Bericht ÃœberprÃ¼fung FussgÃ¤ngerstreifen - Fussverkehr Schweiz

Tiefbauamt 

des Kantons Bern 

Bau-, Verkehrsund 

Energiedirektion 

Office des ponts et 

chaussées 

du canton de Berne 

Direction des travaux 

publics, des transports 

et de l'énergie 

Verkehrstechnischer Bericht 

Überprüfung der Fussgängerstreifen auf 

Kantonsstrassen 

Ergebnisse und Massnahmenempfehlungen 

Dokument-Nummer Überprüfung_FGST_Ergebnisse_und_Massnahmenempfehlungen 

Version 1.3 

Bearbeitungsdatum 8. Mai 2013 

Erstellt durch 

Swisstraffic AG, Ittigen 

Feldarbeiten 

InGe Crosswalk (Leitung: BSB + Partner, Schliern b. Bern)

Impressum 

Projektverfasser 

SWISSTRAFFIC AG 

Verkehrsingenieure 

Grauholzstrasse 59 

3063 Ittigen 

Versionsverzeichnis 

Version Datum Verfasser Geprüft von/am Bemerkung 

v 0.95 28.02.2013 BAD/STS Berichtentwurf für Kreiskonferenz 

v 1.00 12.03.2013 BAD/STS Provisorische Endfassung 

v 1.1 26.03.2013 BAD/STS TRT/26.03.2013 Endfassung 

v 1.2 23.04.2013 BAD/TRT STS/23.04.2013 Textlektorat erfolgt 

V 1.3 08.05.2013 BAD Korrekturen Auftraggeber 

Stampfenbachstrasse 57 

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Rue de l’Avenir 11 

CH-1950 SION 

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Fax 027 322 31 10 

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CH-3900 BRIG 

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CH-3063 ITTIGEN 

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Internet: www.swisstraffic.ch 

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08.05.13/BAD 

© 2013 BVE & SWISSTRAFFIC

Überprüfung der Fussgängerstreifen auf Berner Kantonsstrassen 

08.05.13 / BAD/STS 

Inhaltsverzeichnis 

0 Zusammenfassung ................................................................................................................... 1 

1 Einleitung .................................................................................................................................. 2 

1.1 Ausgangslage ................................................................................................................. 2 

1.2 Ziel der Überprüfung ....................................................................................................... 3 

1.3 Vorgehen ........................................................................................................................ 4 

1.4 Inhalt des Berichts .......................................................................................................... 6 

2 Vorbereitungsarbeiten ............................................................................................................... 7 

2.1 Gesetzliche Vorgaben inklusive Neuerungen ab 2013 ................................................... 7 

2.1.1 Strassenverkehrsgesetz (SVG) vom 19.12.1958.............................................. 7 

2.1.2 Verkehrsregelnverordnung (VRV) vom 13.11.1962 .......................................... 8 

2.1.3 Signalisationsverordnung (SSV) vom 5.9.1979 ................................................ 9 

2.2 Normen ......................................................................................................................... 10 

2.2.1 Schweizer Norm SN 640 241 "Fussgängerverkehr; Fussgängerstreifen" ...... 10 

2.2.2 SN-EN 13201 "Strassenbeleuchtung" ............................................................ 11 

2.3 Empfehlungen aus Forschungsergebnissen ................................................................ 11 

2.4 Standards Kantonsstrassen .......................................................................................... 14 

2.5 Kriterien und Checkliste ................................................................................................ 15 

2.6 Vorbereitungsarbeiten im Strasseninformationssystem LOGO .................................... 21 

3 Daten ...................................................................................................................................... 24 

3.1 Feldarbeiten .................................................................................................................. 24 

3.2 Erhebungen durch die Kantonspolizei .......................................................................... 25 

3.3 Anliegen einzelner Gemeinden ..................................................................................... 26 

3.4 Umfrage bei den Gemeinden zu den Schulwegen ....................................................... 26 

4 Ergebnisse .............................................................................................................................. 28 

4.1 Lage der Fussgängerstreifen ........................................................................................ 28 

4.2 Übersicht der Ergebnisse ............................................................................................. 29 

4.3 Nicht normgerechte Fussgängerstreifen ....................................................................... 32 

5 Handlungsansätze .................................................................................................................. 33 

5.1 Sanierungsmassnahmen bei den Fussgängerstreifen auf Berner Kantonsstrassen .... 33 

5.1.1 Einfache Massnahmen ................................................................................... 34 

5.1.2 Aufwändige Massnahmen .............................................................................. 34 

5.2 Situationsbezogene Massnahmenvorschläge .............................................................. 35 

5.2.1 Aufhebung der Fussgängerstreifen auf Strassen ausserorts.......................... 35 

5.2.2 Aufhebung der Fussgängerstreifen in Tempo-30-Zonen ................................ 36 

5.2.3 Signal 4.11 montieren oder korrekt anordnen ................................................ 37 

5.2.4 Markierung erneuern ...................................................................................... 39 

5.2.5 Fussgängerstreifen bei Fahrbahnhaltestellen des öffentlichen Verkehrs ....... 40 

5.2.6 Massnahmen bei nicht normgerechten Sichtweiten auf die Warteräume ....... 42 

5.2.7 Warteräume sichern ....................................................................................... 46 

5.2.8 Verbesserung der Beleuchtung ...................................................................... 47 

5.2.9 Mittelinsel bauen oder markieren .................................................................... 49 



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5.3 Weiterreichende Massnahmen ..................................................................................... 50 

5.3.1 Fussgängerstreifen verschieben ..................................................................... 50 

5.3.2 Fussgängerstreifen entfernen ......................................................................... 52 

5.3.3 Errichten einer Lichtsignalanlage .................................................................... 54 

6 Schlussfolgerungen und Empfehlungen ................................................................................. 55 

7 Glossar und Abkürzungsverzeichnis ....................................................................................... 57 

Bibliographie ................................................................................................................................... 58 

Anhang ........................................................................................................................................... 59 



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Seite 1 

0 Zusammenfassung 

Ein Fussgängerstreifen ist eine Vortrittsregelung, keine Sicherheitseinrichtung. Können die 

Vortrittsverhältnisse nicht klar erkennbar gemacht werden oder sind die Verkehrsteilnehmenden 

nicht früh genug sichtbar, entsteht ein grosses Sicherheitsdefizit. Nach mehreren 

schweren Unfällen hat der Kanton Bern zur Abklärung des Handlungsbedarfs die Sicherheit 

der über 3000 kantonseigenen Fussgängerstreifen überprüfen lassen. 

Die Überprüfung zeigt, dass knapp vier Fünftel oder 2337 Fussgängerstreifen den aktuellen 

Normen entsprechen, bei etwa 22 Prozent oder 674 Streifen besteht hingegen Handlungsbedarf. 

Das am häufigsten identifizierte Sicherheitsdefizit betrifft die ungenügende 

Sichtweite auf die Warteräume der Fussgängerstreifen. In vielen Fällen können diese 

mangelhaften Sichtverhältnisse mit wenig Aufwand verbessert werden: Grünschnitt, Entfernen 

von Parkplätzen oder Werbetafeln usw. 

Besteht kein nachweisbarer Bedarf für einen ungenügenden Fussgängerstreifen, muss er 

aufgehoben werden. Ein nur selten benutzter Fussgängerstreifen stellt ein höheres Sicherheitsrisiko 

dar, da Fahrzeuglenkende dort nicht mit Fussgängern rechnen. Schätzungsweise 

rund ein Fünftel der ungenügenden Fussgängerstreifen können aufgehoben 

werden, was einer Zahl von über 100 Fussgängerstreifen entsprechen würde. Die Fussgängerfrequenz 

allein bestimmt jedoch nicht, ob ein Fussgängerstreifen aufgehoben werden 

sollte. Es gibt Situationen, in denen eine Querungshilfe für Fussgänger auch in Frage 

kommt, wenn die Fussgängerfrequenz gegen einen Fussgängerstreifen sprechen würde; 

beispielsweise wenn eine spezielle Nutzergruppe den Fussgängerstreifen als Querungshilfe 

benutzt. 

Knapp 500 der ungenügenden Fussgängerstreifen liegen auf von Gemeinden identifizierten 

Schulwegen. Diese haben bei der Sanierung oberste Priorität. Weitere Kriterien sind 

die Verkehrslast, die vermutete Schülerfrequenz und die einfache Umsetzbarkeit der möglichen 

Massnahmen. 

Die Überprüfung zeigt, dass rund die Hälfte der ungenügenden Fussgängerstreifen mit 

einfachen Massnahmen wie Rückschnitt von Bepflanzungen oder Aufhebung von sichtbehindernden 

Parkplätzen verbessert werden kann. Bei der anderen Hälfte zeichnen sich 

bauliche Eingriffe ab, die im Strassenplanverfahren bewilligt werden müssen. Solche Massnahmen 

sind kostspielig und benötigen Zeit. 



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1 Einleitung 

1.1 Ausgangslage 

Mehrere schwere Verkehrsunfälle auf und neben Fussgängerstreifen haben die Bau-, Verkehrs- 

und Energiedirektion (BVE) des Kantons Bern veranlasst, eine systematische 

Überprüfung sämtlicher Fussgängerstreifen (FGST) auf Berner Kantonsstrassen zur Erhöhung 

der Sicherheit der Fussgänger auf den Fussgängerstreifen vorzunehmen. Das 

Hauptziel der durchgeführten Überprüfung war, für jeden FGST auf Berner Kantonsstrassen 

eine Aussage darüber machen zu können, ob er die sicherheitsrelevanten Kriterien erfülle 

oder ob Massnahmen zur Verbesserung der Sicherheit nötig seien. 

Es wird in diesem Bericht davon ausgegangen, dass durch eine optimale Anordnung und 

eine bestmögliche bauliche Umsetzung eines Fussgängerstreifens die Sicherheit der 

Fussgänger erhöht werden kann. Es ist jedoch zu beachten, dass Fussgängerstreifen 

nicht als Sicherheitseinrichtungen für Fussgänger betrachtet werden dürfen. In verkehrstechnischer 

Hinsicht bildet ein Fussgängerstreifen lediglich eine Vortrittsregelung für die 

Fussgänger, denen mit Hilfe der Streifen das Überqueren der Strasse erleichtert werden 

soll. Während des Querens der Strassen entsteht durch den Konflikt zwischen Fahrzeugen 

und Fussgängern automatisch eine mögliche Gefahr. Durch das Erstellen von Fussgängerstreifen 

soll nicht das Bewusstsein entstehen, dass die Gefahr, die beim Überqueren 

von Strassen entsteht, gebannt sei. Ein sicheres Queren einer Strasse ist nur möglich, 

wenn sowohl Fussgänger als auch Fahrzeuglenkende ein der Situation angemessenes 

Verhalten zeigen. Aus diesem Grund kann es keinen absolut sicheren Fussgängerstreifen 

geben. 



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Seite 3 

1.2 Ziel der Überprüfung 

Für die Überprüfung der Fussgängerstreifen unmittelbar nach Unfällen zeichnet die Kantonspolizei 

Bern verantwortlich, die je nach Unfallschwere die Situation im Detail betrachtet 

und dabei festgestellte Defizite dem jeweiligen Strasseneigentümer meldet. Auf diesem 

Weg hat sie bereits über 800 FGST auf Kantonsstrassen und 400 FGST auf Gemeindestrassen 

genauer überprüft. Die Ergebnisse sind die Grundlage der vorliegenden Analyse. 

Abbildung 1 FGST vor (links) und nach (rechts) der Sanierung. (Quelle: BVE, 2012) 

Die aktuelle Überprüfung der FGST erfolgte präventiv, d. h., dass die FGST unabhängig 

vom Unfallgeschehen betrachtet wurden. Ziel war es, eine Momentaufnahme des Zustands 

der FGST auf allen Kantonsstrassen des Kantons Bern festzuhalten und den Handlungsbedarf 

zu erkennen. Die Ergebnisse sollen den Auftraggeber unterstützen, Prioritäten 

bei der Sanierung von Fussgängerstreifen zu setzen. Zudem soll der vorliegende Bericht 

als Grundlage dienen zur aufmerksamen Beurteilung der sicherheitsrelevanten Aspekte 

der FGST bei laufenden Projekten. 

Die SWISSTRAFFIC AG wurde im Rahmen dieses Projekts damit beauftragt, die Checkliste 

für die Bestandesaufnahme zu erarbeiten, die Erhebungen im Feld vorzubereiten, die 

dadurch erhaltenen Daten zu kontrollieren und in der Datenbank zu erfassen. Im Anschluss 

an die Erhebung und die Erfassung sollen die Daten systematisch ausgewertet 

werden. Daraus soll eine Defizit-Liste erarbeitet werden, in der alle Unstimmigkeiten im 

Zusammenhang mit der Sicherheit an Fussgängerstreifen eingetragen sind. Zu den Vorbereitungsarbeiten 

gehörten insbesondere: 

• eine Piloterhebung 

• die Unterstützung bei der Ausschreibung für die Feldarbeiten 

• die Einarbeitung des Erhebungspersonals. 



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1.3 Vorgehen 

Im Sommer 2012 wurden insgesamt 3079 FGST auf den Kantonsstrassen des Kantons 

Bern überprüft und vor Ort analysiert. Diese Feldarbeiten wurden von der Ingenieurgemeinschaft 

Crosswalk unter der Leitung der BSB + Partner durchgeführt. Mehrere Erhebungsteams 

von je zwei Personen führten die Überprüfung der FGST im Feld durch. Die 

Daten wurden vor Ort schriftlich von Hand auf eine Checkliste notiert. 

In einem weiteren Schritt wurden die erhobenen Daten von der SWISSTRAFFIC AG im 

Strasseninformationssystem LOGO erfasst. Dadurch konnten alle Daten auf der kantonalen 

Datenbank abgelegt werden. Mit diesem Vorgehen konnte im gesamten Projektablauf 

die Datensicherheit gewährleistet werden. 

Während der Datenerfassung überprüften Fachleute laufend die Plausibilität der Daten. 

Zudem wurden periodisch Kontrollen durchgeführt, indem die erstellten Fotos mit den erfassten 

Daten verglichen wurden. Dadurch konnten die Daten im Büro kontrolliert werden. 

Aufgrund der sehr hohen Anzahl der zu untersuchenden FGST war es nicht möglich, jeden 

einzelnen Fussgängerstreifen situationsbezogen und im Detail zu analysieren. Aus diesem 

Grund wird nicht für jeden FGST einzeln eine Aussage über notwendige Massnahmen zur 

Erhöhung der Sicherheit formuliert. Die Überprüfung erlaubt lediglich eine grobe Einteilung 

der gesamten Überprüfungsmenge in verschiedene Prioritäts- resp. Massnahmenkategorien. 

In diesem Sinne müssen die Ergebnisse im vorliegenden Bericht als Grobanalyse betrachtet 

werden. 

Für die detaillierte Analyse muss jeder Fussgängerstreifen in einem weiteren Schritt als 

Einzelfall betrachtet werden. Für die Umsetzung der Massnahmen ist bei jedem Fussgängerstreifen 

eine neue Projektierung notwendig. Die Ergebnisse im vorliegenden Bericht 

können nur Anhaltspunkte dafür geben, welche FGST prioritär behandelt werden sollen 

und welche Massnahmen bei gewissen FGST-Typen zu empfehlen sind. 

In Kapitel 4.2 des vorliegenden Berichts werden alle erhobenen FGST in fünf Kategorien 

nach dem Grad des Handlungsbedarfs unterteilt. Diese Unterteilung kann als Prioritätenliste 

angesehen werden. Dies bedeutet, dass die Massnahmen bei jenen FGST, die einen 

sehr hohen Handlungsbedarf aufweisen, prioritär umgesetzt werden sollen. Die Priorität 

der durchzuführenden Massnahmen hängt jedoch nicht nur vom Grad des Handlungsbedarfs 

ab. FGST auf Schulwegen sind unabhängig von der qualitativen Beurteilung mit einer 

besonders hohen Sensibilität zu behandeln. Aus diesem Grund wurden im Rahmen 

einer parallel organisierten Gemeindeumfrage Schulwege ausgewiesen, auf denen die 

Fussgängerstreifen einen erhöhten Sicherheitsbedarf zeigen. 



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Seite 5 

Die Massnahmen selbst können in zwei Gruppen unterteilt werden. Es gibt einerseits kurzfristige 

Massnahmen, die schnell und mit vergleichsweise wenig Aufwand durchgesetzt 

werden können. Die langfristigen Massnahmen andererseits müssen geplant und projektiert 

werden und bedürfen meist eines grösseren Aufwands. 

Das folgende Schema verdeutlicht das Vorgehen bei der Einteilung der FGST des Kantons 

Bern. Es ist zu beachten, dass die hier dargestellte Kategorisierung nichts über die 

Priorität der Massnahmen aussagt. 

Abbildung 2 

Ablaufschema bei der Beurteilung der FGST im Kanton Bern. 



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Seite 6 

Die Abbildung zeigt auch, welcher Bereich der Analyse mit dem vorliegenden Projekt abgedeckt 

werden kann. Welche Massnahmen bei den einzelnen FGST im Detail umgesetzt 

werden sollen, kann hier nur grob abgeschätzt werden. Dafür ist für jeden einzelnen FGST 

ein detailliertes Projekt nötig, das auch die Unterstützung der jeweiligen Gemeinde erfordert. 

1.4 Inhalt des Berichts 

Im vorliegenden Bericht werden die erfassten Erhebungsdaten analysiert und die Resultate 

dargestellt. Dabei wird aufgrund der gefundenen Defizite eine Liste geführt, die einerseits 

nicht normgerechte FGST identifiziert, andererseits diejenigen herausfiltert, die nicht 

den Berner Standards entsprechen. Diese Liste, die in verschiedene Prioritätsstufen eingeteilt 

wird, dient anschliessend als Grundlage für weitere Überprüfungen und Projekte in 

den einzelnen Oberingenieurkreisen (OIK). 

In einem weiteren Kapitel werden allgemeine Handlungsansätze formuliert, die zur Verbesserung 

der Sicherheit auf den FGST im Kanton Bern angewendet werden können. 

Diese Handlungsansätze werden in einem späteren Kapitel zusammengefasst, in dem 

Empfehlungen für das weitere Vorgehen und die Umsetzung angegeben werden. 



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2 Vorbereitungsarbeiten 

Die in diesem Bericht vorgestellte Erhebungscheckliste basiert auf unterschiedlichen gesetzlichen 

und verkehrstechnischen Grundlagen, die für die Erarbeitung der Checkliste 

sorgfältig ausgewertet wurden. In einem ersten Schritt wurde für einen Pilotversuch eine 

Checkliste mit unterschiedlichen Attributen erstellt. Die zu erhebenden Parameter wurden 

während der Erhebungen verfeinert. In den folgenden Unterkapiteln werden die Checkliste 

und die dafür benötigten Grundlagen vorgestellt. Am Ende dieses Kapitels werden zudem 

die Vorbereitungsarbeiten im Informationssystem LOGO vorgestellt, die für die Überprüfung 

notwendig waren. 

2.1 Gesetzliche Vorgaben inklusive Neuerungen ab 2013 

Für Fussgänger und Fahrzeuglenker gelten aktuell die nachfolgend aufgeführten gesetzlichen 

Bestimmungen (Quelle: Systematische Rechtssammlung des Bundes). 

2.1.1 Strassenverkehrsgesetz (SVG) vom 19.12.1958 

Art. 6a Sicherheit der Strasseninfrastruktur (neu seit 1.1.2013) 

2 

Der Bund erlässt in Zusammenarbeit mit den Kantonen Vorschriften über die bauliche 

Ausgestaltung von Fussgängerstreifen. 

Art. 33 

Pflichten [der Fahrzeuglenkenden] gegenüber Fussgängern 

1 

2 

Den Fussgängern ist das Überqueren der Fahrbahn in angemessener Weise zu ermöglichen. 

Vor Fussgängerstreifen hat der Fahrzeugführer besonders vorsichtig zu fahren und nötigenfalls 

anzuhalten, um den Fussgängern den Vortritt zu lassen, die sich schon auf 

dem Streifen befinden oder im Begriff sind, ihn zu betreten. 

Art. 49 

Fussgänger 

2 

Die Fussgänger haben die Fahrbahn vorsichtig und auf dem kürzesten Weg zu überschreiten, 

nach Möglichkeit auf einem Fussgängerstreifen. Sie haben den Vortritt auf 

diesem Streifen, dürfen ihn aber nicht überraschend betreten. 



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2.1.2 Verkehrsregelnverordnung (VRV) vom 13.11.1962 

Art. 6 

Verhalten gegenüber Fussgängern und Benützern von fahrzeugähnlichen 

Geräten 

1 

2 

3 

4 

5 

Vor Fussgängerstreifen ohne Verkehrsregelung muss der Fahrzeugführer jedem Fussgänger 

oder Benützer eines fahrzeugähnlichen Gerätes, der sich bereits auf dem Streifen 

befindet oder davor wartet und ersichtlich die Fahrbahn überqueren will, den Vortritt 

gewähren. Er muss die Geschwindigkeit rechtzeitig mässigen und nötigenfalls anhalten, 

damit er dieser Pflicht nachkommen kann. 

Bei Verzweigungen mit Verkehrsregelung haben abbiegende Fahrzeugführer den 

Fussgängern oder Benützern von fahrzeugähnlichen Geräten für das Überqueren der 

Querstrasse den Vortritt zu lassen. Dies gilt bei Lichtsignalanlagen nicht, wenn die 

Fahrt durch einen grünen Pfeil freigegeben wird und kein gelbes Warnlicht blinkt. 

Auf Strassen ohne Fussgängerstreifen hat der Fahrzeugführer im Kolonnenverkehr nötigenfalls 

zu halten, wenn Fussgänger oder Benützer von fahrzeugähnlichen Geräten 

darauf warten, die Fahrbahn zu überqueren. 

Unbegleiteten Blinden ist der Vortritt stets zu gewähren, wenn sie durch Hochhalten 

des weissen Stockes anzeigen, dass sie die Fahrbahn überqueren wollen. 

Die Fahrzeugführer dürfen gekennzeichnete Schulbusse, die halten und die Warnblinklichter 

eingeschaltet haben, nur langsam und besonders vorsichtig überholen; nötigenfalls 

müssen sie halten. 

Art. 12 

Hintereinanderfahren 

3 

Stockt der Verkehr, so darf der Fahrzeugführer nicht auf Fussgängerstreifen und, bei 

Strassenverzweigungen, nicht auf der Fahrbahn für den Querverkehr halten. 

Art. 18 

Halten 

2 

Das freiwillige Halten ist untersagt auf und seitlich angrenzend an Fussgängerstreifen 

sowie, wo keine Halteverbotslinie angebracht ist, näher als 5 m vor dem Fussgängerstreifen 

auf der Fahrbahn und dem angrenzenden Trottoir. 

Art. 47 

Überschreiten der Fahrbahn 

1 

Die Fussgänger müssen, besonders vor und hinter haltenden Wagen, behutsam auf 

die Fahrbahn treten; sie haben die Strasse ungesäumt zu überschreiten. Sie müssen 

Fussgängerstreifen, Über- oder Unterführungen benützen, wenn diese weniger als 

50 m entfernt sind. 



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Seite 9 

2 

3 

4 

5 

6 

Auf Fussgängerstreifen ohne Verkehrsregelung haben die Fussgänger Vortritt, ausser 

gegenüber der Strassenbahn. Sie dürfen jedoch vom Vortrittsrecht nicht Gebrauch machen, 

wenn das Fahrzeug bereits so nahe ist, dass es nicht mehr rechtzeitig anhalten 

könnte. 

Bei Fussgängerstreifen ohne Verkehrsregelung, die durch eine Verkehrsinsel unterteilt 

sind, gilt jeder Teil des Überganges als selbständiger Streifen. 

Bei dichtem Verkehr haben die Fussgänger auf dem Streifen rechts zu gehen und die 

Fahrbahn möglichst in Gruppen zu überschreiten. 

Ausserhalb von Fussgängerstreifen haben die Fussgänger den Fahrzeugen den Vortritt 

zu lassen. 

Bei Verzweigungen mit Verkehrsregelung dürfen die Fussgänger die Fahrbahn nur 

überqueren, wenn der Verkehr in ihrer Gehrichtung freigegeben ist. Vorbehalten bleiben 

abweichende Zeichen der Polizei und besondere Lichter für Fussgänger. 

2.1.3 Signalisationsverordnung (SSV) vom 5.9.1979 

Art. 11 

Fussgängerstreifen, Kinder, Radfahrer 

1 

Das Signal "Fussgängerstreifen" (1.22) kündigt Fussgängerstreifen (Art. 77) an, die der 

Führer nicht rechtzeitig erkennen kann (z. B. wegen Kurven oder Kuppen), oder Fussgängerstreifen 

auf dicht und schnell befahrenen Strassen (z. B. ausserhalb von Verzweigungen 

ausserorts). Für die unmittelbare Kennzeichnung der Fussgängerstreifen 

gilt Art. 47 1 . 

Art. 47 

Weitere Verhaltenshinweise 

1 

Mit dem Signal "Standort eines Fussgängerstreifens" (4.11) wird die Lage eines Fussgängerstreifens 

(Art. 77) verdeutlicht. Es steht immer an Fussgängerstreifen ausserorts 

sowie an unerwarteten oder schlecht erkennbaren Fussgängerstreifen innerorts. Ein 

einziges aus beiden Fahrtrichtungen sichtbares Signal genügt auf Strassen mit Fussgängerinseln 

auf der Insel sowie auf schmalen Nebenstrassen am Rand der Fahrbahn. 

Art. 77 

Fussgängerstreifen 

1 

2 

Fussgängerstreifen werden durch eine Reihe gelber, bei Pflästerung allenfalls weisser, 

Balken parallel zum Fahrbahnrand gekennzeichnet. 

Vor Fussgängerstreifen wird auf der Fahrbahn eine mindestens 10 m lange Halteverbotslinie 

(gelb, ununterbrochen) im Abstand von 50–100 cm parallel zum rechten Fahr- 



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Seite 10 

bahnrand angebracht; sie untersagt das freiwillige Halten auf der Fahrbahn und dem 

angrenzenden Trottoir. In Einbahnstrassen wird die Halteverbotslinie am rechten und 

linken Fahrbahnrand angebracht. Sie wird weggelassen im Bereich von Verzweigungsflächen, 

bei Radstreifen sowie bei Park- und Haltebuchten vor einem Fussgängerstreifen. 

2.2 Normen 

2.2.1 Schweizer Norm SN 640 241 "Fussgängerverkehr; Fussgängerstreifen" 

Die Norm des Schweizerischen Verbands der Strassen- und Verkehrsfachleute (VSS) ist 

massgebend für die Beurteilung von Fussgängerstreifen und enthält Richtlinien zur Beurteilung 

der Notwendigkeit, Lage und Ausrüstung von geplanten und bestehenden Fussgängerstreifen 

auf öffentlichen Strassen. 

Diese Norm ist vom Eidgenössischen Departement für Umwelt, Verkehr, Energie und 

Kommunikation (UVEK) Mitte 2007 mit der „Verordnung über die auf die Signalisation von 

Strassen, Fuss- und Wanderwegen anwendbaren Normen“ (12. Juni 2007) auf Gesetzesstufe 

gehoben worden. Ausgenommen davon ist das Kapitel C „Ausrüstung“. 

Die wichtigsten Punkte aus dieser Norm sind im Folgenden zusammengefasst: 

• Für das Erstellen von FGST müssen minimale Sichtweiten für den Fussgänger auf den 

Motorfahrzeugverkehr und für den Motorfahrzeugverkehr auf den Fussgänger eingehalten 

werden. Die minimale Sichtweite hängt von der signalisierten Geschwindigkeit 

für Motorfahrzeuge und vom Strassengefälle ab. 

• Eine gute Beleuchtung des FGST erhöht die Sicherheit bei dunklen Verhältnissen. 

• Eine Mittelinsel erhöht die Sicherheit auf einem Fussgängerstreifen. 

• Auf einem FGST sollte nie mehr als ein Fahrstreifen pro Fahrtrichtung gequert werden 

müssen. 

• Durch das Signal 4.11 "Standort eines Fussgängerstreifens" wird ein FGST signifikant 

besser sichtbar. 

• Die Warteräume für die Fussgänger sollten nicht befahrbar und gut einsehbar sein, 

damit wartende Fussgänger die Verkehrssituation in Ruhe überblicken können. 

• FGST müssen in einem gewissen Abstand zu Busfahrbahnhaltestellen angebracht 

werden, wenn keine Mittelinsel erstellt werden kann. 

• Aufeinanderfolgende FGST sollten möglichst ähnlich ausgestaltet sein. 

• FGST sind nur sinnvoll, wenn sie von einer gewissen Anzahl an Fussgängern benutzt 

werden, da sonst die Aufmerksamkeit der Fahrzeuglenkenden abnimmt („Da kommt 

sowieso nie ein Fussgänger“). 



08.05.13 / BAD/STS 

Seite 11 

• Ebenfalls erforderlich ist eine gewisse Verkehrslast. Mit nur wenigen verkehrenden 

Fahrzeugen ist ein Vortritt nicht in jedem Fall sinnvoll und nötig. 

2.2.2 SN-EN 13201 "Strassenbeleuchtung" 

Die Norm SN-EN 13201 der Schweizer Licht-Gesellschaft (SLG) gilt als Hauptnorm für die 

Strassenbeleuchtung. Wesentliche Bestandteile dieser Norm bilden: 

• CEN/TR 13201-1: Auswahl der Beleuchtungsklassen 

• SN-EN 13201-2: Gütemerkmale 

• SN-EN 13201-3: Berechnung der Gütemerkmale 

• SN-EN 13201-4: Methoden zur Messung der Gütemerkmale von Strassenbeleuchtungsanlagen 

Es ist geplant, die Beleuchtungsmerkmale auch in die VSS-Norm zu übernehmen. Allerdings 

verlangt der VSS zusätzliche Informationen und Forschungsergebnisse. 

2.3 Empfehlungen aus Forschungsergebnissen 

Die Beratungsstelle für Unfallverhütung (bfu) hat im Januar 2012 ein Bulletin herausgegeben, 

in dem verkehrstechnische Anforderungen an Fussgängerstreifen aufgeführt werden 

(bfu 2012). Darin wird beschrieben, dass ein FGST nur dann angebracht werden sollte, 

wenn eine gewisse Fussgänger- und Fahrzeugfrequenz gegeben ist (gemäss VSS-Norm). 

Wenn die Fussgängerfrequenz zu tief ist, sinkt die Anhaltequote der Fahrzeuglenker, da 

grundsätzlich keine Fussgänger erwartet werden. Damit verliert der Fussgängerstreifen an 

Sicherheit. Eine zu niedrige Fahrzeugfrequenz führt dazu, dass die Fussgänger den Fussgängerstreifen 

als Querungshilfe weniger beachten und die Strasse an irgendeiner Stelle 

überqueren. Auch dadurch verfehlt der Fussgängerstreifen seine sicherheitstechnische 

Wirkung. Die bfu kommt zum Schluss, dass es in gewissen Fällen sogar sinnvoller sein 

kann, eine Mittelinsel ohne Fussgängerstreifen zu erstellen (Querungshilfe), wenn die aufgeführten 

Voraussetzungen zum Anlegen eines FGST nicht erfüllt werden können. Die 

Folge von Querungshilfen ohne FGST ist, dass Fussgänger im Wissen des fehlenden Vortrittrechts 

die Strasse mit höherer Aufmerksamkeit überqueren. 

Die bfu führt auch Anforderungen an die Beleuchtung eines FGST auf, wobei vor allem betont 

wird, dass der Fussgänger durch Positivkontrast gegenüber der Strasse sichtbar gemacht 

werden soll. Dieses Ziel wird am besten damit erreicht, indem in einem vorgegebenen 

Abstand vor dem FGST ein Kandelaber aufgestellt wird, der die Seite des wartenden 

Fussgängers von vorne beleuchtet. Durch die Anordnung der Kandelaber nach dem FGST 


Überprüfung der Fussgängerstreifenn auf Berner Kantonsstrassen 

08.05.133 / BAD/STS 

Seite 12 

entsteht ein 

Negativkontrast, der ebenfalls 

bewirkt. 

eine bessere Sichtbarkeit des 

Fussgängers 

In einem Merkblatt des 

Departements Bau, Verkehr und Umwelt (BVU) des Kantons Aar- 

gau (2004) wird detailliert auf diee nötige Beleuchtung der d FGST eingegangen. In diesem 

Merkblatt werden vor allem der Standort der Beleuchtungseinrichtung und die nötige Be- 

leuchtungsstärke im Detail beschrieben. Idealerweise 

sollte die Beleuchtung mit einem 

Abstand von 0.5 * LPH 

(Leuchtpunkthöhe, 

früher 0.7 * LPH) vor dem FGST 

angebracht 

werden. Aktuell werden im Kanton Aargau 

weitere Tests T zur Beleuchtung der FGST 

durchgeführt: Position, , Höhe, Leuchtmittel, Intensität etc. werden dabei optimiert. 

Achtung: Aktuell A wird eine 

Distanz vonn 0.5 * LPHH 

empfohlen 

Abbildung 3 

Idealer Standort der Beleuchtung. (Quelle: Departement Bau, Verkehr und Umwelt des Kan- 

tons Aargau 2004) 

Ebenfalls mit der Frage der Beleuchtung eines Fussgängerstreifens beschäftigte sich das 

Institut für Verkehrsplanung und Transportsysteme (IVT) der ETHH Zürich im 

Auftrag des 

Schweizerischen Versicherungsverbandes (SVV). In diesem d Bericht werden 

die Auswir- 

kungen von 

passiv mitt Reflektoren beleuchteten FGST untersuchtt (IVT 2003). Die Reflek- 

toren werden ca. 1 m vor dem Fussgängerstreifen in die d Fahrbahn montiert, wodurch bei 

schlechten Sichtverhältnissen der Lichtkegel der Motorfahrzeugee reflektiert und dadurch 

der FGST früher erkennbar gemacht wird. Dem Bericht ist zu entnehmen, dass die Wir- 

kung dieser 

Beleuchtungsmethode weiter untersucht werden muss, da sie nicht nur positi- 

ve Effekte mit sich bringt. So können beispielsweise solche Reflektoren die Wahrnehmun 

ng 

der Fussgänger auf dem Streifenn negativ beeinflussen. 

Denn alles, was hell leuchtet oder 

blinkt, zieht 

die Aufmerksamkeit 

der Fahrzeuglenkenden an undd lässt sie allenfalls die 

Fussgänger übersehen. Abbildung 4 verdeutlicht, dass die Reflektoren im Boden zwar die 

Erkennbarkeit des Streifens erhöhen, dass hingegen das d eigentliche Schutzziel, nämlich 

der Fussgänger, leicht übersehen werden kann. Der auf a Abbildung 4 dargestellte Fuss- 

gängerstreifen muss deshalb alss schlechtess Beispiel für f eine Akzentuierung 

mit Reflek- 

toren bezeichnet werden. Insgesamt sollte nach derzeitigem Forschungsstand diese Mas- 

snahme abgelehnt werden. 



08.05.13 / BAD/STS 

Seite 13 

Abbildung 4 

Reflektoren an einem FGST (RoadCross Schweiz); die Reflektoren ziehen den Blick auf sich, 

der Fussgänger ist nur schlecht sichtbar. 

Die bfu kommt bei einer Evaluation des Unfallgeschehens auf FGST zum Schluss (bfu 

2011), dass bei über der Hälfte aller FGST in der Schweiz Handlungsbedarf nötig ist. Massnahmen 

sind jedoch nicht nur im Bereich der Infrastruktur, sondern auch beim Verhalten 

der Verkehrsteilnehmer, bei der Kontrolle durch die Polizei und in der Gesetzgebung angebracht. 

So kann beispielsweise die Sicherheit auf FGST durch erhöhte Aufmerksamkeit 

beider Verkehrsteilnehmer (Fussgänger und Fahrzeuglenker) und durch gegenseitigen 

Sichtkontakt stark erhöht werden. 

Das Bundesamt für Strassen (ASTRA) hat im Auftrag des Schweizerischen Verbandes der 

Strassen- und Verkehrsfachleute (VSS) eine Analyse der heutigen Beurteilungskriterien, 

des derzeit geltenden Rechts und der Wirksamkeit von Massnahmen vorgenommen 

(ASTRA 2011). Die Erkenntnisse aus diesem Bericht des ASTRA werden in die bevorstehende 

Überarbeitung der Norm SN 640 241 einfliessen. Unter anderem wurden die Faktoren 

Sichtweiten, Beleuchtung und Ausgestaltung des Warteraums als Problempunkte bei 

Fussgängerstreifen in den Vordergrund gestellt. Abschliessend musste jedoch festgestellt 

werden, dass nach heutigem Forschungsstand keine "umfassende Aussage über Wirkung, 

Effekt und insbesondere Zusammenwirken der infrastrukturellen und betrieblichen Faktoren 

auf die Sicherheit für querende Fussgänger an Querungsstellen gemacht werden 

kann" (ASTRA 2011/139). Aus diesem Grund besteht in diesem Bereich weiterer Forschungsbedarf. 



08.05.13 / BAD/STS 

Seite 14 

2.4 Standards Kantonsstrassen 

Für die Planungs-, Projektierungs- und Bauarbeiten der Kantonsstrassen ist im Kanton 

Bern das Tiefbauamt (TBA) verantwortlich. Dieses entwickelte die neue Methode Standards 

Kantonsstrassen (begründet im Strassengesetz vom 4. Juni 2008), die an das 

Vorgehen gemäss dem "Berner Modell" anknüpft und durch Berücksichtigung von Referenzstandards 

und Standardgrundlagen bei Ausbau- und Umgestaltungsarbeiten auf Kantonsstrassen 

über das gesamte Kantonsgebiet angemessene und einheitliche Lösungen 

gewährleistet. 

Diese neue Methode stellt einen fünfstufigen Standardprozess dar, der von jedem Kantonsstrassenprojekt 

vollständig oder in abgekürzter Form durchlaufen werden muss. Dieser 

Prozess hat zum Ziel, dass folgende Forderungen nach Strassengesetz (SG) vom 4. 

Juni 2008 erfüllt werden: 

• Gleichberechtigung: Alle Gemeinden sind gleichberechtigt. Für gleich gelagerte Situationen 

gilt demnach derselbe kantonale Standard (Vortrag zum SG). 

• Partizipation: Der Kanton arbeitet bei der Planung, der Projektierung, beim Bau und 

beim Betrieb der Kantonsstrassen mit den betroffenen Gemeinden partnerschaftlich 

zusammen (SG, Art. 14). 

• Standardbestimmung: Der Kanton bestimmt die Standards für den Bau der Kantonsstrassen 

(SG, Art. 39) und legt den Referenzstandard fest (SV, Art. 18). 

• Höherer Standard: Gemeinden können einen höheren Standard bestellen (SG, 

Art. 39). 

Trotz aller Standardisierungsbemühungen des Tiefbauamts gilt es festzuhalten, dass die 

Anwendung des Strassengesetzes nicht flächendeckend zu identischen Ausführungen von 

Kantonsstrassen führen wird. Diese Standards fördern jedoch angemessene und vor allem 

wirtschaftliche Lösungen, die den jeweiligen lokalen Gegebenheiten ausreichend Rechnung 

tragen. 



08.05.13 / BAD/STS 

Seite 15 

2.5 Kriterien und Checkliste 

Aus den genannten gesetzlichen und technischen Grundlagen wurden die für die Erhebung 

der FGST relevanten Parameter eruiert. Dazu wurden Kriterien aus verschiedenen, 

bereits vorhandenen Checklisten zusammengefasst und nach deren Relevanz für die Erhebung 

auf den Berner Kantonsstrassen beurteilt. Als primäre Grundlage diente die 

Checkliste, die in der VSS-Norm SN 640 241 aufgeführt ist. Für zusätzliche Informationen 

wurden die Checklisten der bfu und des Kantons St. Gallen beigezogen. Abschliessend 

wurde in einem mehrstufigen und iterativen Prozess die definitive Checkliste für die FGST- 

Erhebung im Kanton Bern erstellt. Die Checkliste wurde in Zusammenarbeit mit dem Auftraggeber 

erarbeitet und mit verschiedenen Fachstellen besprochen (bfu, Fussverkehr 

Schweiz, TCS). Diese Checkliste lässt sich in drei Teile gliedern: 

1. Basisdaten: 

Die Basisdaten enthalten die grundlegenden Informationen zum jeweiligen FGST (Lage, 

Verkehrsaufkommen, etc.). Diese Basisdaten wurden vom Kanton Bern bereitgestellt 

und konnten dem Informationssystem LOGO entnommen werden. 

2. Checkliste 1. Stufe: 

Anhand der Checkliste 1. Stufe kann überprüft werden, ob ein FGST als gut bzw. sicher 

eingestuft werden darf oder nicht. In der 1. Stufe werden jene Parameter überprüft, 

die eingehalten werden müssen, damit der Streifen sowohl den Normen als auch 

dem als ideal eingestuften Standard entspricht. 

3. Checkliste 2. Stufe: 

Die Checkliste 2. Stufe dient zur weiteren Charakterisierung eines als ungenügend 

eingestuften FGST. Ein FGST gilt als ungenügend, wenn er die Kriterien der Checkliste 

der 1. Stufe nicht erfüllt. 

Dieses zweistufige Verfahren erlaubte eine differenzierte Analyse der FGST im Kanton 

Bern. Für jeden FGST wurden zunächst nur die Kriterien der 1. Stufe erhoben. Anschliessend 

wurde vor Ort analysiert, ob ein FGST die Kriterien der 1. Stufe einhalten konnte o- 

der nicht. Falls ein FGST alle Kriterien der 1. Stufe erfüllte, wurde dieser als sicher eingestuft 

und somit nicht detaillierter überprüft. Falls jedoch ein Kriterium nicht erfüllt war, wurden 

die Kriterien gemäss der Checkliste 2. Stufe erhoben. 

In der folgenden Tabelle sind die Kriterien der Checkliste der 1. Stufe im Detail beschrieben. 

Die gesamte Checkliste ist im Anhang dieses Berichts zu finden. 



08.05.13 / BAD/STS 

Seite 16 

Merkmal 

FGST bei Kreisel oder 

mit LSA 

Sichtweite auf 

Warteräume 

Sichtweite auf Signal 

4.11 

Signalanordnung 

korrekt (4.11) 

Fahrstreifenbreite 

Anzahl zu querende 

Fahrstreifen 

Beleuchtung 

Mittelinsel 

Beschreibung 

Dieses Kriterium gibt an, ob sich der FGST an einem Kreisel 

befindet oder ob er mit einer Lichtsignalanlage (LSA) ausgerüstet 

ist. 

Die Erhebungspersonen schätzen die Sichtweiten auf die Warteräume 

(Standort 0.5 m und 2 m vom Strassenrand entfernt) 

für beide Fahrtrichtungen und beide Seiten (rechts/links) auf 

10 m genau ab. Dabei muss jeweils eine definierte, minimale 

Sichtweite eingehalten werden (siehe Kapitel 2.5.1). 

Die Erhebungspersonen schätzen die Sichtweite auf das blaue 

Signal „Standort eines Fussgängerstreifens“ (4.11 SSV) für 

beide Fahrtrichtungen auf 10 m genau ab. Das Signal 4.11 

sollte möglichst frühzeitig, jedoch mindestens aus 100 Meter 

erkannt werden können. 

Das Signal 4.11 sollte grundsätzlich immer angeordnet werden, 

ausser bei Kreiseln oder bei Fussgängerstreifen, die 

durch eine Lichtsignalanlage gesteuert werden. Dieses Kriterium 

zeigt, ob bei einem FGST die Signale 4.11 richtig angeordnet 

sind (siehe Kapitel 5.2.3). 

Die Fahrstreifenbreite wird für beide Fahrtrichtungen gemessen. 

Dieses Kriterium wird erfasst, da ein Fahrstreifen die Breite 

von 4.5 m nicht überschreiten sollte, da sonst die Gefahr 

von überholenden Autos entstehen könnte, ohne dass diese 

auf die Gegenfahrbahn ausweichen müssten. 

Für jede Fahrtrichtung wird angegeben, wie viele Fahrstreifen 

(oder Fahrspuren) bei einem FGST gequert werden müssen. 

Wenn ein Fussgänger mehr als eine Fahrspur pro Fahrtrichtung 

queren muss, stellt dies ein Risiko dar. Es werden dabei 

lediglich Fahrspuren für Motorfahrzeuge (keine Velostreifen) 

berücksichtigt. 

Es wird erfasst, welche Beleuchtungsanordnung bei einem 

FGST vorhanden ist. Die Möglichkeiten der optimalen Beleuchtung 

eines FGST sind in Kapitel 5.2.8 dargestellt. 

Mit diesem Kriterium wird angegeben, ob bei einem FGST eine 

Mittelinsel vorhanden ist und welche Breite die Mittelinsel aufweist. 



08.05.13 / BAD/STS 

Seite 17 

Im Anschluss an die Erhebung der Grundkriterien wurde festgehalten, ob ein FGST die 

Beurteilungskriterien der 1. Stufe einhält oder nicht. Dies wurde mit dem folgenden Beurteilungsraster 

festgestellt. 

Abbildung 5 

Überprüfungsraster der Checkliste 1.Stufe. (Detailangaben zur Beleuchtungsanordnung im 

Kapitel 5.2.8 des vorliegenden Berichts) 

Dieses Raster konnte vor Ort sehr einfach und rasch ausgefüllt werden mit der Analyse 

der Situation gemäss den Beurteilungskriterien der 1. Stufe. Falls alle Angaben im grünen 

Feld angekreuzt werden konnten, wurde der FGST als genügend eingestuft. Die Beurteilungskriterien 

der 2. Stufe wurden nur dann erhoben, wenn mindestens ein Kriterium im roten 

Feld markiert werden musste. Auf den Inhalt der Beurteilungskriterien der 2. Stufe wird 

im vorliegenden Bericht nicht im Detail eingegangen. Bei diesen weiterführenden Kriterien 

handelt es sich um Angaben zum Standort und zur Ausführung der Fussgängerstreifen. 

Die vollständige Checkliste mit allen erhobenen Parametern ist im Anhang dieses Berichts 

zu finden. 



08.05.13 / BAD/STS 

Seite 18 

Im Folgenden werden einige Parameter der ersten Stufe im Detail beschrieben: 

Sichtverhältnisse 

Die Sichtverhältnisse bei einem FGST stellen im Zusammenhang mit der Sicherheit einen 

besonders wichtigen Faktor dar. In Abhängigkeit von der gefahrenen Geschwindigkeit eines 

Fahrzeugs sind minimale Sichtweiten definiert worden, die in den folgenden Tabellen 

vermerkt sind. Damit ein FGST von den Sichtverhältnissen her als genügend eingestuft 

werden kann, müssen die minimalen Sichtweiten auf die Warteräume zwingend eingehalten 

werden. In der folgenden Tabelle ist angegeben, welche Sichtdistanz abhängig vom 

Strassengefälle und von der signalisierten Geschwindigkeit auf einer Strasse gegeben 

sein muss, damit die Sichtverhältnisse als genügend eingestuft werden können: 

Anhaltesichtweiten gemäss Norm SN 640 090b: 

Längsneigung (Gefälle) 

0% -1% -2% -3% -4% -5% -6% -7% -8% -9% -10% 

30 23 24 24 25 25 25 26 26 27 27 28 

Geschwindigkeit 

[km/h] 

40 36 36 37 37 38 38 38 39 39 39 40 

50 50 51 51 52 52 53 53 54 55 55 56 

60 67 68 69 70 71 72 73 74 75 76 77 

70 88 89 90 91 92 94 95 97 99 101 103 

80 110 112 114 116 119 121 123 126 129 132 136 

Sichtweiten auf Fussgängerstreifen: 


[km/h] 

Längsneigung (Gefälle) 

0% -1% -2% -3% -4% -5% -6% -7% -8% -9% -10% 

30 27 27 27 27 27 27 27 27 27 27 28 

40 40 40 40 40 40 40 40 40 40 40 40 

50 55 55 55 55 55 55 55 55 55 55 56 

60 70 70 70 70 71 72 73 74 75 76 77 

70 90 90 90 91 92 94 95 97 99 101 103 

80 110 112 114 116 119 121 123 126 129 132 136 

Tabelle 1 

Minimale Sichtweite gemäss Norm SN 640 241 

Vorschlag Swisstraffic für minimale Sichtweite 

Normale Fixwerte 

Abweichende Werte 

Minimale Sichtweite abhängig von der gefahrenen Geschwindigkeit und vom Gefälle. 



08.05.13 / BAD/STS 

Seite 19 

Aus dieser Tabelle wird auch ersichtlich, weshalb auf Strassen mit einer signalisierten 

Höchstgeschwindigkeit von über 60 km/h Fussgängerstreifen nicht zu empfehlen sind: Ein 

Fussgänger müsste auf eine Distanz von über 90 Metern gut zu erkennen sein, was in den 

meisten Fällen sehr schwierig ist. 

Die Sichtverhältnisse bei einem Fussgängerstreifen werden indes nicht nur durch die 

Sichtweiten auf den Warteraum und den FGST selbst beeinflusst. Auch die Beleuchtung 

und die Witterungsverhältnisse stehen in direktem Bezug zu den Sichtverhältnissen. Es 

darf auch nicht vergessen werden, dass sich die Sichtverhältnisse aus der Perspektive des 

Fussgängers unterscheiden können von den Sichtverhältnissen aus der Perspektive des 

Fahrzeuglenkers. Ein Fussgänger kann ohne Weiteres hinter einer Mauer hervorblicken, 

ohne dass sein Sichtfeld erheblich eingeschränkt wird. Für den Fahrzeuglenker ist es jedoch 

nur sehr schwer möglich, einen Fussgänger hinter einem solchen Sichthindernis zu 

erkennen (vgl. Abbildung 6). Gleiches gilt für eine Situation bei Nacht, in welcher der unbeleuchtete 

Fussgänger das herankommende Fahrzeug sehr wohl früh erkennen kann, der 

Fussgänger bleibt für den Fahrzeuglenker jedoch bis zuletzt unbemerkt. 

Abbildung 6 

Beispiel für die unterschiedliche Sicht von Fussgängern (links, ohne sich hervorzulehnen) 

und Fahrzeuglenkern (rechts). 

Untersuchungen haben zudem gezeigt, dass nicht nur Sichthindernisse im Umfeld der 

Fussgängerstreifen zu einer Einschränkung der Sichtverhältnisse führen. Auch die Bedingungen 

in den Fahrzeugen selbst können die Sicht stark einschränken. Je nach Anordnung 

der vorderen Fahrzeugsäule (A-Säule), die den Dachbereich mit dem Karosserieunterbau 

eines Fahrzeugs verbindet, kann die Sicht auf die Warteräume und somit auf Fussgänger 

stark eingeschränkt werden. Dies ist vor allem der Fall in Kurvenbereichen, beim 

Abbiegen oder bei Kreiselausfahrten. Diese Tatsache zeigt, dass jede Gefahrensituation 

aus verschiedenen Blickwinkeln betrachtet werden muss. Eine optimale Gestaltung der 

FGST führt zwar nicht uneingeschränkt zu gefahrenlosen Situationen, sie schafft aber beste 

Voraussetzungen für ein sicheres Überqueren der Strasse. 



08.05.13 / BAD/STS 

Seite 20 

Mittelinsel 

Mittelinseln stellen eine sehr effektive Querungshilfe für Fussgänger dar. Einerseits verkürzt 

sich dadurch die Breite eines FGST, wodurch eine Strasse leichter gequert werden 

kann. Andererseits verändert eine Mittelinsel die Vortrittsregelung für den Fussgänger. 

Denn die Fahrzeuglenker müssen den Fussgängern erst beim Betreten der Mittelinsel den 

Vortritt gewähren, wenn diese in Fahrtrichtung von links kommen. So gesehen, kann ein 

FGST mit Mittelinsel als zwei kleinere, einzelne Fussgängerstreifen angesehen werden. 

Das Erstellen einer Mittelinsel erhöht die Sichtverhältnisse bei einem FGST meist sehr 

stark. Zudem verhindert eine Mittelinsel erfolgreich das Überholen im Bereich von Fussgängerstreifen. 

Eine Mittelinsel muss aber gewissen baulichen Anforderungen entsprechen. So sollte die 

Mittelinsel mindestens 1,5 Meter breit sein (Normalfall: 2 m), da ansonsten die Sicherheit 

der Fussgänger auf der Mittelinsel nicht gewährleistet werden kann. Besonders für Fussgänger 

mit einem Kinderwagen, einem Velo oder mit Gepäck kann eine zu schmale Mittelinsel 

zur Gefahr werden. 

Mittelinseln können gebaut oder nur markiert sein. Gebaute Mittelinseln besitzen üblicherweise 

einen Anschlag zwischen der Mittelinsel und der Fahrbahn. Markierte Mittelinseln 

werden durch eine durchgezogene Sicherheitslinie gekennzeichnet (und können mit einer 

taktil-visuellen Markierung komplettiert werden). Sie haben den grossen Vorteil, dass sie 

auch bei geringeren Strassenbreiten erstellt werden können als die gebauten. Die folgenden 

Abbildungen verdeutlichen den Unterschied zwischen einer gebauten und einer markierten 

Mittelinsel 

Abbildung 7 

Markierte (links) und gebaute (rechts) Mittelinsel. 

Damit eine Mittelinsel auch als solche Gültigkeit hat, muss der Fussgängerstreifen zwingend 

bei der Mittelinsel unterbrochen werden. Das heisst, dass die gelben Streifen nicht 

über die markierte Mittelinsel gehen dürfen. Falls ein Fussgängerstreifen durchgehend mit 

gelben Balken markiert ist, gilt dieser grundsätzlich nicht als FGST mit Mittelinsel. Im fol- 



08.05.13 / BAD/STS 

Seite 21 

genden Beispiel ist eine "Mittelinsel" mit durchgehender Markierung zu sehen. Im Falle einer 

solchen Umsetzung verliert die Mittelinsel ihre Funktion. 

Abbildung 8 

FGST mit falscher (bzw. keiner rechtlich gültigen) Mittelinsel, da die Markierung durchgehend 

über die Mitte verläuft. 

2.6 Vorbereitungsarbeiten im Strasseninformationssystem LOGO 

Mit Hilfe des Strasseninformationssystems LOGO wurde für sämtliche zu untersuchenden 

FGST ein Informationsblatt mit den jeweiligen Basisdaten erstellt (Seite 1 der Checkliste). 

Auf diesem Informationsblatt wurden einige Angaben aufgelistet, die für die Erhebung von 

grosser Bedeutung waren. Die folgende Tabelle fasst alle Angaben des Informationsblatts 

zusammen. 

Merkmal 

TBA-OIK 

Strassennummer 

Gemeinde 

Ortschaft 

Standort 

FGST-Nummer 

Beschreibung 

Der Kanton Bern ist in vier Oberingenieurkreise eingeteilt: Kreis 

I: Oberland; Kreis II: Mittelland; 

Kreis III: Seeland/Berner Jura; Kreis IV: Oberaargau/Emmental. 

Der Strassenabschnitt, auf dem sich ein FGST befindet, 

bekommt vom Strasseninformationssystem eine eindeutige 

Nummer zugewiesen. 

Jeder FGST kann einer Gemeinde zugeordnet werden. 

Der FGST kann einer Ortschaft zugeordnet werden. 

Der FGST kann einem näheren Standort zugewiesen werden, 

also beispielsweise Kreuzung Oberwohlenstrasse. 

Die FGST-Nummer dient der eindeutigen Identifizierung 

des jeweiligen FGST. 



08.05.13 / BAD/STS 

Seite 22 

Koordinaten 

Strassentyp 

Strassenkategorie 

Verkehrslast 

Längsneigung 

Signalisierte 

Höchstgeschwindigkeit 

Fahrtrichtung 

Minimale Sichtweiten 

auf Haltezonen 

und FGST-Zugänge 

Ideale Sichtweite 

auf Signal 4.11 

Mittelinsel 

Beleuchtung 

Jeder FGST ist georeferenziert. Das heisst, der FGST kann 

eindeutigen Koordinaten zugeordnet werden. 

Es wurden hauptsächlich FGST auf Kantonsstrassen erhoben. 

Diese gehören grösstenteils zu den Hauptverkehrsstrassen. 

Kantonsstrassen sind nach der kantonalen Strassengesetzgebung 

klassifiziert (Kategorien A, B und C). 

Die Verkehrslast bezeichnet die ungefähre Anzahl der 

Fahrzeuge pro Tag auf einer Strasse. 

Die Längsneigung beschreibt das Gefälle der Strasse. 

Die minimale Sichtweite auf einen FGST ist unter anderem vom 

Gefälle der Strasse abhängig. 

Diese Information zeigt an, mit welcher Höchstgeschwindigkeit 

auf der Strasse gefahren werden darf. 

Die minimale Sichtweite auf einen FGST ist direkt von der 

signalisierten Höchstgeschwindigkeit abhängig. 

Die Fahrtrichtungen werden mit R1 und R2 definiert. Die Sichtverhältnisse 

können je nach Fahrtrichtung auf einen FGST ganz 

unterschiedlich sein. Aus diesem Grund ist es enorm wichtig, 

die Richtungen, aus denen man auf den FGST zufährt, 

eindeutig zu definieren. 

Die minimale Sichtweite ist eine 

Berechnung aus signalisierter 

Höchstgeschwindigkeit 

und Gefälle. Die angeführten 

Masse können als Standard 

angenommen werden. 

Gefahrene 


[km/h] 

40 40 

50 55 

60 70 

Minimale 

Sichtweite 

[m] 

Die ideale Sichtweite ist eine Berechnung aus signalisierter 

Höchstgeschwindigkeit und Gefälle (messbar mit dem Lasermessgerät). 

Im Idealfall beträgt die Sichtweite mindestens 100 

Meter. 

Mit dieser Information wird angegeben, ob bei einem FGST eine 

Mittelinsel vorhanden ist, resp. ob eine Mittelinsel erforderlich 

ist. Es ist zu prüfen, ob eine gebaute oder markierte Mittelinsel 

vorzufinden ist. 

Dieser Punkt auf dem Informationsblatt umschreibt, wie die 

Kandelaber um den FGST angeordnet sind. 



08.05.13 / BAD/STS 

Seite 23 

Das mit LOGO erstellte Informationsblatt enthält zudem eine Luftbild-Übersichtskarte, auf 

welcher der zu untersuchende FGST eingezeichnet ist (gelbes Rechteck). Dadurch können 

die einzelnen FGST besser lokalisiert werden. Zudem sind auf dieser Karte weitere 

Erhebungshilfen eingetragen wie beispielsweise die Fahrtrichtungen (schwarze Pfeile), die 

genaue Lage des FGST und die definierten, minimalen Sichtweiten auf die Warteräume 

(orangefarbene Punkte). Auch die idealen Sichtweiten auf das Signal 4.11 (blaue Punkte) 

sind in diesen Karten eingetragen. Mit Hilfe dieser Karten können vor und nach dem FGST 

alle Distanzen besser abgeschätzt werden, da diese in 10-Meter-Schritten vor und nach 

dem Streifen eingezeichnet sind. Der folgende Ausschnitt zeigt eine solche Karte, die auf 

der ersten Erhebungsseite der Checkliste zu finden ist: 

Abbildung 9 

Beispiel einer Übersichtskarte auf der ersten Erhebungsseite. 



08.05.13 / BAD/STS 

Seite 24 

3 Daten 

3.1 Feldarbeiten 

Die Feldarbeiten wurden im Zeitraum zwischen Juli und Oktober 2012 von der Ingenieurgemeinschaft 

Crosswalk unter der Leitung der BSB + Partner durchgeführt. Dabei waren 

mehrere Zweier-Teams unterwegs, die alle FGST auf Berner Kantonsstrassen gemäss 

Checkliste erhoben haben. Die Erhebung zu zweit war insofern sinnvoll, als damit nicht nur 

eine sichere Analyse vor Ort gewährleistet wurde, sondern auch ein speditives Vorgehen 

möglich war. Die Teams wurden sorgfältig in die Erhebung der FGST eingearbeitet, wobei 

die eigene Sicherheit der Erhebungspersonen im Feld im Vordergrund stand. Zudem wurde 

ein ausführliches Erhebungshandbuch verfasst und abgegeben, in dem im Detail beschrieben 

war, wie bei der Erhebung vorgegangen werden müsse und welche Punkte zu 

beachten seien. 

Zunächst mussten die Erhebungspersonen auf dem Informationsblatt die Basisdaten wie 

Lage, Verkehrsaufkommen, Neigung, Beleuchtung und minimale Sichtdistanzen am entsprechenden 

Standort prüfen und bei Unstimmigkeiten anpassen. 

Für die Erhebung der Daten der 1. Stufe waren diverse Messungen und Beurteilungen 

durchzuführen. Mit Hilfe eines Lasermessgerätes mussten beispielsweise die Fahrstreifenbreite 

wie auch die Breite der Mittelinsel (falls vorhanden) gemessen werden. Des Weiteren 

galt es die Sichtweiten auf die Warteräume in beiden Richtungen zu bestimmen. 

Gemäss dem im Erhebungshandbuch definierten Ablauf wurde jeder FGST fotografisch 

dokumentiert. Dabei musste folgende Reihenfolge der Fotos eingehalten werden. 

Abbildung 10 

Reihenfolge der Fotos für die Erhebung. 



08.05.13 / BAD/STS 

Seite 25 

Nach der Beurteilung sämtlicher Kriterien der 1. Stufe konnte überprüft werden, ob die Parameter 

der ersten Stufe eingehalten wurden. Nur wenn alle Gegebenheiten die Kriterien 

erfüllten, wurde der FGST für gut befunden und es wurden keine weiteren Erhebungen 

mehr vorgenommen (mit Ausnahme der Behindertengerechtigkeit). Falls ein FGST bei einem 

oder mehreren Beurteilungskriterien der 1. Stufe in den Bereich ungenügend (rot) eingestuft 

werden musste, so wurden auch sämtliche Parameter der 2. Stufe erhoben. 

Die meisten Kriterien der Checkliste der 2. Stufe konnten durch genaues Beobachten und 

Untersuchen des FGST-Standorts erhoben werden. Es galt dabei primär, den als ungenügend 

bewerteten FGST für die abschliessende Beurteilung – insbesondere im Hinblick auf 

die Formulierung der Verbesserungsmassnahmen – näher zu charakterisieren bzw. detaillierter 

zu umschreiben. 

3.2 Erhebungen durch die Kantonspolizei 

Wenn sich ein Unfall im Zusammenhang mit einem Fussgängerstreifen ereignet, wird dieser 

in der Folge genauer analysiert. Für diesen Prozess zeichnet die Kantonspolizei Bern 

verantwortlich, die je nach Schwere des Unfalls die Situation im Detail betrachtet und dabei 

am FGST festgestellte Defizite dem jeweiligen Strasseneigentümer meldet. Dieses 

Verfahren wurde so in den letzten 20 Jahren von der Kantonspolizei Bern angewendet. 

Diese Bemühungen der Kantonspolizei Bern führten dazu, dass bereits über 1200 FGST 

genauer überprüft wurden. Von diesen 1200 FGST befanden sich etwa 800 auf Kantonsstrassen. 

Die Daten dienen der Polizei vor allem für statistische Auswertungen. Sobald die gemeldeten 

Defizite behoben sind, ist für die Kantonspolizei der jeweilige Fall abgeschlossen. Die 

Daten werden derzeit nicht auf weitere geographische Zusammenhänge hin überprüft. 

Die Daten sind an die geographischen Koordinaten der FGST gekoppelt und haben 

dadurch keine direkte Verbindung mit dem Strasseninformationssystem LOGO. Die Verknüpfung 

müsste von Hand hergestellt werden, was mit grossem Aufwand verbunden ist. 

Alle durch die Kantonspolizei erfassten Daten müssten von Hand ins Informationssystem 

LOGO eingegeben werden. Da der Zusatznutzen dieser Daten voraussichtlich gering ist 

(die Erhebungsergebnisse wurden nicht aktualisiert, ältere Daten sind allenfalls bereits 

überholt), wurden die Daten vorerst nicht eingearbeitet. Dies bedeutet, dass alle FGST auf 

Berner Kantonsstrassen erhoben und überprüft wurden, auch wenn bereits Daten durch 

die Kantonspolizei vorhanden waren. 



08.05.13 / BAD/STS 

Seite 26 

3.3 Anliegen einzelner Gemeinden 

Neben den eigenen Erhebungsdaten auf der Grundlage der erstellten Checkliste und neben 

den Unfalldaten der Kantonspolizei Bern wurden auch Anliegen einzelner Gemeinden 

des Kantons Bern in der Auswertung berücksichtigt. Während des laufenden Projekts zur 

Überprüfung der FGST auf Berner Kantonsstrassen sind immer wieder Meldungen und 

Briefe von Gemeinden beim Kanton eingegangen. Darin wurden Anliegen zu einzelnen 

FGST geäussert und es wurde auf bestehende Defizite hingewiesen. Diese Informationen 

sind in die Erhebung und vor allem in die Auswertung der eigens erstellten Erhebungsdaten 

eingeflossen. 

3.4 Umfrage bei den Gemeinden zu den Schulwegen 

Im Rahmen der Schulwegplanung hat das Tiefbauamt im Winter 2012/2013 bei den Gemeinden 

eine Umfrage zu den Schulwegen durchgeführt. Die Gemeinden wurden gebeten, 

aktuelle und zukünftige Schulwege für Velofahrende und Fussgänger aufzuzeichnen. 

Dabei sollten die Gemeinden die verschiedenen Schulwege der Kinder, zu Fuss oder per 

Velo, in der Gemeinde identifizieren. Diese Daten dienten zur Identifizierung von FGST auf 

Schulwegen, da diese FGST eine höhere Sanierungspriorität aufweisen und damit einer 

detaillierteren Analyse bedürfen. 

Bei der Umfrage wurden die Gemeinden gebeten, die Schulwege in ihrer Gemeinde in einer 

Karte einzuzeichnen. Dafür waren keine umfangreichen Erhebungen nötig. Die Verantwortlichen 

der Gemeinde sollten nach ihren Ortskenntnissen den Verlauf der Schulwege 

kartieren. Dabei sollten nicht nur der Verlauf der Fusswege, sondern auch die Velorouten 

eingetragen werden, die von Schülerinnen und Schülern auf dem Weg zur Schule benutzt 

werden. Auf dieser Grundlage konnte ermittelt werden, welche kantonalen Fussgängerstreifen 

sich auf wichtigen Schulwegen befinden. Die folgende Abbildung zeigt beispielhaft, 

wie bei der Kartierung vorgegangen werden sollte. Mit grüner Farbe sind die 

wichtigen Fusswege, mit roter Farbe die Velowege markiert. Die Kreise auf den grau eingefärbten 

Kantonsstrassen zeigen die Lage der Fussgängerstreifen auf. Komplettiert wurden 

diese Informationen mit einer Schätzung über die Schülerfrequenz auf dem entsprechenden 

Schulweg (klein, mittel, gross). 



08.05.133 / BAD/STS 

Seite 27 

Abbildung 11 

Beispiel einer Schulwegkartierung durch eine Gemeinde des Kantons Bern. 

Bis zum Abschluss des vorliegenden Berichts sind diee Daten vonn über 350 der 379 Ge- 

meinden eingetroffen und in die Detailanalyse eingearbeitet worden. Mehreree Gemeinden 

hatten um Aufschub gebeten; deren Informationen werden nachträglich in LOGO aufge- 

nommen und bei der Weiterführun 

ng des Projekts berücksichtigt. 

In der Schweiz verunfallen täglichh mehr als fünf Kinderr auf Strassen, wobei vor allem die 

Überquerung einer Strasse als gefährlich eingestuft wird. w Es gibt verschiedene Gründe, 

weshalb Kinder auf Strassen einem besonderen Sicherheitsrisiko 

ausgesetztt sind. Kinder 

werden aufgrund ihrerr geringen Körpergrösse viel schlechter wahrgenommen. Zudem ist 

es für Kleinkinder schwierig, die Situation im 

Verkehr richtig einzuschätzen. 

Nicht zuletzt 

kann auch das typisch 

kindliche Verhalten zu verschiedenen Gefahrensituationen führen. 

Aus den genannten Gründen wirdd den Fussgängerstreifen, die sichh auf Schulwegen befin- 

den, bei der Auswertung der Daten besondere Aufmerksamkeit geschenkt. 



08.05.13 / BAD/STS 

Seite 28 

4 Ergebnisse 

Insgesamt sind im Informationssystem LOGO des Kantons Bern 3079 Fussgängerstreifen 

auf Kantonsstrassen erfasst und mit den nötigen Ausgangsinformationen versehen. Im 

Rahmen dieses Projekts wurden 3028 davon erhoben und vor Ort analysiert. 51 FGST 

wurden nicht überprüft (1.7 %), da 38 von ihnen in der Zwischenzeit bereits aufgehoben 

worden waren und da sich die übrigen 13 während der Erhebungsperiode in einem 

Baustellenbereich befanden und somit nicht abschliessend zu erheben waren. 

Von den total 3028 erhobenen FGST sind zwischenzeitlich 49 aufgehoben worden. Auch 

sind bereits 18 neue Fussgängerstreifen hinzugekommen. Diese Dynamik verdeutlicht, 

dass die Überprüfung im vorliegenden Bericht lediglich eine Ist-Bestandsaufnahme darstellt, 

die im Laufe der Zeit wieder aktualisiert und ergänzt werden muss. 

In den folgenden Unterkapiteln wird dargelegt, wie viele Fussgängerstreifen auf den Kantonsstrassen 

die jeweiligen Richtlinien, Normen und Ansprüche nicht erfüllen. Zudem soll 

dargestellt werden, welche Voraussetzungen die FGST auf Kantonsstrassen erfüllen und 

welche Eigenschaften diese FGST auszeichnen. Zudem soll die Auswertung eine Kategorisierung 

der FGST ermöglichen, so dass eine statistische Aussage darüber gemacht werden 

kann, wie viele FGST welchen Grad an Handlungsbedarf aufweisen. 

4.1 Lage der Fussgängerstreifen 

In der folgenden Tabelle sind alle erhobenen Fussgängerstreifen nach ihrer spezifischen 

Lage aufgeteilt. Es ist zu erkennen, dass der grösste Teil der erhobenen Fussgängerstreifen 

an einem Verkehrsknoten liegt (Kreisel und ein Teil der Lichtsignalanlagen LSA gehören 

ebenfalls dazu). Etwa 4 Prozent aller FGST sind durch eine LSA gesteuert. 

FGST Lage Anzahl FGST Verteilung in % 

An LSA 122 4 % 

An Kreisel 413 14 % 

Gerade Strecke 486 16 % 

An Verkehrsknoten 1087 36 % 

In Kurve 484 16 % 

Keine Information/nicht erfasst 427 14 % 

Tabelle 2 

Die Lage aller erhobenen FGST auf Kantonsstrassen. 



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4.2 Übersicht der Ergebnisse 

In diesem Abschnitt werden die Ergebnisse der Erhebung zusammengefasst, indem die 

FGST in fünf verschiedene Kategorien eingeteilt werden, die den Grad des Handlungsbedarfs 

widerspiegeln zur Herstellung des Standards oder der Normkonformität. Je nachdem, 

welche Defizite bei einem FGST entdeckt wurden, kann der Handlungsbedarf des 

FGST ermittelt werden. Alle FGST, die nicht der Norm entsprechen, sind in die Kategorie 

„ungenügend“ eingeteilt. Bei diesen FGST müssen Massnahmen zur Erfüllung der Norm 

ergriffen werden. Folgende Kategorien wurden für die Darstellung gewählt: 

• FGST einwandfrei (kein Handlungsbedarf): 

Fussgängerstreifen in dieser Kategorie wurden als sehr gut bewertet. Es wurden keine 

sicherheitsrelevanten Defizite aufgedeckt und sie sind behindertengerecht. Somit sind 

bei diesen FGST keine weiteren Massnahmen nötig. Jedoch ist festzuhalten, dass es 

nicht möglich ist, einen absolut sicheren FGST zu gestalten, weshalb jene FGST in 

dieser Kategorie auch nicht mit dem Prädikat "sicher" belegt werden. Absolute Sicherheit 

kann auf FGST nicht erreicht werden, da die Überquerung von Strassen immer ein 

Gefahrenpotenzial mit sich bringt. Die FGST in dieser Kategorie werden mit Lichtsignalanlagen 

gesteuert oder die folgenden Kriterien sind erfüllt: 

o minimale Sichtweiten auf Warteräume (0,5 m und 2 m) sind eingehalten 

o nur ein Fahrstreifen pro Fahrtrichtung muss überquert werden 

o die Breite der Fahrbahnen beträgt höchstens 4,5 m 

o die Mittelinsel, falls vorhanden, ist mindestens 1,5 m breit 

o eine Beleuchtung ist vorhanden 

o der Anschlag am Trottoirrand ist behindertengerecht 

o das Signal 4.11 ist mindestens einmal vorhanden 

• FGST baulich sehr gut (kaum Handlungsbedarf): 

FGST in dieser Kategorie entsprechen, baulich gesehen, ebenfalls der Norm und den 

Standards und werden deshalb als sehr gut angesehen. Jedoch könnten die Situation 

und vor allem die Behindertengerechtigkeit dieser FGST durch relativ einfache Massnahmen 

verbessert werden. Diese Massnahmen sind jedoch nicht direkt sicherheitsrelevant, 

weshalb sie nicht zwingend prioritär behandelt werden müssen. Solche Massnahmen 

könnten beispielsweise die korrekte Anordnung oder den Zustand der Signalisation 

oder die Behindertengerechtigkeit betreffen. Folgende Kriterien sind bei den 

FGST in dieser Kategorie erfüllt: 



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o 

o 

o 

o 

o 

minimale Sichtweiten auf Warteräume (0,5 m und 2 m) sind eingehalten 

nur ein Fahrstreifen pro Fahrtrichtung muss überquert werden 

die Breite der Fahrbahnen beträgt höchstens 4,5 m 

die Mittelinsel, falls vorhanden, ist mindestens 1,5 m breit 

eine Beleuchtung ist vorhanden 

• FGST baulich gut, Sicherheit optimierbar (möglicher Handlungsbedarf): 

Bei einigen FGST wurde ein Sicherheitsrisiko erkannt, obwohl diese FGST grundsätzlich 

der Norm und den Standards entsprechen. Je nach Situation (z. B. Fahrbahnhaltestelle 

vor oder nach dem FGST) können bei diesen FGST die Sicherheit und der Komfort 

durch bauliche Massnahmen erhöht werden. So wird beispielsweise bei einigen 

FGST empfohlen, eine Mittelinsel zu erstellen, welche die verkehrstechnische Situation 

stark verbessern würde. Folgende Kriterien sind bei den FGST in dieser Kategorie erfüllt: 

o minimale Sichtweiten auf Warteräume (0,5 m und 2 m) sind eingehalten 



• FGST genügend, verbesserbar (wahrscheinlicher Handlungsbedarf) 

Bei den FGST in dieser Kategorie wurden bei der Erhebung Defizite festgestellt und 

sie entsprechen von vornherein nicht vollständig der Norm. Die spezifische Situation 

dieser FGST lässt jedoch erahnen, dass die nicht normgerechte Ausführung ein nicht 

massgebendes Sicherheitsrisiko darstellt. So wurde beispielsweise bei einigen FGST 

festgestellt, dass die minimale Sichtweite auf den FGST nicht eingehalten wird. Aufgrund 

der Lage dieser FGST (z. B. an einer Kreuzung oder auf sehr engen Strassen) 

kann jedoch davon ausgegangen werden, dass die gefahrene Geschwindigkeit der 

Fahrzeuge unter der signalisierten Geschwindigkeit liegt. Aus diesem Grund würde 

sich auch die minimale Sichtweite auf den FGST verringern. Trotzdem sollte den 

FGST, die in diese Kategorie fallen, besondere Aufmerksamkeit geschenkt werden. 

Folgende Kriterien sind bei den FGST in dieser Kategorie erfüllt: 



o minimale Sichtweiten auf Warteräume (nur 0,5 m, nicht aber auf 2 m) sind unter 

Annahme einer tieferen Geschwindigkeit eingehalten (die gefahrene, nicht die 

signalisierte Geschwindigkeit ist für die Beurteilung der minimalen Sichtweiten relevant) 



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• FGST ungenügend (Handlungsbedarf) 

Während der Erhebung wurden bei diesen FGST grössere Sicherheitsdefizite ermittelt, 

so dass die Ausführung der FGST nicht der Norm entspricht. Diese FGST zeigen ein 

erhöhtes Sicherheitsrisiko auf und es besteht ein direkter Handlungsbedarf. 

FGST mit den folgenden Eigenschaften fallen in diese Kategorie: 

o minimale Sichtweiten auf Warteräume sind nicht eingehalten 

o der FGST befindet sich ausserorts 

o der FGST hat keine Beleuchtung 

o der FGST befindet sich in einer Tempo-30-Zone 

o es muss mehr als ein Fahrstreifen pro Fahrtrichtung gequert werden 

Kategorie 

Anzahl 

Verteilung 

in % 

FGST einwandfrei 227 7,4 % 

FGST baulich gut 223 7,2 % 

FGST baulich gut, Sicherheit optimierbar 1526 49,6 % 

FGST genügend, verbesserbar 361 11,8 % 

FGST ungenügend 675 21,9 % 

Keine Bewertung (FGST aufgehoben, nicht erhoben, Unklarheiten) 67 2,1 % 

TOTAL 3079 100,0% 

Tabelle 3 

Zusammenfassung der Ergebnisse. 

2% 

12% 

22% 

7% 

7% 

50% 

FGST einwandfrei 

FGST baulich sehr gut 

FGST baulich gut, Sicherheit optimierbar 

FGST genügend, verbesserbar 

FGST ungenügend 

Keine Bewertung 

Abbildung 12 

Grad des Handlungsbedarfs aller FGST. 

Die Übersicht zeigt, dass knapp vier Fünftel oder 2337 FGST der Norm entsprechen. Von 

diesen FGST befinden sich jedoch über 1650 FGST auf Schulwegen, weshalb diese mit 

einer höheren Sensibilität behandelt werden sollten. So verdeutlicht Abbildung 12 auch, 



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dass bei über der Hälfte aller untersuchten FGST Massnahmen zur Erhöhung der Sicherheit 

ergriffen werden können. 

Bei gut 20 Prozent sind die baulichen Kriterien der Norm nicht eingehalten. Bei diesen 

FGST sollten Massnahmen aktiv geplant und umgesetzt werden. 

4.3 Nicht normgerechte Fussgängerstreifen 

Fussgängerstreifen können aus verschiedensten Gründen nicht der Norm entsprechen. In 

diesem Abschnitt wird in Zahlen angegeben, wie viele FGST die entsprechende bauliche 

Norm nicht erfüllen. Diese Fussgängerstreifen zeigen grundsätzlich Defizite, die sicherheitsrelevant 

sein können. 

Grund für nicht normgerechte Gestaltung 

Anzahl vor 

Bereinigung 

Verteilung 

in % 

Anzahl nach 

Bereinigung 

FGST ausserorts 27 1 % 24 

Keine Beleuchtung vorhanden 78 3 % 51 

> 1 Fahrstreifen pro Richtung wird gequert 77 3 % 63 

minimale Sichtweite auf Warteraum (0.5 m) 

nicht eingehalten 

840 28 % 522 

Mittelinsel < 1.50 m breit 159 5 % 13 

FGST in Tempo-30-Zone 20 1 % 2 

Total nach Bereinigung 675 

Tabelle 4 

Gründe für gemäss Erhebungsblatt nicht normgerecht gebaute FGST und deren Anzahl. 

In Tabelle 4 hat es vor der Bereinigung Mehrfachnennungen des gleichen FGST. So kann 

beispielsweise ein FGST ausserorts liegen und keine Beleuchtung haben. 

Zudem muss festgehalten werden, dass die minimalen Sichtweiten aufgrund der signalisierten 

Höchstgeschwindigkeit festgelegt sind, nicht aufgrund der gefahrenen Geschwindigkeiten. 

Dies hat zur Folge, dass unter dem Kriterium "minimale Sichtweite auf Warteraum 

(0,5 m) nicht eingehalten" beispielsweise auch FGST enthalten sind, die auf einem 

vortrittsbelasteten Knotenarm liegen, wo die Geschwindigkeit der Fahrzeuge meist viel tiefer 

liegt als die signalisierte Höchstgeschwindigkeit. Im vorherigen Unterkapitel wurden 

FGST mit einer solchen Ausgangslage in die Kategorie "FGST genügend, verbesserbar 

(wahrscheinlicher Handlungsbedarf)" eingeteilt. Diese differenzierte Betrachtung der FGST 

war nur möglich, weil sämtliche FGST, die gemäss Erhebungsblatt nicht normgerecht waren, 

nochmals im Detail überprüft wurden. Diese Detailbetrachtung hat es erlaubt, die entsprechenden 

FGST allenfalls in andere Kategorien (s. Tabelle 3) zu verschieben. 



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5 Handlungsansätze 

In diesem Kapitel wird aufgeführt, welche Massnahmen bei den untersuchten Fussgängerstreifen 

getroffen werden können. Dabei werden in einem ersten Schritt die Verbesserungsmöglichkeiten 

in einfache und aufwändige Massnahmen unterteilt. In einem nächsten 

Unterkapitel werden Massnahmen zur Behebung jedes einzelnen Defizits vorgeschlagen. 

In einem letzten Schritt wird abgeschätzt, welche Kosten für die einzelnen Massnahmen 

entstehen. 

Verbesserungsmassnahmen sind immer mit einem gewissen Kostenaufwand verbunden. 

Aus diesem Grund muss zur Vermeidung von Fehlinvestitionen die Zweckmässigkeit jeder 

Massnahme geprüft werden. FGST ohne Daseinsberechtigung werden im Zuge dieser 

Zweckmässigkeitsüberprüfung aufgehoben. 

Mit der Auflistung der verschiedenen Handlungsansätze zur Verbesserung der Sicherheit 

auf Fussgängerstreifen soll auch eine Diskussionsgrundlage geschaffen werden, auf die in 

den Besprechungen mit den Gemeinden zurückgegriffen werden kann. Die Ergebnisse 

und Schlussfolgerungen aus dieser Studie liefern Argumente, die bei der Diskussion mit 

den verschiedenen Entscheidungsträgern vorgebracht werden können, falls Uneinigkeit 

bezüglich einer FGST-Sanierungsmassnahme herrscht. 

Im folgenden Unterkapitel wird dargestellt, dass unterschiedliche Massnahmen über verschiedene 

Zeithorizonte geplant werden müssen. Massnahmen, die ein Planungsverfahren 

erfordern, benötigen mehr Zeit, bis sie ausgeführt sind. 

Im Anhang befinden sich Beispiele für mögliche Massnahmen für FGST der verschiedenen 

Kategorien. Für die Kategorie „einwandfrei“ werden keine Massnahmen vorgeschlagen, 

da hier grundsätzlich kein Handlungsbedarf besteht. 

5.1 Sanierungsmassnahmen bei den Fussgängerstreifen auf Berner Kantonsstrassen 

Wie in Abschnitt 4.2 erwähnt, erfüllen knapp 700 Fussgängerstreifen auf Berner Kantonsstrassen 

die aktuelle Norm nicht. Hier besteht Handlungsbedarf, die Prioritäten können 

aufgrund verschiedener Merkmale gesetzt werden: 

• FGST auf Schulweg 

• Hohe Verkehrslast 

• Hohe Anzahl Schülerinnen und Schüler 

• Einfachheit der Umsetzung 

• Art und Menge der Defizite 

• … 



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Verschiedene Massnahmen besitzen einen unterschiedlichen Zeithorizont für ihre Umsetzung. 

Sie können in einfache und aufwändige Massnahmen unterteilt werden. Diese Unterteilung 

sagt jedoch nichts über die Dringlichkeit einer Massnahme für einen FGST aus. 

Je nach Situation des einzelnen FGST müssen auch aufwändige Massnahmen prioritär 

behandelt werden. Die Handlungsansätze im vorliegenden Bericht geben nur Anhaltspunkte, 

wie FGST saniert werden können. Welche Massnahmen im Detail für einen einzelnen 

FGST umgesetzt werden sollen und vor allem innerhalb welchen Zeithorizonts, muss für 

jeden FGST situationsspezifisch beurteilt werden. 

5.1.1 Einfache Massnahmen 

Kurzfristig können jene Massnahmen ergriffen werden, die sowohl zeitlich als auch finanziell 

mit relativ wenig Aufwand umgesetzt werden können. Dazu gehören beispielsweise 

Grünschnitt, das Erstellen einer provisorischen Mittelinsel bei genügender Strassenbreite 

und das Entfernen von Parkplätzen. Auch die Verschiebung oder die Aufhebung eines 

Fussgängerstreifens kann kurzfristig erfolgen, wenn sich die betroffene Gemeinde kooperativ 

zeigt. Weiter sind Trottoirnasen und Warteraumbefestigungen kurzfristig umsetzbar, 

wenn sie nicht in ein weitergreifendes Projekt integriert werden oder ein Strassenplanverfahren 

benötigen. 

5.1.2 Aufwändige Massnahmen 

Lediglich langfristig und mit zusätzlichem Aufwand umsetzbar sind diejenigen Massnahmen, 

für die ein Strassenplanverfahren und/oder ein Enteignungsverfahren notwendig 

sind. Dies ist unter anderem dann der Fall, wenn die Strasse für eine Mittelinsel verbreitert 

werden muss. Finanziell aufwändige Massnahmen wie Lichtsignalanlagen und die Verbesserung 

der Beleuchtung gehören auch in die Kategorie der aufwändigen Massnahmen, 

da sie in eine längerfristige Budgetplanung integriert werden müssen. Ebenfalls nur mit viel 

Aufwand lösbar ist das Freihalten der Bauabstände bei bestehenden Gebäuden oder das 

Versetzen von grossen Stützmauern, die ein Sichthindernis darstellen. 



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5.2 Situationsbezogene Massnahmenvorschläge 

In diesem Unterkapitel werden für spezifische Situationen oder für einzelne Defizite Handlungsansätze 

formuliert. Zudem wird für jede empfohlene Massnahme angegeben, ob es 

sich um eine einfache oder aufwändige Massnahme handelt und welche Voraussetzungen 

für die Umsetzung erfüllt sein müssen (siehe Kasten). 

5.2.1 Aufhebung der Fussgängerstreifen auf Strassen ausserorts 

Gemäss Norm SN 640 241 ist auf Strecken ausserorts möglichst auf Fussgängerstreifen 

zu verzichten, da oft die minimalen Sichtweiten auf die Warteräume nicht eingehalten werden 

können. Aufgrund der erhöhten Geschwindigkeit der Fahrzeuge steigt auch die minimale 

Sichtweite auf die Warteräume an (siehe Tabelle 1). 

Es sollte vor allem beurteilt werden, ob die Strasse an einer bestimmten Stelle ausserorts 

gequert werden muss und ob der FGST seinen Zweck erfüllt. Falls dies nicht der Fall ist, 

muss die Aufhebung des FGST in Betracht gezogen werden. 

Einfache Massnahme: 

- einfacher Vollzug 

- kein Verfahren nötig 

- kostengünstig 

In manchen Fällen sind Querungen auch ausserorts unumgänglich. Dies trifft vor allem 

dann zu, wenn die Wunschlinie eines Fussgängerwegs über die Strasse ausserorts führt 

oder wenn sich Fahrbahnhaltestellen des öffentlichen Verkehrs in unmittelbarer Nähe befinden. 

In diesen Fällen sollten aber zwingend folgende bauliche Massnahmen geprüft 

werden: 

• Bei hohem Verkehrsaufkommen und hoher Zweckmässigkeit des FGST ist eine Steuerung 

mit Lichtsignalanlage zu prüfen. 

• In einigen Fällen können Querungshilfen in Form von Mittelinseln ohne Fussgängerstreifen 

zur Anwendung kommen. 

• Um die Sicherheit der Fussgänger auf diesen schnell befahrenen Strassen zu erhöhen, 

sollte jeder FGST ausserorts, falls beibehalten, eine Mittelinsel aufweisen. 

• Im Bereich vor und nach einem Fussgängerstreifen ausserorts sollte die zulässige Geschwindigkeit 

auf 60 km/h beschränkt werden. 



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5.2.2 Aufhebung der Fussgängerstreifen in Tempo-30-Zonen 

Grundsätzlich ist gemäss Bundesgesetz (Art. 4 Abs. 2 der Verordnung über die Tempo-30- 

Zonen und die Begegnungszonen) die Markierung von FGST in Tempo-30-Zonen unzulässig. 

Zonen mit Geschwindigkeitsbegrenzung werden vor allem in siedlungsorientierten 

Gebieten eingerichtet, in denen das Überqueren der Strasse überall möglich sein sollte. 

Aus diesem Grund sind FGST in Tempo-30-Zonen nur dann notwendig, wenn an einer bestimmten 

Stelle eine Nutzergruppe ein besonderes Schutzbedürfnis aufweist, das mit einem 

Fussgängerstreifen erfüllt werden kann. Deshalb ist bei FGST in Tempo-30-Zonen 

die Aufhebung der FGST zu prüfen. 





Es ist jedoch zwingend zu analysieren, ob besondere Nutzergruppen den FGST benutzen 

und ob der FGST somit seinen Zweck erfüllt. Namentlich ist zu klären, ob sich eine 

Schule, ein Altersheim oder eine ähnliche Einrichtung in der Nähe befindet und ob die 

Querung der Strasse von dieser Nutzergruppe signifikant benutzt wird. In diesem Fall kann 

ein FGST auch in Tempo-30-Zonen angebracht sein, wobei auch dann die übrigen Normen 

bezüglich Sichtverhältnisse, Beleuchtung etc. eingehalten werden müssen. 



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5.2.3 Signal 4.11 montieren oder korrekt anordnen 

Die Norm SN 640 241 empfiehlt, dass jeder FGST mit dem Signal 4.11 „Standort eines 

Fussgängerstreifens“ signalisiert wird. In erster Linie ist dabei zu beachten, dass das Signal 

aus 100 m Entfernung sichtbar sein muss. Aus diesem Grund sollte bei jedem Fussgängerstreifen, 

bei dem die entsprechende Beschilderung fehlt, das Signal 4.11 montiert 

werden. 


- einfacher und rascher Vollzug möglich 


Es ist auch möglich, dass an einem FGST zwar das Signal 4.11 angeordnet ist, dass dieses 

sich jedoch in einem schlechten Zustand befindet oder nur aus einer Fahrtrichtung 

sichtbar ist. Ein Beispiel dafür ist auf der folgenden Abbildung zu sehen. Das Signal 4.11 

ist so stark gedreht, dass es für die Fahrzeuglenker aus beiden Richtungen nicht mehr 

sichtbar ist. Deswegen sollte hier das Signal 4.11 erneuert resp. dessen Zustand verbessert 

werden. 

Abbildung 13 Schlechter Zustand des Signals 4.11 

Es ist zudem auf eine einheitliche Anordnung des Signals 4.11 zu achten. Je nach Art 

des Fussgängerstreifens ist die ideale Anordnung des Signals 4.11 unterschiedlich. Auf 

den folgenden Abbildungen ist schematisch dargestellt, wie die Signale 4.11 in Abhängig- 



08.05.13 / BAD/STS 

Seite 38 

keit von der Art des Fussgängerstreifens idealerweise angeordnet werden sollten. Von 

Fachleuten wird empfohlen, diese Anordnung grundsätzlich zu übernehmen. 

Abbildung 14 Ideale Anordnung des Signals 4.11. 

Bei einem Fussgängerstreifen ohne Mittelinsel wird empfohlen, das Signal 4.11 beidseits 

des Streifens doppelseitig bedruckt anzubringen. Dadurch entsteht ein Einengungseffekt: 

beidseits der Strasse steht ein Signal, das den Fahrbahnrand markiert. Der geeignete 

Standort des Signals 4.11 bei Fussgängerstreifen mit Mittelinsel befindet sich auf der Mittelinsel 

selbst, wobei das Signal dort doppelseitig bedruckt montiert werden soll. Als Ergänzung 

kann das Signal 4.11 jeweils in Fahrtrichtung am Fahrbahnrand angeordnet werden. 

Bei Fussgängerstreifen, die mit einer Lichtsignalanlage gesteuert sind oder die sich 

an einer Kreiseleinfahrt befinden, kann auf das Signal 4.11 verzichtet werden. 



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5.2.4 Markierung erneuern 

Die gelbe Markierung der FGST muss ständig unterhalten und nach Bedarf erneuert 

werden, so dass die einzelnen Streifen stets gut sichtbar sind. Im Kanton Bern wird diese 

Prüfung kontinuierlich vorgenommen. Zudem ist vorzugsweise auf retroreflektierende Markierungsmaterialien 

zurückzugreifen, die zusätzlich eine Struktur aufweisen können, um 

eine höhere Griffigkeit zu garantieren. Das Tiefbauamt (DLZ und OIK I) hat verschiedene 

Markierungstypen und -farben getestet, die Ergebnisse befinden sich im Anhang. 




Bei der FGST-Markierung ist aber nicht nur auf deren Zustand zu achten, sondern auch 

auf ihre Geometrie. So sollten die gelben Balken stets parallel zur Fahrbahn angebracht 

werden. Gemäss Norm SN 640 850a sollte die Breite der Balken 50 cm, deren Länge 4 m 

betragen, wobei pro Fahrstreifen mindestens drei Balken aufgebracht werden sollten. Die 

Balkenlänge kann in Ausnahmefällen auf 3 m reduziert werden, was im Kanton Bern standardmässig 

angewendet wird. Die Sichtbarkeit des Fussgängerstreifens wird jedoch bei 

einer Balkenlänge von 4 m erhöht, da er aus der Perspektive der Fahrzeuglenkenden besser 

sichtbar ist. 

Abbildung 15 

Beispiel einer guten (links) und einer mangelhaften (rechts) Markierung eines FGST. 



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5.2.5 Fussgängerstreifen bei Fahrbahnhaltestellen des öffentlichen Verkehrs 

Befindet sich ein FGST in unmittelbarer Nähe einer Fahrbahnhaltestelle des öffentlichen 

Verkehrs, sollte der FGST mit einer Mittelinsel versehen sein. Die Mittelinsel bewirkt in 

diesem Fall einen doppelten Sicherheitseffekt. Einerseits können haltende Fahrzeuge des 

öffentlichen Verkehrs die Sicht auf den Warteraum verdecken (siehe Abbildung 7). Eine 

Mittelinsel verschafft in diesem Zusammenhang nicht nur eine Verbesserung der Sicht auf 

die Warteräume, sondern sie verhindert auch das Überholen des haltenden Fahrzeugs 

des öffentlichen Verkehrs. Dadurch werden gefährliche Situationen verhindert. Dafür muss 

zusätzlich vor und nach der Mittelinsel eine Sicherheitslinie markiert werden. 

Aufwändige Massnahme: 

- Strassenplanverfahren nötig (bei Verbreiterung der Strasse) 

- hoher Kostenaufwand 

- längerer Planungs- und Umsetzungsprozess 

- bauliche Massnahme 

Abbildung 16 

Beispiel eines Sichthindernisses durch einen haltenden Bus (schematisch dargestellt). 

Im Idealfall wird der FGST inklusive Mittelinsel in Fahrtrichtung vor der Fahrbahnhaltestelle 

angeordnet. Damit wird einerseits der Bus bei der Wegfahrt nicht durch querende Fussgänger 

behindert. Andererseits wird so die Gefahr eines überholenden Fahrzeugs minimiert. 

Wird nämlich der FGST inkl. Mittelinsel in Fahrtrichtung nach der Fahrbahnhaltestelle 

errichtet, so entsteht ein Gefahrenpotenzial, wenn Fahrzeuge den Bus überholen wollen. 

Muss der FGST mit der Mittelinsel dennoch nach der Fahrbahnhaltestelle angeordnet 

werden, sollte darauf geachtet werden, dass die Durchfahrtsbreite 3,5 m nicht übersteigt. 

Diese Massnahme sollte verunmöglichen, dass Zweiräder (vor allem motorisierte) den haltenden 

Bus mit relativ hoher Geschwindigkeit überholen und so Fussgänger gefährden. 



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Ist die Errichtung einer Mittelinsel aus Platzgründen gar nicht möglich und kann die Strasse 

an der Stelle nicht verbreitert werden, muss der FGST so weit verschoben werden, 

bis die Sicht auf die Warteräume eingehalten werden kann. Fahrbahnhaltestellen des öffentlichen 

Verkehrs können sicherheitstechnisch als unproblematisch angesehen werden, 

wenn sie weiter als 20 Meter von einem FGST entfernt sind. 



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5.2.6 Massnahmen bei nicht normgerechten Sichtweiten auf die Warteräume 

Die Sichtverhältnisse gehören gemäss neusten Forschungsergebnissen mitunter zu den 

wichtigsten Faktoren bezüglich Sicherheit an einem FGST. Deshalb müssen die minimalen 

Sichtweiten auf die Warteräume stets eingehalten werden. Die Sicht auf die Warteräume 

des FGST kann durch ganz verschiedene Umstände verdeckt werden. Im Folgenden werden 

die häufigsten Ursachen für schlechte Sichtverhältnisse beschrieben und diesen Situationen 

angemessene Massnahmen formuliert: 

Grünschnitt 

Oft verdecken Hecken, Büsche oder Bäume die Sicht auf den Warteraum oder auf die 

heranfahrenden Fahrzeuge. Für eine freie Sicht müssen Pflanzen in unmittelbarer Nähe 

des FGST regelmässig zurückgeschnitten werden. Besonders die Bepflanzungshöhe sollte 

die Sicht nicht beeinträchtigen, da sonst Kleinkinder leicht übersehen werden können. 

Das Sichtfeld ist deshalb auf einer Höhe von 60 cm bis 3 m von Sichthindernissen freizuhalten. 




- teilweise Kooperation von Grundeigentümern und Gemeinden nötig 

Auf der folgenden Abbildung ist zu sehen, dass kleine Gebüsche oder Hecken die Sicht 

aus der Perspektive des Fussgängers einschränken können. Gerade für Kinder können 

solche Situationen zur Gefahr werden. Diese Bepflanzung sollte deswegen zurückgeschnitten 

werden. 

Abbildung 17 

Leichter Grünschnitt als Massnahme zur Verbesserung der Sichtverhältnisse (v. a. für Kinder). 



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Parkplätze verschieben oder entfernen 

Wenn markierte Parkplätze zu nahe an einem FGST positioniert sind, können dort abgestellte 

Fahrzeuge die Sicht auf die Warteräume verdecken. Deshalb dürfen Parkplätze 

nicht unmittelbar beim FGST markiert sein. Als Massnahme müssen die Parkplätze so weit 

vom FGST wegverschoben werden, bis die Sicht durch parkierte Autos nicht eingeschränkt 

wird. In gewissen Fällen ist eine Verschiebung der Parkplätze nicht möglich, 

weshalb diese Parkfelder vollständig entfernt werden müssen. Falls die Möglichkeit besteht, 

in unmittelbarer Nähe auf nicht markierten Feldern zu parkieren, müssen vor und 

nach dem FGST je ein Parkverbot eingerichtet werden. 

Einfache oder aufwändige Massnahme: 


- in gewissen Fällen ist ein Verfahren nötig (Blaue Zone, Parkgebühr-Zone etc.) 

- oft nicht schnell umsetzbar (Widerstand von Anwohnern oder Gewerbebetrieben) 

- Kooperation von Geschäftsbesitzern und Gemeinden nötig 

Auf der folgenden Abbildung ist ein Beispiel zu sehen, wie parkierte Autos in unmittelbarer 

Nähe des FGST die Sicht auf die Warteräume einschränken können. In diesem Fall sollten 

die beiden Parkfelder aufgehoben werden. 

Abbildung 18 

Parkierte Fahrzeuge als Sichthindernis auf den Warteraum rechts; grössere oder schlecht 

parkierte Autos könnten den Warteraum komplett verdecken. 



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Mobile Elemente entfernen 

Die Sicht auf wartende Fussgänger kann durch mobile Elemente wie Plakate, Steine, Signale, 

Blumentöpfe, Zäune etc. verdeckt werden. Solche Objekte werden oft aus ästhetischen 

Gründen oder zur Verhinderung des Befahrens der Warteräume in der Nähe von 

FGST aufgestellt und können insbesondere die Erkennbarkeit von Kindern einschränken. 

Es muss daher darauf geachtet werden, dass das Sichtfeld auf einer Höhe von 60 cm bis 

3 m nicht eingeschränkt wird. Entsprechende Elemente, welche die Sicht verdecken, müssen 

entfernt werden. 


- meist einfacher Vollzug 

- im Normalfall kein Verfahren nötig 

- Schnelligkeit der Massnahme von der Art des mobilen Elements abhängig 

Das folgende Beispiel zeigt, wie die Signalisation auf der Mittelinsel die Sicht auf wartende 

Fussgänger verdecken kann. In diesem Beispiel dürfte das Entfernen des Signals ein vergleichsweise 

langfristiger Prozess sein, da das Signal entfernt und an einem anderen Ort 

wieder aufgestellt werden muss. Oft handelt es sich bei den störenden, mobilen Elementen 

jedoch um grössere Blumentöpfe oder Abfalleimer, die mit vergleichsweise geringem 

Aufwand entfernt werden können. 

Abbildung 19 

Sichtbehinderung durch Signalisation auf der Mittelinsel (links: aus Sicht der Fahrzeuglenkenden; 

rechts: aus Sicht der zu Fuss Gehenden) 



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Trottoirnase bauen 

In einigen Fällen, beispielsweisee bei grösseren Parkfeldern, müssen bauliche Massnah- 

men am Fussgängerstreifen ergriffen werden zur Gewährleistung 

guter Sichtt auf die War- 

teräume. Eine Trottoirnase entspricht einer Verbreiterun 

ng des Trottoirs, wodurch wartende 

Fussgänger für heranfahrende Fahrzeuge besser sichtbar werden. Vor allem bei seitlicher 

Parkierung sind die Warteräume 

e bis an die 

Fahrbahn vorzuziehen. Es ist allerdings so, 

dass mit einer Trottoirnase nicht die ganze Warteraumt 

tiefe sichtbar ist und dass damit ein 

grösseres Restrisiko bestehen bleibt. 


- Vollzug meistens ohne Verfahren möglich 

Das folgende Schema zeigt auf, wie eine Trottoirnase gebaut werden sollte. Alternativ zum 

Bau der Trottoirnase können auch ein bis zwei Parkplätze unmittelbar vor und nach dem 

FGST aufgehoben werden. Je nach Grösse des Parkplatzes und jee nach Strassengeomet- 

rie kann diese Massnahme jedochh zu wenig zielführendd sein. Dannn sollte einee Trottoirnase 

gebaut werden. Allerdings sollte darauf geachtet werden, dass diee ganze Warteraumtiefe 

einsehbar ist. Wie auff der unteren Abbildung zu sehen ist, solltee im Idealfall der Warte- 

raum auf der Trottoirnase durch einen Schutzpfosten gesichert werden. 

Abbildung 20 

Schematische Darstellung einer Trottoirnase bei seitlicher Parkierung. (Quelle: SN 640 241) 



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5.2.7 Warteräume sichern 

Grundsätzlich gilt, dass auf beiden Strassenseiten Warteräume für die Fussgänger vorhanden 

sein müssen. Diese dürfen die Minimaltiefe von 1,2 m nicht unterschreiten, damit 

eine Person mit einem Kinderwagen genügend Platz findet, um am Strassenrand die Situation 

ohne Gefahr überblicken zu können. In diesen Warteräumen sollte der Fussgänger 

nicht nur vor Fahrzeugen geschützt sein, die auf der Strasse fahren, sondern auch vor jenen, 

die gegebenenfalls den Warteraum queren. Deshalb soll das Befahren der Warteräume 

durch bauliche Massnahmen (Schranken, Pfosten etc.) verhindert werden. 



Die folgenden beiden Beispiele sollen den Unterschied zwischen einem befahrbaren und 

einem nicht befahrbaren Warteraum verdeutlichen. Auf dem linken Foto ist zu erkennen, 

dass der Warteraum durch eine bauliche Massnahme (Absperrung mit Kette) gesichert ist. 

Dadurch können die dahinter parkierten Autos den Warteraum nicht befahren. Im rechten 

Bild ist die Situation insofern gefährlich, als in den Seitenweg abbiegende Fahrzeuge direkt 

über den Warteraum fahren. 

Abbildung 21 

Beispiele für einen nicht befahrbaren (links) resp. befahrbaren (rechts) Warteraum. 



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5.2.8 Verbesserung der Beleuchtung 

In der Norm SN 640 241 ist vermerkt, dass Fussgängerstreifen sowohl bei Tag als auch 

bei Nacht als solche erkennbar sein müssen. Ob bei einem Übergang zusätzliche Beleuchtung 

notwendig ist, hängt davon ab, wie stark die Fahrbahn an dieser Stelle bereits 

beleuchtet ist. Besonders die wartenden Fussgänger bei den Warteräumen müssen genügend 

beleuchtet sein, damit sie frühzeitig erkannt werden können. Sie sollten so beleuchtet 

sein, dass sie vor dunklem Hintergrund als Positivkontrast erscheinen. 

Die folgenden Abbildungen zeigen zwei Varianten, wie die Beleuchtung an Fussgängerstreifen 

mit Kandelabern angeordnet sein sollte. Idealerweise stehen die Kandelaber jeweils 

in Fahrtrichtung vor dem FGST. 

Abbildung 22 

Beleuchtungsanordnung Variante 1 (Positivkontrast; x = halbe Leuchtpunkthöhe). 

Abbildung 23 

Beleuchtungsanordnung Variante 2 (Negativkontrast; x = halbe Lichtpunkthöhe). 

Am häufigsten ist jedoch die Verwendung der normalen Strassenbeleuchtung, die im Bereich 

des Fussgängerstreifens intensiviert wird. Von der SLG-Norm gefordert wird die Aufhellung 

im Bereich der Anhaltesichtweite, also 50 m vor und nach einem FGST. Dies hat 

allerdings bei einer dichten Abfolge von Streifen die Konsequenz, dass dann beinahe der 



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ganze Strassenzug heller leuchtet, womit der Effekt der relativen Aufhellung wieder verloren 

geht. 

Abbildung 24 

Beleuchtungsanordnung Variante 3 (in Strassenbeleuchtung integriert; S D = Anhaltesichtweite). 

Es wird empfohlen, bei mangelhafter Beleuchtung der FGST mindestens eine Aufhellung 

im Bereich des Fussgängerstreifens vorzunehmen. Falls gar keine Beleuchtung vorhanden 

ist, muss eine Beleuchtungseinrichtung erstellt werden. 


- meist einfacher Vollzug (Aufhellung der bestehenden Kandelaber) 

- im Normalfall kein Verfahren nötig 

- das Errichten von Beleuchtungseinrichtungen ist mit grösserem Aufwand verbunden 



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Seite 49 

5.2.9 Mittelinsel bauen oder markieren 

Gemäss Norm SN 640 241 ist die Anordnung einer Mittelinsel als Querungshilfe bei einem 

FGST grundsätzlich anzustreben. Dies verdeutlicht, dass eine Mittelinsel die Sicherheit an 

einem FGST deutlich erhöht. Wenn die Fahrbahn wegen zu schmaler Breite eine Erstellung 

einer Mittelinsel nicht zulässt, sind entsprechende Massnahmen am Fahrbahnrand 

vorzunehmen. Diese Verbreiterung der Fahrbahn macht jedoch ein Strassenplanverfahren 

notwendig. Grundsätzlich sollte eine Mittelinsel die minimale Breite von 1,5 m nicht unterschreiten. 

In folgenden Situationen ist eine Mittelinsel besonders in Betracht zu ziehen: 

• Auf Strassen mit einer signalisierten Geschwindigkeit von mehr als 50 km/h 

• Vor oder nach Fahrbahnhaltestellen des öffentlichen Verkehrs 

• Vor Kreiseleinfahrten 

• Bei Strassen mit einem erhöhten Verkehrsaufkommen (mehr als 5000 Fahrzeuge/Tag) 

• Bei einer Strassenbreite von mehr als 9 Metern 

(Einfache oder) Aufwändige Massnahme: 

- meist Strassenplanverfahren notwendig (ausser bei genügend breiter Strasse) 

- gebaute Mittelinsel: hoher Kostenaufwand, längerer Planungs- und Umsetzungsprozess 

- markierte Mittelinsel: tiefer Kostenaufwand, auch kurzfristig ohne Verfahren umsetzbar 

Mittelinseln können gebaut sein oder nur mit durchgezogenen Sicherheitslinien markiert 

werden. Entscheidend ist, dass ein Fussgängerstreifen durch die Mittelinsel unterbrochen 

wird. Das bedeutet, dass die FGST-Markierung nicht über eine markierte Mittelinsel gezeichnet 

werden darf. In diesem Fall würde die Mittelinsel ihre Funktion verlieren. 

Abbildung 25 

Typisches Beispiel einer gebauten Mittelinsel bei einer Kreiseleinfahrt (links) und eines FGST 

mit Bedarf einer Mittelinsel aufgrund der zu breiten Fahrbahn (rechts). 



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5.3 Weiterreichende Massnahmen 

Während der Erhebung hat sich herausgestellt, dass einige FGST nicht nur ein einziges 

Defizit zeigen, sondern gleich in mehreren Bereichen. In der Regel entsteht bei Fussgängerstreifen 

mit mehreren Defiziten ein höherer Handlungsbedarf als bei jenen, die nur wenige 

Probleme zeigen. Jedoch gibt es diesbezüglich auch Ausnahmen. Bei Fussgängerstreifen 

auf Schulwegen sollte den Sicherheitsvorkehrungen hohe Priorität eingeräumt 

werden. 

Je nach Kombination der Defizite können mehrere der in Kapitel 5.2 vorgestellten Massnahmen 

gleichzeitig umgesetzt werden. Je nach spezifischer Situation der FGST kann es 

jedoch auch sein, dass keine der in Kapitel 5.2 vorgestellten Massnahmen zu einer erheblichen 

Verbesserung der Sicherheit führt. So kann eine Sanierungsmassnahme eine Verbesserung 

der Situation in einem Bereich, gleichzeitig aber eine Verschlechterung in einem 

anderen Bereich mit sich bringen. Das Errichten einer Signalisation auf der Mittelinsel 

kann beispielsweise die Sicht auf die Fussgänger verringern. Dadurch konnte zwar eine 

normgerechte Signalisation des FGST erreicht werden, jedoch wurden gleichzeitig die 

Sichtverhältnisse eingeschränkt. Aus diesem Grund ist es in gewissen Fällen schlichtweg 

nicht möglich, die in Kapitel 5.2 beschriebenen Massnahmen umzusetzen. 

Daher gilt es in solchen Fällen, weiterführende Massnahmen zu prüfen, die in den nächsten 

Unterkapiteln vorgestellt werden. 

5.3.1 Fussgängerstreifen verschieben 

Vielerorts kann eine Verschiebung des Fussgängerstreifens um einige Meter die Gesamtsituation 

des FGST verbessern. Es muss beachtet werden, dass Fussgänger keine 

grösseren Umwege tolerieren (höchstens 15 m von der Wunschlinie entfernt). Diese Massnahme 

kann in ganz unterschiedlichen Fällen von Vorteil sein. Nachfolgend werden Situationen 

aufgelistet, in denen eine Verschiebung des FGST in Frage kommt: 

• Folgt ein Fussgängerstreifen unmittelbar auf eine Kurve, sind die Sichtverhältnisse auf 

die Warteräume oft nicht gegeben, da der FGST erst zu spät erkannt werden kann. 

Gleiches gilt für die Sichtweiten auf das Signal 4.11. In solchen Fällen ist es sinnvoll, 

den FGST zu verschieben, damit die minimalen Sichtweiten eingehalten werden können, 

auch wenn der FGST danach nicht mehr direkt auf der Wunschlinie für den Fussgänger 

liegt. 

• Eine Verschiebung des FGST kommt oft im Bereich von Fahrbahnhaltestellen in Frage. 

Alternativ zur Erstellung einer Mittelinsel kann der FGST so weit von den Haltestel- 



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Seite 51 

len weg verschoben werden, dass die nötigen Sichtweiten auf die Warteräume auch 

bei haltenden Fahrzeugen des öffentlichen Verkehrs gegeben sind. 

• Wenn Hindernisse im Bereich des Fussgängerstreifens vorkommen, die nicht entfernt 

oder verschoben werden können (z. B. bestehende Gebäude), muss eine Verschiebung 

des FGST in Betracht gezogen werden, damit die Sichtverhältnisse verbessert 

werden können. 

• Ein FGST sollte möglichst wunschliniengerecht angelegt werden. Das heisst, dass er 

Bestandteil des Fusswegnetzes sein muss und dort zu liegen kommen soll, wo Fussgänger 

die Strasse tendenziell queren wollen. Falls diese Voraussetzung bei einem 

FGST nicht gegeben ist und die Verschiebung an eine wunschliniengerechtere Stelle 

keine Einschränkung der Sichtverhältnisse bedeutet, sollte eine Versetzung des FGST 

in Betracht gezogen werden. 



- Projektierung und Planung notwendig 

- teilweise bauliche Massnahmen nötig (Absenkung der Trottoirränder) 

Eine typische Situation, bei der eine Verschiebung des FGST geprüft werden sollte, ist im 

unteren Bild dargestellt. Der FGST folgt unmittelbar nach einer Kurve, so dass die wartenden 

Fussgänger erst spät erkannt werden können. In diesem Fall könnte der FGST um 

ca. 30 Meter nach links (auf dem Bild) verschoben werden oder um 15 m nach rechts mit 

gleichzeitigem Bau einer Mittelinsel zur Verbesserung der Sichtverhältnisse. 

Abbildung 26 

Unmittelbar nach einer Kurve das Beispiel eines FGST, der verschoben werden sollte. 



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5.3.2 Fussgängerstreifen entfernen 

In einigen Fällen ist eine Aufhebung des FGST zu empfehlen. Diese drastische Massnahme 

kann aus verschiedensten Gründen zur Anwendung kommen. Im Folgenden werden 

typische Situationen beschrieben, in denen eine Aufhebung des FGST in Betracht gezogen 

werden sollte: 

• Die Aufhebung eines FGST kann als Lösung gewählt werden, wenn sich der FGST auf 

einer Strasse befindet, auf der Fussgängerstreifen grundsätzlich vermieden werden 

sollten. Dies ist z. B. in Tempo-30-Zonen oder auf Hauptstrassen ausserorts der Fall. 

Eine Aufhebung in diesem Fall ist aber immer im Zusammenhang mit der spezifischen 

Situation zu betrachten. 

• In wenigen Fällen können die Voraussetzungen für einen sicheren Fussgängerstreifen 

nicht erfüllt werden, auch nicht durch eine Verlegung des FGST. In diesen Fällen kann 

unter Umständen die Aufhebung des FGST oder die Errichtung einer Querungshilfe 

ohne Streifen sinnvoll sein, da dann Fussgänger die Strasse – in Kenntnis des fehlenden 

Vortrittsrechts – vorsichtiger überqueren. 

• In einem Strassenzug ohne Kreisel und Lichtsignalanlagen sollten Fussgängerstreifen 

einen Abstand von mindestens 50 m auf den nächsten FGST aufweisen. Ein geringerer 

Abstand ist nicht erwünscht. Deshalb kann in solchen Fällen oft ein Streifen entfernt 

werden. Dies bündelt den Fussgängerverkehr und bringt dem verbleibenden 

FGST eine höhere Frequenz, was ihn wiederum sicherer macht. 

• Bei Querungen mit einer sehr tiefen Fussgängerfrequenz ist die Aufhebung des FGST 

zu erwägen, da er nicht zweckmässig ist. 







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Seite 53 

Das folgende Beispiel zeigt einen FGST in einer stark siedlungsorientierten Umgebung. Es 

handelt sich nicht um eine Tempo-30-Zone, die Platzierung eines FGST auf dieser Strasse 

ist daher grundsätzlich möglich. Doch dieser FGST besitzt auf der einen Seite keinen Warteraum, 

weshalb ihn Fussgänger nicht ungehindert betreten können. Da sowohl die Fussgängerfrequenz 

als auch die Verkehrslast in diesem Fall als sehr tief eingeschätzt werden, 

muss dieser FGST wahrscheinlich entfernt werden. 

Abbildung 27 

Beispiel eines FGST, der aufgehoben werden muss 



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Seite 54 

5.3.3 Errichten einer Lichtsignalanlage 

Ob ein Fussgängerstreifen mit einer Lichtsignalanlage gesteuert werden sollte, ist sowohl 

von der Verkehrsmenge auf der Strasse als auch von der Fussgängermenge, die den 

FGST benutzt, abhängig. Falls die Frequenz beider Nutzer sehr hoch ist, sollte ein Betrieb 

mit LSA in Betracht gezogen werden. Aber ein LSA-Betrieb kann auch dann zum Einsatz 

kommen, wenn alle übrigen Massnahmen die nötigen Voraussetzungen für ein sicheres 

Überqueren des FGST nicht schaffen können und wenn der FGST seinen Zweck erfüllt. 

Aufwändige Massnahme: 

- Verfahren nötig 

- hoher Kostenaufwand 

- längerer Planungs- und Umsetzungsprozess 

- bauliche Massnahme 

Folgendes Beispiel zeigt eine typische Situation, in der eine LSA-Steuerung bei einem 

FGST sinnvoll ist. Diese Durchgangsstrasse ist sehr stark befahren. Zudem befinden sich 

in der Mitte der Fahrbahn zwei Tramspuren, die eine zusätzliche Gefahr für den Fussgänger 

darstellen. Der gesamte Fahrbahnquerschnitt ist extrem breit, so dass Fussgänger für 

die Überquerung der Strasse an dieser Stelle mehr Zeit benötigen. Da dieser FGST eine 

erhöhte Fussgängerfrequenz aufweist und damit seinen Zweck erfüllt, muss er mit einer 

LSA gesteuert werden. 

Abbildung 28 

FGST mit Lichtsignalanlage. 



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6 Schlussfolgerungen und Empfehlungen 

Die Überprüfung der Fussgängerstreifen auf Berner Kantonsstrassen zeigt, dass ein 

Grossteil der Fussgängerstreifen der Norm entspricht. Lediglich gut 20 Prozent der FGST 

müssen zur Einhaltung der aktuellen Normen saniert werden. Dies sind weit weniger als 

die von der Beratungsstelle für Unfallverhütung (bfu) für die Schweiz allgemein geschätzten 

50 Prozent. Etwa bei der Hälfte der FGST können zusätzlich Verbesserungen vorgenommen 

werden, die über die Norm hinausgehen, zur zusätzlichen Erhöhung von Sicherheit 

und Komfort. Hier kann von einem angestrebten Standard gesprochen werden. 

Wir empfehlen, in einem ersten Schritt für die etwa 670 nicht normgerechten FGST eine 

Planung zu erstellen. Sie können saniert oder – wenn keine Notwendigkeit oder wenn eine 

Alternative besteht – aufgehoben werden. Die knapp 500 ungenügenden FGST auf 

Schulwegen werden mit höchster Priorität behandelt und nach Möglichkeit gesichert, verschoben 

oder zusammengelegt, aber nicht ersatzlos aufgehoben. 

Gleichzeitig sollte bei laufenden Strassenprojekten jeweils darauf geachtet werden, ob darin 

enthaltene FGST mit wenig Zusatzaufwand verbessert werden können. Eine detaillierte 

Auswertung der FGST zeigt die vorhandenen Defizite. Es ist darauf hinzuweisen, dass in 

diesem Projekt eine Art Voruntersuchung geleistet wurde, in der dargelegt wurde, welche 

FGST Defizite aufweisen und welche FGST mit einer hohen Priorität saniert werden sollten. 

Jeder FGST ist in seiner Eigenart anders, weshalb die FGST jeweils einzeln und situationsbezogen 

analysiert werden müssen. 

Dieser erste Schritt der Sanierung wird aufgrund der notwendigen finanziellen Aufwendungen 

voraussichtlich mehrere Jahre dauern. Bei der Realisierung von Projekten – auch bei 

privaten Projekten neben der Strasse – ist gleichzeitig sicherzustellen, dass keine neuen, 

nicht normkonformen Streifen entstehen (z. B. mit Hilfe von Sicherheitsaudits). 

Ist die erste Sanierungsphase der ungenügenden FGST einmal abgeschlossen, kann die 

aktive Optimierung weiterer Streifen an die Hand genommen werden. 



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Seite 56 

Trotzdem wird auch die Sanierung der Fussgängerstreifen nicht alle Unfälle mit Fussgängern 

verhindern können, solange sich die Verkehrsteilnehmer nicht entsprechend verhalten. 

Ohne die Respektierung der folgenden Verhaltensregeln sowohl von Fahrzeuglenkenden 

als auch von zu Fuss Gehenden kann auf FGST niemals vollständige Sicherheit 

garantiert werden: 

• Fahrzeuglenkende 

o In der Nähe von Fussgängerstreifen mit erhöhter Vorsicht fahren, nach rechts und 

links schauen 

o Bei Haltestellen der öffentlichen Verkehrsmittel zusätzliche Vorsicht walten lassen 

• Zu Fuss Gehende 

o Am Strassenrand anhalten und sich vergewissern, dass kein Fahrzeug in der Nähe 

ist, das nicht mehr anhalten kann 

o Bei Dunkelheit helle Kleidung und Reflektoren tragen 

Durch eine angemessene gestische Kommunikation zwischen zu Fuss Gehenden und 

Fahrzeuglenkenden vor dem Überqueren und während des Überquerens der Strasse können 

Konflikte zwischen beiden Verkehrsteilnehmern verhindert werden. Mit Kommunikation 

ist gemeint: nicht nur zu Fuss Gehende sollen das Verhalten der Personen in den 

Fahrzeugen beobachten, bevor sie den FGST betreten, sondern auch die Fahrzeuglenkenden 

sollen die zu Fuss Gehenden beim FGST genau beobachten. Denn dadurch kann 

das Folgeverhalten der entsprechenden Verkehrsteilnehmer abgeschätzt werden. So kann 

ein zu Fuss Gehender, der den Fahrzeuglenkenden genau im Auge behält, erahnen, ob er 

selbst vom Fahrzeuglenkenden bemerkt worden ist und und ob er sein Fahrzeug entsprechend 

verlangsamen wird. Umgekehrt kann ein wachsamer Fahrzeuglenker besser abschätzen, 

ob zu Fuss Gehende achtlos den Fussgängerstreifen betreten werden. 

Die Kommunikation zwischen den Verkehrsteilnehmern kann auch im wahren Sinne des 

Wortes verstanden werden. Die Kommunikation in Form von freundlichen Gesten oder 

Gesichtsausdrücken kann das Folgeverhalten des Gegenübers in nächsten Situationen 

positiv beeinflussen. Eine dankende Handbewegung des zu Fuss Gehenden an die Adresse 

des haltenden Fahrzeuglenkers bewirkt, dass die Akzeptanz der bestehenden Vortrittsregelung 

auf FGST von Seiten der Fahrzeuglenkenden erhöht und dass Fehlverhalten 

weiter reduziert wird. 

Bei einem FGST handelt es sich um eine Vortrittsregelung und nicht um eine Sicherheitseinrichtung. 

Es ist also von grosser Bedeutung, dass die zu Fuss Gehenden einen FGST 

nicht in der Meinung betreten, sie seien auf dieser Verkehrseinrichtung absolut sicher. Wie 

in anderen Verkehrssituationen gibt es Fehlverhalten von anderen Verkehrsteilnehmern, 

so dass immer wieder Konfliktsituationen entstehen können. Aus diesem Grund ist die 

oben beschriebene vorsichtige Verhaltensweise umso wichtiger, als damit Unfälle auf 

FGST vermieden werden können. 



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Seite 57 

7 Glossar und Abkürzungsverzeichnis 

ASTRA 

bfu 

BVE 

BVU 

DLZ 

FGST 

IVT 

LPH 

LSA 

OIK 

SG 

Signal 4.11 

SLG 

SN 

SSV 

SV 

SVG 

SVV 

TBA 

TCS 

UVEK 

VRV 

VSS 

Bundesamt für Strassen 

Beratungsstelle für Unfallverhütung 

Bau-, Verkehrs- und Energiedirektion des Kantons Bern 

Departement Bau, Verkehr und Umwelt des Kantons Aargau 

Dienstleistungszentrum 

Fussgängerstreifen 

Institut für Verkehrsplanung und Transportsysteme der ETH Zürich 

Leuchtpunkthöhe 

Lichtsignalanlage 

Oberingenieurkreis 

Strassengesetz 

Hinweissignal "Standort eines Fussgängerstreifens“; Nr. 4.11 gemäss SSV 

Schweizer Licht-Gesellschaft 

Schweizer Norm 

Signalisationsverordnung 

Strassenverordnung 

Strassenverkehrsgesetz 

Schweizerischer Versicherungsverband 

Tiefbauamt des Kantons Bern 

Touring Club Schweiz 

Eidgenössisches Departement für Umwelt, Verkehr, Energie und Kommunikation 

Verkehrsregelnverordnung 

Schweizerischer Verband der Strassen- und Verkehrsfachleute 



08.05.13 / BAD/STS 

Seite 58 

Bibliographie 

bfu 2011: Unfallgeschehen auf Fussgängerstreifen im Herbst 2011. Bern. 

bfu 2012: Verkehrstechnische Anforderungen an Fussgängerstreifen. Kurzinfo. Bern. 

Bundesamt für Strassen (ASTRA) 2011. Fussgängerstreifen (Grundlagen). Bern. 

Departement Bau, Verkehr und Umwelt des Kantons Aargau. Abteilung Tiefbau 2004: 

Beleuchtung Fussgängerstreifen. Merkblatt. Aarau. 

Institut für Verkehrsplanung und Transportsysteme (IVT) der ETH Zürich 2003: 

Auswirkungen passiv beleuchteter Fussgängerstreifen auf die Verkehrssicherheit. Zürich. 

Arbeitshilfen des Tiefbauamts Kanton Bern 

Standards Kantonsstrassen 

Ittigen, den 23. April 2013 

Daniel Baumann 

Dipl. Ing. ETH/VSS 

Verkehrsingenieur SVI 

Alain Bützberger 

Dipl. Ing. ETH/SIA/VSS 

Verkehrsingenieur SVI 



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Seite 59 

Anhang 

• Tabellen mit möglichen Massnahmen 

• Checkliste 

• Erhebungshandbuch 

• Ergebnisse der Farbtests mit Markierung 

• Detaillierte Liste der FGST mit Angabe der Defizite oder der Handlungsansätze 



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Tabellen zu Massnahmenvorschlägen (Beispiele pro Kategorie) 

FGST Ortschaft Mögliche Massnahme/-n 

1_247-55 Adelboden Erhöhung Trottoirrand beidseitig 

2_800 Biglen Keine 

3_387 Grandval Keine 

1_338.1 Leissigen Signal 4.11 montieren; Anschlag Trottoir und Mittelinsel absenken 

4_57 Bützberg Warteraum sichern 

4_488 Langenthal Inselpfosten errichten 

2_106 Rubigen Anschlag Trottoir beidseits leicht absenken 

3_66-5 Lengnau Keine 

2_536 Mittelhäusern Leichter Grünschnitt 

4_226 Schwarzenbach Anschlag Trottoir einseitig erhöhen, auf der anderen Seite leicht absenken 

3_201 Münchenbuchsee Warteraum sichern; Signal 4.11 montieren 

1_164-56 Thun Signal 4.11 montieren 

1_25 Thun Keine 

1_187 Richigen Mobile Elemente entfernen; Inselpfosten errichten 

2_388 Biglen Warteraum sichern; Anschlag Mittelinsel leicht absenken 

3_370 St-Imier Inselpfosten errichten 

1_263 Steffisburg Anschlag Trottoir einseitig leicht erhöhen 

3_466.5S Studen Leichter Grünschnitt 

2_364 Viehweid Anschlag Trottoir leicht absenken 

4_155 Burgdorf Warteraum sichern 



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Seite 61 


2_285 Riggisberg Mittelinsel verbreitern; Inselpfosten aufstellen 

4_715 Oeschberg FGST verschieben; Signal 4.11 montieren 

3_624 Nods Mobile Elemente entfernen; Zaun und Mauer zurückversetzen 

3_113 Malleray Mittelinsel verbreitern (markiert); Signal 4.11 

3_1.8 Moosseedorf Leichter Grünschnitt 

2_333 Mühlethurnen FGST entfernen oder verschieben 

3_599 Lyss Mittelinsel verbreitern 

3_393 Nidau Mittelinsel verbreitern 

3_483.05 Ortschwaben Leichter Grünschnitt 

2_513 Liebefeld Mittelinsel verbreitern, Parkplätze entfernen 

3_280 Bargen Leichter Grünschnitt 

2_764 Belp Mittelinsel verbreitern; Inselpfosten aufstellen 

4_745 Bleienbach Zaun zurückversetzen; Anschlag Trottoir absenken 

1_206 Grindelwald Mittelinsel verbreitern 

3_349 Courtelary Mobile Elemente entfernen 

3_251 Fraubrunnen FGST um 2 m verschieben 

1_166.7 Längenschachen FGST verschieben; Mittelinsel verbreitern 

1_218.5 Lauterbrunnen FGST entfernen 

4_612 Roggwil Markierung verbreitern 

3_199 Schüpfen Mittelinsel verbreitern (markiert) 



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4_289 Affoltern i. E. FGST entfernen 

4_557 Heimiswil FGST verschieben; Signal 4.11 montieren 

2_358 Belp Leichter Grünschnitt; Signal 4.11 montieren 

3_491 Ins Mittelinsel erstellen 

2_500 Liebefeld Mauer zurückversetzen 

3_598 Schüpfen FGST verschieben (evtl. mit Mittelinsel); Trottoirnase bauen 

1_293 Thierachern FGST verschieben 

4_36 Oberönz Leichter Grünschnitt 

2_1 Zollikofen Leichter Grünschnitt 

2_307 Wabern Mittelinsel verbreitern 

4_88 Niederbipp Mittelinsel verbreitern; Warteraum sichern; Inselpfosten errichten 

4_79 Wynau Mittelinsel erstellen 

1_38.21 Interlaken Mittelinsel verbreitern; Trottoirnase bauen; leichter Grünschnitt 

3_615.7 Gampelen Mittelinsel verbreitern 

1_304 Amsoldingen Mittelinsel erstellen 

1_256.1 Thun Warteraum sichern; Parkplatz entfernen; Mittelinsel erstellen 

2_172 Rüfenacht Zaun und Leitplanke entfernen oder verschieben 

3_132 Court FGST verschieben 

2_233 Bümpliz Mittelinsel verbreitern; Parkplätze entfernen 

3_264 Bätterkinden FGST verschieben; Signal 4.11 montieren 



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1_291 Ausserorts FGST entfernen 

2_603 Boll-Sinneringen FGST verschieben 

2_811 Bremgarten Leichter Grünschnitt 

3_529 Erlach keine 

3_388 Grandval Mobile Elemente entfernen 

1_252 Gwatt Warteräume sichern 

4_233 Huttwil Parkplätze entfernen 

4_592 Koppigen Trottoirnase bauen; Warteraum sichern; Signal 4.11 montieren 

3_310 Büren a. A. FGST entfernen (Tempo-30-Zone) 

3_635.98 

Ligerz 

1_106.3 Zweisimmen FGST entfernen 

Mauer zurückversetzen, Warteraum sichern; Signal 4.11 montieren; Trottoir 

und Trottoirnase bauen 

4_804 Wiler b. U. FGST verschieben; Signal 4.11 montieren 

2_480 Wattenwil Leichter Grünschnitt; Mittelinsel verbreitern 

1_310 Unterseen Mittelinsel erstellen; Zaun zurücksetzen 

3_84 Tavannes Leichter Grünschnitt; Warteraum sichern 

1_398 Steffisburg Leichter Grünschnitt; Zaun zurückversetzen 

4_461 Niederbipp Mittelinsel verbreitern; Einspurstrecke hinter den FGST verschieben 

1_195.2 Matten b. I. Mittelinsel erstellen; Trottoirnase bauen 

2_708 Laupen Mobile Elemente entfernen; Parkplätze entfernen 

3_336 Corgément Parkplätze entfernen; Mittelinsel verbreitern

Bericht ÃœberprÃ¼fung FussgÃ¤ngerstreifen - Fussverkehr Schweiz

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