Integriertes ÖPNV-Angebot auf dem Korridor der RB-Linie ... - VVO

Integriertes ÖPNV‐Angebot auf dem Korridor der RB‐Linie 110 

im Abschnitt Döbeln – Nossen – Meißen –Dresden 

Vorstellung der Untersuchungsergebnisse 

Dresden, 28.11.2013 

ETC Transport Consultants GmbH; Te.:/Fax: +49 (30) 25 465 - 200/102 

E-Mail:gernot.steinbrink@etc-consult.de; Web: www.etc-consult.de 

ETC Transport Consultants GmbH 

Martin‐Hoffmann‐Str. 18 

12435 Berlin 

Fon/Fax: 030/25465 358/103 

torsten.perner@etc‐consult.de 

www.etc‐consult.de

Einordnung Strecke und Infrastruktur 

• Leipzig –Meißen 105 km, überwiegend eingleisig nichtelektrifiziert (Borsdorf – Meißen‐Triebischtal) 

• 24 Zugangsstellen, 13 Kreuzungsmöglichkeiten, davon 4 zwischen Nossen und Meißen 

• Verkehrsgebiet über 3 Zweckverbände / Verkehrsverbünde 

• Streckenhöchstgeschwindigkeit 100 km/h mit zahlreichen Einschränkungen 

• DB Netz AG möchte Strecke abgeben (0,9 Mio. € Defizit p.a., Investitionsbedarf ca. 24,8 Mio. €) 

Rhäsa 

/07.10.2013/ RB 110 – Integriertes ÖPNV‐Angebot 

/2/

Nachfragesituation 

• Querschnittsbelegung Mo‐Fr aus RES‐Daten 2010 (Leipzig‐Borsdorf nur RB 110), relativ „stabil“ 2005 – 2012 

• Kontinuierliche Abnahme der Nachfrage von West nach Ost 

• Querschnitt Meißen‐Dresden (grün) beinhaltet nur S1 Durchbindung (Fahrzeugkapazität)? 

• Nachfrage 2013 nicht berücksichtigt (Streckensperrung Meißen –Meißen Triebischtal) 


/3/

Bevölkerungsentwicklung 1990‐2010 im Einzugsbereich RB 110 

• Positive Entwicklung im nahen Umland von Leipzig, 

stark negative Entwicklung im Einzugsbereich der weiteren Strecke 

• Klare Korrelation der Entwicklung mit heutiger Nachfrage und aktuellem Pendleraufkommen 

• Weitere Negativentwicklung bis 2025 im gesamten Streckenverlauf 

• Nachfrageermittlung in den Varianten bezieht sich auf 2012 

65,00% 

72,300% 

45,00% 

28,900% 28,300% 

25,00% 

5,00% 

‐15,00% 

21,900% 

‐13,00% ‐12,400% 

4,400% 

‐14,900% ‐15,800% ‐12,200% ‐12,100% ‐12,00% 21,300% 

‐35,00% 

‐25,300% ‐27,900% ‐26,500% 

‐23,800% 


/4/

Pendlerpotenziale insgesamt für RB110 

• Pendleraufkommen auf RB110 umgelegt, sofern keine zeitgünstigeren SPNV‐/ÖPNV‐Relationen existieren. 

• Eindeutige Korrelation zur tatsächlichen Nachfrage (Potenziale im Ostabschnitt äußerst begrenzt) 


/5/

Potenziale: Erschließung Siedlungsgebiet 

„Die Lage der Haltepunkte hat nicht mit der Entwicklung der Besiedlung Schritt gehalten, 

zu weite Wege zu den Bahnstationen werden nicht akzeptiert.“ 

Dieser Fakt spricht eher für Bus statt Bahn. 

• Betrachtung neuer/verlegter Zugangsstellen (Diskussion in NVP, Öffentlichkeit oder notwendig zur Substitution Bus 418). 

• Neue Zugangsstellen erschließen kaum zusätzliche Potenziale und erschließen viele Siedlungsgebiete schlechter als Bus. 

• Zusätzliche Halte werden in der Variantenuntersuchung berücksichtigt, verschlechtern aber Gesamtreisezeiten. 

• Voraussetzung für Investitionsförderung (100 Fahrgäste/d) wird an keiner neuen Zugangsstelle erreicht 


/6/

Potenziale: Busparallelverkehr 

„aufgeblähter Busverkehr“ „Busse teils im dichten Takt parallel zur Bahn“ 

Funktionale Aspekte dieser Buslinien beachten 

• Nur ein Teil der Linien sind tatsächlich Parallelverkehr (Linien 418 Nossen – Meißen und 750 Döbeln – Nossen – Freiberg) 

oder Relationsverkehre 

• Parallel‐ und Relationsverkehre bedienen zusätzliche Halte und Direktverbindungen (Dresden – Nossen, Döben – Freiberg) 


/7/

Variantenübersicht 

Variante 

Beschreibung 

Variante 0 Fahrplan 2012 

Status quo 

(Ausschreibung + 

Zugangsstellen) 

Ausbau 

(Durchbindung 

Dresden + 

Zugangsstellen) 

Substitution 

Bahn Bus 

Variante 0.1 

Variante 0.2 

Variante 1.0 

Variante 1.1 

Variante 2.0 

Variante 2.1 

Variante 3.0 

Variante 3.1 

Variante 4.0 

Variante 4.1 

Variante 5 

Ausschreibungsfahrplan Dieselnetz Nordwestsachsen 2015 mit Option 2 (2‐h‐Takt Leipzig –Meißen) 

Wie Variante 0.1 

+ zusätzliche Halte 


+ Durchbindung bis Dresden (2‐h‐Takt Leipzig –Dresden) 


+ Taktverdichtung (1‐h‐Takt Leipzig –Dresden) 

Wie Variante 0.1 (Ausschreibungsfahrplan Dieselnetz Nordwestsachsen 2015 mit Option 2) 

Substitution Bahn Bus auf dem Abschnitt Nossen – Meißen 


+ Taktverdichtung (Stundentakt Leipzig – Nossen) 

Wie Variante 0.1 (Ausschreibungsfahrplan Dieselnetz Nordwestsachsen 2015 mit Option 2) 

Substitution Bahn Bus auf dem Abschnitt Roßwein –Meißen 


+ Taktverdichtung (Stundentakt Leipzig –Roßwein) 

Ausschreibungsfahrplan Dieselnetz Nordwestsachsen 2015 ohne Optionen (Stundentakt Leipzig –Döbeln Hbf) 

Substitution Bahn Bus auf dem Abschnitt Döbeln Hbf – Meißen 

Ausschreibungsfahrplan Dieselnetz Nordwestsachsen 2015 mit Option 1 (Stundentakt Leipzig –Döbeln 

Zentrum) Substitution Bahn Bus auf dem Abschnitt Döbeln Zentrum –Meißen 

Substitution Bahn Bus auf dem Abschnitt Grimma –Meißen 


/8/

Verkehrsnetz Varianten 0.1 Ausschreibungsfahrplan 

• Leipzig –Döbeln im durchgehenden Stundentakt Mo‐Fr 

• Döbeln –Meißen im Zweistundentakt 


/9/

Verkehrsnetz Varianten 0.2 Zusatzhalte SPNV 

• Zusatzhalte SPNV zwischen Döbeln und Meißen 

• Linie 418 reduziert um Fahrten in gleicher Zeitlage wie SPNV 


/10/

Verkehrsnetz Variante 1.0 Durchbindung Dresden 

• Zusatzhalte SPNV zwischen Döbeln und Meißen, RB110 bis Dresden 

• Linie 418 reduziert um Fahrten in gleicher Zeitlage wie SPNV 

• Fahrplanintegration 424 in Linien 333/334 


/11/

Verkehrsnetz Variante 1.1 Durchbindung Dresden + 1‐h‐Takt 

• Zusatzhalte und Durchbindung Dresden im Stundentakt 

• Umwandlung Linie 418 in alternative Zubringer und Westabschnitt in 422 

• Brechung 412 in Krögis 

• Integration Linienführung 904/750 

• Linie 424 in 333/334 integriert 


/12/

Busnetz Variante 4.1 Substitution Döbeln Zentrum ‐ Meißen 

• Linie 424 Dresden – Nossen im Stundentakt mit Anschluss an 750 Richt. Roßwein –Döbeln 

• Linie 424 jede zweiten Fahrt von Nossen über Autobahn nach Döbeln 

• 2‐h‐Takt 412 Nossen – Krögis – Meißen (Schnellfahrt) mit Anschluss in Nossen an 750 bzw. 424 + 

weitere Fahrten zur Bedienung Orte abseits B101 

• 2‐h‐Takt 418 Nossen – Miltitz – Meißen mit Anschluss in Nossen an 750 bzw. 424 + SV‐Leistungen 

• Neue Linie „425“ Döbeln – Lommatzsch –Meißen im 2‐h‐Takt 


/13/

Fahrzeitenvergleich 

140 

Variante 0 (2012) 

120 

Variante 0.1 (2015) 

Variante 0.2 (zusätzliche Halte) 

100 

80 

Varianten 1.0/1.1 (Durchbindung DD) 

Variante 4.1 (Substitution Döbeln) 

60 

40 

20 

0 

Nossen – Meißen Nossen – Dresden Döbeln – Meißen Döbeln – Dresden 

* 10 Minuten Fahrzeitverlängerung außerhalb der Hauptverkehrszeit (keine S1‐Verstärker) 


/14/

Betriebsleistung & Zuschussentwicklung (VVO) 

• Zuschusssatz 

• Bahn: 9,94 €/Zug‐km (10% Ausschreibungsrendite) 

• 1,80 €/Bus‐km 

Var. 

Betriebsprogramm SPNV 

Betriebsleistung SPNV Differenz Bus Gesamtzuschuss 

RB 110 SPNV Zuschusschuss 

Zu- 

Diff. 

Zu- 

Gesamt Diff. 

gesamt VVO 

2012 Bus VVO schuss VVO 2012 

Zkm/a Zkm/a €/Zkm T€/a T€/a Fplkm/a T€/a T€/a T€/a 

0 Fahrplan 2012 1.015.026 138.098 11,04 1.520 0 0 0 1.520 0 

0.1 Ausschreibungsfahrplan 1.172.002 138.075 10,18 1.410 -110 0 0 1.410 -110 

0.2 Zusatzhalte 1.172.002 138.075 11,50 1.590 70 -78.660 -140 1.450 -70 

1.0 Durchbindung 1.317.862 283.935 11,07 3.140 1.620 -78.660 -140 3.000 1.480 

1.1 Durchbindung + 1-h-Takt 1.576.462 485.135 11,07 5.370 3.850 -154.410 -280 5.090 3.570 

4.0 Subst. Döbeln Hbf 1-h-Takt 918.558 0 0,00 0 -1.520 539.592 970 970 -550 

4.1 Subst. Döbeln Zentrum 1-h-Takt 942.948 0 0,00 0 -1.520 539.592 970 970 -550 


/15/

Nachfragebilanz SPNV/Bus gesamt Nossen – Meißen/Dresden 

Variante Nachfragezuwachs/ ‐verlust Gesamtsystem 

SPNV von 

Bus und MIV 

Fahrg. /a 

Bus 

nach(‐)/von 

(+) MIV 

Fahrg./a 

Bus 

nach(‐)/von 

(+) SPNV 

Fahrg. /a 

Bilanz 

Fahrg. /a 

Gesamtsystem 

Variante 0.1 

Ausschreibungsfahrplan 

Variante 0.2 

Zusatzhalte SPNV 

Variante 1.0 

Durchbindung Dresden 

Variante 1.1 

Durchbindung + 1‐h‐Takt 

Variante 4.1 

Subst. Döbeln Z. –Meißen 

+ 1‐h‐Takt 

Keine Wirkungen VVO, da keine Angebotsveränderung 

‐ 40 F/d bzw. ‐10 F/d Angebotsverschlechterung Linie 418 + 27.000 ‐ 11.000 ‐ 27.000 ‐ 11.000 

‐ 40 F/d bzw. ‐20 F/d Angebotsverschlechterung Linie 418 


+ 40 F/d bzw. + 20 F/d von MIV 




‐ 10 F/d Angebotsverschlechterung 750 Roßw. ‐ Nossen 

+ 120 F/d bzw. +60 F/d von MIV Angebotsverdichtung 

‐ 30 F/d durch Reisezeitverl. Nossen – Meißen 

+ 40 F/d durch Reisezeitverb. Nossen – Dresden 

+ 40 F/d von MIV durch Angebotsverdichtung 

+ 59.000 ‐27.000 ‐47.000 ‐ 15.000 

+ 90.000 ‐ 40.500 ‐ 53.000 ‐ 3.500 

‐ 80.000 + 18.000 + 80.000 + 18.000 


/16/

Entwicklung Gesamtnachfrage (SPNV + Bus) und Zuschuss 

Nur VVO (Meißen – Nossen) 

25.000 

4.500 

20.000 

15.000 

3.500 

2.500 

Änderung Fahrgäste/a 

10.000 

5.000 

0 

-5.000 

-10.000 

-15.000 

-20.000 

-25.000 

Variante 0.1 Variante 0.2 Variante 1.0 Variante 1.1 Variante 4.1 

Nachfrage 

Zuschussentwicklung 

1.500 

500 

-500 

-1.500 

-2.500 

-3.500 

-4.500 

Änderung Zuschusse in T€/a 


/17/

Fazit und weitere Schritte 

• Angebotsausweitungen auf der RB 110, insbesondere die Durchbindung nach Dresden sowie Stundentakt 

führen zu spürbaren Nachfragesteigerungen im SPNV 

• Aufgrund des insgesamt geringen Verkehrspotenzials und der begrenzten Konkurrenzfähigkeit zum Auto 

bleiben Nachfragezahlen aber recht gering (maximal 470 Fahrgäste/Tag zwischen Nossen und Meißen) 

• Diese Angebotsausweitungen sind mit erheblichem finanziellen Mehraufwand verbunden 

(+ 4,2 Mio € p.a., davon 3,6 Mio. €beim VVO) ) 

• Busverkehre erreichen von/nach Dresden gleiche oder kürzere Reisezeiten als der SPNV, 

von/nach Meißen verlängern sich hingegen die Reisezeiten 

Einstellung des SPNV zwischen Döbeln Zentrum und Meißen und gleichzeitige Ausweitung der Busverkehre 

• Neue/zusätzliche Direktverbindungen im Taktverkehr und Anschluss an den SPNV 

(Döbeln – Nossen – Dresden, Döbeln – Lommatzsch – Meißen) 

• Hohe Attraktivität des integrierten Bahn/Bus‐Konzeptes sicherstellen: 

• Übersichtliches und verlässliches Angebot an allen Verkehrstagen (Stundentakt/Zweistundentakt) 

• Dauerhafte Finanzierung (Einsparung rund 1 Mio. €p.a. gegenüber dem Status quo) 

• Stabilität der Angebotes (Nicht 2‐3 Jahre „Alibi“ Ersatzverkehre) 

• Abgestimmte Fahrpläne mit kurzen und gesicherten Anschlüssen (Busbeschleunigung) 

• Durchgehende Tarife und Fahrplaninformationen (auch Verbundüberschreitend) 

• Hohe Fahrzeugqualität (Fahrradmitnahme ermöglichen, Toiletten prüfen) 


/18/

Ergänzende Informationen 

ETC Transport Consultants GmbH; Te.:/Fax: +49 (30) 25 465 - 200/102 

E-Mail:gernot.steinbrink@etc-consult.de; Web: www.etc-consult.de 


/19/

Bevölkerungspotenzial 

• Lage RB110 zwischen zwei Oberzentren mit großem Einwohnerpotenzial 

• Lange Strecke dazwischen mit wenigen und deutlich schwächeren Potenzialschwerpunkten 

• Viele Siedlungsschwerpunkte nur im weiteren Einzugsbereich der Strecke 

• Konkurrenzwirkungen Bahnstrecken KBS 525, 500, 520 sowie Autobahn 14 


/20/

Bevölkerungsprognose 2012‐2025 im Einzugsbereich RB 110 

• Quelle: 5. Regionalisierte Bevölkerungsprognose für den Freistaat Sachsen 

20,00% 

Bevölkerungsprognose 2012 ‐2025 in Gemeinden entlang der RB110 

15,00% 

10,00% 

Szenario A 

Szenario B 

5,00% 

,00% 

‐5,00% 

‐10,00% 

‐15,00% 

‐20,00% 

‐,650% 

‐4,060% 

‐5,440% ‐5,260% ‐5,260% 

‐7,940% ‐7,820% ‐7,820% 

‐8,170% 

‐11,230% 

‐10,720% ‐11,040% ‐11,010% 

‐10% 

‐13,300% 

‐12,830% 

‐14,240% 

‐13,140% ‐13,170% ‐13,690% 

‐15,720% 

‐16,550% 

1,350% 

‐1,780% 


/21/

Potenzialabschöpfung Pendler 

• Dargestellt ist Anteil der Querschnittsbelegung am Pendlerpotenzial. Abschöpfung liegt real niedriger, da 

andere Mobilitätszwecke in der Darstellung nicht berücksichtigt sind. 

• Abschöpfung Meißen – Nossen ähnlich Westabschnitt, Stundentakt dürfte kaum mehr Nachfrage bringen. 

• Geringe Abschöpfung Döbeln – Nossen weist auf Konkurrenz Busverkehr hin, davon jedoch ca. 20% der 

Pendler in Eckbeziehung Döbeln – Nossen – Freiberg. 


/22/

Potenziale: Tourismus 

• Region bei Tourismusangeboten keines Verbundes berücksichtigt. 

• Vermarktung nur einzelner Segmente (wie Schlösserland‐Sachsen) aber nicht als Touren mit SPNV/ÖPNV. 

• Potenziale angesichts Dresden, Leipzig, Sächs. Elbland, Osterzgebirge, Sächsische Schweiz weniger attraktiv. 

• Potenziale mit Tourismusregionen wie Bodensee, Oberbayern oder Ostsee definitiv nicht vergleichbar. 


/23/

Vergleich mit anderen erfolgreichen Regionalbahnen 

„… wie vergleichbare Strecken reaktiviert und erhalten werden. Aber 

nicht nur dort, von Usedom bis ins bayerische Oberland reichen die 

vielfältigen positiven Beispiele, wo die erzielten Fahrgaststeigerungen 

über den eigentlich schon optimistischen Prognosen liegen.“ 

• Sind häufig zitierte positive Beispiele vergleichbar ? 

„Der alleinige Blick auf die Ist‐Fahrgastzahlen der 

Strecke Döbeln – Nossen – Meißen ist eine letztlich 

unseriöse Reduzierung der Fakten und zeugt von 

verkehrspolitischen Vorstellungen von vorgestern.“ 

„Niedrige Fahrgastzahlen sind … ein Zeichen für akute 

Mängel des Gesamtkonzeptes … dabei ist das 

Erfolgsrezept für die Mehrzahl der Bahnlinien einfach 

beschrieben: gutes Angebot = viele Fahrgäste. 

• Welche Potenziale sind vorhanden, die eine ähnlich 

positive Entwicklung erwarten lassen ? 

• Unzureichende Angebote = Geringe Nachfrage , 

• Umkehrschluss ? 

• Voraussetzung: Potenziale & Konkurrenzfähigkeit 


/24/

Optimierungspotenzial Infrastruktur SPNV 

• „… erfolgreiche Modelle … revitalisierter 

Bahnstrecken“ hätten „in die 

Streckeninfrastruktur investiert…“ 

• Desiro VT 642, v max = 120 km/h 

• Heutige Infrastruktur v max = 100 km/h, 

mit zahlreichen Einschränkungen, zumeist 

aber im Bahnhofsbereich 

• Nossen – Meißen: max. 60 –70 km/h 

aufgrund der Trassierung 

• Ausbau Strecke auf 120 km/h: nur sinnvoll 

bei Strecken > 5,8 km: nur 2 Abschnitte 

zwischen Deutschenbora und 

Meißen‐Triebischtal 

• Reisegeschwindigkeit RB110 ist im Bereich 

erfolgreicher Bahnen, Problem ist eher 

Umwegige Streckenführung und 

Konkurrenz A14 auf der wichtigen 

Relation nach Dresden 

70,00 

60,00 

50,00 

40,00 

30,00 

20,00 

10,00 

,00 

Vergleich der Reisegeschwindigkeiten [km/h] 


/25/

Bevölkerungsentwicklung im Vergleich 

• „Positive“ Beispiele meist in wirtschaftlich und demografisch prosperierenden Regionen 

• Bevölkerungsentwicklung RB110 entgegengesetzt zu den meisten positiven Beispielen 

• Einzugsbereich UBB (Usedom + Greifswald): Entgegen Kreistendenz positive Entwicklung, dazu jährliche (!) 

Steigerung der Beherbergungszahlen um ca. 5% (2000 ‐ 2010 ca. 50%, 1990 ‐ 2000 ca. 200%) 

• Erzgebirgskreis: trotz hoher Verluste noch 50% mehr Bevölkerung als LK Meißen, dynamischer Tourismus 

20,00% 

10,00% 

,00% 

‐10,00% 

‐20,00% 

21,800% 

18,025% 17,100% 

13,384% 

14,444% 

11,829% 10,998% 

8,379% 8,518% 9,085% 

7,702% 

4,618% 

3,116% 

3,051% 

3,128% 4,014% 3,572% 

1,753% 

1,904% 2,210% 

‐1,611% 

‐1,966% 

‐4,497% 

‐4,243% 

‐5,737% 

1990‐2000 2000‐2010 1990‐2010 

‐5,100% 

‐7,383% 

‐8,321% 

‐8,457% 

‐10,992% 

‐10,256% 

‐12,211% 

‐11,774% 

‐16,098% 

‐15,512% 

‐30,00% 

‐25,460% 


/26/

Nachfrage im Vergleich 

• Selbst bei Unterstellung einer 

Steigerungsrate Erzgebirgsbahn 

(383 % bezogen auf alle Strecken) 

erreicht der Abschnitt Meißen –Döbeln 

keine annähernde Nachfrage der 

Erfolgsmodelle. 

• Gemessen am Einwohnerpotenzial ist selbst 

eine Verdopplung schon optimistisch –aber 

zu wenig für einen wirtschaftlichen Betrieb. 

7000 

6000 

5000 

4000 

7.400 

Durchschnitt Fahrgäste/Tag 

4.600 

4.600 

3.500 

• Erreichte Fahrgastzahlen allein bilden 

Situation unzureichend ab, es ist ein Bezug 

zu strukturellen Daten sinnvoll. 

3000 

2000 

1.700 

1000 

221 

846 

442 440 

1.100 

1.200 

1.000 

700 

1.200 

0 


/27/

Abschöpfung Bevölkerungspotenziale im Vergleich 

• Einwohnerpotenzial Meißen‐Döbeln zu gering, um südwestdeutsche Erfolgsmodelle erreichen zu können. 

• Geringe Abschöpfung Erzgebirgsbahn zeigt Problem ähnlich Meißen –Nossen–Döbeln: 

Mangelnder Erschließungsgrad der Siedlungsgebiete. 

3.500 

Vergleich 

Einwohnerpotenzial/Streckenkilometer 

3.529 3.486 

12,000% 

Vergleich Nachfrage/Einwohnerpotenzial 

12,486% 

3.000 

2.500 

2.870 

2.457 

2.588 

10,000% 

8,000% 

2.000 

1.500 

1.000 

500 

1.852 1.842 

1.926 

6,000% 

4,000% 

2,000% 

,607% 

1,286% 1,780% 6,272% 

3,103% 

1,236% ,909% 

0 

,000% 


/28/

Nachfrageentwicklung RB110 

„Das baubedingte Enden der Züge in Meißen‐Triebischtal 

verbietet … eine Bewertung der derzeitigen 

Fahrgastzahlen…“ 

• Alle genannten Nachfragedaten (selbst 2012) 

beziehen sich auf Betriebssituationen vor 

Bauzustand Meißen ‐ Meißen‐Triebischtal. 

„Die Fahrgastzahlen wurden durch Angebotsreduzierungen 

destabilisiert“, wie „kürzlich die Halbierung des 

Angebots Döbeln ‐ Nossen“ 

• Reisendenzahlen stagnieren seit mindestens 7 

Jahren auf niedrigem Niveau. 

• Verhältnismäßig hohe Nachfragewerte am 

Wochenende zeigen Problem: Mangelndes 

Pendlerpotenzial im Ostabschnitt der RB110. 

• Nachfragesteigerung sonntags ist dennoch viel zu 

gering, um „hohe“ touristische Bedeutung ableiten 

zu können. 

300 

250 

200 

150 

100 

50 

0 

300 

250 

200 

150 

100 

50 

Entwicklung der Reisendenzahlen RB110 Abschnitt Meißen‐Nossen 

241 236 

219 

210 

192 189 

193 

182 

180 

171 

134 

132 

tägl. Reisende Mo‐Fr tägl. Reisende Sa tägl. Reisende So+F 

2005 2008 2010 2012 

Entwicklung der Reisendenzahlen RB110 Abschnitt Meißen‐Nossen 

241 

236 

219 

210 

189 

193 192 

180 182 

171 

134 

132 

0 

2005 2008 2010 2012 

tägl. Reisende Mo‐Fr tägl. Reisende Sa tägl. Reisende So+F 


/29/

Betriebsleistung & Zuschussentwicklung (VMS) 



• 1,80 €/Bus‐km 

Var. 


Betriebsleistung SPNV Differenz Bus Gesamtzuschuss 

RB 110 SPNV Zuschusschuss 

Zu- 

Diff. 

Zu- 

Gesamt Diff. 

gesamt VMS 

2012 Bus VMS schuss VMS 2012 

Zkm/a Zkm/a €/Zkm T€/a T€/a Fplkm/a T€/a T€/a T€/a 

0 Fahrplan 2012 1.015.026 283.568 11,04 3.130 0 0 0 3.130 0 

0.1 Ausschreibungsfahrplan 1.172.002 324.880 10,07 3.270 140 0 0 3.270 140 

0.2 Zusatzhalte 1.172.002 324.880 10,25 3.330 200 0 0 3.330 200 

1.0 Durchbindung 1.317.862 324.880 10,25 3.330 200 0 0 3.330 200 

1.1 Durchbindung + 1-h-Takt 1.576.462 382.280 10,25 3.920 790 -61.951 -110 3.810 680 

4.0 Subst. Döbeln Hbf 1-h-Takt 918.558 209.223 10,07 2.110 -1.020 187.464 340 2.450 -680 

4.1 Subst. Döbeln Zentrum 1-h-Takt 942.948 233.901 10,07 2.350 -780 187.464 340 2.690 -440 


/30/

Betriebsleistung & Zuschussentwicklung (Summe VVO+VMS) 



• 1,80 €/Bus‐km 

Var. 


Betriebsleistung Differenz Bus Gesamtzuschuss 

SPNV 

Bus 

RB 110 VMS/ Zuschuss 

Diff. VMS/ Zu- 

Diff. 

gesamt VVO 

2012 VVO schuss Summe 2012 

Zkm/a Zkm/a T€/a T€/a Fplkm/a T€/a T€/a T€/a 

0 Fahrplan 2012 1.015.026 421.666 4.650 0 0 0 4.650 0 

0.1 Ausschreibungsfahrplan 1.172.002 462.955 4.680 30 0 0 4.680 30 

0.2 Zusatzhalte 1.172.002 462.955 4.920 270 -78.660 -140 4.780 130 

1.0 Durchbindung 1.317.862 608.815 6.470 1.820 -78.660 -140 6.330 1.680 

1.1 Durchbindung + 1-h-Takt 1.576.462 867.415 9.290 4.640 -216.361 -390 8.900 4.250 

4.0 Subst. Döbeln Hbf 1-h-Takt 918.558 209.223 2.110 -2.540 727.056 1.310 3.420 -1.230 

4.1 Subst. Döbeln Zentrum 1-h-Takt 942.948 233.901 2.350 -2.300 727.056 1.310 3.660 -990 


/31/

Nachfrageentwicklung SPNV auf VVO‐Gebiet durch Ausbau 

Für die Bewertung sind zu unterscheiden 

• erlösneutrale Fahrgastzuwächse für RB 110 durch Potenzialverlagerung Bus‐> SPNV 

• erlössteigernde Nachfragezuwächse durch Verlagerung vom MIV 

Variante 

Absolute Entwicklung 

Verlagerung Bus‐> Bahn 

Durchschnittl. 

Summe Fahrgäste/d 

Gesamt SPNV 

Ø pro Tag bzw. Jahr 

Nachfragesteigerung 

RB 110 

Variante 0.1 

Ausschreibungsfahrplan 

Keine Wirkungen VVO, da keine 

Angebotsveränderung 

Variante 0.2 


+ 100 F/d von Linie 418 Mo‐Fr 

+ 75 F/d 

+27.000 F/a 

~295 F/d 

~107.000 F/a 

33 % 

Variante 1.0 




+ 40 F/d von MIV Mo‐Fr 

+ 160 F/d 

+ 59.000 F/d 

~380 F/d 

~139.000 F/a 

73 % 

Variante 1.1 


+ 1‐h‐Takt 




+ 20 F/d Schüler 

+ 120 F/d von MIV Mo‐Fr 

+ 250 F/d 

+90.000 F/a 

~470 F/d 

~170.000 F/a 

112 % 


/32/

Entwicklung Gesamtnachfrage (SPNV + Bus) und Zuschuss 

Gesamtstrecke (VVO –VMS) 

25.000 

4.500 

20.000 

15.000 

3.500 

2.500 

Änderung Fahrgäste/a 

10.000 

5.000 

0 

-5.000 

-10.000 

Variante 0.1 Variante 0.2 Variante 1.0 Variante 1.1 Variante 4.1 

1.500 

500 

-500 

-1.500 

Änderung Zuschusse in T€/a 

-15.000 

-2.500 

-20.000 

-3.500 

-25.000 

Nachfrage 

Zuschussentwicklung 

-4.500 

RB 110 – Integriertes ÖPNV‐Angebot 

/33/

Rahmenbedingungen Betriebskonzept SPNV 

• Ausschreibungsfahrplan VMS/ZVNL für Dieselnetz Nordwestsachsen 

o Geänderte Trassenlage des Grundtakts Leipzig ‐ Döbeln 

8 Minuten frühere Abfahrt in Leipzig Hbf (.07 anstatt .15) 

15 Minuten spätere Ankunft 

o Kreuzungen in Naunhof, Leisnig und Roßwein (anstatt Großbothen, Döbeln und Nossen) 

o Ausschreibungsfahrplan beinhaltet Mo – Fr mehr Betriebsleistung gegenüber Status quo 

(durchgehender Stundentakt Leipzig –Döbeln sowie ausgeweiteter 30‐min‐Takt Leipzig – Grimma) 

Auswirkung auf Betriebsleistung im VVO nur marginal 

o Fahrplan Leipzig –Döbeln(Grundangebot ohne Optionen) wird in den untersuchten Varianten nicht 

verändert 

• 15‐Minutentakt S1 Meißen‐Triebischtal – Dresden in der HVZ 

o Stammtrasse: Meißen‐Triebischtal an: 11/41, ab: 18/48 

o Verstärkerzüge: Meißen‐Triebischtal an: 01/31, ab: 07/37 

o Kurzwende in Meißen‐Triebischtal (7 Minuten) 

• Zweistündige Güterverkehrstrasse Döbeln – Nossen auch bei SPNV Stundentakt realisierbar 

(Kreuzung + Überholung in Roßwein) 


/34/

Fahrzeugbedarf 

Variante 

Variante 0 Fahrplan 2012 

Variante 0.1 

Ausschreibungsfahrplan SPNV 

Variante 0.2 


Variante 1.0 

Durchbindung SPNV Dresden 

Variante 1.1 

Wie Var 1.0 + Taktverdichtung 

Variante 2.0 / 2.1 

Substitution Nossen – Meißen 


Substitution Roßwein –Meißen 


Substitution Döbeln –Meißen 

Variante 5 

Substitution Grimma –Meißen 

Betriebsprogramm SPNV Mo‐Fr 

(ohne zeitweisen 30‘ Takt Leipzig‐Grimma) 

2‐h‐Takt Leipzig –Meißen 

1‐h‐Takt Leipzig – Döbeln 

2‐h‐Takt Leipzig –Meißen 

1‐h‐Takt Leipzig – Döbeln Zentrum 

wie Variante 0.1 mit zusätzlichen Halten 

zwischen Döbeln und Meißen 

2‐h‐Takt Leipzig – Dresden 

1‐h‐Takt Leipzig – Döbeln Zentrum 

1‐h‐Takt Leipzig – Dresden Hbf 

2‐h‐Takt / 1‐h‐Takt Leipzig – Nossen 

2‐h‐Takt / 1‐h‐Takt Leipzig –Roßwein 

1‐h‐Takt Leipzig – Döbeln Hbf 

bzw. Döbeln Zentrum 

1‐h‐Takt Leipzig – Grimma 

Anzahl Umläufe 

(ohne 30‘ Takt 

Leipzig‐Grimma) 

Gesamt: 4 Umläufe 

(Umlaufwechsel Leipzig ‐ 

Meißen/Döbeln) 

4 Umläufe 

5 Umläufe 

5 Umläufe 

4 Umläufe 

4 Umläufe 

3 Umläufe 

2 Umläufe 


/35/

Integriertes ÖPNV-Angebot auf dem Korridor der RB-Linie ... - VVO

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