Broschüre zur Fahrphysik - BMW Group
Broschüre zur Fahrphysik - BMW Group
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Informationen der<br />
<strong>BMW</strong> <strong>Group</strong><br />
2006<br />
<strong>Fahrphysik</strong>.<br />
Moderne Technik unterstützt den Fahrer im Straßenverkehr.<br />
Aber auch noch so ausgefeilte stabilisierende Regelsysteme<br />
nehmen dem Fahrer seine Verantwortung<br />
nicht ab, denn Fahrer und Fahrzeug bilden eine Einheit.<br />
Physikalische Gesetze, denen das Auto gehorcht, sollte<br />
jeder Autofahrer kennen und unter Anleitung selbst<br />
„erfahren“. Das Fahrer-Training der <strong>BMW</strong> <strong>Group</strong> bietet<br />
hierfür vom „Anfänger bis zum Könner“ geeignete Trainings.<br />
1<br />
<strong>BMW</strong> <strong>Group</strong>
Fliehkraft<br />
Seitenführungskräfte<br />
DSC hilft bei Unter- und<br />
Übersteuern<br />
Vier nur etwa handtellergroße Flächen machen Autofahren<br />
erst möglich: die Aufstandsflächen der Reifen<br />
auf der Fahrbahn, der so genannte Latsch. Diese<br />
Flächen übertragen die fahrdynamischen Kräfte des<br />
Automobils auf die Straße. Im Wesentlichen sind<br />
diese Kräfte die Umfangskräfte, die beim Bremsen<br />
und Beschleunigen in Längsrichtung wirken und die<br />
Seitenführungskräfte, die in Querrichtung bei Kurvenfahrten<br />
auftreten.<br />
Kraftübertragung Fahrzeug – Straße.<br />
Übertragen werden diese Kräfte durch die Reibung<br />
der Reifen auf der Fahrbahn. Im normalen Betrieb<br />
findet die Kraftübertragung durch Haftreibung statt,<br />
wenn sich Reifen und Straße miteinander verzahnen.<br />
Werden jedoch die fahrdynamischen Kräfte zu groß,<br />
gerät der Reifen aus der Haftreibung in die Gleitreibung<br />
– das Fahrzeug beginnt zu rutschen.<br />
Wann die Haftreibung in die Gleitreibung übergeht,<br />
hängt vom so genannten Reibbeiwert ab. Dieser ist<br />
beispielsweise bei trockenem Asphalt zehnmal so<br />
groß wie auf Eis. Die Seitenführung auf Eis beträgt<br />
folglich nur ein Zehntel derjenigen auf Asphalt, der<br />
Bremsweg ist zehnmal länger. Der Reibbeiwert hängt<br />
dabei nicht nur von der Straßenoberfläche ab, sondern<br />
auch von der Bauart, der Zusammensetzung<br />
und dem Zustand des Reifens.<br />
Schlupf.<br />
In der Realität tritt nie nur zu 100% Haft- oder Gleitreibung<br />
auf. Daher spielt das jeweilige Verhältnis zwischen<br />
Rad- und Fahrzeuggeschwindigkeit, der so genannte<br />
Schlupf, in der Fahrpraxis eine wichtige Rolle.<br />
Bei hohem Antriebsschlupf neigen die Räder zum<br />
Durchdrehen, bei großem Bremsschlupf hingegen<br />
zum Blockieren. Versuche haben gezeigt, dass beim<br />
Bremsen – in Abhängigkeit von der Fahrbahnoberfläche<br />
– ein bis zu zwanzigprozentiger Schlupf ideal sein<br />
kann, um Bremskräfte optimal umzusetzen.<br />
Dieser Idealwert wird auf trockener Fahrbahn beim<br />
Bremsen dann erreicht, wenn die Reifen bereits<br />
quietschen, aber noch nicht blockieren. Das Anti-<br />
Blockier-System (ABS) unterstützt den Fahrer, diesen<br />
sonst schwer zu erreichenden Idealzustand für jedes<br />
Rad individuell zu erreichen.<br />
Untersteuern<br />
Übersteuern<br />
Dynamische Gewichtsverlagerung und Fliehkraft.<br />
Jede bewegte Masse besitzt eine Bewegungsenergie,<br />
die an eine Richtung gebunden ist. Beim Bremsen<br />
oder Beschleunigen bewirkt die Trägheit der<br />
Fahrzeugmasse eine Gewichtsverlagerung – beim<br />
Bremsen auf die Vorderachse, beim Beschleunigen<br />
auf die Hinterachse.<br />
Bei der Kurvenfahrt tritt durch die Querbeschleunigung<br />
eine Fliehkraft auf, die das Fahrzeug nach<br />
außen drängt. Solange das Seitenführungspotenzial<br />
der Räder größer ist als die Fliehkraft, ist die Kurvenfahrt<br />
problemlos. Wird die Fliehkraft jedoch stärker als<br />
die Seitenführung oder der Kurvenradius durch die<br />
Lenkvorgabe deutlich verringert, kann das Fahrzeug,<br />
und somit die Vorderräder, nicht mehr der Vorgabe<br />
des eingestellten Lenkwinkels folgen. Das Fahrzeug<br />
fährt einen größeren Radius, folgt also nicht mehr der<br />
Lenkvorgabe. Schiebt es dann über die Vorderräder<br />
nach außen, spricht man davon, dass es untersteuert.<br />
Beim Übersteuern hingegen reißt die Haftung nur an<br />
den Hinterrädern ab, das Heck „bricht aus“, und das<br />
Auto gerät ins Schleudern.<br />
Gegen Unter- wie Übersteuern hilft, innerhalb der<br />
physikalischen Grenzen, die dynamische Stabilitätskontrolle<br />
(DSC). Sie stabilisiert durch gezielte Eingriffe<br />
in das Motoren- und vor allem das Bremsenmanagement<br />
das Fahrzeug. Das Ergebnis ist vergleichbar mit<br />
der Steuerungsweise eines Schlittens: Gezielte<br />
Bremseingriffe auf nur einer Seite beeinflussen die<br />
Fahrtrichtung.<br />
Die physikalischen Freiheitsgrade eines Automobils.<br />
Wie alle Festkörper kann sich ein Automobil in sechs<br />
Freiheitsgraden bewegen. Dabei wird zwischen der<br />
so genannten Translation, der Längsbewegung entlang<br />
einer Achse, und der Rotation, eine Drehbewegung<br />
rund um eine Achse, unterschieden.<br />
Translatorische Bewegung (Längsbewegung):<br />
• vorwärts – rückwärts (entlang der Längsachse)<br />
• rechts – links (entlang der Querachse)<br />
• hoch – tief (entlang der Hochachse)<br />
Rotatorische Bewegung (Drehbewegung):<br />
• um die Längsachse (wanken, rollen: das Fahrzeug<br />
federt bei Kurvenfahrt auf einer Seite stärker)<br />
• um die Querachse (nicken: das Fahrzeug federt<br />
vorne stark ein, z.B. bei einer Vollbremsung)<br />
• um die Hochachse (gieren: das Fahrzeug fährt eine<br />
Kurve)<br />
Stabilisierende Bremseingriffe (DSC)<br />
Motormomentenregelung<br />
2
in %<br />
100<br />
Pedalkraft<br />
Bremswirkung<br />
30<br />
0<br />
Trainierter<br />
Fahrer<br />
Normalfahrer<br />
mit DBC<br />
Fahrwerk <strong>BMW</strong> 3er Reihe<br />
Bremsen: <strong>BMW</strong> war Pionier mit Anti-Blockier-<br />
System im Jahr 1979.<br />
Beim Bremsen spielt die <strong>BMW</strong> <strong>Group</strong> einmal mehr<br />
eine Vorreiterrolle: Bereits im Jahr 1979 hat das<br />
Unternehmen mit dem 745i das erste serienmäßig<br />
mit elektronischem Anti-Blockier-System (ABS) ausgestattete<br />
Fahrzeug auf den Markt gebracht. Heute ist<br />
das Elektronische Bremsenmanagement (EBM) nicht<br />
nur für stets höhere Bremsleistungen, sondern im<br />
Rahmen der Dynamischen Stabilitätskontrolle (DSC)<br />
auch für die Einhaltung der Fahrstabilität zuständig.<br />
Dynamische Stabilitätskontrolle (DSC).<br />
DSC verhindert durch gezielte Eingriffe an Motor und<br />
Bremsen das Über- und Untersteuern.<br />
Das Fahrstabilitätssystem DSC besteht aus verschiedenen<br />
Modulen, vom bewährten ABS über die Traktionskontrolle<br />
DTC bis <strong>zur</strong> Bremskontrolle in Kurven<br />
(CBC). Alle Module greifen bei Bedarf am Motor und<br />
an den Bremsen ein. Die wichtigsten Module der DSC<br />
sind:<br />
Anti-Blockier-System (ABS).<br />
Das kontinuierlich weiterentwickelte Anti-Blockier-<br />
System (ABS) sorgt für Stabilität und Lenkbarkeit des<br />
Fahrzeugs beim Bremsen, indem es das Blockieren<br />
der Räder beim Bremsen verhindert. Selbst bei<br />
schwierigen und unterschiedlichen Straßenverhältnissen<br />
bleibt die Lenkbarkeit des Autos erhalten. Bei<br />
richtigem Einsatz (Bremspedal voll treten, nicht nachlassen)<br />
ist der Bremsweg optimal kurz.<br />
Automatische Stabilitätskontrolle (ASC).<br />
Die in das DSC integrierte Automatic Stability Control<br />
(ASC) hält den Antriebsschlupf im optimalen Bereich.<br />
ASC regelt durch Eingriffe am Motor und an den<br />
Bremsen der einzelnen Räder die Beschleunigung so,<br />
dass beim Gasgeben kein Rad übermäßig durchdreht.<br />
Dynamische Traktionskontrolle (DTC).<br />
Eine spezielle Unterfunktion der DSC ist die Dynamische<br />
Traktionskontrolle (DTC). Sie kann vom Fahrer<br />
aktiviert werden, wenn er auf lockerem Untergrund mit<br />
hohem Antriebsschlupfbedarf wie Schotter, Schnee<br />
o.ä. unterwegs ist. Sogar auf hohem Reibwert kann<br />
für den geübten Fahrer bei sportlicher Fahrweise eine<br />
höhere Agilität erzielt werden. Mit DTC erhält der maximale<br />
Vortrieb Priorität, die Regelschwellen der DSC<br />
werden entsprechend angehoben, so dass die kontrolliert<br />
durchdrehenden Räder für den benötigten hohen<br />
Antriebsschlupf sorgen.<br />
Dynamische Bremskontrolle (DBC).<br />
Weniger trainierte Fahrer nutzen meist die maximale<br />
ABS-Bremswirkung nicht, weil sie das Pedal nicht<br />
stark genug durchtreten oder beim ABS-typischen<br />
Pulsieren wieder nachlassen. Hier unterstützt die<br />
Dynamische Bremskontrolle DBC, indem sie Notsituationen<br />
anhand der dafür typischen schnellen Pedalbetätigungen<br />
erkennt und bereits bei einem Pedaldruck<br />
von nur 30% die maximal mögliche Bremswirkung<br />
erzielt.<br />
Bremskontrolle in Kurven (CBC).<br />
Die Cornering Brake Control (CBC), eine erweiterte<br />
ABS-Funktion, wurde speziell zum Bremsen in Kurven<br />
entwickelt. Das System reduziert den Bremsdruck an<br />
den kurveninneren Rädern. Die Seitenführung wird<br />
damit erhalten, das Fahrzeug gerät – im Rahmen der<br />
physikalischen Grenzen – nicht ins Rutschen.<br />
Elektronische Bremskraftverteilung (EBV).<br />
Diese Option verkürzt den Bremsweg, indem sie die<br />
Bremsleistung an der Hinterachse optimal der jeweiligen<br />
Beladung anpasst.<br />
Anhänger-Stabilisierungskontrolle.<br />
Dieses System erkennt das Pendeln eines Gespanns<br />
und bremst das Fahrzeug automatisch ab. Dadurch<br />
stabilisiert es das Gespann.<br />
Über die Grundfunktionen hinaus umfasst das DSC für<br />
die Sechszylinder-Modelle folgende Zusatzfunktionen:<br />
Der Anfahrassistent hält an Steigungen das Fahrzeug<br />
nach dem Lösen der Fußbremse für ein rückrollfreies<br />
Anfahren kurz fest. Die Funktion SoftStop reduziert<br />
durch gezielten Bremsdruckabbau das Nicken des<br />
Fahrzeugs, kurz bevor das Auto zum Stillstand kommt.<br />
Die Fading-Kompensation gleicht das „Nachlassen“<br />
der Bremsleistung durch Erhöhung des Bremsdrucks<br />
aus. Bei gleicher Pedalkraft bleibt so die Verzögerung<br />
konstant. Die Funktion Bremsbereitschaft verkürzt bei<br />
einer Notbremsung die Druckaufbauzeit. Bei schnellem<br />
Lösen des Gaspedals legen sich die Bremsbeläge<br />
blitzschnell an die Bremsscheiben an, um den maximalen<br />
Bremsdruck möglichst schnell zu erreichen. Die<br />
Funktion Trockenbremsen optimiert das Ansprechverhalten<br />
der Bremsen bei Nässe. Erkennt der Regensensor<br />
Nässe oder laufen die Scheibenwischer, dann<br />
werden die Bremsbeläge von Zeit zu Zeit leicht an die<br />
Bremsscheiben angelegt, um den Wasserfilm auf den<br />
Bremsscheiben zu entfernen.<br />
3
<strong>BMW</strong> 5er Touring: Hinterachse<br />
mit Niveauregulierung und<br />
Luftfederung<br />
Fahrwerk und Lenkung:<br />
Zielkonflikt – Sportlichkeit vs. Komfort.<br />
Moderne Fahrwerke bieten nicht nur hohe Sicherheit<br />
und einfaches Handling, sondern verbinden auch<br />
optimalen Komfort mit großer Agilität. Wesentliche<br />
Faktoren für den Charakter eines Fahrwerkes sind die<br />
Lenkung und die Federung. Die Fahrwerksauslegung<br />
bestimmt dabei, ob das Automobil mehr in Richtung<br />
Komfort oder Sportlichkeit abgestimmt ist.<br />
Elektronische Dämpferkontrolle.<br />
Keine Straße gleicht einer anderen, jede Fahrsituation<br />
ist unterschiedlich: Straßenzustand, Fahrzeugbeladung<br />
und Fahrweise beeinflussen das Fahrverhalten<br />
des Autos. Konventionelle Stoßdämpfer sind heute<br />
zwar sehr ausgereift, doch sie können nicht auf sich<br />
ändernde Straßenzustände oder eine geänderte Fahrweise<br />
reagieren.<br />
Die kontinuierliche elektronische Dämpferkontrolle<br />
(EDC-K) von <strong>BMW</strong> ist ein vollautomatisches System,<br />
das die Einstellung der Dämpfer an jede Fahrsituation<br />
anpasst. Sensoren erfassen Fahrbahnzustand und<br />
Fahrweise, ein Mikroprozessor wertet die Daten aus<br />
und wählt automatisch die geeignete Dämpfereinstellung<br />
im Bereich zwischen komfortabel und sportlich.<br />
Zusätzlich kann der Fahrer manuell die sportliche<br />
Dämpfereinstellung wählen.<br />
Die Dämpferkontrolle EDC-K erhöht den Fahrkomfort<br />
ohne Abstriche bei der Sicherheit. Ein allzu komfortables<br />
Dämpferverhalten führt bei schlechten Straßenverhältnissen<br />
schnell zu Fahrzeugschwingungen, die<br />
das Fahrverhalten deutlich verschlechtern. EDC-K<br />
bleibt dabei so lange wie möglich in der komfortablen<br />
Dämpfereinstellung und wechselt erst dann blitzschnell<br />
auf eine härtere Einstellung, wenn die Fahrsituation<br />
es erfordert.<br />
Hinterachs-Luftfederung.<br />
Ein Touring transportiert häufig mehr Gepäck als eine<br />
Limousine. Deshalb ist der <strong>BMW</strong> 5er Touring serienmäßig<br />
mit einer Niveauregulierung mittels Luftfederung<br />
an der Hinterachse ausgestattet. Je nach Fahrsituation<br />
erfasst sie sensorisch den Abstand zwischen<br />
der Hinterachse und der Straße. Werden die Hinterrad-Federn<br />
stärker belastet, wird mittels eines zweistufigen<br />
Kompressors das ausgeglichene Niveau<br />
zwischen der Vorder- und der Hinterachse wieder<br />
hergestellt. So genießt der Fahrer auch bei schwerer<br />
Zuladung eine hohe Fahrsicherheit.<br />
Die Wankstabilisierung Dynamic Drive.<br />
Eine komfortable Fahrwerksabstimmung hat bei<br />
schnellerer Fahrt, vor allem in Kurven, für die Insassen<br />
unangenehme Wank- und Rollbewegungen des<br />
Fahrzeugs <strong>zur</strong> Folge. Eine sportlichere Abstimmung<br />
führt bei schlechteren Straßenverhältnissen zu deutlichen<br />
Komforteinbußen. Den Fahrwerksingenieuren<br />
der <strong>BMW</strong> <strong>Group</strong> ist es aber gelungen, die gegensätzlichen<br />
Ansprüche Agilität, Komfort und Handlichkeit<br />
in einem innovativen Fahrwerk ohne Kompromisse zu<br />
vereinen.<br />
Die Lösung des Zielkonfliktes zwischen Komfort und<br />
Sportlichkeit bietet die Wankstabilisierung Dynamic<br />
Drive. Zentrales Element dieses innovativen Fahrwerk-Regelsystems<br />
sind zwei innerhalb von Millisekunden<br />
aktiv reagierende Stabilisatoren, die Wankbewegungen<br />
der Karosserie entgegenwirken und sie<br />
reduzieren. <strong>BMW</strong> Fahrzeuge wanken durch Dynamic<br />
Drive bei Kurvenfahrten kaum noch; sie lassen sich<br />
äußerst präzise lenken und liegen bei Kurvenfahrten<br />
sicher auf der Straße.<br />
Auch bei Geradeausfahrt verbessert Dynamic Drive<br />
den Federungskomfort: Ist z.B. eine Fahrbahnhälfte<br />
mit Schlaglöchern versehen, so verhindert Dynamic<br />
Drive negative Auswirkungen auf die gegenüberliegenden<br />
Seite (reduzierte Kopierneigung).<br />
Eine weitere Innovation von Dynamic Drive ist das<br />
abhängig von der Geschwindigkeit ebenfalls über die<br />
Stabilisatoren unterschiedlich abgestimmte Fahrverhalten.<br />
Im niedrigen bis mittleren Geschwindigkeitsbereich<br />
sind im Sinne eines neutralen Fahrverhaltens<br />
die Stabilisatorkräfte an Vorder- und Hinterachse<br />
gleich, das Fahrverhalten somit neutral. Bei höherer<br />
Geschwindigkeit wird die Vorderachse stärker stabilisiert,<br />
das Fahrverhalten wird untersteuernd und bleibt<br />
so leicht beherrschbar.<br />
<strong>BMW</strong> 5er Reihe mit und ohne<br />
Dynamic Drive<br />
4
Kamm’scher Kreis.<br />
Summe der Kräfte nicht überschritten:<br />
Rad bleibt stabil auf trockener Fahrbahn<br />
Negative Beschleunigung<br />
1<br />
2<br />
3<br />
Seitenführungskräfte<br />
Bei jedem Lenkmanöver während der Fahrt treten<br />
Fliehkräfte auf, die durch die Seitenführungskraft der<br />
Räder abgebaut werden. Der Kamm’sche Kreis ist ein<br />
Modell, das die Verteilung der Kräfte am Rad sowie<br />
den Zusammenhang zwischen fahrdynamischen<br />
Kräften und Reibung veranschaulicht.<br />
Der Rand des Kreises stellt die Haftungsgrenze des<br />
Reifens dar. Beschleunigung und Seitenführungskraft<br />
werden als Pfeile dargestellt. Der aus ihrer Kombination<br />
resultierende Kraftvektor ergibt die Gesamtkräfte, die<br />
auf den Reifen wirken. Reicht dieser Pfeil über den<br />
Kreis hinaus, ist die Kraft größer als die Haftung;<br />
das Fahrzeug verliert die Bodenhaftung.<br />
Maximale Kräfteausnutzung<br />
1 bei trockener Fahrbahn<br />
2 bei nasser Fahrbahn<br />
3 auf Eis<br />
Beschleunigungskraft<br />
Gesamtsumme der<br />
übertragenden Kräfte<br />
Summe der Kräfte überschritten:<br />
Rad rutscht auf trockener Fahrbahn<br />
Die physikalischen Freiheitsgrade.<br />
5
<strong>BMW</strong> 3er Reihe Aktivlenkung<br />
© <strong>BMW</strong> <strong>Group</strong><br />
Technologiekommunikation<br />
Weitere Informationen im<br />
Internet:<br />
http://www.bmwgroup.com/<br />
www.bmw.de/fahrertraining/<br />
www.MINI.de/drivertraining/<br />
Aktivlenkung mit erweitertem Umfang.<br />
Nur ein aktives Lenksystem löst den Zielkonflikt zwischen<br />
Agilität, Stabilität und Komfort. <strong>BMW</strong> hat ein<br />
solches System mit der Aktivlenkung 2003 als Weltneuheit<br />
präsentiert: ein elektronisch geregeltes Lenksystem<br />
mit variabler Lenkübersetzung und zusätzlichen<br />
Fahrdynamik-Stabilitätsfunktionen.<br />
Im Fahralltag modifiziert die Aktivlenkung den vom<br />
Fahrer vorgegebenen Lenkeinschlag der Vorderräder<br />
abhängig von der jeweiligen Fahrgeschwindigkeit und<br />
ohne Rückwirkung auf das Lenkrad. Wegen der kleinen<br />
Lenkwinkel wirkt das Fahrzeug für den Fahrer<br />
noch agiler und handlicher. Besonders im unteren<br />
und mittleren Geschwindigkeitsbereich bis etwa 100<br />
Stundenkilometer – also im besonders fahraktiven<br />
Bereich – vermittelt die Aktivlenkung mit ihrer direkteren<br />
Übersetzung gegenüber der konventionellen Lenkung<br />
spürbar mehr Freude am Fahren. Bei höherem<br />
Tempo hingegen übersetzt die Aktivlenkung im Hinblick<br />
auf einen besseren Geradeauslauf etwas indirekter,<br />
ohne an Lenkpräzision zu verlieren.<br />
Im Stadtverkehr sowie auf kurvigen Bergstraßen zeigt<br />
sich die Aktivlenkung von ihrer komfortablen Seite:<br />
Der Lenkaufwand von Anschlag zu Anschlag sinkt<br />
z.B. im Stand von über drei auf unter zwei Lenkradumdrehungen.<br />
Aktivlenkung und DSC greifen beim Bremsen auf<br />
unterschiedlichen Reibwerten (-Split) aktiv ein, um<br />
so das Fahrzeug zu stabilisieren. Bremst der Fahrer<br />
zum Beispiel bei einseitiger Niederreibwertfahrbahn<br />
(z.B. Eis), werden aufgrund der ABS-Regelung unterschiedliche<br />
Bremsdrücke in den Vorderrädern eingestellt,<br />
die zu einer um den Schwerpunkt drehenden<br />
Fahrzeugreaktion führen. Dieses Giermoment erforderte<br />
bisher ein Gegenlenken des Fahrers <strong>zur</strong> Spurhaltung.<br />
In Kombination mit der Aktivlenkung wird<br />
nun in einer solchen Situation durch einen aktiven<br />
Lenkeingriff schnell und präzise gegengelenkt ohne<br />
das der Fahrer aktiv werden muss. Zugleich wird der<br />
Bremsweg verkürzt.<br />
Mit den weiter optimierten Stabilisierungsfunktionen<br />
trägt die Aktivlenkung noch mehr zu Fahrspaß und<br />
Sicherheit bei. Beim Übersteuern stabilisiert ein fahrerunabhängiger<br />
Lenkeingriff das Fahrzeug.<br />
Das intelligente Allradsystem xDrive.<br />
Das <strong>BMW</strong> Allradsystem xDrive ermöglicht über eine<br />
elektronisch gesteuerte Lamellenkupplung im Verteilergetriebe<br />
die stufenlose und variable Verteilung der<br />
Antriebskräfte zwischen Vorder- und Hinterachse in<br />
bisher unerreichter Schnelligkeit. Das System erkennt<br />
sofort, wenn eine Veränderung der Kraftverteilung<br />
notwendig wird und reagiert in kürzester Zeit. Dafür<br />
nutzt es nicht nur die Informationen des Schlupfregelsystems<br />
ASC, das über die Radsensoren ein Durchdrehen<br />
der Räder signalisiert, sondern auch die Daten,<br />
die die Sensoren des Stabilitätsregelsystems DSC<br />
bereitstellen. So liefern ihm zum Beispiel die Gierrate<br />
– die Information über die Fahrzeug-Drehbewegung –<br />
und der Lenkradeinschlag wichtige Daten über den<br />
momentanen Fahrzustand. xDrive kann deshalb beispielsweise<br />
beim Durchfahren von Kurven zu jedem<br />
Zeitpunkt die Antriebskraft optimal zwischen beiden<br />
Achsen verteilen und dadurch auch Unter- oder Übersteuern<br />
blitzschnell kompensieren. Neben einem<br />
spürbaren Gewinn an Agilität und Fahrfreude schafft<br />
xDrive ein großes Plus an Sicherheit.<br />
<strong>BMW</strong> <strong>Group</strong> Fahrerlebnis – Fahrer-Training für<br />
<strong>BMW</strong> und MINI.<br />
Wer als Fahrzeughersteller seinen Kunden das technische<br />
Optimum bietet, sollte auch die hohe Schule<br />
des fahrerischen Know-how weitergeben. Bereits seit<br />
1977 bietet <strong>BMW</strong> deshalb ein Angebot von Fahrsicherheits-Trainings<br />
für jedermann an. Seit wenigen<br />
Jahren zählt dazu auch das MINI Driver Training. Die<br />
erfahrenen Instruktoren der <strong>BMW</strong> <strong>Group</strong> lehren den<br />
Fahrer, sich verkehrsgerecht zu verhalten, die physikalischen<br />
und fahrerischen Grenzen richtig einzuschätzen,<br />
potentielle Gefahrensituationen zu erkennen und<br />
diese zu bewältigen, vor allem aber sie vorzeitig zu<br />
vermeiden. Dabei fängt das Programm bereits dort an,<br />
wo die Fahrschule aufhört.<br />
Seit 1991 kooperiert die <strong>BMW</strong> <strong>Group</strong> mit verschiedenen<br />
Medien-Partnern bei einem in dieser Art beispiellosen<br />
Sicherheits-Programm für jugendliche Fahranfänger<br />
im Alter zwischen 18 und 25 Jahren. Diese mit<br />
Abstand am meisten gefährdete Gruppe der Autofahrer<br />
lernt in speziellen Trainings zu stark vergünstigten<br />
Preisen den richtigen Umgang mit dem Auto; ein Beitrag<br />
vieler Tageszeitungen und des Fahrer-Trainings zu<br />
mehr Verantwortung und mehr Sicherheit im Straßenverkehr.<br />
Angefangen vom jungen Fahranfänger bis hin zum<br />
sportlich ambitionierten Fahrer gibt das breite Spektrum<br />
der Fahrer-Trainings jedem die Möglichkeit, seine<br />
persönlichen Stärken und Schwächen zu erkennen<br />
und seine Fahrfähigkeiten zu verbessern. Der Erfolg<br />
spricht für sich: Mehr als 17 000 Interessierte pro Jahr<br />
nehmen alleine in Deutschland an einem Fahrer-Training<br />
teil.<br />
6<br />
Stand 04/2006