbau der Infrastruktur mit separaten Fahrwegtrassen, attraktiven 

Haltestellen- und Verknüpfungsanlagen und Maßnahmen zur Beschleunigung 

des Busverkehrs. 




___________________________________________________________________________________ 

Die neukonzipierten Sprinter-Linien mit beschleunigten Fahrzeiten führen zu Reisezeitersparnissen 

auf verschiedenen Relationen im Stadtgebiet bzw. im stadtgrenzüberschreitenden 

Verkehr. 

• Karten 16a-d: Entwicklung von “Eckszenarien”: Eckszenario A 

Seite | 52 

• Karte 16e: Veränderung der Streckenfrequentierung im Vergleich 

Eckszenario A zu Prognose-Nullfall 

Tabelle 12: Kern- und Ergänzungsmaßnahmen im Eckszenario A 

Kernmaßnahmen (Maßnahmen mit prägender Bedeutung) 

 

 

 

 

 

Einrichtung des Premium-Produktes CityTakt auf den nachfrage- und potenzialstarken 

Korridoren nach Laurensberg – Richterich, Haaren, Eilendorf, Forst – Brand, Burtscheid, 

Vaalser Straße und Hörn – Melaten mit attraktivem Fahrtenangebot (mind. 7,5-Minuten- 

Takt in der HVZ und NVZ zwischen 06:00 und 20:00 Uhr) 

keine Durchmesser-Achsen der CityTakt-Korridore, sondern Y-Struktur; dadurch umsteigefreie 

Verbindungen in zwei Richtungen aus jedem Korridor 

einheitliches und modernes Fahrzeugangebot entlang der CityTakt-Korridore: Einsatz 

von Niederflur-Gelenkbussen und -Doppelgelenkbussen mit visueller und akustischer 

Fahrgastinformation im Fahrzeug 

systematisches Verknüpfungskonzept zwischen den CityTakt-Korridoren, dem SPNV und 

den Erschließungslinien an ausgewählten Verknüpfungspunkten mit Ausbau der Infrastruktur 

und der Wegweisung (z. B. AC-Central, AC-Hauptbahnhof, AC-Rothe Erde, AC- 

West, AC-Schanz, Brand, Eilendorf Bahnhof und Markt, Haaren Markt, Laurensberg, 

Richterich Berensberger Straße, Uniklinik) 

Einrichtung weiterer Sprinter-Linien mit kurzen Fahrzeiten (z. B. Walheim – Burtscheid/ 

Forst – AC-Central, Eilendorf – Rothe Erde – AC-Central, Burtscheid – Hangeweiher – 

Kronenberg – Uniklinik – Melaten) 

Ergänzungsmaßnahmen (Maßnahmen mit flankierender Bedeutung) 

 

Anpassung des ÖPNV-Netzes zur Erschließung der übrigen Bereiche und Ziele: Ausrichtung 

auf die Verknüpfungspunkte des CityTakt-Angebotes und des Schienenverkehrs 

Einrichtung neuer und Stärkung bestehender tangentialer Verbindungen (z. B. Brand – 

Eilendorf – Verlautenheide – Haaren, Haaren – Hüls – Forst – Burtscheid, Richterich – 

Laurensberg – Melaten – Uniklinik, Burtscheid – Hangeweiher) 

 

 

 

Anpassung der Bedienungsangebote auf die tatsächliche Nachfrage in Bereichen mit 

vergleichsweise geringer Fahrgastnutzung (z. B. Ronheide – Preuswald, Niederforstbach 

– Kornelimünster – Schleckheim, Walheim (Hasbach) – Schmithof) 

Umstellung von Bereichen mit schwacher Nachfrage (z. B. Lintert, Hitfeld, Sief, Orsbach, 

Lemiers, Krauthausen) auf eine Bedienung mit bedarfsgesteuerten Verkehren (TaxiBus) 

Bedienung von Bereichen mit dem ÖPNV, die bislang nicht oder nur unzureichend erschlossen 

wurden (Seffent, Grünenthal), vorrangig mit bedarfsgesteuerten Verkehren 

(TaxiBus) 




____________________________________________________________________________________ 

6.4.3 Infrastrukturelle Voraussetzungen 

Die wirksame Entfaltung des Produktes CityTakt ist durch einen produktaffinen Infrastrukturausbau 

entlang der CityTakt-Korridore, wie 

separate Bustrassen, 

Busschleusen, 

Seite | 53 

niederflurgerechte Haltestellen, 

ergänzende Maßnahmen zur Bevorrechtigung an Knotenpunkten, 

Einrichtung von Verknüpfungspunkten mit kurzen Umsteigewegen, 

moderne Fahrgastinformationssysteme an Haltestellen und Verknüpfungspunkten 

sowie an/ in relevanten Einrichtungen (visuelle und akustische DFI), 

zu flankieren. 

Unabdingbar notwendig sind zur Realisierung der Variante folgende Maßnahmen: 

Ausbau der Zentralhaltestelle „Peterstraße/ Kurhausstraße/ Blondelstraße“ (inkl. 

Teilrückbau Bushof), 

Ausbau der Achse Blondelstraße – Willy-Brandt-Platz – Stiftstraße für den Busverkehr 

(Doppelgelenkbusse) in hoher Frequenz. 

6.4.4 Bewertung der Systemverbesserungen 

Die Hierarchisierung des Busnetzes mit der konsequenten Einführung des Produktes 

CityTakt führt zu einer transparenten Gestaltung des Bussystems. Die angebotsstarken, 

produktwürdigen Achsen werden deutlich erkennbar aus dem Busnetz herausgehoben. 

Weiterhin sind folgende wesentliche Systemverbesserungen herauszustellen: 

Stärkung der Hauptachsen durch einen einheitlichen 7,5-Minuten-Takt zwischen 

06:00 und 20:00 Uhr, 

Schaffung umsteigefreier Verbindungen in die westlichen und nordwestlichen Innenstadtbereiche 

(Campus Kernbereich), 

Einrichtung zusätzlicher tangentialer Verbindungen zwischen Brand und Eilendorf, 

Haaren und Eilendorf, Haaren und Rothe Erde, Forst und Haaren, 

verbesserte Anbindung der Schienenhaltepunkte: von Melaten und Hörn an den 

Bahnhof West, von Haaren an den Bahnhof Rothe Erde und den Bahnhof Eilendorf, 

von Preuswald und Hangeweiher an den Hauptbahnhof, von der Soers (und Würselen) 

an den Hauptbahnhof sowie aus dem Frankenberger Viertel an den Hauptbahnhof. 




___________________________________________________________________________________ 

Tabelle 13: Konzeptionell angestrebte Systemverbesserungen im Eckszenario A 

Anbindung Verknüpfungspunkte 

Seite | 54 

 

 

verbesserte Verknüpfung von Busverkehr und SPNV an den Zugangsstellen 

AC-Hauptbahnhof, AC-West, AC-Schanz, AC-Rothe Erde und AC-Eilendorf, vor allem 

auch aus Gebieten, die bislang nur über Umsteigeverbindungen an den SPNV angebunden 

waren 

Verknüpfung der CityTakt-Achsen mit den Zu- und Abbringerlinien an definierten Verknüpfungspunkten 

in den Stadtteilen Brand, Laurensberg, Eilendorf, Haaren, Burtscheid, 

und Richterich sowie an der Uniklinik 

Anbindung Innenstadt 

 

 

angebotsstarke Anbindung der Innenstadtachse Kaiserplatz – Willy-Brandt-Platz – Zentralhaltestelle, 

damit auch direktere Anbindung des Haupteinkaufsbereichs aus den östlichen 

Stadtteilen 

Bedienung der Hauptachsen in der Y-Struktur, damit umsteigefreie Verbindungen in zwei 

Richtungen aus jedem Korridor auch im Innenstadtbereich 

Anbindung Altstadt/ Campus Kernbereich 

 

 

Stärkung der Bedienungsachse über Seilgraben – Hirschgraben zum Campus Kernbereich, 

direkte Fahrtmöglichkeiten in die nördliche Altstadt auch aus Richtung Haaren 

Bedienung des nördlichen Grabenrings und der nördlichen Altstadt mit den Innenstadtlinien 

zwischen Uniklinik und Hauptbahnhof (heutige Linie 3) 

Anbindung/ Verbindung der RWTH-Bereiche 

 

 

 

 

 

verbesserte Anbindung des Campus Melaten, des Bereiches Hörn und der Uniklinik durch 

die Führung von zwei CityTakt-Achsen in diesen Bereich, dadurch auch dichte Verbindung 

zum Unistandort Campus Kernbereich 

neue Anbindung des Bereichs „Mies-van-der-Rohe-Straße“ und damit des zentralen Bereichs 

des Unistandortes Hörn 

umsteigefreie Anbindung des Bereiches Hörn aus Richtung Brand 

verbesserte Verbindung zwischen Campus Kernbereich und Bereich Hörn durch Verlegung 

der Linie 3 auf den nördlichen Grabenring 

verbesserte tangentiale Verbindungen nach Melaten und zur Uniklinik aus Laurensberg 

und Richterich sowie aus dem Bereich Süsterfeldstraße (zukünftiger Campus West) 

Anbindung Kaiserplatzgalerie 

 

 

direktere Bedienung der Kaiserplatzgalerie (bzgl. Lagegunst der Haltestellen) mit drei 

CityTakt-Achsen und damit direkte Anbindung aus den Stadtteilen/ Bereichen Vaalser 

Straße, Hörn, Brand, Eilendorf, Haaren, Laurensberg, Richterich und Burtscheid 

direktere Zielanbindung mit kurzen Fußwegen 

Anbindung touristischer Ziele 

 

Verbesserung der Anbindung der Altstadt (Haltestelle Minoritenstraße) an den Hauptbahnhof 

durch Verlegung der Linie 3 auf den nördlichen Grabenring 

Anbindung sonstiger Ziele 

 

Verbesserung der Anbindung des Tierparks (Linie 30 im 30-Minuten-Takt; im Status Quo 

60-Minuten-Takt) 




____________________________________________________________________________________ 

6.5 Eckszenario B „Herausbildung eines Achsenkreuzes 

in der Innenstadt“ 

6.5.1 Konzeptioneller Grundansatz 

Das Busnetz wird im Eckszenario B in seiner Grundstruktur im Vergleich zum Status 

Quo stärker auf die Anbindung der Altstadt und den Campus Kernbereich ausgerichtet, 

ohne die heutige Struktur der Innenstadt-Erschließung der Stammstrecke über 

den Friedrich-Wilhelm-Platz bedeutend zu schwächen. Das „Achsenkreuz“ mit der 

Achse Stiftstraße – Willy-Brandt-Platz – Kurhausstraße – Seilgraben – Hirschgraben 

ist das wesentliche Kernelement des Eckszenarios B. Am Knotenpunkt Peterstraße/ 

Kurhaustraße/ Blondelstraße wird die Zentralhaltestelle im Schnittpunkt des Achsenkreuzes 

eingerichtet. Die Haltestelle Willy-Brandt-Platz ist, im Kontext mit der städtebaulichen 

Entwicklung der Kaiserplatzgalerie, auf der Nordwest-Südost-Achse des 

Achsenkreuzes die neue Korrespondenzhaltestelle zum „Elisenbrunnen (Nordost- 

Südwest-Achse) als zentrale Haltestelle im Haupteinkaufsbereich. 

Seite | 55 

Das Eckszenario B nimmt konsequent die Struktur der zum Zeitpunkt der 

Szenarienentwicklung in Planung befindlichen „Campusbahn“ auf und richtet die 

Hauptachsen des Busnetzes im Innenstadtbereich in der Südost-Nordwest-Relation – 

im Sinne eines Vorläuferbetriebes – auf die vorgesehene Führung der angedachten 

Schienenverbindung aus. 

Mit dem Achsenkreuz werden die städtebaulichen Entwicklungen der nächsten Jahre 

(Kaiserplatzgalerie in der östlichen Innenstadt bzw. Entwicklung Campus Kernbereich 

in der nordwestlichen Innenstadt) konsequent aufgenommen und für die zukünftige 

Innenstadtstruktur eine „harmonischere“ Innenstadt-Erschließung gewährleistet. Als 

weiteren planerischen Ansatz verfolgt das Szenario eine Verbesserung der Anbindung 

der Campus-Standorte und deren Verbindung untereinander. 

Abbildung 20: Grundprinzip Eckszenario B (Achsenkreuz) 




___________________________________________________________________________________ 


Seite | 56 

Im Eckszenario B wird ein „Achsenkreuz“ mit Stärkung der Südost-Nordwest-Achse 

über den nördlichen Grabenring im Vergleich zur heutigen „gebündelten“ Führung 

nahezu aller Buslinien über den Friedrich-Wilhelm-Platz herausgebildet. Die Südost- 

Nordwest-Relation des Achsenkreuzes soll durch folgende Maßnahmen entwickelt 

werden: 

Verlagerung der Ringlinien 3A und 3B („Fraunhofer-Linien“) vom nördlichen Alleenring 

auf den nördlichen Grabenring (Hirschgraben – Seilgraben – Kurhausstraße 

– Willy-Brandt-Platz), 

Verlagerung der Linien 12 und 22 (Stolberg – Eilendorf – Innenstadt – Hörn – 

Campus Melaten) von der Stammstrecke auf den nördlichen Grabenring und Führung 

über Templergraben 32 , 

Verlagerung der mit Doppelgelenkbussen betriebenen Linie 5 (Brand – Innenstadt 

– Uniklinik) von der Stammstrecke auf den nördlichen Grabenring und Führung 

über Templergraben, die Linie 45 verbleibt auf der Stammstrecke über Elisenbrunnen. 

• Karten 17a-b: Entwicklung von “Eckszenarien”: Eckszenario B 

• Karte 17c: Veränderung der Streckenfrequentierung im Vergleich 

Eckszenario B zu Prognose-Nullfall 

Tabelle 14: Kern- und Ergänzungsmaßnahmen im Eckszenario B 


 

 

 

 

 

Herausbildung des „Achsenkreuzes“ mit Stärkung der Achse Stiftstraße – Willy-Brandt- 

Platz – Kurhausstraße – Seilgraben – Hirschgraben 

Entwicklung des Knotens Peterstraße/ Kurhaustraße/ Blondelstraße als Zentralhaltestelle 

Verlagerung der Ringlinien 3A und 3B („Frauenhofer-Linien“) vom nördlichen Alleenring 

auf den nördlichen Grabenring (Hirschgraben – Seilgraben – Kurhausstraße – Willy- 

Brandt-Platz) und Einbindung in die Zentralhaltestelle (zzgl. Ausdehnung der Betriebszeitfenster 

der Linie 13 zur Sicherstellung der Bedienung auf dem nördlichen Alleenring) 

Verlagerung der Linien 12 und 22 (Stolberg – Eilendorf – Innenstadt – Hörn – Campus 

Melaten) von der Stammstrecke auf den nördlichen Grabenring und Führung über Templergraben 

Verlagerung der mit Doppelgelenkbussen betriebenen Linie 5 (Brand – Innenstadt – Uniklinik) 

von der Stammstrecke auf den nördlichen Grabenring und Führung über Templergraben; 

Linie 45 verbleibt auf der Stammstrecke über Elisenbrunnen 

32 Hinweis: Maßnahme ist als konsequenter Bestandteil der „Extrem-Variante“ im Kontext mit 

der strategischen Zielrichtung zu verstehen 




____________________________________________________________________________________ 


 

 

Verknüpfung der Linie 4 mit der Linie 41 zur neuen Linie 4 (Auflassen der heutigen Linie 

41 zwischen Forster Linde und Walheim/ Sief); in HVZ und NVZ 15-Minuten-Takt wie Linie 

4 im Status Quo, Abschnitt Kaiserplatz – Neuhaus im 30-Minuten-Takt); Führung der 

neuen Linie 4 vom Kaiserplatz über Adalbertsteinweg, Auflassen der Führung über Europaplatz 

Verlängerung der Linie 73 von Bahnhof Rothe Erde bis Brand; zur Kompensation der 

Zusatzleistungen Auflassen der Linien 55 und 65 im Abschnitt (Vaals -) Innenstadt – 

Brand, Neuordnung der Linie 55 und 65 im Bereich Niederforstbach, Kornelimünster, 

Schleckheim, Oberforstbach, Lichtenbusch, Walheim und Schmithof als Zu- und 

Abbringer nach Brand (wie Eckszenario A) 

Seite | 57 

kleinräumige Neuordnung der Linienführung im Bereich Pontviertel; Führung der Linien 3 

und 73 in beiden Richtungen über Wüllnerstraße (Bustrasse), neue Haltestelle zwischen 

Templergraben und Malteserstraße (Hinweis: verkehrstechnische Machbarkeit und Auswirkungen 

auf MIV-Führung sind noch zu prüfen) 


Für die Umsetzung des Eckszenarios B wären folgende Infrastrukturmaßnahmen zu 

realisieren: 

Ausbau der Zentralhaltestelle am Knotenpunkt Blondelstraße/ Peterstraße/ Kurhausstraße 

(inkl. Teilrückbau Bushof), 

Ausbau der Achse Blondelstraße – Willy-Brandt-Platz – Stiftstraße für den Busverkehr 

(Doppelgelenkbusse) in hoher Frequenz, 

Ausbau Wüllnerstraße als Bustrasse im Zweirichtungsverkehr und Einrichtung Haltestelle, 

Ertüchtigung des nördlichen Grabenringes für den Einsatz von Doppelgelenkbussen 

(insbesondere Anpassung Haltestellen). 


Das Eckszenario B führt in erster Linie zu einer wesentlichen Verbesserung der Erreichbarkeit 

der Altstadt und des Campus Kernbereich (Führung der Linien 5 und 

12/ 22 über Templergraben, umsteigefreie und reisezeitverkürzte Anbindung des 

Campus Kernbereich aus Richtung Eilendorf und Forst/ Brand/ Driescher Hof). 

Weiterhin sind folgende markante Verbesserungen zu nennen: 

verbesserte Verbindung zwischen Campus Kernbereich und Bereich Hörn durch 

Verlegung der Linie 3 auf den nördlichen Grabenring und durch Verlagerung der 

Linien 12/ 22 auf den Templergraben, 

verbesserte Verbindung zwischen Campus Kernbereich und Uniklinik durch Verlagerung 

der Linie 5 auf den nördlichen Grabenring, 




____________________________________________________________________________________ 

Anbindung touristischer Ziele 

 

Verbesserung der Anbindung der Altstadt (Haltestelle Minoritenstraße) an den Hauptbahnhof 

durch Verlegung der Linie 3 auf den nördlichen Grabenring 


 

Verbesserung der Anbindung des Tierparks (Linie 41 im 30-Minuten-Takt; im Status Quo 

60-Minuten-Takt) 

Seite | 59 

6.6 Eckszenario C „Ausrichtung des Busnetzes auf den 

Hauptbahnhof mit Errichtung eines neuen ZOB und 

Verlagerung der Linien vom Friedrich-Wilhelm-Platz“ 

6.6.1 Konzeptioneller Grundansatz 

Das Busnetz wird im Eckszenario C konsequent mit weitgehend allen Linien auf den 

Hauptbahnhof, und damit auf die Systemverknüpfung mit der Schiene im Nah- und 

Fernverkehr, neugeordnet. Am Hauptbahnhof wird ein neuer ZOB als Haupt- 

Verknüpfungspunkt im Busnetz mit einer völlig neuen Lagegunst im Busnetz errichtet. 

Dem Eckszenario C wird, ohne Prüfung der städtebaulichen und verkehrstechnischen 

Machbarkeit, zugrunde gelegt, dass sich ein ZOB in ausreichender Kapazität 

und Leistungsfähigkeit im unmittelbaren Bereich des Hauptbahnhofes realisieren 

lässt. 

Mit dem Eckszenario C wird weiterhin aufgezeigt, in welcher Form und mit welchen 

Konsequenzen Buslinien im Kontext mit der System-Neuordnung vom Friedrich- 

Wilhelm-Platz auf andere Strecken verlagert werden können. Mit diesem zweiten 

Grundansatz wird eine Entlastung des zentralen Bereiches mit der Zielsetzung einer 

städtebaulichen Neugestaltung verfolgt. Die Konsequenz ist eine einschneidende 

Veränderung der Innenstadtanbindung und -erschließung mit entsprechenden Auswirkungen 

auf die Zielerreichbarkeit. 

Hinweis: Die einzige verkehrlich sinnvolle Alternative im Netz für eine Verlagerung 

von Linien von der heutigen „Stammstrecke“ ist die Führung über die Wilhelmstraße. 

Die Eignung der Wilhelmstraße für die Aufnahme weiterer Buslinien (u. a. Doppelgelenkbusse) 

wird im Eckszenario C grundsätzlich unterstellt. Bei der weiteren Bewertung 

des Eckszenarios C ist insbesondere zu berücksichtigen, dass die Wilhelmstraße 

im Status Quo eine hochbelastete Hauptverkehrsstraße im Aachener Straßennetz ist 

und hinsichtlich der Feinstaubbelastungen einen kritischen Bereich (Standort des 

Luftmesscontainers) darstellt. 




___________________________________________________________________________________ 

Seite | 60 

Abbildung 21: Grundprinzip Eckszenario C (Ausrichtung Busnetz auf Hauptbahnhof) 


Die Einrichtung eines Hauptverknüpfungspunktes am Hauptbahnhof erfordert in der 

Konsequenz eine umfassende Neuordnung des Busnetzes, insbesondere durch: 

Verlagerung der Liniengruppen 2 und 5 von der Stammstrecke Friedrich-Wilhelm- 

Platz auf die Achse Wilhelmstraße – Hauptbahnhof – Misereor – Alter Posthof (Innenstadt-Anbindung 

am Kaiserplatz und tlw. am Alten Posthof), 

Verlängerung der Linien SB 11 und 51 bis zum Hauptbahnhof mit Führung über 

Elisenbrunnen (heutige Endhaltestelle Bushof), 

Verlagerung der Linie 24 aus der zentralen Innenstadt (Stammstrecke) und Führung 

über Hauptbahnhof und Kaiserplatz zur Verknüpfungshaltestelle „Innenstadt“, 

Verlagerung der Linie 44 von der Stammstrecke und Führung über Kaiserplatz und 

Wilhelmstraße zum Hauptbahnhof, 

Führung der Linien 66 und 68 vom Kaiserplatz über die Wilhelmstraße zum 

Hauptbahnhof (heutige Endhaltestelle Bushof). 




____________________________________________________________________________________ 

• Karte 18 a: Entwicklung von “Eckszenarien”: Eckszenario C 

• Karte 18b: Veränderung der Streckenfrequentierung im Vergleich 

Eckszenario C zu Prognose-Nullfall 

Tabelle 16: Kern- und Ergänzungsmaßnahmen im Eckszenario C 


Seite | 61 

 

 

 

 

 

Etablierung des Hauptverknüpfungspunktes am Hauptbahnhof mit optimaler räumlicher 

Verknüpfung Bus-Bahn 

Entwicklung des Knotens Peterstraße/ Kurhaustraße/ Blondelstraße als Verknüpfungshaltestelle 

„Innenstadt“ (für die weiterhin innenstadtquerenden Linien) 

Führung der radial orientierten Linien über Hauptbahnhof (Ringlinien 3 und 13 ohne Veränderung) 

Verlagerung der Liniengruppen 2 und 5 von der Stammstrecke Friedrich-Wilhelm-Platz 

auf den östlichen Alleenring (Innenstadt-Anbindung am Kaiserplatz und tlw. am Alten 

Posthof) 

Führung der Linie 51 über Friedrich-Wilhelm-Platz zum Hauptbahnhof 


 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Liniengruppe 7: Führung zum Hauptbahnhof mit Stich von „Normaluhr“ (beide Fahrtrichtungen) 

SB 11: Verlängerung bis zum Hauptbahnhof mit Führung über Elisenbrunnen und Theaterstraße 

(heutige Endhaltestelle Bushof) 

Linie 23/ 43: in HVZ und NVZ Führung von Kaiserplatz über Wilhelmstraße zum Hauptbahnhof 

(Linienende); in SVZ und Wochenendverkehr Verlagerung aus der zentralen Innenstadt 

(Stammstrecke) und Führung vom Kaiserplatz über Wilhelmstraße, Hauptbahnhof 

und Misereor zum Alten Posthof (weitere Linienführung zum Campus Melaten) 

Linie 24: Verlagerung aus der zentralen Innenstadt (Stammstrecke) und Führung über 

Hauptbahnhof und Kaiserplatz zur Verknüpfungshaltestelle „Innenstadt“ 

Linie 32: Führung/ Verschwenkung der Linienführung über Hauptbahnhof und Theaterstraße 

zur Verknüpfungshaltestelle „Innenstadt“ 

Linie 33: Verlagerung aus der zentralen Innenstadt (Stammstrecke und Theaterstraße) 

und Führung über Misereor, Alter Posthof und Templergraben 

Führung der Linie 34 über Misereor und Alter Posthof 

Verlagerung der Linie 44 aus der zentralen Innenstadt (Stammstrecke) und Führung 

über Kaiserplatz und Wilhelmstraße zum Hauptbahnhof 

Verlängerung der Linie 51 bis zum Hauptbahnhof mit Führung über Elisenbrunnen und 

Alter Posthof (heutige Endhaltestelle Bushof) 

Linie 57: Stich von „Normaluhr“ zum Hauptbahnhof 

Linien 66 und 68: Führung vom Kaiserplatz über die Wilhelmstraße zum Hauptbahnhof 

(heutige Endhaltestelle Bushof) 




___________________________________________________________________________________ 


Das Eckszenario C erfordert für eine Umsetzung folgende Infrastrukturmaßnahmen: 

Seite | 62 

Errichtung eines ZOB am Hauptbahnhof (inkl. erforderlicher Flächen für Standund 

Wendezeiten), 

Ausbau des Knotens Peterstraße/ Kurhaustraße/ Blondelstraße als Verknüpfungshaltestelle 

„Innenstadt“, 

Ausbau des Alleenringes (Wilhelmstraße) für den Einsatz von Doppelgelenkbussen 

(Ausbau der Haltestellen für höhere Busfrequenz). 


Das Eckszenario C beinhaltet einen „Paradigmenwechsel“ in der Gestaltung des Aachener 

Busnetzes mit einer konsequenten Ausrichtung der Buslinien auf den Hauptbahnhof 

als zentralen Netzknoten. Die Anbindung des Hauptbahnhofes wird somit 

aus allen Richtungen wirksam verbessert (Schaffung von Direktverbindungen zum 

Hauptbahnhof, insbesondere Brand, Eilendorf, Forst, Hanbruch, Kronenberg und Krefelder 

Straße/ Soers). 

Dieser Systemwechsel führt auf der anderen Seite zu einer Veränderung der Innenstadterreichbarkeit. 

Auf den meisten Relationen sind in Richtung Innenstadt längere 

Fußwege von den Zielhaltestellen oder ein Umstieg erforderlich. 

Tabelle 17: Konzeptionell angestrebte Systemverbesserungen im Eckszenario C 

Konzeptionell angestrebte Systemverbesserungen 

Anbindung Verknüpfungspunkte 

 

 

 

verbesserte Anbindung des Hauptbahnhofes aus allen Richtungen (neuer Systemmittelpunkt) 

Zunahme der Angebotsdichte zwischen Hauptbahnhof und Innenstadt (bezogen auf Anbindungspunkte 

Alter Posthof und Kaiserplatz) 

Schaffung von Direktverbindungen zum Hauptbahnhof (insbesondere Brand, Eilendorf, 

Forst, Hanbruch, Kronenberg und Krefelder Straße/ Soers) 

Anbindung der RWTH-Bereiche 

 

verbesserte Anbindung an den Hauptbahnhof 

Anbindung Kaiserplatzgalerie 

 

umsteigefreie Anbindung aus Richtung Laurensberg/ Roermonder Straße (Linien 24 und 

44) 

Anbindung touristische Ziele 

 

umsteigefreie Verbindungen vom Hauptbahnhof (neuer Systemmittelpunkt) 


 

 

regelmäßige umsteigefreie Verbindung zwischen Hauptbahnhof/ westliche Innenstadt 

und Zielen im Bereich Krefelder Straße/ Soers (Stadion Tivoli, Reitturnier-Gelände, Eissportstadion, 

Finanzverwaltung) 

Schaffung einer regelmäßigen Verbindung zwischen Hauptbahnhof und Theaterstraße 




____________________________________________________________________________________ 

6.7 Auswirkungen auf die Verkehrsnachfrage 

6.7.1 Modal-Split 

Das Eckszenario A kann eine nennenswerte Erhöhung des ÖV-Anteils am Motorisierten 

Verkehr um 3,3%-Punkte auf 25,5% bewirken. In den Eckszenarien B und C 

steigt der ÖV-Anteil dagegen nur leicht um 0,9%-Punkte bzw. 1,1%-Punkte. 

Seite | 63 

Abbildung 22: ÖV-Anteil am Motorisierten Verkehr (Modal-Split) im Vergleich der Eckszenarien 

zum Prognose-Nullfall 

6.7.2 Fahrgastaufkommen 

In den drei Eckszenarien ist eine differenzierte Nachfragewirkung festzustellen. 

Im Eckszenario A erhöht sich das Fahrgastaufkommen im Stadtgebiet Aachen 

über alle Verkehrsunternehmen deutlich um rund 18.100 Fahrgäste pro Tag 33 , was 

einer Steigerung um rund 10% gegenüber dem Prognose-Nullfall entspricht. Auffällig 

ist, dass in diesem Szenario die Umsteigerzahl nahezu gleich bleibt, d. h. der 

Fahrgastzuwachs weitgehend durch umsteigefreie Direktfahrten generiert wird. 

Das Eckszenario B mit der (im Vergleich zum komplexen Eckszenario A) isolierten 

Maßnahme der Einrichtung des Achsenkreuzes bewirkt im Stadtgebiet nur eine geringe 

Erhöhung der Fahrgastnachfrage um rund 1%. 

Im Eckszenario C tritt gegenüber dem Prognose-Nullfall eine geringfügige Verminderung 

der Fahrgastnachfrage (minus 800 Direktfahrer) bei gleichzeitiger Erhöhung 

der Umsteigerzahl um 3.700 Fahrgäste (+11%) ein. 

33 Ersteinsteiger auf dem jeweiligen ÖV-Weg 




___________________________________________________________________________________ 

Tabelle 18: Eckwerte der Entwicklung des Fahrgastaufkommens im Stadtgebiet Aachen 

(Vergleich der Eckszenarien mit Prognose-Nullfall) 

Veränderung der Einsteiger im Stadtgebiet 

gegenüber Prognose-Nullfall 

Seite | 64 


Direktfahrer (Ersteinsteiger) +18.100 

+1.100 

-800 

(+10,5%) 

(+0,6%) 

(-0,4%) 

Umsteiger +300 

(+0,8%) 

-400 

(-1,2%) 

+3.700 

(+11,0%) 

6.7.3 Veränderung der Fahrgastströme im Busnetz 

Die Querschnittsbelastungen im Busnetz (Berechnungen des Verkehrsmodells) zeigen 

im Innenstadtbereich die wesentlichen Unterschiede in den Auswirkungen der 

Eckszenarien: 

Eckszenario A: beträchtliche Steigerung der Fahrgastströme auf der Achse Stiftstraße 

– Willy-Brandt-Platz – Blondelstraße (infolge der Verlagerung der Buslinienführung 

vom Hansemannplatz), erheblicher Zuwachs der Fahrgastströme auf dem 

nördlicher Grabenring (Y-Struktur, Verlagerung der heutigen Linie 3A/ 3B vom 

nördlichen Alleenring auf nördlichen Grabenring) sowie Zunahme der Fahrgastströme 

auf der Lagerhausstraße bei gleichzeitigem Rückgang auf der Theaterstraße 

(Verlagerung von Linien auf die Lagerhausstraße), 

Eckszenario B: wesentlicher Rückgang der Fahrgastströme über den Friedrich- 

Wilhelm-Platz sowie deutlicher Zuwachs der Fahrgastmengen auf der Achse Stiftstraße 

– Willy-Brandt-Platz – Blondelstraße und auf dem nördlichen Grabenring 

(jedoch nicht so ausgeprägter Zuwachs wie im Eckszenario A), 

Eckszenario C: völlige Neuorientierung der Fahrgastströme mit erheblicher Verminderung 

auf der Achse Bushof – Friedrich-Wilhelm-Platz – Alter Posthof und auf 

dem nördlichen Grabenring sowie Rückgang auf der Theaterstraße als Folge der 

Ausrichtung des Busnetzes auf den Hauptbahnhof und der Verlagerung der Buslinien 

auf die Wilhelmstraße. 

• Karte 19a: Eckszenario A: Streckenbelastung ÖV 

• Karte 19b: Eckszenario A: Differenz Streckenbelastung ÖV zu Prognose-Nullfall 

• Karte 20a: Eckszenario B: Streckenbelastung ÖV 

• Karte 20b: Eckszenario B: Differenz Streckenbelastung ÖV zu Prognose-Nullfall 

• Karte 21a: Eckszenario C: Streckenbelastung ÖV 

• Karte 21b: Eckszenario C: Differenz Streckenbelastung ÖV zu Prognose-Nullfall 




____________________________________________________________________________________ 

Eckszenario A 

Einführung eines hochwertigen 

Bussystems in Aachen (Profilierung 

eines Hauptbusnetzes mit 

Zu- und Abbringer-System) 

Seite | 65 

Eckszenario B 

Herausbildung eines „Achsenkreuzes“ 

in der Innenstadt 

(stärkeres Ausrichten des Busnetzes 

auf den Campus Kernbereich 

und die Altstadt, Einrichtung 

der Zentralhaltestelle 

„AC Central“ als nahräumlicher 

Ersatz zur heutigen zentralen 

Haltestelle „Bushof“) 

Eckszenario C 

Ausrichtung des Busnetzes auf 

den Hauptbahnhof mit Errichtung 

eines neuen ZOB und Verlagerung 

der Linien vom Friedrich-Wilhelm-Platz 

Abbildung 23: Fahrgastströme im Innenstadtbereich (Veränderung der Querschnittsbelastung 

im Vergleich der Eckszenarien zum Prognose-Nullfall; Fahrgäste im Querschnitt pro Tag) 




___________________________________________________________________________________ 

6.7.4 Fahrgastaufkommen in der Innenstadt 

Seite | 66 

Alle drei Eckszenarien bewirken mit ihren Maßnahmen eine nennenswerte Erhöhung 

des Fahrgastaufkommens im Bereich „Markt/ Campus Kernbereich“, wobei das Eckszenario 

A den höchsten Zuwachs (+28%) zeigt. Dieses Ergebnis der Verkehrsmodellrechnung 

in allen drei Eckszenarien ist ein klares Indiz für eine heute nicht optimale 

Ausschöpfung der Marktpotenziale in diesem Bereich. 

Im Bereich „Friedrich-Wilhelm-Platz/ Adalbertstraße“ sind die Auswirkungen der Szenarien 

differenzierter (siehe Abbildung 24). 

Ein Zuwachs um rund 7% (+2.000 Einsteiger pro Tag) ist im Eckszenario A festzustellen. 

Obwohl einzelne umsteigefreie Verbindungen zum „Elisenbrunnen“ nicht 

mehr vorhanden sind, steigt die Nachfrage in diesem Bereich, da die Haltestelle 

Willy-Brandt-Platz ein überproportional gewachsenes Fahrgastaufkommen generiert 

und als Korrespondenzhaltestelle zum „Elisenbrunnen“ wirkt. 

In den Eckszenarien B und C geht die Nachfrage im Bereich „Friedrich-Wilhelm- 

Platz/ Adalbertstraße“ im Vergleich zum Prognose-Nullfall merklich zurück. Im 

Eckszenario B wirkt die Haltestelle Willy-Brandt-Platz in ihrer räumlichen Wirkung 

nicht so stark als Korrespondenzhaltestelle wie im Eckszenario A. 

Im Eckszenario C ist der Rückgang mit rund 19% am stärksten ausgeprägt. Die 

grundlegende Veränderung der Netzstruktur, die Herausnahme von verkehrsbedeutsamen 

Linien von der Stammstrecke, führt zu gravierenden Nachfragerückgängen 

im zentralen Bereich. 

In der Bilanz der Nachfrageentwicklung in der Innenstadt (Summe aus den beiden 

Bereichen „Markt Campus Kernbereich“ und „Friedrich-Wilhelm-Platz/ Adalbertstraße“) 

zeigt sich (siehe Abbildung 25): 

im Eckszenario A ein deutlicher Zuwachs um 14%, 

im Eckszenario B ein leichter Zuwachs um 1%(bedingt durch Nachfragesteigerung 

im Bereich „Markt Campus Kernbereich“), 

im Eckszenario C einen deutlichen Rückgang von 8%. 




____________________________________________________________________________________ 

Seite | 67 

Abbildung 24: Einsteigeraufkommen im Innenstadtbereich (Vergleich der 

Eckszenarien zu Prognose-Nullfall) 

Abbildung 25: Bilanz des Einsteigeraufkommens der Teilbereiche im Innenstadtbereich 

(Veränderungen in den Eckszenarien im Vergleich zum Prognose-Nullfall) 




___________________________________________________________________________________ 

An den Innenstadthaltestellen sind folgende untersuchungsrelevante Merkmale der 

Nachfrageentwicklung festzustellen: 

Seite | 68 

Eckszenario A: nennenswerte Rückgänge am Bushof (Zentralhaltestelle) und an 

der Haltestelle Elisenbrunnen sowie deutlicher Zuwachs an der Haltestelle Willy- 

Brandt-Platz, 

Eckszenario B: deutlicher Rückgang an der Haltestelle Elisenbrunnen (stärker als 

im Eckszenario A), Zuwachs an der Haltestelle Willy-Brandt-Platz nicht so ausgeprägt 

wie im Eckszenario A (Rückgang und Zuwachs an den beiden Haltestellen 

kompensieren sich gegenseitig), 

Eckszenario C: gravierende Rückgänge an den Haltestellen Bushof und Elisenbrunnen 

(insgesamt minus 7.700 Einsteiger pro Tag) sowie deutliche Zuwächse an 

den Haltestellen Kaiserplatz und Normaluhr (neue Bedeutung als „Innenstadthaltestellen“ 

infolge der Verlagerung der Buslinien von der Stammstrecke). 

Tabelle 19: Einsteiger an den aufkommensstärksten Innenstadthaltestellen (Veränderungen in 

den Eckszenarien gegenüber Prognose-Nullfall; Einsteiger ohne Umsteiger) 

Haltestelle 

Veränderung in den Eckszenarien 

gegenüber dem Prognose-Nullfall 

(Einsteiger pro Tag, ohne Umsteiger) 


Bushof („Zentralhaltestelle“) -1.200 -400 -4.200 

Elisenbrunnen -1.300 -2.500 -5.300 

Kaiserplatz +600 -100 +1.200 

Alter Posthof +100 -800 +2.200 

Willy-Brandt-Platz +3.900 +2.400 +700 

Normaluhr +300 -100 +1.500 

Hauptbahnhof (Bus) +500 -50 +3.300 

6.7.5 Umsteigeverhalten 

Die Eckszenarien sind auch mit unterschiedlichen Auswirkungen auf das Umsteigeverhalten 

an den Innenstadthaltestellen, und damit auf den Umsteigezwang im Gesamtnetz, 

verbunden. 

In den Eckszenarien A und B führen die Y-Struktur bzw. das Achsenkreuz zu einer 

Verminderung der Umsteigenotwendigkeiten. Das Eckszenario A führt zu einem signifikant 

geringeren Umsteigen (minus 11%), im Eckszenario B liegt die Umsteigeintensität 

leicht unter dem Niveau des Prognose-Nullfalls (minus 3%). 

Das Eckszenario C führt dagegen mit plus 23% zu einer deutliche Zunahme der Umsteigevorgänge. 

Am Hauptbahnhof nimmt das Umsteigen infolge der Ausrichtung des 

Busnetzes auf diesen Verknüpfungspunkt deutlich zu. 




____________________________________________________________________________________ 

Seite | 69 

Abbildung 26: Anzahl der Umsteiger an zentralen Haltestellen im Vergleich 

Eckszenarien zu Prognose-Nullfall 

Die Veränderungen der Umsteigerzahlen an den Haltestellen im Innenstadtbereich 

zeigen deutliche Unterschiede in der Bedeutung der Umsteigehaltestellen. Folgende 

Ergebnisse sind herauszustellen: 

Der Bushof („Zentralhaltestelle“) und der Elisenbrunnen verlieren im Eckszenario 

C wesentlich in ihrer Bedeutung als Umsteigehaltestellen. Im Eckszenario A 

verliert der Bushof ebenfalls Umsteiger, jedoch nicht so stark wie im Eckszenario 

C. 

An den an der Innenstadtperipherie gelegenen Haltestellen Kaiserplatz, Normaluhr 

und Misereor nimmt im Eckszenario C das Umsteigen deutlich zu. Diese Haltestellen 

nehmen im Eckszenario C Umsteigefunktionen war, die im Status Quo am 

Bushof verortet sind. 

Am Hauptbahnhof finden im Eckszenario C im Vergleich zum Prognose-Nullfall 

täglich zusätzliche 2.600 Umsteigevorgänge zum SPNV und zusätzliche 8.400 Umsteigevorgängen 

im Busnetz statt. Die konzipierte Funktion des Verknüpfungspunktes 

spiegelt sich in den Modellberechnungen sichtbar im Nutzerverhalten wieder. 

Der neue ZOB am Hauptbahnhof ist dabei auch Ersatz für die innerstädtischen 

Verknüpfungspunkte Bushof und Elisenbrunnen, die im Eckszenario C deutlich 

an Bedeutung verlieren. 

Während im Eckszenario A an allen vier SPNV-Verknüpfungspunkten mehr oder 

weniger ausgeprägte Zuwächse an Umsteigerzahlen zu verzeichnen sind, zeigt das 

Eckszenario C ein völlig anderes Bild mit deutlichen Zuwächsen am Hauptbahnhof 

und gleichzeitigen Rückgängen an den anderen SPNV-Verknüpfungspunkten, besonders 

stark am Bahnhof Rothe Erde. 




___________________________________________________________________________________ 

Tabelle 20: Umsteiger an Haltestellen (Veränderungen in den Eckszenarien gegenüber Prognose-Nullfall) 

Haltestelle 

Veränderung in den Eckszenarien 


Seite | 70 

Zentrale Haltestellen Innenstadt 


Bushof („Zentralhaltestelle“) -2.900 +200 -5.400 

Hansemannplatz -1.400 -800 -1.300 

Elisenbrunnen -300 -700 -2.300 

Kaiserplatz +300 -100 +800 

Normaluhr -300 +100 +2.700 

Ponttor + Driescher Gässchen +300 +600 +100 

Alter Posthof +400 -300 +500 

Misereor +400 +100 +1.200 

Karlsgraben -200 -200 +200 

Verknüpfungspunkte mit SPNV 

Hauptbahnhof (Bus) +500 +50 +8.400 

Hauptbahnhof (Bahn) -50 -100 +2.600 

Rothe Erde (Bus) -400 -400 -700 

Rothe Erde (Bahn) +300 0 -700 

Westbahnhof (Bus) +400 +100 -100 

Westbahnhof (Bahn) +300 +100 -100 

Schanz (Bus) +300 -50 -200 

Schanz (Bahn) +50 -50 -300 

6.8 Erkenntnisse für die Entwicklung der Vorzugsvariante 

Aus den Verkehrsmodellrechnungen der drei Eckszenarien können wesentliche 

Schlussfolgerungen für die Entwicklung der Vorzugsvariante abgeleitet werden. 

Die Herausnahme von Linien vom Friedrich-Wilhelm-Platz (Haltestelle „Elisenbrunnen“) 

zieht dort spürbare Nachfragerückgänge nach sich. Bei einer Verlagerung 

von Linien von dieser Stammstrecke auf die Achse Kaiserplatz – Blondelstraße – 

Zentralhaltestelle kompensiert die Haltestelle Willy-Brandt-Platz mit ihrer Nachfragewirksamkeit 

im räumlichen Gefüge der zentralen Haltestellenstandorte die 

Nachfragerückgänge an der Haltestelle Elisenbrunnen. 




____________________________________________________________________________________ 

Die strategischen Ansätze „Y-Struktur“ bzw. „Achsenkreuz“ führen zu wesentlichen 

Nachfragezuwächsen im Bereich „Markt/ Campus Kernbereich“ (Altstadt). Es 

ist deutlich erkennbar, dass wesentliche Zuwachspotenziale für das Gesamtnetz 

mit einer besseren Anbindung dieses Bereiches aktivierbar sind. 

Der strategische Ansatz „Neuausrichtung des Busnetzes auf den Hauptbahnhof“ 

hat beträchtliche Nachfragerückgänge in der zentralen Innenstadt zur Folge. Es 

handelt sich dabei um einen kausalen Zusammenhang in der Netzgestaltung. 

Seite | 71 

Die Ausrichtung von (einzelnen oder allen) Buslinien auf den Hauptbahnhof erhöht 

das Umsteigeraufkommen im Gesamtnetz, sie führt jedoch nicht zu einer bedeutenden 

Steigerung des SPNV-Aufkommens. Eine massive Verbesserung der Busanbindung 

des Hauptbahnhofes zieht mit hoher Wahrscheinlichkeit eher die SPNV- 

Nachfrage von anderen Bahnhalten zum Hauptbahnhof. 

Eine konsequentere „Y-Struktur“ in der Gestaltung der Durchmesserlinien scheint 

Nachfragezuwächse in den einzelnen Stadtteilen zu generieren. Der Abbau von 

Umsteigenotwendigkeiten im Zentrum wirkt stärker als neue Umsteigezwänge in 

den peripheren Stadtteilen. 

6.9 Betriebliche Auswirkungen 

Das Eckszenario A führt infolge der Angebotsverbesserungen zu einer Zunahme der 

Verkehrsleistungen um 2,6%. Im Eckszenario B gehen die Verkehrsleistungen, bedingt 

durch kürzere Strecken im Innenstadtbereich (Linienführung über Willy-Brandt- 

Platz, Verlagerung Linien 3A/ 3B auf nördlichen Grabenring) um rund 1% zurück. Die 

Steigerung der Leistung im Eckszenario C um 2,5% ist vordergründig auf die zusätzlichen 

Fahrstrecken zur Ausrichtung des Busnetzes auf den Hauptbahnhof zurückzuführen 

(Umwegführung im Netz). 

Tabelle 21: Entwicklung der Verkehrsleistungen im Stadtgebiet Aachen 

(Vergleich der Eckszenarien mit Prognose-Nullfall) 

Veränderung der Verkehrsleistung 

(km pro Tag; 07:00 bis 19:00 Uhr) 


+660 

(+2,6%) 

-220 

(-0,9%) 

+620 

(+2,5%) 




___________________________________________________________________________________ 

7 Vorzugsvariante 

7.1 Liniennetzkonzept 

Seite | 72 

Die Ausgestaltung der Vorzugsvariante basiert auf den grundlegenden Fragestellungen 

der Konzeption der Eckszenarien sowie der dort erfolgten Bewertungen (siehe 

Kapitel 6.4 bis 6.7). Die Vorzugsvariante wurde im Herbst 2011 und im Winter 2011/ 

2012 schrittweise in einer ganztägigen Planungswerkstatt 34 und in mehreren Arbeitsgesprächen 

in der Projektgruppe entwickelt. 

Wesentliche Maßnahmen des Eckszenarios A sind in der nachfolgend dargestellten 

Vorzugsvariante enthalten: 

Beibehaltung der im Eckszenario A als Hauptmerkmal zugrunde gelegten 

Y-Struktur der CityTakt-Achsen über die Innenstadt hinaus, um auf den nachfragestarken 

Relationen direkte Verbindungen anbieten zu können; im Unterschied 

zum Eckszenario A wird in der Vorzugsvariante jedoch eine stärkere Orientierung 

an den bestehenden Durchbindungen der heutigen ASEAG-Linien verfolgt (damit 

auch Orientierung der Liniennummern als Arbeitstitel an der heutigen Nummernsystematik), 

Erhöhung des Fahrtenangebots auf der Relation Brand – Innenstadt durch Einführung 

einer neuen durchgehenden Linie Richterich – Laurensberg – Zentralhaltestelle 

– Forst - Brand (Linie 47/ 25/ 55), 

Neustrukturierung des Liniennetzes zur Anbindung der Bereiche Uniklinik, Melaten 

und Hörn (Linien 5/ 45, 33, 35/ 73), 

Erhöhung des Fahrtenangebotes im Bereich des Campus Kernbereich (Bustrasse 

„Wüllnerstraße“), 

Bedienung und Erschließung neuer Strecken und Haltestellen in den Bereichen 

Niederforstbach/Brand (Linie 35/ 73), Grauenhofer Weg (Linie 33), Schönauer 

Hang (Linie 1/ 77), 

verstärkte Anbindung des Hauptbahnhofes (mit Linie 33 aus Frankenberger Viertel), 

Berücksichtigung wichtiger betrieblicher und infrastruktureller Maßnahmen: 

• Achsenkonzept mit der neuen Zentralhaltestelle und Befahrung der Achse 

Blondelstraße – Stiftstraße (mit insgesamt 11 Linien), 

• neue ÖV-Trasse an der Uniklinik (8 Linien) und neue Endhaltestelle Melaten- 

Nord (Linien 5 und 45), 

• neuen Trasse im Bereich Hörn über die Mies-van-der-Rohe-Straße (Linien 

33, 35/ 73). 

34 Teilnehmer: Stadt Aachen, ASEAG und AVV 




____________________________________________________________________________________ 

Aus dem Eckszenario B wurden folgende Maßnahmen übernommen: 

Bustrasse Wüllnerstraße mit neuer Haltestelle am „Super-C“ zur verbesserte Anbindung 

des Campus Kernbereich, 

Verlagerung der Linie 3A/ 3B vom nördlichen Alleenring auf den nördlichen Grabenring. 

• Karten 22a-d: Vorzugsvariante 

Seite | 73 

• Karte 22e: Veränderung der Streckenfrequentierung im Vergleich 

Vorzugsvariante zu Prognose-Nullfall (modifizierter Stand 2012) 

Die wesentlichen Bedienungselemente der Vorzugsvariante sind: 

7 CityTakt-Achsen (mit insgesamt 12 Linien), 

18 Ergänzungslinien im Stadtgebiet bzw. in der Stadt-Umland-Bedienung 

(u. a. Richtung Herzogenrath, Eschweiler, Stolberg, Monschau, Niederlande und 

Belgien), 

2 Tangentiallinien,11 Schnellbus- und Sprinterlinien, 

2 Bereiche mit TaxiBus-Bedienung, 

weitere Regionalbuslinien. 

Abbildung 27: CityTakt-Korridore der Vorzugsvariante (erweiterter Innenstadtbereich) 




___________________________________________________________________________________ 

Auf den Hauptrelationen ist der CityTakt vorgesehen, welcher eine Bedienung montags 

bis freitags in den groben Zeitfenstern 06:00 und 20:00 Uhr sowie samstags 

zwischen 08:00 und 18:00 Uhr im 7,5-Minuten-Takt auf folgenden Routen beinhaltet: 

Seite | 74 

Richterich – Laurensberg – Innenstadt (Linien 1/77, 47/25/55), 

Uniklinik – Melaten – Hörn – Innenstadt (Linien 33, 35/73), 

Westfriedhof – Vaalser Straße – Innenstadt (Linien 2/25, 5, 45), 

Haaren – Jülicher Straße – Innenstadt (Linien 1/24, 11, 21), 

Eilendorf – Elsassstraße – Innenstadt (Linien 2/25, 12, 22), 

Brand – Rothe Erde – Innenstadt (Linien 5, 35/73, 45, 47/25/55), 

Burtscheid Bayernallee – Hbf. – Innenstadt (Linien 1/77, 11, 21), 

[Oppenhoffallee – Innenstadt (Linien 33, 27/ 34 und 57)]. 

Hinzu kommen Verbesserungen auf den Tangential- und Ergänzungslinien mit der 

Einrichtung neuer Direktverbindungen: 

Richterich – Laurensberg – Hörn (Linie 27/34), 

Süsterfeldstraße – Melaten – Uniklinik (Linie 1/24), 

Ronheide – Burtscheid – Beverau – Rothe Erde – Elsassstraße – Hüls – Haaren 

(Linie 30), 

Brand – Eilendorf – Verlautenheide – Haaren – Soers – Richterich – Laurensberg – 

Melaten – Uniklinik (Linie 50/70), 

Frankenberger Viertel – Beverau – Forst/ Driescher Hof (Linie 33), 

Stadtteilverkehr Burtscheid (Eupener Straße – Bayernallee – Kapellenstraße; Kapellenstraße 

– Diepenbenden), 

Stadtteilverkehr Eilendorf/ Nirm – Bahnhof – Mitte (Linie 50/70). 

In verschiedenen Bereichen wird durch die Einführung neuer oder die Veränderung 

vorhandener Linien die Erschließung von Siedlungsbereichen und Arbeitsplatzstandorten 

verbessert: 

Mies-van-der-Rohe-Straße (Linien 33, 35/73), 

Grauenhofer Weg (Linie 33), 

Brand Münsterstraße (Linie 35/73), 

Luxemburger Ring (Linie 2), 

Richterich Schönauer Hang (Linie 1/77). 




____________________________________________________________________________________ 

Auf den längeren Relationen insbesondere zwischen den peripher gelegenen Stadtteilen 

und der Innenstadt, aber auch auf entsprechenden Verbindungen zum Nachfrageschwerpunkt 

Uniklinik/ Melaten werden bestehende Express-Verbindungen gestärkt 

bzw. neue Sprinter-Linien eingeführt: 

Burtscheid – Ronheide – Vaalser Straße – Uniklinik – Melaten (Linie 130), 

Hahn – Walheim – Schleckheim – Pascalstraße – Burtscheid – Innenstadt (Linie 

136), 

Seite | 75 

Walheim – Schleckheim – Lintert – Rothe Erde – Innenstadt (Linie 141). 

Für nachfrageschwache Bereiche wird eine Bedienung mit TaxiBus (außerhalb der 

schulverkehrsrelevanten Fahrten) vorgesehen: 

Walheim (Hasbach) – Sief – Schmithof, 

Forster Linde (Neuhaus) – Lintert – Hitfeld – Eich – Oberforstbach – Schleckheim. 

7.2 Infrastrukturelle Voraussetzungen 

Die Vorzugsvariante bedingt verschiedene Maßnahmen zur Ertüchtigung der Infrastruktur. 

Herauszustellen sind folgende Maßnahmen: 

Ertüchtigung der Achse Blondelstraße - Willy-Brandt-Platz - Stiftstraße für Busverkehr, 

Öffnung Wüllnerstraße für Zweirichtungsverkehr. 

Tabelle 22: Infrastrukturmaßnahmen zur Realisierung der „Eckpfeiler“ des neuen Busnetzes 

„Eckpfeiler“ des 

Neuen Busnetzes 

„Achsenkreuz“/ Herausnahme von Buslinien 

vom Friedrich-Wilhelm-Platz 

Premiumprodukt CityTakt/ 

Y-Struktur 

Infrastrukturmaßnahmen zur Realisierung 

der „Eckpfeiler“ 

Ertüchtigung der Achse Blondelstraße - Willy- 

Brandt-Platz - Stiftstraße für Busverkehr 

Ausbau einzelner Haltestellen für Gelenkbusse/ 

Doppelgelenkbusse 

Anpassungsmaßnahmen 

Verstärkung der Anbindung „Campus- 

Kernbereich“ 

Einrichtung weiterer Sprinterlinien 

Verlängerung von Buslinien zum Hbf. 

Einrichtung/ Neuordnung von Erschließungslinien 

Öffnung Wüllnerstraße für Busse im Zweirichtungsverkehr 

Einrichtung neuer Haltestellen 

Schaffung von Wende- und Abstellkapazitäten 

am Hbf. 

Schaffung einer Verknüpfungshaltestelle in 

Brand 

Neubau/ Ausbau von Haltestellen 

Anbindung Campus Melaten 

Schaffung einer zweiten Endhaltestelle mit Wartepositionen 

im nördlichen Campusbereich (neuer 

Kreisel) 




___________________________________________________________________________________ 

7.3 Fahrtenhäufigkeit im Innenstadtbereich 

Seite | 76 

Seit Jahren wird in Aachen eine Reduzierung der Busfrequentierung auf der Achse 

über den Friedrich-Wilhelm-Platz diskutiert. Diese Thematik ist deshalb ein prägendes 

Thema für die Überplanung des Busnetzes. In der Vorzugsvariante können von 

der Achse Peterstraße - Friedrich-Wilhelm-Platz – Kapuzinergraben pro Tag 120 Busse 

verlagert werden, was einer Entlastung um 9% entspricht (Berechnung mit Verkehrsmodell 

PSV für Zeitraum 08:00 bis 18:00 Uhr). 

Die Streckenfrequentierung zeigt im Vergleich zum Prognose-Nullfall zwei markante 

Veränderungen: 

als Folge der Einrichtung des Achsenkreuzes Zunahme der Busfrequenz auf der 

Achse Stiftstraße – Willy-Brandt-Platz – Blondelstraße um rund 530 Busse pro Tag 

(Zeitraum 08:00 bis 18:00 Uhr) 35 sowie Kurhausstraße – Seilgraben – Hirschgraben 

um rund 150 Busse pro Tag, 

korrespondierende Verminderung der Streckenfrequentierung auf der Achse Heinrichsallee 

– Peterstraße (minus 570 Busse) sowie Peterstraße - Friedrich-Wilhelm- 

Platz – Kapuzinergraben (minus 120 Busse), 

im Zusammenhang mit der Führung von Buslinien über den Hauptbahnhof verstärkte 

Frequentierung durch Busse auf der Achse Römerstraße - Lagerhausstraße 

(plus 140 Busse) und damit in Verbindung stehend weniger Busbelastung auf der 

Theaterstraße (minus 120 Busse). 

35 Berechnung mit Verkehrsmodell PSV 




____________________________________________________________________________________ 

Seite | 77 

Abbildung 28: Veränderung der Fahrtenhäufigkeit im Vergleich Vorzugsvariante zu Prognose- 

Nullfall (Anzahl Fahrzeuge; Zeitraum 08:00 bis 18:00 Uhr) 

7.4 Bewertung der Systemverbesserungen 

Die Vorzugsvariante zielt vordergründig auf eine Verbesserung des ÖPNV-Systems, 

insbesondere auf die Beseitigung der festgestellten Mängel und Defizite, ab. Nachfolgend 

wird zusammenfassend dargestellt, welche in der Analyse festgestellten 

Schwachstellen und Defizite (Kapitel 3.5) mit den Maßnahmen der Vorzugsvariante 

beseitigt werden können. 

• Karte 23: Bewertung Vorzugsvariante 




___________________________________________________________________________________ 

Tabelle 23: Beseitigung von Schwachstellen und Defiziten in der Vorzugsvariante 

Schwachstelle/ Defizit 

Verbesserung/ Beseitigung 

Verbindungsqualität/ Erreichbarkeit von ausgewählten Referenzzielen 

Seite | 78 

keine umsteigefreie Erreichbarkeit der 

zentralen Innenstadt (Haltestelle Elisenbrunnen) 

aus dem Bereich „Soers/ Krefelder 

Straße“ (Linie 51 endet am Bushof) 

geringfügige Umwegführung in Richtung 

der zentralen Innenstadt aus den Stadtteilen 

Brand, Forst und Eilendorf (Liniengruppen 

2 und 5 werden straßennetzbedingt 

„über Eck“ über den Hansemannplatz 

geführt) 

keine umsteigefreie Erreichbarkeit des 

Campus Kernbereich aus dem Großteil 

des Stadtgebietes (z. B. Brand 36 , Forst, 

Eilendorf, Haaren, Soers, Teilbereiche in 

Burtscheid) 


Hauptbahnhofs aus den Bereichen 

Eilendorf 37 , Forst/ Brand, Frankenbergerviertel, 

Ronheide/ Preuswald, Soers 


Hauptbahnhofes aus dem Bereich Krefelder 

Straße (regional bedeutsame Einrichtungen, 

wie Finanzverwaltung, Eisporthalle, 

Stadion, Reitgelände) 

keine umsteigefreie Erreichbarkeit der 

Uniklinik aus den einwohnerstarken Stadtteilen 

Haaren, Eilendorf oder Burtscheid 

Linie 51 wird mit Linie 7 über Elisenbrunnen zum 

Hauptbahnhof (und weiter nach Burtscheid) 

durchgebunden 

Einrichtung des Achsenkreuzes und Führung 

über Willy-Brandt-Platz gewährleistet direktere 

Linienführung 

mit Einrichtung des Achsenkreuzes und der 

Y-Struktur werden umsteigefreie Direktverbindungen 

aus Brand, Forst, Haaren, 

Vaalserquartier) zum Campus Kernbereich (neue 

Bustrasse Wüllnerstraße mit neuer Haltestellezwischen 

Malteserstraße und Templergraben) 

geschaffen 

zusätzliche umsteigefreie Verbindungen werden 

aus den Bereichen Forst und Brand (über Gewerbegebiet 

Eilendorf-Süd) und aus dem Frankenberger 

Viertel (Linie 33) geschaffen 

verbesserte Anbindung der Jülicher Straße/ 

Ludwig Forum (Durchbindung SB11 mit SB63 

zum Hauptbahnhof) 

Linie 51 wird mit Linie 7 über Elisenbrunnen zum 

Hauptbahnhof durchgebunden 

Linien 12 und 22 verbindet umsteigefrei 

Eilendorf mit Uniklinik 

Linie 1/ 24 schafft umsteigefreie Verbindung von 

Haaren zur Uniklinik (Linienführung über 

Süsterfeldstraße) 

in der HVZ Sprinterbus-Verbindung zwischen 

Burtscheid und Uniklinik 

36 seit Fahrplanwechsel 2010 Linie 173 mit zwei bzw. drei Fahrten pro Tag 

37 relevant für Bereiche außerhalb des Einzugsbereiches des Bahnhofes 




____________________________________________________________________________________ 

fehlende oder mangelhafte Erschließung 

Bereich „Super C“ (keine unmittelbare 

Haltestellenanbindung auf der Hauptachse 

Westbahnhof/ Roermonder Straße – 

Ponttor – Bushof) 

Altstadt (Lage an der Peripherie der Einzugsbereiche 

der Haltestellen Bushof, 

Elisenbrunnen, Alter Posthof und 

Minoritenstraße; unmittelbare Erschließung 

der Altstadt über Haltestelle Judengasse/ 

Markt nur mit Linie 4, die keine 

Hauptrelation im Netz darstellt und am 

Kaiserplatz endet) 

Gewerbegebiet Avantis (nächstgelegene 

Haltestellen mehr als 1.000 m entfernt) 

Bahnhof Eilendorf (nächstgelegene Haltestellen 

je nach Bahnsteig mind. 400 m 

entfernt) 

Führung der CityTakt-Achse über Wüllnerstraße 

und Einrichtung einer Haltestelle zwischen Malteserstraße 

und Templergraben 

Linie 4 wird mit Linie 43 verknüpft; 

Durchbindung über Adalbertsteinweg in Richtung 

Hüls 

wesentliche Verbesserung mit Einrichtung „Altstadtbus“ 

möglich (siehe Kapitel 7.8) 

Einrichtung Sprinterlinie 98 in das Gewerbegebiet 

veränderte Linienführung Linie 50/ 70 

Seite | 79 

fehlende oder mangelhafte Verbindungen 

unattraktive Verbindungen durch vergleichsweise 

lange Fahrzeiten im ÖPNV 

zwischen Eilendorf und der Innenstadt 

unattraktive Verbindungen durch vergleichsweise 

lange Fahrzeiten im ÖPNV 

aus dem Südraum Aachens in Richtung 

Innenstadt 

Richterich, Roder Weg: Bedienung durch 

Linie 27 nur mit einzelnen Fahrten am 

Vormittag (Mo. – Sa.) und am Nachmittag/ 

Abend (Mo. – Fr.) 

H.-Couven-Gymnasium, Barbarossaplatz: 

Bedienung durch Linie 32 im 60-Minuten- 

Takt und am Nachmittag/ Abend im 

30-Minuten-Takt (Mo. – Fr.) 

Habsburgerallee, Im Brockenfeld: Bedienung 

durch Linie 53 nur mit einzelnen 

Fahrten und einem 60-Minuten-Takt am 

Nachmittag (Mo. – Fr.) 

Gewerbegebiet Aachener Kreuz - 

Verlautenheide: Bedienung durch Linie 16 

nur mit einzelnen Fahrten (Mo. – Sa.) 

Laurensberg Alter Ortskern (Rathausstr./ 

Laurentiusstr.): Bedienung durch Linie 27 

im Abendverkehr nur als AST-Angebot im 

60-Minuten-Takt 

geringfügige Fahrzeitverkürzung durch direkte 

Linienführung zwischen Kaiserplatz und Zentralhaltestelle 

über Willy-Brandt-Platz 

Einrichtung von Sprinterbus-Fahrten zwischen 

Hahn, Walheim, Schleckheim und Oberforstbach 

über Bahnhof Rothe Erde sowie Burtscheid zur 

Innenstadt 

tagesdurchgängige Bedienung aus Richtung 

Richterich - Schönauer Hang und Vetschauer 

Weg – Richterich Kirche 

tagesdurchgängige Bedienung im 30-Minuten- 

Takt Richtung Burtscheid (Verbindung in die 

Innenstadt wie im Bestand über Goethestraße) 

tagesdurchgängige Bedienung im 30-Minuten- 

Takt Richtung Burtscheid (Verbindung in die 

Innenstadt wie im Bestand über Goethestraße) 

tagesdurchgängige Bedienung im 30/60- 

Minuten-Takt Richtung Verlautenheide – Haaren 

– Innenstadt sowie im Bereich Kaninsberg wie 

im Bestand 

tagesdurchgängige Bedienung im 30/60- 

Minuten-Takt Richtung Innenstadt bzw. 

Vetschau – Richterich/ Bank 




___________________________________________________________________________________ 

Seite | 80 

(Breinig-) Krauthausen – Brand: Fahrten 

der Linie 15 werden in Brand auf die Linie 

34 durchgebunden, die über das Gewerbegebiet 

Eilendorf-Süd Richtung Innenstadt 

verkehrt; die Verknüpfung zu den 

auf direktem Weg über die Trierer Straße 

in die Innenstadt verkehrenden Linien in 

Brand weisen längere Umsteigezeiten auf 

keine systematischen Anschlüsse der Linien 

30 und 70 zu Linien der Hauptachsen 

in die Innenstadt bzw. in die Stadtteile 

erkennbar 

Überangebot/ Überbedienungen 

Ronheide – Preuswald: Bedienung durch 

Linie 2 im 15-Minuten-Takt, unterdurchschnittliche 

Streckenbelastung, vergleichsweise 

geringes Einwohnerpotenzial 

Buschmühle Friedhof: Bedienung durch 

Linie 12 mit 3 Fahrten pro Stunde, unterdurchschnittliche 

Streckenbelastung; vergleichsweise 

geringes Einwohnerpotenzial 

Hüls Schulzentrum: Bedienung durch Linie 

23/ 43 im 60-Minuten-Takt bis spätabends; 

ÖPNV-relevantes Ziel mit geringem, 

tagesdurchgängig vorhandenem 


Walheim – Hahn – Breinig: Bedienung 

durch Linie 35 im 60- bzw. 30-Minuten- 

Takt; vergleichsweise geringes Einwohnerpotenzial 

Sief; Bedienung durch Linie 41 im 60- 

Minuten-Takt bis 22:00 Uhr: vergleichsweise 

sehr geringes Einwohnerpotenzial 

Laurensberg – Orsbach – Lemiers: Bedienung 

durch Linie 37 im 60-Minuten-Takt 

mit Verdichterfahrten im Schulverkehr; 


Lousberg/ Eurogress: Bedienung durch 

Linien 3 und 13; vergleichsweise geringes 

Einwohner- und Nachfragepotenzial 

für die Bedienung von Krauthausen wird außerhalb 

der NVZ der Einsatz von TaxiBus-Fahrten 

als Prüfauftrag vorgeschlagen, die in Brand direkten 

Anschluss von und zu den Linien des 

CityTakt-Korridors haben sollen 

durch die tagesdurchgängige, vertaktete Bedienung 

der tangentialen Linien sind Anschlüsse an 

den relevanten Verknüpfungspunkten zum 

Schienenverkehr sowie zu den CityTakt-Achsen 

in Burtscheid, Brand, Eilendorf, Haaren, Richterich/ 

Laurensberg und Uniklinik vorgesehen 

Bedienung des Abschnitts Ronheide JH – 

Preuswald nur noch im 30-Minuten-Takt vorgesehen 

Bedienung der Haltestelle Buschmühle Friedhof 

nur noch im 30-Minuten-Takt vorgesehen 

Bedienung der Haltestelle Hüls Schulzentrum nur 

noch zu den relevanten Nachfragezeiten im 

60-Minuten-Takt vorgesehen 

Fahrtenangebot wird insgesamt beibehalten, um 

die Nachbarortsbeziehungen zu stärken 

Bedienung des Bereichs Sief außerhalb des 

Schulverkehrs mit TaxiBus-Bedienung im 

60-Minuten-Takt 

Fahrtenangebot wird insgesamt beibehalten, der 

Einsatz von TaxiBus-Fahrten auf schwach nachgefragten 

Fahrten soll geprüft werden 

Verlagerung der Linien 3A und 3B auf nördlichen 

Grabenring und Einbindung in die „Zentralhaltestelle“ 

(Verlängerung der Betriebszeiten der 

Linie 13 zur Gewährleistung der Bedienung auf 

dem Alleenring in der Schwachverkehrszeit) 




____________________________________________________________________________________ 

Defizite Verknüpfungssituation 

keine direkte Verbindung zu einem SPNV- 

Verknüpfungspunkt aus dem Bereich 

Ronheide 

aus dem Stadtteil Haaren keine direkte 

Verbindung zu den nahgelegenen Bahnhöfen 

Eilendorf bzw. Rothe Erde (Direktverbindung 

zum Hauptbahnhof vorhanden) 

Defizite Netz und Angebotstransparenz 

Linie 4: drei Endpunkte mit Uniklinik, 

Schwimmhalle West und Weststraße 

Linie 24: zwei Endpunkte in Laurensberg 

in direkter Nachbarschaft 

Linie 27: Endpunkt Bank Bachstraße liegt 

am Rande des Siedlungsbereichs von 

Kohlscheid, bedient nicht die Hauptachse 

oder relevante Ziele in Kohlscheid oder 

Pannesheide 

Linie 45: Endpunkt Brand Schulzentrum 

liegt am Rande des Siedlungsbereichs von 

Brand, bedient nicht wie die Linie 5 die 

Trierer Straße mit den relevanten Einkaufsbereichen 

38 

Linien 12/22: Schleifenführung im Bereich 

Physikzentrum – Hörn – Muffet – Maastrichter 

Str. 

Linie 27: umwegige Linienführung im 

Bereich Richterich 

Linie 33: umwegige Linienführung zwischen 

Fuchserde und Innenstadt über 

Frankenberger Viertel (direkte Verbindung 

mit Linie 1 nur im 60-Minuten-Takt) 

Linie 75: umwegige Linienführung Hörn – 

Weststraße - Innenstadt 

Linie 2S verkehrt bis Bahnhof Rothe Erde und 

verbindet somit Ronheide mit einem SPNV- 

Verknüpfungspunkt 

Tangentiallinie 50/ 70 bindet Haaren an Bahnhof 

Eilendorf im 30-Minuten-Takt an 

Linie 30 schafft halbstündliche Verbindung zum 

Bahnhof Rothe Erde 

keine Veränderung 

Zusammenfassung zu einem Endpunkt 

Linienführung bedingt durch Bahntunnel nicht 

veränderbar 

Führung der Linie bis Brand 

Führung in beide Fahrtrichtungen über 

Halifaxstraße 

keine Veränderung 

bisherige Linie 1 im 30-Minuten-Takt 

Funktion der Linie 75 wird von Linien 4W/ 43 

und 27R/ 34 übernommen 

Seite | 81 

38 Linienendpunkt am Schulzentrum eingerichtet, da „Brand“ wegen zu kurzer Wendezeiten zu 

einem zusätzlichen Fahrzeugbedarf führen würde 




___________________________________________________________________________________ 

7.5 Vorschlag für eine modifizierte Liniennummernsystematik 

Seite | 82 

Flankierend zur Netzüberplanung wurde ein Vorschlag zu einer neuen, auf die Hierarchisierung 

des Busnetzes und die Y-Struktur der Hauptachsen ausgerichtete Systematik 

zur Liniennummerierung erarbeitet 39 . Die Systematik basiert im Grundprinzip 

auf der heutigen Systematik der ASEAG (zweite Ziffer ist Hinweis auf Liniengruppe). 

Folgende Grundsätze wurden für eine neue Liniennummernsystematik definiert: 

die einstelligen Liniennummern sind für Innenstadtlinien und Buslinien mit besonderen 

Aufgaben (z. B. Ringlinien, zukünftiger Altstadtbus o. Ä.) reserviert, 

zweistellige Liniennummern: Festlegung/ Zuordnung von Ziffern (1 bis 9) für die 

neun Hauptkorridore, historisch gewachsene Nummern aus der bestehenden Systematik 

werden beibehalten ("2" für Eilendorf und "5" für Forst/ Brand), 

Ziffern in der Liniennummer kennzeichnen räumliche Orientierung der Linie, 

die 1. und die 2. Ziffer der Liniennummer zeigen jeweils die Grundorientierung der 

Linien in den neun Hauptkorridoren/ Hauptrichtungen auf, wobei die Linien in der 

Hin- und Rückrichtung die gleiche Liniennummern behalten (also nicht Linie 13 für 

den Hinweg und Linie 31 für den Rückweg) 

die Nummern "X0" sind für tangentiale Linien gedacht; Schnellverkehre bzw. 

Sprinter-Linien erhalten Nummern von S10 bis S19 

die Linien ab 100 umfassen die regionalen Linien (hier erhalten die Schnellverkehre 

bzw. Sprinter-Linien die Nummern S100 bis S109). 

Die Nummernkreise könnten wie folgt aufgeteilt werden: 

Linien mit den Nummern 1x oder x1 verkehren von und nach Haaren, 

Linien mit den Nummern 2x oder x2 verkehren von und nach Eilendorf, 

Linien mit den Nummern 3x oder x3 verkehren von und nach Melaten/ Hörn, 

Linien mit den Nummern 4x oder x4 verkehren von und nach Vaalser Straße, 

Linien mit den Nummern 5x oder x5 verkehren von und nach Forst – Brand, 

Linien mit den Nummern 6x oder x6 verkehren von und nach Burtscheid, 

Linien mit den Nummern 7x oder x7 verkehren von und nach Laurensberg/ Richterich, 

Linien mit den Nummern 8x oder x8 verkehren von und nach Soers, 

Linien mit den Nummern 9x oder x9 verkehren von und nach Ronheide. 

39 Hinweis: Im Zuge der Optimierung des Busnetzes in München (Umsetzung in 2004) wurde 

eine neue Liniennummernsystematik entwickelt (MetroBus-Linien zweistellig, StadtBus- 

Linien dreistellig, räumliche Ordnung der Ziffern). In Dresden wurde mit der Realisierung 

des neuen Busnetzes in 2010 neue Liniennummern nach räumlichen Kriterien eingeführt. 




____________________________________________________________________________________ 

Tabelle 24: Vorschlag für neue Liniennummern-Systematik (Grundlage: Liniennetz der Vorzugsvariante) 

Linie 

Vorschlag für 

neue Liniennummer 

Linienweg 

1/24 17 Laurensberg Rahe - Viadukt - / Uniklinik - Melaten - 

Süsterfeld - AC-West - Wüllnerstraße - AC-Bushof - W.- 

Brandt-Pl.- Kaiserpl. - Hansemannpl. - Haaren Birkenweg/ 

- Verlautenheide - GE AC-Kreuz/ Stolberg 

Mühlener Bf - Schevenhütte 

Seite | 83 

1/77 67 Diepenbenden -/ Lintert - Fuchserde - Burtscheid - Aachen 

Hbf. - Aachen Bushof - Ponttor - Laurensberg - 

Richterich - (Schönauer Berg) - Roder Weg 

2/25 24 Vaals - Vaalserquartier - Westfriedhof - AC-Schanz - AC- 

Bushof - W.-Brandt-Platz - Kaiserplatz - Kennedypark - 

Eilendorf Schubertstr. 

2P/34 89 Preuswald - Ronheide - Misereor - AC-Bushof - 

Hansemannpl. - Grüner Weg - Polizeipräsidium - Kohlscheid 

- Herzogenrath - Kerkrade 

2S 59 Siegel - Ronheide - Misereor - AC-Bushof - W.-Brandt- 

Platz - AC-Rothe Erde 

3A 5A Uniklinik - Schanz - AC-Hbf. - Kaiserplatz - W.-Brandt- 

Pl. - AC-Bushof - Wüllnerstraße - Westbahnhof - Hörn - 

Uniklinik 

3B 5B Uniklinik - Hörn - Westbahnhof - Wüllnerstraße - AC- 

Bushof - W.-Brandt-Pl. - Kaiserplatz - AC-Hbf. - Schanz 

- Uniklinik 

4/43 42 Uniklinik - / (Hörn-) Welkenrather Str. - Kronenberg - 

Franziskushospital - AC-Schanz - Markt - AC-Bushof - 

Kaiserpl. - Josefskirche - Hüls 

5 45 Melaten Nord - Uniklinik - Westfriedhof - Aachen Bushof 

- Driescher Hof - Brand Schulzentrum - Brand 

7/51 68 Burtscheid - St. Vither Str. - Sebastianstr. - AC-Hbf. - 

AC-Bushof - Ludwig-Forum - Tivoli - Würselen - Alsdorf - 

Baesweiler 

11 16 Schmithof - Walheim - Lichtenbusch - Burtscheid - AC- 

Hbf. - AC-Bushof - Haaren - Weiden - Mariadorf - 

Hoengen 

12 23 Uniklinik - Melaten - Hörn - Muffet - AC-Bushof - W.- 

Brandt-Pl. - Kaiserpl. - Kennedypark - Eilendorf - Münsterbusch 

- Stolberg Mühlener Bf. 

13A 6A Ponttor - Technische Hochschule - Schanz - AC-Hbf. - 

Kaiserplatz - Hansemannpl. - Ehrenmal - Ponttor 




___________________________________________________________________________________ 

13B 6B Ponttor - Ehrenmal - Hansemannpl. - Kaiserplatz - AC- 

Hbf. - Schanz - Technische Hochschule - Ponttor 

14 64 Eupen - Eynatten - Diepenbenden - Sebastianstr. - 

Normaluhr - Theaterstr. - AC-Bushof 

Seite | 84 

15 55 Brand - Krauthausen - Breinig (- Vicht - Mausbach) 

21 61 Aachen Siegel - Burtscheid - AC-Hbf. - AC-Bushof 

Hansemannpl. - Haaren - Würselen - Herzogenrath Bf. - 

Palenberg Bahnhof 

22 32 Uniklinik - Melaten - Hörn - Muffet - AC-Bushof - W.- 

Brandt-Pl . -Kaiserpl. - Kennedypark - Eilendorf - Atsch - 

Stolberg Mühlener Bf. 

24/52 19 Kelmis - Preusweg - AC-Bushof - Ludwig-Forum - 

A544/A4 - Eschweiler - Vöckelsberg 

27/34 75 Bank-/ Richterich Roder Weg - Richterich - Vetschau - 

Laurensberg Kirche - Laurensberg - Kackertstr. - 

Seffenter Weg - Muffet - TH - AC-Bushof - Theaterstr. - 

Oppenhoffallee - AC-Rothe Erde - Adenauerallee - GE 

Eilendorf-Süd - Brand Am Tiergarten - Brand 

30 60 (Vaals Grenze - Preusweg - Couven-Gymnasium/ AC- 

Bushof -) Barbarossaplatz - Habsburgerallee - Ronheider 

Weg - Siegel - Burtscheid - Juttastr. - Beverau - Tierpark 

- AC-Rothe Erde - Kennedypark - Hüls - Haaren - 

Birkenweg 

33 36 Burtscheid Fuchserde - Beverau - /Driescher Hof - Forster 

Linde - Beverau - Oppenhoffallee - AC-Hbf. - AC- 

Bushof - Wüllnerstraße - AC-West - M.-v.-d.-Rohe-Str. - 

Halifaxstr. - Hörn - Melaten - Uniklinik - Kullen - Vaals 

35/73 35 Hasbach - Schleckheim - Niederforstbach - / Breinig - 

Walheim - Kornelimünster - Brand - Forst - AC-Rothe 

Erde - Kaiserpl. - W.-Brandt-Pl. - AC-Bushof - 

Wüllnerstraße - AC-West - Mies.-v.-d.-Rohe-Str. - 

Halifaxstr. - Hörn - Melaten - Uniklinik 

37 77 Laurensberg - Orsbach - Lemiers 

45 54 Melaten Nord - Melaten - Uniklinik - Kullen - Westfriedhof 

- AC-Schanz - AC-Bushof - W.-Brandt-Pl. - Kaiserpl . 

-AC-Rothe Erde - Driescher Hof - Brand Schulzentrum - 

Brand 

46 66 Walheim - Sief - Lichtenbusch - Siegel - Burtscheid - 

AC-Hbf. - AC-Bushof 

47/25/55 57 Merkstein - Herzogenrath - Kohlscheid - Richterich - 

Laurensberg - Ponttor - AC-Bushof - W.-Brandt-Pl.- 

Kaiserpl . -AC-Rothe Erde - Forst - Brand - Freund - 

Büsbach - Stolberg Mühlener Bf. / - Niederforstbach - 

Kornelimünster - Schleckheim - Oberforstbach - Lichtenbusch 




____________________________________________________________________________________ 

50/70 50 Brand - Brander Heide - Eilendorf Linde - Rathaus - 

Nirm - Verlautenheide - Haaren - Grüner Weg - Polizeipräsidium 

- Berensberg - Richterich - Laurensberg - 

Kackertstr. - Melaten - Uniklinik 

57 28 Merkstein - Herzogenrath - Kohlscheid - Soers - AC- 

Bushof - Theaterstr. - Oppenhoffallee - AC-Rothe Erde - 

Phillips - Josefstr. - Eilendorf Rathaus - Eilendorf Bf. - 

Nirm Tunnel 

Seite | 85 

66 51 AC-Bushof - AC-Rothe Erde - Brand - Kornelimünster - 

Walheim - Monschau 

67 52 Walheim - Venwegen - Rott - Roetgen 

68 53 AC-Bushof - Kaiserpl. - AC-Rothe Erde - Forst - Brand - 

Walheim - Venwegen - Rott o. Schmithof/ Friesenrath - 

Roetgen - Simmerath - Rurberg - Einruhr 

SB11/SB 63 

Schnellbus 

S100 Jülich Forschungszentrum - Aldenhoven - Mariadorf - 

AC-Bushof - AC-Hbf. - Burtscheid - Roetgen - 

Lammersdorf - Simmerath 

44 Schnellbus S101 AC Hbf. - AC-Bushof - Ponttor - Laurensberg - Richterich 

- Horbach - Spekholzerheide - Heerlen Busstation 

98 Sprinter S102 AC-Bushof - Ponttor - Avantis 

125 Sprinter S10 Elisenbrunnen - AC-Bushof - W.-Brandt-Pl. - Kaiserpl. - 

AC-Rothe Erde - Forst - Brand - Büsbach 

130 Sprinter S11 Melaten Nord - Melaten - Uniklinik - Preusweg - Couven- 

Gymnasium - Barbarossaplatz - Habsburgerallee - 

Ronheider Weg - Siegel - Burtscheid 


AC-Rothe Erde - Brand - Kornelimünster - Walheim - 

Hahn 

136 Sprinter S13 Hahn - Hasbach - Schleckheim - Pascalstr. - Laschet - 

Siegel - Burtscheid - AC-Hbf. - AC-Bushof 


AC-Rothe Erde - Lintert - Oberforstbach - Schleckheim - 

Walheim - Hasbach 

147 Sprinter S103 Elisenbrunnen - AC-Bushof - Ponttor - Kohlscheid - Herzogenrath 

- Merkstein 

151 Sprinter S104 AC-Hbf - Misereor - AC-Bushof - Soers - Polizeipräsisium 

- Würselen - Alsdorf - Baesweiler 

N1 N1 Elisenbrunnen - Driescher Hof - Brand - Kornelimünster 

- Walheim - Schleckheim - Burtscheid - Elisenbrunnen 

N2 N2 Elisenbrunnen/ Bushof - Ponttor - Westbahnhof - Laurensberg 

- Richterich - Horbach - Locht 

N3 N3 Elisenbrunnen - Haaren - Verlautenheide - Eilendorf - 

Rothe Erde - Aachen Hbf. - Elisenbrunnen 




___________________________________________________________________________________ 

N4 N4 Elisenbrunnen/ Bushof - Ponttor - Westbahnhof - Hörn - 

Kullen - Vaals Heuvel 

N5 N5 Bushof/ Elisenbrunnen - Aachen Hbf. - Burtscheid - Lichtenbusch 

- Schleckheim - Niederforstbach - Brand - 

Elisenbrunnen 

Seite | 86 

N6 N6 Elisenbrunnen - Lukasstraße - Kohlscheid - Bardenberg - 

Würselen - Haaren - Lukasstraße - Elisenbrunnen 

N7 N7 Bushof/ Elisenbrunnen - Schanz - Hanbruch - Preusweg 

- Preuswald - Kelmis 

N13 N13 (Aachen) - Eschweiler Bushof - Königsbenden - Weisweiler 

- Hücheln 

Eine neue Systematik der Liniennummerierung verfolgt eine höhere Transparenz für 

die Kommunikation des Liniennetzes. Die Umsetzung ist mit Kosten von rund 

300.000 Euro 40 für die Anpassung der Beschilderung an den Haltestellen, die Umprogrammierung 

der elektronischen Fahrzeugbeschilderung usw. verbunden. 

• Karte 24: Vorzugsvariante – Vorschlag für modifizierte Liniennummerierung 

7.6 Auswirkungen auf die Verkehrsnachfrage 

Die Vorzugsvariante wurde in 2012 mit einem modifizierten Prognose-Nullfall 2015 

gerechnet. Dieser basiert auf dem Fahrplanstand 2011/ 2012. Strukturveränderungen 

gegenüber dem Prognose-Nullfall aus 2011 (siehe Kapitel 4) wurden im modifizierten 

Prognose-Nullfall nicht unterstellt. 

Der modifizierte Prognose-Nullfall beinhaltet gegenüber dem Prognose-Nullfall aus 

2010 u. a. folgende Veränderungen: 

Linie 50 und Linie 80, 

Schnellbus 103, 

ALT Avantis, 

Linien 3A/ 3B zusätzliche Abendfahrten, 

Haltestellen im Busnetz, die im 2010 erstellten Prognose-Nullfall nicht enthalten 

sind (z. B. Berliner Ring, Nirm Am Tunnel), 

Berliner Ring, 

Parkraumbewirtschaftung Uniklinikum, 

Gewerbegebiet Schlottfeld. 

40 Angabe ASEAG 




____________________________________________________________________________________ 

Aus diesem Grund entsprechen die nachfolgenden Werte des Prognose-Nullfalls nicht 

zu 100% dem Prognose-Nullfall, welcher im Kapitel 6.7 für die Bewertung der Eckszenarien 

zugrunde gelegt wurde. 

• Karte 25: Prognose-Nullfall 2015 (modifiziert, Basis: Fahrplanstand 2012): 

Streckenbelastung ÖV 

Seite | 87 

7.6.1 Modal-Split 

Die Vorzugsvariante kann mit ihren Verbesserungen eine leichte, aber signifikante 

Erhöhung des ÖV-Anteils am Motorisierten Verkehr um 1,8%-Punkte auf 24,2% bewirken 

41 . 

Abbildung 29: ÖV-Anteil am Motorisierten Verkehr (Modal-Split) im Vergleich 

Vorzugsvariante zu Prognose-Nullfall 

7.6.2 Fahrgastaufkommen 

Im Stadtgebiet Aachen erhöht sich das Fahrgastaufkommen über alle Verkehrsunternehmen 

um 12.400 Fahrgäste pro Tag 42 , was einer Steigerung um rund 7% entspricht. 

41 Hinweis: der Modal-Split-Wert des Prognose-Nullfalls (modifiziert, Fahrplanstand 2011/ 

2012) weicht um +0,2%-Punkte vom Wert des Prognose-Nullfalls 2010 ab (siehe Abbildung 

22) 

42 Ersteinsteiger auf dem jeweiligen ÖV-Weg, d. h. keine Linienbeförderungsfälle 




___________________________________________________________________________________ 

Eine Auswertung ohne den Zweck „Ausbildungsverkehr“ macht deutlich, dass die 

Zuwächse sich nicht vordergründig aus der Verkehrsnachfrage der Studenten im 

„Univerkehr“ generieren. Auch ohne Ausbildungsverkehr ist ein Zuwachs um 7%, 

d. h. im gleichen Niveau wie im Gesamtverkehr, festzustellen (siehe Tabelle 25). 

Seite | 88 

Die Vorzugsvariante hat eine Zunahme der Umsteigerzahlen im Stadtgebiet zur Folge. 

Der Anstieg beträgt rund 2.200 Fahrgäste pro Tag. Im Zusammenhang mit dem 

Anstieg des Gesamtfahrgastaufkommens nimmt jedoch der Umsteigeranteil von 

16,5% leicht auf 16,4% ab. 

Auffällig ist, dass im Fahrgastaufkommen ohne Ausbildungsverkehr die Umsteigerzahl 

in der Vorzugsvariante um 16% zunimmt. Im Ausbildungsverkehr bleibt dagegen 

die Umsteigerzahl gleich. 

Tabelle 25: Eckwerte der Entwicklung des Fahrgastaufkommens im Stadtgebiet Aachen (Vergleich 

Vorzugsvariante mit Prognose-Nullfall) 

Prognose- 

Nullfall 2015 


Veränderung 

(in %) 

Gesamt (alle Wegezwecke) 

Direktfahrer (Ersteinsteiger) 174.500 186.900 +7,1% 

Umsteiger 34.400 36.600 +6,4% 

Umsteigeranteil 16,5% 16,4% 

Ohne Ausbildungsverkehr 

Direktfahrer (Ersteinsteiger) 100.800 107.900 +7,0% 

Umsteiger 13.600 15.800 +16,2% 

Umsteigeranteil 11,9% 12,8% 

Im Stadtgebiet sind die Änderungen in der Fahrgastnachfrage räumlich differenziert. 

Ein Nachfragezuwachs von über 1.000 Fahrgästen pro Tag ist in den Verkehrsbezirken 

„Haaren“, „Ponttor“ und „Brand“ festzustellen (siehe Tabelle 26). In diesen drei 

Verkehrsbezirken zeigt sich somit deutlich die verkehrliche Wirksamkeit von Angebotsverbesserungen. 

Rückgänge treten in den Verkehrsbezirken „Beverau“ (minus 

150 Fahrgäste pro Tag) und „Hangeweiher“ (minus 250 Fahrgäste pro Tag) ein. 

7.6.3 Veränderung der Fahrgastströme im Innenstadtbereich 

Die Betrachtung der streckenweisen Querschnittswerte im Busnetz zwischen Vorzugsvariante 

und Prognose-Nullfall zeigt im Innenstadtbereich folgende bewertungsrelevante 

Veränderungen in den Fahrgastströmen (siehe Abbildung 23): 

erheblicher Zuwachs der Fahrgastströme auf dem nördlichen Grabenring als Folge 

der Einrichtung des Achsenkreuzes (inkl. Bustrasse Wüllnerstraße) und der Verlagerung 

der gegenläufigen Ringlinie 3 auf den Grabenring, 




____________________________________________________________________________________ 

überproportionale Steigerung auf der Achse Stiftstraße – Willy-Brandt-Platz – 

Blondelstraße als Konsequenz der Einrichtung des Achsenkreuzes mit Verlagerung 

der Busführung vom Hansemannplatz. 

wesentliche Zunahme der Fahrgastströme auf der Lagerhausstraße als Auswirkung 

der verbesserten Anbindung des Hauptbahnhofes in der Vorzugsvariante und der 

veränderten Linienführungen (dazu korrespondierend Rückgang auf der Theaterstraße). 

Seite | 89 

Tabelle 26: Veränderung des Fahrgastaufkommens in den Verkehrsbezirken außerhalb der 

Innenstadt (Verkehrsbezirke mit größten quantitativen Zuwächsen und Verkehrsbezirke mit 

größten quantitativen Rückgängen im Vergleich zu Prognose-Nullfall) 

Verkehrsbezirk 43 

Fahrgastaufkommen 


Veränderung 

quantitativ 

Veränderung 

qualitativ 

Haaren 6.900 +1.300 +24% 

Brand 6.600 +1.200 +22% 

Ponttor 13.000 +1.100 +11% 

Forst 5.700 +900 +18% 

Eilendorf 7.300 +900 +14% 

Laurensberg 10.000 +700 +7% 

Kalkofen 2.400 +700 +41% 

Markt 9.500 +600 +7% 

Hörn 4.900 +600 +15% 

Beverau 1.500 -150 -9% 

Hangeweiher 4.800 -250 -5% 

• Karte 26a: Vorzugsvariante: Streckenbelastung ÖV 

• Karte 26b: Vorzugsvariante: Differenz Streckenbelastung ÖV zu Prognose-Nullfall 

(modifizierter Stand 2012) 

43 Abgrenzung der Verkehrsbezirke siehe Karte 2 




___________________________________________________________________________________ 

Seite | 90 


im Vergleich Vorzugsvariante zu Prognose-Nullfall; Fahrgäste im Querschnitt pro Tag) 

7.6.4 Fahrgastaufkommen in der Innenstadt 

Die Vorzugsvariante führt im Bereich „Markt/ Campus Kernbereich“ zu einem signifikant 

erhöhten Fahrgastaufkommen um 30% (siehe Abbildung 31) mit einem Anstieg 

von 14.600 auf 19.000 Einsteiger pro Tag. Im Bereich „Friedrich-Wilhelm-Platz/ 

Adalbertstraße“ ist ein Zuwachs um 1.600 Einsteiger auf 32.000 Einsteiger pro Tag 

festzustellen. 

In der kleinräumigen Betrachtung sind folgende Veränderungen in der Nachfrage 

besonders auffällig: 

an der Haltestelle Elisenbrunnen Rückgang um 1.800 Einsteiger pro Tag 

(minus 18%), 

an der Haltestelle Willy-Brandt-Platz ausgeprägter Zuwachs um 3.900 Einsteiger 

(dieser Zuwachs steht in der Netzwirkung im Zusammenhang mit dem Nachfragerückgang 

am Elisenbrunnen und kompensiert den dortigen Rückgang), 

im Teilbereich „Campus Kernbereich“ deutlicher Zuwachs um 3.900 Einsteiger 

(+38%), 

im Bereich des nördlichen Grabenrings erheblicher Zuwachs um 600 Einsteiger 

(+42%). 

Diese Auswirkungen machen deutlich, dass die Maßnahmen der Vorzugsvariante, 

insbesondere die Einrichtung des Achsenkreuzes und die Schaffung umsteigefreier 

Verbindungen in den Bereich „Markt/ Campus Kernbereich“, dort wesentliche Nachfragezuwächse 

zur Folge haben (+4.400 Einsteiger pro Tag, entspricht +30%). 




____________________________________________________________________________________ 

Diese Zuwächse gehen jedoch nicht zu Lasten des zentralen Bereiches „Friedrich- 

Wilhelm-Platz/ Adalbertstraße“. Auch in diesem Bereich ist ein – jedoch geringer 

ausgeprägter – Nachfragezuwachs von 5% bzw. 1.600 Einsteigern festzustellen. 

Seite | 91 

Abbildung 31: Einsteigeraufkommen im Innenstadtbereich (Vergleich Vorzugsvariante zu 

Prognose-Nullfall) 

7.6.5 Umsteigeverhalten 

Die räumliche Verteilung des Umsteigens verändert sich differenziert. Deutliche Zunahmen 

der Umsteigerzahlen sind an den Verknüpfungspunkten mit dem SPNV festzustellen. 

An den zentralen Haltestellen 44 sinkt dagegen signifikant die Erfordernis 

des Umsteigens um 1.800 Umsteigevorgänge pro Tag (entspricht 8%). 

44 Haltestellen: Bushof/ „Zentralhaltestelle“, Elisenbrunnen, Willy-Brandt-Platz, Hansemannplatz, 

Kaiserplatz, Normaluhr, Hauptbahnhof, Misereor, Theater, Alter Posthof, Annastraße, 

Karlsgraben, Königstraße, TH, Kármán-Auditorium, Paulusstraße, Judengasse, 

Wüllnerstraße, Audimax, Ponttor, Driescher Gässchen und Minoritenstraße 




___________________________________________________________________________________ 

Die Vorzugsvariante führt dabei in erster Linie zu einer ausgeprägten Reduzierung 

der Umsteigeerfordernisse 

Seite | 92 

an der „Zentralhaltestelle“ (Bushof) und an der relevanten Modell-Korrespondenzhaltestelle 

„Hansemannplatz“ 45 (in der Summe minus 4.000 Umsteiger pro 

Tag) sowie 

an der Haltestelle Elisenbrunnen (minus 800 Umsteiger). 

An den anderen zentralen Haltestellen nimmt dagegen das Umsteigen zu (insbesondere 

Alter Posthof und Ponttor/ Driescher Gässchen; siehe Tabelle 27). 

Abbildung 32: Anzahl der Umsteiger an zentralen Haltestellen im Vergleich Vorzugsvariante zu 


In der Innenstadt wird in der Vorzugsvariante, bedingt durch die Y-Struktur auf den 

Hauptachsen und der Einrichtung des Achsenkreuzes, differenzierter umgestiegen. 

Das Umsteigen verteilt sich räumlich vom Bushof („Zentralhaltestelle“) auf andere 

Umsteigepunkte, insbesondere Alter Posthof und Ponttor/ Driescher Gässchen. 

Die Vorzugsvariante stärkt erkennbar die drei Verknüpfungspunkt Bus/ Schiene 

Westbahnhof, Rothe Erde und Schanze mit Zuwächsen von jeweils rund 400 bis 500 

Fahrgästen pro Tag (siehe Tabelle 27). 

45 Wegen der räumlichen Nähe wirkt die Haltestelle Hansemannplatz im Verkehrsmodell für 

Fahrgäste aus Richtung Osten und Nordosten korrespondierenden zum Bushof als Umsteigehaltestelle. 




____________________________________________________________________________________ 

Tabelle 27: Veränderung der Umsteiger an Haltestellen 

Haltestelle 

Veränderung in der Vorzugsvariante gegenüber 


Zentrale Haltestellen Innenstadt 

Bushof („Zentralhaltestelle“) -2.400 

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Hansemannplatz -1.600 

Elisenbrunnen -800 

Kaiserplatz -100 

Normaluhr -50 

Ponttor + Driescher Gässchen +800 

Alter Posthof +600 

Misereor +100 

Karlsgraben -200 

Verknüpfungspunkte mit SPNV 

Hauptbahnhof (Bus) +800 

Hauptbahnhof (SPNV) +100 

Rothe Erde (Bus) +500 

Rothe Erde (Bahn) +500 

Westbahnhof (Bus) +400 

Westbahnhof (Bahn) +400 

Schanz (Bus) +400 

Schanz (Bahn) +250 

Eilendorf Bf. (SPNV) +/-0 

7.6.6 Auswirkungen von Einzelmaßnahmen 

Die Komplexität der entwickelten Maßnahmen erlaubt hinsichtlich der Bewertung der 

Auswirkungen im Verkehrsmodell keine Einzelbewertung von Maßnahmen. Nur für 

einzelne Maßnahmenbündel können zumindest qualitative Ableitungen vorgenommen 

werden. Folgende Auswirkungen in den Teilbereichen sind herauszustellen: 

auf der Trierer Straße führt die Einrichtung des Produktes CityTakt und die Stärkung 

der Bedienung zu einem ausgeprägten Nachfragezuwachs mit 2.600 Fahrgästen 

pro Tag im Querschnitt westlich Trierer Platz (siehe Abbildung 33), 

auf der Lintertstraße (Bereich „Forster Linde“) ist ein wesentlicher Zuwachs festzustellen, 

der auf die veränderte Führung der Linie 33 aus Richtung Beverau zurückzuführen 

ist, 




___________________________________________________________________________________ 

Seite | 94 

Abbildung 33: Fahrgastströme im Stadtsüdosten (Veränderung der Querschnittsbelastung im 

Vergleich Vorzugsvariante zu Prognose-Nullfall; Fahrgäste im Querschnitt pro Tag) 

die Hüttenstraße zeigt keinen Zuwachs, 

auf der Jülicher Straße tritt ein ausgeprägter Zuwachs ein, welcher als Auswirkung 

des Produktes CityTakt und des Ausbaus der Bedienung einzuschätzen ist (siehe 

Abbildung 34), 

der wesentliche Zuwachs auf der Krefelder Straße dürfte vordergründig mit der 

Durchbindung der Linie 51 über Elisenbrunnen bis zum Hauptbahnhof im Zusammenhang 

stehen (Nachfragegenerierung außerhalb des Stadtgebietes Aachen), 

zwischen Richterich und Laurensberg ist nur ein geringer Zuwachs erkennbar 

(siehe Abbildung 35), 

auf der Süsterfeldstraße und auf der Roermonder Straße ab Laurensberg sind geringe 

Zuwächse vorhanden (Einrichtung Produkt CityTakt), 




____________________________________________________________________________________ 

Seite | 95 

Abbildung 34: Fahrgastströme im Stadtnordosten (Veränderung der Querschnittsbelastung im 


Abbildung 35: Fahrgastströme im Stadtnordwesten (Veränderung der 


Fahrgäste im Querschnitt pro Tag) 




___________________________________________________________________________________ 

im Bereich „Campus Melaten“ kristallisiert sich ein deutlicher Nachfragezuwachs 

heraus, der auf die Führung der CityTakt-Achsen in diesen Bereich und die Stärkung 

der Bedienung auf der nördlichen Achse zurückzuführen ist 

(siehe Abbildung 36), 

Seite | 96 

an der Uniklinik besteht ein Zuwachs um 100 Einsteiger pro Tag, 

im Bereich „Campus Melaten“ ist an den relevanten Haltestellen ein Zuwachs um 

900 Einsteiger feststellbar, 

auf dem östlichen Seffenter Weg bewirken das Produkt CityTakt und die Stärkung 

der Bedienung auf dieser Achse einen ausgeprägten Zuwachs um ca. 2.300 Fahrgäste 

pro Tag, 

auf der Mies-van-der-Rohe-Straße entsteht, im Zusammenhang mit der Veränderung 

der Linienführung ein erheblicher Zuwachs der Fahrgastströme, 

die Vaalser Straße zeigt einen geringen (unbedeutenden) Rückgang in der Fahrgastnachfrage, 

Abbildung 36: Fahrgastströme im Stadtwesten (Veränderung der Querschnittsbelastung im 


in Ronheide ist ein spürbarer Rückgang festzustellen (minus 900 Fahrgäste auf 

Linie 2, Zuwachs von 800 Fahrgästen auf Linie 24), dies dürfte auf die 

Durchbindung der Linien 24 und 52 sowie auf die Taktanpassung der Linie 2 zurückzuführen 

sein (siehe Abbildung 37), 

die Eupener Straße zeigt einen Nachfragezuwachs, 

in Burtscheid (Kapellenstraße/ R.-Schumann-Straße) bewirken die Einrichtung der 

CityTakt-Achse und die Stärkung der Bedienung einen deutlichen Nachfragezuwachs. 




____________________________________________________________________________________ 

Seite | 97 

Abbildung 37: Fahrgastströme im Stadtsüden (Veränderung der Querschnittsbelastung im 


Die räumliche Veränderung der Nachfrageentwicklung der Vorzugsvariante gegenüber 

dem Prognose-Nullfall zeigt, dass die stärksten Zuwächse im Busnetz außerhalb 

der Innenstadt auf den Achsen Seffenter Weg/ Westbahnhof (+2.300 Fahrgäste pro 

Tag am Querschnitt), Trierer Straße (+2.700), Jülicher Straße (+2.700) und Kapellenstraße 

(+1.400) eintreten. 

Tabelle 28: Veränderung der Querschnittsbelastungen auf den CityTakt-Achsen (Vergleich 

Vorzugsvariante mit Prognose-Nullfall) 

Querschnitt 

ÖV-Fahrgäste am 

Querschnitt 

(Vorzugsvariante) 

Veränderung gegenüber 


Trierer Platz 20.000 +2.700 

Seffenter Weg/ Westbahnhof 17.800 +2.300 

Jülicher Straße/ Höhe Ludwig 

Forum 

Roermonder Straße/ Höhe Arbeitsagentur 

Vaalser Straße/ Höhe Westfriedhof 

15.600 +2.700 

12.400 -100 

11.400 -300 

Kapellenstraße 9.400 +1.200 

Hüttenstraße 9.300 -650 




___________________________________________________________________________________ 

In den Netzabschnitten, in welchen eine Bedienung mit TaxiBus außerhalb der schulverkehrsrelevanten 

Fahrten vorgesehen ist, liegen die Querschnittsbelastungen 46 in 

folgendem Niveau: 

Seite | 98 

Walheim (Hasbach) – Sief – Schmithof: unter 150 Fahrgäste pro Tag (erfahrungsgemäß 

mit TaxiBus abwickelbar), 

Forster Linde (Neuhaus) – Lintert – Hitfeld – Eich – Oberforstbach – Schleckheim: 

ca. 300 Fahrgäste pro Tag (unter Berücksichtigung der Schülerspitzen mit hoher 

Wahrscheinlichkeit mit TaxiBus realisierbar; detaillierte Prüfung erforderlich). 

Für die Schnellbus-Linien und für die Sprinterfahrten können keine spezifischen Ergebnisse 

aus den Verkehrsmodellberechnungen abgeleitet werden. 

7.6.7 Auslastung an hochbelasteten Querschnitten 

Die Vorzugsvariante zeigt mehrere hochbelastete Querschnitte (siehe Tabelle 29), 

wobei die höchste Querschnittsbelastung auf dem Adalbertsteinweg (Höhe Ottostraße) 

vorhanden ist. 

Es kann eingeschätzt werden, dass sich in der Vorzugsvariante die Auslastung an 

diesem Querschnitt im Grenzbereich der Überlastung befindet. Für belastbare Bewertungen 

sind jedoch besondere Detailprüfungen anhand konkreter Fahrgastzählungen 

erforderlich. Zu beachten ist dabei, dass die Situation von einzelnen Linien oder sogar 

Einzelfahrten geprägt wird. 

Tabelle 29: Belastungen an hochbelasteten Querschnitten in der Vorzugsvariante (Querschnitte 

größer 35.000 Fahrgäste pro Tag) 

Querschnitt 

ÖV-Fahrgäste am 

Querschnitt 

Adalbertsteinweg (Höhe Ottostraße) 39.600 

Friedrich-Wilhelm-Platz 37.850 

Blondelstraße 37.300 

Adalbertsteinweg (Höhe Eifelstraße) 36.600 

Seilgraben (Höhe Neupforte) 36.500 

46 inkl. Ausbildungsverkehr 




____________________________________________________________________________________ 

Zur Erhöhung der Leistungsfähigkeit ist insbesondere der Einsatz von größeren Fahrzeugen 

ein wirksamer Ansatz. Die Erhöhung der Kapazitäten ist, damit sich diese 

wirksam entfalten können, mit Busbeschleunigungsmaßnahmen zu flankieren. Zum 

einen können mit kürzeren Fahrzeiten in den Fahrzeugumläufen Ressourcen für zusätzliche 

Betriebsleistungen freigemacht werden, zum anderen kann mit einer funktionierenden 

Busbeschleunigung die Pulkbildung 47 wirksam verhindert werden. 

Seite | 99 

Exkurs: Leistungsfähigkeit Doppelgelenkbusse 

Die in Hamburg verkehrende MetroBus-Linie 5 (5-Minuten-Takt und Doppelgelenkbusse) 

weist am stärksten Querschnitt eine Belastung von 23.400 Fahrgästen pro 

Tag auf. Zur Erhöhung der Leistungsfähigkeit der hochbelasteten Metrobus-Linien 

wird in Hamburg bis 2020 ein 260 Mio. Euro umfassendes Busbeschleunigungsprogramm 

umgesetzt 48 . 

7.7 Ökonomische Bewertung 

Die ökonomische Bewertung der Verkehrsleistungen erfolgte auf der Grundlage der 

modellhaft ermittelten Fahrleistungen und Fahrplanstunden. Es wurden keine konkrete 

Umlauf- und Dienstplanungen vorgenommen. 

Die Vorzugsvariante zieht im Vergleich zum Prognose-Nullfall eine Steigerung 

der Fahrleistung um 6,2% 

der Fahrplanzeit um 4,8% 

nach sich. 

Tabelle 30: Betriebliche Eckwerte im Stadtgebiet Aachen (Vergleich Vorzugsvariante zu Prognose-Nullfall; 

Betrachtungszeitraum 07:00 bis 19:00 Uhr, inkl. S-Fahrten und E-Wagen, 

TaxiBus mit Abrufgrad von 100%) 

Prognose- 

Nullfall 2015 


Veränderung 

(absolut/ qualitativ) 

Fahrleistung in km 25.627 km 27.225 km +1.598 km 

+6,2% 

Einsatzzeit in h 1.344 h 1.408 h +64 h 

+4,8% 

47 Pulkbildung: Fahrzeug wird im Linienverlauf von Haltestelle zu Haltestelle immer unpünktlicher 

und muss gleichzeitig immer mehr Fahrgäste aufnehmen, das nachfolgende Fahrzeug 

ist dagegen im Linienverlauf durch eine immer geringer werdende Fahrgastfrequentierung 

gekennzeichnet (das vorlaufende Fahrzeug nimmt „seine“ Fahrgäste auf) und wird schneller, 

bis es das vorausfahrende Fahrzeug erreicht. Fehlende bzw. nicht effiziente Beschleunigungsmaßnahmen 

verschärfen i. d. R. die Problematik. 

48 Siehe: http://www.via-bus.de/ 




___________________________________________________________________________________ 

Tabelle 31: Abschätzung der Mehrkosten und der zusätzlichen Einnahmen der Vorzugsvariante 



Seite | 100 

Steigerung Fahrleistung pro Jahr 

Mehrkosten pro Jahr in Euro 

Nachfragesteigerung pro Jahr 

Zusätzliche Einnahmen pro Jahr 

Veränderung Kostenunterdeckung pro Jahr 

480.000 km 

2.064.000 Euro 

3.470.000 Fahrgäste 

2.429.000 Euro 

+365.000 Euro 

Hinweis: Kosten- und Einnahmen-Kennwerte entsprechend AVV-Verbundetat 2012 

Überschlägig hochgerechnet auf das Jahr ergibt sich ein Einnahmenüberschuss von 

rund 350.000 Euro. Es ist davon auszugehen, dass nach einer Marktetablierungsphase 

von mindestens drei Jahren bei entsprechend ausreichender Kommunikation und 

Marktbearbeitung eine zuschussneutrale Realisierung des überplanten Busnetzes 

möglich ist. Eine ökonomische Bewertung der Infrastrukturmaßnahmen wurde nicht 

vorgenommen. Zu berücksichtigen sind weiterhin Kosten für die Umsetzung der neukonzipierten 

Liniennummernsystematik und die Kommunikationsmaßnahmen. 

Zu beachten ist, dass diese Abschätzung mit Hilfe des Verkehrsmodells hinsichtlich 

der Einnahmenwirksamkeit nicht die konkrete, vertraglich fixierte Einnahmenverteilung 

im Aachener Verkehrsverbund berücksichtigt. Generierte Fahrgastzuwächse 

infolge der Umsetzung des überplanten Busnetzes müssen sich zwangsläufig nicht zu 

100% in höheren Einnahmen, welche den Finanzierungsbedarf der Stadt Aachen 

vermindern, widerspiegeln. 

7.8 Ergänzungsbaustein „Altstadt-Linie“ mit touristischer 

Funktion 

In deutschen Großstädten wurden in den letzten Jahren vereinzelt spezielle Linien für 

die Zielgruppe der Touristen, tlw. zur Anbindung bzw. zur Verbindung von Museumsstandorten, 

eingerichtet (z. B. Linien 100 und 200 in Berlin 49 , Museenlinie 100 in 

München, Museumsuferlinie 46 in Frankfurt am Main und Linien 100 und 200 in Hannover). 

Eine ähnliche Funktion besitzt auch der Altstadtbus in Regensburg. 

49 Die Linie 100 in Berlin kann als bekannteste Tourismuslinie in Deutschland bezeichnet werden. 




____________________________________________________________________________________ 

Seite | 101 

Abbildung 38: Museumsuferlinie in Frankfurt am Main 

Abbildung 39: Altstadtbus Regensburg 




___________________________________________________________________________________ 

Der Luftreinhalteplan Aachen beinhaltet als Maßnahme die Einrichtung eines Citybusses 

(„City-Liners“), nachdem bereits Anfang der 1990er Jahre der „Marktliner“ in der 

Altstadt unterwegs war. Der nachfolgend dargestellte Vorschlag geht über den Ansatz 

des klassischen Citybusses hinaus und ist neben der Altstadtanbindung vordergründig 

auf die Zielgruppe der Städtetouristen ausgerichtet. 

Seite | 102 

Der „CharlemagneBus“ (Arbeitstitel) ist als gegenläufiger Ringverkehr konzipiert und 

verbindet die relevanten touristischen Ziele sowie die Haupteinkaufsstandorte untereinander 

sowie mit dem Hauptbahnhof und der Zentralhaltestelle. Die Taktfolge muss 

sich an den Anforderungen von Besuchern (und damit Spontannutzern) orientieren. 

Vorgeschlagen wird ein 7,5-Minuten-Takt. Als „noch akzeptable“ Obergrenze wird 

eine Busfolge von 10 Minuten gesehen. Die Erfahrungen in kleinräumigen Bussystemen 

zeigen, dass längere Taktfolgen wegen der Konkurrenz zum Zu-Fuß-Gehen zu 

Akzeptanzproblemen führen. 

Als Fahrzeuge sollten kleinere, manövrierfähige Busse, z. B. Microbusse, eingesetzt 

werden. Wichtig ist, dass diese über Einstiege, Mehrzweckflächen und Sitze verfügen, 

die den Anforderungen der Barrierefreiheit entsprechen. Fördernd für die Akzeptanz 

und die Wirkung in der Öffentlichkeit wären, unter den Vorbehalten einer hohen 

technischen Zuverlässigkeit und vertretbarer Beschaffungskosten, Fahrzeuge mit 

umweltfreundlichem Antrieb. Zu beachten ist bei dem häufig bei solchen Verkehren 

geäußerten Wunsch der Öffentlichkeit nach kleinen („altstadtgerechten“) Fahrzeugen, 

dass ausreichende Beförderungskapazitäten zur Verfügung stehen müssen. Je 

länger die Taktfolge ist, desto größer müssen auch die Fahrzeuge sein. Dieser Zusammenhang 

wird bei öffentlichen Diskussionen über solche Citybus-Verkehre häufig 

vergessen. 

Abbildung 40: Beispiel Microbus (Einsatz im Stadtverkehr Burgstädt/ Sachsen) 




____________________________________________________________________________________ 

Es wird vorgeschlagen, im Kontext mit den Zielgruppen den „CharlemagneBus“, in 

der ersten Ausbaustufe ausschließlich an den Wochenenden sowie an Wochentagen 

in der Adventszeit fahren zu lassen. Die Fahrzeuge können an den anderen Verkehrstagen 

beispielsweise auf den TaxiBus-Linien eingesetzt werden. 

Die vorgeschlagene Linienführung (siehe Abbildung 41) berücksichtigt die Lage 

der touristischen Sehenswürdigkeiten (Welterbe-Stätten, „Route Charlemagne“, 

Seite | 103 

der Haupteinkaufsbereiche und -einrichtungen, 

des Eurogress (Tagungszentrum), 

der innenstadtnahen Hotels, 

des Reisebusparkplatzes in der Karmeliterstraße sowie der „Bus-Stops“ für Reisebusse 

in der Sandkaulstraße und am Theaterplatz 50 

und der Parkhäuser Eurogress und Lagerhausstraße. 

Anbindungspunkte an das ÖPNV-System sind der Hauptbahnhof und die Zentralhaltestelle. 

Am Hauptbahnhof sollte geprüft werden, ob der Bus in beiden Fahrtrichtungen 

direkt auf dem Bahnhofsvorplatz seine Haltestelle erhalten kann und damit visuell 

vom Busverkehr getrennt wird, sodass den Bahnanreisenden beim Verlassen des 

Bahnhofgebäudes der „CharlemagneBus“ direkt präsentiert wird. 

50 Die Verknüpfung der Bus-Stops mit dem „CharlemagneBus“ sollte offensiv vermarktet werden 

(z. B. Kombi-Gruppentickets). 




___________________________________________________________________________________ 

Seite | 104 

Abbildung 41: Planungsvorschlag Altstadt-Linie („CharlemagneBus“) 

Der „CharlemagneBus“ ist mit Absicht nicht Bestandteil der Vorzugsvariante, da er 

spezielle Zielgruppen anspricht und wegen seiner Marktausrichtung im Hinblick auf 

die Konkurrenz zum Fußverkehr weniger der Erhöhung der Marktauschöpfung dient. 

Er ist als Zusatzbaustein und als touristisches Angebot zu betrachten. Erfahrungsgemäß 

sind solche Citybusse auch durch eine geringe Wirtschaftlichkeit geprägt, da die 

Einnahmen pro Fahrgast i. d. R. unterdurchschnittlich ausgeprägt sind 51 . Solche Angebote 

bedürfen deshalb einer zusätzlichen, nachhaltigen Finanzierung, z. B. als Tourismusprojekt. 

51 Fahrgäste mit Citytickets der Bahn, Semestertickets usw. 




____________________________________________________________________________________ 

8 Alternativvariante „Vorzugsvariante minus“ 

8.1 Grundansatz 

Ergänzend zur „Vorzugsvariante“ wurde die „Vorzugsvariante minus“ als Alternativvariante 

erarbeitet. Diese zeigt auf, wie mit einem angepassten Leistungsvolumen 

die Zielsetzungen der Vorzugsvariante möglichst weitgehend erfüllt werden können. 

Seite | 105 

8.2 Inhalt der Alternativvariante 

Die „Vorzugsvariante minus“ sieht eine Reduzierung des Leistungsvolumens der Vorzugsvariante 

insbesondere in den Bereichen bzw. auf den Relationen vor, die durch 

eine im Vergleich zum übrigen Netz geringere Fahrgastnachfrage geprägt sind (v. a. 

randlich gelegene Stadtbereiche und tangentiale Verbindungen zwischen den Stadtteilen). 

Dies betrifft folgende Linien 52 : 

Linie 1/24: Beibehaltung von drei Fahrtenpaaren zwischen Süsterau und Uniklinik, 

die übrigen Fahrten entfallen 

Linie 1/77: Fahrten nach Diepenbenden entfallen, neuer Endpunkt für diese Fahrten 

ist die Haltestelle Bayernallee 

Linie 4/43: Beibehaltung von sieben Fahrtenpaaren zwischen Hörn Kastanienweg 

bis Welkenrather Straße, die übrigen Fahrten entfallen 

Linie 7/51: alle Fahrten werden bis Diepenbenden geführt, der Endpunkt 

Burtscheid entfällt 

Linie 27/34: Linienteil zwischen Laurensberg und Zentralhaltestelle entfällt komplett 

Linie 50/70: zwischen Richterich und Uniklinik verkehrt die Linie nur im Stundentakt, 

zwischen Brand und Eilendorf nur mit einem Fahrtenpaar 

Linie 2S: Linie endet in Ronheide Brüsseler Ring, weiterer Weg bis Siegel entfällt 

Linie 30: Beibehaltung der Schulverkehrsfahrten zwischen Vaals und Siegel, auf 

dem übrigen Abschnitt Bedienung im 30-Minuten-Takt 

Linie 33: Linie verkehrt im 15-Minuten-Takt bis Vogelsang und weiter im 30- 

Minuten-Takt bis Fuchserde, die Bedienung des Abschnitts zum Driescher Hof entfällt 

• Karte 27a: Alternativvariante „Vorzugsvariante minus“ 

• Karte 27b: Veränderung der Streckenfrequentierung im Vergleich 

Alternativvariante zu Vorzugsvariante “ 

52 Liniennummern entsprechend Kapitel 7.1; nicht Vorschlag neue Liniennummern 




___________________________________________________________________________________ 

8.3 Auswirkungen der Alternativvariante 

Die „Vorzugsvariante minus“ liegt hinsichtlich der Verkehrsleistungen nur unwesentlich 

über dem Prognose-Nullfall 2015 (Fahrleistung +0,3%). Diese Alternativvariante 

erfüllt somit die ökonomische Vorgabe. 

Seite | 106 

Die Alternativvariante erreicht eine Fahrgastnachfrage im Stadtgebiet, die leicht unter 

dem Niveau der Vorzugsvariante liegt. Mit rund 185.000 Fahrgästen pro Tag beträgt 

der Unterschied 1% bzw. 2.100 Fahrgäste pro Tag. Die „Vorzugsvariante minus“ 

kann somit 83% des Nachfragezuwachses, welche die Vorzugsvariante gegenüber 

dem Prognose-Nullfall generiert, erreichen. 

Tabelle 32: Betriebliche und verkehrliche Eckwerte im Vergleich „Vorzugsvariante minus“ zu 

Vorzugsvariante und Prognose-Nullfall (Stadtgebiet Aachen, Betrachtungszeitraum 07:00 bis 

19:00 Uhr, TaxiBus mit Abrufgrad von 100%) 

Prognose- 

Nullfall 2015 



minus 

Fahrleistung in km 25.627 km 27.225 km 25.714 km 

Einsatzzeit in h 1.344 h 1.408 h 1.354 h 

Direktfahrer (Ersteinsteiger) 174.500 186.900 184.800 

Umsteiger 34.400 36.600 36.200 

Umsteigeranteil 16,5% 16,4% 16,4% 

Hinsichtlich des Umsteigeverhaltens unterscheiden sich beide Varianten nur unwesentlich. 

Hinsichtlich der räumlichen Verteilung des Umsteigeverhaltens ist nennenswert, 

dass sich in der Alternativvariante am Hauptbahnhof die Anzahl der Umsteiger 

um 50 Umsteiger pro Tag vermindert und am Bushof („Zentralhaltestelle“) um 300 

Umsteiger pro Tag erhöht haben. 

In der Innenstadt sind im Fahrgastaufkommen nur marginale Unterschiede festzustellen. 

Im zentralen Bereich „Friedrich-Wilhelm-Platz/ Adalbertstraße“ ist das Fahrgastaufkommen 

gleich, im Bereich „Markt/ Campus Kernbereich“ ist die Nachfrage in 

der Alternativvariante um rund 50 Fahrgäste pro Tag geringer. 

Folgende Auswirkungen dürften im Zusammenhang mit den Angebotsreduktionen in 

der Alternativvariante im Vergleich zur Vorzugsvariante stehen: 

die Zunahme der Fahrgastströme auf dem Adalbertsteinweg steht im Zusammenhang 

mit der Modifikation der Linie 33 (Linie fährt nicht nach Forst) und der 

Schwächung der Tangenten (Orientierung der Nachfrage über die Radialverbindungen), 

der deutliche Rückgang auf der Oppenhoffallee und der Viktoriaallee ist Folge des 

Auflassens des Linienabschnittes der Linie 33 nach Forst, 

das Auflassen der Linie 27/34 zwischen Laurensberg und Zentralhaltestelle führt 

zu Rückgängen auf der Streckenführung (Laurensberger Straße, westlicher 

Seffenter Weg, Muffeter Weg), 




____________________________________________________________________________________ 

der Rückgang der Fahrgastströme in Melaten (Forckenbergstraße) ist durch die 

Anpassungen auf den Linien 1/24 und 50/70 bedingt, 

der Rückgang auf der Robert-Schuman-Straße und auf der Siegelallee ist auf die 

Anpassungen bei den Linien zurückzuführen (Linie 1/77: Fahrten nach Diepenbenden 

entfallen; Linie 7/51: alle Fahrten werden bis Diepenbenden geführt), 

die Anpassung der Linie 50/70 zwischen Brand und Eilendorf hat Rückgänge auf 

der Von-Coels-Straße, der Freunder Straße und der Nordstraße zur Konsequenz. 

Seite | 107 


im Vergleich “Vorzugsvariante minus“ zu Vorzugsvariante; Fahrgäste im Querschnitt pro Tag) 




___________________________________________________________________________________ 

8.4 Bewertung der Alternativvariante 

Seite | 108 

Die Alternativvariante erreicht mit einer Steigerung um 10.300 Fahrgästen pro Tag 

gegenüber dem Prognose-Nullfall im Stadtgebiet Aachen nicht ganz das Niveau des 

Nachfragezuwachses der Vorzugsvariante (+12.400 Fahrgäste). Auf der anderen Seite 

erfüllt die Alternativvariante weitgehend die Anforderung einer leistungsneutralen 

Netzoptimierung. 

Auffällig ist, dass die Anpassungen bei den Tangentiallinien in der „Vorzugsvariante 

minus“ direkt eine Zunahme der Fahrgastströme über die Radialverbindungen (als 

Alternative) zur Folge haben. Deutlich wird weiterhin, dass die Führung der Linie 33 

mit einem Teilabschnitt bis Forst eine nennenswerte Netzwirksamkeit erreicht. Auch 

die „Linienverschränkung“ zwischen Burtscheid und Steinebrück generiert Fahrgastströme. 

Die Tangentiallinien sind im Verhältnis „Aufwand zu generierter Fahrgastzahl“ nicht 

optimal. Auf der anderen Seite gewährleisten die Tangentiallinien in der Vorzugsvariante 

offensichtlich auch eine Entlastung der hochausgelasteten Radialen (z. B. Adalbertsteinweg 

plus 1.600 Fahrgäste im Querschnitt in der Alternativvariante). Die Ergebnisse 

der Verkehrsmodellrechnung sind auch ein Indiz für das Vorliegen von 

Fahrgastpotenzialen auf tangentialen Relationen, die im Status Quo noch nicht optimal 

ausgeschöpft werden. 

• Karte 28: Alternativvariante „Vorzugsvariante minus“: 

Differenz Streckenbelastung ÖV zu Vorzugsvariante 




____________________________________________________________________________________ 

9 Weiterentwicklung der ÖPNV-Infrastruktur 

9.1 Grundkonfiguration der Zentralhaltestelle 

Die Lagegunst von Verknüpfungspunkten hat prägende Bedeutung für die Wahrnehmung 

und den Erfolg eines ÖPNV-Systems. 

Seite | 109 

Die Lage von Verknüpfungsanlagen im Stadtkörper dokumentiert, welche Bedeutung 

dem öffentlichen Personennahverkehr beigemessen wird. Die Bedeutung einer Verknüpfungsanlage 

steigt, wenn sie in den Hauptlinien der Fußgängerströme liegt und 

in einem Bereich zentraler Bedeutung unmittelbar zugeordnet ist. 

Bedeutsame Verknüpfungsanlagen liegen im Stadtgefüge an Orten hoher Zentralität 

und baulicher Dichte, an denen Nutzungsdruck besteht. 53 

Vor diesem Hintergrund wird der Bereich Blondelstraße/ Peterstraße/ Kurhausstraße 

als nahezu optimal für den innerstädtischen Verknüpfungspunkt eingeschätzt. Mit 

einer städtebaulichen Neuordnung, nicht nur der ÖPNV-Infrastruktur sondern auch 

des Umfeldes, ergeben sich neue Chancen für die Schaffung eines markanten 

„Leuchtturms“ im Aachener Busnetz („AC-Central“). 

Abbildung 43: Verkehrsflächen in der Kurhausstraße 

53 FGSV: Hinweise für den Entwurf von Verknüpfungsanlagen des öffentlichen Personennahverkehrs; 

2009 




___________________________________________________________________________________ 

Die in der Vorzugsvariante vorgesehen Fahrtbeziehungen der Linien im Achsenkreuz 

erfordern Bushalteplätze an folgenden Stellen (siehe Abbildung 44): 

Peterstraße (Haltestellenbereiche A und B), 

Kurhausstraße (Haltestellenbereiche C und D), 

Seite | 110 

Blondelstraße (Haltestellenbereiche E und F). 

An diesen Haltestellenbereichen besteht die Anforderung eines schlanken An- und 

Abfahrens der Busse auf den Durchmesserlinien mit minimierten Haltestellenaufenthaltszeiten. 

Für die an der Zentralhaltestelle endenden und beginnenden Linien ist ein zusätzlicher 

siebter Haltestellenbereich erforderlich. An diesen besteht die Anforderung, dass 

längere Standzeiten zu berücksichtigen sind. Der Haltestellenbereich G wird in der 

Kurhausstraße eingeordnet. 

Tabelle 33: Zuordnung der Linien zu den Haltestellenbereichen an der Zentralhaltestelle 

Haltestellenbereich 

Linien 

A Peterstraße (stadteinwärts) 2P/34, 7/51, 11, 21, 24/52, 57, SB11/SB63 

B Peterstraße (stadtauswärts) 2P/34, 7/51, 11, 21, 24/52, 57, SB11/SB63 

C Kurhausstraße (stadteinwärts) 1/ 24, 

3A/3B, 4/43, 35/73, 47/25/55, 

1/77, 27/34, 33, 44 

D Kurhausstraße (stadtauswärts) 1/ 24, 

3A/3B, 4/43, 35/73, 47/25/55, 

1/77, 27/34, 33, 44 

E Blondelstraße (stadteinwärts) 2S, 2/25, 5, 45, 12, 22 

F Blondelstraße (stadtauswärts) 2S, 2/25, 5, 45, 12, 22 

G 

Kurhausstraße 

14, 

46, 66, 68 




____________________________________________________________________________________ 

Seite | 111 

Abbildung 44: Fahrbeziehungen der Busse an der Zentralhaltestelle 

Auf der Grundlage der Fahrplanentwürfe für die Vorzugsvariante wurde der Bedarf an 

Haltepositionen an der Zentralhaltestelle für den Zeitraum 10:00 bis 11:00 Uhr am 

Werktag ermittelt. Bei der Bedarfsermittlung wurde die Anforderung berücksichtigt, 

dass Linien, welche den CityTakt bilden, innerhalb einer Hauptachse immer am gleichen 

Haltestellenbereich abfahren. 

Es ergibt sich folgender Bedarf an Haltepositionen (siehe Abbildung 45): 

Haltestellenbereiche A und B (Peterstraße): jeweils zwei Haltepositionen und eine 

Reserveposition (ausgelegt für Gelenkbusse; „Überlaufventil“ für Hauptverkehrszeit 

und Störsituationen); Nutzung der vorhandenen Busspuren und Haltepositionen, 

Haltestellenbereiche C und D (Kurhausstraße): jeweils zwei Haltepositionen und 

eine Reserveposition (ausgelegt für Gelenkbusse), 

Haltestellenbereiche E und F (Blondelstraße): jeweils eine Halteposition für Doppelgelenkbusse 

und eine Reserveposition (ausgelegt für Gelenkbusse), 

Haltestellenbereich G (Kurhausstraße): zwei Haltepositionen (ausgelegt für Gelenkbusse). 




___________________________________________________________________________________ 

Seite | 112 

Abbildung 45: Grundkonfiguration der Zentralhaltestelle 

Da die vorhandenen Haltepositionen in der Peterstraße in Seitenlage ausgebildet 

sind, sollten unter dem Gesichtspunkt der Vereinheitlichung der Ausgestaltung der 

Gesamtanlage die Haltestellenbereiche C, D, E und F ebenfalls in seitlicher Lage der 

Straßenräume angeordnet werden. In der Kurhausstraße (Haltestellenbereiche C und 

D) sollte alternativ eine Lösung mit Mittelbussteig 54 geprüft werden. 

Für die Ausstattung werden folgende Merkmale empfohlen: 

großzügige, architektonisch markante Überdachung, 

auffälliges Beleuchtungskonzept, 

Haltepositionen der Haltestellenbereiche A bis F als Haltespur, 

Haltepositionen des Haltestellenbereiches G im Sägezahnprinzip, 

durchgängige barrierefreie Gestaltung (Schaffung durchgängiger barrierefreier 

Wege- und Informationsketten), 

54 Mittelbussteige haben allgemein den Vorteil, dass sie eine kompakte Lösung ermöglichen 

und die Fahrgast-Infrastruktur nur einmal auf einem Bussteig vorgehalten werden muss. 




____________________________________________________________________________________ 

Dynamisches Fahrgastinformations-System (visuell und akustisch), 

Videobeobachtung/ Videoschutz 55 (Beobachtung des Betriebsablaufes durch Leitstelle, 

Sicherung der sozialen Sicherheit), 

Notrufsäulen/ Sprechstellen mit Verbindung zur Leitstelle. 

9.2 Vorschläge für Gestaltung des Bereiches Friedrich- 

Wilhelm-Platz 

Seite | 113 

Die Situation in der Strecke Peterstraße – Friedrich-Wilhelm-Platz – Kapuzinergraben 

ist stark verkehrstechnisch geprägt, obwohl dieser Straßenabschnitt nicht für den 

MIV zugelassen ist. Im Bereich des städtebaulich sensiblen Friedrich-Wilhelm-Platzes 

sind drei Fußgängerampeln zur Bündelung der Fußgängerströme vorhanden, obwohl 

es sich im eigentlichen Sinne um eine „Busstraße“ handelt. Der gesamte Abschnitt 

wirkt wie eine Hauptverkehrsstraße. Vor dem Hintergrund der starken Busfrequentierung 

und der ausgeprägten Fußgängerquerströme war diese verkehrstechnische 

Ausgestaltung von der ASEAG gewollt, um einen möglichst reibungslosen Betrieb 

gewährleisten zu können. 

Abbildung 46: Situation auf dem Friedrich-Wilhelm-Platz 

55 Hinweis: Die Realisierung von Videoschutz an Haltestellen ist im Einzelfall bzgl. der Erforderlichkeit 

datenschutzrechtlich zu bewerten und abzustimmen. Hierbei ist zwischen Videoschutz 

mit permanenter Bildaufzeichnung und Bildaufzeichnung nur bei relevanten Situationen 

zu unterscheiden. Für die datenschutzrechtliche Zulässigkeit/ Prüfung einer Videoüberwachung 

ist es unerheblich, ob die Videokamera dauerhaft oder nur zeitweise läuft und 

aufzeichnet. Die Videoüberwachung unterliegt der datenschutzrechtlichen Vorabkontrolle 

durch den zuständigen Datenschutzbeauftragten. 




___________________________________________________________________________________ 

Die Gestaltung des Friedrich-Wilhelm-Platzes ist seit nahezu 15 Jahren immer wieder 

in der öffentlichen und kommunalpolitischen Diskussion. Es kann mit hoher Wahrscheinlichkeit 

vermutet werden, dass unter diesen Diskussionen auch das Image des 

Busverkehrs bei einzelnen (potenziellen) Zielgruppen leidet. 

Seite | 114 

Vorgeschlagen wird, ausgehend von der Verminderung der Busfrequentierung um 

rund 9% in der Vorzugsvariante, eine gestalterische Neuordnung der Busstrecke auf 

dem Friedrich-Wilhelm-Platz. Die Gestaltung sollte sich an folgenden Prämissen orientieren: 

Gestaltung der Fläche als Mischverkehrsfläche (sanftere Gestaltung), jedoch mit 

visuell und taktil deutlich wahrnehmbarer Abgrenzung der Bereiche für den Busverkehr 

(Bussteige zwingend niederflurgerecht mit Hochborden), 

selbstbewusste, markante Gestaltung der Busstrecke (Anlehnung an städtebauliche 

Gestaltung von Straßenbahntrassen, z. B. in Frankreich). 

Die heutige vierspurige Strecke für den Busverkehr sollte in der Breite auf drei Spuren 

zurückgebaut werden, wobei die mittlere Spur alternierend für das Vorbeifahren 

an haltenden Bussen zur Verfügung steht. Für die Abwicklung des Fußgängerquerverkehrs 

wird empfohlen, die Fußgängerampeln konsequent abzubauen und an vier 

bis fünf Stellen auf der mittleren Spur der Bustrasse baulich akzentuierte Mittelbereiche 

einzuordnen, welche den Fußgängern auf der Mischverkehrsfläche eine gewisse 

Sicherheit bieten und im besonderen Fall auch von den Bussen (langsam) überfahrbahr 

sind. Zumindest im zentralen Abschnitt sollte der Busverkehr in Schrittgeschwindigkeit 

abgewickelt werden. 

Die Abgrenzung der Verkehrsflächen für den Bus vom sonstigen Verkehr kann beispielsweise 

durch einen Materialwechsel Asphalt/ Pflasterung mit zusätzlicher Flankierung 

durch Möblierung (z. B. Steinpoller) erfolgen. 

Eine solche Neuordnung birgt das Risiko einer Verschlechterung der heute optimalen 

Betriebsabläufe. Auf der anderen Seite besteht jedoch die wesentliche Chance einer 

nachhaltigen Akzeptanzverbesserung in der Öffentlichkeit zur Sicherung der Busbedienung 

in diesem zentralen Bereich mit einer städtebaulich orientierten (busintegrierten) 

Lösung. 




____________________________________________________________________________________ 

Exkurs: Bustrassen in Fußgängerzonen 

In Mönchengladbach wird der Busverkehr direkt durch den Hauptgeschäftsbereich 

(Fußgängerzone „Hindenburgstraße“) auf einer 2006 fertiggestellten Bustrasse 

durchgängig zweispurig geführt. Die Frequentierung beträgt ca. 750 Busse pro Tag. 

Seite | 115 

Abbildung 47: Bustrasse in der Fußgängerzone Mönchengladbach 

In Paderborn wird ein Bereich der Fußgängerzone von sechs Buslinien befahren. 

Abbildung 48: Busführung in der Fußgängerzone Paderborn (Kamp/ Rathausplatz) 




___________________________________________________________________________________ 

10 Empfehlungen zur Umsetzung 

10.1 Hinweise zur möglichen Umsetzung in Stufen 

Seite | 116 

Das „Neue Busnetz“ sollte in einer ersten Stufe baldmöglichst eingeführt werden. Die 

realisierungs-problematischen Maßnahmen (z. B. Maßnahmen mit absehbar intensiverem 

Abstimmungsbedarf) bzw. Maßnahmen mit zeitintensiven Infrastrukturmaßnahmen 

sollten in eine zweite Realisierungsstufe verschoben werden. Die Umsetzung 

der 1. Stufe sollte spätestens erfolgen, wenn wesentliche „Eckpfeiler“ des überplanten 

Busnetzes realisiert werden können. Die für die „Eckpfeiler“ zwingend erforderlichen 

Infrastrukturmaßnahmen müssen dazu zeitgleich in Betrieb genommen werden. 

Als „Eckpfeiler“ für die Umsetzung sind zu betrachten: 

Angebots-Maßnahmen, die wesentliche Qualitätsverbesserungen bewirken und 

Angebots-Maßnahmen, die primäre Zielsetzungen der Stadtentwicklungsplanung 

flankieren. 

Es bestehen zwei Optionen für die zeitliche Realisierung: 

Option A „schnellstmögliche Umsetzung“ 

Option B „Umsetzung mit Eckpfeilern“ 

Bei der Option A „schnellstmögliche Umsetzung“ besteht das Risiko, dass die Vermarktung 

des „Neuen Busnetzes“ verpufft. Es können möglicherweise nur wenige 

kommunizierbare „Quantensprünge“ präsentiert werden. Daraus könnten sich nachhaltig 

prägende Konfliktpotenziale in der öffentlichen Diskussion ergeben (Stichwort 

„halbfertige Lösung“). Die Option B „Umsetzung mit Eckpfeilern“ birgt das Risiko, 

dass sich die Umsetzung um mehrere Jahre verzögern kann. Das Projekt verliert an 

Dynamik und Motivation und der Fahrgastmarkt kann über Jahre nicht positiv „bearbeitet“ 

werden. 

Folgende Angebots-Maßnahmen sollten zwingend Bestandteil des „Realisierungs- 

Netzes“ (1. Stufe) sein, damit dieses mit einer merkbaren Netz- und Systemveränderung 

vermarktbar wird: 

„Achsenkreuz“/ Herausnahme von Buslinien vom Friedrich-Wilhelm-Platz, 

Etablierung Premiumprodukt/ Y-Struktur, 

Verstärkung der Anbindung „Campus-Kernbereich“, 

Einrichtung besonders nachfragewirksamer Sprinterlinien, 

Verlängerung von regionalen Buslinien zum Hbf., 

Einrichtung/ Neuordnung von Erschließungslinien. 

Diese Eckpfeiler des „Neuen Busnetzes“ erfordern folgende Infrastrukturmaßnahme: 

Ertüchtigung der Achse Blondelstraße - Willy-Brandt-Platz - Stiftstraße für Busverkehr, 

Öffnung Wüllnerstraße für den Busverkehr im Zweirichtungsverkehr, 

Schaffung von Wende- und Abstellkapazitäten am Hbf. 




____________________________________________________________________________________ 

Die „Zentralhaltestelle“ ist für die Realisierung der „Eckpfeiler“ in der 1. Stufe nicht 

zwingend notwendig. Die „Zentralhaltestelle“ dürfte jedoch, bei einer zeitgleichen 

Inbetriebnahme, die Wahrnehmung und das zu erwartende Diskussionsklima rund 

um das „Neue Busnetz“ nachhaltig positiv beeinflussen können. Vorteilhaft wäre 

auch, dass bei einer zeitgleichen Inbetriebnahme das „Neue Busnetz“ nicht zu einem 

späteren Zeitpunkt von Baumaßnahmen an zentraler und betriebssensibler Stelle der 

Systemstruktur „gestört“ wird. 

Seite | 117 

Der Ausbau der „Zentralhaltestelle“ ist voraussichtlich nur längerfristig machbar, da 

zum jetzigen Zeitpunkt noch keinerlei Planungen vorliegen und in diesem städtebaulich 

empfindlichen Bereich solche Planungen erfahrungsgemäß längere Zeiträume 

erfordern. Vor diesem Hintergrund sind im Kontext mit dem Anspruch einer 

schnellstmöglichen Umsetzung der 1. Stufe des „Neuen Busnetzes“ Zwischenstufen 

der baulichen Ausgestaltung der Zentralhaltestelle anzudenken. 

Umsetzung von teilräumlichen Vorab-Maßnahmen 

 

Umsetzung „Neues Busnetz“ (1. Stufe) 

 

Realisierung von flankierenden Infrastrukturmaßnahmen 

 

Umsetzung Zwischenstufe 

 

Ausbau Zentralhaltestelle und Realisierung 

von flankierenden Infrastrukturmaßnahmen 

 

Umsetzung Stufe 2 

Abbildung 49: Umsetzung des „Neuen Busnetzes“ in Stufen 

Im Hinblick auf den langfristigen Horizont sind folgende Maßnahmen vorzusehen: 

Ausbau der Strecken-Infrastruktur und der Haltestellen des Premiumproduktes 

CityTakt nach BRT-Standards 56 , 

Ertüchtigung weiterer Strecken auf den Hauptachsen für Doppelgelenkbusse, 

Ausbau von Verknüpfungshaltestellen in den (außenliegenden) Stadtteilen. 

56 Bus-Rapid-Transit (hochwertige Bussysteme mit folgenden Merkmalen: gesonderte Busspuren, 

Gelenkbus-Einsatz, dichter Fahrplantakt, LSA-Bevorrechtigung, digitale Fahrgastinformation 

in Echtzeit und besondere Haltestelleninfrastruktur) 




___________________________________________________________________________________ 

10.2 Hinweise zum jahreszeitlichen Umsetzungstermin 

Seite | 118 

Neue oder modifizierte ÖPNV-Systeme mit wesentlichen Verbesserungen sollten „in 

die kalte Jahreszeit“ hinein umgesetzt werden, da Marketing- und Kommunikationskampagnen 

zeitlich optimal platziert werden können. Bei der Einführung neukonzipierter 

Stadtbussysteme in Mittelstädten in den 1990er Jahren haben sich die Monate 

September und Oktober als Markteinführungstermine gut bewährt 57 . Nach der Sommerzeit 

bestehen in der Bevölkerung meist eine positive Grundstimmung und eine 

breite Aufnahmefähigkeit für Neues. Im Hinblick auf die tendenziell „Woche für Woche“ 

schlechter werdende Witterung gewinnt der ÖPNV als Mobilitätsangebot an Bedeutung 

und Wertschätzung. 

In Aachen sollte die Einführung eines „Neuen Busnetzes“ Ende September, d. h. 

mindestens eine Woche vor Semesterbeginn, erfolgen. Die nachfolgenden Herbstferien 

geben dem Verkehrsunternehmen die Möglichkeit für Feinkorrekturen und 

Feinjustierungen. 

Eine wesentliche Randbedingung könnte der (zum Zeitpunkt der Gutachtenerstellung 

nicht abschließend einschätzbare) Zeitpunkt der Eröffnung der Kaiserplatzgalerie 

sein. Die als Kernelemente des „Neuen Busnetzes“ angedachten Maßnahmen 

zur besseren Anbindung dieses Bereiches sollten möglichst zeitgleich mit der Eröffnung 

der Kaiserplatzgalerie umgesetzt werden. 

10.3 Hinweise zur Öffentlichkeitsarbeit 

Eine Detailplanung des „Neuen Busnetzes“ für die Umsetzung sollte mit einer zielgerichteten 

Öffentlichkeitsarbeit flankiert werden. Die Erfahrungen mit ähnlichen 

Busnetzoptimierungen in München, Leipzig, Dresden und Lübeck in den letzten Jahren 

machen deutlich, wie akzeptanzfördernd eine frühzeitige Mitwirkung von Fachmultiplikatoren 

und Meinungsbildnern wirken kann. 

Die Planungsvorschläge sollten intensiv diskutiert werden. Folgende Ansätze sind 

denkbar: 

breite Beteiligung der interessierten Bürger (angelegt als „Bürgerdialog“), 

Fokussierung auf eine Multiplikatoren-Beteiligung (angelegt als „Planungshearing“). 

Eine ambitionierte Bürgerbeteiligung ist sehr aufwändig, insbesondere die Aktivierung 

möglichst vieler Beteiligter, um die Dominanz von Einzelmeinungen verhindern 

zu können. Dialog-Veranstaltungen sollten nicht zentral, sondern lokalisiert in den 

Stadtbereichen (z. B. Stadtwesten und Stadtosten) durchgeführt und neutral moderiert 

werden. 

57 siehe Stadtbussysteme in Lemgo, Bad Salzuflen, Lindau und Radolfzell (1994) und Bad 

Hersfeld (1996) 




____________________________________________________________________________________ 

Nicht auszuschließen ist dabei die Erfordernis von herausgelösten Mediationsverfahren 

zu Einzelthemen. Ein Bürgerdialog verspricht i. d. R. die höchste Akzeptanz. 

Die Multiplikatoren-Beteiligung ist ein bewährtes Instrument zur Abstimmung von 

gesamtstädtischen Planungsvorhaben. Es ist gut geeignet, eine Planung grundsätzlich 

abzustimmen. Nachteilig ist jedoch, dass Detailfragen oder stadtteilspezifische 

Themen hier nur bedingt konsensfähig regelbar sind. Ggf. ist deshalb ein Mix aus 

beiden Ansätzen erfolgversprechend. 

Seite | 119 

10.4 Hinweise zur Kommunikation des „Neuen Netzes“ 

Eine einschneidende Veränderung im Busnetz, wie mit der Vorzugsvariante für Aachen 

vorgesehen, muss intensiv kommuniziert werden. Erforderlich ist dazu ein breiter 

Medien-Mix. Neben den üblichen Flyern und Broschüren als Hauptträger einer 

Kampagne sollten ergänzend (und sparsam) weitere Medien wie 

Plakate, 

Straßenbanner, 

Busaußenwerbung, 

Anzeigen und 

Kinospots 

eingesetzt werden. 

Empfohlen werden eine Basiskampagne (Kommunikation der Grundsätze, wie Produktkonzept 

CityTakt) und spezifische Teilraumkampagnen (Kommunikation der 

konkreten Netz- und Fahrplanänderungen). Die Kampagne sollte im Medieneinsatz 

und in den Aussagen auf den Starttermin, welcher möglichst als Event zu gestalten 

ist, ausgerichtet werden. 

In einer Stadt in der Größenordnung Aachens sollte ein Budget von mindestens 

300.000 Euro für die Umstellungs- und die Nachbearbeitungskampagne bereitgestellt 

werden. 




___________________________________________________________________________________ 

11 Gesamtbewertung 

Die Vorzugsvariante bewirkt mit ihren Kernmaßnahmen 

Entwicklung eines Hauptbusnetzes mit Einführung des Premiumproduktes CityTakt 

und Führung der Linien in der Y-Struktur, 

Seite | 120 

Einrichtung des „Achsenkreuzes“ in der Innenstadt mit Verbesserung der Anbindung 

des Campus Kernbereich und 

Ausbau der Anbindung des Hauptbahnhofes durch Verlegung von Linien aus der 

Theaterstraße und Verlängerung von heute am Bushof endenden Linien 

eine wesentliche Zunahme der Fahrgastnachfrage im Stadtgebiet um 12.400 Fahrgäste 

pro Tag (entspricht plus 7%). 

Es wird anhand der durchgeführten Verkehrsmodellrechnungen deutlich, dass in Aachen 

mit einem modifizierten Busnetz, welches stärker auf die Campus-Bereiche und 

die Altstadt/ den Markt sowie (nachgeordnet) punktuell auf den Hauptbahnhof ausgerichtet 

wird, eine bessere Ausschöpfung der Marktpotenziale möglich ist. 

Eine Lösung der durch hochausgelastete Fahrten hervorgerufenen Kapazitätsengpässe 

im Adalbertsteinweg sind auch in einem modifizierten Busnetz nur durch den Einsatz 

größerer Fahrzeuge (Doppelgelenkbusse auf den CityTakt-Achsen im Kontext 

mit infrastrukturellen Anpassungen 58 ) möglich. Eine weitere Verdichtung der Bedienung 

auf den relevanten Linien erscheint nicht zielführend, da in der Konsequenz 

eine Zunahme der Pulkbildung zu erwarten ist. 

Folgende Auswirkungen der Vorzugsvariante sind im Einzelnen herauszustellen: 

wesentliche Zuwächse der Fahrgastnachfrage im Bereich „Campus Kernbereich/ 

Altstadt“ infolge der Einrichtung des Achsenkreuzes und der Y-Struktur der Hauptachsen, 

deutlicher Nachfragerückgang an der Haltestelle Elisenbrunnen, der jedoch durch 

eine überproportionale Steigerung am Willy-Brandt-Platz aufgefangen wird, 

erheblicher Zuwachs der Fahrgastströme über den nördlichen Grabenring, 

signifikante Abnahme der Umsteigeerfordernisse an den Innenstadthaltestellen, 

bedingt durch die Y-Struktur der Hauptachsen; überproportionaler Rückgang der 

Umsteigevorgänge an der Zentralhaltestelle (Bushof), 

erkennbare Stärkung der Verknüpfung Bus/ Schiene mit Zunahme der Umsteigevorgänge 

an den Haltepunkten. 

58 Beim Einsatz von Doppelgelenkbussen ist eine Sondergenehmigung für den jeweiligen Linienweg 

erforderlich. Zur Umsetzung eines Einsatzes von Doppelgelenkbussen auf neuen 

Linienwegen sind infrastrukturelle Anpassungen an Knotenpunkten und Haltestellen zu realisieren. 




____________________________________________________________________________________ 

In den einzelnen Stadtbereichen sind folgende Auffälligkeiten auf den Hauptachsen 

herauszustellen: 

Stadtosten: ausgeprägter Zuwachs auf der Trierer Straße (Nachfragezuwächse in 

Brand und Forst; nur geringe Nachfrageveränderung im Bereich Fringsgraben – 

Von-Coels-Straße), 

Stadtnorden: ausgeprägter Zuwachs auf der Jülicher Straße (Nachfragezuwächse 

in Haaren und Kalkofen) sowie wesentlicher Zuwachs auf der Krefelder Straße 

(Nachfragesteigerung in Würselen), geringe Zuwächse im Bereich Laurensberg/ 

Richterich, 

Seite | 121 

Stadtsüden: deutlicher Zuwachs auf der Kapellenstraße (Nachfragezuwachs in 

Burtscheid), 

Stadtwesten: deutlicher Zuwachs im Bereich „Campus Melaten“, unbedeutender 

Rückgang auf der Vaalser Straße, 

Der wesentliche Gradmesser der vorgelegten „Überplanung des Busnetzes“ sind die 

von der Stadt für die Bearbeitung des Gutachtens festgelegten Zielkategorien. 

Tabelle 34: Bewertung der Erfüllung der formulierten „Zielkategorien“ 

Zielkategorie 

1. Bushof: 

 

 

 

 

Reduzierung der betrieblichen Flächen im 

Bushof 

Umgestaltung des Bushofes mit umliegenden 

Flächen 

Prüfung alternativer Verknüpfungspunkte, 

z. B. im Umfeld des Hauptbahnhofes, ggf. 

andere Möglichkeiten, 

Ausarbeitung alternativer Vorschläge zu 

Abstellflächen für Busse an anderen Standorten 

im Stadtgebiet und Integration in 

den Betrieb 

2. Verknüpfung mit dem Schienenverkehrsnetz: 

 

zeitlich und räumlich optimierte Verknüpfung 

zwischen dem übergeordneten Schienenverkehrsnetz 

und den Busverkehren an 

den Bahnhofstandorten 

Vermeidung von Parallelverkehren Bus – 

Schiene 

 

 

 

 

 

Kernergebnisse der Überplanung 

des Busnetzes 

Bereich Blondelstraße/ Peterstraße/ Kurhausstraße 

ist optimaler Standort für innerstädtischen 

Verkehrspunkt 

Neuordnung als „Zentralhaltestelle“ im 

Kreuzungsbereich erscheint, vorbehaltlich 

der detaillierten verkehrstechnischen Prüfung 

in den nächsten Planungsschritten, 

machbar 

Standort Hauptbahnhof ist mit vielfältigen 

Nachteilen verbunden (insbesondere gravierende 

Nachfragerückgänge in der zentralen 

Innenstadt) und führt nicht zu einer 

überdurchschnittlichen Steigerung der 

SPNV-Nachfrage 

Neuordnung des Busnetzes erhöht Nachfrage 

an den Verknüpfungspunkten Bus/ 

Schiene, insbesondere auch durch zusätzliche 

tangentiale Verbindungen zu den 

SPNV-Haltepunkten 

Szenarienbetrachtung macht deutlich, 

dass das System der Bus-Schiene- 

Verknüpfung sensibel auf Veränderung 

reagiert; primäre Ausrichtung des Busnetzes 

auf Hauptbahnhof schwächt Verknüpfungsfunktion 

der anderen Haltepunkte 

und zieht Nachfrage von dort zum Hauptbahnhof 




___________________________________________________________________________________ 

Seite | 122 

3. Hierarchisierung des ÖPNV-Angebotes: 

 

Hierarchisierung des ÖPNV-Systems nach 

Verkehrsfunktion (z. B. SPNV, Doppelgelenkbus, 

Schnellbuslinien/ -fahrten, Stadtbusse, 

Quartiersbusse, AST) 

 

 

modifiziertes Busnetz verfolgt konsequente 

Hierarchisierung mit Hauptbusnetz und 

Einführung des Premiumproduktes 

CityTakt 

Einführung des CityTakt-Angebotes führt 

zu einer Vereinfachung der Netz- und Linienstruktur 

mit definierten Verknüpfungspunkten 

in den Stadtteilen und Einrichtung 

von Zubringerlinien 

 

Einführung weiterer Produkte wie Sprinterlinien 

und TaxiBus-Verkehre 

4. Verständlichkeit und Transparenz der 

Netzstrukturen und Optimierung der Linienverläufe: 

 

 

 

Überarbeitung des Busliniennetzes unter 

Berücksichtigung der Ergebnisse früherer 

Untersuchungen 

Entwicklung einer neuen Liniennummernsystematik 

klare und einfache Taktstruktur 

 

 

Hierarchisierung mit Hauptbusnetz und 

Einführung des Premiumproduktes 

CityTakt schafft ein transparenteres Netz 

und Bedienungsangebot 

Vorschlag für neue Liniennummernsystematik, 

welche die historisch gewachsene 

Systematik der ASEAG aufnimmt und weiterentwickelt, 

modifizierte Liniennummernsystematik 

schafft Potenziale für optimale 

Kommunikation der Y-Struktur 

 

keine Entwicklung von neuen Vorschlägen 

für Tarifstruktur 

5. Zentraler Haltepunkt Friedrich- 

Wilhelm-Platz: 

 

 

Prüfung und Optimierung der Verkehrsabläufe 

im Bereich des Friedrich-Wilhelm- 

Platzes (Wirkung des Abbaus von 

Querungsanlagen und LSA) 

Aufzeigen von Umgestaltungsoptionen der 

Fahrtrasse Peterstraße und des Platzes zur 

Verbesserung der städtebaulichen Situation 

Entlastung der Busfrequentierung um 9% 

 

durch Neuordnung der Buslinien 

grundsätzlicher Vorschlag für städtebaulich 

orientierte Neugestaltung hat wesentliche 

Akzeptanzerhöhung für zukunftsfähige 

Integration des Busverkehrs in diesem 

zentralen Bereich zum Ziel 

Hinweis: Auf einen detaillierten Entwurf wurde 

in Absprache mit der Stadt Aachen verzichtet. 

6. ÖPNV-Erschließungskonzept im Hochschulbereich: 

 

Einbeziehung eines neuen Erschließungskonzeptes 

für die neuen Strukturen Campus 

West/ Campus Melaten und der sich im 

Umbruch befindlichen Flächen an den innerstädtischen 

Standorten („RWTH Campus 

Innenstadt“) unter Einbindung vorhandener 

Planungsüberlegungen 

 

 

 

modifiziertes Busnetz führt zu wesentlicher 

Verbesserung der Anbindung der 

Campus-Standorte; dichtere Bedienung 

im Bereich Melaten - Uniklinik 

Bustrasse Wüllnerstraße verbessert Erreichbarkeit 

des zentralen Bereichs des 

Campus Kernbereich 

Bedienung der neuen Route über die 

Mies-van-der-Rohe-Straße verbessert die 

Erreichbarkeit im Bereich Hörn 




____________________________________________________________________________________ 

7. Grenzüberschreitende Linienverkehre: 

 

Verknüpfung deutscher und niederländischer 

Linien im Grenzbereich 

Vaalserquartier/ Vaals 

8. Angebotsoptimierung im Aachener 

Südraum: 

 

 

 

Erhöhung der Reisegeschwindigkeit zum 

Aachener Zentrum aus den übergeordneten 

Ortszentren 

Nachfrageanpassung des Linienangebotes 

Optimierung von erforderlichen Umsteigevorgängen 

 

Führung einer CityTakt-Achse nach 

Vaalserquartier/ Vaals-Grenze und mit 

einzelnen Fahrten weiter bis Vaals 

Hinweis: grenzüberschreitender Verkehr 

wurde im Planungsprozess nicht vordergründig 

betrachtet. 

 

 

 

Einrichtung von Sprinterlinien aus dem 

Bereich Hahn/ Walheim/ Schleckheim und 

Oberforstbach Richtung Innenstadt über 

Burtscheid bzw. Rothe Erde 

Einrichtung von TaxiBus-Angeboten in 

Bereichen mit geringer und/ oder unsystematischer 

(unregelmäßig auftretender) 

Nachfrage 

nachfragegerechte Anpassung des Angebotes 

im Bereich Sief und Schmithof bzw. 

auf dem Abschnitt Niederforstbach – 

Schleckheim – Walheim 

Seite | 123 

9. Einrichtung von neuen Haltepunkten im 

SPNV: 

 

Prüfung der Einrichtung von neuen Haltepunkten 

im vorhandenen SPNV-Netz mit 

Berechnung der Nachfragepotenziale 

10. Schienenanbindung der Aachener Innenstadt: 

 

 

vor dem Hintergrund des Zeithorizontes 

2015 wurde die Thematik nicht behandelt 

vor dem Hintergrund des Zeithorizontes 

2015 wurde die Thematik nicht behandelt 

 

 

lässt die Nachfrageentwicklung auf einzelnen 

Linienästen im Aachener Stadtraum 

den Übergang auf ein schienengeführtes 

Fahrzeug zu? 

wirtschaftliche Auswirkungen eines solchen 

Systems 




___________________________________________________________________________________ 

12 Ausblick 

Die Untersuchungen zur Optimierung des Busnetzes in Aachen haben gezeigt, dass 

ein wesentlicher Handlungsbedarf zur Attraktivierung des Netzes und zur Erhöhung 

der Leistungsfähigkeit besteht, 

Seite | 124 

die ÖPNV-Infrastruktur hinsichtlich der Funktionsfähigkeit der Verknüpfungspunkte 

und der Sicherstellung einer barrierefreien Nutzbarkeit einer Modernisierung 

bedarf, 

ein modifiziertes, in erster Linie stärker auf den Campus Kernbereich ausgerichtetes 

System Nachfragezuwächse generieren kann, 

die Verortung des zentralen Verknüpfungspunktes „Zentralhaltestelle“ im Bereich 

Blondelstraße/ Peterstraße/ Kurhausstraße ist hinsichtlich der Lage im Stadtgefüge 

und in der Struktur des ÖPNV-Systems nahezu optimal. 

Die Stadt Aachen wird sich in den nächsten Jahren in der städtebaulichen Struktur 

weiter verändern. Der Campus Melaten, der Campus West und auch die Kaiserplatzgalerie 

werden zu einer Veränderung der Verkehrsströme und deren Verstärkung 

führen. Der demografische Wandel und die Veränderungen im Mobilitätsverhalten 

(multimodales Mobilitätsverhalten der jüngeren Generationen auf der einen Seite und 

höhere Autoaffinität der Senioren auf der anderen Seite) erfordern zielgerichtete Anpassungen 

im ÖPNV-Angebot. Die Maßnahmen der Vorzugsvariante zeigen den Weg 

für ein zukunftsfähiges ÖPNV-System auf. 

Die im heutigen ÖPNV-Netz bestehenden Kapazitätsengpässe, insbesondere auf dem 

Adalbertsteinweg, erscheinen bei Beibehaltung eines Busverkehrssystems in erster 

Linie durch infrastrukturelle Maßnahmen lösbar. Der Einsatz größerer Fahrzeuge zur 

Erhöhung der Kapazitäten muss zwingend mit Maßnahmen zur Erhöhung der Leistungsfähigkeit 

zur Sicherung eines pünktlichen und stetigen Betriebes mit minimierter 

Pulkbildung flankiert werden. Ganzheitlich angelegte Busbeschleunigungsprogramme 

59 gewinnen in Aachen zur Verbesserung des ÖPNV-Systems vor diesem Hintergrund 

wesentlich an Bedeutung. 

59 Neben der klassischen Bevorrechtigung an Lichtsignalanlagen auch Anwendung von Maßnahmen 

wie Busspuren in Mittel- oder Seitenlage in Kombination mit Busschleusen, Optimierung 

der Haltestellenanordnung an Knotenpunkten und Abfangsignalisierung an nichtsignalisierten 

Knoten. 




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Anlage: Linienkonzept „Vorzugsvariante“ 

Seite | 125 




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Seite | 126 




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Linie Linienweg Grundtakt in Aachen ggf. Grundtakt auf Linienabschnitten/ Anmerkungen 

Mo - Fr Sa So 

Seite | 127 

1/24 

Laurensberg Im Rahe - Viadukt - / Uniklinik - 

Melaten - Süsterfeld - AC-West - Wüllnerstraße - 

AC-Bushof - W.-Brandt-Pl.- Kaiserpl. - 

Hansemannpl. - Haaren Birkenweg/ - 

Verlautenheide - GE AC-Kreuz/ Stolberg Mühlener 

Bf - Schevenhütte 15 15/30 30 

24U: Uniklinik (T30) - Melaten - Süsterfeld - … 

24L: Laurensberg Rahe Im Ring (T30) - Süsterfeld - … 

1K: Haaren - Verlautenheide - GE AC-Kreuz (Kaninsberg) (T60, 

HVZ T30) 

1S: Haaren - Verlautenheide - Waldstraße (T60)/ Stolberg 

Mühl. Bf. - Schevenhütte (T60, HVZ T30) 

in NVZ und SVZ in Haaren endende Fahrten verkehren bis 

Birkenweg 

1/77 

Diepenbenden -/ Lintert - Fuchserde - Burtscheid - 

Aachen Hbf. - Aachen Bushof - Ponttor - Laurensberg 

- Richterich - (Schönauer Berg) - Roder Weg 15 15/30 30 

1D: Diepenbenden (T30)- Burtscheid - … 

1L: Lintert (EF) - Fuchserde (T30) - Burtscheid - … 

in Richterich im T30 über Schönauer Berg und im T30 über 

Richterich Rathaus 

2/25 

2P/34 

2S 

3A 

Vaals - Vaalserquartier - Westfriedhof - AC-Schanz - 

AC-Bushof - W.-Brandt-Platz - Kaiserplatz - Kennedypark 

- Eilendorf Schubertstr. 15 15/30 30 T30 bis Vaals Heuvel 

Preuswald - Ronheide - Misereor - AC-Bushof - 

Hansemannpl. - Grüner Weg - Polizeipräsidium - 

Kohlscheid - Herzogenrath - Kerkrade 30 30/60 (30/60) 

Siegel - Ronheide - Misereor - AC-Bushof - W.- 

Brandt-Platz - AC-Rothe Erde 30 30/60 (30/60) 

Uniklinik - Schanz - AC-Hbf. - Kaiserplatz - W.- 

Brandt-Pl. - AC-Bushof - Wüllnerstraße - Westbahnhof 

- Hörn - Uniklinik 15 15/30 30 außerhalb der Betriebszeiten der Linie 13A/B über Alleenring 




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Mo - Fr Sa So 

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3B 

Uniklinik - Hörn - Westbahnhof - Wüllnerstraße - 

AC-Bushof - W.-Brandt-Pl. - Kaiserplatz - AC-Hbf. - 

Schanz - Uniklinik 15 15/30 30 außerhalb der Betriebszeiten der Linie 13A/B über Alleenring 

4/43 

5 

7/51 

11 

12 

Uniklinik - / (Hörn-) Welkenrather Str. - Kronenberg 

- Franziskushospital - AC-Schanz - Markt - AC- 

Bushof - Kaiserpl. - Josefskirche - Hüls 15 30 30 

Melaten Nord - Uniklinik - Westfriedhof - Aachen 

Bushof - Driescher Hof - Brand Schulzentrum - 

Brand 30 30 30 

Burtscheid - St. Vither Str. - Sebastianstr. - AC-Hbf. - 

AC-Bushof - Ludwig-Forum - Tivoli - Würselen - 

Alsdorf - Baesweiler 15 15/30 30 

Schmithof - Walheim - Lichtenbusch - Burtscheid - 

AC-Hbf. - AC-Bushof - Haaren - Weiden - Mariadorf 

- Hoengen 30 30/60 60 

Uniklinik - Melaten - Hörn - Muffet - AC-Bushof - 

W.-Brandt-Pl. - Kaiserpl. - Kennedypark - Eilendorf - 

Münsterbusch - Stolberg Mühlener Bf. 30 30/60 60 

4U: Uniklinik (T30) - Schwimmhalle West - … 

4W: Welkenrather Str. (T30) - Schwimmhalle West - … 

60-Min.-Takt bereits ab Hörn über Welkenrather Str. zur Anbindung 

der dortigen Einzelhandelseinrichtungen 

7B: Burtscheid (T30) - St. Vither Str. - … 

7D: Diepenbenden (T30) - St. Vither Str. - … 

13A 

13B 

Ponttor - Technische Hochschule - Schanz - AC-Hbf. 

- Kaiserplatz - Hansemannpl. - Ehrenmal - Ponttor 15 15 Bedienungsangebot bleibt wie heute bestehen 

Ponttor - Ehrenmal - Hansemannpl. - Kaiserplatz - 

AC-Hbf. - Schanz - Technische Hochschule - Ponttor 15 15 Bedienungsangebot bleibt wie heute bestehen 




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Mo - Fr Sa So 

Seite | 129 

14 

Eupen - Eynatten - Diepenbenden - Sebastianstr. - 

Normaluhr - Theaterstr. - AC-Bushof 30 30/60 60 

15 Brand - Krauthausen - Breinig (- Vicht - Mausbach) 60 60 60 

TB-Einsatz auf dem Abschnitt Brand - Krauthausen - Dorff 

prüfen 

21 

22 

24/52 

27/34 

Aachen Siegel - Burtscheid - AC-Hbf. - AC-Bushof 

Hansemannpl. - Haaren - Würselen - Herzogenrath 

Bf. - Palenberg Bahnhof 30 30/60 60 

Uniklinik - Melaten - Hörn - Muffet - AC-Bushof - 

W.-Brandt-Pl . -Kaiserpl. - Kennedypark - Eilendorf - 

Atsch - Stolberg Mühlener Bf. 30 30/60 60 

Kelmis - Preusweg - AC-Bushof - Ludwig-Forum - 

A544/A4 - Eschweiler - Vöckelsberg (15)/30 30/60 (30)/60 

Bank-/ Richterich Roder Weg - Richterich - 

Vetschau - Laurensberg Kirche - Laurensberg - 

Kackertstr. - Seffenter Weg - Muffet - TH - AC- 

Bushof - Theaterstr. - Oppenhoffallee - AC-Rothe 

Erde - Adenauerallee - GE Eilendorf-Süd - Brand Am 

Tiergarten - Brand (15)/30 30/60 60 

T15 in HVZ nur auf dem Abschnitt AC-Bushof - Eschweiler 

Bushof; in SVZ keine Bedienung nach Vöckelsberg 

27B: Bank (T60) - Vetschau - … 

27 R: Richterich Roder Weg (T60) - Vetschau - …; 

in HVZ T15 zwischen AC-Bushof und Brand 

30 

(Vaals Grenze - Preusweg - Couven-Gymnasium/ 

AC-Bushof -) Barbarossaplatz - Habsburgerallee - 

Ronheider Weg - Siegel - Burtscheid - Juttastr. - 

Beverau - Tierpark - AC-Rothe Erde - Kennedypark - 

Hüls - Haaren - Birkenweg 30 30/60 im Schulverkehr ab Vaals Grenze, sonst ab Barbarossaplatz 




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Mo - Fr Sa So 

Seite | 130 

33 

35/73 

Burtscheid Fuchserde - Beverau - /Driescher Hof - 

Forster Linde - Beverau - Oppenhoffallee - AC-Hbf. - 

AC-Bushof - Wüllnerstraße - AC-West - M.-v.-d.- 

Rohe-Str. - Halifaxstr. - Hörn - Melaten - Uniklinik - 

Kullen - Vaals 15 15/30 30 

Hasbach - Schleckheim - Niederforstbach - / Breinig 

- Walheim - Kornelimünster - Brand - Forst - AC- 

Rothe Erde - Kaiserpl. - W.-Brandt-Pl. - AC-Bushof - 

Wüllnerstraße - AC-West - Mies.-v.-d.-Rohe-Str. - 

Halifaxstr. - Hörn - Melaten - Uniklinik 15 15/30 30 

33F: Fuchserde (T30) - Beverau - … 

33D: Driescher Hof (T30) - Neuhaus - Forster Linde - Beverau - 

… 

35B: Breinig (T30) - Walheim - Kornelimünster - Brand - … 

35W: Hasbach (T60) - Walheim - Schleckheim - Niederforstbach 

(T30) - Brand Schulzentrum - Brand - … 

37 Laurensberg - Orsbach - Lemiers 60 60 60 TB-Einsatz prüfen 

45 

46 

Melaten Nord - Melaten - Uniklinik - Kullen - Westfriedhof 

- AC-Schanz - AC-Bushof - W.-Brandt-Pl. - 

Kaiserpl . -AC-Rothe Erde - Driescher Hof - Brand 

Schulzentrum - Brand 30 30 30 

Walheim - Sief - Lichtenbusch - Siegel - Burtscheid - 

AC-Hbf. - AC-Bushof EF TB-Einsatz prüfen 

47/25/55 

Merkstein - Herzogenrath - Kohlscheid - Richterich - 

Laurensberg - Ponttor - AC-Bushof - W.-Brandt-Pl.- 

Kaiserpl . -AC-Rothe Erde - Forst - Brand - Freund - 

Büsbach - Stolberg Mühlener Bf. / - Niederforstbach 

- Kornelimünster - Schleckheim - Oberforstbach 

- Lichtenbusch 15 15/30 30 

25: … - Brand - Freund - Büsbach - Stolberg (T30) 

55: … - Brand - N'forstbach - Schleckheim - Lichtenbusch (T30) 

50/70 

Brand - Brander Heide - Eilendorf Linde - Rathaus - 

Nirm - Verlautenheide - Haaren - Grüner Weg - 

Polizeipräsidium - Berensberg - Richterich - Lau- 30 30/60 60 TB-Einsatz prüfen 




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rensberg - Kackertstr. - Melaten - Uniklinik 

Mo - Fr Sa So 

Seite | 131 

57 

66 

Merkstein - Herzogenrath - Kohlscheid - Soers - AC- 

Bushof - Theaterstr. - Oppenhoffallee - AC-Rothe 

Erde - Phillips - Josefstr. - Eilendorf Rathaus - 

Eilendorf Bf. - Nirm Tunnel 30 30 30/60 bestehendes Fahrtenangebot 

AC-Bushof - AC-Rothe Erde - Brand - 

Kornelimünster - Walheim - Monschau 30/60 (60) bestehendes Fahrtenangebot 

67 Walheim - Venwegen - Rott - Roetgen 30/60 bestehendes Fahrtenangebot 

68 

SB11/SB 63 

Schnellbus 

44 Schnellbus 

AC-Bushof - Kaiserpl. - AC-Rothe Erde - Forst - 

Brand - Walheim - Venwegen - Rott o. Schmithof/ 

Friesenrath - Roetgen - Simmerath - Rurberg - 

Einruhr o.T. 120 120 bestehendes Fahrtenangebot 

Jülich Forschungszentrum - Aldenhoven - Mariadorf 

- AC-Bushof - AC-Hbf. - Burtscheid - Roetgen - 

Lammersdorf - Simmerath 60 60/120 120 Durchbindung beider Linien, bestehendes Fahrtenangebot 

AC Hbf. - AC-Bushof - Ponttor - Laurensberg - Richterich 

- Horbach - Spekholzerheide - Heerlen Busstation 

30 30/60 60 bestehendes Fahrtenangebot 

98 Sprinter AC-Bushof - Ponttor - Avantis EF 4 Fahrten vor- und nachmittags 

125 Sprinter 

Elisenbrunnen - AC-Bushof - W.-Brandt-Pl. - 

Kaiserpl. - AC-Rothe Erde - Forst - Brand - Büsbach EF bestehendes Fahrtenangebot 




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Mo - Fr Sa So 

Seite | 132 

130 Sprinter 

135 Sprinter 

Melaten Nord - Melaten - Uniklinik - Preusweg - 

Couven-Gymnasium - Barbarossaplatz - Habsburgerallee 

- Ronheider Weg - Siegel - Burtscheid EF 4 Fahrten vor- und nachmittags 


Kaiserpl. - AC-Rothe Erde - Brand - Kornelimünster - 

Walheim - Hahn EF bestehendes Fahrtenangebot 

136 Sprinter 

Hahn - Hasbach - Schleckheim - Pascalstr. - Laschet 

- Siegel - Burtscheid - AC-Hbf. - AC-Bushof EF 

4 Fahrten vor- und nachmittags (Integration Fahrtenangebot 

Linie 36) 

141 Sprinter 

147 Sprinter 

151 Sprinter 


Kaiserpl. - AC-Rothe Erde - Lintert - Oberforstbach - 

Schleckheim - Walheim - Hasbach EF 4 Fahrten vor- und nachmittags 

Elisenbrunnen - AC-Bushof - Ponttor - Kohlscheid - 

Herzogenrath - Merkstein (15) bestehendes Fahrtenangebot 

AC-Hbf - Misereor - AC-Bushof - Soers - 

Polizeipräsisium - Würselen - Alsdorf - Baesweiler EF bestehendes Fahrtenangebot 

Taxibus Walheim - Sief - Schmithof 60 60 60 

Taxibus 

Forst Neuhaus - Lintert - Hitfeld - Eich - Oberforstbach 

- Schleckheim 60 60 60 

Veolia 50 AC-Hbf. - AC-Schanz - Vaals - Gulpen - Maastricht 15 15 30 bestehendes Fahrtenangebot 

N1 

N2 

Elisenbrunnen - Driescher Hof - Brand - 

Kornelimünster - Walheim - Schleckheim - 

Burtscheid - Elisenbrunnen - 60 - bestehendes Fahrtenangebot 

Elisenbrunnen/ Bushof - Ponttor - Westbahnhof - 

Laurensberg - Richterich - Horbach - Locht - 60 - bestehendes Fahrtenangebot 




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Mo - Fr Sa So 

Seite | 133 

N3 

N4 

N5 

N6 

N7 

N13 

Elisenbrunnen - Haaren - Verlautenheide - Eilendorf 

- Rothe Erde - Aachen Hbf. - Elisenbrunnen - 60 - bestehendes Fahrtenangebot 

Elisenbrunnen/ Bushof - Ponttor - Westbahnhof - 

Hörn - Kullen - Vaals Heuvel - 60 - bestehendes Fahrtenangebot 

Bushof/ Elisenbrunnen - Aachen Hbf. - Burtscheid - 

Lichtenbusch - Schleckheim - Niederforstbach - 

Brand - Elisenbrunnen - 60 - bestehendes Fahrtenangebot 

Elisenbrunnen - Lukasstraße - Kohlscheid - 

Bardenberg - Würselen - Haaren - Lukasstraße - 

Elisenbrunnen - 60 - bestehendes Fahrtenangebot 

Bushof/ Elisenbrunnen - Schanz - Hanbruch - 

Preusweg - Preuswald - Kelmis - 60 - bestehendes Fahrtenangebot 

(Aachen) - Eschweiler Bushof - Königsbenden - 

Weisweiler - Hücheln - o.T. . bestehendes Fahrtenangebot

Projekt „Busnetz 2015+“ - Stadt Aachen

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