pdf, 14'263 kByte - Stadt Illnau-Effretikon

Hänseler Immokonzept AG 

MITTIM Effretikon 

Umweltverträglichkeit 

Abschliessende Voruntersuchung Umweltverträglichkeit nach Art. 10b lit. 3 USG 

Bericht 

Auftrags-Nr.: 3822BB100.80 

Datum: 8.10.2012 

Referenz: AUH 

Buchhofer AG 

Förrlibuckstrasse 66 

8005 Zürich 

T +41 44 279 11 79 

F +41 44 279 11 77 

zuerich@buchhoferag.ch 

www.buchhoferag.ch


MITTIM Effretikon, Umweltverträglichkeit / Impressum 

Impressum 

Arealentwickler: 

Projektverfasser: 

Bearbeitung UVB: 

Korreferat: 

Fachspezialisten: 

Hänseler Immokonzept AG, Glattbrugg 

Staufer & Hasler Architekten 

H. Aue u. M. Tschurr, Buchhofer AG, Zürich 

M. Tschurr, Buchhofer AG, Zürich 

Baugrund, Grundwasser: M. Kormann u. W. Labhart, Dr. Heinrich Jäckli AG 

Energie: A. Marti u. M. Wili, RMB Engineering AG, Zürich 

Erschütterungen: T. Rupp, Rutishauser Ingenieurbüro für Bau, 

Verkehr und Umwelt GmbH, Zürich 

Flora und Fauna: R. Winogrond u. C. Baumgartner, robin winogrond landschaftsarchitekten 

Lärm: A. Mühlebach u. K. Gräser, Mühlebach Partner AG Akustik und Bauphysik, 

Wiesendangen 

NIS: A. Müller, Ecosens AG, Wallisellen 

Verkehr: P. Schöb, Enz & Partner GmbH 

Zitiervorschlag: UVB abschliessende Voruntersuchung MITTIM Effretikon 

Version: 1.2 

Datum: 8.10.2012 

Dateiname: 

3822_MITTIM-Effretikon_UVB-AVU_V1-2_08-10-2012.docx 

Versionenübersicht 

Version Datum Kommentar/Mutation Status 

1.0 04.09.2012 Basisfassung ohne Kap. Verkehr, Luft, Entwurf 

Lärmschutz 

1.1 28.09.2012 Basisfassung mit Kap. Verkehr, Luft, Entwurf 

Lärmschutz zuhanden Korreferat 

1.2 08.10.2012 Zuhanden Mitwirkung, Ämtervernehmlassung 

und Vorprüfung 

Bericht 

3822_MITTIM-Effretikon_UVB-AVU_V1-2_08-10-2012.docx 8.10.2012 I


MITTIM Effretikon Umweltverträglichkeit / Inhaltsverzeichnis 

Inhaltsverzeichnis 

Zusammenfassung ...................................................................................................................... VI 

1 Einleitung ...........................................................................................................................12 

1.1 Projektstand ..............................................................................................................12 

1.2 Projektorganisation und -ziele ...................................................................................13 

1.3 UVP-Pflicht und massgebliches Verfahren ................................................................13 

1.4 Räumliche und zeitliche Systemgrenzen ...................................................................14 

2 Standort und Umgebung ....................................................................................................16 

2.1 Planungsrechtliche Situation .....................................................................................16 

2.2 Nutzung.....................................................................................................................16 

2.3 Erschliessung ............................................................................................................16 

2.4 Baugrund ..................................................................................................................16 

3 Vorhaben ...........................................................................................................................18 

3.1 Beschreibung des Vorhabens ...................................................................................18 

3.2 Beschreibung der Bauphase .....................................................................................19 

4 Verkehr ..............................................................................................................................22 

4.1 Einleitung ..................................................................................................................22 

4.2 Verkehr auf umliegendem Strassennetz ....................................................................22 

4.3 Parkplätze .................................................................................................................22 

4.4 Erschliessung ............................................................................................................23 

4.5 Induziertes Verkehrsaufkommen ...............................................................................23 

4.6 Belastungen auf umliegendem Strassennetz (projektinduzierter Verkehr) .................24 

4.7 Öffentlicher Verkehr und Langsamverkehr ................................................................24 

5 Energie ...............................................................................................................................26 

5.1 Massgebende Bestimmungen ...................................................................................26 

5.2 Ist- und Referenzzustand ..........................................................................................26 

5.3 Betriebszustand ........................................................................................................27 

6 Luft .....................................................................................................................................29 

6.1 Ausgangslage ...........................................................................................................29 

6.2 Emissionsbilanzen ....................................................................................................30 

6.3 Abschätzung der Luftschadstoffimmissionen .............................................................33 

6.4 Luftbelastung während der Bauphase .......................................................................33 

7 Lärm und Erschütterungen .................................................................................................35 

7.1 Einleitung ..................................................................................................................35 

7.2 Lärmimmissionen ausserhalb des Gestaltungsplanperimeters (umliegende 

Strassen) ...................................................................................................................35 

7.3 Projektinduzierter Industrie- und Gewerbelärm..........................................................36 

7.4 Lärmimmissionen im Gestaltungsplanperimeter (Strassenverkehrslärm – 

Eisenbahnlärm) .........................................................................................................37 

7.5 Lärm und Erschütterungen während den Bauphasen ................................................39 

7.6 Erschütterungen und Körperschall im Gestaltungsplanperimeter ..............................40 

8 Nichtionisierende Strahlung ................................................................................................43 

8.1 Einleitung ..................................................................................................................43 

8.2 Ausgangslage ...........................................................................................................43 

8.3 Rechtliche Rahmenbedingungen ..............................................................................43 

3822_MITTIM-Effretikon_UVB-AVU_V1-2_08-10-2012.docx 8.10.2012 II


MITTIM Effretikon Umweltverträglichkeit / Inhaltsverzeichnis 

8.4 Beurteilung NIS .........................................................................................................44 

8.5 Ist-Zustand ................................................................................................................45 

8.6 Betriebszustand ........................................................................................................45 

8.7 Geplante Massnahmen .............................................................................................46 

8.8 Fazit ..........................................................................................................................46 

9 Flora & Fauna ....................................................................................................................47 

9.1 Grünflächenanteil ......................................................................................................47 

9.2 Lebensraumpotenziale ..............................................................................................47 

9.3 Fazit ..........................................................................................................................48 

10 Gewässerschutz .................................................................................................................49 

10.1 Oberflächengewässer ...............................................................................................49 

10.2 Grundwasser .............................................................................................................49 

10.3 Entwässerung ...........................................................................................................52 

11 Boden / belastete Standorte / Abfälle / Invasive Neophyten ...............................................54 

11.1 Boden .......................................................................................................................54 

11.2 Belastete Standorte ...................................................................................................54 

11.3 Abfälle, umweltgefährdende Stoffe ............................................................................55 

11.4 Umweltgefährdende Organismen (invasive Neophyten) ............................................55 

12 Störfallvorsorge ..................................................................................................................56 

12.1 Vom Projekt ausgehendes Gefahrenpotenzial...........................................................56 

12.2 Gefährdung des Projekts von ausserhalb des Perimeters .........................................56 

13 Ortsbild / Lichtemissionen / Denkmalpflege / Archäologie ..................................................59 

13.1 Ortsbild .....................................................................................................................59 

13.2 Lichtemissionen ........................................................................................................60 

13.3 Denkmalpflege ..........................................................................................................60 

13.4 Archäologie ...............................................................................................................61 

14 Schlussfolgerungen ............................................................................................................62 

14.1 Entlastungen / Verbesserungen ................................................................................62 

14.2 Verbleibende / zusätzliche Belastungen ....................................................................62 

14.3 Gesamtbeurteilung ....................................................................................................63 

3822_MITTIM-Effretikon_UVB-AVU_V1-2_08-10-2012.docx 8.10.2012 III


MITTIM Effretikon Umweltverträglichkeit / Verzeichnis der Anhänge 

Verzeichnis der Anhänge 

Anhang 1 

Anhang 2 

Anhang 3 

Anhang 4 

Abkürzungsverzeichnis 

Literatur- und Quellenverzeichnis 

Richtprojekt MITTIM Effretikon: Modelle und Visualisierung 

Induzierte und Gesamtverkehrsmengen der massgeblichen Zustände 

Anhang 5 Parameter für Emissionsberechnungen nach HBEFA 3.1 

Anhang 6 

Anhang 7 

Anhang 8 

Anhang 9 

Anhang 10 

Anhang 11 

Anhang 12 

Anhang 13 

Anhang 14 

Anhang 15 

Anhang 16 

Anhang 17 

Anhang 18 

Anhang 19 

Anhang 20 

Anhang 21 

Anhang 22 

Luftschadstoffemissionen des projektinduzierten und Gesamtverkehrs 

auf dem umliegenden Strassennetz 

Jährliche Gesamtemissionen (Luftschadstoffe) des projektinduzierten 

Ziel- und Quellverkehrs 

Luftschadstoffemissionen der Fahrzeugbewegungen innerhalb des 

Gestaltungsplanperimeters 

NO 2 -Immissionen im Verkehrsperimeter 

Luftschadstoffemissionen der Bautransporte 

Strassenlärmimmissionen des Gesamtverkehrs (inkl. 

projektinduziertem Verkehr) im Verkehrsperimeter 

Lärmimmissionen des Gesamtverkehrs (ink. projektinduziertem 

Verkehr) im Verkehrsperimeter: Vergleich Referenz- / 

Betriebszustand 

Erschütterung und Körperschall (Beitrag Ingenieurbüro Rutishauser) 

Hintergrundinformationen zum Thema nichtionisierende Strahlung 

(NIS) 

Standorte von Sendeanlagen 

Berechnung Magnetfeldstärke (Gleisanlagen – Baukörper) 

Messung Magnetfeld-Flussdichte Bahnhofsgebäude Effretikon 

Bodenversiegelung im Ist-Zustand 

Auszug Natur- und Landschaftsschutzinventar Illnau-Effretikon 

Auszug aus dem Kataster der belasteten Standorte und 

Altlastenverdachtsflächen-Kataster (Bearbeitungsstand Juni 2012) 

Geologisch-hydrogeologischer und geotechnischer Bericht (Beitrag 

Dr. Heinrich Jäckli AG) 

Energiekonzept Stufe Gestaltungsplan (Beitrag RMB Engineering AG) 

3822_MITTIM-Effretikon_UVB-AVU_V1-2_08-10-2012.docx 8.10.2012 IV


MITTIM Effretikon Umweltverträglichkeit / Abbildungsverzeichnis 

Abbildungsverzeichnis 

Abbildung 1-1 

Projektperimeter «MITTIM Effretikon» mit Baufeldern schematisch (A: 

Hinterbüel Süd, B: Bahnhof Nord, C: Bruggwiesen, D: Bahnhof Süd); 

Quelle: www.mittim -effretikon.ch ................................................................... 15 

Abbildung 2-1 Planungsrechtliche Ausgangslage (Ausschnitt Zonenplan) ........................... 16 

Abbildung 3-1 

Situationsplan Richtprojekt (ohne Massstab); Quelle: Staufer & Hasler 

Architekten ..................................................................................................... 18 

Abbildung 3-2 Mögliche Etappierung (noch nicht definitiv) .................................................... 20 

Abbildung 4-1 Verkehrsperimeter ......................................................................................... 22 

Abbildung 4-2 Regionales Busnetz Illnau-Effretikon (Quelle: ZVV, 2012) ............................. 25 

Abbildung 6-1 

Abbildung 9-1 

Abbildung 10-1 




NO 2 -Jahresmittelwerte 2010 (Quelle: GIS-Browser Kanton Zürich, 

2011) ............................................................................................................. 29 

Situationsplan Richtprojekt mit Freiraumkonzept (rot umrandet: 

massgebliche Grünflächen); Quelle: Staufer & Hasler Architekten, 

Winogrond Landschaftsarchitekten ................................................................ 47 

Ausschnitt Grundwasserkarte; mittlerer Grundwasserstand (Quelle: 

GIS-Browser Kanton Zürich, Januar 2012), rote Linie: Projektperimeter 

....................................................................................................... 49 

Auszug Gewässerschutzkarte (Quelle: GIS-Browser Kanton Zürich, 

Januar 2012) ................................................................................................. 51 

Prüfperimeter für Bodenverschiebung (Quelle: GIS-Browser Kanton 

Zürich, Januar 2012) ...................................................................................... 54 

Summenkurven Benzin und Propan, Bahnhof Effretikon, Ist-Zustand 

(November 2011) 6 .......................................................................................... 57 

Tabellenverzeichnis 

Tabelle 1-1 Nachweis UVP-Pflicht gemäss UVPV ............................................................ 14 

Tabelle 3-1 Übersicht Kubaturen (Abbruch, Aushub, Neubau) ......................................... 20 

Tabelle 3-2 Abschätzung Anzahl Bautransporte ............................................................... 21 

Tabelle 5-1 Energiekennzahlen bestehender Bauten (Quelle: SIA 380/1) ........................ 27 

Tabelle 6-1 

Tabelle 6-2 

Tabelle 6-3 

Tabelle 6-4 

Projektinduzierte Emissionsfrachten im Verkehrsperimeter (nur 

„warme“ Emissionen) ..................................................................................... 31 

Gesamte Emissionsfrachten im Verkehrsperimeter (nur „warme“ 

Emissionen) ................................................................................................... 31 

Abschätzung Emissionsfrachten des gesamten projektinduzierten 

Verkehrs (pro Jahr) ........................................................................................ 32 

Emissionsfrachten des projektinduzierten Verkehrs im Gestaltungsplanperimeter 

(Zu- und Wegfahrten), pro Jahr ............................................... 32 

Tabelle 6-5 Bautransport-Emissionen ............................................................................... 34 

Tabelle 7-1 Belastungsgrenzwert für Strassenlärm gemäss LSV (Anhang 3) ................... 35 

Tabelle 8-1 Massgebende NIS-Grenzwerte (Anhang 1, Ziffern 5 und 6 NISV).................. 44 

3822_MITTIM-Effretikon_UVB-AVU_V1-2_08-10-2012.docx 8.10.2012 V


MITTIM Effretikon Umweltverträglichkeit / Zusammenfassung 

Zusammenfassung 

Vorhaben 

Neubebauung 

Nutzungsmix 

Privater Gestaltungsplan 

UVP-Pflicht 

Beurteilungsgegenstand 

Massgebliches Verfahren 

Ausgangslage 

Parkplätze 

Ausgangslage 

Mit neuem Wohn- und Gewerberaum und einem grosszügigen Stadtgarten 

soll die Zentrumsüberbauung «MITTIM Effretikon» das Gebiet rund 

um den Bahnhof Effretikon beleben. 

Das Projekt «MITTIM Effretikon» sieht vor, mit wenigen Ausnahmen alle 

bestehenden Gebäude innerhalb des Projektperimeters rückzubauen und 

durch 12 Neubauten – darunter drei Hochhäuser – zu ersetzen. 

Es wird ein Wohnanteil von 60%, +/- 4% vorgesehen. Ca. 40% der Nutzflächen 

wird durch Handels-, Dienstleistungs-, Gewerbebetriebe, kulturelle 

Nutzungen, soziale Einrichtungen und Ausbildungsstätten (etwa Kindertagesstätte) 

belegt. Neben 300-400 Wohnungen werden die neuen Gebäude 

eine Vielzahl von Läden, Restaurants und Dienstleistungsbetriebe beherbergen. 

Der vorliegende Private Gestaltungsplan schafft die notwendige rechtliche 

Grundlage für die geplante Zentrumsüberbauung. Er basiert auf dem 

durch das Architekturbüro Staufer & Hasler Architekten entwickelten 

Richtprojekt sowie dem Freiraumkonzept von Winogrond Landschaftsarchitekten. 

UVP-Pflicht und massgebliches Verfahren 

Mit der geplanten Tiefgarage Hinterbüel wird der UVP-Schwellenwert von 

500 Parkplätzen überschritten, wodurch eine UVP-Pflicht ausgelöst wird. 

Die geplanten Verkaufsflächen und die Anzahl der Parkplätze gemäss 

Richtprojekt liegen zudem insgesamt oberhalb der Schwellenwerte zur 

UVP-Pflicht. Da ein funktionaler Zusammenhang zwischen den vorgesehenen 

Verkaufsflächen und Parkierungsanlagen nicht a priori ausgeschlossen 

werden kann, ist die UVP-Pflicht auch aus diesem Grund gegeben. 

Beurteilungsgegenstand der abschliessenden Voruntersuchung zur Umweltverträglichkeit 

ist der private Gestaltungsplan der Zentrumsüberbauung 

«MITTIM Effretikon». 

Das massgebliche Verfahren für die Umweltverträglichkeitsprüfung ist das 

Gestaltungsplanverfahren. 

Verkehr 

Der Standort am Bahnhof Effretikon stellt den wichtigsten Umsteigepunkt 

des öffentlichen Verkehrs in der Gemeinde dar. Die heute auf dem Gestaltungsplanareal 

angeordneten 242 Parkplätze erzeugen im Ist-Zustand ca. 

1'300 Fahrten/Tag (DTV). 

Die Parkierung wird im Art. 12 der Gestaltungsplanvorschriften geregelt. 

Im Total sind maximal 890 Abstellplätze zulässig, davon 750 für die Neubauten 

«MITTIM», 80 für die SBB und 60 für die Stadt Illnau-Effretikon. 

Der nachweisbare Parkplatzbedarf wird anhand der "Kantonalen Wegleitung 

zur Regelung des Parkplatz-Bedarfs in kommunalen Erlassen" ermittelt. 

Für die Neubauten «MITTIM» ergibt sich demnach ein nachweisbarer 

Bedarf von 609 bis 878 Abstellplätzen (exkl. SBB und Stadt). Die zulässigen 

total 890 Abstellplätze werden bis auf maximal 39 oberirdische Abstellplätze 

für Kunden und Besucher in den drei Tiefgaragen Bahnhof Süd, 

Bruggwiesen und Hinterbüel angeordnet. 

3822_MITTIM-Effretikon_UVB-AVU_V1-2_08-10-2012.docx 8.10.2012 VI



Induzierter Verkehr 

Bahnhofstrasse 

Öffentlicher Verkehr 

Langsamverkehr 

Zielsetzung Nachhaltigkeit 

Erneuerbare Energien 

Energienachweis 

Bauphase 

Kubaturen 

Massnahmen 

Ausgangslage 

Durch die maximal 890 Abstellplätze für Personenwagen werden rund 

4‘300 Fahrten pro Tag ausgelöst. Der künftige Schwerverkehr wird auf 60 

Lastwagenfahrten pro Tag geschätzt. 

Der Anteil des projektinduzierten Verkehrs am Gesamtverkehr erhöht sich 

auf bis zu 18% (Bahnhofstrasse). Durch den projektinduzierten Verkehr ist 

mit Verkehrszunahmen von bis zu 14% zu rechnen (Bahnhofstrasse). 

Die Bahnhofstrasse soll umgebaut und saniert werden. Eine Beruhigung 

(Tempo 30) und Aufwertung des Strassenraums sind vorgesehen. 

Innerhalb des Gestaltungsplanperimeters werden die Bedürfnisse des öffentlichen 

Verkehrs optimal berücksichtigt. Der Gestaltungsplan sieht den 

Neubau eines gedeckten Bushofs mit zusätzlichen Haltekanten vor. Mit 

der Umgestaltung der Bahnhofstrasse kann eine hohe Aufenthaltsqualität 

für die Fussgänger erreicht und der Zugang zu den Haltestellen des öffentlichen 

Verkehrs erleichtert werden. 

Für die Attraktivität und aktive Förderung des Velos als Zubringer zum 

Bahn- und Bushof werden mindestens 400 öffentlich zugängliche, gedeckte 

Veloabstellplätze vorgesehen (im Gestaltungsplan definiert). Für 

die Zentrumsneubauten sind rund 1‘100 Veloabstellplätze bereitzustellen. 

Energie 

Gemäss Art. 15 der Gestaltungsplanvorschriften ist das Projekt in Bezug 

auf die Energieerzeugungsanlagen für Wärme, Kälte und Strom unter dem 

Aspekt des „Null CO 2 -Ausstosses“ auf dem gesamten Areal zu planen. 

Vorgesehen ist, den Primär-Energiebedarf zu Heiz- und Kühlzwecken mittels 

Einsatz von Wärmepumpen / Kältemaschinen, welche die oberflächennahe 

Energie (Erdwärme, ggf. ergänzend Grundwasser) nutzen, zu 

decken. 

Der Strombedarf soll nach Möglichkeit durch Photovoltaikanlagen auf dem 

Areal gedeckt werden. Reichen diese zur Spitzenlastdeckung oder auf 

Grund ungünstiger äusserer Einflüsse (Wetter) nicht aus, wird grüner 

Ökostrom eingekauft. 

Der detaillierte Nachweis hinsichtlich aller im Energiebereich geltenden 

gesetzlichen Bestimmungen wird stufengerecht im Rahmen der nachfolgenden 

Baubewilligungsverfahren zu erbringen sein. 

Bauphasen 

Die Realisierung erfolgt voraussichtlich in drei Etappen. Denkbarer Baubeginn 

ist Anfang 2016. Über Dauer und Abschluss der Bauarbeiten können 

gegenwärtig noch keine Aussagen gemacht werden. 

Das Abbruchvolumen wird auf ca. 25'000 m 3 und die anfallende Aushubkubatur 

auf ca. 150'000 m 3 geschätzt. Das Neubauvolumen wird derzeit 

auf 88'000 m 3 veranschlagt. Dies ergibt ca. 53'000 Lastwagenfahrten (inkl. 

Leerfahrten). 

Die Definition der konkreten Umweltschutzmassnahmen während der 

Bauphase erfolgt in den nachfolgenden Baubewilligungsverfahren. 

Luft 

Innerhalb des Projektperimeters wird der NO 2 -Immissionsgrenzwert von 

30 µg/m 3 (LRV) bei einem NO 2 -Jahresmittelwert von 20-24 µg/m 3 einge- 

3822_MITTIM-Effretikon_UVB-AVU_V1-2_08-10-2012.docx 8.10.2012 VII



Emissionen projektinduzierter 

Verkehr 

Emissionen gesamter 

Verkehr 

Immissionen 

Bauphase 

Strassenverkehrslärm 

umliegende Strassen 

Strassenverkehrs- und 

Eisenbahnlärm im Gestaltungsplanperimeter 

Industrie- und Gewerbelärm 

halten. Der PM10-Immissionsgrenzwert von 20 µg/m 3 wird inzwischen 

knapp unterschritten. 

Im Vergleich zu heute nehmen die durch den projektinduzierten Verkehr 

verursachten Luftschadstoffemissionen im Betriebszustand 2020 analog 

zu der Verkehrszunahme zu. 

Da sich der Gesamtverkehr durch den projektinduzierten Verkehr maximal 

um 14% erhöht, schlägt sich die deutliche Zunahme der Luftschadstoffemissionen 

(mit dem Fokus auf dem projektinduzierten Verkehr) nur begrenzt 

auf die durch den Gesamtverkehr verursachten Emissionen nieder. 

Bei den Gesamtemissionen im Verkehrsperimeter werden die Luftschadstoffemissionen 

von Stickoxiden (NO X ) und flüchtigen Kohlenwasserstoffen 

(VOC) abnehmen. Dies ist v. a. eine Folge der technischen Verbesserung 

der Fahrzeuge. Hinsichtlich der Emissionen von Feinstaub (PM10) 

und Kohlendioxid (CO 2 ) ist mit keinen wesentlichen Veränderungen zu 

rechnen. 

Die Luftschadstoff-Immissionen des Strassenverkehrs werden anhand des 

Leitschadstoffs Stickstoffdioxid (NO 2 ) abgeschätzt. Die durchgeführten Berechnungen 

zeigen, dass durch den projektinduzierten Verkehr im Jahresmittel 

keine relevanten Veränderungen der Luftbelastung zu erwarten 

sind. Der NO 2 -Jahresmittelgrenzwert von 30 µg/m 3 kann im Ist- wie auch 

Betriebszustand deutlich unterschritten werden. 

Die durch die Bautransporte verursachten Luftschadstoffemissionen wurden 

grob abgeschätzt. Gemäss BAFU-Richtlinie „Luftreinhaltung bei Bautransporten“ 

sind im vorliegenden Fall (Flächenbaustellen) jedoch keine 

Maximalwerte bezüglich der spezifischen Emissionen definiert. 

Lärm / Erschütterungen 

Es sind die Strassenlärmimmissionen des Gesamtverkehrs und die Mehrbeanspruchung 

der umliegenden Strassen im Verkehrsperimeter bestimmt 

worden. 

Durch den Gesamtverkehr werden bereits heute, mit einer Ausnahme, die 

Immissionsgrenzwerte entlang aller relevanten Strassenabschnitte überschritten. 

Auch in Zukunft können sowohl ohne als auch mit dem Vorhaben 

die Immissionsgrenzwerte auf den gleichen Strassenabschnitten nicht 

eingehalten werden. Der im Ist-Zustand auf der Brandrietstrasse eingehaltene 

IGW (Nacht) wird auch künftig noch unterschritten werden. 

Die Zunahme der Immissionen von Referenz- zu Betriebszustand beträgt 

bis zu 1.0 dB(A). Diese Zunahmen gelten als nicht wahrnehmbar. 

Der Strassen- und Schienenverkehr führt zu Lärmbelastungen an den projektierten 

Neubauten und dem bestehendem Bahnhofsbau. Sowohl aus 

dem Strassenverkehrslärm als auch aus dem Eisenbahnlärm resultieren 

teils IGW-Überschreitungen. Dadurch werden im Bereich der Wohngeschosse 

partiell bauliche Massnahmen und Ausnahmebewilligungen notwendig. 

Die Voraussetzung für Ausnahmebewilligungen ist aus schalltechnischer 

Sicht gegeben. Die IGW können für Gewerbenutzung überall 

eingehalten werden. Der massgebliche Nachweis der Einhaltung der IGW 

erfolgt in den Baubewilligungsverfahren. 

Die Lärmimmissionen aus den Parkierungsvorgängen (Tiefgaragenzufahrten, 

-ausfahrten) wurden untersucht. Die massgeblichen Planungswerte 

können an allen betroffenen Fassaden am Tag und in der Nacht eingehalten 

werden. 

3822_MITTIM-Effretikon_UVB-AVU_V1-2_08-10-2012.docx 8.10.2012 VIII



Erschütterungen / 

Körperschall 

Bauphase 

Ausgangslage 

Beurteilung 

Für den Lärm des Bushofs auf dem Betriebsareal konnte die Einhaltung 

der massgeblichen Planungswerte an den betroffenen Fassaden gleichermassen 

nachgewiesen werden. 

Aufgrund der geplanten Nutzungen und der Anordnung der Güterumschlagsplätze 

ist nicht mit relevanten Lärmimmissionen ausgehend von 

Güterumschlag und gewerblicher Produktion zu rechnen. 

Die zukünftigen Immissionen aus Haustechnikanlagen können derzeit 

noch nicht abgeschätzt werden. 

Durch den nahe an der Zentrumsüberbauung verkehrenden Schienenverkehr 

werden im Bereich der Neubauten Erschütterungen und Körperschall 

erzeugt. Dadurch werden teils Erschütterungsschutzmassnahmen erforderlich. 

Die Lärmemissionen und Erschütterungen während der Bauphase können 

aufgrund des Projektstandes derzeit noch nicht zuverlässig abgeschätzt 

werden. Die erforderlichen Massnahmen werden stufengerecht in den 

nachfolgenden Baubewilligungsverfahren definiert. 

Nichtionisierende Strahlung (NIS) 

Bedingt durch die Lage des Gestaltungsplanperimeters (direkt am Bahnhof), 

ist die Bahnanlage als relevante NIS-Quelle zu bezeichnen. Weitere 

NIS-Quellen stellen die Mobilfunksendeanlagen der Umgebung und auf 

dem Bahnhofsgebäude dar. 

Messungen haben gezeigt, dass die gesetzlichen Vorgaben durch das 

Vorhaben heute sowie im Betriebszustand erfüllt sind: 

Die massgeblichen Immissionsgrenzwerte sind an allen Orten in den geplanten 

Gebäuden deutlich eingehalten. Auch bei einer erwarteten Zunahme 

des Bahnverkehrs um 30% kann eine Überschreitung des Immissionsgrenzwertes 

ausgeschlossen werden. Der Anlagegrenzwert der 

Bahnanlage wird in den neuen Baukörpern teilweise überschritten. Da 

«MITTIM Effretikon» auf Grundstücken erstellt wird, welche vor Inkrafttreten 

der NISV (01.02.2000) eingezont worden sind, ist die Überschreitung 

des Anlagegrenzwerts in Bezug auf das Bauprojekt zulässig. Bezüglich 

Mobilfunksendeanlagen, welche auf die zukünftigen Baukörper einwirken, 

ist die Einhaltung der Anlagegrenzwerte gegeben. 

Flora und Fauna 

Bei den durch die Überbauung betroffenen Grünflächen handelt es sich 

um isolierte Kleinflächen von geringem ökologischem Wert. Der Grünflächenanteil 

liegt im Ist-Zustand bei ca. 20% und nimmt im Zuge der Zentrumsüberbauung 

voraussichtlich um ca. 30% ab. Mit dem geplanten 

Stadtgarten wird jedoch eine öffentlich zugängliche, zusammenhängende 

und hochwertige Grünfläche mit artenreichen Pflanzengesellschaften geschaffen. 

Entlang der Strassenzüge und auf den Plätzen werden Bepflanzungen 

vorgesehen. Die bestehende durchlöcherte Baumreihe entlang 

der Bahnhofstrasse wird um ein Vielfaches verdichtet. 

Oberflächengewässer 

Grundwasser 

Oberflächengewässer / Grundwasser / Entwässerung 

Der Gestaltungsplanperimeter wird weder von offenen, noch von eingedolten 

Fliessgewässern durchflossen. 

Die geplante Überbauung MITTIM liegt ausserhalb des nutzbaren Grundwasservorkommens. 

Teilweise sind wasserführende Kiesschichten in 

Form von einzelnen Adern und Linsen anzutreffen. Es ist davon auszuge- 

3822_MITTIM-Effretikon_UVB-AVU_V1-2_08-10-2012.docx 8.10.2012 IX



Entwässerung 

Boden 

Belastete Standorte 

Belastete Bausubstanz 

Umgang mit belastetem 

Material 

Betriebszustand 2020 

Haus- und Betriebsabfälle 

Umweltgefährdende Stoffe 

Invasive Neophyten 

hen, dass geringe Grundwassermengen entlang von besser durchlässigen 

Horizonten vom hangseitigen Bereich im Westen zum tiefer liegenden 

SBB-Gleisbereich im Osten zirkulieren. Gemäss heutigem Kenntnisstand 

liegt der Grundwasserspiegel innerhalb des Gestaltungsplanperimeters 

ca. 2-4 m unter der Geländeoberfläche. 

Das Grundwasservorkommen ist dem Gewässerschutzbereich A U zugeordnet. 

Gemäss Beurteilungspraxis des AWEL ist zum Erhalt der Durchflusskapazität 

(Verringerung um max. 10%) lediglich ein Untergeschoss 

mittels wasserrechtlicher Bewilligung zulässig. 

Im vorliegenden Fall hat ein Fachgutachten der Dr. Heinrich Jäckli AG gezeigt, 

dass auch bei grösseren Einbautiefen eine genügende Durchflusskapazität 

durch geeignete Massnahmen gewährleistet werden kann. 

Eine konzentrierte Versickerung des Dachwassers auf dem Projektareal 

ist wegen der schlechten Eignung des Gebiets für Meteorabwasserversickerung 

nicht möglich. Das anfallende Dachwasser muss deshalb retendiert 

der öffentlichen Kanalisation zugeleitet werden. 

Auf der Bodenfläche anfallendes Meteorwasser soll teilweise über unversiegelte 

Flächen und durch gezielte bauliche Massnahmen (versickerungsfähiger 

Asphalt / Belag, sandig-kiesige Fundationsschichten) diffus 

vor Ort versickert werden. 

Boden / Belastete Standorte / Abfälle / umweltgefährdende Stoffe und Organismen 

Innerhalb des Projektareals sind die Bereiche der Bahnanlagen und der 

Hauptverkehrsstrassen im Prüfperimeter für Bodenverschiebungen der 

Fachstelle Bodenschutz des Kantons Zürich mit den Belastungshinweisen 

„Verkehrsträger“ verzeichnet. 

Im Kataster der belasteten Standorte (KbS) ist innerhalb des Projektperimeters 

einzig die Parzelle Kat.-Nr. 168 an der Bruggwiesenstrasse 6 aufgeführt 

(belasteter Standort ohne schädliche oder lästige Einwirkungen). 

Derzeit ist noch nicht klar, ob die abzubrechende Gebäudesubstanz Asbest- 

und / oder PCB-haltiges Material aufweist. 

Der Umgang mit belasteter Boden- und Bausubstanz muss spätestens vor 

den Baufreigaben geklärt sein. 

Im Rahmen der Überbauung werden belastete Materialien entsorgt. Die 

dadurch erzielte Reduktion des Schadstoffpotenzials innerhalb des Gestaltungsplanperimeters 

führt zu einer Verbesserung der altlastenrechtlichen 

Situation. 

Die Abfallbewirtschaftungskonzepte mit Angaben zu den anfallenden Abfällen 

(Art, Menge) und zu den Entsorgungswegen werden bis spätestens 

zu den Baufreigaben erarbeitet. 

Durch die vorgesehenen Nutzungen ist aller Voraussicht nach mit keinen 

umweltgefährdenden Abfällen zu rechnen. 

Das Vorkommen invasiver Neophyten ist noch abzuklären. Mit Neophyten 

belastetes Bodenmaterial ist mit geeigneten Massnahmen zu behandeln 

oder zu entsorgen. Pflanzenmaterial (Schnittgut, Wurzeln) von invasiven 

Neophyten ist in einer Vergärungs- oder Kehrichtverbrennungsanlage zu 

entsorgen (je nach Art). 

3822_MITTIM-Effretikon_UVB-AVU_V1-2_08-10-2012.docx 8.10.2012 X



Vom Projekt ausgehende 

Gefahren 

Auf das Projekt einwirkende 

Gefahren 

Ortsbild 

Lichtemissionen 

Denkmalpflege 

Archäologie 

Störfallvorsorge 

Ausgehend von den geplanten Nutzungen (Wohnen, Büros, Verkaufsflächen 

und weitere Dienstleistungsflächen) ist in der Regel mit keinem aus 

Sicht der Störfallvorsorge relevanten Gefahrenpotenzial zu rechnen. In 

den jeweiligen Baubewilligungsverfahren ist zu prüfen, ob die Gebäude 

allenfalls aufgrund der zur Kühlung eingesetzten Kühlmittel der Störfallverordnung 

unterstellt werden müssen. 

Aufgrund der angrenzenden Bahnanlage und grösserer Personenansammlungen 

ist von einer höheren Störfallrisikorelevanz auszugehen. 

Entsprechend Art. 19 der Gestaltungsplanvorschriften sind Massnahmen 

zur Gewährleistung der Sicherheit von Personen und Bauwerken vorzusehen. 

Ortsbild / Lichtemissionen / Denkmalpflege / Archäologie 

Die vorgesehene Überbauung ist auf die besondere Lage am Bahnhof 

abgestimmt und führt zu einer Bereicherung des Ortskerns. Es wird sichergestellt, 

dass sich die Überbauung architektonisch und städtebaulich 

in das Ortszentrum einordnet. Darüber hinaus wird das Zentrum Effretikon 

durch den geplanten parkähnlichen Stadtgarten und die Baumpflanzungen 

entlang der Bahnhofstrasse aufgewertet. 

Unter Berücksichtigung gewisser Grundsätze zur Vermeidung von (unnötigen) 

Lichtemissionen kann davon ausgegangen werden, dass das Gestaltungsplanareal 

keine besonders auffälligen Lichtemissionen produziert 

und sich diesbezüglich behutsam in die umgebende (Nacht-)Landschaft 

eingliedern wird. 

Die Schutzobjekte sollen im Rahmen des Gestaltungsplans erhalten werden. 

Der denkmalgeschützte Bahnhofsbau bleibt grundsätzlich in Substanz 

und Charakter bestehen. Er stellt ein wichtiges Identifikationsobjekt 

für das Zentrum Effretikon dar. Das traditionelle Wohn- und Geschäftshaus 

(1914) der Bahnhofstrasse 29 bleibt erhalten. 

Der Gestaltungsplanperimeter schliesst keine archäologische Schutzzone 

bzw. Verdachtsfläche ein. 

Schlussfolgerung 

Der Private Gestaltungsplan «MITTIM Effretikon» ist vorbehältlich der in 

späteren Verfahrensschritten beizubringenden Nachweise mit der Umweltgesetzgebung 

vereinbar. 

3822_MITTIM-Effretikon_UVB-AVU_V1-2_08-10-2012.docx 8.10.2012 XI


MITTIM Effretikon Umweltverträglichkeit / Einleitung 

1 Einleitung 

Vorgeschichte 

Studienauftrag 

Richtprojekt 

Gestaltungsplan-Entwurf 

1.1 Projektstand 

Die Zentrumsüberbauung «MITTIM Effretikon» wurde durch eine beabsichtigte 

Überbauung und Verdichtung des westlichen Zentrumsbereichs 

(Bruggwiesen) ausgelöst. Da unter Berücksichtigung des übrigen Zentrums 

nur eine unbefriedigende städtebauliche Lösung entwickelt werden 

konnte, wurde, in Kooperation mit der SBB, der Bahnhofsbereich und weitere 

Parzellen (Bahnhof Nord und Süd) in das Vorhaben miteinbezogen. 

Auf Wunsch der Stadt Illnau-Effretikon wurde letztendlich das sog. Gebiet 

Hinterbüel Süd Bestandteil der geplanten Zentrumsüberbauung. 

Durch die Ausdehnung des Planungsperimeters wurde ein ganzheitlicher 

Planungsansatz für den Zentrumsbereich «MITTIM Effretikon» ermöglicht. 

So können unterschiedliche Aspekte wie attraktive Nutzungen, optimale 

Verkehrsorganisation und aufenthaltsfreundliche Freiräume von hoher 

städtebaulicher, architektonischer und landschaftsarchitektonischer Qualität 

realisiert werden. 

Den Anfang nahm die Entwicklung zur Zentrumsüberbauung MITTIM 

Effretikon mit einem Projekt von CH Architekten AG, welches auf die 

stadtprägende Bahnhofstrasse abgestimmt war. Dieses Projekt fand jedoch 

keinen grossen Anklang beim Stadtrat von Illnau Effretikon und bei 

den Bewohnern. 

Zur Erlangung neuer Lösungen gab es im Jahr 2010 einen neuen Studienauftrag 

im Konkurrenzverfahren, welcher von der Stadt Illnau-Effretikon 

in Auftrag gegeben wurde. Das Projekt von Staufer & Hasler Architekten 

überzeugte hierbei mit vielfältigen Bauformen, einem interessanten und 

funktionskräftigen Nutzungskonzept, einem guten Verkehrskonzept, 

grosszügigen Freiräumen und einer prägenden Identität für die Zentrumszone. 

Das Siegerprojekt des Architekturbüros Staufer & Hasler Architekten wurde 

zum Nachweis der Machbarkeit zu einem Richtprojekt mit Freiraumkonzept 

[41] weiterentwickelt. Parallel wurden ein Verkehrs- und Erschliessungskonzept 

[35] sowie ein Energiekonzept (siehe Anhang 22) 

ausgearbeitet. Das Richtprojekt und das Freiraumkonzept zeigen die Idee 

der Überbauung, Erschliessung und Parkgestaltung sowie den möglichen 

Nutzungsmix auf. 

Der Stadtrat Illnau-Effretikon hat an der Sitzung vom 19. April 2012 das 

Richtprojekt «MITTIM Effretikon» als gut befunden und grundsätzlich genehmigt. 

Parallel zum Richtprojekt wurde in Ergänzung zur BZO Illnau-Effretikon 

der vorliegende Gestaltungsplan-Entwurf erarbeitetet (siehe [19]). 

Der Gestaltungsplan verankert einerseits die fixen städtebaulichen Rahmenbedingungen 

des Richtprojekts, welche zur Identitätsbildung des 

Quartieres unabdingbar sind. Andererseits definiert der Gestaltungsplan 

Spielräume dort, wo aus heutiger Sicht keine konkreten Aussagen gemacht 

werden können und müssen. 

Der Gestaltungsplan [19] setzt sich zusammen aus: 

− den Bestimmungen des Privaten Gestaltungsplans «MITTIM Effretikon» 

3822_MITTIM-Effretikon_UVB-AVU_V1-2_08-10-2012.docx 8.10.2012 12



Planungsbericht 

Projektorganisation 

Projektziele 

− sowie dem dazugehörigen Planteil im Massstab 1:1‘000 mit den wichtigsten 

Festlegungen. 

Ergänzend zum Privaten Gestaltungsplan «MITTIM Effretikon» wurde ein 

erläuternder Bericht gemäss Art. 47 RPV (siehe [20]) verfasst. 

1.2 Projektorganisation und -ziele 

Die Zentrumsplanung erfolgte in Zusammenarbeit mit der Stadt Effretikon, 

den Verkehrsbetrieben Glattal (VBG), der SBB und der Bevölkerung. 

Arealentwickler für «MITTIM Effretikon» ist Hans Hänseler. Er bildet die 

Schnittstelle zwischen den heutigen Eigentümern, den Stadtbehörden, der 

vom Stadtrat beauftragten Begleitgruppe, den Architekten und den künftigen 

Investoren. 

Neben der Öffentlichkeit wurden bei der Entwicklung der städtebaulichen 

Konzeption verschiedener Spezialisten, vor allem in den Bereichen Stadtplanung 

(ETH Wohnforum Zürich), Stadtentwicklung (Intosens AG, Interurban 

AG), Verkehr (Enz & Partner GmbH), Energie (RMB Engineering 

AG) und Landschaftsarchitektur (Winogrond Landschaftsarchitekten) in 

den Planungsprozess miteinbezogen. 

Mit der geplanten Zentrumsbebauung «MITTIM Effretikon» werden gemäss 

Art. 3 Abs. 2 Gestaltungsplanvorschriften [19] folgende Ziele verfolgt: 

- hohe städtebauliche Qualität, unter Berücksichtigung der Beziehung 

zum Bahnhof und zur Nachbarschaft, 

- besonders gut gestaltete Neubauten, 

- qualitativ hoch stehende öffentliche Freiräume, die gut mit dem 

Strassenraum zusammenwirken, 

- dem öffentlichen Verkehr, den zu Fuss Gehenden und Velo- 

Fahrenden eine zukunftsorientierte Infrastruktur zu sichern, 

- Voraussetzungen für einen beruhigten, zentrumsverträglichen Verkehrsablauf 

zu schaffen, insbesondere für Tempo 30 auf der Bahnhofstrasse, 

- eine zweckmässige und wirtschaftliche Erschliessung, Parkierung 

und Anlieferung, 

- optimaler Lärmschutz für Bewohner und Arbeitende, v.a. der Lärmschutz 

längs der SBB-Gleise, 

- freie Etappierbarkeit, 

- Nachhaltigkeit und eine zukunftsweisende Energieversorgung. 

1.3 UVP-Pflicht und massgebliches Verfahren 

UVP-Pflicht 

Es werden maximal 750 Parkplätze für die geplanten Nutzungen gemäss 

Richtprojekt MITTIM sowie total 9'134 m 2 Verkaufsfläche vorgesehen. Von 

den maximal 750 Parkplätzen werden voraussichtlich 505 Parkplätze in 

der geplanten Tiefgarage Hinterbüel angeordnet. Zusätzlich werden in 

dieser Tiefgarage 49 SBB-Parkplätze und 60 Parkplätze für die Stadt geplant. 

Der anlagebezogene UVP-Schwellenwert von 500 Parkplätzen wird 

somit überschritten, was eine UVP-Pflicht auslöst. Da zudem die funktionalen 

Zusammenhänge zwischen den geplanten Parkierungsanlagen und 

Verkaufsflächen (die einzelnen Anlagen der Baufelder liegen mit Ausnahme 

der Tiefgarage Hinterbüel nicht über dem UVP-Schwellenwert) nicht a 




priori ausgeschlossen werden können, ist die UVP-Pflicht auch aus diesem 

Grund gegeben. 

Die Parkplätze für die Bahnnutzung (80 SBB-PP) und für die Stadt Illnau- 

Effretikon (60 PP) werden in das Vorhaben eingerechnet. 

Massgeblich für die UVP-Pflicht sind die Ziffern 11.4 und 80.4 des Anhangs 

der UVPV [28] (vgl. Tabelle 1-1). 

Anlagetyp gemäss 

Anhang UVPV 

Ziffer 11.4: Anzahl 

Parkplätze 

Ziffer 80.4: Verkaufsfläche 

Schwellenwert 

gemäss UVPV 

500 PP 

MITTIM Effretikon (Richtprojekt) 

750 PP + 80 SBB-PP 

+ 60 PP Stadt 

7'500 m 2 ca. 9'700 m 2 

Tabelle 1-1 

Nachweis UVP-Pflicht gemäss UVPV 

Massgebliches Verfahren 

Das massgebliche Verfahren für die Umweltverträglichkeitsprüfung ist das 

Gestaltungsplanverfahren. Die Beurteilung der Umweltverträglichkeit erfolgt 

einstufig mit einer abschliessenden Voruntersuchung. 

1.4 Räumliche und zeitliche Systemgrenzen 

Projektperimeter 

Verkehrsperimeter 

Bei der Definition der räumlichen Systemgrenzen wird zwischen den folgenden 

Perimetern unterschieden: 

Der Projektperimeter entspricht dem Gestaltungsplanperimeter und umfasst 

mit einer Fläche von rund 42'000 m 2 das Bahnhofsgebiet und ein Teil 

des Zentrumsgebiets von Effretikon. Östlich grenzt das Gebiet an die 

SBB-Bahnlinie (siehe Abbildung 1-1). 

Im vorliegenden Umweltverträglichkeitsbericht (UVB) werden die vom Projektperimeter 

ausgehenden Umweltauswirkungen betrachtet und dazu die 

entsprechenden Untersuchungsperimeter gewählt. Die Untersuchungsperimeter 

variieren je nach Umweltbereich und können den entsprechenden 

Kapiteln entnommen werden. 

Der Verkehrsperimeter (vgl. Abbildung 4-1) weist das Gebiet aus, in welchem 

die Auswirkungen des Strassenverkehrs auf die Umweltbereiche 

Luft und Lärm untersucht werden. Die Grenzen des Verkehrsperimeters 

werden durch die Zu- und Wegfahrtsstrecken definiert. 




D 

C 

B 

A 

Abbildung 1-1 

Projektperimeter «MITTIM Effretikon» mit Baufeldern schematisch (A: Hinterbüel 

Süd, B: Bahnhof Nord, C: Bruggwiesen, D: Bahnhof Süd); Quelle: www.mittim - 

effretikon.ch 

Beurteilungszustände 

Ist-Zustand 

Ausgangszustand 

Bauphase 


Hinsichtlich der zeitlichen Systemgrenzen ergeben sich folgende relevanten 

Beurteilungszustände: 

- Z0 Ist-Zustand 2012 

- Z1 Ausgangszustand 2015 (Annahme) 

- Z2 Referenzzustand 2020 (Annahme) 

- Z2+ Betriebszustand 2020 (Annahme) 

Die heutige Situation mit den bestehenden Nutzungen innerhalb des Projektperimeters 

entspricht dem Ist-Zustand 2012. 

Der Ausgangszustand 2015 beschreibt den direkten Zustand vor Abbruch 

der alten und Baubeginn der neuen Gebäude und Anlagen. 

Da sich voraussichtlich weder die Umweltbedingungen noch die Nutzung 

innerhalb des Projektperimeters zwischen 2012 und 2015 wesentlich ändern, 

sind der Ist- und der Ausgangszustand nahezu identisch. Der Ausgangszustand 

wird daher nicht separat behandelt. 

Der Baubeginn wäre Anfang 2016 denkbar. Definitive Aussagen zum 

Bauablauf und -ende sind derzeit jedoch noch nicht möglich. 

Der Betriebszustand beschreibt den Zustand nach Realisierung und nach 

Inbetriebnahme des Vorhabens. Vereinfacht wird das Jahr 2020 für den 

Betriebszustand angenommen. Als Vergleichsgrösse wird der Referenzzustand 

definiert, welcher den Zustand im Jahr 2020 ohne das Vorhaben 

abbildet. 



MITTIM Effretikon Umweltverträglichkeit / Standort und Umgebung 

2 Standort und Umgebung 

2.1 Planungsrechtliche Situation 

Das Planungsgebiet «MITTIM Effretikon» ist gemäss gültiger Bau- und 

Zonenordnung (BZO) der Zentrumszone Z 4.0 zugeteilt. Im Teilbereich 

zwischen Bahnhofstrasse und Bahnlinie gilt eine Gestaltungsplan-Pflicht. 

Für den Projektperimeter wird mit dem vorliegenden privaten Gestaltungsplan 

[19] die planungsrechtliche Voraussetzung für eine Überbauung 

geschaffen. 

Abbildung 2-1 

Planungsrechtliche Ausgangslage (Ausschnitt Zonenplan) 

2.2 Nutzung 

Der Projektperimeter ist heute bereits bebaut. Die Erdgeschosse des Gebäudebestands 

werden vorwiegend für Gewerbe und Dienstleistungen 

genutzt. In den Obergeschossen sind primär Wohnen und sekundär 

Dienstleistungsbetriebe angesiedelt. 

Die Ausnutzung ist im heutigen Zustand relativ gering. 

2.3 Erschliessung 

Siehe Kapitel 4 (Verkehr). 

Oberflächenschichten 

2.4 Baugrund 

Im Projektgebiet sind oberflächlich mehrheitlich künstliche Auffüllungen zu 

erwarten. Unter den künstlichen Auffüllungen sind allenfalls noch natürliche 

Bodenschichten und organisch durchsetzte Verlandungssedimente 

vorhanden. 



MITTIM Effretikon Umweltverträglichkeit / Standort und Umgebung 

Seeablagerungen 

Schotter 

Moräne / obere Süsswassermolasse 

Fachgutachten 

Stellenweise sind unter den Oberflächenschichten feinkörnige Seeablagerungen 

vorhanden. Diese sind generell nur geringmächtig (im Mittel ca. 1- 

2 m) und fehlen stellenweise ganz. 

Unter den Oberflächenschichten bzw. Seeablagerungen folgt im Baufeld 

Hinterbüel und in den Baufeldern Bahnhof Nord und Süd sandig-kiesiger 

Schotter. 

Unterhalb des Schotters schliesst die Moräne und die obere Süsswassermolasse 

an. 

Eine detaillierte Beschreibung der Untergrundverhältnisse (inkl. Baugrundeigenschaften) 

findet sich im Gutachten der Dr. Heinrich Jäckli AG, 

welches dem Anhang 21 entnommen werden kann. 



MITTIM Effretikon Umweltverträglichkeit / Vorhaben 

3 Vorhaben 

3.1 Beschreibung des Vorhabens 

Grundidee 

Neubebauung 

Mit neuem Wohn- und Gewerberaum und einem grosszügigen Stadtgarten 

wird die Zentrumsüberbauung «MITTIM Effretikon» das Gebiet rund 

um den Bahnhof Effretikon beleben. 

Das Projekt «MITTIM Effretikon» sieht vor, mit wenigen Ausnahmen alle 

bestehenden Gebäude innerhalb des Projektperimeters rückzubauen und 

durch 12 Neubauten – darunter drei Hochhäuser – zu ersetzen. Die künftig 

weiterhin bestehenden Bauten (teilweise denkmalgeschützt) sind im 

Gestaltungsplan [19] aufgeführt. Im Anhang 3 sind Modelle und Visualisierungen 

der geplanten Überbauung abgebildet. 

Gebäudehöhen 

Ausnutzung 

Nutzungsmix 

Abbildung 3-1 

Situationsplan Richtprojekt (ohne Massstab); Quelle: Staufer & Hasler 

Architekten 

Die Neubauten zeigen deutliche Höhenvariationen (siehe Anhang 3). Die 

maximale Gebäudehöhe liegt bei ca. 55 m (Baubereich A1: Hinterbüel 

Hochhaus, vgl. Art. 6 Gestaltungsplanvorschriften und dazugehöriger Plan 

[19]). 

Angesichts der angestrebten Zentrumsbelebung soll mit dem Projekt eine 

Verdichtung erreicht werden. In Hinblick auf eine haushälterische Bodennutzung 

wird für den gesamten Perimeter eine zulässige Baumasse von 

263´568 m3 definiert (vgl. Art. 6, Abs. 1 Gestaltungsplanvorschriften [19]). 

Es wird ein Wohnanteil von 60%, +/- 4% vorgesehen (vgl. Art. 4 Gestaltungsplanvorschriften 

[19]). Ca. 40% der Nutzflächen wird durch Retail-, 

Dienstleistungs-, Gewerbebetriebe, kulturelle Nutzungen, soziale Einrichtungen 

und Ausbildungsstätten belegt. Ausser im Baubereich C1 (vgl. Gestaltungsplan 

[19]) sind Wohnnutzungen im Erdgeschoss nicht zulässig. In 

den Erdgeschossen mit Nicht-Wohnnutzungen müssen mindestens 60% 

publikumsorientierte Nutzungen angeordnet werden. 

Neben 300-400 Wohnungen werden die neuen Gebäude eine Vielzahl 

von Läden, Restaurants und Dienstleistungsbetriebe beherbergen. 




Gemäss Richtprojekt sind insgesamt die folgenden Nutzflächen vorgesehen 

(vgl. Verkehrsgutachten [35]): 

Stadtgarten 

Freiflächenziffer 


Verkehr 

- Wohnen: ca. 35'900 m2 (56%) 

- Verkauf: ca. 9'700 m2 (15%) 

- Restaurant: ca. 1'100 m2 (2%) 

- Dienstleistungen: ca. 16‘500 m2 (26%) 

- Kinderhort: ca. 400 m2 (1%) 

- Totale Nutzfläche: ca. 63'500 m2 (100%) 

In den Dienstleistungsflächen sind auch Büroflächen eingeschlossen. 

Der Kinderhort wird voraussichtlich im Pavillon im Stadtgarten angeordnet 

werden (vgl. Gestaltungsplan [19]). 

Als ergänzende Grünfläche zu den geplanten Neubauten ist ein grosszügiger 

Stadtpark, der sog. Stadtgarten geplant. 

Für den gesamten Perimeter wird eine Freiflächenziffer von ca. 22% erreicht. 

Eingerechnet werden neben dem Stadtgarten auch Privatgärten 

und Gründächer sowie Bahnhofsplatz, Transit Lounge und der Platz Hinterbüel 

in ihrer jeweils minimalen Ausdehnung gemäss § 257 Kantonales 

Planungs- und Baugesetz [36] (vgl. Planungsbericht [20]). 

Die Bahnhofstrasse soll im Zuge der Zentrumsverdichtung umgebaut werden. 

Es wird ein Betriebs- und Gestaltungskonzept des Kantons Zürich 

ausgearbeitet, welches eine Aufwertung (Bepflanzung, fussgängerfreundliche 

Gestaltung) und Beruhigung der Bahnhofstrasse verfolgt. Ziel ist es, 

die Fahrgeschwindigkeit dem Langsamverkehr anzupassen (Tempo 30). 

Der Bahnhof Effretikon ist für den Langsamverkehr als Umsteigepunkt auf 

die öffentlichen Verkehrsmittel von zentraler Bedeutung und wird durch 

den neuen Bushof zusätzlich an Gewicht gewinnen. 

3.2 Beschreibung der Bauphase 

3.2.1 Einleitung 

Zu den Bauarbeiten bestehen zum gegenwärtigen Zeitpunkt erst sehr 

grobe Überlegungen. Trotzdem wird an dieser Stelle versucht, eine Grössenordnung 

der anfallenden Bauarbeiten abzuschätzen. Angaben zu 

Bauprogramm und -organisation können derzeit noch nicht gemacht werden. 

Dies wird erst in der Ausführungsplanung (d.h. vor Baufreigabe) 

möglich sein. 

Bauphasen, Etappierung 

3.2.2 Ablauf 

Gemäss Art. 10 Gestaltungsplanvorschriften [19] kann die Überbauung in 

frei wählbaren Etappen erfolgen. Ein Baufeld kann in mehrere Bauetappen 

unterteilt werden. 

Eine Etappierungskonzept liegt derzeit noch nicht vor. Gemäss ersten 

Überlegungen ist von drei Etappen auszugehen (siehe Abbildung 3-2). 

Der Baubeginn (erste Etappe) wäre Anfang 2016 denkbar. Über den weiteren 

Verlauf und die Dauer können derzeit noch keine Angaben gemacht 

werden. 




Abbildung 3-2 

Mögliche Etappierung (noch nicht definitiv) 

Grössenordnung 

Kubaturen 

Grundlagen bez. Abschätzung 

Kubaturen 

Annahmen bez. Neubauvolumen 

Zusammenstellung Kubaturen 

3.2.3 Abbruch, Aushub, Neubau (Kubaturen) 

Auf dem rund 42'000 m 2 grossen Areal wird eine deutliche Nutzungsintensivierung 

angestrebt, was mit grossen Abbruch- und vor allem Neubauvolumina 

einhergeht. Die künftige Geschossfläche (inkl. Aussenmauern) beläuft 

sich auf rund 85'000 m 2 . Mit den vorgesehenen grossflächigen Tiefgaragen 

und Untergeschossen ist ebenfalls mit grösseren Aushubmengen 

zu rechnen. 

Die Abschätzung der Kubaturen für Abbruch, Aushub und Neubau erfolgte 

überschlagsmässig durch die Staufer & Hasler Architekten AG. 

Da sich die derzeit vorliegenden Angaben zur Baumasse der Neubauten 

lediglich auf die geplanten massiven Betonteile beschränken, wurden zusätzlich 

40% für weitere Baustoffe (Glasfassaden, Stahlstützen etc.) angenommen. 

In Tabelle 3-1 sind die grob abgeschätzten Kubaturen (gerundet) für Abbruch, 

Aushub und Neubau aufgeführt. 

Kubatur [m 3 ] 

Masse [t] 

Abbruch (fest) 25'000 39'000 

Aushub (lose) 150'000 247'500 

Neubau (fest) 88‘000 212'000 

Total 263‘000 498'500 

Tabelle 3-1 

Übersicht Kubaturen (Abbruch, Aushub, Neubau) 

Wiederverwendung Aushub 

In welchem Umfang das Aushubmaterial vor Ort wieder eingebaut wird, 

lässt sich zum gegenwärtigen Zeitpunkt noch nicht abschätzen. Gemäss 

Baugrundbeurteilung (siehe Anhang 21) sind die primär anfallenden Oberflächenschichten 

und Seeablagerungen erdbaumechanisch derart minderwertig, 

dass sie höchstens im Zuge der Umgebungsgestaltung weiter 

verwendet werden können. Der sandig-kiesige Schotter sowie die siltig- 




Belastetes Aushubmaterial 

Bautransporte via Bahn 

Annahmen Bautransporte 

Abschätzung Bautransporte 

sandigen Moränenpartien können im trockenen Zustand als Hinterfüllungsmaterial 

weiter verwendet werden. 

Allfällig vorhandene belastete Aushubmaterialien (z.B. bauschutthaltige 

künstliche Auffüllungen) müssen einer gesetzes- und vollzugskonformen 

Weiterverwendung resp. Entsorgung zugeführt werden. 

3.2.4 Bautransporte 

Da sich das Vorhaben aufgrund seiner Bauphasen (keine kurzfristig unverhältnismässig 

hohen Mengen anfallendes Material) und der Situation 

am Bahnhof Effretikon (dichter S-Bahnverkehr, kein geeigneter Platz für 

Verladestation und Umschlag) nicht für Bautransporte via Bahn eignet, ist 

im vorliegenden Fall von Lastwagentransporten auszugehen. 

Im Sinne einer Worst Case-Annahme wird bei der nachfolgenden Grobabschätzung 

der induzierten Bautransporte (Lastwagen) davon ausgegangen, 

dass das gesamte Aushubvolumen abgeführt werden muss und der 

Leerfahrtenanteil immer 100% beträgt. 

Da bezüglich der Baustoffe der neuen Baukörper noch keine Angaben 

vorliegen, wird bei den durch die Neubaukubaturen verursachten Bautransporten 

vereinfacht von Betontransporten mittels Betonmischer ausgegangen. 

Unter Zuhilfenahme von gebräuchlichen Eckwerten resultieren im Worst 

Case, d.h. ohne Kombinationsfahrten (100% Leerfahrtenanteil), damit etwa 

gerundet 53‘000 Fahrten (Transport erfolgt nur mit 4-Achsern, siehe 

Tabelle 3-2). 

Material 

Materialmenge 

Lastwagenkapazität 

Anzahl LW- 

Fahrten 

beladen 

Fahrten inkl. 

Leerfahrten 

(100%) 

4-Achser 4-Achser 4-Achser 4-Achser 

[m3] [t] [m3] [t] 

Abbruch (fest) 25'000 39'000 12 19 2'174 4'348 

Aushub (lose) 150'000 247'500 12 18 12'500 25'000 

Neubau (fest) 88'000 212'000 8 18 11'733 23'467 

Total 263'000 498'500 26'407 52'814 

Tabelle 3-2 

Abschätzung Anzahl Bautransporte 

LKW-Aufkommen pro Tag 

Da die Baustellendauer noch nicht bekannt ist, kann das durchschnittliche 

tägliche Lastwagenaufkommen während der Bauzeit zum gegenwärtigen 

Planungszeitpunkt noch nicht abgeschätzt werden. 



MITTIM Effretikon Umweltverträglichkeit / Verkehr 

4 Verkehr 

Separates Verkehrsgutachten 

Verkehrszahlen 

Verkehrsentwicklung 

4.1 Einleitung 

Die wesentlichen Verkehrsthemen werden in einem separaten Verkehrsgutachten 

der Enz & Partner GmbH [35] ausführlich behandelt. Im Folgenden 

werden die für den UVB relevanten Inhalte summarisch beschrieben. 

4.2 Verkehr auf umliegendem Strassennetz 

Die Verkehrsmengen innerhalb des Verkehrsperimeters (siehe Abbildung 

4-1) wurden im Rahmen des separaten Verkehrsgutachtens für die massgeblichen 

Beurteilungszustände untersucht. Dem Anhang 4 sind die projektinduzierten 

und Gesamtverkehrsmengen (DTV) auf dem umliegenden 

Strassennetz für den Ist-, Referenz- und Betriebszustand zu entnehmen. 

Bis zum Jahr 2020 wird von einer Gesamtverkehrszunahme von 8% ausgegangen. 

Es wird angenommen, dass der projektinduzierte Verkehr im 

Referenzzustand 2020 dem des Ist-Zustands entspricht. 

Abbildung 4-1 

Verkehrsperimeter 

Ist-Zustand 2012 

4.3 Parkplätze 

Der Gestaltungsplanperimeter weist im Ist-Zustand mehrere Parkierungsanlagen 

mit insgesamt 242 öffentlichen und privaten Parkplätzen auf. In 

der Zahl inbegriffen sind auch 63 Park & Ride-Parkplätze. Wie sich das 

heutige Parkplatzangebot verteilt, kann dem Verkehrsgutachten [35] entnommen 

werden. 





Für die geplanten Zentrumsbauten sind maximal 750 PW-Abstellplätze zulässig. 

Weiter sind maximal 60 Abstellplätze für die Stadt Illnau-Effretikon 

(Stadthaus) und maximal 80 Abstellplätze für die SBB (62 Park & Ride, 10 

Kurzzeit, 8 Mobility) zu berücksichtigen. Die maximal zulässige Parkplatzzahl 

im Gestaltungsplanperimeter beläuft sich somit im Total auf 890 Abstellplätze 

(vgl. Art. 12 Abs. 2 Gestaltungsplanvorschriften [19]). 

Der nachweisbare Parkplatzbedarf für die Zentrumsbauten liegt gemäss 

"Kantonaler Wegleitung zur Regelung des Parkplatz-Bedarfs in kommunalen 

Erlassen" [21] bei 609 bis 878 Parkplätzen (exkl. Parkplätze für Stadt 

und SBB). Die Berechnung kann dem separaten Verkehrsgutachten entnommen 

werden. 

Die künftigen Abstellplätze müssen grösstenteils unterirdisch angeordnet 

werden. Von den total 890 Abstellplätzen sind 851 in den vorgesehenen 

drei Tiefgaragen Bahnhof Süd, Bruggwiesen, Hinterbüel zu verorten. 

Oberirdisch sind maximal 39 Abstellplätze für Kunden und Besucher zulässig 

(vgl. Art. 12 Abs. 3 Gestaltungsplanvorschriften [19]). 

Die Verteilung des künftigen Parkplatzangebots ist im Verkehrsgutachten 

[35] dargestellt. 

4.4 Erschliessung 



Die Erschliessung des Gestaltungsplanperimeters bzw. der Parkierungsanlagern 

erfolgt im Wesentlichen über den in Abbildung 4-1 dargestellten 

Verkehrsperimeter. 

Der Anschluss des Projektperimeters an das übergeordnete Strassennetz 

ist über die Bahnhof-, Rikoner- und Illnauerstrasse gegeben. 

Die unterirdischen Parkierungsanlagen Bahnhof Süd und Bruggwiesen 

resp. mittelbar und unmittelbar deren Rampen / Erschliessungsstrassen 

schliessen an die Bahnhofstrasse an. Die Tiefgarage Hinterbüel wird über 

die Illnauerstrasse erschlossen (Zufahrt). Die Ausfahrt befindet sich an der 

Bahnhofstrasse. 

Den Verkaufsgeschäften Hinterbüel sollen zwei Anlieferungsbuchten zur 

Verfügung stehen und den Verkaufsgeschäften Bruggwiesen im ersten 

Untergeschoss ebenfalls zwei Andockstellen. 

Eine Darstellung zum Parkierungs- und Anlieferungsverkehr kann dem 

Verkehrsgutachten entnommen werden [35]. 

Im Rahmen der Zentrumsüberbauung soll die Bahnhofstrasse umgebaut 

werden. Es wird ein Betriebs- und Gestaltungskonzept des Kantons Zürich 

ausgearbeitet, welches eine Aufwertung und Beruhigung der Bahnhofstrasse 

verfolgt. 

4.5 Induziertes Verkehrsaufkommen 



Das heutige durchschnittliche projektinduzierte Verkehrsaufkommen pro 

Tag liegt bei ca. 1‘300 PW-Fahrten. 

Die Schwerverkehrsanteile des Verkehrsaufkommens der gegenwärtigen 

Nutzungen werden entsprechend der prozentualen Schwerverkehrsanteile 

der gegenwärtigen Verkehrsbelastungen je Streckenabschnitt angenommen. 

Das projektinduzierte Verkehrsaufkommen im Betriebszustand 2020 liegt 

bei rund 4'270 PW-Fahrten pro Tag. 

Der Schwerverkehr wird auf rund 60 LW-Fahrten pro Tag geschätzt. 




Die Herleitung des projektinduzierten Verkehrsaufkommens und die Verteilung 

auf Tag und Nacht (8-22 Uhr, 22-8 Uhr resp. 7-19 Uhr, 19-7 Uhr) 

kann dem separaten Verkehrsgutachten entnommen werden. 

4.6 Belastungen auf umliegendem Strassennetz (projektinduzierter 

Verkehr) 

Anteil projektinduzierter 

Verkehr am Gesamtverkehr 

Zusatzbelastung Strassenverkehr 

Wie im Anhang 4 (Übersicht Verkehrszahlen) ersichtlich, macht der projektinduzierte 

Verkehr der gegenwärtigen Nutzungen bis zu 7% (Bahnhofstrasse, 

Abschnitt V) am Gesamtverkehr aus. Durch die angestrebte 

Nutzungsintensivierung erhöht sich der Anteil des projektinduzierten Verkehrs 

im Betriebszustand 2020 auf bis zu 18% (Bahnhofstrasse, Abschnitt 

V). 

Durch den projektinduzierten Verkehr der zukünftigen Zentrumsüberbauung 

ist im Betriebszustand 2020 im Vergleich zum Referenzzustand 2020 

mit Verkehrszunahmen von bis zu 14% (Bahnhofstrasse, Abschnitt V und 

Illnauerstrasse, Abschnitt I) zu rechnen. 

4.7 Öffentlicher Verkehr und Langsamverkehr 

Öffentlicher Fernverkehr 

(S-Bahn) 

Bahnhof 

Bushof 

Öffentlicher Nahverkehr 

(Regionalbusse) 

Der Perimeter des Gestaltungsplans ist im Ist-Zustand gut mit den öffentlichen 

Verkehrsmitteln des Fernverkehrs erschlossen. Mehrmals 

stündlich wird am Bahnhof Effretikon durch die S-Bahn eine Verbindung 

nach Zürich und Winterthur bereitgestellt. Die S-Bahnlinien S2, S7 und 

S8, welche beide im Halbstundentakt verkehren, stellen die zentrale Verbindung 

nach Zürich sicher. 

Der öffentliche Fernverkehr in Effretikon wird, bedingt durch den nächsten 

S-Bahnausbau und den an die Grenzen stossenden Autoverkehr, künftig 

noch mehr an Bedeutung gewinnen. 

Zentrale Elemente des öffentlichen Verkehrs sind der Bahnhof Effretikon 

sowie der Bushof Effretikon: 

Der Bahnhof Effretikon ist für den Langsamverkehr als Umsteigepunkt auf 

die öffentlichen Verkehrsmittel von zentraler Bedeutung und wird durch 

den neuen Bushof zusätzlich an Gewicht gewinnen. Im Ist-Zustand wird 

das Veloparkplatzangebot gut genutzt. 

Der heutige Bushof, südlich des bestehenden denkmalgeschützten 

Bahnhofs, wird durch einen grösseren Bushof (mit acht unabhängig befahrbaren 

Haltekanten) nördlich des Bahnhofs ersetzt. Der neue Bushof 

ermöglicht einen Ausbau der Kapazitäten bzw. eine Verdichtung des 

Fahrplantakts. 

Gegenwärtig wie auch künftig wird die Bushaltestelle beziehungsweise 

der Bushof "Effretikon Bahnhof" von sieben Tagesbuslinien sowie einer 

Nachtbuslinie angefahren (siehe Abbildung 4-2). 

Insgesamt erzeugen diese acht Busslinien gegenwärtig 274 Fahrten (Zuund 

Wegfahrten). Mit den angedachten Fahrplanverdichtungen werde es 

künftig rund 333 Fahrten sein. Wie diese Verkehrsaufkommen von den 

einzelnen Linien je Tageszeit erzeugt wird, kann dem separaten Verkehrsgutachten 

[35] entnommen werden. 




Abbildung 4-2 Regionales Busnetz Illnau-Effretikon (Quelle: ZVV, 2012) 

Beruhigung Bahnhofstrasse 

Fussgänger 

Velofahrer 

Veloabstellplätze 

Angestrebtes Ziel ist es, die Geschwindigkeit der Fahrzeuge im Zentrum 

dem Langsamverkehr anzupassen. Art. 3 Abs. 2 der Gestaltungsplanvorschriften 

[19] definiert das Ziel, Voraussetzungen für einen beruhigten, 

zentrumsverträglichen Verkehrsablauf zu schaffen, insbesondere für 

Tempo 30 auf der Bahnhofstrasse. 

Durch die Beruhigung der Bahnhofstrasse soll eine hohe Aufenthaltsqualität 

für die Fussgänger erreicht und der Zugang zu den Haltestellen 

des öffentlichen Verkehrs erleichtert werden. 

Das Zentrumsentwicklungsgebiet "MITTIM" ist insgesamt durch das bestehende 

und geplante Fusswegnetz westlich des Bahntrasses für die 

Bewohner von Effretikon sehr gut erschlossen. Bewohner östlich des 

Bahntrasses können das Zentrumsgebiet über die beiden Bahnüberführungen 

"Illnauerstrasse" und "Bahnhofstrasse" sowie über die beiden 

Fussgängerunterführungen "Bahnhof" und "Rosenweg" erreichen und 

sind damit ebenfalls gut ans Zentrumsentwicklungsgebiet angeschlossen. 

Den Anliegen der Velofahrer wird mit den bezeichneten Routen (siehe 

Gestaltungsplan [19]), welche durch Anschlussstellen an das arealübergreifende 

Radwegnetz angeschlossen sind, besondere Beachtung geschenkt. 

Entlang der Ausfallachsen zu den verschiedenen Ortsteilen der Stadt Illnau-Effretikon 

sind mehrheitlich Radwege oder Radstreifen vorhanden. 

Für die Attraktivität und aktive Förderung des Velos als Zubringer zum 

Bahnhof sind am Bahnhof und im Baufeld A5 (siehe Gestaltungsplan 

[19]) gesamthaft mindestens 400 öffentlich zugängliche, gedeckte Veloabstellplätze 

vorgesehen (vgl. Art. 12 Abs. 5 Gestaltungsplanvorschriften). 

Für die Neubauten "MITTIM" sind rund 1‘100 Veloabstellplätze bereitzustellen 

(vgl. Verkehrsgutachten [35]). 



MITTIM Effretikon Umweltverträglichkeit / Energie 

5 Energie 

Aufgrund der vorliegenden Gestaltungsplanvorschriften und des Richtprojekts 

können zum Thema Energie erst einige grobe Aussagen gemacht 

werden. Der detaillierte Nachweis hinsichtlich aller geltenden gesetzlichen 

Bestimmungen hat stufengerecht im Rahmen der nachfolgenden Baubewilligungsverfahren 

zu erfolgen. 

5.1 Massgebende Bestimmungen 

Gesetzliche Vorgaben 

Gestaltungsplanvorschriften 

Für das Vorhaben «MITTIM Effretikon» ist folgende Bestimmung des kantonalen 

Energiegesetzes vom 19. Juni 1983 massgeblich: 

− Gemäss Art. 10a müssen Neubauten so ausgerüstet werden, dass 

höchstens 80% des Energiebedarfs für Heizung und Warmwasser mit 

nichterneuerbaren Energien gedeckt werden. 

Daneben gelten für Bauvorhaben, die die Baubewilligung ab dem 

01.07.2009 erhalten, die Wärmedämmvorschriften der Baudirektion Kanton 

Zürich vom Juli 2009 [9]. Diese stützen sich auf die Norm SIA 380/1 

„Thermische Energie im Hochbau“, Ausgabe 2009. 

Im Art. 15 der Gestaltungsplanvorschriften [19] wird vorgeschrieben, dass 

Neubauten im Perimeter in der Nutzungsphase mit null CO 2 -Ausstoss betrieben 

werden sollen. Dies bezieht sich sowohl auf die Strom- als auch 

auf die Wärmeversorgung. 

5.2 Ist- und Referenzzustand 

Energieversorgung 

Heizenergiebedarf 

Die derzeitige Wärmeenergieversorgung erfolgt vorwiegend über fossile 

Energieträger (primär Ölfeuerungen, sekundär Gas). Einen geringen Anteil 

an der Energieversorgung machen erneuerbare Energien aus. Derzeit 

sind zwei Erdsondewärmepumpen installiert (Auskunft EWP AG vom 

02.06.2009). 

Die heutige Bausubstanz ist mehrheitlich 20-40 Jahre alt. Gemäss Norm 

SIA 380/1 kann man für die bestehenden Bauten von einem Heizenergiebedarf 

von etwa 400-500 MJ/m 2 a ausgehen (siehe Tabelle 5-1). 

Da mit dem Vorhaben, bis auf die zwei denkmalgeschützten Objekte 

(Bahnhofsbau und Gebäude an der Bahnhofstr. 29, vgl. Kapitel 13.3), 

sämtliche Bauten im Perimeter des Gestaltungsplans abgerissen werden, 

wird auf eine detaillierte Analyse des heuten Energiebedarfes verzichtet. 




Gebäudenutzung 

Mehrfamilienhäuser 

Wassererwärmung mit Kombikessel 

Wassererwärmung separat 

elektrisch 

Einfache Läden (ohne Lüftung und 

ohne Kältegeräte) 

Heizenergiebedarf 

[MJ/m 2 a] 

425 

425 

400 

Lager und Werkstätten 400 

Verwaltungsbauten 

natürlich belüftet 

grosse Teile klimatisiert 

400 

450 

Tabelle 5-1 Energiekennzahlen bestehender Bauten (Quelle: SIA 380/1) 

Energiebedarf 

Warmwasser 

[MJ/m 2 a] 

60 

5.3 Betriebszustand 

Energieversorgung 

Energiekonzept 

Wie eingangs des Kapitels erwähnt, sind beim heutigen Projektstand erst 

generelle Aussagen möglich. Die in Kapitel 5.1 massgebenden Bestimmungen 

müssen eingehalten werden und die Gesetzeskonformität muss 

im Rahmen der Baubewilligungsverfahren nachgewiesen werden. 

Das Projekt soll in Bezug auf die Energieerzeugungsanlagen Wärme, Kälte 

sowie Strom unter dem Aspekt von „Null CO 2 -Ausstoss“ auf dem gesamten 

Areal umgesetzt werden (vgl. Art. 15 Gestaltungsplanvorschriften 

[19]). 

Vorgesehen ist, den Primär-Energiebedarf zu Heiz- und Kühlzwecken mittels 

Einsatz von Wärmepumpen / Kältemaschinen, welche die oberflächennahe 

Energie (Erdwärme, ggf. ergänzend Grundwasser) nutzen, zu 

decken. 

Der benötigte Strom soll nach Möglichkeit aus Photovoltaikanlagen auf 

dem Areal bezogen werden. Reichen diese zur Spitzenlastdeckung oder 

auf Grund ungünstiger äusserer Einflüsse (Wetter) nicht aus, wird grüner 

Ökostrom eingekauft. 

Auf dem Areal werden entsprechend den Bauetappen mehrere Energiezentralen 

eingerichtet, welche nach dem selben Prinzip aufgebaut werden. 

Pro Bauetappe wird eine Wärme- und Kältezentrale mit Wärmepumpen 

/ Kältemaschineneinheiten eingerichtet, welche ihre Energien aus 

Erdsondenfeldern beziehen. 

Sämtliche beheizte und gekühlte Räume werden mit einer kontrollierten 

Lüftungsanlage belüftet, welche mit hochwirksamen Energierückgewinnungstauschern 

ausgerüstet sind. 

Der Einsatz von Photovoltaikanlagen ist vorgesehen. Die Leistung der gelieferten 

Energie hängt von den eingesetzten Kollektorflächen ab. Ziel ist 

es, möglichst viele Flächen mit Photovoltaikzellen auszurüsten. Untersuchungen 

haben jedoch gezeigt, dass es nicht möglich ist, den gesamten 

für die Wärme- und Kälteproduktion nötigen Strom auf dem eigenen Areal 

zu erzeugen, ohne auch sämtliche Fassaden mit Photovoltaikzellen auszurüsten. 

Dies hätte zu einem monotonen, nicht akzeptablen Städtebild 

geführt. 




Energiebedarf 

Fazit 

Das detaillierte Energiekonzept der RMB Engineering AG kann dem Anhang 

22 entnommen werden. 

Gemäss Energiekonzept (Anhang 22) kann davon ausgegangen werden, 

dass sich der Heizenergiebedarf der Neubauten auf 110 MJ/m 2 a beläuft 

(Niveau Minergie-P). Dies entspricht einer Reduktion des bestehenden 

Heizenergiebedarfs pro m 2 Energiebezugsfläche um ca. 75 – 80 % (vgl. 

Tabelle 5-1). Bei einer Energiebezugsfläche von ca. 84'200 m 2 kann der 

jährliche Energiebedarf der Zentrumsbauten «MITTIM Effretikon» auf etwa 

9'270'000 MJ/a geschätzt werden. Der Wärmeleistungsbedarf wird auf ca. 

1.4 MW und der Kälteleistungsbedarf auf ca. 0.5 MW geschätzt. 

Es kann davon ausgegangen werden, dass die massgebenden Bestimmungen 

im Bereich Energie eingehalten werden und künftig mit einem 

grösseren, jedoch weitaus effizienteren Energieverbrauch zu rechnen ist. 



MITTIM Effretikon Umweltverträglichkeit / Luft 

6 Luft 

Im Folgenden wird die Luftbelastungssituation in erster Linie anhand der 

Stickoxide (NO X ) dargestellt, die in der Praxis oft als Leitsubstanz dienen. 

Auf der Emissionsseite werden auch die PM10-, VOC- und die CO 2 - 

Belastungen aufgeführt. 

6.1 Ausgangslage 

NO 2 

PM10 

6.1.1 Ist-Zustand 2012 

Der NO 2 -Jahresmittelwert im Projektperimeter im Ist-Zustand beträgt 

ca. 20-24 µg/m 3 (siehe Abbildung 6-1) und liegt damit unterhalb des NO 2 - 

Immissionsgrenzwerts von 30 µg/m 3 gemäss LRV [26]. 

Gemäss Auskunft AWEL 1 wird der PM10-Immissionsgrenzwert von 

20 µg/m 3 innerhalb des Gestaltungsplanperimeters im Jahresmittel im Ist- 

Zustand knapp nicht mehr überschritten. Im Jahr 2005 lag der Jahresmittelwert 

teilweise noch über dem PM10-Immissionsgrenzwert. 

Abbildung 6-1 NO 2-Jahresmittelwerte 2010 (Quelle: GIS-Browser Kanton Zürich, 2011) 

Minimierungsgebot 

Anwendung Kantonale 

Wegleitung 

6.1.2 Minimierung Luftschadstoffemissionen 

Gemäss dem Vorsorgeprinzip des USG sind unabhängig von der bestehenden 

Umweltbelastung Emissionen von neuen Anlagen zu minimieren 

(Art. 11 Abs. 2 USG [25]). 

Die kantonalen Wegleitung zur Regelung des Parkplatzbedarfs in kommunalen 

Erlassen [21] stellt eine Massnahme des Luftprogramms des Kantons 

Zürich ([4]) dar. Die Anwendung der kantonalen Wegleitung reduziert 

die Parkplatzzahl und damit das induzierte Verkehrsaufkommen gegenüber 

einer Bestimmung mittels BZO Illnau-Effretikon (siehe Verkehrsgutachten 

[35]). Mit einem knappen, aber ausreichendem Parkplatzangebot 

wird versucht, den induzierten Verkehr zu minimieren, jedoch keinen 

Suchverkehr durch ein zu geringes Parkplatzangebot zu generieren. 

1 Email vom 21.12.2011 von Herrn Gian-Marco Alt, Abt. Lufthygiene, AWEL. 




6.2 Emissionsbilanzen 

Grundlagen 

Start-, Stoppzuschläge / 

Tankatmung 

Emissionsfrachten Gemeinde 

Illnau-Effretikon 

Projektinduzierte Emissionen 

im Verkehrsperimeter 

6.2.1 Grundlagen und Vorgehen 

Für die relevanten Zustände werden die Schadstofffrachten für die Schadstoffe 

NO X , PM10, VOC und CO 2 wie folgt abgeschätzt: 

a) Emissionsfrachten des Gesamtverkehrs auf dem umliegenden Strassennetz 

(projektinduzierter und Hintergrundverkehr) (vgl. Kapitel 

6.2.2) 

b) Gesamte Emissionsfracht des projektinduzierten MIV, d.h. die Emissionen 

der Nutzer vom Quellort zum Gestaltungsplanperimeter und 

zurück (vgl. Kapitel 6.2.3) 

c) Emissionsfracht des projektinduzierten Verkehrs im Gestaltungsplanperimeter 

(vgl. Kapitel 6.2.4) 

Die Berechnungen stellen auf das Handbuch Emissionsfaktoren des 

Strassenverkehrs (Version 3.1) [16] ab. Die für die Berechnungen gewählten 

Parameter sind im Anhang 5 aufgeführt. Für die PM10- 

Emissionsbilanzen werden die Frachten durch Abrieb und Aufwirbelung 

gemäss BAFU-Schriftenreihe „Luftschadstoffemissionen des Strassenverkehrs“ 

[15] berücksichtigt. 

Für die gesamten Emissionen des projektinduzierten Verkehrs und die 

Emissionsfracht innerhalb des Gestaltungsplanperimeters (Punktemissionen) 

werden sowohl die „warmen“ Emissionen, als auch die „kalten“ 

Emissionen (Start-, Stopp-Zuschläge, Tankatmung) abgeschätzt. Bei den 

Emissionsfrachten des Verkehrs auf dem umliegenden Strassennetz werden 

lediglich die „warmen“ Emissionen berechnet (fehlende Anzahl Fahrten 

Gesamtverkehr). 

Gemäss Auskunft AWEL 2 war für die Gemeinde Illnau-Effretikon für das 

Jahr 2010 von Gesamtemissionsfrachten (alle Quellen, inkl. Verkehr) von 

ca. 130 t NO X und 27 t PM10 auszugehen. Bei den NO X -Emissionen wird 

von einer weiterläufigen Reduktion im Strassenverkehr ausgegangen. Die 

PM10-Emissionen werden sich voraussichtlich nur geringfügig reduzieren. 

6.2.2 Emissionsbilanz des MIV im Verkehrsperimeter 

Im Anhang 6 sind die Berechnungstabellen für die Strassenverkehrsemissionen, 

mit dem gesamthaften und dem projektinduzierten Verkehr innerhalb 

des Verkehrsperimeters, in den relevanten Beurteilungszustände abgebildet. 

Zu beachten ist, dass nur die Emissionen der untersuchten 

Strassenabschnitte berücksichtigt sind. 

Da für den Ist-Zustand keine Angaben (Fahrtenzahl) bezüglich des projektinduzierten 

LW-Verkehrs vorliegen, wird vereinfacht davon ausgegangen, 

dass das Schwerverkehrsaufkommen im heutigen Zustand bei 20 

Fahrten pro Tag liegt. Der projektinduzierte Schwerverkehr im Betriebszustand 

wird gemäss Verkehrsgutachten [35] auf 60 Fahrten pro Tag geschätzt. 

Wie Tabelle 6-1 zeigt, ist im Verkehrsperimeter durch den projektinduzierten 

Verkehr künftig mit jährlichen Emissionen von etwa 240 kg NO X , 

60 kg PM10 (Part), 160 t CO 2 und 14 kg VOC zu rechnen. 

2 Auskunft (per Telefon / Email) vom 25.06.2009 durch Herrn Gian-Marco Alt, Abt. 

Lufthygiene, AWEL. 

3822_MITTIM-Effretikon_UVB-AVU_V1-2_08-10-2012 8.10.2012 30



Es gilt allerdings zu beachten, dass es sich bei den aufgeführten Emissionsfrachten 

um die „warmen“ Emissionen (Fahrvorgang), ohne die Emissionen, 

welche durch Starts, Stopps und Tankatmung („kalte“ Emissionen) 

verursacht werden, handelt. 

Emissionen PW und SNF 

E in % des Ist-Zustands 

NOx Part CO2 VOC NOx Part CO2 VOC 

[kg/Jahr] [kg/Jahr] [kg/Jahr] [kg/Jahr] [%] [%] [kg/Jahr] [%] 

Ist-Zustand Z0 161 23 56'910 14 100% 100% 100% 100% 

Referenz-Zustand Z2 93 21 50'168 4 58% 91% 88% 31% 

Betriebs-Zustand Z2+ 236 60 161'908 14 147% 264% 284% 97% 

Gesamtemissionen im Verkehrsperimeter 

Tabelle 6-1 

Projektinduzierte Emissionsfrachten im Verkehrsperimeter (nur „warme“ Emissionen) 

Der Vergleich des Betriebszustands mit dem Ist-Zustand resp. dem Referenzzustand 

zeigt, dass die projektinduzierten Schadstoffemissionen entsprechend 

der Verkehrszunahme zunehmen werden. Die durch den projektinduzierten 

Verkehr verursachten Schadstoffemissionen nehmen, im 

Vergleich zum Ist-Zustand, bis auf das Dreifache zu. 

Hinsichtlich der durch den gesamten Verkehr verursachten „warmen“ 

Emissionen im Verkehrsperimeter (siehe Tabelle 6-2) ist davon auszugehen, 

dass die PM10 (Part)- und CO 2 -Emissionen vom Ist- zum Betriebszustand 

weitgehend konstant bleiben. Für die NO X - und VOC-Emissionen 

ist eine Abnahme von ca. 30% resp. ca. 60% zu erwarten (siehe Tabelle 

6-2). Diese Abnahme ist vor allem eine Folge der technischen Verbesserung 

der Fahrzeuge. 


E in % des Ist-Zustands 


[kg/Jahr] [kg/Jahr] [kg/Jahr] [kg/Jahr] [%] [%] [%] [%] 

Ist-Zustand Z0 5'242 749 1'899'056 467 100% 100% 100% 100% 

Referenz-Zustand Z2 3'286 735 1'801'944 156 63% 98% 95% 33% 

Betriebs-Zustand Z2+ 3'432 774 1'913'710 166 65% 103% 101% 35% 

Tabelle 6-2 

Gesamte Emissionsfrachten im Verkehrsperimeter (nur „warme“ Emissionen) 

6.2.3 Gesamte Emissionsfracht des projektinduzierten Verkehrs 

Für die Berechnung der gesamten Emissionsfracht des projektinduzierten 

Verkehrs wurden folgende Annahmen getroffen: 

- Die mittlere Fahrdistanz (Autofahrer) im Ist-Zustand entspricht einem 

halben Ausgang (16 km) gemäss Mikrozensus 2010 [22]. 

- Die mittlere Fahrdistanz (Autofahrer) im Betriebszustand 2020 wurde 

basierend auf der jährlichen Verkehrsleistung (13.5 Mio. km) und 

dem induzierten Fahrtenaufkommen (4'270 PW-Fahrten pro Tag) 

gemäss Verkehrsgutachten [35] ermittelt. Sie beläuft sich auf 

8.7 km. 

- Die mittlere Fahrdistanz des Schwerverkehrs wird auf 50 km geschätzt 

(vgl. Verkehrsgutachten [35]). 

Die Abschätzung der gesamten projektinduzierten Emissionsfrachten ist 

im Anhang 7 aufgeführt. Die Resultate sind in Tabelle 6-3 aufgeführt und 

als Grössenordnung zu verstehen. 

3822_MITTIM-Effretikon_UVB-AVU_V1-2_08-10-2012 8.10.2012 31




Emissionen in % des Ist-Zustands 



Ist-Zustand Z0 2012 5'290 550 1'857'200 1'880 100% 100% 100% 100% 

Referenz-Zustand Z2 2020 3'040 480 1'641'570 1'060 57% 87% 88% 56% 

Betriebs-Zustand Z2+ 2020 7'260 900 3'355'200 3'270 137% 164% 181% 174% 

Tabelle 6-3 

Abschätzung Emissionsfrachten des gesamten projektinduzierten Verkehrs (pro 

Jahr) 

Entsprechend der Zunahme des projektinduzierten Verkehrs ist auch von 

einer Zunahme der Schadstoffemissionen auszugehen. Gegenüber dem 

Ist-Zustand nimmt die Emissionsfracht im Betriebszustand bis auf das 

Doppelte zu. 

Parkierung / Anlieferung 

6.2.4 Emissionsfracht im Gestaltungsplanareal (ohne Haustechnik) 

Da noch keine Angaben zur Haustechnik vorliegen, beschränkt sich die 

Abschätzung der Emissionen innerhalb des Gestaltungsplanperimeters 

auf die Emissionen der Zu- und Wegfahrten. 

Die projektinduzierten Emissionen innerhalb des Gestaltungsplanperimeters 

werden aufgrund der Anzahl projektinduzierter Fahrten und einer 

durchschnittlichen Weglänge (Ist-Zustand = 500 m, Betriebszustand 

= 600m) grob abgeschätzt (siehe Anhang 8). In Tabelle 6-4 sind die 

Resultate zusammengefasst. 


Emissionen in % des Ist-Zustands 



Ist-Zustand Z0 2012 320 20 98'420 1'410 100% 100% 100% 100% 

Referenz-Zustand Z2 2020 150 20 91'200 910 47% 100% 93% 65% 

Betriebs-Zustand Z2+ (Hauptsz.) 2020 530 70 326'010 2'980 166% 350% 331% 211% 

Tabelle 6-4 

Emissionsfrachten des projektinduzierten Verkehrs im Gestaltungsplanperimeter 

(Zu- und Wegfahrten), pro Jahr 

Schadstoffzunahmen 

Mit dem Fokus auf dem projektinduzierten Verkehr (Vergleich Ist-Zustand 

und Betriebszustand) ergeben sich deutliche Schadstoffzunahmen. Die 

Schadstofffrachten erhöhen sich bis um das Vierfache (vgl. Tabelle 6-4). 

6.2.5 Fazit Emissionsbilanzen 

Hinsichtlich des projektinduzierten Verkehrs weisen die Emissionsbilanzen 

für den Betriebszustand 2020, analog zu der durch die Nutzungsintensivierung 

bedingten Verkehrszunahme, eine Erhöhung der Schadstofffrachten 

aus. 




6.3 Abschätzung der Luftschadstoffimmissionen 

Leitschadstoff NO 2 

Bestehende Belastung 

Methodik 

Ist-Zustand 


Rechtliche Rahmenbedingungen 

Emissionen Baumaschinen 

6.3.1 Grundlagen und Grenzwert 

Die Abschätzung der Auswirkungen der Realisierung des Gestaltungsplans 

auf die Luftschadstoffimmissionen erfolgt anhand des Leitschadstoffs 

NO 2 . Der NO 2 -Jahresmittelgrenzwert beträgt gemäss Luftreinhalteverordnung 

[26] 30 µg/m 3 . 

Es wird vereinfacht davon ausgegangen, dass die bestehende NO 2 - 

Belastung, ohne die auf den untersuchten Strassenabschnitten verursachten 

Immissionen, im Verkehrsperimeter im Referenzzustand 2020 bei 

22 µg/m 3 liegt (gemäss Auswertung Schadstoffkarte GIS-Browser Kanton 

Zürich). 

6.3.2 Abschätzung der NO 2 -Immissionen durch den Strassenverkehr 

Die NO 2 -Immissionen in Strassenraumnähe werden mit der INFRAS- 

Formel für NO 2 -Immissionen (1986) berechnet, jedoch wird die durch das 

UGZ vorgeschlagene Abstandsfunktion von 2006 (Bericht Nr. 20060913 

[42]) anstelle jener der originalen INFRAS-Formel verwendet. Die vollständige 

Berechnungs- und Resultattabelle ist in Anhang 9 aufgeführt. 

Im Ist-Zustand wird der Jahresmittelgrenzwert von 30 µg/m 3 an keinem 

der Strassenabschnitte im Verkehrsperimeter überschritten (siehe Anhang 

12). Die NO 2 -Immissionen bewegen sich etwa in einem Bereich zwischen 

22-24 µg/m 3 . Der Anteil der durch den projektinduzierten Verkehr verursachten 

NO 2 -Immissionen beträgt entlang des umliegenden Strassennetzes 

max. 0.3%. 

Im Betriebszustand 2020 bleiben die Immissionen weitgehend konstant 

(aufgrund geringerer Emissionsfaktoren, siehe Anhang 9). Der Anteil der 

projektinduzierten Immissionen beläuft sich auf maximal 0.1 µg/m 3 bzw. 

0.6%. 

6.4 Luftbelastung während der Bauphase 

Die Luftreinhalteverordnung (LRV) [26] hält in Anhang 2, Ziff. 88, Abs. 1 

folgendes fest: 

Die Emissionen von Baustellen sind insbesondere durch Emissionsbegrenzungen 

bei den eingesetzten Maschinen und Geräten sowie durch 

geeignete Betriebsabläufe so weit zu begrenzen, als dies technisch und 

betrieblich möglich und wirtschaftlich tragbar ist. Dabei müssen die Art, 

Grösse und Lage der Baustelle sowie die Dauer der Bauarbeiten berücksichtigt 

werden. Das Bundesamt erlässt Richtlinien. 

Für die Beurteilung der Bauphase werden die Richtlinien des BAFU „Luftreinhaltung 

bei Bautransporten“ [13] und „Luftreinhaltung auf Baustellen“ 

[14] beigezogen. 

6.4.1 Baumaschinen 

Während der Bauphase sind die Schadstoffemissionen von Baumaschinen 

und Transportfahrzeugen relevant. Sämtliche Maschinen mit einer 

Leistung über 18 kW müssen gemäss „Baurichtlinie Luft im Kanton Zürich“ 

[7] über einen Partikelfilter verfügen. 

Da noch keine Bauprojekte vorliegen und keine sicheren Aussagen zum 

Maschineneinsatz gemacht werden können, wäre eine Quantifizierung der 

Emissionen von Baumaschinen aufgrund des frühen Planungszeitpunkts 




Massnahmenstufe 

Bautransportverkehr 

Emissionen Bautransporte 

mit erheblichen Unsicherheiten verbunden. Eine Quantifizierung kann im 

Baubewilligungsverfahren (z. H. Baufreigabe) erfolgen. 

6.4.2 Baustelle 

Wegen der voraussichtlich grossen Kubaturen und der relativ langen Bauzeit 

(vgl. Kapitel 3.2, Beschreibung der Bauphase) ist von der Massnahmenstufe 

B (Basismassnahmen und spezifische Massnahmen) gemäss 

der BAFU-Richtlinie „Luftreinhaltung auf Baustellen“ [14] auszugehen. 

Die Definition der konkreten Umweltschutzmassnahmen während der 

Bauphase erfolgt in den nachfolgenden Baubewilligungsverfahren basierend 

auf der BAFU-Richtlinie „Luftreinhaltung auf Baustellen“ [14] und der 

AWEL-Publikation „lufthygienische Optimierungsmassnahmen für Baustellen“ 

[5]. 

6.4.3 Bautransporte 

Da die Neubauvolumina deutlich über dem Schwellenwert von 10'000 m 3 

liegen, ist davon auszugehen, dass die Baustellen gemäss BAFU- 

Richtlinie „Luftreinhaltung bei Bautransporten“ [13] als „grosse Baustellen“ 

zu bezeichnen sind. Damit sind die resultierenden Bautransportemissionen 

als relevant einzustufen. 

Als Bautransportverkehr gilt der Verkehr, welcher durch Fahrzeuge ausgelöst 

wird, die mit Strassenzulassung Schüttgüter (Aushub, Ausbruch, Abbruchmaterial, 

Sand, Kies, Beton) sowie verarbeitete Baustoffe wie Backsteine, 

Elemente, Baustahl, Rohre usw. von oder zu der Baustelle transportieren. 

Die BAFU-Richtlinie „Luftreinhaltung bei Bautransporten“ [13] setzt für 

grosse Baustellen Maximal- und Zielwerte bezüglich spezifischer NO X - 

und CO 2 -Emissionen fest. Für Flächenbaustellen sind allerdings nur die 

Zielwerte 10 g NO X /m 3 und 1'200 g CO 2 /m 3 Material festgelegt. Für Flächenquelle 

existieren in der BAFU-Richtlinie keine Maximalwerte für die 

spezifischen Bautransportemissionen. Hinsichtlich der spezifischen 

Feinstaubemissionen gilt das Minimierungsgebot. 

Die spezifischen Bautransportemissionen wurden grob abgeschätzt (siehe 

Anhang 10). Trifft man die realistische Annahme, dass die mittlere Transportdistanz 

(nur Hin- bzw. Wegfahrt) bei 25 km liegt, ergeben sich, unter 

Vernachlässigung von Mitnahmeeffekten, die spezifischen Transportemissionen 

gemäss Tabelle 6-5. 

Menge 

Emissionen 2015 

Spezifische Emissionen 2015 

NOx PM10 VOC CO2 NOx PM10 VOC CO2 

Art Emissionen 

[m3] [t] [t] [t] [t] [g/m3] [g/m3] [g/m3] [g/m3] 

Total Material 263'000 9.6 0.40 0.45 1169 36.7 1.51 1.72 4'400 

Zielwert 10 Minimierung 1'200 

Maximalwert - Minimierung 

- 

Tabelle 6-5 

Bautransport-Emissionen 



MITTIM Effretikon Umweltverträglichkeit / Lärm und Erschütterungen 

7 Lärm und Erschütterungen 


Relevante Lärmquellen 

Durchgeführte Untersuchungen 

Empfindlichkeitsstufe 

Im Ist-Zustand 2012 sowie im Referenz- und Betriebszustand 2020 stellen 

der Strassenverkehrslärm, die durch die Parkierungsvorgänge erzeugten 

Lärmemissionen und der Schienenverkehr die hauptsächlichen Lärmquellen 

dar. Bei dem nahe an der Zentrumsüberbauung verkehrenden Schienenverkehr 

handelt es sich zudem um eine massgebliche Quelle für Erschütterungen 

und Körperschall. 

Für die Beurteilung zum Thema Lärm und Erschütterung wurden folgende 

Themenbereiche untersucht: 

− Immissionen ausserhalb des Gestaltungsplanperimeters (vgl. Kapitel 

7.2) 

− Mehrbeanspruchung der umliegenden Strassen im Verkehrsperimeter 

(vgl. Kapitel 7.2) 

− Industrie- und Gewerbelärm (vgl. Kapitel 7.3) 

− Immissionsbetrachtung im Gestaltungsplanperimeter (vgl. Kapitel 7.4) 

− Lärm und Erschütterungen während den Bauphasen (vgl. Kapitel 7.5) 

− Erschütterung und Körperschall (vgl. Kapitel 7.6) 

Für den Gestaltungsplanperimeter und entlang der relevanten Strassenabschnitte 

ist die Empfindlichkeitsstufe III massgebend (vgl. Art. 17 der 

Gestaltungsplanvorschriften [19]). Es gelten die nachfolgend in Tabelle 

7-1 aufgeführten Grenzwerte. 

Empfindlichkeitsstufe 

Planungswerte 

Immissionsgrenzwerte 

Tag [dB (A)] Nacht [dB (A)] Tag [dB (A)] Nacht [dB (A)] 

ES III 60 50 65 55 

Tabelle 7-1 Belastungsgrenzwert für Strassenlärm gemäss LSV (Anhang 3) 

Für Betriebsräume gelten gemäss Art. 42 LSV [27] um 5 dB (A) höhere 

Planungs- und Immissionsgrenzwerte. 

7.2 Lärmimmissionen ausserhalb des Gestaltungsplanperimeters 

(umliegende Strassen) 

7.2.1 Vorgehen und Annahmen 

Den Berechnungen der Immissionen entlang der Strassen ausserhalb des 

Gestaltungsplanperimeters werden folgende Annahmen zu Grunde gelegt: 

− Die Lärmemissionen und -immissionen werden mit dem Berechnungsmodell 

StL86 gemäss Schriftenreihe Umweltschutz Nr. 57 

(1987) [10] resp. Mitteilung zur LSV Nr. 6 (1995) [11] berechnet. 

− Die Steigungen sind, bis auf eine Ausnahme (Abschnitt 11, Brandrietstrasse), 

dem Lärminformationssystem (GIS-Browser) des Kantons 

Zürich entnommen worden. 

− Der Reflexionszuschlag wurde vereinfacht einheitlich auf +1dB (A) gesetzt. 

− Für den Aspektwinkel wurde vereinfachend 180 Grad angenommen. 




− Die Distanzen zu den Empfangspunkten sind für alle Strassenabschnitte 

aus dem Übersichtsplan ermittelt worden (jeweils geringste 

Distanz zu einem Empfangspunkt). Grundsätzlich wird von einer Empfangspunkthöhe 

von 1.5 Meter ausgegangen. 

− Nicht berücksichtigt werden die Einflüsse, z.B. an Kreuzungsbereichen, 

wo ein Empfangspunkt von verschiedenen Strassen relevante 

Immissionen empfangen kann. 

− In die Berechnungen ist die signalisierte Geschwindigkeit (überall 

50 km/h) als massgebliche Geschwindigkeit eingeflossen. 

Ist-Zustand 

Referenzzustand 


Einhaltung IGW 

Fazit Lärmbelastung 

7.2.2 Abschätzung der Lärmbelastungen 

Die Lärmbelastungen der betroffenen Strassenabschnitte sind für die relevanten 

Zustände in Anhang 11 ersichtlich. 

Im Ist-Zustand sind die Immissionsgrenzwerte mit einer Ausnahme 

(Brandrietstrasse, Abschnitt 11, nachts) an allen Strassenabschnitten im 

Verkehrsperimeter tagsüber und auch nachts überschritten. 

Aufgrund der prognostizierten Verkehrszunahme von 8% (siehe Verkehrsgutachten 

[35]) erhöhen sich die Lärmbelastungen gegenüber dem 

Ist-Zustand im Referenzzustand auf den relevanten Strassenabschnitten 

um etwa 0.3 dB(A) am Tag und in der Nacht. 

In Kombination mit der durch das Projekt bedingten Verkehrszunahme resultieren 

daraus im Betriebszustand auf den meisten betroffenen Streckenabschnitten 

etwas höhere Lärmimmissionen als im Ist-Zustand (etwa 

+0.3-1 dB(A), siehe Anhang 11). 

Der Vergleich des Referenzzustands mit dem Betriebszustand zeigt auf 

den meisten Streckenabschnitten eine Lärmzunahme von 0-1 dB(A) (siehe 

Anhang 12). Die maximale Zunahme ist nachts mit 1.0 dB (A) auf der 

Brandrietstrasse (Abschnitt 11) zu verzeichnen. 

Der im Ist-Zustand auf der Brandrietstrasse (Abschnitt 11) eingehaltene 

IGW (Nacht) kann auch künftig noch unterschritten werden. 

Da die durch den projektinduzierten Verkehr verursachten Lärmzunahmen 

auf den Strassenabschnitten mit überschrittenem IGW kleiner als 1 dB(A) 

sind, liegen sie im Bereich nicht wahrnehmbar stärkerer Lärmbelastungen. 

7.3 Projektinduzierter Industrie- und Gewerbelärm 

Quellen Industrie- und Gewerbelärm 

Die Nutzungen innerhalb des Gestaltungsplanperimeters stellen neue 

ortsfeste Anlagen dar. Die Lärmemissionen müssen nach den Anordnungen 

der Vollzugsbehörde so weit begrenzt werden, als dies technisch und 

betrieblich möglich sowie wirtschaftlich tragbar ist. Die von den Anlagen 

erzeugten Lärmimmissionen dürfen die Planungswerte nicht überschreiten 

(Art. 7 LSV). 

Hinsichtlich des Industrie- und Gewerbelärms ist innerhalb des Gestaltungsplanperimeters 

von folgenden Lärmquellen auszugehen: 

− Parkierungslärm (Tiefgaragenzufahrt) 

− Lärm Bushof 

− Güterumschlag / Produktion Gewerbebetriebe 

− Haustechnik 




Parkierungslärm 

Lärm Bushof 

Güterumschlag 

Haustechnik 

Die Lärmimmissionen aus den Parkierungsvorgängen wurden durch die 

Mühlebach Partner AG abgeschätzt. Aus dem separaten Lärmgutachten 

zu den Tiefgaragenzufahrten [39] kann gefolgert werden, dass die Planungswerte 

der Empfindlichkeitsstufe ES III für Industrie- und Gewerbelärm 

der Zu- und Ausfahrt der Tiefgaragen an allen betroffenen Fassaden 

am Tag und in der Nacht sowohl für Wohnnutzungen als auch für Gewerbenutzungen 

eingehalten werden. Dies gilt für die bestehenden Gebäude 

wie auch für die geplanten Neubauten. 

Durch die Mühlebach Partner AG wurde der Lärm des Bushofs auf dem 

Betriebsareal abgeschätzt (siehe separates Gutachten [38]). Die Planungswerte 

der Empfindlichkeitsstufe ES III für den Industrie- und Gewerbelärm 

des Bushofs werden an allen betroffenen Fassaden am Tag und in 

der Nacht eingehalten. Der Nachweis wurde für die angrenzenden bestehenden 

Gebäude sowie für die projektierten Neubauten erbracht. Die Berechnungen 

können dem separaten Lärmgutachten [38] entnommen werden. 

Die Lärmemissionen aus dem Güterumschlag und den Produktionsanlagen 

sind im Ist-Zustand 2012 gering. Der Güterumschlag im Betriebszustand 

2020 kann derzeit noch nicht abgeschätzt werden (abhängig von 

Mietern). 

Zu den haustechnischen Anlagen im Betriebszustand 2020 liegen derzeit 

noch keine verwertbaren Angaben vor. Da für die präzise Abklärung der 

Lärmemissionen und zur Dimensionierung allenfalls notwendiger Massnahmen 

das konkrete Bauprojekt bekannt sein muss, erfolgt der Nachweis 

der vorsorglichen Emissionsbegrenzung und der Einhaltung der Planungswerte 

gem. Art. 7 LSV [27] erst im Rahmen der Baubewilligungsverfahren. 

7.4 Lärmimmissionen im Gestaltungsplanperimeter (Strassenverkehrslärm 

– Eisenbahnlärm) 


Gemäss Art. 31, Abs. 1 LSV [27] dürfen Baubewilligungen in Gebieten mit 

überschrittenem IGW nur erteilt werden, wenn mittels baulicher Massnahmen 

oder Anordnung der lärmempfindlichen Räume (auf der lärmabgewandten 

Gebäudeseite) die massgeblichen IGW an den zur Lüftung relevanten 

Fenstern lärmempfindlicher Räume eingehalten werden können. 

Im vorliegenden Fall sind die IGW der Empfindlichkeitsstufe III von 65 

dB(A) am Tag und 55 dB(A) in der Nacht bei Wohnnutzung einzuhalten 

(vgl. Kapitel 7.1). Gemäss Art. 42 LSV gelten bei gewerblicher Nutzung 

um 5dB(A) höhere IGW als bei Wohnnutzung. D.h. der IGW liegt bei Gewerbenutzung 

am Tag bei 70 dB(A). Der Nachtwert ist bei einer gewerblichen 

Nutzung irrelevant. 

Das Richtprojekt (Stand Projektpläne: 28.09.2011) wurde im Rahmen eines 

Lärmgutachtens durch die Mühlebach Partner AG, Akustik und Bauphysik 

[37] bezüglich des erforderlichen Lärmschutzes beurteilt. In dem 

Gutachten werden der Strassenverkehrslärm und der Eisenbahnlärm behandelt. 

Der massgebliche Nachweis der Einhaltung der IGW hat in den nachfolgenden 

Baubewilligungsverfahren zu erfolgen, wenn Art und Lage der 

Nutzungen (lärmerzeugende und lärmempfindliche) abschliessend bekannt 

sind. 




Im Folgenden sind die wichtigsten Erkenntnisse aus den Untersuchungen 

durch Mühlebach Partner AG, Akustik und Bauphysik zusammengefasst. 

Ein detaillierter Beschrieb der Lärmbelastungen und die Beurteilung für 

die einzelnen Häuser sind dem dazu erstellten Bericht zu entnehmen [37]. 

Strassenverkehrslärm 

Eisenbahnlärm 

Bauliche Massnahmen 

7.4.2 Ergebnisse Immissionsberechnungen (Strassenverkehrslärm – 

Eisenbahnlärm) 

Die zur Bahnhofstrasse orientierten Gebäudefassen sind stark von den 

Lärmemissionen des Strassenverkehrs betroffen. An der am nächsten zur 

Bahnhofstrasse gelegenen Fassade des geplanten Riegelbaus Bahnhof 

Süd belaufen sich die Lärmimmissionen auf bis zu 72 dB(A) tags und 66 

dB(A) nachts. Der etwas stärker von der Bahnhofstrasse zurückversetzte 

Kopfbau des Baufelds Hinterbüel Süd weist an der zur Bahnhofstrasse 

orientierten Gebäudefasse Strassenverkehrslärmimmissionen von bis zu 

68 dB(A) tags und 60 dB(A) nachts auf. Mit zunehmender Entfernung bzw. 

seitlicher bis rückwärtiger Orientierung der Fassaden nehmen die Immissionen 

deutlich ab. 

An den zu den Gleisen orientierten Fassaden der geplanten Neubauten 

Bahnhof Süd und Nord ist mit Immissionen von bis zu 69 dB(A) am Tag 

und 66 dB(A) in der Nacht zu rechnen. Die noch am stärksten vom Eisenbahnlärm 

betroffenen Fassaden des Baufelds Bruggwiesen (westlich der 

Bahnhofstrasse) weisen Immissionen von bis zu 62 dB(A) am Tag und 

59 dB(A) nachts auf. 

Die detaillierten Ergebnistabellen können dem separaten Lärmgutachten 

[37] entnommen werden. 

Da die IGW für Wohnen (65 dB(A) tags / 55 dB(A) nachts) und teilweise 

Gewerbe (70 dB(A) tags) deutlich überschritten werden, sind Massnahmen 

zum Schutz der relevanten Lüftungsfenster notwendig (vgl. Kapitel 

7.4.3). 

7.4.3 Massnahmen 

Gewerbliche Nutzung 

Bei lärmempfindlichen Betriebsräumen (Büro, Ateliers, Läden) wird gemäss 

Praxis der Fachstelle Lärmschutz Zürich eine kontrollierte Belüftung 

der Betriebsräume als eine zweckmässige Lärmschutzmassnahme gewertet. 

Die Einhaltung der Grenzwertes (IGW und Alarmwert) sind am offenen 

Fenster gemäss LSV nicht erforderlich. Der Immissionsgrenzwert in der 

Nacht ist bei einer Gewerbenutzung irrelevant. 

In den Gebäuden der Zentrumsüberbauung Effretikon können bei allen 

projektierten Verkaufs- und Dienstleistungsgeschossen die Anforderungen 

der Lärmschutzverordnung mittels Einbau einer kontrollierten Lüftungsanlage 

erfüllt werden. 

Die Beurteilungspegel werden im Lärmgutachten [37] rein informativ aufgezeigt. 

Wohnnutzung 

Bei einer Wohnnutzung sind vor allem die Lärmimmissionen in der Nacht 

zur Einhaltung der Immissionsgrenzwerte der Empfindlichkeitsstufe ES III 

massgebend. 

Wird eine Immissionsgrenzwert-Überschreitung am lüftungsrelevanten 

Fenster nachgewiesen, so kann mittels baulicher Massnahmen – absorbierenden 

Loggien – gemäss kantonaler Praxis eine Pegelreduktion ab 




Ausnahmebewilligungen 

Massnahmen zur Pegelminderung 

Mechanische Lüftungsanlagen 

dem 3. OG (hier 1. OG) von mindestens 3 dB(A) angewendet werden. Mit 

einem Berechnungstool auf der Homepage der Fachstelle Lärmschutz 

Kanton Zürich lässt sich die Reduktion der Aussenlärmbelastung durch 

die Hinderniswirkung von Balkonen und Loggien berechnen. Die Abschirmwirkung 

steigt mit der Geschosszahl, der Reduktion des Abstands 

zwischen Lärmquelle und Fassade, mit der Tiefe der Loggia sowie mit der 

Brüstungshöhe. Die Abschirmwirkung ist auf 6 dB(A) begrenzt. 

Als weitere Massnahme kann bei IGW-Überschreitung einzelner lärmempfindlicher 

Räume der IGW der ES II am Tag (60 dB(A)) und in der Nacht 

(50 dB(A)) an lärmabgewandten Fassaden nachgewiesen werden. Dies 

gilt als eine Voraussetzung für eine Erleichterung zum Erlangen einer 

Ausnahmebewilligung bei IGW-Überschreitung einzelner Räume. Es sind 

weitere Voraussetzungen, wie eine kontrollierte Wohnungslüftung, ruhiger 

Aussenbereich etc. kumulativ zum Erlangen einer Ausnahmebewilligung 

nachzuweisen. 

Weitere Massnahmen 

Als Massnahmen zur Pegelminderung, welche nicht in den Berechnungen 

berücksichtigt wurden, sind von Seiten der Projektplaner eine zusätzliche 

Reduktion der Fahrtgeschwindigkeit der Fahrzeuge sowie eine Strassengestaltung, 

welche einen gleichmässigen Verkehrsfluss ermöglicht, denkbar. 

Des Weiteren ist der Einbau von Belagsmaterial gemäss neustem 

Stand der Technik vorgesehen, um eine Dämpfung des Fahrbahnlärms zu 

erzielen. Diese Massnahmen tragen zu einer Reduktion des Emissionspegels 

des Strassenverkehrs bei, welche die Wohnqualität erhöhen kann. 

Alle Gebäude werden aus energetischen Gründen mit einer mechanischen 

Komfortlüftungsanlage versehen. 

7.5 Lärm und Erschütterungen während den Bauphasen 

Grundsatz 

Grundlagen 

Baulärm-Richtlinie 

Baustellenlärm 

Lärm Bautransporte 

Für Lärm und Erschütterungen während den Bauphasen gilt das Minimierungsgebot 

basierend auf dem Vorsorgeprinzip. 

Die Beurteilung des Baulärms und die nachfolgende Massnahmendefinition 

sind nach der Baulärm-Richtlinie des BAFU [12] vorzunehmen. Weiter 

zu berücksichtigen ist die Kantonale Verordnung über den Baulärm [40]. 

Der Schnelltest aus der Baulärm-Richtlinie des BAFU [12] zeigt, dass aufgrund 

der Nähe von sensiblen Nutzungen (innerhalb eines Umkreises von 

300 m) Massnahmen zu treffen sind. Beim heutigen Planungsstand können 

erst die Massnahmenstufen gemäss Baulärm-Richtlinie definiert werden. 

Konkrete Massnahmen sind im Rahmen des Baubewilligungsverfahrens 

aufzuzeigen. 

Basierend auf den ersten Abschätzungen zur Bauphase (vgl. Kapitel 3.2) 

muss für die Bauarbeiten aufgrund der Lage der Baustellen, der Lärmempfindlichkeit 

der Umgebung (Empfindlichkeitsstufe III) und der Dauer 

der Bauarbeiten mit Massnahmenstufe B (anerkannter Stand der Technik) 

und für die lärmintensiven Bauarbeiten mit Massnahmenstufe C (neuster 

Stand der Technik) gemäss Baulärm-Richtlinie des BAFU [12] gerechnet 

werden. Die genaue Festlegung der Massnahmen ist stufengerecht zu einem 

späteren Zeitpunkt durchzuführen. 

Bezüglich der Bautransporte wird voraussichtlich die Massnahmenstufe A 

gemäss der Baulärm-Richtlinie des BAFU [12] zur Anwendung gelangen, 

da die Bautransporte vermutlich nur am Tag stattfinden werden. Ob die 

zweite Bedingung für die Massnahmenstufe A (Anzahl Bautransporte an 




Erschütterungen Bauarbeiten 

10 Arbeitstagen höchstens je 300 Fahrten pro Tag und an den anderen 

Tagen im Durchschnitt höchstens 50 Fahrten pro Tag) eingehalten werden 

kann, ist derzeit noch nicht zu beurteilen. 

Im Rahmen der Baubewilligungsverfahren sind die Massnahmenstufen 

und die entsprechenden Massnahmen stufengerecht unter Berücksichtigung 

der Transportrouten und Baustellenerschliessung festzulegen. 

Derzeit ist noch nicht bekannt, ob Rammarbeiten oder anderweitige erschütterungsintensive 

Baumethoden notwendig werden. Über die Relevanz 

von Erschütterungen durch Bauarbeiten für Mensch und umgebende 

Bauwerke können zum heutigen Zeitpunkt noch keinen konkreten Angaben 

gemacht werden. Eine erste Grobeinschätzung ist dem Kapitel 7.6.5 

(Erschütterungen Bauphase) zu entnehmen. 

Die entsprechenden Abklärungen und eventuell notwendigen Massnahmen 

haben stufengerecht zu einem späteren Zeitpunkt (Baufreigabe) zu 

erfolgen. Da in der Schweiz derzeit noch keine verbindlichen Grenzwerte 

zur Begrenzung der Einwirkungen von Erschütterungen auf den Menschen 

vorliegen, würde für eine entsprechende Beurteilung der Erschütterungseinwirkungen 

durch Baumassnahmen auf Menschen die Deutsche 

Norm DIN 4150-2 „Erschütterungen im Bauwesen - Teil 2: Einwirkungen 

auf Menschen in Gebäuden“ [23] beigezogen, welche in Abhängigkeit von 

der Einwirkungsdauer und dem Belästigungsgrad Anhaltswerte festlegt. 

7.6 Erschütterungen und Körperschall im Gestaltungsplanperimeter 


Das Thema Erschütterung und Körperschall wurde durch das Ingenieurbüro 

Rutishauser GmbH, Zürich im Jahre 2009 untersucht. Obwohl nun 

ein neues Richtprojekt vorliegt, können die Erkenntnisse von 2009 auf 

Stufe Gestaltungsplan übernommen werden, d. h. die Machbarkeit ist 

grundsätzlich nachgewiesen. Sobald konkrete Bauprojekte vorliegen sind 

die Prognosen zu erneuern und die Massnahmen zu aktualisieren. 

Der Bericht aus dem Jahre 2009 ist als integraler Bestandteil des UVB zu 

betrachten und in Anhang 13 aufgeführt. Im Folgenden sind die wichtigsten 

Ergebnisse der Untersuchungen zum Thema Erschütterung und Körperschall 

aufgeführt. 

Ausgangslage 

7.6.2 Erschütterungen Betriebszustand 

Der nahe an der geplanten Zentrumsüberbauung «MITTIM Effretikon» 

verkehrende Schienenverkehr erzeugt Schwingungen, die über den Oberbau 

in den Untergrund der Zentrumsbauten abgeleitet werden. Bei der 

Übertragung vom Boden auf ein Fundament und bei der weiteren Ausbreitung 

im Gebäude werden die Schwingungen je nach Baugrund und Bauweise 

gedämpft oder verstärkt. 

Die Überbauung «MITTIM Effretikon» soll auch hinsichtlich Erschütterungen 

und Körperschall ein Modellprojekt darstellen. Aus diesem Grund sind 

in jedem Fall die Anforderungen, wie sie in der BEKS [17] definiert werden, 

einzuhalten. Im Sinne der Vorsorge sollen weitergehende Komfortansprüche 

gewährleistet werden, soweit dies technisch möglich und 

wirtschaftlich vertretbar ist. Anzustreben ist bei den Erschütterungen, dass 

die Zugdurchfahrten für den Menschen nicht spürbar sind. Beim Körper- 




schall ist ein Mittelungspegel einer einzelnen Zugvorbeifahrt von unter 35 

dB (A) wünschenswert. 

7.6.3 Prognose und Beurteilung 

Für die verschiedenen Phasen der Realisierung wurden bezüglich Schienenverkehr 

Prognosen durchgeführt und zwar für den minimalen und maximalen 

Gebäudeabstand der jeweiligen Überbauungsphase. Auf diese 

Weise kann die Erfordernis von Schutzmassnahmen gegen Erschütterungen 

und Körperschall relativ zuverlässig abgeschätzt werden. 

MITTIM West (siehe Abbildung im Anhang 13, S. 5) bzw. Bruggwiesen: 

zurückversetzt hinter Bahnhofstrasse gelegen, mehrheitlich Wohnen in 

den Obergeschossen; Erschütterungen und Körperschall unproblematisch, 

Zielwerte erreicht (Einzelvorbeifahrt < 35 dB (A)). 

MITTIM Zentrum (siehe Abbildung im Anhang 13, S. 5) bzw. Bahnhof 

Nord und Süd: ganze Überbauung mit minimalem Abstand von Durchfahrtsgleis, 

OG meist mit Wohnnutzung; Erschütterungen liegen im Bereich 

der Immissionsrichtwerte (IRW), Planungsrichtwerte (PRW) nach 

BEKS überschritten. Beim Körperschall werden die PRW eingehalten. Die 

Einzelvorbeifahrt liegt um 45 dB (A), was ungenügend ist. D. h. Schutzmassnahmen 

werden, insbesondere im Fall von Haus 4, wo loftmässige 

Eigentumswohnungen geplant sind und die ferne Doppelspur infolge 

Gleisauffächerung noch näher liegt (erhöhte Ansprüche seitens Wohnungskäufer), 

erforderlich. 

MITTIM Nord (siehe Abbildung im Anhang 13, S. 6) bzw. Hinterbüel Süd: 

das nächstgelegene Gebäude dient Verkauf und Dienstleistung, die entfernteren 

Gebäude haben Wohnnutzungen im OG. Das durchlaufende 

Untergeschoss wirkt als Körperschallleiter; im nahen Gebäude sind die 

Erschütterungen tags kritisch, beim entfernteren Wohnen etwas weniger 

kritisch. Beim Körperschall sind die PRW eingehalten, weil die Einzelvorbeifahrten 

beim Wohnen < 35 dB (A) sind, sind auch dort kaum Probleme 

zu erwarten. 

Sensitivitäten: als Sensitivität wurde die Erhöhung der Fahrgeschwindigkeit 

auf 130 km/h geprüft. Die Immissionszunahme ist geringfügig, indem 

bei den Erschütterungen die Werte KB FTr um weniger als 10% und beim 

Körperschall der Mittelungspegel um ca. 0.5 dB (A) zunimmt. 

7.6.4 Massnahmen 

MITTIM West bzw. Bruggwiesen: keine Schutzmassnahmen erforderlich. 

MITTIM Zentrum bzw. Bahnhof Nord und Süd: Erschütterungsschutzmassnahmen 

zur Einhaltung der Richtwerte der BEKS zwingend. Körperschallschutz 

ist für einen erhöhten Wohnkomfort erforderlich. Bei Haus 4 

werden zusätzliche Massnahmen (wie Wandlager) empfohlen. 

MITTIM Nord bzw. Hinterbüel Süd: Erschütterungsschutzmassnahmen zur 

Einhaltung der BEKS werden empfohlen; diese Massnahmen dienen zugleich 

auch dem Körperschallschutz. 

Im Vordergrund stehen Massnahmen, welche den Baugrubenabschluss 

(i.d.R. eine Rühlwand) von der UG-Wand entkoppeln. Solche Massnahmen 

wurden bei verschiedenen Gebäuden in Bahnnähe erfolgreich realisiert. 

Bei Haus 4 mit Eigentumswohnungen wird empfohlen, die Wände 




OK Boden mittels Wandlagern abzutrennen. Dies ist eine bewährte Massnahme 

zur Reduzierung des Körperschalls. 

Eine zweckmässige Massnahme könnte auch bahnseitig getroffen werden, 

indem zum Beispiel Unterschottermatten auf den nahen Durchfahrtsgleisen 

eingebaut wird (gute Wirksamkeit bei relativ grossen Kosten, auf 

entfernteren Gleisen nicht wirtschaftlich). 

7.6.5 Erschütterungen Bauphase 

Die Beurteilung der Erschütterungseinwirkungen auf Bauwerke erfolgt 

durch die Norm SN 640 312a (April 1992). 

Tendenziell ist die Bauphase wenig kritisch, weil die intensiven Bauarbeiten 

vor Erstellung der Gebäude stattfinden. Bei den Baugrubenabschlüssen 

mit näherliegenden Gebäuden bei MITTIM West sind erschütterungsarme 

Bauverfahren vorzuschreiben (z. B. gebohrte Rühlwand, kein Rammen 

/ Vibrieren). 

Für die Beurteilung von Erschütterungseinwirkungen durch Baumassnahmen 

auf Menschen wird die Deutsche Norm DIN 4150-2 „Erschütterungen 

im Bauwesen - Teil 2: Einwirkungen auf Menschen in Gebäuden“ (Juni 

1999) beigezogen, welche in Abhängigkeit von der Einwirkungsdauer und 

dem Belästigungsgrad so genannte Anhaltswerte festlegt. 

7.6.6 Fazit 

Die Machbarkeit bezüglich des Schutzes vor Erschütterungen und abgestrahltem 

Körperschall ist gegeben. Für die an die SBB-Linie angrenzenden 

Gebäude sind allenfalls bauliche Massnahmen, welche den Baugrubenabschluss 

(i. d. R. eine Rühlwand) von der UG-Wand entkoppeln, 

notwendig. Sobald konkrete Bauprojekte vorliegen sind die Prognosen zu 

erneuern und die Massnahmen zu aktualisieren. 



MITTIM Effretikon Umweltverträglichkeit / Nichtionisierende Strahlung 

8 Nichtionisierende Strahlung 


Das Kapitel zum Thema nichtionisierende Strahlung (NIS) basiert auf den 

Untersuchungen und der Berichterstattung durch Ecosens AG Wallisellen 

aus dem Jahr 2009. Obwohl nun ein neues Richtprojekt vorliegt, können 

die Erkenntnisse von 2009 auf Stufe Gestaltungsplan übernommen werden, 

d. h. die Machbarkeit ist grundsätzlich nachgewiesen. Im Folgenden 

sind die wichtigsten Erkenntnisse und Ergebnisse der Untersuchungen 

aufgeführt. Hintergrundinformationen zum Thema NIS sind im Anhang 14 

enthalten. 


Bahnanlage(n) 

Mobilfunksendeanlagen 

Auf die geplante Zentrumsüberbauung «MITTIM Effretikon» wirken diverse 

NIS-Quellen ein. 

Bedingt durch die Lage direkt am Bahnhof Effretikon ist die Bahnanlage 

als relevante Quelle zu bezeichnen. NIS entsteht dort durch die Versorgung 

der Bahn mit Strom. Die Intensität der Strahlung ist direkt vom 

Bahnverkehr abhängig und ist grossen Schwankungen unterworfen. Die 

hauptsächliche Stromversorgung (Umgehungsleitung) liegt auf der dem 

Bahnhof gegenüberliegenden Seite der Gleisanlage. Die Ausdehnung des 

Magnetfeldes – im vorliegenden Fall die massgebende Komponente der 

nichtionisierenden Strahlung – hängt von der Lage dieser Leitungen, den 

ebenfalls zeitweise stromführenden Fahrleitungen sowie vom Verlauf der 

Rückströme ab. Diese werden über die Gleise und über Traktionsstrom- 

Rückleiter, sogenannte Erdseile, zurückgeführt. Vagabundierende Ströme 

(Ströme, welche unkontrolliert über den Untergrund zurückfliessen) lassen 

sich mit diesen Erdseilen, wie sie im Bahnhofsbereich von Effretikon vorliegen, 

vermindern. 

Heute sind Querträger installiert, welche teilweise auf dem Projektgebiet 

der geplanten Überbauung stehen. Auf den Trägern verläuft ein Erdseil. 

Die SBB plant 2013 einen Umbau der Fahrleitungsanlagen. Dabei ist geplant, 

das Erdseil zukünftig zwischen den Gleisen 2 und 3 zu führen. 

Es existieren Pläne der SBB, in der näheren Umgebung zum Bahnhof 

Effretikon ein neues Unterwerk zu erstellen. Da es sich dabei um eine 

neue Anlage handelt, müssen die Anlagegrenzwerte an allen umliegenden 

Orten mit empfindlicher Nutzung zwingend eingehalten werden. Das Unterwerk 

wird im Folgenden nicht weiter thematisiert. 

In der Umgebung des Projektperimeters stehen diverse Mobilfunk- 

Sendeanlagen (siehe Anhang 15). Alle Anlagen weisen eine mittlere Sendeleistung 

auf (100-1000 Watt). Zudem steht auf dem Bahnhofgebäude 

eine Sendeanlage, welche mit Sicherheitsfunk (GSM-R) und Betriebsfunk 

der SBB ausgerüstet ist. 

8.3 Rechtliche Rahmenbedingungen 

NISV 

Bezüglich NIS ist die auf dem USG basierende Verordnung über den 

Schutz vor nichtionisierender Strahlung (NISV [33]) massgebend. 




IGW / AGW 

In der NISV sind zwei Arten von Grenzwerten festgelegt: 

− Immissionsgrenzwerte, IGW: gelten grundsätzlich an allen Orten, wo 

sich Personen frei aufhalten können (sogenannte Orte für den kurzfristigen 

Aufenthalt, OKA) (Art. 13, Abs. 1 NISV). 

− Anlagegrenzwerte, AGW: gelten für eine bestimmte ortsfeste Anlage 

und an sogenannten Orten mit empfindlicher Nutzung (OMEN). Dazu 

gehören unter anderem Arbeits- und Wohnräume (Art. 3, Abs. 3 

NISV). 

Die Grenzwerte sind frequenzabhängig: 

Geltungsbereich IGW AGW 

Bahnanlage 300 µT 3 1 µT 7 

Mobilfunkanlagen GSM 900, GSM 1800 

und UMTS. (Frequenz- und Anlagenabhängig) 

42-61 V/m 4-6 V/m 

Tabelle 8-1 

Massgebende NIS-Grenzwerte (Anhang 1, Ziffern 5 und 6 NISV). 

Bahnanlage(n) 

Neubauten 


Elektrische Leitungen (LeV) 

Die NISV unterscheidet insbesondere im Zusammenhang mit Eisenbahnanlagen 

zwischen neuen und alten Anlagen. Als alte Anlage gelten alle 

Anlagen, welche vor Inkrafttreten der NISV (1. Februar 2000) bewilligt 

worden sind (Art. 3, Abs. 1 NISV [33]). Alte Bahnanlagen müssen bei einer 

Überschreitung des Anlagegrenzwertes an Orten mit empfindlicher 

Nutzung optimiert werden. Im vorliegenden Fall bedeutet dies, dass ein 

Rückleiter möglichst nahe beim Fahrdraht installiert werden muss. Diese 

Massnahme ist im Fall vom Bahnhof Effretikon bereits realisiert. Eine 

Überschreitung des Anlagegrenzwertes durch alte Bahnanlagen ist in diesem 

Falle legal. 

Dies gilt auch im Zusammenhang mit Neubauten, wenn diese auf Grundstücken 

zu stehen kommen, welche vor dem 1. Februar 2000 (Inkrafttreten 

NISV) eingezont wurden. 

Im Zusammenhang mit Mobilfunksendeanlagen führt eine Überschreitung 

des Anlagegrenzwertes durch eine Anlage in jedem Fall für den Betreiber 

zur Pflicht, die Anlage anzupassen. 

Neben der NISV ist die Verordnung über elektrische Leitungen (LeV [31]) 

einzuhalten. Sie bezweckt die Vermeidung von Gefahren, die unter anderem 

von elektrischen Leitungen auf umliegende Bauten ausgehen. Die 

Hochspannungsfreileitungen des Bahnhofs Effretikon verlaufen in einer 

Distanz von über 30 m zu den geplanten Baukörpern – die Vorgaben der 

Art. 36 und 38 LeV können demnach als erfüllt betrachtet werden. Die 

Einhaltung der LeV wird im Folgenden nicht weiter behandelt. 

8.4 Beurteilung NIS 

Beurteilungsbasis 

Für die Beurteilung der nichtionisierenden Strahlungen wurden folgende 

Arbeiten ausgeführt: 

3 Mittelwert über 24 Stunden. 




Beurteilungszustände 

− Berechnung der Magnetfeldstärke (SBB) im Bereich der kürzesten 

Distanz zwischen zukünftigen Baukörpern und Gleisanlagen (siehe 

Anhang 16). 

− 24-Stunden Messung im ersten Stock des bestehenden Bahnhofgebäudes 

(siehe Anhang 17). 

− Qualitative Beurteilung der durch Funkanlagen erzeugten NIS. 

Als Beurteilungszustände werden der Ist-Zustand im Jahre 2009 sowie 

der Betriebszustand 2020 analysiert. Letzterer lässt sich lediglich spekulativ 

abschätzen. 

Hinsichtlich des Betriebs- und Referenzzustands wird davon ausgegangen, 

dass der Bahnverkehr bis 2020 um 30% zunehmen wird. Bezüglich 

der Mobilfunkanlagen ist damit zu rechnen, dass in der näheren Umgebung 

von «MITTIM Effretikon» Mobilfunksendeanlagen umgebaut werden. 

Da das Netz bereits relativ eng ist, ist ein Neubau einer Anlage eher unwahrscheinlich. 

8.5 Ist-Zustand 

Bahnanlage(n) 


Die Berechnung der niederfrequenten Strahlung im Bahnhofsbereich (siehe 

Anhang 16) zeigt, dass der Immissionsgrenzwert von 300 µT an allen 

Orten, wo sich Personen frei aufhalten können, im Ist-Zustand deutlich 

eingehalten wird (> Faktor 10). 

Der Anlagegrenzwert von 1 µT wird im Nahbereich der Geleise teilweise 

überschritten. Aus den Messungen ergab sich ein 24-Stundenmittelwert 

von 2.3 µT (siehe Anhang 17). 

Wie der Grafik des Anhang 16 entnommen werden kann, liegt im Bereich 

des Rückleiters, welcher heute über die Masten der Querträger verläuft, 

kleinräumig ein erhöhtes Feld mit zirka 15 µT vor. 

Die Einhaltung der für Funksendeanlagen geltenden Immissions- und Anlagegrenzwerte 

wird jeweils nach Inbetriebnahme einer neuen Anlage 

durch die zuständige kantonale Fachstelle überprüft. Es kann davon ausgegangen 

werden, dass im Ist-Zustand keine Grenzwerte überschritten 

werden. 

8.6 Betriebszustand 

Bahnanlage(n) 

Mit einer abgeschätzten Zunahme des Bahnverkehrs um 30% wird auch 

die Intensität der elektromagnetischen Felder zunehmen. Hinsichtlich der 

Magnetfeldstärken ist höchstens eine Zunahme um 30% zu erwarten. 

Damit sind die Immissionsgrenzwerte nach wie vor bei Weitem eingehalten. 

Die Intensität des Magnetfeldes im Betriebszustand 2020 hängt einerseits 

vom zukünftigen Bahnverkehr und andererseits von der Installation des 

Rückleiters ab. Mit den durch die SBB geplanten Umbaumassnahmen der 

Fahrleitungen im Jahr 2013 wird die Ausdehnung des Magnetfeldes generell 

verringert. Es ist vorgesehen, das Erdseil in einer Distanz von ca. 

12 m zu den geplanten Gebäuden zu führen (zwischen den Geleisen 2 

und 3). Damit wird das Magnetfeld dieser Leitung keinen direkten Einfluss 

mehr auf die Gebäude ausüben. Es ist damit zu rechnen, dass, auch bei 

Zunahme des Bahnverkehrs um 30 %, innerhalb der geplanten Gebäude 

das Magnetfeld eine Intensität von maximal 2 bis 3 µT erreichen wird. 





Transformationsstationen 

Die grösste Reichweite des Magnetfeldes ist auf der Höhe der zweiten 

Obergeschosse zu erwarten. Dort ist mit Strahlungsintensitäten von über 

1 µT bis zu 10 m im Gebäudeinneren zu rechnen. 

Bezüglich Mobilfunksendeanlagen ist die Einhaltung der Immissionsgrenzwerte 

im Gestaltungsplanperimeter garantiert. Die Betreiber dieser 

Anlagen übernehmen die entsprechende Verantwortung und werden von 

den Behörden streng kontrolliert. 

Bei einer Änderung von nahegelegenen Mobilfunkanlagen müssen die 

Mobilfunkbetreiber die Anlagengrenzwerte zwingend einhalten. Die Betreiber 

der Anlagen, welche an den geplanten Baukörper zu einer Überschreitung 

des jeweiligen Anlagegrenzwertes führen könnten, werden 

nach der Erteilung der Baubewilligung für das Vorhaben «MITTIM Effretikon» 

aufgefordert, in Bezug auf das geplante Bauprojekt eine Prognose 

der Strahlungsintensitäten einzureichen. Werden dabei Grenzwertüberschreitungen 

prognostiziert, muss die Mobilfunksendeanlage entsprechend 

angepasst werden. 

Im Art. 5, Abs. 5 der Gestaltungsplanvorschriften [19] wird im Baufeld A: 

Hinterbüel Süd und im Baufeld C: Bruggwiesen (vgl. Abbildung 3-1) je eine 

Transformationsstation zugelassen. Bei Realisierung der Transformationsstationen 

sind die massgeblichen Grenzwerte gemäss NISV [33] zwingend 

einzuhalten. Die entsprechenden Nachweise sind in späteren Verfahrensschritten 

(bei konkreterer Planung) zu erbringen. 

8.7 Geplante Massnahmen 

Obwohl die gesetzlichen Vorgaben bezüglich nichtionisierender Strahlung 

erfüllt sind, ist die Bauherrschaft bestrebt, die Strahlungsintensitäten im 

Innern der geplanten Gebäude möglichst gering zu halten. D. h. es werden 

Massnahmen geprüft um die elektromagnetischen Felder zu reduzieren. 

Diese Prüfung wird in einem separaten Bericht innerhalb des Baubewilligungsverfahrens 

dargelegt. 

Einhaltung Grenzwerte 

8.8 Fazit 

Die gesetzlichen Vorgaben bezüglich nichtionisierender Strahlung durch 

das Projekt «MITTIM Effretikon» sind heute sowie im Betriebszustand 

2020 erfüllt: 

- Die Immissionsgrenzwerte gemäss NISV [33] sind an allen Orten in 

den geplanten Baukörpern deutlich eingehalten. Auch bei einer Zunahme 

des Bahnverkehrs kann eine Überschreitung des Immissionsgrenzwertes 

ausgeschlossen werden. 

- Der Anlagegrenzwert der Bahnanlage wird in den neuen Baukörpern 

teilweise überschritten. Da «MITTIM Effretikon» auf Grundstücken 

erstellt wird, welche vor Inkrafttreten der NISV (01.02.2000) 

eingezont worden sind, hat die Überschreitung des Anlagegrenzwertes 

auf das Bauprojekt jedoch keinen Einfluss. Eine Überschreitung 

dieses Grenzwertes wird im Hinblick auf den Grundsatz der 

Verhältnismässigkeit in Kauf genommen. 

- Bezüglich Mobilfunksendeanlagen, welche auf die zukünftigen Baukörper 

einwirken, ist die Einhaltung der Anlagegrenzwerte gegeben. 



MITTIM Effretikon Umweltverträglichkeit / Flora & Fauna 

9 Flora & Fauna 

Ist-Zustand 


9.1 Grünflächenanteil 

Der Versiegelungsgrad im Projektperimeter liegt bei ca. 80%; der Grünflächenanteil 

bei rund 20% bzw. 6'800 m 2 (siehe Anhang 18). 

Der Bahnhofsbereich ist städtisch geprägt und grösstenteils überbaut. 

Vorherrschend sind Strassenflächen und versiegelte Erschliessungsflächen 

vor und um den Bahnhof (mit Bahnhofstrasse, Bushof, etc.). 

Die Grünflächen werden vorwiegend aus kleinen privaten Grundstücksflächen, 

welche der Öffentlichkeit nicht zugänglich sind, gebildet (siehe Anhang 

18). 

Im Rahmen des Projekts «MITTIM Effretikon» verringern sich die Grünflächen 

auf ca. 4‘600 m 2 (ca. -30%). Die geplanten Baumpflanzungen entlang 

der Strassenzüge, auf dem Bahnhofsplatz und in Hinterbüel Süd sowie 

die Begrünung von Flachdächern (siehe Kapitel 9.2 Lebensraumpotenzial) 

wurden bei der Berechnung des künftigen Grünflächenanteils jedoch 

noch nicht berücksichtigt (Ausmass noch nicht abschätzbar). Der 

Abbildung 9-1 können die berücksichtigten Grünflächen entnommen werden 

(rot umrandet). 

Abbildung 9-1 

Situationsplan Richtprojekt mit Freiraumkonzept (rot umrandet: massgebliche 

Grünflächen); Quelle: Staufer & Hasler Architekten, Winogrond Landschaftsarchitekten 

Mit dem geplanten Stadtgarten soll eine zusammenhängende sowie der 

Öffentlichkeit zugängliche und nutzbare Grünfläche geschaffen werden. 

Ist- und Referenzzustand 

9.2 Lebensraumpotenziale 

Der Hauptanteil der Grünflächen besteht aus privaten Gartenanlagen und 

Restflächen mit Abstandsgrün (siehe Anhang 18). 

Gemäss Auskunft der kantonalen Fachstelle Naturschutz Zürich 4 weist 

das Gebiet «MITTIM Effretikon» keine überkommunalen Natur- und Landschaftsschutzobjekte 

auf und es bestehen keine Einträge in kantonale Inventare. 

4 Auskunft (per Email) vom 02.04.2009 durch Frau Claudia Bachmann. 



MITTIM Effretikon Umweltverträglichkeit / Flora & Fauna 


Im Natur- und Landschaftsschutzinventar der Stadt Illnau-Effretikon sind 

innerhalb des Projektperimeters zwei Einträge verzeichnet (vgl. Auszug im 

Anhang 19): 

- Objekt-Nr. 97a: 17 Spitzahorn-Bäume an der Bahnhofstrasse (zu 

erhalten oder durch Spitzahorn zu ersetzten) 

- Objekt-Nr. 97b: 9 Spitz- und Feldahorn-Bäume entlang der Bahnhofstrasse 

(zu erhalten oder durch Spitzahorn zu ersetzten) 

Das Projekt «MITTIM Effretikon» schafft neue Lebensräume mit artenreichen 

Pflanzengesellschaften und viel Phytomasse. 

Die bestehende durchlöcherte Baumreihe entlang der Bahnhofstrasse 

wird um ein Vielfaches vergrössert. Der bestehende Ahorn-Bestand (siehe 

Inventar-Auszug im Anhang 19) wird im Zuge dessen ersetzt. Gemäss 

Freiraumkonzept der Winogrond Landschaftsarchitekten ([41]) wäre die 

Pflanzung von verschiedenen Ahornarten, aber auch anderweitigen 

Baumarten denkbar. 

Der neue Stadtgarten erhält eine reichhaltige und bunte Mischung an 

Sträuchern und Bäumen. Damit werden Lebensräume für Kleintiere und 

Insekten sowie Nistplätze für Vögel geschaffen. In Anlehnung an die weiter 

bestehende Villa und den Villa-Garten (Bahnhofstr. 29) sind sowohl 

einheimische wie auch exotische Pflanzen vorgesehen (vgl. Art. 9 Abs. 3 

Gestaltungsplanvorschriften [19]). 

Weitere Bepflanzungen sind auf dem Bahnhofsplatz, in Hinterbüel, im Bereich 

der Transit Lounge und entlang der Strassenzüge (nebst Bahnhofstrasse) 

geplant (vgl. Art. 9 Abs. 2). 

9.3 Fazit 

Mit der Zentrumsüberbauung reduziert sich der Grünflächenanteil innerhalb 

des Projektperimeters um etwa 30%. Durch die geplanten Begrünungen 

wird das Zentrum «MITTIM Effretikon» jedoch insgesamt ökologisch 

aufgewertet. Zudem dient der künftige Stadtgarten der Öffentlichkeit als 

Erholungs- und Freizeitraum. 



MITTIM Effretikon Umweltverträglichkeit / Gewässerschutz 

10 Gewässerschutz 

10.1 Oberflächengewässer 

Der Perimeter der geplanten Zentrumsbebauung «MITTIM Effretikon» 

wird weder von offenen, noch von eingedolten Fliessgewässern durchflossen. 

Das Thema Oberflächengewässer wird im Rahmen des vorliegenden 

UVB nicht weiter betrachtet. 

Einleitung 

Hydrogeologische Verhältnisse 

10.2 Grundwasser 

Das Thema Grundwasser ist durch die Dr. Heinrich Jäckli AG, basierend 

auf bereits vorhandenen geologischen Abklärungen, untersucht worden 

(siehe Geologisch-hydrogeologischer und geotechnischer Bericht, Anhang 

21). Die nachfolgenden Ausführungen des Kapitels 10.2 sind diesem Bericht 

entnommen und stellen eine Zusammenfassung der Grundwasserthematik 

dar. 


Gemäss Grundwasserkarte des Kantons Zürich (siehe 

Abbildung 10-1) sind im Nordteil sowie entlang des östlichen Randes 

des Projektperimeters Grundwasser führende Schichten von geringer 

Mächtigkeit zu erwarten (beige Gebiete auf Karte). Aufgrund der vorliegenden 

Resultate der älteren Sondierungen dürfte es sich dabei allerdings 

um kein zusammenhängendes Schottervorkommen handeln. Die wasserführenden 

Kiesschichten treten in Form von einzelnen Adern und Linsen 

auf und aufgrund der ausgeprägten Heterogenität des Untergrundes dürfte 

auch keine einheitliche Grundwasserfliessbewegung vorhanden sein. 

Vielmehr zirkulieren geringe Grundwassermengen entlang von besser 

durchlässigen Horizonten vom hangseitigen Bereich im Westen zum tieferliegenden 

SBB-Gleisbereich im Osten. 

Im Südwestteil des Projektperimeters sind keine besser durchlässigen 

Schichten vorhanden (weisses Gebiet auf Grundwasserkarte). 


Ausschnitt Grundwasserkarte; mittlerer Grundwasserstand (Quelle: GIS-Browser 

Kanton Zürich, Januar 2012), rote Linie: Projektperimeter 




Grundwasserspiegellage 

Gewässerschutz 

Vorgaben 

Qualitativer Aspekt 

Quantitativer Aspekt 

Einbautiefen 

Bezüglich der Wasserspiegellage ergibt sich ebenfalls kein einheitliches 

Bild. Generell liegt der Grundwasserspiegel in nur geringer Tiefe von maximal 

wenigen Metern. Die Lage des Wasserspiegels ist aber sehr uneinheitlich 

und wird örtlich auch durch vorhandene Leitungsgräben beeinflusst, 

welche die Vorflut für das Hang- resp. Grundwasser darstellen können. 

Generell sind im zentralen Teil des Projektperimeters Flurabstände 

des Grundwassers von ca. 2-4 m zu erwarten, während im Norden und 

Süden das Grundwasser tendenziell noch etwas höher liegen dürfte, mit 

einem Flurabstand von noch ca. 2-3 m. 

Gemäss Gewässerschutzkarte des Kantons Zürich liegt die geplante 

Überbauung im Gewässerschutzbereich A U (siehe Abbildung 10-2). Dieser 

Bereich umfasst die unterirdischen Gewässer (Grundwasservorkommen) 

und die zu ihrem Schutz notwendigen Randgebiete. Wie vorgängig aufgezeigt, 

ist im Projektperimeter allerdings kein nutzbares Grundwasser zu 

erwarten und auch das Grundwasservorkommen von Bisikon, östlich der 

SBB-Gleise, stellt kein schutzwürdiges Grundwasservorkommen im Hinblick 

auf eine mögliche Trinkwassergewinnung dar. 

Unabhängig von dieser Einschätzung sind im Gewässerschutzbereich A U 

folgende Vorgaben zu beachten: 

Während der Bauausführung muss darauf geachtet werden, dass keine 

Verschmutzungen des Grundwassers und des Grundwasserleiters vorkommen. 

Gemäss der seit dem 1.1.1999 in Kraft getretenen Eidgenössischen Gewässerschutzverordnung 

[32] dürfen im Gewässerschutzbereich A U keine 

Bauten erstellt werden, die unter dem mittleren Grundwasserspiegel liegen 

(Anhang 4, Ziffer 211 [32]). Ausnahmebewilligungen sind möglich, sofern 

die vorhandene Durchflusskapazität um höchstens 10% vermindert 

wird. Zur Erhaltung der ursprünglichen Durchflusskapazität sind bei Bedarf 

gezielte Massnahmen vorzusehen. Im Merkblatt «Bauvorhaben in Grundwasserleitern 

und Grundwasserschutzzonen» [6] ist die aktuelle Bewilligungspraxis 

des Amtes für Abfall, Wasser, Energie und Luft (AWEL) festgehalten 

und erläutert. 

Gemäss dem oben erwähnten Merkblatt [6] ist bei geringem Flurabstand 

(Abstand der Terrainoberfläche zum mittleren Grundwasserstand) dennoch 

der Einbau eines Untergeschosses (mit normaler Raumhöhe) bis 

3 m Tiefe zulässig. In Randgebieten von Grundwasservorkommen mit geringer 

bzw. auskeilender Mächtigkeit ist unter Umständen auch eine Ausnahmebewilligung 

für tiefere Einbauten möglich, so dass allenfalls auch 

zwei oder mehrere Untergeschosse realisiert werden können. 

Die Voraussetzungen für eine Ausnahmebewilligung für zwei oder mehrere 

Untergeschosse sind im vorliegenden Fall erfüllt. Im Fachgutachten der 

Dr. Heinrich Jäckli AG (siehe Anhang 21) wird davon ausgegangen, dass 

bezüglich der Einbautiefe keine Einschränkungen zu erwarten sind. 5 Das 

Projekt «MITTIM Effretikon» beinhaltet 3 Untergeschosse. 

5 Vom AWEL wurde am 28.09.2012 schriftlich bestätigt, dass die Anzahl Untergeschosse 

bzw. die Einbautiefe der Bauten im Projektperimeter MITTIM Effretikon 

durch die Grundwasservorkommen im Gebiet nicht begrenzt werden. 




Abbildung 10-2 Auszug Gewässerschutzkarte (Quelle: GIS-Browser Kanton Zürich, Januar 2012) 

Ersatzmassnahmen 

Bauphase 

Um allfällige nachteilige Auswirkungen auf bestehende Bauten in der Umgebung 

infolge Rück- resp. Aufstaueffekten zu verhindern (Rechte Dritter), 

sind geeignete Ersatzmassnahmen zum Erhalt der Durchflusskapazität 

der Grundwasser führenden Schichten vorzusehen. 

Mit Hilfe der Ersatzmassnahmen muss gewährleistet werden, dass das 

hangseitig in geringen Mengen zuströmende Grundwasser die Gebäudekörper 

um- resp. untersickern kann. Dabei darf aber auch keinesfalls eine 

erhöhte Drainagewirkung auf das hangseitige Grundwasser ausgeübt 

werden, da dies einen unerwünschten Anstieg des Grundwasserspiegels 

auf der Ostseite, im SBB-Gleisbereich, zur Folge haben könnte. 

Als Ersatzmassnahmen resp. Strömungshilfen kommen beispielsweise 

einzelne sandigkiesige Sickerbahnen unter der Bodenplatte in Kombination 

mit einer durchlässigen Gebäudehinterfüllung in Betracht. Anstelle von 

kiesigen Hinterfüllungen sind – insbesondere bei knappen Platzverhältnissen 

– auch so genannte Drainagematten (z.B. Enkadrain) auf den Gebäudeaussenwänden 

denkbar. 

Die definitiven Grundwasserschutzmassnahmen sind in der weiteren Bearbeitung 

mit dem AWEL zu definieren. Die entsprechenden Bewilligungen 

und Zustimmungen sind im Rahmen des Baubewilligungsverfahrens 

einzuholen. 

Der Einfluss der Bauphase auf das Grundwasser kann erst aufgezeigt 

werden, wenn konkrete Bauprojekte (für die einzelnen Baufelder) vorliegen. 

Dies wird im Rahmen der jeweiligen Baubewilligungsverfahren erfolgen. 

Erste Überlegungen / Massnahmen zur Bauwasserhaltung wurden 

durch die Dr. Heinrich Jäckli AG formuliert und sind dem Geologischhydrogeologischem 

und geotechnischem Bericht (siehe Anhang 21) zu 

entnehmen. 




Ausgangslage (Ist-Zustand) 

Versiegelungsgrad 

Rechtliche Rahmenbedingungen 

Versickerungsfähigkeit 

Meteorabwasserentsorgung 

im Betriebszustand 

10.3 Entwässerung 

Das Meteorabwasser der versiegelten Flächen wird heute in die Kanalisation 

geleitet und in die Kläranlage Mannenberg geführt. 

Heute beträgt der Versiegelungsgrad rund 80% (siehe Bodenversiegelung 

im Ist-Zustand im Anhang 18). Der künftige Versiegelungsgrad wird sich 

voraussichtlich auf 87% erhöhen (siehe auch Kapitel 9.1 Grünflächenanteil). 

Es ist jedoch anzumerken, dass die versiegelten Flächen im Zuge 

der Überbauung teilweise versickerungsfähig ausgestaltet werden sollen. 

Eine Quantifizierung dieser Flächen ist beim derzeitigen Planungsstand 

noch nicht möglich. 

Das Entwässerungskonzept für die Bau- und Betriebsphase ist entsprechend 

der massgebenden Gesetzgebung zu definieren. Zur Gewährleistung 

der Grundwasserneubildung und zur Entlastung der Kanalisation 

muss nicht verschmutztes Abwasser von Dachflächen, Strassen, Wegen 

und Plätzen wenn immer möglich an Ort und Stelle zur Versickerung gebracht 

werden (Art. 7.2 GSchG [29]). Ist eine Versickerung auf Grund der 

örtlichen Verhältnisse nicht möglich, so kann das anfallende Meteorabwasser 

mit Bewilligung der kantonalen Behörde in einen Meteor- bzw. einen 

Reinabwasserkanal oder direkt in ein oberirdisches Gewässer eingeleitet 

werden. Dabei sind nach Möglichkeit Rückhaltemassnahmen zu treffen, 

damit das Wasser bei grossem Anfall gleichmässig abfliesse kann. 

Die «Richtlinie zur Versickerung, Retention und Ableitung von Niederschlagswasser 

in Siedlungsgebieten» (VSA, 2002 mit Ergänzungen 2004, 

2008) sowie die «Richtlinie und Praxishilfe Regenwasserentsorgung» 

(AWEL, 2005 [8]) enthalten die wichtigsten Grundsätze zur Entsorgung 

von Regenwasser und praktische Hilfen zu deren Umsetzung. 

In der Versickerungskarte von Illnau-Effretikon [24] ist das Projektareal als 

Gebiet mit schlechter Eignung für die Meteorabwasserversickerung ausgeschieden. 

Dies ist auf die wenig sickerfähigen bzw. schlecht durchlässigen 

Schichten (hoher Lehm- bzw. Feinanteil) und einen in der Regel geringen 

Flurabstand des Grundwasserspiegels bei Hochwasser zurückzuführen. 

Der Grundwasserspiegel liegt bereits im natürlichen Zustand relativ hoch, 

was dazu führt, dass die nur geringmächtigen und beschränkt durchlässigen 

Schotterschichten vollständig wassergesättigt sind. Zudem ist zu erwarten, 

dass der Grundwasserspiegel nach intensiven Niederschlägen 

noch weiter ansteigen kann. Unter diesen Voraussetzungen ist im vorliegenden 

Fall eine konzentrierte Versickerung des Dachwassers auf dem 

Projektareal stark erschwert. 

Das anfallende Dachwasser muss deshalb voraussichtlich einer geeigneten 

Vorflut, z.B. einer Meteorabwasserleitung, zugeführt werden (vgl. Geologisch-hydrogeologischer 

und geotechnischer Bericht im Anhang 21). 

Es sollen jedoch zusätzliche Retentionsmöglichkeiten für das Meteorwasser 

vorgesehen werden. 

Im Art. 16 der Gestaltungsplanvorschriften [19] wird folgendes vorgeschrieben: 

- Im gesamten Perimeter sind geeignete Wasserretentionsmassnahmen 

zu treffen. 

- Flachdächer sind extensiv zu begrünen, soweit sie nicht als Terrasse 

genutzt oder für den Bau von Anlagen zur Nutzung von Sonnenenergie 

beansprucht werden. 




Entwässerungskonzepte 

Asphalt und Sonderbeläge sollen teilweise versickerungsfähig ausgestaltet 

werden. Wege und Plätze werden mit technischen Massnahmen so 

versehen, dass das Wasser über eine sandig-kiesige Fundationsschicht 

flächenhaft im Untergrund versickern kann. 

Das auf den künftigen Grünflächen (ca. 13%, siehe Kapitel 9.1 Flora & 

Fauna) anfallende Meteorwasser kann direkt versickert werden. Die Fahrbereiche 

müssen in die Kanalisation entwässert werden. 

Mit Hilfe der aufgeführten Massnahmen kann der zunehmenden Verschärfung 

der Hochwasserspitzen-Abflüsse in der Kanalisation resp. in Vorflutern 

entgegengewirkt werden. 

Im Rahmen der Baugesuche werden detaillierte Entwässerungskonzepte 

erarbeitet. 



MITTIM Effretikon Umweltverträglichkeit / Boden / belastete Standorte / Abfälle / Invasive 

Neophyten 

11 Boden / belastete Standorte / Abfälle / Invasive Neophyten 

Ausgangslage 

Belastungssituation 

Bodenverschiebung 

11.1 Boden 

Als Boden wird der Ober- und Unterboden bis in 1 m Tiefe bezeichnet. 

Dieser wurde im Zuge der baulichen Tätigkeiten praktisch überall durch 

künstliche Auffüllungen ersetzt resp. mit solchen unterschüttet. 

Im Bereich der Bahnanlagen sowie entlang der Bahnhof-Str. / Rikoner-Str. 

und Illnauer-Str. (10-20 m breiter Streifen) ist gemäss dem Prüfperimeter 

für Bodenverschiebung (siehe Abbildung 11-1) grundsätzlich mit einer Belastung 

des Bodens zu rechen. 

Falls mehr als 50 m³ Boden aus dem Bauareal weggeführt wird, muss der 

Boden vor Baubeginn untersucht werden und es muss ein «Meldeblatt zu 

Bodenverschiebungen» ausgefüllt werden. Es empfiehlt sich, solche Bodenuntersuchungen 

in einer späteren Phase bei Vorliegen eines konkreten 

Bauprojekts durchzuführen. Die Bodenuntersuchung muss von einer 

von der Fachstelle Bodenschutz des Kantons Zürich anerkannten Fachperson 

für Bodenverschiebungen begleitet werden. Die Fachperson 

zeichnet auch verantwortlich für das dem Baugesuch beizulegende «Meldeblatt 

zu Bodenverschiebungen» und begleitet während dem Bauvorhaben 

die Bodenverschiebung. 


Prüfperimeter für Bodenverschiebung (Quelle: GIS-Browser Kanton Zürich, Januar 

2012) 

Belastete Standorte gemäss 

VKF / KbS 

11.2 Belastete Standorte 

Im Verdachtsflächenkataster (VKF) und dem Kataster der belasteten 

Standorte (KbS) ist innerhalb des Projektperimeters einzig die Parzelle 

Kat.-Nr. 168 an der Bruggwiesenstrasse 6 verzeichnet (Auszug KbS, siehe 

Anhang 20). Der Eintrag als Betriebsstandort (I.N012) wird begründet 

mit der Lagerung von Heizöl in einem erdverlegten Tank mit mehr als 



MITTIM Effretikon Umweltverträglichkeit / Boden / belastete Standorte / Abfälle / Invasive 

Neophyten 

Massnahmendefinition 

Belastetes Aushubmaterial 

Aushubwiederverwendung 

Belastete Bausubstanz 


5‘000 Liter Inhalt (belasteter Standort ohne schädliche oder lästige Einwirkungen 

gemäss KbS). 

Bezüglich einer allfälligen Sanierung können derzeit noch keine Aussagen 

gemacht werden. Massnahmen zum Umgang mit Altlasten werden spätestens 

vor den Baufreigaben geklärt. 

Allfällig vorhandene belastete Aushubmaterialien (z.B. bauschutthaltige 

künstliche Auffüllungen) müssen einer gesetzes- und vollzugskonformen 

Weiterverwendung resp. Entsorgung zugeführt werden. 

Für Aushubwiederverwendung siehe Kapitel 3.2.3 Abbruch, Aushub, Neubau 

(Kubaturen). 

Derzeit ist noch nicht klar, ob die abzubrechende Gebäudesubstanz Asbest- 

und / oder PCB-haltiges Material aufweist. 

Grundsätzlich müssen Asbest- und PCB-haltige Materialien spätestens 

vor Eingriffen an den betroffenen Bauteilen durch eine von der SUVA anerkannte 

Fachfirma entfernt und entsorgt werden. 

Im Rahmen der Überbauung werden belastete Materialien (Abbruch, Aushub) 

entsorgt. Die dadurch erzielte Reduktion des Schadstoffpotenzials 

innerhalb des Gestaltungsplanperimeters führt zu einer Verbesserung der 

altlastenrechtlichen Situation. 

11.3 Abfälle, umweltgefährdende Stoffe 

Haus- und Betriebsabfälle 

Umweltgefährdende Stoffe 

Angaben zu den anfallenden Abfallmengen durch die Nutzungen der Zentrumsüberbauung 

«MITTIM Effretikon» und zur Art der geplanten Entsorgung 

werden stufengerecht spätestens vor den Baufreigaben in Abfallbewirtschaftungskonzepten 

dargelegt. 

Mit den vorgesehenen Nutzungen (vgl. Kapitel 3.1, Beschreibung des 

Vorhabens) ist aller Voraussicht nach mit keinen umweltgefährdenden Abfällen 

zu rechnen. 

11.4 Umweltgefährdende Organismen (invasive Neophyten) 

Bestand invasive Neophyten 

Umgang mit invasiven 

Neophyten 

Der Bestand invasiver Neophyten wurde noch nicht abgeklärt. Vor Baubeginn 

sind die kleinen Grünflächen, vorwiegend in privatem Besitz, diesbezüglich 

zu untersuchen. 

Die Vorkommen der invasiven Neophyten sind im Rahmen des Neubauprojekts 

mit geeigneten Massnahmen zu bekämpfen (dazu siehe auch 

UVP-Merkblatt 17 [3]). Falls Flächen mit Neophyten von den Bauarbeiten 

betroffen sind, ist auf diesen Standorten gemäss den gesetzlichen Vorgaben 

(Verordnung über den Umgang mit Organismen in der Umwelt [34]) 

sowie den kantonalen Richtlinien vorzugehen. Mit Neophyten belastetes 

Bodenmaterial ist mit geeigneten Massnahmen zu behandeln (z.B. Behandlung 

mit Hitze, Sieben, Abdecken u. ä.) oder zu entsorgen. Pflanzenmaterial 

(Schnittgut, Wurzeln) von invasiven Neophyten ist in einer 

Vergärungs- oder Kehrichtverbrennungsanlage zu entsorgen (je nach Art). 



MITTIM Effretikon Umweltverträglichkeit / Störfallvorsorge 

12 Störfallvorsorge 

12.1 Vom Projekt ausgehendes Gefahrenpotenzial 

Nutzung 

Kühlmittel 

Die geplante Überbauung sieht eine Mischnutzung bestehend aus Wohnungen, 

Büros, Verkaufsflächen und weiteren Dienstleistungsflächen vor 

(siehe Kapitel 3.1, Beschreibung des Vorhabens). Ausgehend von dieser 

Nutzung ist in der Regel mit keinem aus Sicht der Störfallvorsorge relevanten 

Gefahrenpotenzial zu rechnen. 

Derzeit kann nicht ausgeschlossen werden, dass die Gebäude teilweise 

gekühlt werden. Ausgehend vom gewählten Kältemittel und dessen Menge 

ist festzustellen, ob die fertig gestellten Gebäude der Störfallverordnung 

unterstellt werden müssen. Im gegenwärtigen Projektstand können 

noch keine Angaben zu Menge und Art der Kühlmittel gemacht werden. 

Im Rahmen des Baubewilligungsverfahrens ist zu prüfen, ob die Gebäude 

der Störfallverordnung unterstellt werden müssen. 

12.2 Gefährdung des Projekts von ausserhalb des Perimeters 

Konsultationsbereich / Risikorelevanz 

Summenkurven 

Die Zentrumsüberbauung «MITTIM Effretikon» liegt nahe der SBB-Gleise 

und befindet sich fast vollständig im Konsultationsbereich gemäss der 

Planungshilfe "Koordination Raumplanung und Störfallvorsorge entlang 

von risikorelevanten Bahnanlagen" [1]. Insbesondere sind die Baubereiche 

zwischen der Bahnhofstrasse und den Bahngleisen exponiert. Aufgrund 

der grösseren Personenansammlungen ist von einer Risikorelevanz 

auszugehen. 

Die Summenkurven für den Bahnhof Effretikon im Ist-Zustand 6 (siehe Abbildung 

12-1) zeigen, dass das Risiko für Benzin knapp im Übergangsbereich 

liegt. Betreffend Propan und Chlor liegt das Risiko im Akzeptanzbereich. 

Da die Störfallrisiken im Übergangsbereich oder im Akzeptanzbereich liegen, 

ergibt sich aus dem Blickwinkel der Risiken kein zwingender Handlungsbedarf. 

6 SBB, BLS, BAV, BAFU: Netzweites Screening der Personenrisiken beim Transport 

gefährlicher Güter auf der Bahn, Aktualisierte netzweite Abschätzung der 

Personenrisiken, November 2011 (erhalten von AWEL, Abt. Abfallwirtschaft und 

Betriebe, 04.01.2012). 




1 E-03 

1 E-04 

Leitstoff Benzin 

Leitstoff Propan 

Leitstoff Chlor 

alle Leitstoffe 

Häufigkeit [pro 100 m und Jahr] 

1 E-05 

1 E-06 

1 E-07 

1 E-08 

1 E-09 

1 E-10 

1 E-11 

1 10 100 1'000 10'000 

Anzahl Todesopfer 

Handlungsbedarf 

Gestaltungsplanvorschriften 


Summenkurven Benzin und Propan, Bahnhof Effretikon, Ist-Zustand 

(November 2011) 6 

Aufgrund der Höhe der Störfallrisiken ist es angezeigt, im Sinne von Art. 3 

StFV (Störfallverordnung) [30] umsetzbare und wirtschaftlich tragbare 

Massnahmen zur Minderung der Risiken zu prüfen; dies geschieht im 

Rahmen des ordentlichen Vollzugs der StFV. Da bahnseitig kaum wirksame 

und vertretbare Massnahmen verfügbar sein dürften, stehen insbesondere 

Massnahmen an den geplanten Neubauten im Vordergrund. 

In Rücksprache mit dem AWEL wurden folgende Vorgaben im Art. 19 der 

Gestaltungsplanvorschriften [19] definiert: 

1 Innerhalb eines Bereiches von 50 m ab der Achse des westlichsten SBB- 

Gleises 

a) ist dem Brandschutz der bahnzugewandten Fassaden Aufmerksamkeit 

zu schenken, 

b) müssen Hauptzugänge zu Gebäuden auf der gleisabgewandten 

Seite oder seitlich angeordnet werden. Sie sind auf der gleiszugewandten 

Seite zulässig, wenn sie in der zweiten Bautiefe liegen 

oder wenn mit technischen oder baulichen Massnahmen ein ausreichender 

Schutz sichergestellt werden kann, 

c) müssen Gebäude genügend Notausgänge auf der gleisabgewandten 

Seite oder seitlich aufweisen, 

d) dürfen an den bahnzugewandten Fassaden Ein- und Ausfahrten 

von Parkierungsanlagen nur vorgesehen werden, wenn mit technischen 

oder baulichen Massnahmen ein ausreichender Schutz sichergestellt 

werden kann, 

e) müssen Zuluftöffnungen möglichst weit entfernt vom Gleisfeld, am 

besten rückwärtig von den Gleisen angeordnet werden. 

2 Die oben genannten Vorschriften gemäss Absatz 1 entfallen, wenn 

a) mit anderen Massnahmen nachweislich sichergestellt werden 

kann, dass das Personenrisiko im Sinne der Störfallvorsorge hinreichend 

klein ist oder 




Massnahmen 

b) aufgrund veränderter Rahmenbedingungen auf Verursacherseite 

das Personenrisiko im Sinne der Störfallvorsorge hinreichend klein 

ist, das heisst, der Bahnhof Effretikon nicht mehr im Übergangsbereich 

gemäss Planungshilfe, Koordination Raumplanung und Störfallvorsorge 

entlang von risikorelevanten Bahnanlagen, Bundesamt 

für Raumentwicklung (ARE), Bern, 2008, liegt. 

Die Massnahmen zur Störfallvorsorge sollten (unter Zuhilfenahme der 

Planungshilfe [1]) in einer möglichst frühen Projektphase bei der Planung 

von konkreten Bauvorhaben erfolgen, da die Umsetzung dann im Allgemeinen 

leichter und effizienter ist. Die umzusetzenden Massnahmen sollten 

zwischen allen Beteiligten abgesprochen werden. 



MITTIM Effretikon Umweltverträglichkeit / Ortsbild / Lichtemissionen / Denkmalpflege / 

Archäologie 

13 Ortsbild / Lichtemissionen / Denkmalpflege / Archäologie 

13.1 Ortsbild 

Städtebauliche Einordnung 

Richtprojekt / Freiraumkonzept 

Zentrumsbelebung 

Die Zentrumsüberbauung «MITTIM Effretikon» ist auf die besondere Lage 

am Bahnhof abgestimmt und zielt darauf ab, das Zentrum von Effretikon 

städtebaulich und funktional aufzuwerten. Im Art. 8 der Gestaltungsplanvorschriften 

[19] wird hinsichtlich der städtebaulichen Einordnung folgende 

Zielsetzung definiert: 

1 Bauten, Anlagen und Freiräume sind für sich und in ihrem Zusammenhang 

mit der baulichen und landschaftlichen Umgebung gesamthaft und in 

ihren einzelnen Teilen so zu gestalten, dass eine besonders gute Gesamtwirkung 

entsteht. Es gelten die Anforderungen gemäss § 71 in Verbindung 

mit § 238 PBG [36]. 

2 Bauten, Anlagen und Freiräume müssen dem öffentlichen, städtischen 

Raum eine klare Identität geben. Der Charakter aller baulichen Massnahmen 

ist untereinander abzustimmen und soll die Öffentlichkeitsatmosphäre 

eines Zentrums aufweisen. 

3 Bauten, Anlagen und Freiräume sind so zu gestalten, dass die Erschliessung 

des Perimeters durch den Langsamverkehr gestärkt wird und 

gegenüber dem motorisierten Verkehr Vorrang hat. 

Für die Gestaltungsfragen ist das Richtprojekt der Staufer & Hasler Architekten 

AG mit Freiraumkonzept der Winogrond Landschaftsarchitekten 

[41] wegleitend. Das Richtprojekt sichert eine hohe städtebauliche und architektonische 

Qualität. Zudem wird festgelegt, wie der Verkehr im Bereich 

des Gestaltungsplanperimeters zweckmässig organisiert wird und 

wie die Bahnhofstrasse und die Freiräume gestalterisch aufgewertet werden 

sollen. 

Die Zentrumsüberbauung «MITTIM Effretikon» steht für eine offene städtebauliche 

Vision. Das von Staufer & Hasler Architekten gestaltete Projekt 

vereint Dichte und Grosszügigkeit. Mit dem vorliegenden Bebauungsvorschlag 

werden die Flächen optimal genutzt, wodurch auf der Fussgängerebene 

viele Freiräume entstehen. Ein grosszügiger Stadtgarten und der 

neue Stadt- und Bahnhofplatz laden Anwohner und Besucher zum Verweilen 

ein. Aus den drei Hochhäusern, zwei Riegelgebäuden, drei Kopfbauten 

und vier Sockelbauten entsteht ein Ensemble aus ganz unterschiedlichen 

Bauformen mit wohlproportionierten räumlichen Verhältnissen 

untereinander (Modelle und Visualisierung, siehe Anhang 3). 

Durch die Realisierung des Vorhabens kann der Gestaltungsplanperimeter 

standortgerecht genutzt und das Zentrum stärker verdichtet werden. 

Mit der Schaffung neuer Einkaufs- und Dienstleistungsangebote im Zentrum 

Effretikons, welche in erster Linie auf die Bedürfnisse des täglichen 

Bedarfes ausgerichtet sind, wird vor allem der lokalen Bevölkerung gedient. 

Der Verkehr wird durch die Umgestaltung der Bahnhofstrasse verlangsamt 

und der Strassenraum im Sinne einer friedlichen Koexistenz aller 

Verkehrsteilnehmer und eines respektvollen Umgangs untereinander 

aufgewertet. Eine hohe Aufenthaltsqualität wird mit dem neuen Stadtgarten 

und den städtischen Plätzen sichergestellt. 




Archäologie 

13.2 Lichtemissionen 

Zunahme 

Empfehlungen Aussenraumbeleuchtung 

Mit der Zentrumsverdichtung ist von einer Zunahme der Lichtemissionen 

auszugehen. 

Gemäss der "Empfehlung zur Vermeidung von Lichtemissionen" des 

BAFU [18] sind bezüglich der Aussenraumbeleuchtung im Wesentlichen 

folgende Regeln zu beachten (Auszug): 

− Notwendigkeit der Beleuchtung abklären: In vielen Fällen kann die 

Notwendigkeit einer Aussenleuchte hinterfragt werden. Dies gilt 

insbesondere dann, wenn sie zu einer Doppelbeleuchtung führt. 

− Technische Massnahmen: Leuchtkörper sollten so abgeschirmt 

werden, dass das Licht nur dorthin gelangt, wo es einem Beleuchtungszweck 

dient. 

− Ausrichtung und Platzierung der Leuchten: Jede Leuchte sollte 

grundsätzlich zum Boden hin gerichtet sein. Vor allem Strassenleuchten 

sollten so platziert werden, dass sie nicht in die Umgebung 

oder in ökologisch sensible Räume strahlen. 

− Zeitliche Begrenzung: Beim umweltgerechten Betrieb von Beleuchtungen 

sind Zeitschaltungen gefragt. Mit ihrer Hilfe kann zu bestimmten 

Nachtzeiten die Beleuchtungsstärke zumindest gedrosselt 

werden. 

− Zusätzliche Massnahmen: Es sollen nur Leuchten zum Einsatz gelangen, 

die eine Abdichtung gegen das Eindringen von Insekten 

und Spinnen aufweisen. Falls der Boden stark beleuchtet wird, soll 

darauf geachtet werden, dass dieser keinen hellen oder gar reflektierenden 

Farbton hat. 

Die oben genannten Grundsätze sollen in die Planung von konkreten 

Bauvorhaben auf dem Gestaltungsplanareal einfliessen. 

Bei den hauptsächlich vorgesehenen Nutzungen (Wohnungen und Büroräume) 

ist davon auszugehen, dass keine übermässigen Lichtemissionen 

entstehen werden und diese sich nicht wesentlich von den an das Gestaltungsplanareal 

angrenzenden Gebieten unterscheiden. Entlang der Bahnhofstrasse 

sind im Erdgeschoss Verkaufsnutzungen möglich, welche bei 

dezent eingesetzter Schaufensterbeleuchtung und zeitlich begrenzter Beleuchtungsdauer 

keine übermässigen Lichtemissionen erwarten lassen. 

Aufgrund der vorgesehenen Nutzungen sind voraussichtlich keine Anstrahlungen 

von Gebäuden geplant (dies ist auch im Ist-Zustand nicht der 

Fall). 

Unter Berücksichtigung der aufgeführten BAFU-Empfehlungen [18] kann 

davon ausgegangen werden, dass nach Realisierung der Zentrumsüberbauung 

keine unverhältnismässigen Lichtemissionen produziert werden 

und sich die Überbauung diesbezüglich unauffällig in die Umgebung eingliedern 

wird. 

13.3 Denkmalpflege 

Ausgangslage 

Das Planungsgebiet ist heute weitgehend überbaut. Die bestehenden 

Bauten werden grösstenteils mit den Neubauten der Zentrumsüberbauung 

«MITTIM Effretikon» schrittweise abgebrochen. Die zwei denkmalgeschützten 

Objekte (Bahnhofsbau und Corrodi-Villa) bleiben weiterhin bestehen. 




Archäologie 

Schutzobjekte 

Der Bahnhof Effretikon wurde 1855 eröffnet und in den 1960er Jahren 

durch den Architekten Max Vogt neu erbaut. Der bestehende Bahnhofsbau 

bleibt heute als denkmalpflegerisch geschützte Objekte in Substanz 

und Charakter bestehen. Er stellt ein wichtiges Identifikationsobjekt für 

das Zentrum Effretikon dar. 

Neben dem Bahnhof soll auch das Gebäude der Bahnhofstrasse 29 im 

Rahmen des Gestaltungsplans bestehen bleiben. Das traditionelle Wohnund 

Geschäftshaus wurde 1914 durch Karl Corrodis Söhne errichtet. 

13.4 Archäologie 

Gemäss archäologischem Zonenplan des Kantons Zürich [2] befindet sich 

innerhalb des Projektperimeters keine archäologische Schutzzone bzw. 

Verdachtsfläche. Hinsichtlich des Schutzguts Archäologie sind keine weiteren 

Vorabklärungen erforderlich. 



MITTIM Effretikon Umweltverträglichkeit / Schlussfolgerungen 

14 Schlussfolgerungen 

14.1 Entlastungen / Verbesserungen 

ÖV-Knotenpunkt 


Langsamverkehr 

Belastete Standorte 

Flora und Fauna 

Städtebau / Denkmalpflege 

Für die nachfolgend aufgeführten Bereiche ist durch die Realisierung der 

geplanten Vorhaben bezüglich der Umweltbelastung mit einer Entlastung 

zu rechnen. 

Der Gestaltungsplan sieht durch die Aufwertung des Bushofs mit zusätzlichen 

Haltekanten eine gesteigerte Attraktivität des öffentlichen Verkehrs 

vor. 

Die Bahnhofstrasse soll im Rahmen des Gestaltungsplans umgebaut und 

saniert werden. Eine Beruhigung (Tempo 30) und Aufwertung des Strassenraums 

(Bepflanzungen etc.) werden vorgesehen. 

Der Projektperimeter wird für den Fuss- und Veloverkehr durchlässig gestaltet. 

In Bahnhofsnähe sind mindestens 400 Veloabstellplätze vorgesehen. 

Im Rahmen der Überbauung werden belastete Materialien (Abbruch, Aushub) 

entsorgt. Die dadurch erzielte Reduktion des Schadstoffpotenzials 

innerhalb des Gestaltungsplanperimeters «MITTIM Effretikon» führt zu einer 

Verbesserung der altlastenrechtlichen Situation. 

Durch die geplanten Begrünungen wird der Zentrumsbereich «MITTIM 

Effretikon» insgesamt ökologisch aufgewertet. Mit dem Stadtgarten wird 

eine grossflächige und der Öffentlichkeit zugängliche Grünfläche geschaffen. 

Der Zentrumsbereich Effretikons wird durch das geplante Vorhaben mit 

den vielen verschieden Nutzungen und einem hohen Wohnanteil städtebaulich 

und funktional stark aufgewertet. Die architektonisch wertvollen 

und denkmalgeschützten Gebäude (Bahnhof und Corrodi-Haus an der 

Bahnhofstr. 29) werden in die neue Bebauung einbezogen. 

14.2 Verbleibende / zusätzliche Belastungen 

Induziertes Verkehrsaufkommen 

Verkehrsbelastungen umliegendes 

Netz 

Bauverkehr 

Energie 

Luft 

Es ist mit den nachfolgend aufgeführten verbleibenden oder zusätzlichen 

Belastungen zu rechnen. 

Der im Gestaltungsplanperimeter induzierte Verkehr wird von den heute 

ca. 1'300 Fahrten pro Tag auf ca. 4'270 Fahrten pro Tag zunehmen. Dies 

stellt zwar eine Erhöhung an einem bereits stark belasteten Querschnitt 

dar, liegt aber in Relation zu dem zusätzlichen Nutzflächenangebot auf einem 

vertretbaren Niveau. 

Durch den projektinduzierten Verkehr der zukünftigen Zentrumsüberbauung 

ist im Betriebszustand 2020 im Vergleich zum Referenzzustand 2020 

mit Verkehrszunahmen von bis zu 14% (Bahnhofstrasse, Abschnitt V und 

Illnauerstrasse, Abschnitt I) zu rechnen. 

Während der Bauphase ist aufgrund von Bautransporten mit Mehrverkehr 

zu rechnen. 

Der Primärenergiebedarf wird, trotz deutlicher Effizienzsteigerung im 

Energieverbrauch, aufgrund der intensiveren Nutzung des Areals zunehmen. 

Mit der Zentrumsverdichtung geht eine Erhöhung der projektinduzierten 

Luftschadstoff-Emissionen einher. Diese führen jedoch nur zu geringen 

Zunahmen der Gesamtemissionen des Strassenverkehrs. 



MITTIM Effretikon Umweltverträglichkeit / Schlussfolgerungen 

Lärm 

Erschütterung und Körperschall 

NIS 

Grundwasser 

Störfallvorsorge 

Lichtemissionen 

Während der Bauphasen werden zusätzliche Luftschadstoff-Emissionen 

ausgehend von den Bautransporten und dem Einsatz der Baumaschinen 

entstehen. 

Es wird eine geringfügige, nicht wahrnehmbare Lärmzunahme auf dem 

umliegenden Strassennetz prognostiziert. 

Der Strassen- und Schienenverkehr führt zu Lärmbelastungen an den projektierten 

Neubauten und dem bestehendem Bahnhofsbau. Die IGW können 

für Geschosse mit Gewerbenutzung überall und für Geschosse mit 

Wohnnutzung grösstenteils eingehalten werden. Im Bereich der projektierten 

Wohngeschosse sind teils bauliche Massnahmen und Ausnahmebewilligungen 

erforderlich. Die Voraussetzung für Ausnahmebewilligungen 

ist aus schalltechnischer Sicht gegeben. 

Die Parkierungsvorgänge (Tiefgaragenzufahrten, -ausfahrten) und der 

Bushof stellen eine weitere Lärmquelle dar. Die Einhaltung der Planungswerte 

wurde jeweils nachgewiesen. 

Während der Bauphasen werden zusätzliche Lärmemissionen ausgehend 

von den Bautransporten und dem Einsatz der Baumaschinen entstehen. 

Durch den nahe an der Zentrumsüberbauung verkehrenden Schienenverkehr 

werden im Bereich der Neubauten Erschütterungen und Körperschall 

erzeugt. Dadurch werden teils Erschütterungsschutzmassnahmen erforderlich. 

Durch das Projekt «MITTIM Effretikon» werden zahlreiche neue Orte mit 

empfindlicher Nutzung (OMEN) geschaffen, bei welchen die Anlagegrenzwerte 

überschritten werden. 

Es entstehen Einbauten im Bereich der grundwasserführenden Schichten. 

Durch geeignete Massnahmen können die zusätzlichen Beeinträchtigungen 

voraussichtlich gering gehalten werden. 

Aufgrund der Bahnanlage und grösserer Personenansammlungen ist von 

einer höheren Störfallrisikorelevanz auszugehen. Es sind entsprechend 

den Gestaltungsplanvorschriften Massnahmen zur Gewährleistung der Sicherheit 

von Personen und Bauwerken vorzusehen. 

Aus der Zentrumsüberbauung resultieren zusätzliche Lichtemissionen. Es 

kann jedoch davon ausgegangen werden, dass keine unverhältnismässigen 

Lichtemissionen produziert werden. 

14.3 Gesamtbeurteilung 

Der Private Gestaltungsplan «MITTIM Effretikon» ist vorbehältlich der in 

späteren Verfahrensschritten beizubringenden Nachweise mit der Umweltgesetzgebung 

vereinbar. 



MITTIM Effretikon Umweltverträglichkeit 

Anhang 




Anhang 1 

Abkürzungsverzeichnis 

AGW Anlagegrenzwert 

AWEL Amt für Abfall, Wasser, Energie und Luft (Baudirektion Kanton Zürich) 

BAFU Bundesamt für Umwelt 

BEKS Beurteilung von Erschütterungen und Körperschall bei Schienenverkehrsanlagen 

BZO Bau- und Zonenordnung 

HBEFA Handbuch der Emissionsfaktoren 

IGW Immissionsgrenzwert(e) 

KbS Kataster der belasteter Standorte 

LeV Verordnung über elektrische Leitungen [31] 

LSV Lärmschutzverordnung 

LW Lastwagen 

MIV Motorisierter Individualverkehr 

NIS Nichtionisierende Strahlung 

NISV NIS-Verordnung 

NO X , NO 2 Stickoxide, Stickstoffdioxid 

OMEN Orte mit empfindlicher Nutzung 

PCB Polychlorierte Biphenyle 

PM10 Feinpartikel (Durchmesser



Anhang 2 

Literatur- und Quellenverzeichnis 

[1] ARE, BAFU, BAV (2009): Koordination Raumplanung und Störfallvorsorge entlang von risikorelevanten 

Bahnanlagen. Bern. März 2009. 

[2] ARV, Kantonsarchäologie Zürich (2009): Archäologische Zonenpläne. Laufend aktualisiert. 

[3] AUE, 2008: UVP-Merkblatt 17: Invasive Neophyten in der UVP. Testversion. Bern, 7. November 

2008 

[4] AWEL (1996): Luft-Programm für den Kanton Zürich. Massnahmenblatt Lufthygiene. Zürich. 

[5] AWEL (2002): Lufthygienische Optimierungsmassnahmen für Baustellen, Abteilung Lufthygiene, 

Zürich. 

[6] AWEL (2003): Bauvorhaben in Grundwasserleitern und Grundwasserschutzzonen. Zürcher 

Umweltpraxis. Zürich. 

[7] AWEL (2004): Baurichtlinie Luft im Kanton Zürich, Infoblatt 3 Partikelfilter, Zürich, Juli 2004. 

[8] AWEL (2005): Richtlinie und Praxishilfe Regenwasserentsorgung. Praxishilfe für Baubehörden 

und Planer. Anweisungen für private Fachleute mit Vollzugsaufgaben im Gewässerschutz. 

Version 2.2. Zürich, März 2006 

[9] AWEL (2009): Wärmedämmvorschriften. Ausgabe Juli 2009. Zürich. 

[10] BAFU (1987): Anleitung zur Ermittlung und Beurteilung von Lärmimmissionen an Strassen. 

Schriftenreihe Umweltschutz Nr. 57. Bundesamt für Umweltschutz. Bern. Januar 1987. 

[11] BAFU (1995): Mitteilung zur Lärmschutzverordnung (LSV). Nr. 6, Strassenlärm: Korrekturen 

zum Strassenlärm-Berechnungsmodell. Bern. 

[12] BAFU (2000): Baulärm Richtlinie vom 24. März 2006. Bern, 2006. 

[13] BAFU (2001): Luftreinhaltung bei Bautransporten, Reihe Vollzug Umwelt. Bern. 

[14] BAFU (2002): Richtlinie Luftreinhaltung auf Baustellen, Reihe Vollzug Umwelt. Bern. 

[15] BAFU (2004): Luftschadstoff-Emissionen des Strassenverkehrs 1980-2030. Umweltschriftenreihe 

Nr. 355. Bern 2004. 

[16] BAFU (2010): Handbuch Emissionsfaktoren des Strassenverkehrs. Version 3.1. 30. Januar 

2010. 

[17] BAFU und BAV (1999): Weisung für die Beurteilung von Erschütterungen und Körperschall 

bei Schienenverkehrsanlagen (BEKS). 

[18] BAFU, 2005: Empfehlung zur Vermeidung von Lichtemissionen. Vollzug Umwelt. Bern 

[19] Basler & Hofmann / Planpartner AG (2012): Privater Gestaltungsplan Zentrumsüberbauung 

MITTIM Effretikon. Fassung vom 10. September 2012. Zürich. 

[20] Basler & Hofmann / Planpartner AG (2012): Privater Gestaltungsplan Zentrumsüberbauung 

MITTIM Effretikon. Erläuternder Bericht gemäss Art. 47 RPV. Fassung vom 10. September 

2012. Zürich. 

[21] Baudirektion Kanton Zürich (1997): Wegleitung zur Regelung des Parkplatz-Bedarfs in 

kommunalen Erlassen. Zürich, Oktober 1997. 

[22] Bundesamt für Raumentwicklung ARE (2012): Mobilität in der Schweiz. Ergebnisse des 

Mikrozensus Mobilität und Verkehr 2010. Neuchâtel, 2012. 

[23] DIN (1999): Norm DIN 4150-2:1999-06. Erschütterungen im Bauwesen - Teil 2: Einwirkungen 

auf Menschen in Gebäuden. Juni 1999. 

[24] Dr. Heinrich Jäckli AG & Ernst Winkler + Partner AG (2006): Versickerungskarte 1:7'500. 

Revidierte Fassung. Zürich, Effretikon. 

3822_MITTIM-Effretikon_UVB-AVU_V1-2_08-10-2012.docx 8.10.2012



[25] EDI (1983): Umweltschutzgesetz (USG) vom 07. Oktober 1983. Stand: 1. August 2008. SR 

814.01. 

[26] EDI (1985): Luftreinhalte-Verordnung (LRV) vom 16. Dezember 1985. Stand am 1. Januar 

2009. SR 814.318.142.1. 

[27] EDI (1986): Lärmschutzverordnung (LSV) vom 15. Dezember 1986. Stand: 1. Juli 2008. SR 

814.41. 

[28] EDI (1988): Verordnung über die Umweltverträglichkeitsprüfung (UVPV) vom 19. Oktober 

1988. Stand am 1. Dezember 2008. SR 814.011. 

[29] EDI (1991): Bundesgesetz über den Schutz der Gewässer (Gewässerschutzgesetz, 

GSchG). Stand am 1. August 2008. SR 814.20. 

[30] EDI (1991): Störfallverordnung (StFV) vom 27. Februar 1991. Stand: 1. Juli 2008. SR 

814.012. 

[31] EDI (1994): Verordnung über elektrische Leitungen (Leitungsverordnung, LeV) vom 

30. März 1994. SR 734.31. 

[32] EDI (1998): Gewässerschutzverordnung (GSchV) vom 28. Oktober 1998. Stand am 1. Juli 

2008. SR 814.201. 

[33] EDI (1999): Verordnung über den Schutz vor nichtionisierender Strahlung (NISV) vom 23. 

Dezember 1999. Stand am 1. Juli 2008. SR 814.710. 

[34] EDI, 2008: Verordnung über den Umgang mit Organismen in der Umwelt (Freisetzungsverordnung, 

FrSV). SR 814.911. Stand: 1. Oktober 2008. 

[35] Enz & Partner GmbH Zürich, 2012: Zentrumsentwicklung MITTIM. Teilbereich "Verkehr" als 

Bestandteil für den Umweltverträglichkeitsbericht. Stand: 19.09.2012. 

[36] Kanton Zürich (1975): Gesetz über die Raumplanung und das öffentliche Baurecht (Planungs- 

und Baugesetz) vom 7. September 1975. LS 700.1. 

[37] Mühlebach Partner AG, Akustik und Bauphysik (2012): Lärmgutachten nach LSV. Eisenbahn- 

und Strassenverkehrslärm. Zentrumsüberbauung Effretikon. Wiesendangen, 

20. September 2012. 

[38] Mühlebach Partner AG, Akustik und Bauphysik (2012): Lärmgutachten nach LSV. Bushof. 

Zentrumsüberbauung Effretikon. Wiesendangen, 19. September 2012. 

[39] Mühlebach Partner AG, Akustik und Bauphysik (2012): Lärmgutachten nach LSV. Tiefgaragenzufahrt. 

Zentrumsüberbauung Effretikon. Wiesendangen, 20. September 2012. 

[40] Regierungsrat des Kantons Zürich (1969): Verordnung über den Baulärm, Zürich, November 

1969. 

[41] Staufer & Hasler Architekten AG & Winogrond Landschaftsarchitekten (2012): Zentrumsentwicklung 

Effretikon. Gestaltungsrichtlininen aus dem Richtprojekt, Stand: Oktober 2012. 

Frauenfeld, Oktober 2012 

[42] Umwelt- und Gesundheitsschutz Stadt Zürich (UGZ), 2006: Abstandsversuche mit NO 2 - 

Passivsammlern. Berechnung der durchschnittlichen NO2-Abnahme mit zunehmendem 

Abstand zur Fahrbahn. Bericht Nr. 20060913. Zürich, September 2006 




Anhang 3 

Richtprojekt MITTIM Effretikon: Modelle und Visualisierung 




Ansicht Süd 

Ansicht Nord 




Anhang 4 

Induzierte und Gesamtverkehrsmengen der massgeblichen Zustände 




Anhang 4 

Projektinduzierte Verkehrsmengen und Gesamtverkehrsmengen im Ist-Zustand 2012 und im Referenz- und Betriebszustand 2020 

Ist-Zustand Z0 2012 Referenzzustand Z2 2020 Betriebszustand Z2+ 2020 

Strassenabschnitt Gesamt Induziert Gesamt Induziert Gesamt Induziert Zunahme [Z2+-Z2] 

Nr. Bezeichnung [Fz/24h] [Fz/24h] [%] [Fz/24h] [Fz/24h] [%] [Fz/24h] [Fz/24h] [%] [Fz/24h] [%] 

1 Bietenholzstrasse 7'704 244 3% 8'310 244 3% 8'850 790 9% 540 6% 

2 Bahnhofstrasse Abschnitt I 11'360 304 3% 12'250 304 2% 13'110 1'170 9% 860 7% 

3 Bahnhofstrasse Abschnitt II 11'360 366 3% 12'240 366 3% 12'920 1'050 8% 680 6% 

4 Bahnhofstrasse Abschnitt III 11'360 485 4% 12'230 485 4% 13'700 2'000 15% 1'470 12% 

5 Bahnhofstrasse Abschnitt VI 14'320 604 0% 15'420 604 0% 16'810 2'000 12% 1'390 9% 

6 Bahnhofstrasse Abschnitt V 14'320 1'002 7% 15'390 1'002 7% 17'570 3'190 18% 2'180 14% 

7 Rikonerstrasse 19'264 582 3% 20'760 582 3% 22'090 1'910 9% 1'330 6% 

8 Gestenrietstrasse 10'104 232 2% 10'890 232 2% 11'450 790 7% 560 5% 

9 Illnauerstrasse Abschnitt I 10'448 188 2% 11'270 188 2% 12'860 1'780 14% 1'590 14% 

10 Illnauerstrasse Abschnitt II 10'448 188 2% 11'270 188 2% 11'670 590 5% 400 4% 

11 Brandrietstrasse 4'190 60 1% 4'520 60 1% 4'650 190 4% 130 3% 

3822BB100.80; AUH Buchhofer AG 01.10.2012



Anhang 5 Parameter für Emissionsberechnungen nach HBEFA 3.1 

Annahmen zur Berechnung der Luftemissionen und -immissionen 

Parameter für Handbuch Emissionsfaktoren des Strassenverkehrs 

Fahrzeugkategorien 

- PKW und SNF 

Verkehrszusammensetzung 

- Flottenmix gewichtete E-Faktoren; „Bau“ (CH) 

Verkehrssituation 

- Agglo/HVS/50/gesaettigt 

- Längsneigung: 0% 

Kaltstart-Zusatzemissionen 

- ØCH (Ø Fahrtlänge, Ø Parkdauer) 

Verdampfungs-Emissionen 

- Abstell-Emissionen (Soak): ØCH (Ø Fahrtlänge, Ø Parkdauer) 

- Tankatmung (Diurnal): ØCH (Ø Fahrtlänge, Ø Parkdauer) 

- Running Losses: ØCH (Ø Fahrtlänge, Ø Parkdauer) 

PKW-Klima-Anlagen 

- ØCH 

Immissionsberechnung: 

Berechnung Link-Immissionen mit Infras-Formel (1986), jedoch mit Abstandsfunktion von 

UGZ (2006) f(s)=e -0.068*x 

NO 2 -Hintergrundbelastung für die Jahre 2012 und 2020 im Verkehrsperimeter: 

(Annahme) 

Jahr 2012: 22 µg/m 3 

Jahr 2020: 22 µg/m 3 




Anhang 6 

Luftschadstoffemissionen des projektinduzierten und Gesamtverkehrs 

auf dem umliegenden Strassennetz 




Anhang 6 

Emissionen des projektinduzierten und Gesamtverkehrs auf dem umliegenden Strassennetz 

Ist-Zustand Z0 2012 

Strassenabschnitt 

Nr. Bezeichnung Länge PKW SNF PKW SNF NOx 

EFA 

PM10 

EFA PKW 2012 EFA SNF 2012 

PM10 

gesamt CO2 VOC NOx 

PM10 

Aufwirb. 

Ind. Emissionen PKW, SNF 

Ges. Emissionen PKW, SNF 

Anteil induzierte Emissionen 

EFA 

PM10 Aufwirb. PM10 CO2 VOC NOx PM10 CO2 VOC NOx PM10 CO2 VOC NOx PM10 VOC CO2 

[km] [Fz/24h] [Fz/24h] [Fz/24h] [Fz/24h] [g/km] [g/km] [g/km] [g/km] [g/km] [g/km] [g/km] [g/km] [g/km] [g/km] [g/km] [g/km] [kg/Jahr] [kg/Jahr] [kg/Jahr] [kg/Jahr] [kg/Jahr] [kg/Jahr] [kg/Jahr] [kg/Jahr] [%] [%] [%] [%] 

1 Bietenholzstrasse 0.29 223 21 7'037 667 0.317 0.00923 0.0540 0.0632 196.1 0.0475 7.25 0.108 0.540 0.648 858.7 0.226 23.45 2.91 6'494 1.61 743 92 205304 51 3% 3% 3% 3% 

2 Bahnhofstrasse 0.18 282 22 10'537 823 0.317 0.00923 0.0540 0.0632 196.1 0.0475 7.25 0.108 0.540 0.648 858.7 0.226 16.36 2.11 4'875 1.21 612 79 182220 45 3% 3% 3% 3% 





7 Rikonerstrasse 0.17 566 16 18'741 523 0.317 0.00923 0.0540 0.0632 196.1 0.0475 7.25 0.108 0.540 0.648 858.7 0.226 18.13 2.83 7'650 1.87 597 93 252951 62 3% 3% 3% 3% 

8 Gestenrietstrasse 0.36 228 4 9'938 166 0.317 0.00923 0.0540 0.0632 196.1 0.0475 7.25 0.108 0.540 0.648 858.7 0.226 13.47 2.26 6'398 1.56 579 98 277924 68 2% 2% 2% 2% 

9 Illnauerstrasse 0.11 186 2 10'334 114 0.317 0.00923 0.0540 0.0632 196.1 0.0475 7.25 0.108 0.540 0.648 858.7 0.226 2.82 0.50 1'464 0.36 157 28 81436 20 2% 2% 2% 2% 


11 Brandrietstrasse 0.27 54 6 3'786 404 0.317 0.00923 0.0540 0.0632 196.1 0.0475 7.25 0.108 0.540 0.648 858.7 0.226 5.98 0.72 1'552 0.39 407 49 107373 27 1% 1% 1% 1% 

Total "Warme Emissionen" 

161 23 56'910 14 5'242 749 1'899'056 467 

Die Partikel Emissionsfaktoren setzen sich aus Emissionsfaktoren für die "warmen" Emissionen und den Zuschlägen für Aufwirbelung und Abrieb zusammen (0.054g/km PKW resp 0.54g/km SNF). 

Referenz-Zustand Z2 2020 

Strassenabschnitt Ind. Verkehr Gesamtverkehr EFA PKW 2020 

EFA SNF 2020 

Ind. Emissionen PKW, SNF 




EFA 

PM10 

PM10 

Aufwirb. 

PM10 


EFA 



1 Bietenholzstrasse 0.29 223 21 7'590 720 0.201 0.00391 0.0540 0.0579 169.3 0.0139 3.87 0.041 0.540 0.581 829.4 0.089 13.25 2.64 5'801 0.52 453 90 197885 18 3% 3% 3% 3% 






7 Rikonerstrasse 0.17 566 16 20'190 570 0.201 0.00391 0.0540 0.0579 169.3 0.0139 3.87 0.041 0.540 0.581 829.4 0.089 10.76 2.58 6'691 0.57 384 92 238640 20 3% 3% 3% 3% 

8 Gestenrietstrasse 0.36 228 4 10'710 180 0.201 0.00391 0.0540 0.0579 169.3 0.0139 3.87 0.041 0.540 0.581 829.4 0.089 8.14 2.06 5'570 0.47 378 96 260793 22 2% 2% 2% 2% 



11 Brandrietstrasse 0.27 54 6 4'090 430 0.201 0.00391 0.0540 0.0579 169.3 0.0139 3.87 0.041 0.540 0.581 829.4 0.089 3.36 0.65 1'392 0.13 245 48 103403 9 1% 1% 1% 1% 


93 21 50'168 4 3'286 735 1'801'944 156 


Betriebs-Zustand Z2+ 2020 


Ind. Verkehr 

Gesamtverkehr 

Ind. Verkehr Gesamtverkehr EFA PKW 2020 EFA SNF 2020 Ind. Emissionen PKW, SNF 



EFA 

PM10 

PM10 

Aufwirb. 

PM10 


EFA 




1 Bietenholzstrasse 0.29 760 30 8'120 730 0.201 0.00391 0.0540 0.0579 169.3 0.0139 3.87 0.041 0.540 0.581 829.4 0.089 28.24 6.46 16'144 1.39 468.34 93.99 208'191 18.71 6% 7% 7% 8% 

2 Bahnhofstrasse 0.18 1130 40 12'200 910 0.201 0.00391 0.0540 0.0579 169.3 0.0139 3.87 0.041 0.540 0.581 829.4 0.089 25.07 5.83 14'752 1.27 392.29 81.13 185'320 16.48 6% 7% 8% 8% 





7 Rikonerstrasse 0.17 1880 30 21'510 580 0.201 0.00391 0.0540 0.0579 169.3 0.0139 3.87 0.041 0.540 0.581 829.4 0.089 30.26 7.74 21'047 1.77 402.42 97.04 252'855 21.53 8% 8% 8% 8% 

8 Gestenrietstrasse 0.36 790 0 11'270 180 0.201 0.00391 0.0540 0.0579 169.3 0.0139 3.87 0.041 0.540 0.581 829.4 0.089 21.07 6.08 17'774 1.46 393.12 100.60 273'392 22.97 5% 6% 6% 7% 

9 Illnauerstrasse 0.11 1770 10 12'730 130 0.201 0.00391 0.0540 0.0579 169.3 0.0139 3.87 0.041 0.540 0.581 829.4 0.089 15.10 4.15 11'805 0.98 117.22 31.15 86'749 7.23 13% 13% 14% 14% 

10 Illnauerstrasse 0.32 590 0 11'550 120 0.201 0.00391 0.0540 0.0579 169.3 0.0139 3.87 0.041 0.540 0.581 829.4 0.089 13.62 3.93 11'487 0.94 319.97 84.92 236'319 19.71 4% 5% 5% 5% 

11 Brandrietstrasse 0.27 190 0 4'220 430 0.201 0.00391 0.0540 0.0579 169.3 0.0139 3.87 0.041 0.540 0.581 829.4 0.089 3.76 1.08 3'171 0.26 247.49 48.69 105'573 9.56 2% 2% 3% 3% 


236 60 161'908 14 3'432 774 1'913'710 166 


3822BB100.80 Buchhofer AG 11.10.2012



Anhang 7 

Jährliche Gesamtemissionen (Luftschadstoffe) des projektinduzierten 

Ziel- und Quellverkehrs 




Anhang 7 

Gesamtemissionen des projektinduzierten Verkehrs (Ziel- / Quellverkehr) 

Durchschnittliche Strecke: 

DTV Fahrten resp. Kilometerleistung 

Emissionsfaktoren 

Emissionen 

16 km (PW, Ist- und Referenzzustand) 

Anzahl Start- 

50.2 km (SNF) 

Stopvorgänge 

8.7 km (PW, Betriebszustand) NOx EFA PM10 Aufwirbelung PM10Part CO2 VOC NOx PM10 CO2 VOC 

[Fz/Tag] [Fz/Jahr] [km/Jahr [g/km] [g/km] [g/km] [g/km] [g/km] [g/km] [kg/Jahr] [kg/Jahr] [g/km] [kg/Jahr] 


Warme Emissionen 1'304 - 7'615'360 0.317391 0.009228 0.0540 0.0632 196.1467 0.04755 2'417 482 1'493'728 362 

Running Losses 1'304 - 7'615'360 - - - - - 0.004379 - - - 33 

PW Kaltstartemissionen 1'304 475'960 - 0.447887 0.017397 - - 102.1272 2.747277 213 8 48'608 1'308 

Abstellungsemissionen (soak) 1'304 475'960 - - - - - - 0.056015 - - - 27 

Tankatmung (diurnal) 1'304 475'960 - - - - - - 0.133847 - - - 64 

SNF Warme Emissionen 20 - 366'667 7.251879 0.107603 0.054 0.162 858.7129 0.225991 2'659 59 314'861 83 

Total (gerundet) 

5'290 550 1'857'200 1'880 


Warme Emissionen PW 1'304 - 7'615'360 0.200734 0.003914 0.0540 0.0579 169.3386 0.01392 1'529 441 1'289'575 106 


PW Kaltstartemissionen 1'304 475'960 - 0.189459 0.008106 - - 100.5803 1.761922 90 4 47'872 839 



SNF Warme Emissionen SNF 20 - 366'667 3.870328 0.040605 0.054 0.095 829.4221 0.089008 1'419 35 304'121 33 


3'040 480 1'641'570 1'060 

Betriebs-Zustand Z2+2020 

Warme Emissionen PW 4'270 - 13'500'000 0.200734 0.003914 0.0540 0.0579 169.3386 0.01392 2'710 782 2'286'071 188 


PW Kaltstartemissionen 4'270 1'558'550 - 0.189459 0.008106 - - 100.5803 1.761922 295 13 156'759 2'746 

Abstellungsemissionen (soak) 4'270 1'558'550 - - - - - - 0.031254 - - - 49 

Tankatmung (diurnal) 4'270 1'558'550 - - - - - - 0.105691 - - - 165 

SNF Warme Emissionen SNF 60 - 1'100'000 3.870328 0.040605 0.054 0.095 829.4221 0.089008 4'257 104 912'364 98 


7'260 900 3'355'200 3'270 

3822BB100.80 Buchhofer AG 01.10.2012



Anhang 8 

Luftschadstoffemissionen der Fahrzeugbewegungen innerhalb des 

Gestaltungsplanperimeters 




Anhang 8 

Emissionen des projektinduzierten Verkehrs im Projektperimeter 

Durchschnittliche Strecke: 

DTV Fahrten resp. Kilometerleistung 

Emissionsfaktoren 

Emissionen 

0.5 km (Ist-Zustand) 

Anzahl Start- 

0.6 km (Betriebszustand) 

Stopvorgänge 

NOx EFA PM10 Aufwirbelung PM10Part CO2 VOC NOx PM10 CO2 VOC 

[Fz/Tag] [Fz/Jahr] [km/Jahr [g/km] [g/km] [g/km] [g/km] [g/km] [g/km] [kg/Jahr] [kg/Jahr] [g/km] [kg/Jahr] 


Warme Emissionen 1'304 - 237'980 0.317391 0.009228 0.0540 0.0632 196.1467 0.04755 76 15 46'679 11 

Running Losses 1'304 - 237'980 - - - - - 0.004379 - - - 1 

PW Kaltstartemissionen 1'304 475'960 - 0.447887 0.017397 - - 102.1272 2.747277 213 8 48'608 1'308 



SNF Warme Emissionen 20 - 3'650 7.251879 0.107603 0.054 0.162 858.7129 0.225991 26 1 3'134 1 


320 20 98'420 1'410 


Warme Emissionen PW 1'304 - 237'980 0.200734 0.003914 0.0540 0.0579 169.3386 0.01392 48 14 40'299 3 


PW Kaltstartemissionen 1'304 475'960 - 0.189459 0.008106 - - 100.5803 1.761922 90 4 47'872 839 



SNF Warme Emissionen SNF 20 - 3'650 3.870328 0.040605 0.054 0.095 829.4221 0.089008 14 0 3'027 0 


150 20 91'200 910 

Betriebs-Zustand Z2+ (Hauptszenario) 2020 

Warme Emissionen PW 4'270 - 935'130 0.200734 0.003914 0.0540 0.0579 169.3386 0.01392 188 54 158'354 13 


PW Kaltstartemissionen 4'270 1'558'550 - 0.189459 0.008106 - - 100.5803 1.761922 295 13 156'759 2'746 

Abstellungsemissionen (soak) 4'270 1'558'550 - - - - - - 0.031254 - - - 49 

Tankatmung (diurnal) 4'270 1'558'550 - - - - - - 0.105691 - - - 165 

SNF Warme Emissionen SNF 60 - 13'140 3.870328 0.040605 0.054 0.095 829.4221 0.089008 51 1 10'899 1 


530 70 326'010 2'980 

3822BB100.80 Buchhofer AG 01.10.2012



Anhang 9 





Anhang 9 


Berechnung Link-Immissionen mit Infras-Formel (1986), jedoch mit Abstandsfunktion von UGZ (2006) f(s)=e -0.068*x 


Induzierter 

Emissionsfaktoren Emissionen Verkehr Link, Emissionen Verkehr Link, Immissionen 

Immissionen gesamt (inkl. 


Gesamtverkehr 

Hintergrundbelastung 

Verkehr 

NO 2 

induziert 

gesamt 

Verkehr Link 

Hintergrundbelastung) 

Abstand 

PKW+SN 

PKW+SN induziermittelwert 

Verkehr 

Jahres- 

Anteil ind. 

Nr. Bezeichnung 

PKW SNF PKW SNF PKW SNF PKW SNF 

PKW SNF 

gesamt 2012 

Gebäude 

F 

F 

[m] [Fz/d] [Fz/d] [Fz/d] [Fz/d] [g/km] [g/km] [kg/km*d] [kg/km*d] [kg/km*d] [kg/km*d] [kg/km*d] [kg/km*d] [µg/m3] [µg/m3] [µg/m3] [µg/m3] [%] 

1 Bietenholzstrasse 7 223 21 7'037 667 0.06895 0.59452 0.0 0.0 0.0 0.5 0.4 0.9 0.0 0.8 22.0 22.8 0.1% 

2 Bahnhofstrasse 10 282 22 10'537 823 0.06895 0.59452 0.0 0.0 0.0 0.7 0.5 1.2 0.0 1.0 22.0 23.0 0.1% 





7 Rikonerstrasse 10 566 16 18'741 523 0.06895 0.59452 0.0 0.0 0.0 1.3 0.3 1.6 0.0 1.2 22.0 23.2 0.1% 

8 Gestenrietstrasse 10 228 4 9'938 166 0.06895 0.59452 0.0 0.0 0.0 0.7 0.1 0.8 0.0 0.6 22.0 22.6 0.1% 

9 Illnauerstrasse 8 186 2 10'334 114 0.06895 0.59452 0.0 0.0 0.0 0.7 0.1 0.8 0.0 0.7 22.0 22.7 0.0% 


11 Brandrietstrasse 6 54 6 3'786 404 0.06895 0.59452 0.0 0.0 0.0 0.3 0.2 0.5 0.0 0.5 22.0 22.5 0.0% 


Induzierter 




Gesamtverkehr 


Verkehr 

NO 2 

induziert 

gesamt 

Verkehr Link 


Abstand 

PKW+LNF 

PKW+LNF induziermittelwert 

Verkehr 

Jahres- 

Anteil ind. 



PKW SNF 

gesamt 2020 

Gebäude 

+SNF 

+SNF 








7 Rikonerstrasse 10 566 16 20'190 570 0.05394 0.42194 0.0 0.0 0.0 1.1 0.2 1.3 0.0 1.0 22.0 23.0 0.1% 





3822BB100.80 Buchhofer AG 01.10.2012



Anhang 9 


Betriebs-Zustand Z2+ 2020 

Induzierter 




Gesamtverkehr 


Verkehr 

NO 2 

induziert 

gesamt 

Verkehr Link 


Abstand 

PKW+LNF 

PKW+LNF induziermittelwert 

Verkehr 

Jahres- 

Anteil ind. 



PKW SNF 

gesamt 2020 

Gebäude 

+SNF 

+SNF 



2 Bahnhofstrasse 10 1'130 40 12'200 910 0.05394 0.42194 0.1 0.0 0.1 0.7 0.4 1.0 0.1 0.8 22.0 22.8 0.3% 





7 Rikonerstrasse 10 1'880 30 21'510 580 0.05394 0.42194 0.1 0.0 0.1 1.2 0.2 1.4 0.1 1.1 22.0 23.1 0.4% 


9 Illnauerstrasse 8 1'770 10 12'730 130 0.05394 0.42194 0.1 0.0 0.1 0.7 0.1 0.7 0.1 0.6 22.0 22.6 0.4% 



3822BB100.80 Buchhofer AG 01.10.2012



Anhang 10 Luftschadstoffemissionen der Bautransporte 




Anhang 10 

Bauphase MITTIM Effretikon: Grobabschätzung spezifische Transportemissionen 

Luftschadstoff-Emissionen der Bautransporte (LW Euro 3, > 28t) 

Anzahl LW-Fahrten 

Material 

Materialmenge 

Lastwagenkapazität 

Anzahl LW- 

Fahrten 

beladen 

Fahrten inkl. 

Leerfahrten 

(100%) 

4-Achser 4-Achser 4-Achser 4-Achser 

[m3] [t] [m3] [t] 

Abbruch (fest) 25'000 39'000 12 19 2'174 4'348 

Aushub (lose) 150'000 247'500 12 18 12'500 25'000 

Neubau (fest) 88'000 212'000 8 18 11'733 23'467 

Total 263'000 498'500 26'407 52'814 

Annahmen betreffend Fahrten / Kilometerleistung 

Ziel 

Kilometer Kilometer Kilometer Gesamtinnerorts 

ausserorts Autobahn kilometer 

Material LW-Fahrten 

Unternehmen noch offen 263'000 52'814 132'036 264'072 924'254 1'320'362 

Total 52'814 132'036 264'072 924'254 1'320'362 

Annahmen betreffend Distanz 

Ziel / Quelle Materialmengleistung 

Ø Fahr- 

Anteil Anteil Anteil 

innerorts ausserorts Autobahn 

Unternehmen noch offen 263'000 25.0 10% 20% 70% 

Bautransportemissionen [t] 

Kilometerleistung 

EFA 2015 


PM10 Abrieb PM10 total 

CO2 NOx [t] PM10 [t] VOC [t] CO2 [t] 


[km] NOx [g/km] PM10 [g/km] [g/km] [g/km] VOC [g/km] [g/km] [t] [t] [t] [t] 

innerorts 132'036 10.17 0.280 0.540 0.820 0.688 1148.0 1.34 0.11 0.09 151.6 

ausserorts 264'072 8.00 0.173 0.144 0.317 0.348 931.1 2.11 0.08 0.09 245.9 

Autobahn 924'254 6.70 0.148 0.074 0.222 0.291 834.9 6.2 0.2 0.3 771.7 

Total 1'320'362 9.65 0.40 0.45 1'169.1 

Berechnung spezifische Emissionen der Baustellentransporte (total) 

Menge 


Spezifische Emissionen 2015 

NOx PM10 VOC CO2 NOx PM10 VOC CO2 


[m3] [t] [t] [t] [t] [g/m3] [g/m3] [g/m3] [g/m3] 

Total Material 263'000 9.6 0.40 0.45 1169 36.7 1.51 1.72 4'400 

Zielwert 10 Minimierung 1'200 

3822BB100.80; AUH Buchhofer AG 01.10.2012



Anhang 11 Strassenlärmimmissionen des Gesamtverkehrs (inkl. projektinduziertem 

Verkehr) im Verkehrsperimeter 




Anhang 11 

Lärmimmissionen des Gesamtverkehrs (inkl. projektinduziertem Verkehr) im Verkehrsperimeter 

Ist-Zustand Z0 


Reflex- 

Nr. Bezeichnung ES 

Abstand Steigung korr. ionen Nt %Nt2 Tag K1 Strasse Lr Tag Tag IGW Nn %Nn2 Nacht K1 Strasse Lr Nacht Nacht IGW 

[m] [%] [dB(A)] [dB(A)] [Fz/h] [%] [km/h] [dB(A)] [dB(A)] [dB (A)] [dB(A)] [dB (A)] [Fz/h] [%] [km/h] [dB(A)] [dB(A)] [dB (A)] [dB(A)] [dB (A)] 

1 Bietenholzstrasse III Wohnen 7 0.7 1 1 445 8.8% 50 0.0 76.9 69.1 65 4.1 73 7.0% 50 -1.4 67.1 59.4 55 4.4 

2 Bahnhofstrasse III Wohnen 10 0.7 1 1 633 7.4% 50 0.0 78.0 68.7 65 3.7 154 6.0% 50 0.0 71.4 62.1 55 7.1 





7 Rikonerstrasse III Wohnen 10 0.8 1 1 1'074 2.8% 50 0.0 78.7 69.4 65 4.4 260 2.0% 50 0.0 72.2 62.9 55 7.9 

8 Gestenrietstrasse III Wohnen 10 3 1 1 582 1.7% 50 0.0 75.5 66.2 65 1.2 99 1.0% 50 0.0 67.5 58.1 55 3.1 

9 Illnauerstrasse III Wohnen 8 0.3 1 1 594 1.0% 50 0.0 75.3 67.0 65 2.0 118 2.0% 50 0.0 68.8 60.4 55 5.4 


11 Brandrietstrasse III Wohnen 6 0.4 1 1 243 10.0% 50 0.0 74.5 67.5 65 2.5 38 5.0% 50 -4.2 60.8 53.7 55 -1.3 

Referenzzustand Z2 


Parameter Tagesbelastungen Nachtbelastungen 

Nutzung 

(Wohnen / 

Betrieb) 


Nutzung 

(Wohnen / 

Betrieb) 

Belags 

Belags 

Beurteilung 

gefahrene 

Geschw. 

gefahrene 

Geschw. 

Beurteilung 

Reflex- 















Emission 

Emission 

IGW 

IGW 

Beurteilung 

Beurteilung 

gefahrene 

Geschw. 

gefahrene 

Geschw. 

Emission 

Emission 

IGW 

IGW 

3822BB100.80 Buchhofer AG 01.10.2012



Anhang 11 

Lärmimmissionen des Gesamtverkehrs (inkl. projektinduziertem Verkehr) im Verkehrsperimeter 

Betriebszustand Z2+ 



Nutzung 

(Wohnen / 

Betrieb) 

Belags 

gefahrene 

Geschw. 

Beurteilung 

Reflex- 















Emission 

IGW 

Beurteilung 

gefahrene 

Geschw. 

Emission 

IGW 

3822BB100.80 Buchhofer AG 01.10.2012



Anhang 12 Lärmimmissionen des Gesamtverkehrs (ink. projektinduziertem Verkehr) 

im Verkehrsperimeter: Vergleich Referenz- / Betriebszustand 




Anhang 12 

Lärmimmissionen des Gesamtverkehrs (inkl. projektinduziertem Verkehr) im 

Verkehrsperimeter: Vergleich Referenz- und Betriebszustand 2020 

Strassenabschnitt Tageswerte 

Nachtwerte 

Ref.-Z. Bet.-Z. Ref.-Z. Bet.-Z. 

Beurteilung Beurteilung 

Beurteilung Beurteilung 

Nr. Bezeichnung IGW IGW Zunahme IGW IGW Zunahme 

[dB (A)] [dB (A)] [dB (A)] [dB (A)] [dB (A)] [dB (A)] 

1 Bietenholzstrasse 4.4 4.6 0.2 5.1 5.1 0.0 

2 Bahnhofstrasse 4.0 4.2 0.2 7.4 7.6 0.2 





7 Rikonerstrasse 4.7 4.9 0.2 8.2 8.4 0.2 

8 Gestenrietstrasse 1.5 1.7 0.2 3.6 3.6 0.0 

9 Illnauerstrasse 2.3 2.8 0.6 5.8 6.0 0.2 

10 Illnauerstrasse 2.3 2.4 0.2 5.8 5.7 0.0 

11 Brandrietstrasse 2.8 2.8 0.0 -1.2 -0.2 1.0 

3822BB100.80 Buchhofer AG 01.10.2012



Anhang 13 Erschütterung und Körperschall (Beitrag Ingenieurbüro Rutishauser) 


Anhang 13 

Mittim Effretikon, UVB 

Beitrag zu Erschütterungen und Körperschall 1 

1 Erschütterungen und Körperschall 

1.1 Einführung 

Vorbeifahrender Schienenverkehr erzeugt Schwingungen, die über den Oberbau in den Untergrund 

abgeleitet werden. Bei der Übertragung vom Boden auf ein Fundament und bei der weiteren 

Ausbreitung im Gebäude werden die Schwingungen je nach Baugrund und Bauweise gedämpft 

oder verstärkt. 

Erregung und Ausbreitung von Schwingungen aus Bauarbeiten und Bahnbetrieb hängen von den 

folgenden Faktoren ab: 

 

 

 

 

 

 

Baumethode und Art des Baugeräts (Bau) 

Dynamische Kräfte zwischen Rad und Schiene, Art des Oberbaus (Betrieb) 

Eigenschaften des Erdbodens 

Abstand zwischen Erregungsort und Gebäude 

Übertragungsbedingungen Erdboden-Fundament-Gebäudewand 

Schwingverhalten der Geschossdecke 

Die Gebäudeschwingungen können verschiedene nachteilige Auswirkungen haben, dazu gehören 

Belästigungen der Bewohner (Beeinträchtigung des Wohlbefindens), Funktionsstörungen von 

schwingungsempfindlichen Geräten/Anlagen und Schäden am Gebäude (z.B. Risse im Verputz). 

Stärkere Schwingungen werden von Menschen in Gebäuden als spürbare Erschütterungen 

wahrgenommen. Sie können aber auch von schwingenden Gebäudeteilen, insbesondere von 

Boden und Decke, in den Raum abgestrahlt und als so genannter Körperschall hörbar werden. 

Der massgebende Frequenzbereich bei den Erschütterungen geht von ca. 1 Hz bis 80 Hz, beim 

Körperschall von ca. 25 Hz bis 250 Hz. 

1.2 Gesetzliche Grundlagen 

Das Umweltschutzgesetz (USG) schreibt im Art. 15 vor: „Die Immissionsrichtwerte für Lärm und 

Erschütterungen sind so festzulegen, dass nach dem Stand der Wissenschaft oder der Erfahrung 

Immissionen unterhalb dieser Werte die Bevölkerung in ihrem Wohlbefinden nicht erheblich stören“. 

Da für Erschütterungen und Körperschall in der Schweiz noch keine gesetzlichen Vorschriften 

mit entsprechenden Grenzwerten vorhanden sind, müssen aufgrund des gegenwärtigen Wissensstandes 

Richtwerte festgelegt werden. Das USG hält hierzu weiter fest (Art. 11): „Unabhängig 

von der bestehenden Umweltbelastung sind Emissionen im Rahmen der Vorsorge so weit zu 

begrenzen, als dies technisch und betrieblich möglich und wirtschaftlich tragbar ist”. 

Zur Beurteilung der Erschütterungseinwirkungen auf Bauwerke dient die Schweizer Norm SN 

640 312a „Erschütterungseinwirkungen auf Bauwerke“, April 1992. Eine rechtsgültige Vorschrift 

für die Einwirkung auf Menschen mit entsprechenden Grenzwerten ist in der Schweiz erst in Vorbereitung. 

BUWAL und BAV haben im Dezember 1999 für die Betriebsphase eine neue „Weisung 

für die Beurteilung von Erschütterungen und Körperschall bei Schienenverkehrsanlagen 

(BEKS)“ herausgegeben. Die in Vorbereitung befindliche Verordnung VSE wird sich weitgehend 

an der BEKS orientieren. 

Rutishauser Ingenieurbüro Zürich Total Seiten: 10 Gespeichert: 01.10.2012

Anhang 13 



Für Erschütterungseinwirkungen durch Baumassnahmen auf Menschen wird die Deutsche Norm 

DIN 4150-2 „Erschütterungen im Bauwesen - Teil 2: Einwirkungen auf Menschen in Ge 

bäuden“ (Juni 1999) beigezogen, welche in Abhängigkeit von der Einwirkungsdauer und dem 

Belästigungsgrad so genannte Anhaltswerte festlegt. 

Die Beurteilung der Erschütterungs- und Körperschalleinwirkungen auf den Menschen aus 

dem Bahnbetrieb erfolgt mit der BEKS vom Dezember 1999. Gemäss BEKS sind die Erschütterungen 

in diesem Fall nach der DIN 4150-2 zu beurteilen. 

Die Erschütterungseinwirkungen auf empfindliche Geräte und Anlagen müssen einzelfallweise 

aufgrund von Hersteller- und Betreiberangaben beurteilt werden. 

1.3 Weitere Grundlagen 

Plangrundlagen Vorprojekt Richtprojekt, März 2009 

Verkehrszahlen (Angaben SBB Hürlistein-Effretikon), Abschätzung für : 

Prognosezustand 2013 (HGV) 

Anzahl Züge: Tag (06 bis 22 Uhr): 30.7 Reisezüge/h 2.3 Güterzüge/h 

Nacht (22 bis 06 Uhr): 10.4 Reisezüge/h 2.7 Güterzüge/h 

Nacht stärkste Stunde: 15.6 Reisezüge/h 5.4 Güterzüge/h 

Gefahrene Geschwindigkeiten: Reisezüge 82 km/h (Mittel durchfahrende+haltende Reisezüge), 

Güterzüge 78 km/h 

Prognosezustand 2025 (mit 4. Teilergänzung S-Bahn) 

Anzahl Züge: Tag (06 bis 22 Uhr): 40.0 Reisezüge/h 2.3 Güterzüge/h 

Nacht (22 bis 06 Uhr): 15.2 Reisezüge/h 2.7 Güterzüge/h 

Nacht stärkste Stunde: 22.9 Reisezüge/h 5.4 Güterzüge/h 

1.4 Methodik 

Die quantitative Vorhersage der Erschütterungsimmissionen aus dem Baubetrieb ist sehr 

schwierig und beim aktuellen Planungsstand sind nur allgemeine Aussagen möglich. 

Gebäudeschäden infolge Erschütterungen aus dem Bahnbetrieb sind bei normalem Unterhalt 

der Gleisanlagen nicht zu erwarten. 

Die Ermittlung der Erschütterungs- und Körperschalleinwirkungen auf den Menschen während 

der Betriebsphase erfolgte für die exponiertesten Gebäude. Mit Analogiebetrachtungen 

kann von diesen auf benachbarte Gebäude geschlossen werden. Die Immissionen werden mit 

einem frequenzabhängigen, statistisch-physikalischen Prognosemodell berechnet, das vom Ingenieurbüro 

Rutishauser laufend verfeinert und angepasst wird. 

Für Emission, Ausbreitung und Gebäudeschwingverhalten werden wahrscheinliche Annahmen 

zugrunde gelegt. Der Zugverkehr wird hälftig auf das nahe und die ferne Doppelspurgleis verteilt. 

Die Immissionen der entfernten Gleise sind praktisch vernachlässigbar. 


Anhang 13 



Für das stark variierende Gebäudeschwingverhalten wurden 9 verschiedene Gebäudeübertragungsfunktionen 

(9 Betondecken) durchgerechnet und daraus ein Mittelwert mit einer Streuung 

berechnet. Für die Erschütterungen ergeben sich die Werte KB FTr und KB Fmax nach DIN 4150-2. 

Aus den auf der Geschossdecke prognostizierten Erschütterungen wird der abgestrahlte Körperschall 

über einen empirischen Zusammenhang mit relativ grosser Streuung berechnet. 

Die Berechnungsmethode kann anhand eines Beispiels in Beilage 3 nachvollzogen werden. 

1.5 Projektwirkungen 

1.5.1 Bauphase 

Die Beurteilung der Erschütterungseinwirkungen auf Bauwerke erfolgt durch die Norm SN 

640 312a (April 1992). 

Tendenziell ist die Bauphase wenig kritisch, weil die intensiven Bauarbeiten vor Erstellung der 

Gebäude stattfinden. Bei den Baugrubenabschlüssen mit näherliegenden Gebäuden bei Mittim 

West sind erschütterungsarme Bauverfahren vorzuschreiben (z.B. gebohrte Rühlwand, kein 

Rammen/Vibrieren). 

Für die Beurteilung vonErschütterungseinwirkungen durch Baumassnahmen auf Menschen 

wird die Deutsche Norm DIN 4150-2 „Erschütterungen im Bauwesen - Teil 2: Einwirkungen auf 

Menschen in Gebäuden“ (Juni 1999) beigezogen, welche in Abhängigkeit von der Einwirkungsdauer 

und dem Belästigungsgrad so genannte Anhaltswerte festlegt. 

1.5.2 Betriebsphase 

Beurteilungswerte 

Die Überbauung Mittim soll auch hinsichtlich Erschütterungen und Körperschall ein Modellprojekt 

darstellen. Aus diesem Grund sind in jedem Fall die gesetzlichen Anforderungen, wie sie in der 

BEKS definiert werden, einzuhalten. Im Sinne der Vorsorge sollen weitergehende Komfortansprüche 

gewährleistet werden, soweit dies technisch möglich und wirtschaftlich vertretbar ist. 

Anzustreben ist bei den Erschütterungen, dass die Zugsdurchfahrten für den Menschen nicht 

spürbar sind. Beim Körperschall ist ein Mittelungspegel einer einzelnen Zugsvorbeifahrt von unter 

35 dBA wünschbar. 

Prognosen und Beurteilung 

Für die verschiedenen Phasen der Realisierung wurden Prognosen durchgeführt und zwar für 

den minimalen und maximalen Gebäudeabstand der jeweiligen Überbauungsphase. Auf diese 

Weise kann die Erfordernis von Schutzmassnahmen gegen Erschütterungen und Körperschall 

relativ zuverlässig abgeschätzt werden. 

Mittim West 

zurückversetzt hinter Bahnhofstrasse gelegen, mehrheitlich Wohnen in den 

Obergeschossen; Erschütterungen und Körperschall unproblematisch, Zielwerte 

erreicht (Einzelvorbeifahrt < 35 dBA) 


Anhang 13 



Mittim Zentrum 

Mittim Nord 

Sensitivitäten 

ganze Überbauung mit minimalem Abstand von Durchfahrtsgleis, OG's meist 

mit Wohnnutzung; Erschütterungen liegen im Bereich der Immissionsrichtwerte 

(IRW), Planungsrichtwerte (PRW) nach BEKS klar überschritten; beim Körperschall 

werden die PRW knapp eingehalten; die Einzelvorbeifahrt liegt um 

45 dBA, was ungenügend ist; besonders heikel ist Bau 4, wo loftmässige Eigentumswohnungen 

geplant sind und die ferne Doppelspur infolge Gleisauffächerung 

noch näher liegt (erhöhte Ansprüche seitens Wohnungskäufer) 

das nächstgelegene Gebäude dient Verkauf und Dienstleistung, die entfernteren 

Gebäude haben Wohnnutzungen in den OG's; das durchlaufende Untergeschoss 

wirkt als Körperschallleiter; im nahen Gebäude sind die Erschütterungen 

tags kritisch, beim entfernteren Wohnen etwas weniger kritisch; beim 

Körperschall sind die PRW eingehalten, weil die Einzelvorbeifahrten beim 

Wohnen < 35 dBA sind, sind auch dort kaum Probleme zu erwarten. 

Als Sensitivität wurde die Erhöhung der Fahrgeschwindigkeit auf 130 km/h 

geprüft. Die Immissionszunahme ist geringfügig, indem bei den Erschütterungen 

KBFTr um weniger als 10 % und beim Körperschall der Mittelungspegel 

um ca. 0.5 dBA zunimmt. 

Massnahmen 

Mittim West 

Mittim Zentrum 

Mittim Nord 

keine Schutzmassnahmen erforderlich 

Erschütterungsschutzmassnahmen zur Einhaltung der BEKS zwingend, Körperschallschutz 

ist für einen erhöhten Wohnkomfort erforderlich; bei Bau 4 

werden zusätzliche Massnahmen (wie Wandlager) empfohlen 

Erschütterungsschutzmassnahmen zur Einhaltung der BEKS werden empfohlen; 

diese Massnahmen dienen zugleich auch dem Körperschallschutz 

1.5.3 Bauliche Massnahmen 

Im Vordergrund stehen Massnahmen, welche den Baugrubenabschluss (i.d.R. eine Rühlwand) 

von der UG-Wand entkoppeln. Solche Massnahmen wurden bei verschiedenen Gebäuden in 

Bahnnähe erfolgreich realisiert. Bei Bau 4 mit Eigentumswohnungen wird empfohlen, die Wände 

OK Boden mittels Wandlagern abzutrennen. Dies ist eine bewährte Massnahme zur Reduzierung 

des Körperschalls. 

Eine zweckmässige Massnahme könnte auch bahnseitig getroffen werden, indem zum Beispiel 

Unterschottermatten auf den nahen Durchfahrtsgleis eingebaut wird (gute Wirksamkeit bei relativ 

grossen Kosten, auf entfernteren Gleisen nicht wirtschaftlich). 

1.5.4 Verbleibende Belastung 

Mit den beschriebenen Massnahmen können die Richtwerte nach BEKS eingehalten werden. In 

der Regel gelingt es damit auch, weitergehende Komfortansprüche zu gewährleisten. 


Anhang 13 



Übersichtsplan Süd ca. M 1:600 

Prognoseorte und Massnahmen 


Anhang 13 



Übersichtsplan Nord ca. M 1:600 

Prognoseorte und Massnahmen 


Anhang 13 



Beispiel für eine Immissionsprognose in Mittim Zentrum Bau 4 

5186 Mittim Effretikon Terz-Effektivwerte der Schnelle [mm/s] bzw. [dB re 5*10 -8 m/s], KB FTm -Wert [-] , A-bewerteter Schalldruck [dB(A) re 2*10 -5 Pa] 

Prognoseort: 1b Mittim Zentrum Bau4 18.06.09 / TRU 

Prognose Erschütterung und sekundärer Luftschall ohne Massnahmen 

Emission: Messung Zürich: 16 m, offene Strecke, RZ 80 / GZ 65 km/h Horizont 2020: Hürlistein - Effretikon mit 4. TE S-Bahn 1/2 Verkehr 

Immission: Wohn- oder Bürogebäude, Erd- bzw. Obergeschoss Deckenmitte 

Erschütterungen 

Terzbänder [Hz]: 8 10 12.5 16 20 25 31.5 40 50 63 80 100 125 160 200 250 Summe Bemerkungen: 

Emissionsspektrum (energ. Mittel) 0.001 0.002 0.003 0.005 0.009 0.020 0.030 0.035 0.038 0.030 0.017 0.009 0.004 0.001 0.000 0.000 0.073 Zürich, v=100/80 km/h, Schotter 

Korrektur für Zuggattung RZ 1.000 1.000 1.000 0.900 0.800 0.700 0.700 0.600 0.600 0.600 0.600 0.600 0.600 0.600 0.600 0.600 

Korrektur für Zuggattung GZ 1.000 1.000 1.000 1.100 1.200 1.300 1.300 1.300 1.300 1.300 1.300 1.300 1.300 1.300 1.300 1.300 

Fahrgeschwindigkeit RZ 0.816 0.798 0.725 0.633 0.633 0.703 0.815 0.892 0.682 0.624 0.780 0.807 0.835 0.835 0.835 0.835 79 km/h = v 2, Tag v 2, Nacht = 76 

Fahrgeschwindigkeit GZ 0.975 0.973 0.963 0.951 0.951 0.950 0.963 0.971 0.970 0.970 0.970 0.974 0.978 0.978 0.978 0.978 78 km/h = v 2, Tag v 2, Nacht = 78 

Gleisbesonderheit 1.000 1.000 1.000 1.000 1.000 1.000 1.000 1.000 1.000 1.000 1.000 1.000 1.000 1.000 1.000 1.000 0 

Massnahme 1.000 1.000 1.000 1.000 1.000 1.000 1.000 1.000 1.000 1.000 1.000 1.000 1.000 1.000 1.000 1.000 keine Massnahme 

Emissionsspektrum RZ 0.001 0.001 0.002 0.003 0.005 0.010 0.017 0.019 0.016 0.011 0.008 0.004 0.002 0.001 0.000 0.000 0.035 

Emissionsspektrum GZ 0.001 0.002 0.003 0.005 0.011 0.025 0.038 0.044 0.048 0.038 0.021 0.011 0.005 0.002 0.001 0.000 0.092 

Gleislage für Wellenausbreitung 1.000 1.000 1.000 1.000 1.000 1.000 1.000 1.000 1.000 1.000 1.000 1.000 1.000 1.000 1.000 1.000 normal 

Bodenausbreitungsdämpfung Fels 1.000 1.000 1.000 1.000 1.000 1.000 1.000 1.000 1.000 1.000 1.000 1.000 1.000 1.000 1.000 1.000 16.0 m: Referenzabstand ab Gleisachse 

Bodenausbreitungsdämpfung LG 1.484 1.502 1.525 1.558 1.596 1.644 1.710 1.800 1.912 2.068 2.291 2.585 3.006 3.712 4.725 6.389 8.0 m: Abstand Gleis - Gebäude 

Gartenspektrum vor Gebäude RZ 0.001 0.002 0.003 0.004 0.008 0.016 0.029 0.034 0.030 0.023 0.018 0.011 0.006 0.002 0.001 0.000 0.065 

Gartenspektrum vor Gebäude GZ 0.001 0.002 0.004 0.007 0.017 0.041 0.064 0.080 0.092 0.078 0.049 0.028 0.014 0.006 0.003 0.001 0.174 

Garten -> Fundament 0.93 0.84 0.72 0.57 0.44 0.33 0.27 0.24 0.24 0.24 0.25 0.29 0.37 0.46 0.58 0.75 3) F.feld -> schwere Geb. mit UG 

Fundament -> Geschossdecke 1.17 1.27 1.47 2.00 3.30 7.50 3.90 2.90 2.50 2.26 2.11 2.02 1.96 1.93 1.90 1.90 9) Eigenfrequenz B-Decke 25 Hz 

Immissionsspektrum Decke V E RZ 0.001 0.002 0.003 0.005 0.011 0.040 0.031 0.023 0.018 0.013 0.010 0.006 0.004 0.002 0.001 0.001 0.062 Obergeschoss Deckenmitte RZ 

Immissionsspektrum RZ KB-gefiltert 0.001 0.002 0.003 0.004 0.011 0.039 0.030 0.023 0.018 0.013 0.010 - - - - - 0.061 Summe KB-gefiltert 

Immissionsspektrum Decke V E GZ 0.002 0.002 0.004 0.008 0.025 0.100 0.068 0.055 0.055 0.042 0.026 0.016 0.010 0.005 0.003 0.002 0.156 Obergeschoss Deckenmitte GZ 

Immissionsspektrum GZ KB-gefiltert 0.001 0.002 0.004 0.008 0.024 0.098 0.067 0.055 0.055 0.042 0.026 - - - - - 0.152 Summe KB-gefiltert 

KB FTim Faktor aus Messungen: 2.0 RZ: 0.122 GZ: 0.304 KBFTim Deckenmitte (ganzer Verkehr) 

KB FTim Deckenmitte Tag bzw. Nacht Anzahl Züge mit KB FTi < 0.1 (RZ/GZ) in %: 26 0 => RZ-T: 0.115 GZ-T: 0.304 RZ-N: 0.106 GZ-N: 0.304 

KB Fmax Tag bzw. Nacht RZ-T: 0.243 GZ-T: 0.609 RZ-N: 0.228 GZ-N: 0.609 

Planungsrichtwerte M 5.0 M 5.0 M 0.3 M 0.3 

Sekundärer Luftschall 

Immissionsspektrum RZ [dB] 28.4 32.2 35.7 39.2 46.9 58.1 55.8 53.4 51.1 48.0 45.7 41.9 38.0 32.0 27.0 22.7 61.9 Ersch. re 0.00005 mm/s 61.4 

Immissionsspektrum GZ [dB] 30.0 34.0 38.2 44.5 53.9 66.1 62.6 60.9 60.8 58.6 54.3 50.3 46.1 40.0 35.1 30.8 69.9 Ersch. re 0.00005 mm/s 69.9 

A-Bewertung -77.0 -70.4 -63.4 -56.7 -50.5 -44.7 -39.4 -34.6 -30.2 -26.2 -22.5 -19.1 -16.1 -13.4 -10.9 -8.6 

Immissionsspektrum RZ [dBA] -48.6 -38.2 -27.7 -17.5 -3.6 13.4 16.4 18.8 20.9 21.8 23.2 22.8 21.9 18.6 16.1 14.1 29.1 Ersch. A-bewertet RZ 28.8 

Immissionsspektrum GZ [dBA] -47.0 -36.4 -25.2 -12.2 3.4 21.4 23.2 26.3 30.6 32.4 31.8 31.2 30.0 26.6 24.2 22.2 38.1 Ersch. A-bewertet GZ 38.1 

mittlerer A-bewerteter Schall-Effektivwert L KSV [dBA] (nach DB-Leitfaden) Beton- (B) oder Holzdecke (H): B RZ-T: 33.3 GZ-T: 38.7 RZ-N: 33.1 GZ-N: 38.7 

mittlerer A-bewerteter Schall-Effektivwert L KSV [dBA] (mit Standardabweichung) RZ-T: 37.8 GZ-T: 43.2 RZ-N: 37.6 GZ-N: 43.2 

mittlerer A-bewerteter Schall-Effektivwert L KSV [dBA] (über Abstrahleffizienz) RZ-T: 46.8 GZ-T: 55.5 RZ-N: 46.4 GZ-N: 55.5 

Zuggattung: RZ GZ RZ GZ RZ GZ 

Anzahl Takte/Tag bzw. Nacht: 1920 1920 960 960 max-h nachts Beurteilungs-Schwingstärke KB FTr: Körperschall LKS [dB(A)]: 

Anzahl Züge/h (Tag bzw. Nacht): 20.00 1.14 7.63 1.34 11.44 2.68 Tag: 0.056 Nacht: 0.042 Tag: 22.5 Nacht max-h: 22.1 Ber. nach DB-Leitfaden 

belegte Takte/h (Tag bzw. Nacht): 20.00 1.14 7.63 1.34 11.44 2.68 

mittlere Vorbeifahrtsdauer in Sek.: 11.2 19.8 11.0 16.8 11.0 16.8 M 0.1 M 0.07 M 40 M 30 1 = Planungsrichtwerte 


Anhang 13 



Prognoseresultate in Mittim West 

Prognosewerte inklusive Streuung (+ 30% bei Erschütterungen, + 4 dBA beim Körperschall) 

Mittim West Bau1 

d=40m Erschütterungen 100%-Wert 90%-Wert Stundenmittel Körperschall 

Vorbeifahrtspegel mittlerer Maximalpegel 

2013 HGV Standardabw. ±4 dBA Standardabw. ±4 dBA Standardabw. ±4 dBA 

KB FTr KB Fmax KB F90% (85% v. KB Fmax ) L K in dBA 

L V in dBA L KS in dBA (L V + 5.5 dBA) 

Tag Nacht Tag Nacht Tag Nacht Tag Nacht Tag Nacht Tag Nacht 

6) Beton 12.5 Hz 0.000 0.000 0.11 0.11 0.10 0.10 15.0 14.4 30.9 30.9 36.4 36.4 

7) Beton 16 Hz 0.000 0.000 0.12 0.12 0.10 0.10 14.8 14.2 30.6 30.6 36.1 36.1 

8) Betond 20 Hz 0.000 0.000 0.13 0.13 0.11 0.11 14.9 14.2 30.6 30.6 36.1 36.1 

9) Beton 25 Hz 0.000 0.000 0.16 0.16 0.14 0.14 15.5 14.8 31.1 31.1 36.6 36.6 

10) Beton 32 Hz 0.000 0.000 0.17 0.17 0.15 0.15 16.8 16.0 32.1 32.1 37.6 37.6 

11) Beton 40 Hz 0.000 0.000 0.16 0.16 0.14 0.14 17.8 17.0 33.3 33.3 38.8 38.8 

12) Beton 50 Hz 0.000 0.000 0.14 0.14 0.12 0.12 18.2 17.8 34.4 34.4 39.9 39.9 

13) Beton 63 Hz 0.000 0.000 0.10 0.10 0.09 0.09 17.8 17.4 34.2 34.2 39.7 39.7 

14) Beton 80 Hz 0.000 0.000 0.07 0.07 0.06 0.06 16.6 16.0 32.7 32.7 38.2 38.2 

Max.: 0.000 0.000 0.17 0.17 0.15 0.15 18.2 17.8 34.4 34.4 39.9 39.9 

Mittel: 0.000 0.000 0.13 0.13 0.11 0.11 16.6 16.0 32.4 32.4 37.9 37.9 

Min.: 0.000 0.000 0.07 0.07 0.06 0.06 14.8 14.2 30.6 30.6 36.1 36.1 

PRW BEKS: 0.10 0.07 5 0.3 - 0.6 40.0 30.0 

RUING Zielwert: - 0.15 40 35 

RUING Grenzwert: - 0.25 43 38 

Wohnen normale Anf. Wohnen normale Anf. 

Mittim West Bau1 

d=40m Erschütterungen 

100%-Wert 90%-Wert Stundenmittel Körperschall 


2025 4.TE S-Bahn Standardabw. ±4 dBA Standardabw. ±4 dBA Standardabw. ±4 dBA 

KB FTr KB Fmax KB F90% (85% v. KB Fmax ) L K in dBA L V in dBA L KS in dBA (L V + 5.5 dBA) 


6) Beton 12.5 Hz 0.000 0.000 0.11 0.11 0.10 0.10 15.7 15.1 30.9 30.9 36.4 36.4 

7) Beton 16 Hz 0.000 0.000 0.12 0.12 0.10 0.10 15.5 14.8 30.6 30.6 36.1 36.1 

8) Betond 20 Hz 0.000 0.000 0.13 0.13 0.11 0.11 15.5 14.8 30.6 30.6 36.1 36.1 

9) Beton 25 Hz 0.000 0.000 0.16 0.16 0.14 0.14 16.2 15.4 31.1 31.1 36.6 36.6 

10) Beton 32 Hz 0.000 0.000 0.17 0.17 0.15 0.15 17.5 16.7 32.1 32.1 37.6 37.6 

11) Beton 40 Hz 0.000 0.000 0.16 0.16 0.14 0.14 18.5 17.7 33.3 33.3 38.8 38.8 

12) Beton 50 Hz 0.000 0.000 0.14 0.14 0.12 0.12 18.9 18.4 34.4 34.4 39.9 39.9 

13) Beton 63 Hz 0.000 0.000 0.10 0.10 0.09 0.09 18.4 18.0 34.2 34.2 39.7 39.7 

14) Beton 80 Hz 0.000 0.000 0.07 0.07 0.06 0.06 17.2 16.7 32.7 32.7 38.2 38.2 

Max.: 0.000 0.000 0.17 0.17 0.15 0.15 18.9 18.4 34.4 34.4 39.9 39.9 

Mittel: 0.000 0.000 0.13 0.13 0.11 0.11 17.2 16.6 32.4 32.4 37.9 37.9 

Min.: 0.000 0.000 0.07 0.07 0.06 0.06 15.5 14.8 30.6 30.6 36.1 36.1 

BEKS: 0.10 0.07 5 0.3 - 0.6 40.0 30.0 





Anhang 13 



Prognoseresultate in Mittim Zentrum 

Prognosewerte inklusive Streuung (+ 30% bei Erschütterungen, + 4 dBA beim Körperschall) 

Mittim Zentrum Bau4 



2013 HGV Standardabw. ±4 dBA Standardabw. ±4 dBA Standardabw. ±4 dBA 

KB FTr KB Fmax KB F90% (85% v. KB Fmax ) L K in dBA 

L V in dBA L KS in dBA (L V + 5.5 dBA) 


6) Beton 12.5 Hz 0.052 0.040 0.61 0.61 0.52 0.52 27.0 26.5 43.2 43.2 48.7 48.7 

7) Beton 16 Hz 0.051 0.040 0.61 0.61 0.52 0.52 26.7 26.2 42.9 42.9 48.4 48.4 

8) Betond 20 Hz 0.056 0.044 0.66 0.66 0.56 0.56 26.5 26.0 42.6 42.6 48.1 48.1 

9) Beton 25 Hz 0.071 0.054 0.79 0.79 0.67 0.67 26.6 26.0 42.7 42.7 48.2 48.2 

10) Beton 32 Hz 0.085 0.064 0.91 0.91 0.77 0.77 27.2 26.6 43.2 43.2 48.7 48.7 

11) Beton 40 Hz 0.087 0.067 0.98 0.98 0.83 0.83 28.3 27.7 44.2 44.2 49.7 49.7 

12) Beton 50 Hz 0.082 0.067 1.03 1.03 0.87 0.87 29.4 29.0 45.7 45.7 51.2 51.2 

13) Beton 63 Hz 0.067 0.056 0.89 0.89 0.76 0.76 30.1 29.7 46.6 46.6 52.1 52.1 

14) Beton 80 Hz 0.047 0.039 0.65 0.65 0.55 0.55 30.4 29.9 46.5 46.5 52.0 52.0 

Max.: 0.087 0.067 1.03 1.03 0.87 0.87 30.4 29.9 46.6 46.6 52.1 52.1 

Mittel: 0.068 0.054 0.81 0.81 0.69 0.69 28.3 27.8 44.5 44.5 50.0 50.0 

Min.: 0.047 0.039 0.61 0.61 0.52 0.52 26.5 26.0 42.6 42.6 48.1 48.1 

PRW BEKS: 0.10 0.07 5 0.3 - 0.6 40.0 30.0 




Mittim Zentrum Bau4 



2025 4.TE S-Bahn Standardabw. ±4 dBA Standardabw. ±4 dBA Standardabw. ±4 dBA 

KB FTr KB Fmax KB F90% (85% v. KB Fmax ) L K in dBA L V in dBA L KS in dBA (L V + 5.5 dBA) 


6) Beton 12.5 Hz 0.053 0.041 0.61 0.61 0.52 0.52 27.7 27.1 43.2 43.2 48.7 48.7 

7) Beton 16 Hz 0.052 0.041 0.61 0.61 0.52 0.52 27.4 26.8 42.9 42.9 48.4 48.4 

8) Betond 20 Hz 0.058 0.045 0.66 0.66 0.56 0.56 27.1 26.6 42.6 42.6 48.1 48.1 

9) Beton 25 Hz 0.074 0.057 0.79 0.79 0.67 0.67 27.2 26.7 42.7 42.7 48.2 48.2 

10) Beton 32 Hz 0.090 0.068 0.91 0.91 0.77 0.77 27.9 27.2 43.2 43.2 48.7 48.7 

11) Beton 40 Hz 0.093 0.071 0.98 0.98 0.83 0.83 29.0 28.3 44.2 44.2 49.7 49.7 

12) Beton 50 Hz 0.087 0.070 1.03 1.03 0.87 0.87 30.1 29.6 45.7 45.7 51.2 51.2 

13) Beton 63 Hz 0.070 0.058 0.89 0.89 0.76 0.76 30.7 30.3 46.6 46.6 52.1 52.1 

14) Beton 80 Hz 0.049 0.040 0.65 0.65 0.55 0.55 31.1 30.5 46.5 46.5 52.0 52.0 

Max.: 0.093 0.071 1.03 1.03 0.87 0.87 31.1 30.5 46.6 46.6 52.1 52.1 

Mittel: 0.071 0.056 0.81 0.81 0.69 0.69 28.9 28.4 44.5 44.5 50.0 50.0 

Min.: 0.049 0.040 0.61 0.61 0.52 0.52 27.1 26.6 42.6 42.6 48.1 48.1 

BEKS: 0.10 0.07 5 0.3 - 0.6 40.0 30.0 





Anhang 13 



Anhaltswerte für Erschütterungen (nach BEKS und DIN 4150-2) 

Einwirkungsort tags nachts 

A u A o A r A u A o * A r 

1 Einwirkungsorte, in deren Umgebung nur gewerbliche 

Anlagen und gegebenenfalls ausnahmsweise 

Wohnungen für Inhaber und Leiter 

der Betriebe sowie für Aufsichts- und Bereitschaftspersonen 

untergebracht sind (Industriegebiete) 

2 Einwirkungsorte, in deren Umgebung vorwiegend 

gewerbliche Anlagen untergebracht sind 

(Gewerbegebiete) 

3 Einwirkungsorte, in deren Umgebung weder 

vorwiegend gewerbliche Anlagen noch vorwiegend 

Wohnungen untergebracht sind (Kern-, 

Misch-, Dorfgebiete) 

4 Einwirkungsorte, in deren Umgebung vorwiegend 

oder ausschliesslich Wohnungen untergebracht 

sind (reines Wohngebiete, allgemeine 

Wohngebiete, Kleinsiedlungsgebiete) 

5 Besonders schutzbedürftige Einwirkungsorte, 

z.B. in Krankenhäusern, Kurkliniken, soweit sie 

in dafür ausgewiesenen Sondergebieten liegen 

0,4 6 0,2 0,3 0,6 0,15 

0,3 6 0,15 0,2 0,4 0,1 

0,2 5 0,1 0,15 0,3 0,07 

0,15 3 0,07 0,1 0,2 0,05 

0,1 3 0,05 0,1 0,15 0,05 

Tabelle 1 

Anhaltswerte nach DIN 4150-2 zur Beurteilung von Erschütterungseinwirkungen auf 

den Menschen aus dem Bahnbetrieb; grau hinterlegt hier massgebenden Werte 

Zur Beurteilung der Erschütterungen nach BEKS (DIN 4150-2) werden zuerst die Werte KB Fmax 

aus den Tabellen 4 und 5 mit A u und A o aus Tabelle 6 verglichen (seltene Überschreitung von A o 

nachts noch gestattet). Liegt der KB Fmax zwischen A u und A o , so werden in einem zweiten Schritt 

die Werte KB FTr aus den Tabellen 4 und 5 mit A r aus Tabelle 6 verglichen. Liegt der berechnete 

KB FTr über A r so gelten die Anforderungen der Norm als nicht eingehalten. 

Richtwerte Körperschall (nach BEKS): 

Einwirkungsort 

Tag 

16 Std. L eq [dBA] 

Nacht 

1 Std. L eq [dBA] 

reine Wohnzonen, Zonen für öffentliche Nutzung 

(Schulareale, Spitäler) 

Mischzonen, Kernzonen, ländl. Dorfzonen, 

Landw.zonen, vorbelastete reine Wohngebiete 

Planungsrichtwerte 

Immissionsrichtwerte 

Planungsrichtwerte 

Immissionsrichtwerte 

35 40 25 30 

40 45 30 35 

L eq = durch Zugsverkehr erzeugter, sekundär abgestrahlter, energieäquivalenter Dauerschallpegel [dBA] am 

Immissionsort, gemessen im Raum bei geschlossenen Fenstern, gemittelt über den ganzen Tag (06:00- 

22:00), bzw. die höchste der acht Nachtstunden (22:00-06:00). 

Tabelle 2 

Planungs- und Immissionsrichtwerte zur Beurteilung von Körperschalleinwirkungen 

auf den Menschen aus dem Bahnbetrieb; grau hinterlegt die hier massgebenden 

Werte 




Anhang 14 Hintergrundinformationen zum Thema nichtionisierende Strahlung 

(NIS) 




Anhang 15 Standorte von Sendeanlagen 


GIS-Browser (Print) 

http://www.gis.zh.ch/scripts/esrimap.dll 

1 von 1 27.08.2012 15:39 

Standorte von Sendeanlagen (Mobilfunk und 

Rundfunk) 

© Kanton Zürich. Diese Karte stellt einen Zusammenzug von amtlichen Daten verschiedener 

Stellen dar. Keine Garantie für Richtigkeit, Vollständigkeit und Aktualität. Rechtsverbindliche 

Auskünfte erteilen allein die zuständigen Behörden. 

Zentrum: 694070/253440 

Bildbreite ca.: 1229 [m] 

Massstab: 1:7445 

© GIS-ZH, Kanton Zürich 27. August 2012, 15:39:09

Information GIS-Browser 


1 von 1 27.08.2012 15:42 

Dokumentation 

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Mobilfunk (GSM) Sendeanlagen 

(Sichtbar zwischen 1:100 und 1:1500000) 

Standort Mobilfunk (GSM) Sendeanlage 

Mobilfunk (UMTS) Sendeanlagen 


Standort Mobilfunk (UMTS) Sendeanlage 

Rundfunk Sendeanlagen 


Standort Rundfunk Sendeanlage 

Gemeinde 


Gemeinde 

1:500'000 PK © 2000 swisstopo (DV593.3) 










Übersichtsplan © GIS-ZH 

(Sichtbar zwischen 1:1 und 1:4001)



Anhang 16 Berechnung Magnetfeldstärke (Gleisanlagen – Baukörper) 


1 / 10 

Berechnung magnetischer Felder in der Umgebung von Bahnanlagen 

MF-Calc-railway-Protokoll 

TU-Graz A.Abart 2003 

Projekt: 

Effretikon km 16.633 

Ströme IST 

Sachbearbeiter: 

Abteilung: 

M. Oehry 

I-EN-N-N Zürich 

8 Leitung_Leitung12 Allgemeine Parameter 

29.06.2009 Nennspannung 15000 V Frequenz 16.67 Hz 

Bodenleitfähigkeit 100 Ohm m 

Strom im Erdreich 95.91 174.2 A/°

17.5 

16.0 

14.5 

13.0 

11.5 

10.0 

8.5 

7.0 

5.5 

4.0 

2.5 

1.0 

-0.5 

-2.0 

-15.0 

-13.5 

-12.0 

-10.5 

-9.0 

-7.5 

-6.0 

-4.5 

-3.0 

-1.5 

0.0 

1.5 

3.0 

4.5 

6.0 

7.5 

9.0 

10.5 

12.0 

13.5 

15.0 

16.5 

18.0 

19.5 

21.0 

22.5 

24.0 

25.5 

27.0 

28.5 

30.0 

31.5 

33.0 

34.5 

Y [m] 

> 30 

< 30 

< 29 

< 28 

< 27 

< 26 

< 25 

< 24 

< 23 

< 22 

< 21 

< 20 

< 19 

< 18 

< 17 

< 16 

< 15 

< 14 

< 13 

< 12 

< 11 

< 10 

< 9 

< 8 

< 7 

< 6 

< 5 

< 4 

< 3 

< 2 

< 1 

TU-Graz 

A.Abart 2005 

4 

5 

7 

15 

6 

4 

1 

6 

9 

2 

3 

4 

7 

8 

12 

1 

13 

2 

3 

4 

5 

6 

7 

9 

µT 

MFCALC Railway Version Sbb.1.0.6 

2 / 10 

ProjektD:\NISV\Effretikon Mittim 09_06\km 16_633.mfx 

Mast 43 

0A 0° 

GR1 

Gleis 1 

2A 0° 

GR2 

Gleis 2 

2A 0° 

GR3 

Gleis 3 

2A 0° 

GR4 

Gleis 4 

1A 0° 

GR5 

Gleis 5 

1A 0° 

GR6 

21B 22B 

206A 0° 

GR7 

21D 22D 

170A 0° 

GR8 

X [m] 

Gleise / Leitungen 8 13



Anhang 17 Messung Magnetfeld-Flussdichte Bahnhofsgebäude Effretikon 


Geschäftsstelle Hauptsitz 

Ecosens AG 

Grindelstrasse 5 

8304 Wallisellen 

Tel 044 839 47 74 

Fax 044 839 47 70 

Sede Ticino 

TIsolutions Sagl 

Via San Giorgio 7 

6877 Coldrerio 

Tel. 091 630 26 66 

Fax 091 630 26 67 

aseb@ecosens.ch 

www.aseb-ch.com 

Mittim Effretikon – 24-Stunden Messung der Magnetfeld-Flussdichte 

Allgemeine Angaben: 

Zeitpunkt der Messung: 26. Mai 2009, 16.23 Uhr bis 27. Mai 2009, 16.21 Uhr 

Messung aufgestellt durch: A. Müller, M. Cortesi, ASEB 

Messort: 

Bahnhofgebäude Effretikon, Bahnhofstrasse 20, 1. OG, 

Waschküche (vgl. Karte und Bild) 

Messinstrument: Fieldanalyser Narda, EFA 300 

Messfrequenz: 

16.7 Hz 

Messresultate: 

24-Stunden Mittelwert 2.31 µT 

Spitzenwert: 13.88 µT 

Messung Start 26.05.09 / 16:23 Uhr, Messung Stop 27.05.09 / 16:21 Uhr 

16.00 

14.00 

Messwert [µT] 

Mittelwert [µT] 

12.00 

Messwert in µT 

10.00 

8.00 

6.00 

4.00 

2.00 

0.00 

0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 

Messzeit in h 

Abbildung 1 Grafische Darstellung der Messresultate 

x 

x 

Messort 

Abbildung 2 Lage des Messortes (links und Mitte) und Sonde während der Messung (rechts) 

Ingenieurbüro für elektrische Anlagen 

Brüniger + Co. AG



Anhang 18 Bodenversiegelung im Ist-Zustand 


27.40 Zentrum Mittim Effretikon 

Freiflächen - Bestand 

N 26.06.09/ REV 19.11.09/ bg 

A total (abzüglich Strasse) 35'075 m2 

A Grünflächen 6'840 m2 

A Versiegelte Fläche 28'235 m2 = ca 80% 

0 100m



Anhang 19 Auszug Natur- und Landschaftsschutzinventar Illnau-Effretikon 


Inventar Illnau- 

Effretikon 

Objekt-Nr. 97a Datum: 20.5.09 

Biotoptyp 

Flurname/Ort 

Allee 

Bahnhofstrasse, Effretikon 

Kataster-Nr. 162 

Eigentum: öffentlich (Kanton Zürich, SBB) 

Zone: Z 4.0 

Planfeld: N 

Beschreibung Kriterium Anzahl Punkte 

(aktueller Zustand) Arten: Spitzahorn 1 

Bewertung 

Stammdurchmesser: alle < 50 cm - 

Anzahl Bäume: 17, Länge: 84 m 1 

raumbildende Funktion: markiert 

Bahnhofstrasse und Zufahrt zu Bahnhof 

besondere biologische Bedeutung - 

geschichtlich od. kulturell relevant - 

wertvoll 

1 

Total: 3 

Schutzziel 

Schutzmassnahmen, 

Pflege 

Bemerkung 

Bild 

Erhaltung; Bäume bei Abgang durch Spitzahorne ersetzen

Inventar Illnau- 

Effretikon 

Objekt-Nr. 97b Datum: 20.5.09 

Biotoptyp 

Flurname/Ort 

Allee 

Bahnhofstrasse, Effretikon 

Kataster-Nr. 174, 3698 

Eigentum: öffentlich (Kanton Zürich, SBB) 

Zone: Z 4.0 

Planfeld: N 

Beschreibung Kriterium Anzahl Punkte 

(aktueller Zustand) Arten: Spitz-, Feldahorn 1 

Bewertung 

Schutzziel 

Schutzmassnahmen 

Stammdurchmesser: alle < 50 cm - 

Anzahl Bäume: 5+4, Länge: 122 m 1 

raumbildende Funktion: stark ortsprägend, 

markiert Bahnhofstrasse, trennt Strasse von 

Bahnhof und Lokalen 

besondere biologische Bedeutung - 

geschichtlich od. kulturell relevant - 

wertvoll 

2 

Total: 3 

Erhaltung; Bäume bei Abgang durch Spitzahorne ersetzen 

Bemerkung 

Bild 

Seit der Feldaufnahme ist ein Baum gefällt worden -> grosse Lücke 

zwischen nördlichem und südlichem Teil; Baum sollte ersetzt 

werden.



Anhang 20 Auszug aus dem Kataster der belasteten Standorte und Altlastenverdachtsflächen-Kataster 

(Bearbeitungsstand Juni 2012) 


GIS-Browser (Print) 


1 von 1 22.08.2012 11:10 

Kataster der belasteten Standorte und 

Altlastenverdachtsflächen-Kataster - Bearbeitungsstand 

Juni 2012 

© Kanton Zürich. Diese Karte stellt einen Zusammenzug von amtlichen Daten verschiedener 

Stellen dar. Keine Garantie für Richtigkeit, Vollständigkeit und Aktualität. Rechtsverbindliche 

Auskünfte erteilen allein die zuständigen Behörden. 

Zentrum: 694056/253563 

Bildbreite ca.: 615 [m] 

Massstab: 1:3726 

© GIS-ZH, Kanton Zürich 22. August 2012, 11:10:05

Information GIS-Browser 


1 von 1 22.08.2012 11:12 

Dokumentation 

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Informationen für ausgewählte Themen bei Koordinate 694093 / 253641 

Kataster der belasteten Standorte (KbS) 

Standort-Nr. Stand Details 

0174/I.N012-001 Im KbS eingetragen Standortinformation 

Standorte, bei denen feststeht oder mit grosser Wahrscheinlichkeit zu erwarten ist, dass sie mit Abfällen belastet sind (Art. 32c Abs. 2 des 

Umweltschutzgesetzes und Art.5 und 6 der Altlasten-Verordnung). 

Standortklassen KbS: 

Ablagerungsstandort 

D.1 Nr.-Ablagerungsstandort 

Betriebsstandort 

I.1 Nr.-Betriebsstandort 

Unfallstandort 

U.1 Nr.-Unfallstandort 

Farbzuordnung der Standortklassen: 

Belasteter Standort ohne schädliche oder lästige Einwirkungen 

Bei Zustandsänderung untersuchungsbedürftiger belasteter Standort 

Prioritär untersuchungsbedürftiger belasteter Standort 

Untersuchter belasteter Standort 

Baudirektion Kanton Zürich 

AWEL Amt für 

Abfall, Wasser, Energie und Luft 

Abteilung Abfallwirtschaft und Betriebe 

Weinbergstrasse 34 

Postfach 

8090 Zürich 

E-Mail: info.altlasten@bd.zh.ch 

www.altlasten.zh.ch 

Gemeinde 

Name 

Illnau-Effretikon 

Bezirk 

Pfäffikon 

Gemeinde 

Sie sehen die Karte "Kataster der belasteten Standorte und Altlastenverdachtsflächen-Kataster". 

Zum Wechsel auf die Übersichtskarte "Verfahren bei Hinweisen auf Schadstoffbelastungen des Erdreichs" klicken Sie 

auf nebenstehendes Icon. 

Zum Wechsel auf die Detailkarte "Prüfperimeter für Bodenverschiebungen" klicken Sie auf nebenstehendes Icon.



Anhang 21 Geologisch-hydrogeologischer und geotechnischer Bericht (Beitrag 

Dr. Heinrich Jäckli AG) 


Zentrumsentwicklung MITTIM 

Illnau-Effretikon / ZH 

Geologisch-hydrogeologischer und geotechnischer Bericht 

Zürich, 3. September 2012 

Auftraggeber: 

Bauingenieur: 

Hänseler Immokonzept AG, Thurgauerstrasse 105, 8152 Glattbrugg 

Basler & Hofmann AG, Bachweg 1, 8133 Esslingen 

Dr. Heinrich Jäckli AG 

Albulastrasse 55, 8048 Zürich 

Telefon +41 44 344 55 66 

Telefax +41 44 344 55 91 Zürich Baden Winterthur Schwyz Altdorf www. jaeckli.ch

Zentrumsentwicklung MITTIM, Illnau-Effretikon / ZH 

Geologisch-hydrogeologischer und geotechnischer Bericht 3. September 2012 

INHALT 

1 ALLGEMEINES 4 

1.1 Einleitung und Auftrag 4 

1.2 Projektunterlagen 4 

1.3 Ältere Untersuchungen 4 

2 GEOLOGISCHE ÜBERSICHT 5 

3 ZU ERWARTENDE UNTERGRUNDVERHÄLTNISSE 5 

3.1 Oberflächenschichten 5 

3.2 Seeablagerungen 6 

3.3 Schotter 6 

3.4 Moräne 7 

3.5 Obere Süsswassermolasse 7 

4 GRUNDWASSERVERHÄLTNISSE 8 

4.1 Übersicht 8 

4.2 Hydrogeologische Verhältnisse im Projektperimeter 8 

4.3 Gewässerschutz 11 

5 ALTLASTENSITUATION UND BELASTUNGSSITUATION BODEN 13 

6 BAUTECHNISCHE VERHÄLTNISSE 14 

6.1 Projekt 14 

6.2 Baugrundwerte 14 

6.3 Fundation 15 

6.4 Aushub 17 

6.5 Baugrubenabschluss 18 

6.6 Bauwasserhaltung 19 

6.7 Trockenhaltung der Untergeschosse 20 

6.8 Grundwasser-Ersatzmassnahmen 20 

7 DACHWASSERVERSICKERUNG 21 

8 WÄRMENUTZUNG AUS GRUNDWASSER UND UNTERGRUND 22 

TABELLE 

Tabelle 1: Baugrundwerte für ungestörte Verhältnisse 15 

FIGUREN 

Figur 1: 

Figur 2: 

Figur 2: 

Figur 4: 

Ausschnitt aus der Grundwasserkarte des Kantons Zürich, Massstab 1:10'000 

(www.gis.zh.ch) 9 

Ausschnitt aus der historischen Gewässerkarte des Kantons Zürich, Massstab 1:10'000 


Ausschnitt aus der Gewässerschutzkarte des Kantons Zürich, Massstab 1:10'000 


Ausschnitt aus dem Wärmenutzungsatlas des Kantons Zürich, Massstab 1:10'000 


2 | 24



BEILAGEN 

Beilage: 

Situation 1:2500 mit Lage der älteren Sondierungen 

3 | 24



1 ALLGEMEINES 

1.1 Einleitung und Auftrag 

Im Hinblick auf die geplante Zentrumsentwicklung MITTIM in Illnau-Effretikon waren die geologisch-hydrogeologischen 

und geotechnischen Verhältnisse auf der Grundlage bestehender 

Kenntnisse ohne zusätzliche Sondierungen zu ermitteln. Der diesbezügliche Auftrag wurde 

uns aufgrund unserer Offerte vom 27.3.2011 durch die Basler & Hofmann AG im Namen der 

Bauherrschaft am 20.4.2011 per Email erteilt. 

1.2 Projektunterlagen 

Zur Ausarbeitung des vorliegenden Berichtes standen uns neben einem Situationsplan 

1:2500 des GIS-Browsers des Kantons Zürich folgende Unterlagen des Architekturbüros Staufer 

& Hasler zur Verfügung: 

[1] Situationsplan 1:500, Plan-Nr. 011-03-09, 3.10.2011, rev. 12.3.2012 

[2] Grundriss EG, 1:500, Plan-Nr. 011-03-01, 3.10.2011, rev. 12.3.2012 

[3] Grundriss 1. UG, 1:500, Plan-Nr. 011-03-10, 3.10.2011, rev. 12.3.2012 

[4] Grundriss 2. UG, 1:500, Plan-Nr. 011-03-11, 3.10.2011, rev. 12.3.2012 

[5] Schnittplan 1, 1:500, Plan-Nr. A0-500_20, 12.3.2012 

1.3 Ältere Untersuchungen 

Auf den einzelnen Arealteilen und in deren näheren Umgebung sind in der Vergangenheit 

bereits verschiedene geologische Abklärungen erfolgt. Es standen insbesondere die Resultate 

folgender Untersuchungen zur Verfügung: 

[6] Dr. Heinrich Jäckli AG (27.08.1956): Geologische Baugrunduntersuchungen für die Erweiterungsbauten 

im Bahnhof Effretikon 

[7] Dr. Heinrich Jäckli AG (21.08.1958): Geologische Baugrunduntersuchungen, Erweiterungsbauten 

Bahnhof Effretikon 

[8] Dr. Heinrich Jäckli AG (13.03.1959): Geologische Baugrunduntersuchungen für die Überbauung 

an der Rikonerstrasse, Effretikon 

[9] Dr. Heinrich Jäckli AG (15.02.1960): Geologische Baugrunduntersuchungen, Erweiterungsbauten 

Bahnhof Effretikon 

[10] Dr. Heinrich Jäckli AG (18.02.1991): Zustandsbericht Versickerungsmöglichkeiten, Gemeinde 

Effretikon / ZH 

[11] Dr. Heinrich Jäckli AG (1.11.1993): Geologische Baugrunduntersuchungen, Bahnhof 

Effretikon, Neubau Stellwerkgebäude, Effretikon / ZH 

[12] Dr. Heinrich Jäckli AG (4.09.2009): Geologisch-geotechnische Kurzbeurteilung, Swisscom-Leitungen 

unter SBB-Gleise, südlich des Bahnhofes Effretikon / ZH 

[13] Friedlipartner AG (24.08.2009): Baugrundbeurteilung – Zusammenfassung anhand vorhandener 

Baugrunddaten Stand 08/2009, Zentrumsüberbauung MITTIM Effretikon 

4 | 24



Die für die Zentrumsentwicklung relevanten Ergebnisse der älteren Untersuchungen wurden 

in den vorliegenden Bericht integriert. 

2 GEOLOGISCHE ÜBERSICHT 

Die Felsunterlage wird durch Sandsteine und Mergel der Oberen Süsswassermolasse gebildet. 

Diese Gesteine treten nur an den Flanken der schmalen Talung der Kempt und nordwestlich 

"Girhalden" im Einschnitt des Grändelbaches an die Oberfläche. Die Felsoberfläche taucht 

gegen Südwesten ab und wird durch eine uneinheitliche Abfolge von Lockergesteinen überdeckt. 

Das Stadtgebiet von Effretikon liegt inmitten einer Schar von markanten elliptischen Hügeln. 

Diese sogenannten Drumlins bestehen im Wesentlichen aus Moränenmaterial und wurden 

vom Gletschereis der letzten («Würm»-) Eiszeit überfahren und geformt. Die glazial vorbelastete, 

kompakte Moräne wurde nacheiszeitlich durch Witterungseinflüsse oberflächlich aufgelockert 

resp. verschwemmt. 

Nach dem Rückzug der Gletscher wurden in den Mulden zwischen den Drumlins Schotter 

und feinkörnige Seeablagerungen abgelagert. Diese Ablagerungen zeigen in der Regel einen 

sehr heterogenen Aufbau und sind auch über kurze Distanzen oft nur schwer korrelierbar. 

Junge Verlandungssedimente, vorwiegend toniger Silt und tonig-siltiger Sand mit reichlich 

organischer Substanz (Torf), folgen oft über den Seeablagerungen. Den Abschluss des 

Schichtprofils bildet der Ober- und Unterboden (Humus und oberste rund 1 m mächtige Erdschicht), 

welcher im Zuge baulicher Tätigkeiten praktisch überall durch künstliche Auffüllungen 

ersetzt resp. mit solchen überschüttet wurde. 

3 ZU ERWARTENDE UNTERGRUNDVERHÄLTNISSE 

Die nachfolgenden Prognosen stützen sich auf die Resultate älterer Sondierungen in der näheren 

Umgebung. Die Lage der zur Verfügung stehenden älteren Sondierungen ist dem Situationsplan 

1:2500 in der Beilage zu entnehmen. 

3.1 Oberflächenschichten 

Im Projektgebiet sind oberflächlich mehrheitlich künstliche Auffüllungen zu erwarten. Diese 

dürften bezüglich Lagerungsdichte und Materialzusammensetzung sehr heterogen aufgebaut 

sein. Im Bereich befestigter Flächen bestehen diese oberflächlich vorwiegend aus sandig-kiesigem 

Koffermaterial. Über die materialmässige Zusammensetzung der künstlichen 

Auffüllungen im tieferen Bereich können keine näheren Angaben gemacht werden. Erfahrungsgemäss 

muss aber damit gerechnet werden, dass im Projektbereich auch mit Bauschutt 

durchsetzte Auffüllungen vorhanden sein können. 

Unter den künstlichen Auffüllungen sind allenfalls noch natürliche Bodenschichten und organisch 

durchsetzte Verlandungssedimente vorhanden. Diese bestehen gemäss älteren Bohrun- 

5 | 24



gen vorwiegend aus tonigem Silt mit Sand und siltigem bis tonig-siltigem Sand. Der Kiesgehalt 

variiert recht stark. Diese Schichten enthalten auch stellenweise organische Beimengungen 

(Torf). 

Die künstlichen Auffüllungen, die natürlichen Bodenschichten und die Verlandungssedimente 

werden nachfolgend vereinfachend unter dem Sammelbegriff «Oberflächenschichten» zusammengefasst. 

Es ist davon auszugehen, dass die Oberflächenschichten, abgesehen vom etwas dichter gelagerten 

Kieskoffer im Strassen- und Platzbereich, generell sehr locker gelagert und dementsprechend 

als äusserst setzungsempfindlich und schlecht tragfähig zu bezeichnen sind. 

Aufgrund der älteren Sondierungen ist in den einzelnen Teilbereichen von folgenden Mächtigkeiten 

der Oberflächenschichten auszugehen: 

Obergrenze 

Mächtigkeit 

• Nordteil: OK Terrain ca. 2–3 m 

• Westteil: OK Terrain ca. 2–4 m, lokal bis 5 m gemäss [13] 

• Zentrumsteil: OK Terrain ca. 3–4 m 

Im Bereich von Gebäuden, Werkleitungen oder Schüttungen können lokal auch mächtigere 

Oberflächenschichten vorhanden sein. 

3.2 Seeablagerungen 

Unter den Oberflächenschichten sind stellenweise feinkörnige Seeablagerungen vorhanden, 

welche vorwiegend aus tonigem Silt mit Sand bis tonig-siltigem Sand bestehen. Die tonfreien 

Silt- und Sandschichten sind unter dem Wasserspiegel in äusserstem Masse hydraulisch 

grundbruchgefährdet. 

Erfahrungsgemäss sind die Seeablagerungen generell locker bis mitteldicht gelagert und 

müssen dementsprechend als nur mässig tragfähiger und relativ setzungsempfindlicher Baugrund 

bezeichnet werden. 

Die Seeablagerungen sind in allen drei Arealteilen generell nur geringmächtig (im Mittel ca. 

1–2 m), stellenweise fehlen diese aber auch vollständig. 

3.3 Schotter 

Ab rund 3–5 m Tiefe folgt im Nordteil unter den Oberflächenschichten und den nur stellenweise 

vorhandenen Seeablagerungen sandig-kiesiger Schotter. Die Schotterschichten dürften 

aber kaum grossflächig durchziehen und mit den Seeablagerungen in komplexer Weise 

verzahnt sein. Die Schotterschichten lassen sich über kurze Distanzen deshalb nur schwer 

korrelieren. Auch im nördlichen Bereich des Zentrumsteils dürften noch geringmächtige 

Schotterschichten vorhanden sein, welche aber gegen Süden und Westen sukzessive auskeilen. 

Im südlichen Bereich des Zentrumsteils und im gesamten Westteil dürfte der Schotter 

bereits vollständig fehlen. 

6 | 24



Anhand der Resultate von älteren Rammsondierungen ist die Schotterobergrenze jeweils 

durch eine markante Zunahme der Rammwiderstände auf generell mittlere bis hohe Werte 

gekennzeichnet. 

Der Schotter darf generell als mitteldicht bis dicht gelagert eingestuft werden. Er stellt einen 

gut tragfähigen und nur wenig bis mässig setzungsempfindlichen Baugrund dar. 

Aufgrund der älteren Sondierungen ist in den einzelnen Teilbereichen von folgenden Obergrenzen 

und Mächtigkeiten des Schotters auszugehen: 

Obergrenze 

Mächtigkeit 

• Nordteil: ca. 3–5 m u.T. ca. 2–3 m 

• Westteil: fehlend fehlend 

• Zentrumsteil: ca. 3–4 m u.T. ca. 1–2 m, im Süden fehlend 

3.4 Moräne 

Im Nordteil folgt ab rund 4–8 m Tiefe unter dem Schotter die Moräne, welche erfahrungsgemäss 

durch Witterungseinflüsse oberflächlich etwas aufgelockert bzw. verschwemmt wurde. 

Gegen Südosten sinkt die Moränenobergrenze ab und dürfte im Bereich der Unterführung 

Rosenweg/Bahnhofstrasse in ca. 8–10 m Tiefe liegen [13]. Von dort steigt die Moränenobergrenze 

nach Westen und gegen Süden wieder sukzessive an. Beim Bahnhofgebäude im Zentrumsteil 

wurde die verschwemmte Moräne ab ca. 3 m Tiefe, die kompakte Moräne ab ca. 4 m 

Tiefe aufgeschlossen. 

Materialmässig setzt sich die Moräne vorwiegend aus tonigem Silt, Sand und Kies zusammen. 

Erfahrungsgemäss ist in der Moräne auch mit dem Auftreten von Steinen, Blöcken und Findlingen 

zu rechnen. 

Anhand der Resultate älterer Rammsondierungen ist die aufgelockerte resp. verschwemmte 

Moräne generell mitteldicht gelagert. Sie kann als Baugrund von recht guter Tragfähigkeit 

und nur mässiger Setzungsempfindlichkeit bezeichnet werden. Die kompakte Moräne stellt 

einen sehr gut tragfähigen, wenig setzungsempfindlichen Baugrund dar. 


und Mächtigkeiten der Moräne auszugehen: 

Obergrenze 

Mächtigkeit 

• Nordteil: ca. 4–8 (10) m u.T. ca. 3–6 m 

• Westteil: ca. 2–4 m u.T. ca. 10–12 m 

• Zentrumsteil: ca. 3–8 m u.T. ca. 5–8 m 

3.5 Obere Süsswassermolasse 

Unter der Moräne folgt die Felsunterlage aus Gesteinen der Oberen Süsswassermolasse. Diese 

bestehen erfahrungsgemäss in diesem Gebiet aus einer Wechsellagerung von harten Sandsteinbänken 

und etwas weicheren Mergelschichten. Die Molasse wurde durch Witterungseinflüsse 

oberflächlich unterschiedlich stark und tief verwittert. 

7 | 24



Die Molasse stellt generell einen sehr gut tragfähigen und praktisch inkompressiblen Baugrund 

dar. 


der Molasse auszugehen: 

Obergrenze 

• Nordteil: ca. 8–14 m u.T. gemäss [13] 

• Westteil: ca. 14–15 m u.T. gemäss [13] 

• Zentrumsteil: ca. 8–14 m u.T. gemäss [13] 

4 GRUNDWASSERVERHÄLTNISSE 

4.1 Übersicht 

Westlich und östlich vom Hackenberg sind gering mächtige, eiszeitliche Schotterablagerungen 

vorhanden. Innerhalb dieser maximal einige Meter mächtigen Kies-Sand-Schichten zirkuliert 

wenig Grundwasser in Richtung Norden (Figur 1). Im Gebiet «Brandried» vereinen sich 

die beiden Grundwasservorkommen und keilen weiter nördlich auf kurze Distanz aus. 

Gespeist wird das Grundwasser durch oberflächlich einsickerndes Niederschlagswasser sowie 

durch unterirdisch zusickerndes Hangwasser. Wegen der dichten Überbauung findet gesamthaft 

eine eher bescheidene Grundwasserneubildung statt. 

Im ehemaligen Sumpfgebiet «Brandried» liegt der grundwasserführende Schotter unter einer 

Bedeckung mit mächtigen, teils torfhaltigen Verlandungssedimenten und das Grundwasser 

ist unter diesen schlecht durchlässigen Oberflächenschichten subartesisch gespannt. Sämtliches 

Grundwasser trat früher an der Oberfläche aus und wurde vom Grändelbach aufgenommen 

(Figur 2). Später wurde das Gebiet drainiert und der Grundwasserspiegel künstlich 

abgesenkt. Auch heute noch wirken in diesem Gebiet alte Drainagen, Sickerleitungen sowie 

der neu wieder offen gelegte Grändelbach als Vorflut für das vorhandene Grundwasser. 

Das genannte Grundwasservorkommen (Kantonales Grundwassergebiet Bisikon h3) wird 

nirgends genutzt. Wegen der reduzierenden Bedingungen mit niedrigen und fehlenden 

Sauerstoffgehalten dürfte das Grundwasser für eine Nutzung als Brauchwasser auch wenig 

geeignet sein. Demgegenüber ist weiter nördlich ein kleines Grundwasservorkommen vorhanden, 

welches im Pumpwerk Rikon (GWR h4-1) zur Trinkwassergewinnung genutzt wird. 

4.2 Hydrogeologische Verhältnisse im Projektperimeter 


Gemäss Grundwasserkarte des Kantons Zürich (Figur 1) sind im Nordteil sowie entlang des 

östlichen Randes des Projektperimeters Grundwasser führende Schichten von geringer 

Mächtigkeit zu erwarten (beige Gebiete auf Karte). Aufgrund der vorliegenden Resultate der 

älteren Sondierungen dürfte es sich dabei allerdings um kein zusammenhängendes Schot- 

8 | 24



tervorkommen handeln. Die wasserführenden Kiesschichten treten in Form von einzelnen 

Adern und Linsen auf und aufgrund der ausgeprägten Heterogenität des Untergrundes dürfte 

auch keine einheitliche Grundwasserfliessbewegung vorhanden sein. Vielmehr zirkulieren 

geringe Grundwassermengen entlang von besser durchlässigen Horizonten vom hangseitigen 

Bereich im Westen zum tieferliegenden SBB-Gleisbereich im Osten. 

Im Südwestteil des Projektperimeters sind keine besser durchlässigen Schichten vorhanden 

(weisses Gebiet auf Grundwasserkarte). 

Figur 1: 

Ausschnitt aus der Grundwasserkarte des Kantons Zürich, Massstab 1:10'000 (www.gis.zh.ch) 

PW Rikon 

MITTIM- 


Legende 

9 | 24



Figur 2: 

Ausschnitt aus der historischen Gewässerkarte des Kantons Zürich, Massstab 1:10'000 

(www.gis.zh.ch) 

MITTIM- 


Grändelbach 

(heute z.T. renaturiert) 

Legende 

zwischen ca. 1890 und ca. 

1980 verschwundene 

Gewässer und Feuchtgebiete 

seit ca. 1850 in ihrer Lage 

unveränderte Gewässer und 

Feuchtgebiete 

zwischen ca. 1890 und ca. 

1980 angelegte oder 

entstandene Gewässer und 

Feuchtgebiete 

eingedolte Bäche und Kanäle 

10 | 24



Bezüglich der Wasserspiegellage ergibt sich ebenfalls kein einheitliches Bild. Generell liegt 

der Grundwasserspiegel in nur geringer Tiefe von maximal wenigen Metern. Die Lage des 

Wasserspiegels ist aber sehr uneinheitlich und wird örtlich auch durch vorhandene Leitungsgräben 

beeinflusst, welche die Vorflut für das Hang- resp. Grundwasser darstellen können. 

Generell sind im zentralen Teil des Projektperimeters Flurabstände des Grundwassers von ca. 

2–4 m zu erwarten, während im Norden und Süden das Grundwasser tendenziell noch etwas 

höher liegen dürfte, mit einem Flurabstand von noch ca. 2–3 m. 

4.3 Gewässerschutz 

Gemäss Gewässerschutzkarte des Kantons Zürich liegt die geplante Überbauung im Gewässerschutzbereich 

A u (Figur 3). Dieser Bereich umfasst die unterirdischen Gewässer (Grundwasservorkommen) 

und die zu ihrem Schutz notwendigen Randgebiete. Wie vorgängig aufgezeigt 

wurde, ist im Projektperimeter allerdings kein nutzbares Grundwasser zu erwarten und 

auch das Grundwasservorkommen von Bisikon, östlich der SBB-Gleise, stellt kein schutzwürdiges 

Grundwasservorkommen im Hinblick auf eine mögliche Trinkwassergewinnung dar. 

Unabhängig von dieser Einschätzung sind im Gewässerschutzbereich A u folgende Vorgaben 

zu beachten: 

In qualitativer Hinsicht 

Während der Bauausführung muss darauf geachtet werden, dass keine Verschmutzungen 

des Grundwassers und des Grundwasserleiters vorkommen. 

In quantitativer Hinsicht 

Gemäss der seit dem 1.1.1999 in Kraft getretenen Eidg. Gewässerschutzverordnung dürfen 

im Gewässerschutzbereich A u keine Bauten erstellt werden, die unter dem mittleren Grundwasserspiegel 

liegen (Anhang 4, Ziffer 211). Ausnahmebewilligungen sind möglich, sofern 

die vorhandene Durchflusskapazität um höchstens 10% vermindert wird. Zur Erhaltung der 

ursprünglichen Durchflusskapazität sind bei Bedarf gezielte Massnahmen vorzusehen. Im 

Merkblatt «Bauvorhaben in Grundwasserleitern und Grundwasserschutzzonen» ist die aktuelle 

Bewilligungspraxis des Amtes für Abfall, Wasser, Energie und Luft (AWEL) festgehalten und 

erläutert. 

Gemäss dem oben erwähnten Merkblatt ist bei geringem Flurabstand (Abstand der Terrainoberfläche 

zum mittleren Grundwasserstand) dennoch der Einbau eines Untergeschosses 

(mit normaler Raumhöhe) bis 3 m Tiefe zulässig. In Randgebieten von Grundwasservorkommen 

mit geringer bzw. auskeilender Mächtigkeit ist unter Umständen auch eine Ausnahmebewilligung 

für tiefere Einbauten möglich, so dass allenfalls auch zwei oder mehrere Untergeschosse 

realisiert werden können. 

Diese Voraussetzungen sind im vorliegenden Fall erfüllt und wir gehen davon aus, dass bezüglich 

der Einbautiefe keine Einschränkungen zu gewärtigen sind. Um allfällige nachteilige 

Auswirkungen auf bestehende Bauten in der Umgebung infolge Rück- resp. Aufstaueffekten 

zu verhindern (Rechte Dritter), sind aber geeignete Ersatzmassnahmen zum Erhalt der Durchflusskapazität 

der Grundwasser führenden Schichten vorzusehen (Kapitel 6.8). Es empfiehlt 

11 | 24



sich, die Frage der zulässigen Einbautiefe und der notwendigen Ersatzmassnahmen frühzeitig 

mit dem AWEL zu erörtern. 

Figur 3: 

Ausschnitt aus der Gewässerschutzkarte des Kantons Zürich, Massstab 1:10'000 (www.gis.zh.ch) 

MITTIM- 


Legende 

12 | 24



5 ALTLASTENSITUATION UND BELASTUNGSSITUATION BODEN 

Innerhalb des Projektperimeters ist einzig die Parzelle Kat.-Nr. 168 an der Bruggwiesenstrasse 

6 im Kataster der belasteten Standorte (KbS) des Kantons Zürich verzeichnet. Der Eintrag 

als Betriebsstandort (I.N012) wird begründet mit der Lagerung von Heizöl in einem 

erdverlegten Tank mit mehr als 5000 Liter Inhalt (belasteter Standort ohne schädliche oder 

lästige Einwirkungen gemäss KbS). 

Ein Streifen beidseits der Rikonerstrasse und der Bahnlinie ist im Prüfperimeter für Bodenverschiebungen 

der Fachstelle Bodenschutz des Kantons Zürich (FaBo) mit dem Belastungshinweis 

«Verkehrsträger» verzeichnet, welche z.T. auch die einzelnen Arealteile des Projektperimeters 

MITTIM tangieren. Dies bedeutet, dass mit einer Belastung des Bodens gerechnet 

werden muss. Als «Boden» wird der Ober- und Unterboden bis in etwa 1 m Tiefe bezeichnet. 

Falls mehr als 50 m³ Boden vom Grundstück weggeführt werden, muss der Boden vor Baubeginn 

untersucht und es muss ein «Meldeblatt zu Bodenverschiebungen» ausgefüllt werden. 

Es empfiehlt sich, solche Bodenuntersuchungen in einer späteren Phase bei Vorliegen eines 

konkreten Bauprojekts durchzuführen. Die Bodenuntersuchung muss von einer von der 

Fachstelle Bodenschutz des Kantons Zürich anerkannten Fachperson für Bodenverschiebungen 

begleitet werden. Die Fachperson zeichnet auch verantwortlich für das dem Baugesuch 

beizulegende «Meldeblatt zu Bodenverschiebungen» und begleitet während dem Bauvorhaben 

die Bodenverschiebung. 

13 | 24



6 BAUTECHNISCHE VERHÄLTNISSE 

6.1 Projekt 

Im Rahmen der Zentrumsentwicklung MITTIM sind in drei Teilbereichen (Nord-, West- und 

Zentrumsteil) verschiedene Neubauten geplant, wobei zurzeit lediglich ein generelles Richtprojekt 

besteht. Auf die bautechnischen Verhältnisse kann somit nur allgemein eingegangen 

werden. Gemäss aktuellem Richtprojekt sind im Projektbereich auch Hochhäuser bis ca. 50 m 

Höhe geplant. Die Neubauten umfassen mehrheitlich zwei Untergeschosse, welche rund 6– 

8 m unter das heutige Terrain zu liegen kommen. Im Westteil ist optional ein 3. Untergeschoss 

vorgesehen, welches bis ca. 11 m u.T. reichen würde. Im Bahnhofbereich sind auch 

Neubauten mit nur einem Untergeschoss geplant. 

Der vorliegende Bericht soll als Grundlage für die weitere Planung dienen. Bei Vorliegen eines 

konkreten Bauprojektes empfehlen wir die Ausführung von ergänzenden Sondierungen, 

um die bautechnischen Verhältnisse projektspezifisch beurteilen zu können. 

Die Lage des Nord-, West- und Zentrumsteils sowie die Lage der älteren Sondierungen ist aus 

dem Situationsplan 1:2500 der Beilage ersichtlich. 

6.2 Baugrundwerte 

Aufgrund der älteren Sondierungen wurden die Baugrundwerte gemäss SIA-Norm 267 (Geotechnik) 

abgeschätzt und in der nachfolgenden Tabelle 1 zusammengestellt. Für erste erdstatische 

Überschlagsberechnungen können diese Werte verwendet werden. Es handelt sich 

dabei um geschätzte Erwartungswerte mit Angabe von Extremwerten. Bei der konkreten 

Dimensionierung ist es aber unerlässlich, diese Baugrundwerte anhand von ergänzenden 

Sondierungen zu verifizieren. 

14 | 24



Tabelle 1: 

Baugrundwerte für ungestörte Verhältnisse 

(geschätzte Erwartungswerte Xm, in Klammer Extremwerte Xextr) 

Bodenbeschreibung Raumlast Kohäsion Reibungswinkel 

Oberflächenschichten 

Zusammendrückungsmodul 

Erstbelastung Wiederbelast. 

γ c' ϕ' ME ME' 

[kN/m³] [kN/m²] [°] [MN/m²] [MN/m²] 

– Kieskoffer 20.5 0 (33) 36 (20) 30 – 

– toniger Silt mit Sand, z.T. 

organisch durchsetzt (18) 19 (0) 2 (22) 24 – – 

– siltiger und tonig-siltiger 

Sand mit wenig Kies 19 0 (24) 26 – – 

Seeablagerungen 

– toniger Silt mit Sand 19 (3) 5 (23) 25 (5) 10 30 

– tonig-siltiger Sand 19.5 (0) 2 (25) 27 (10) 15 40 

Schotter 

– siltiger Kies mit Sand 20.5 0 (35) 37 (30) 50 (70) 150 

Moräne 

– toniger Silt bis tonig-siltiger 

Sand mit Kies, Steine, Blöcke, 

aufgelockert/verschwemmt 

– toniger Silt bis tonig-siltiger 

Sand mit Kies, Steine, Blöcke, 

kompakt gelagert 

Obere Süsswassermolasse 

21 (3) 5 (28) 31 (20) 35 (50) 100 

22 (5) 10 (31) 33 (50) 70 (100) 200 

– verwitterter Sandstein und 

Mergel 23 (10) 20 (27) 30 (50) 80 (120) 250 

– unverwitterter Sandstein 

und Mergel 25 – – praktisch inkompressibel 

Umrechnung Einheiten: 

1 kN/m³ = 0.1 t/m³ 1 kN/m² = 0.1 t/m² = 0.01 kg/cm² 1 MN/m² = 100 t/m² =10 kg/cm² 

Bestimmung der charakteristischen Werte Xk = Xm - α (Xm - Xextr) 

Faktor für Zuverlässigkeit α = 0.20 

Erdbeben 

Für die erdbebengerechte Projektierung gemäss SIA-Norm 261 (Einwirkungen auf Tragwerke) 

ist der Untergrund im Projektgebiet aufgrund der älteren Sondierergebnisse aus der näheren 

Umgebung mehrheitlich der Baugrundklasse B zuzuordnen. 

6.3 Fundation 

Die schlecht tragfähigen und äusserst setzungsempfindlichen Oberflächenschichten kommen 

als Fundationsunterlage für Neubauten zum vornherein nicht in Frage. Die Seeablagerungen 

weisen generell eine mittlere Tragfähigkeit auf und sind relativ setzungsempfindlich. 

Sie eignen sich selbst zur Aufnahme von kleinen Gebäudelasten nur bedingt. 

15 | 24



Der Schotter ist generell mitteldicht bis dicht gelagert und stellt damit einen gut tragfähigen 

und nur wenig bis mässig setzungsempfindlichen Baugrund dar. Er eignet sich prinzipiell zur 

Aufnahme von mittleren Gebäudelasten. Dabei ist zu berücksichtigen, dass der Schotter generell 

nur geringmächtig ist (Kapitel 3.3). 

Die Moräne kann, abgesehen von den nur mitteldicht gelagerten, aufgelockerten bzw. verschwemmten 

Partien, als sehr gut tragfähiger und nur wenig setzungsempfindlicher Baugrund 

bezeichnet werden. 

Die unter der Moräne anstehende Molasse ist als sehr gut tragfähiger, praktisch inkompressibler 

Baugrund einzustufen. 

Flachfundation 

Bei der Wahl eines Untergeschosses dürften die Gebäudesohlen in unterschiedliche Schichten 

zu liegen kommen (Oberflächenschichten, Seeablagerungen, Schotter und Moräne). Der 

Untergrund wird bei einem Untergeschoss zumindest teilweise auch im Wiederbelastungsbereich 

beansprucht. Unter Inkaufnahme von gewissen Setzungen und Setzungsdifferenzen 

ist eine Flachfundation allenfalls dann denkbar, wenn die Gebäudelasten nicht zu gross sind 

und z.B. über ein mit Wandscheiben ausgesteiftes Untergeschoss relativ gleichmässig verteilt 

an den Untergrund abgegeben werden können. 

Zur Gewährleistung eines einheitlichen Tragfähigkeitsverhaltens mit möglichst kleinen Setzungen 

und vor allem Setzungsdifferenzen resp. Gebäudeverkippungen empfehlen wir aber 

auf jeden Fall, die Gebäudelasten konsequent bis auf den Schotter oder die Moräne hinunter 

abzuleiten. Zu diesem Zweck sind die Oberflächenschichten und die nur lokal vorhandenen 

Seeablagerungen entweder auszupacken und durch einen schichtweise eingebrachten, einwandfrei 

verdichteten Kieskoffer (mit Vlies unterlegt) zu ersetzen oder mit vertieften Einzeloder 

Streifenfundamente (mit Magerbeton gefüllte Schächte und Gräben) zu überbrücken. 

Falls die Gebäudelasten sehr konzentriert über Einzelstützen anfallen, sind die oben genannten 

Überlegungen allerdings nicht mehr richtig, da lokal unter den Stützen, je nach Stärke 

der Bodenplatte, hohe Bodenpressungen auftreten können, welche den Untergrund auch im 

Erstbelastungsbereich beanspruchen. Bei hohen und konzentriert anfallenden Lasten muss 

deshalb vermutlich eine relativ massive Bodenplatte (evtl. mit zusätzlichen Fundamentverstärkungen) 

gewählt werden, damit eine möglichst gleichmässige Verteilung der Bodenpressungen 

erzielt werden kann. Zur Aufnahme des Wasserdruckes wäre bei der Wahl eines 

einzigen Untergeschosses jedoch nur eine relativ dünne Bodenplatte notwendig. Es gilt abzuklären, 

ob die Mehrinvestition für eine massive Bodenplatte zur gleichmässigen Verteilung 

der Bodenpressungen wirtschaftlich ist, oder ob zum vornherein eine Pfahlfundation ins Auge 

gefasst werden sollte. 

Bei zwei oder drei Untergeschossen tritt rasch die Problematik im Zusammenhang mit dem 

aufzunehmenden Wasserdruck in den Vordergrund (Kapitel 6.7). Die Bodenplatte muss in diesem 

Fall wegen des resultierenden Wasserdruckes so massiv ausgebildet werden, dass weitgehend 

auch die Forderung nach einer gleichmässigen Verteilung der Bodenpressungen 

erfüllt werden kann. Da die Gebäudesohle in diesem Fall mehrheitlich im Schotter oder in der 

Moräne liegen dürfte und der Untergrund zu einem grossen Teil im Wiederbelastungsbereich 

beansprucht wird, sollte eine Flachfundation bei zwei oder drei Untergeschossen für 

normal hohe Gebäude möglich sein. Unter den hoch belasteten Stützen sind, je nach Stärke 

16 | 24



der Bodenplatte, Fundamentverstärkungen notwendig. Bei Hochhäusern drängt sich hingegen 

vermutlich zum vornherein eine Pfahlfundation auf. 

Für erste Tragfähigkeits- und Setzungsabschätzungen können die Baugrundwerte der Tabelle 

1 verwendet werden. 

Pfahlfundation 

Wie bereits erwähnt, steht insbesondere bei Hochhäusern eine Pfahlfundation im Vordergrund. 

Sofern die mit einer Flachfundation verbundenen Setzungen und Setzungsdifferenzen 

bei den normal hohen Gebäuden nicht toleriert werden können, drängt sich auch dort 

eine Pfahlfundation auf. Bei einer Pfahlfundation können die Bauwerkslasten bis in die gut 

tragfähige und nur wenig setzungsempfindliche kompakte Moräne und/oder bis in die Molasse 

abgeleitet werden. 

Wegen der zu erwartenden hohen Stützenlasten stehen vermutlich grosskalibrige Bohrpfähle 

im Vordergrund, welche im Gegensatz zu Rammpfählen problemlos in die kompakte Moräne 

und/oder in die Molasse eingebunden werden können. Bei dieser Lösung ist es unter Umständen 

möglich, die Stützenlasten mit einem einzigen Pfahl zu übernehmen. Bohrpfähle 

könnten unter Inkaufnahme von verlorenen Pfahllängen ab dem heutigen Terrain abgeteuft 

werden. In jedem Fall muss ein Planum (z.B. mit Vlies unterlegter Geröll- oder Kieskoffer) erstellt 

werden. Ein Pfahlplanum kann nur dort entfallen, wo bereits heute ein genügend 

mächtiger Kieskoffer besteht. 

6.4 Aushub 

Baggerfähigkeit und Aushubvorgang 

Im Hinblick auf den maschinellen Aushub der Baugruben sind in den Oberflächenschichten, 

den Seeablagerungen, im Schotter und in der aufgelockerten Moräne von der Lagerungsdichte 

her gesehen keine Probleme zu erwarten. Diese Schichten dürfen durchwegs als normal 

baggerfähig bezeichnet werden. 

Mit den heute zur Verfügung stehenden schweren Maschinen sind selbst in der kompakten 

Moräne im Allgemeinen kaum Probleme mit der Abbaubarkeit zu erwarten. Erschwernisse 

treten nur dann auf, wenn innerhalb der Moräne grössere Blöcke oder Findlinge angetroffen 

werden, welche zum Abtransport zerkleinert werden müssen. 

In den wassergesättigten, feinkörnigen Oberflächenschichten und Seeablagerungen sind 

Begeh- und Befahrbarkeitsprobleme zu erwarten. Von diesem Gesichtspunkt her gesehen ist 

deshalb eine möglichst trockene Baugrubensohle anzustreben (Kapitel 6.6.). Wir empfehlen 

zudem, den Aushub in diesen Schichten «vor Kopf» zu realisieren. 

Verwendung des Aushubmaterials 

Die Oberflächenschichten und Seeablagerungen sind erdbaumechanisch derart minderwertig, 

dass sie höchstens im Zuge der Umgebungsgestaltung weiter verwendet werden können. 

Der sandig-kiesige Schotter sowie die siltig-sandigen Moränenpartien können im trockenen 

Zustand als Hinterfüllungsmaterial weiter verwendet werden. 

17 | 24



Allfällig vorhandene belastete Aushubmaterialien (z.B. bauschutthaltige künstliche Auffüllungen) 

müssen einer gesetzes- und vollzugskonformen Weiterverwendung resp. Entsorgung 

zugeführt werden. 

Schutz der Aushubsohle 

Die Moräne reagiert empfindlich auf Witterungseinflüsse. Wir empfehlen deshalb, nach Erreichen 

der definitiven Aushubsohle diese sofort mit einer schützenden Magerbetonschicht abzudecken. 

Eine Durchnässung der Sohle hätte eine Auflockerung und eine damit verbundene 

Tragfähigkeitseinbusse zur Folge. 

6.5 Baugrubenabschluss 

Freie Abböschungen 

Bei der Wahl von einem Untergeschoss dürften die Platzverhältnisse stellenweise für freie Abböschungen 

ausreichend sein. Wir empfehlen, in den Oberflächenschichten und Seeablagerungen 

über dem Grundwasserspiegel maximale Böschungsneigungen von 2:3 (33°) nicht zu 

überschreiten (gilt bis zu einer Böschungshöhe von maximal ca. 4 m). Unter dem Grundwasserspiegel 

ist zu erwarten, dass die Böschungen in den siltig-sandigen Seeablagerungen sowie 

im sandig-kiesigen Schotter selbst bei der Wahl flacher Neigungen längerfristig kaum 

stabil sind. In diesem Fall sollten die Böschungen ab einem Voraushubniveau mit dem Einsatz 

eines Wellpoint-Systems stabilisiert werden. Im Schutz eines Wellpoint-Systems können 

die Böschungsneigungen erfahrungsgemäss mit 1:1 ausgebildet werden (gilt bis zu einer Böschungshöhe 

von maximal ca. 4 m). Zudem empfehlen wir, sandige und sandig-kiesige Böschungspartien 

mit einer Plastikfolie abzudecken und vor Meteorwasserzutritt und damit 

verbundenen Ausschwemmungen zu schützen. 

Falls die Böschungen kurzfristig standfest bleiben, wäre es auch denkbar, die Böschungen 

mit einer unter die Aushubsohle eingebundenen Betonauflage (perforierter Konstruktionsbeton 

mit Armierungsnetz) zu sichern. Filterbetonauflagen dürfen aus Gründen des qualitativen 

Grundwasserschutzes im Gewässerschutzbereich A u nicht verwendet resp. müssten 

nachträglich wieder entfernt werden (Kapitel 4.3). Steilere Böschungen als oben angegeben 

müssen mit einer leicht geneigten Bodenvernagelung oder mit einem vertikalen Baugrubenabschluss 

(z.B. einer Rühl- oder Pfahlwand) gesichert werden. 

Auflasten und Materialdeponien müssen aus Stabilitätsgründen genügend weit von der Böschungskrone 

entfernt angeordnet werden. Der Abstand muss mindestens so gross sein wie 

die vertikale Böschungshöhe. 

Vertikaler Baugrubenabschluss 

Bei knappen Platzverhältnissen (z.B. bei zwei oder drei Untergeschossen) kommt nur ein vertikaler 

resp. fast vertikaler Baugrubenabschluss in Frage. Dieser kann allenfalls mit einem kleinen 

Voraushub kombiniert werden. Dabei ist neben einer gebohrten Rühlwand auch eine 

aufgelöste Pfahlwand oder eine (leicht geneigte) Bodenvernagelung denkbar. Eine gerammte 

resp. einvibrierte Spundwand ist wegen der mehrheitlich hoch liegenden Moränenobergren- 

18 | 24



ze kaum bzw. nur örtlich (z.B. am östlichen Rand des Projektperimeters entlang der Bahnlinie) 

möglich. 

Bei einer Bodenvernagelung sind im Vergleich zu einer Rühl- oder Pfahlwand deutlich grössere 

Wanddeformationen zu erwarten, welche an nahe liegenden Strassen und darin verlegten 

Werkleitungen zu Schäden führen können. Zur Begrenzung der Deformationen ist deshalb 

zu empfehlen, die Nägel im oberen Wandbereich mit vorgespannten Ankern (keine 

Nägel) zu ergänzen. Bei der Wahl einer Rühlwand sollte diese über die Eckbereiche ausgespriesst 

werden (Eckspriesse). 

Es ist denkbar, dass unter dem Grundwasserspiegel in siltig-sandigen und sandig-kiesigen 

Partien Probleme mit der Ausfachung auftreten. Falls diese selbst mit kleinen Ausfachungsetappen 

nicht bewältigt werden können, müsste als kurzfristige Bauhilfsmassnahme ab dem 

Wasserspiegelniveau ein schräg durch die Wand gebohrtes Wellpoint-System zur lokalen Absenkung 

des Wasserspiegels bis unter die Aushubsohle ins Auge gefasst werden. Nach erfolgter 

Ausfachung kann das Wellpoint-System rasch wieder abgestellt werden. Die Baugrubenwand 

muss wasserdurchlässig ausgebildet resp. perforiert werden, damit sich zu 

keiner Zeit ein Wasserdruck hinter der Wand aufbauen kann. 

Die zu erwartenden Deformationen, die einzelnen Bauzustände und die Gesamtstabilität 

müssen unter Berücksichtigung des gegen die Baugrubensohle geneigten Wasserspiegels 

rechnerisch nachgewiesen werden. 

Die Ausarbeitung des Überwachungskonzeptes liegt im Verantwortungsbereich des projektierenden 

Ingenieurs. 

6.6 Bauwasserhaltung 

Selbst bei der Wahl von nur einem Untergeschoss dürften die Aushubsohlen grösstenteils 

unter den Grundwasserspiegel zu liegen kommen. 

Unabhängig davon, ob zur Böschungsstabilisierung oder zur Ausfachung des Baugrubenabschlusses 

ein Wellpoint-System notwendig ist, muss zur Trockenhaltung der Baugrube eine 

offene Wasserhaltung mittels Pumpensümpfen, allenfalls ergänzt mit einzelnen Drainagesträngen, 

vorgesehen werden. Generell ist nur mit einem relativ geringen Grundwasseranfall 

zu rechnen. Einzig aus dem sandig-kiesigen Schotter ist ein etwas grösserer Grundwasseranfall 

zu erwarten. Die Wasserhaltung muss deshalb vor allem auf den massgebenden Meteorwasseranfall 

dimensioniert werden. 

Innerhalb der Oberflächenschichten muss auch mit dem Vorhandensein von Torfschichten 

gerechnet werden, so dass eine offene Wasserhaltung – auch bei einer untiefen Baugrube – 

im ungünstigen Falle zu Setzungen und entsprechenden Schäden an benachbarten Infrastrukturen 

oder Gebäuden führen kann, da der Grundwasserspiegel auch ausserhalb der 

Baugrube abgesenkt wird. Zur Risikominimierung ist somit insbesondere am östlichen Rand 

des Projektperimeters entlang der Bahnlinie auch eine Lösung mit einer geschlossenen 

Spundwand zu prüfen, bei welcher der Grundwasserspiegel ausserhalb der Baugrube nicht 

oder nur geringfügig abgesenkt wird (Kapitel 6.5). 

Die Ableitung des in der Baugrube anfallenden Wassers hat nach SIA-Empfehlung 431 zu erfolgen. 

Danach sollte das Baugrubenabwasser unter Vorschaltung eines Absetzbeckens in 

19 | 24



die Schmutzwasserkanalisation bzw. in die Kläranlage abgeleitet werden. Eine Einleitung in 

einen Meteor- oder Reinabwasserkanal ist nur mit Bewilligung der zuständigen Behörde und 

unter Einhaltung der Einleitbedingungen gestattet. 

6.7 Trockenhaltung der Untergeschosse 

Wie bereits erwähnt, dürften die Gebäudesohlen durchwegs unter den Grundwasserspiegel 

zu liegen kommen. Gemäss heutiger Praxis des Kantonalen Amtes für Abfall, Wasser, Energie 

und Luft (AWEL) wird eine permanente Grundwasserspiegelabsenkung mit basalen Sickerleitungen 

zur Trockenhaltung der Untergeschosse prinzipiell nicht toleriert. Dies bedeutet, 

dass die Untergeschosse bis über das Niveau eines mutmasslichen Höchsthochwasserstandes 

isoliert resp. vollständig wasserdicht ausgebildet sowie auf den entsprechenden 

Wasserdruck resp. Auftrieb dimensioniert werden müssen. 

Angaben über mögliche Hochwasserstände sind nicht vorhanden. Wir empfehlen vorderhand 

davon auszugehen, dass bei extremen Hochwasserständen mit einem Grundwasserspiegel 

praktisch an der Geländeoberfläche gerechnet werden muss. 

Es ist zu prüfen, ob in diesem Fall die Sicherheit gegen Aufschwimmen, z.B. im Bereich von 

auskragenden Tiefgaragenteilen, noch gewährleistet ist. Mit einer hoch liegenden Sickerleitung 

(«Spitzenbrecherdrainage») kann der Wasserdruck resp. Auftrieb auf einen obersten 

Grenzwert beschränkt werden. Bei dieser Lösung ist der in Rechnung zu setzende maximale 

Wasserdruck zum vornherein klar definiert. Diese Lösung bedarf aber der Zustimmung der 

zuständigen Behörde. 

Als Auftriebs-Sicherungsmassnahme stehen gebohrte Zugpfähle im Vordergrund, welche beliebig 

tief in die Moräne resp. Molasse eingebunden werden können. 

6.8 Grundwasser-Ersatzmassnahmen 

Im vorliegenden Fall sind Grundwasser-Ersatzmassnahmen weniger im Hinblick auf den Erhalt 

der Durchflusskapazität der ohnehin nur mässig durchlässigen Lockergesteinsschichten 

vorzusehen. Vielmehr sollen damit unzulässige Auf- und Rückstausituationen infolge der 

grossflächigen Einbauten und damit nachteilige Auswirkungen auf Rechte Dritter vermieden 

werden. 

Mit Hilfe der Ersatzmassnahmen muss gewährleistet werden, dass das hangseitig in geringen 

Mengen zuströmende Grundwasser die Gebäudekörper um- resp. untersickern kann. Dabei 

darf aber auch keinesfalls eine erhöhte Drainagewirkung auf das hangseitige Grundwasser 

ausgeübt werden, da dies einen unerwünschten Anstieg des Grundwasserspiegels auf der 

Ostseite, im SBB-Gleisbereich, zur Folge haben könnte. 

Als Ersatzmassnahmen resp. Strömungshilfen kommen beispielsweise einzelne sandigkiesige 

Sickerbahnen unter der Bodenplatte in Kombination mit einer durchlässigen Gebäudehinterfüllung 

in Betracht. Anstelle von kiesigen Hinterfüllungen sind – insbesondere bei 

knappen Platzverhältnissen – auch so genannte Drainagematten (z.B. Enkadrain) auf den Gebäudeaussenwänden 

denkbar. 

20 | 24



7 DACHWASSERVERSICKERUNG 

Zur Gewährleistung der Grundwasserneubildung und zur Entlastung der Kanalisation muss 

nicht verschmutztes Abwasser von Dachflächen, Strassen, Wegen und Plätzen wenn immer 

möglich an Ort und Stelle zur Versickerung gebracht werden (Eidg. Gewässerschutzgesetz 

GSchG vom 24.1.1991, Art. 7.2). Ist eine Versickerung auf Grund der örtlichen Verhältnisse 

nicht möglich, so kann das anfallende Meteorabwasser mit Bewilligung der kantonalen resp. 

kommunalen Behörde in einen Meteor- bzw. einen Reinabwasserkanal oder direkt in ein 

oberirdisches Gewässer eingeleitet werden. Dabei sind nach Möglichkeit Rückhaltemassnahmen 

zu treffen, damit das Wasser bei grossem Anfall gleichmässig abfliessen kann. 

Die «Richtlinie zur Versickerung, Retention und Ableitung von Niederschlagswasser in Siedlungsgebieten» 

(VSA, 2002 mit Ergänzungen 2004) sowie die «Richtlinie und Praxishilfe Regenwasserentsorgung» 

(AWEL, 2005) enthalten die wichtigsten Grundsätze zur Entsorgung 

von Regenwasser und praktische Hilfen zu deren Umsetzung. 

Die Oberflächenschichten und die Seeablagerungen weisen aufgrund ihrer feinkörnigen Zusammensetzung 

nur eine geringe Wasserdurchlässigkeit und damit auch nur ein sehr kleines 

Schluckvermögen auf. Der Grundwasserspiegel liegt zudem bereits im natürlichen Zustand 

relativ hoch, was dazu führt, dass die nur geringmächtigen und beschränkt durchlässigen 

Schotterschichten vollständig wassergesättigt sind. Zudem ist zu erwarten, dass der Grundwasserspiegel 

nach intensiven Niederschlägen noch weiter ansteigen kann. Unter diesen 

Voraussetzungen ist im vorliegenden Fall eine konzentrierte Versickerung des Dachwassers 

auf dem Projektareal stark erschwert. In der Versickerungskarte von Illnau-Effretikon [5] ist 

denn auch der Projektperimeter zwar als Gebiet ausgeschieden, wo mässig gute Versickerungsmöglichkeiten 

zu erwarten sind, diese aber durch die Lage des Grundwasserspiegels 

bzw. des nur geringen Flurabstandes eingeschränkt sind. Das anfallende Dachwasser muss 

deshalb voraussichtlich einer geeigneten Vorflut, z.B. einer Meteorwasserleitung, zugeführt 

werden. 

Es sollten jedoch Retentionsmöglichkeiten für das Meteorwasser vorgesehen werden. Für die 

Schaffung von oberflächlichem Retentionsvolumen kämen z.B. nicht begehbare Flachdach- 

Flächen in Frage. Diese könnten zudem extensiv begrünt werden. Mit Hilfe von solchen 

Massnahmen kann der zunehmenden Verschärfung der Hochwasserspitzen-Abflüsse in der 

Kanalisation resp. in Vorflutern entgegengewirkt werden. 

Wege und Plätze können mit durchlässigen Belägen versehen werden, so dass das Wasser via 

die sandig-kiesige Fundationsschicht flächenhaft im Untergrund versickern kann. Der nicht 

versickerbare Anteil des Wassers ist auf angrenzende Grünflächen zu leiten, wo das Wasser 

verlaufen und diffus versickern wird. Dabei ist das Gelände niveaumässig so zu gestalten, 

dass das Wasser überall vom Gebäude weg fliesst. Dies gilt insbesondere auch für die Bereiche 

mit Lichtschächten, welche im Hinblick auf eine Überflutung der Untergeschosse ein Risiko 

darstellen. 

21 | 24



8 WÄRMENUTZUNG AUS GRUNDWASSER UND UNTERGRUND 

Grundwasser-Wärmenutzung 

Eine direkte Nutzung von Grundwasser zur Kälte- und Wärmegewinnung setzt das Vorhandensein 

eines ausreichend ergiebigen Grundwasserleiters voraus. Aufgrund der hydrogeologischen 

Verhältnisse schliessen wir daher eine thermische Grundwassernutzung im Arealteil 

westlich der Bahnhofstrasse zum vornherein aus. 

Im Zentrums- und im Nordteil der geplanten Überbauung werden zwar Grundwasser führende 

Schichten erwartet. Die Durchlässigkeit und Mächtigkeit dieser kiesigen Schichten ist 

aber örtlich sehr unterschiedlich und es liegt kein eigentliches nutzbares Grundwasservorkommen 

vor (vgl. Kap. 4.2). Die Voraussetzungen für eine Grundwasserentnahme zur Kälteund 

Wärmegewinnung sind auch in diesem Bereich vergleichsweise ungünstig, so dass bestenfalls 

kleinere Wassermengen (< 500 l/min) genutzt werden können. 

Zur Abklärungen der Nutzungsmöglichkeiten des vorhandenen Grundwassers empfehlen 

wir, in einer ersten Phase eine oder allenfalls zwei Kernbohrungen im südlichen Teil des Projektperimeters 

niederzubringen und bei Antreffen ausreichend mächtiger, grundwasserführender 

Schichten diese zu Klein-Filterbrunnen auszubauen. Durch Kurzpumpversuche in 

diesen Filterbrunnen können anschliessend die Schotter-Durchlässigkeit ermittelt und die 

Möglichkeiten für eine thermische Grundwassernutzung genauer beurteilt werden. Falls mit 

den Untersuchungen eine ausreichende Grundwasserentnahme nachgewiesen werden 

kann, so müssten in einer zweiten Phase die hydrogeologischen Voraussetzungen für die 

Rückgabe des thermisch genutzten Grundwassers im Nordteil des Projektareals abgeklärt 

werden. 

In Anbetracht des Wärmeleistungsbedarfs von 1.4 MW ist zum vornherein klar, dass das vorhandene 

Grundwasser – falls überhaupt – nur eine relativ kleine Teildeckung erlauben wird. 

Erdwärmenutzung (untiefe Geothermie) 

Gemäss Wärmenutzungsatlas des Kantons Zürich ist der Nord- und Zentrumsteil der Zone D, 

und der Westteil der Zone F zugeordnet (Figur 4). 

In beiden Zonen ist der Bau von Erdwärmesonden-Anlagen grundsätzlich zulässig ist. Die 

Anzahl und Länge der Bohrungen richtet sich nach der Leistung der Heizanlage und der Entzugsleistung 

des Untergrundes (SIA 384/6). 

22 | 24



Figur 4: 

Ausschnitt aus dem Wärmenutzungsatlas des Kantons Zürich, Massstab 1:10'000 (www.gis.zh.ch) 

MITTIM- 


23 | 24



Für grössere Erdwärmesonden-Anlagen mit einer Kälteentzugsleistung > 100 kW verlangt 

das AWEL in der Regel einen Nachweis nach SIA 384/6 bezüglich dem thermischen Langzeitverhalten 

während 50 Betriebsjahren. 

Zürich, 3. September 2012 

120445 Bericht_MITTIM_rev1.doc (PDF-Ausdruck) Km/La 

Dr. Heinrich Jäckli AG 

Sachbearbeiter: 

Manuel Kormann, dipl. Bauingenieur ETH 

Walter Labhart, Dr. sc.nat. Geologe 

24 | 24

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4 = I @ E A H K C 

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A H > D H K C 

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Anhang 22 Energiekonzept Stufe Gestaltungsplan (Beitrag RMB Engineering AG) 


7830 Zentrumsüberbauung MITTIM Effretikon 

Energiekonzept Stufe Gestaltungsplan 

Objekt 

Zentrumsentwicklung Mittim Effretikon 

8307 Effretikon 

Ingenieur 

RMB Engineering AG 

Technoparkstrasse 1 

8005 Zürich 

Auftraggeber 


Thurgauerstrasse 105 

8152 Zürich - Glattbrugg 

Projektleitung 

ARIGON Generalunternehmung AG 

Leutschenbach 

8050 Zürich 

Verfasser 

RMB Engineering AG, andreas.marti@rmb.ch 

Zürich, 23. August 2012 Version 1.1

Inhaltsverzeichnis 

1 Grundlagen 3 

1.1 Ausgangslage 3 

1.2 CO 2 Vorgabe 3 

1.3 Planungsgrundlagen 3 

1.4 Projektperimeter MITTIM Effretikon 3 

2 Energien / Leistungen 4 

2.1 Flächen 5 

2.2 Leistungsbedarf 5 

3 Energieträger 6 

3.1 Allgemeines 6 

3.2 Erdwärmesonden 6 

3.3 Grundwasser 7 

3.4 Sonnenenergie 8 

4 Energieerzeugungskonzept 9 

4.1 Allgemein 9 

4.2 Raumheizung / Warmwasser 9 

4.3 Mechanische Kühlung 9 

4.4 Freie Kühlung 10 

4.5 Erdspeicher 10 

4.6 Ergänzung Grundwasser 11 

4.7 Kontrollierte Lüftung 11 

P:\7830 Mittim Effretikon\0 Konzepte\7830 Energie KON Gestaltungsp 120831.doc 2/11

1 Grundlagen 


Im Rahmen des Projektes „Zentrumsentwicklung MITTIM Effretikon“ wurde bereits zu Beginn 

grossen Wert auf ein ökologisch optimiertes Energiekonzept gelegt und verschiedenste Konzeptvarianten 

untersucht. In diesem Konzept wird nur die Variante beschrieben, welche dem Gestaltungsplan 

zu Grunde liegen soll. 

1.2 CO 2 Vorgabe 

Das Projekt wird in Bezug auf die Energieerzeugungsanlagen Wärme und Kälte unter dem Aspekt 

von „Null CO 2 -Ausstoss“ auf dem gesamten Areal umgesetzt. 

Dass heisst, es kommen keine Verbrennungsanlagen, weder mit fossilen noch von erneuerbaren 

Energienquellen, zur Anwendung. Der für die Wärme- und Kälteproduktion benötigte Strom soll 

aus Fotovoltaik-Anlagen auf dem Areal bezogen werden. Dort wo dieser nicht ausreicht, wird grüner 

Oekostrom eingekauft. 

1.3 Planungsgrundlagen 

Als Grundlage dient das Richtpojekt der Staufer & Hasler Architekten AG, Frauenfeld vom März 

2012 sowie verschiedenste Machbarkeitsabklärungen der RMB Engineering AG, Zürich 

1.4 Projektperimeter MITTIM Effretikon 


2 Energien / Leistungen 

Der Energiebedarf wurde auf Grund der Nutzflächen und differenziert nach den unterschiedlichen 

Nutzungen abgeschätzt. 


2.1 Flächen 

Basis der Flächenermittlungen waren die massgebenden Geschossflächen mGF gemäss kantonalen 

Leitfaden und beinhaltet alle inneren Erschliessungen und Innenwände zu den aufgeführten 

Hauptnutzungen; also alle den Hauptnutzungen zugeordnete Flächen ohne Aussenwände, Nebenräume, 

Technikräume und nicht beheizte Untergeschosse. Die Flächen beziehen sich damit 

unmittelbar auf die Nutzungen und nicht auf den umbauten Raum. 

Für die Berechnungen der Energie- und Leistungsdaten wurden diese Flächen jeweils um 15% 

(Wände etc.) reduziert. 

2.2 Leistungsbedarf 

• Wärmeleistungsbedarf 1.4 MW 

• Kälteleistungsbedarf 0.5 MW 

Der Wärmeleistungsbedarf berücksichtigt die Transmissionsverluste und Leistungen für Lüftungsanlagen, 

der Kälteleistungsbedarf die Klimakälte. Allfälliger Energiebedarf für Prozesswärme und 

Kälte von Mieteranlagen im Dienstleistungs- und Gewerbebereich sind nicht erfasst. 


3 Energieträger 

3.1 Allgemeines 

In diversen Vorstudien wurden verschiedenste Konzeptvarianten mit unterschiedlichsten Energieträgern 

untersucht. Mit der Anforderung „Null CO 2 -Ausstoss“ auf dem Projektperimeter kristallisierten 

sich die Energieträger Erdwärme, Grundwasser und Sonne heraus. 

3.2 Erdwärmesonden 

Auf dem ganzen MITTIM Zentrum (rot) ist die Bohrung von Erdwärmesonden möglich: 

Grün markiert sind bereits bestehende Erdsonden eingezeichnet. Im dunkelbraunen Bereich sind 

keine Erdsondenbohrungen zugelassen. 

Das Konzept sieht vor, 100% des Energiebedarfes durch die Nutzung von Erdsonden abzudecken. 


3.3 Grundwasser 

Die als Energiequelle nutzbaren Grundwasservorkommen auf dem Areal sind beschränkt und im 

Vorfeld noch nicht mit hydrologischen Versuchbohrungen und Pumpversuchen belegt. Die Nutzung 

des Grundwassers bietet neben der 100% Abdeckung durch Erdsonden eine zusätzliche 

Option als ergänzender Energieträger. Die Erreichung der unter Pkt. 1.2 formulierten CO 2 -Ziele 

sind aber nicht abhängig von der Nutzung des Grundwassers. 

Grundwasserkarte zeigt im Projektperimeter eine mäßige Grundwassermächtigkeit (hellbraun) 

und an den Randgebieten eine größere (hellblau). 

Beispiel: Entnahmebrunnen 

Konzeptbeispiel: Grundwassernutzung 


3.4 Sonnenenergie 

Die Leistung der gelieferten Energie hängt von den eingesetzten Kollektorflächen ab. Ziel ist es, 

möglichst viele Flächen mit Fotovoltaik – Zellen auszurüsten. Untersuchungen haben gezeigt, 

dass es nicht möglich ist, den gesamten, für die Wärme- und Kälteproduktion nötigen Strom auf 

dem eigenen Areal zu erzeugen, ohne auch sämtliche Fassaden mit Fotovoltaik-Zellen auszurüsten. 

Dies hätte zu einem monotonen, nicht akzeptablen Städtebild geführt. Das Stromdefizit für die 

Wärme- und Kälteproduktion wird mit dem Einkauf von Oekostrom kompensiert. 

Globalstrahlung 

[kWh/m 2 ] 

200 

180 

160 

140 

120 

100 

80 

60 

40 

20 

0 

Januar 

Februar 

März 

April 

Mai 

Juni 

Juli 

August 

September 

Oktober 

November 

Dezember 


4 Energieerzeugungskonzept 

4.1 Allgemein 

Auf dem Areal werden entsprechend den Bauetappen, mehrer Energiezentralen eingerichtet, welche 

nachdem selben Prinzip aufgebaut werden. 

Pro Bauetappe wird eine Wärme- und Kältezentrale mit Wärmepumpen / Kältemaschineneinheiten 

eingerichtet, welche ihre Energien aus bis zu 200 Meter tiefen Erdsondenfeldern beziehen. 

Es wird grundsätzlich unter drei Nutzungsarten unterschieden: 

4.2 Raumheizung / Warmwasser 

Die Wärmepumpen / Kältemaschinen beziehen 

aus den Erdsondenfeldern Energien, 

welche sie mit Hilfe von elektrisch angetriebenen 

Kompressoren auf eine Nutzungstemperatur 

für die Raumheizung von 35°C und 

für die Warmwasserbereitung auf 55°C verdichten. 

4.3 Mechanische Kühlung 

Die Wärmepumpen / Kältemaschinen produzieren 

im Sommer Kaltwasser von 12°C und 

versorgen damit verschiedene lüftungstechnische 

Anlagen. Die ca. 35-grädige Abwärme 

geben sie über die Erdsondenfelder dem 

Erdreich ab, sofern diese nicht gleichzeitig 

für die Warmwasservorwärmung genutzt 

werden kann. 


4.4 Freie Kühlung 

Komfortkälteanlagen, welche auf höheren 

Temperaturen betrieben werden können 

(zum Beispiel Kühldecken, termisch aktivierte 

Bauteile etc.), werden direkt aus dem Erdsondenfeld 

mit der nötigen Kühlenergie versorgt. 

Die Abwärme wird dabei dem Erdsondenfeld 

abgegeben. 

4.5 Erdspeicher 

Da jede Bauetappe jeweils alle Hauptnutzungen (Verkauf, Dienstleistung / Büro, Gastronomie, 

Wohnen) aufweist, sind jeweils ganzjährig sowohl Wärme- und wie auf Kältebedürfnisse zu erwarten. 

Die drei Nutzungsarten sind daher oft jeweils parallel in Betrieb. 

Da die Energiemengen der Wärmeeintragungen und des Entzuges zeitgleich nicht ausgewogen 

sind, wird die Erdmasse um die Erdsonden als sogenannter Erdspeicher genutzt. Dass heisst, die 

Erdspeicher werden ge- und entladen; wobei die Lade- und Entladezyklen über den Jahresverlauf 

unterschiedlich lange dauern werden. 


4.6 Ergänzung Grundwasser 

Je nach Ergiebigkeit kann das Energieerzeugungskonzept auch mit einer Grundwassernutzung 

als Energiequelle für die Wärmepumpen ergänzt werden. Es ist angedacht, dass dabei an einem 

zentralen Ort die Fassung realisiert wird und das Kaltwassern zu den einzelnen Energiezentralen 

geführt wird. 

Nach der Nutzung wird dieses wiederum an einem zentralen Ort über eine Sickergalerie oder einem 

Rückgabebrunnen dem Grundwasser zugeführt. 

Die Erreichung der unter Pkt. 1.2 formulierten CO 2 -Ziele sind aber nicht abhängig von der Nutzung 

des Grundwassers. 

4.7 Kontrollierte Lüftung 

Sämtliche beheizten und gekühlten Räume 

werden mit einer kontrollierten Lüftungsanlage 

belüftet, welche mit hochwirksamen Energierückgewinnungstauschern 

ausgerüstet 

sind.

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