Integriertes ÖPNV-Angebot auf dem Korridor der RB-Linie ... - VVO
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<strong>Integriertes</strong> <strong>ÖPNV</strong>‐<strong>Angebot</strong> <strong>auf</strong> <strong>dem</strong> <strong>Korridor</strong> <strong>der</strong> <strong>RB</strong>‐<strong>Linie</strong> 110<br />
im Abschnitt Döbeln – Nossen – Meißen –Dresden<br />
Vorstellung <strong>der</strong> Untersuchungsergebnisse<br />
Dresden, 28.11.2013<br />
ETC Transport Consultants GmbH; Te.:/Fax: +49 (30) 25 465 - 200/102<br />
E-Mail:gernot.steinbrink@etc-consult.de; Web: www.etc-consult.de<br />
ETC Transport Consultants GmbH<br />
Martin‐Hoffmann‐Str. 18<br />
12435 Berlin<br />
Fon/Fax: 030/25465 358/103<br />
torsten.perner@etc‐consult.de<br />
www.etc‐consult.de
Einordnung Strecke und Infrastruktur<br />
• Leipzig –Meißen 105 km, überwiegend eingleisig nichtelektrifiziert (Borsdorf – Meißen‐Triebischtal)<br />
• 24 Zugangsstellen, 13 Kreuzungsmöglichkeiten, davon 4 zwischen Nossen und Meißen<br />
• Verkehrsgebiet über 3 Zweckverbände / Verkehrsverbünde<br />
• Streckenhöchstgeschwindigkeit 100 km/h mit zahlreichen Einschränkungen<br />
• DB Netz AG möchte Strecke abgeben (0,9 Mio. € Defizit p.a., Investitionsbedarf ca. 24,8 Mio. €)<br />
Rhäsa<br />
/07.10.2013/ <strong>RB</strong> 110 – <strong>Integriertes</strong> <strong>ÖPNV</strong>‐<strong>Angebot</strong><br />
/2/
Nachfragesituation<br />
• Querschnittsbelegung Mo‐Fr aus RES‐Daten 2010 (Leipzig‐Borsdorf nur <strong>RB</strong> 110), relativ „stabil“ 2005 – 2012<br />
• Kontinuierliche Abnahme <strong>der</strong> Nachfrage von West nach Ost<br />
• Querschnitt Meißen‐Dresden (grün) beinhaltet nur S1 Durchbindung (Fahrzeugkapazität)?<br />
• Nachfrage 2013 nicht berücksichtigt (Streckensperrung Meißen –Meißen Triebischtal)<br />
/07.10.2013/ <strong>RB</strong> 110 – <strong>Integriertes</strong> <strong>ÖPNV</strong>‐<strong>Angebot</strong><br />
/3/
Bevölkerungsentwicklung 1990‐2010 im Einzugsbereich <strong>RB</strong> 110<br />
• Positive Entwicklung im nahen Umland von Leipzig,<br />
stark negative Entwicklung im Einzugsbereich <strong>der</strong> weiteren Strecke<br />
• Klare Korrelation <strong>der</strong> Entwicklung mit heutiger Nachfrage und aktuellem Pendler<strong>auf</strong>kommen<br />
• Weitere Negativentwicklung bis 2025 im gesamten Streckenverl<strong>auf</strong><br />
• Nachfrageermittlung in den Varianten bezieht sich <strong>auf</strong> 2012<br />
65,00%<br />
72,300%<br />
45,00%<br />
28,900% 28,300%<br />
25,00%<br />
5,00%<br />
‐15,00%<br />
21,900%<br />
‐13,00% ‐12,400%<br />
4,400%<br />
‐14,900% ‐15,800% ‐12,200% ‐12,100% ‐12,00% 21,300%<br />
‐35,00%<br />
‐25,300% ‐27,900% ‐26,500%<br />
‐23,800%<br />
/07.10.2013/ <strong>RB</strong> 110 – <strong>Integriertes</strong> <strong>ÖPNV</strong>‐<strong>Angebot</strong><br />
/4/
Pendlerpotenziale insgesamt für <strong>RB</strong>110<br />
• Pendler<strong>auf</strong>kommen <strong>auf</strong> <strong>RB</strong>110 umgelegt, sofern keine zeitgünstigeren SPNV‐/<strong>ÖPNV</strong>‐Relationen existieren.<br />
• Eindeutige Korrelation zur tatsächlichen Nachfrage (Potenziale im Ostabschnitt äußerst begrenzt)<br />
/07.10.2013/ <strong>RB</strong> 110 – <strong>Integriertes</strong> <strong>ÖPNV</strong>‐<strong>Angebot</strong><br />
/5/
Potenziale: Erschließung Siedlungsgebiet<br />
„Die Lage <strong>der</strong> Haltepunkte hat nicht mit <strong>der</strong> Entwicklung <strong>der</strong> Besiedlung Schritt gehalten,<br />
zu weite Wege zu den Bahnstationen werden nicht akzeptiert.“<br />
Dieser Fakt spricht eher für Bus statt Bahn.<br />
• Betrachtung neuer/verlegter Zugangsstellen (Diskussion in NVP, Öffentlichkeit o<strong>der</strong> notwendig zur Substitution Bus 418).<br />
• Neue Zugangsstellen erschließen kaum zusätzliche Potenziale und erschließen viele Siedlungsgebiete schlechter als Bus.<br />
• Zusätzliche Halte werden in <strong>der</strong> Variantenuntersuchung berücksichtigt, verschlechtern aber Gesamtreisezeiten.<br />
• Voraussetzung für Investitionsför<strong>der</strong>ung (100 Fahrgäste/d) wird an keiner neuen Zugangsstelle erreicht<br />
/07.10.2013/ <strong>RB</strong> 110 – <strong>Integriertes</strong> <strong>ÖPNV</strong>‐<strong>Angebot</strong><br />
/6/
Potenziale: Busparallelverkehr<br />
„<strong>auf</strong>geblähter Busverkehr“ „Busse teils im dichten Takt parallel zur Bahn“<br />
Funktionale Aspekte dieser Buslinien beachten<br />
• Nur ein Teil <strong>der</strong> <strong>Linie</strong>n sind tatsächlich Parallelverkehr (<strong>Linie</strong>n 418 Nossen – Meißen und 750 Döbeln – Nossen – Freiberg)<br />
o<strong>der</strong> Relationsverkehre<br />
• Parallel‐ und Relationsverkehre bedienen zusätzliche Halte und Direktverbindungen (Dresden – Nossen, Döben – Freiberg)<br />
/07.10.2013/ <strong>RB</strong> 110 – <strong>Integriertes</strong> <strong>ÖPNV</strong>‐<strong>Angebot</strong><br />
/7/
Variantenübersicht<br />
Variante<br />
Beschreibung<br />
Variante 0 Fahrplan 2012<br />
Status quo<br />
(Ausschreibung +<br />
Zugangsstellen)<br />
Ausbau<br />
(Durchbindung<br />
Dresden +<br />
Zugangsstellen)<br />
Substitution<br />
Bahn Bus<br />
Variante 0.1<br />
Variante 0.2<br />
Variante 1.0<br />
Variante 1.1<br />
Variante 2.0<br />
Variante 2.1<br />
Variante 3.0<br />
Variante 3.1<br />
Variante 4.0<br />
Variante 4.1<br />
Variante 5<br />
Ausschreibungsfahrplan Dieselnetz Nordwestsachsen 2015 mit Option 2 (2‐h‐Takt Leipzig –Meißen)<br />
Wie Variante 0.1<br />
+ zusätzliche Halte<br />
Wie Variante 0.2<br />
+ Durchbindung bis Dresden (2‐h‐Takt Leipzig –Dresden)<br />
Wie Variante 1.0<br />
+ Taktverdichtung (1‐h‐Takt Leipzig –Dresden)<br />
Wie Variante 0.1 (Ausschreibungsfahrplan Dieselnetz Nordwestsachsen 2015 mit Option 2)<br />
Substitution Bahn Bus <strong>auf</strong> <strong>dem</strong> Abschnitt Nossen – Meißen<br />
Wie Variante 2.0<br />
+ Taktverdichtung (Stundentakt Leipzig – Nossen)<br />
Wie Variante 0.1 (Ausschreibungsfahrplan Dieselnetz Nordwestsachsen 2015 mit Option 2)<br />
Substitution Bahn Bus <strong>auf</strong> <strong>dem</strong> Abschnitt Roßwein –Meißen<br />
Wie Variante 3.0<br />
+ Taktverdichtung (Stundentakt Leipzig –Roßwein)<br />
Ausschreibungsfahrplan Dieselnetz Nordwestsachsen 2015 ohne Optionen (Stundentakt Leipzig –Döbeln Hbf)<br />
Substitution Bahn Bus <strong>auf</strong> <strong>dem</strong> Abschnitt Döbeln Hbf – Meißen<br />
Ausschreibungsfahrplan Dieselnetz Nordwestsachsen 2015 mit Option 1 (Stundentakt Leipzig –Döbeln<br />
Zentrum) Substitution Bahn Bus <strong>auf</strong> <strong>dem</strong> Abschnitt Döbeln Zentrum –Meißen<br />
Substitution Bahn Bus <strong>auf</strong> <strong>dem</strong> Abschnitt Grimma –Meißen<br />
/07.10.2013/ <strong>RB</strong> 110 – <strong>Integriertes</strong> <strong>ÖPNV</strong>‐<strong>Angebot</strong><br />
/8/
Verkehrsnetz Varianten 0.1 Ausschreibungsfahrplan<br />
• Leipzig –Döbeln im durchgehenden Stundentakt Mo‐Fr<br />
• Döbeln –Meißen im Zweistundentakt<br />
/07.10.2013/ <strong>RB</strong> 110 – <strong>Integriertes</strong> <strong>ÖPNV</strong>‐<strong>Angebot</strong><br />
/9/
Verkehrsnetz Varianten 0.2 Zusatzhalte SPNV<br />
• Zusatzhalte SPNV zwischen Döbeln und Meißen<br />
• <strong>Linie</strong> 418 reduziert um Fahrten in gleicher Zeitlage wie SPNV<br />
/07.10.2013/ <strong>RB</strong> 110 – <strong>Integriertes</strong> <strong>ÖPNV</strong>‐<strong>Angebot</strong><br />
/10/
Verkehrsnetz Variante 1.0 Durchbindung Dresden<br />
• Zusatzhalte SPNV zwischen Döbeln und Meißen, <strong>RB</strong>110 bis Dresden<br />
• <strong>Linie</strong> 418 reduziert um Fahrten in gleicher Zeitlage wie SPNV<br />
• Fahrplanintegration 424 in <strong>Linie</strong>n 333/334<br />
/07.10.2013/ <strong>RB</strong> 110 – <strong>Integriertes</strong> <strong>ÖPNV</strong>‐<strong>Angebot</strong><br />
/11/
Verkehrsnetz Variante 1.1 Durchbindung Dresden + 1‐h‐Takt<br />
• Zusatzhalte und Durchbindung Dresden im Stundentakt<br />
• Umwandlung <strong>Linie</strong> 418 in alternative Zubringer und Westabschnitt in 422<br />
• Brechung 412 in Krögis<br />
• Integration <strong>Linie</strong>nführung 904/750<br />
• <strong>Linie</strong> 424 in 333/334 integriert<br />
/07.10.2013/ <strong>RB</strong> 110 – <strong>Integriertes</strong> <strong>ÖPNV</strong>‐<strong>Angebot</strong><br />
/12/
Busnetz Variante 4.1 Substitution Döbeln Zentrum ‐ Meißen<br />
• <strong>Linie</strong> 424 Dresden – Nossen im Stundentakt mit Anschluss an 750 Richt. Roßwein –Döbeln<br />
• <strong>Linie</strong> 424 jede zweiten Fahrt von Nossen über Autobahn nach Döbeln<br />
• 2‐h‐Takt 412 Nossen – Krögis – Meißen (Schnellfahrt) mit Anschluss in Nossen an 750 bzw. 424 +<br />
weitere Fahrten zur Bedienung Orte abseits B101<br />
• 2‐h‐Takt 418 Nossen – Miltitz – Meißen mit Anschluss in Nossen an 750 bzw. 424 + SV‐Leistungen<br />
• Neue <strong>Linie</strong> „425“ Döbeln – Lommatzsch –Meißen im 2‐h‐Takt<br />
/07.10.2013/ <strong>RB</strong> 110 – <strong>Integriertes</strong> <strong>ÖPNV</strong>‐<strong>Angebot</strong><br />
/13/
Fahrzeitenvergleich<br />
140<br />
Variante 0 (2012)<br />
120<br />
Variante 0.1 (2015)<br />
Variante 0.2 (zusätzliche Halte)<br />
100<br />
80<br />
Varianten 1.0/1.1 (Durchbindung DD)<br />
Variante 4.1 (Substitution Döbeln)<br />
60<br />
40<br />
20<br />
0<br />
Nossen – Meißen Nossen – Dresden Döbeln – Meißen Döbeln – Dresden<br />
* 10 Minuten Fahrzeitverlängerung außerhalb <strong>der</strong> Hauptverkehrszeit (keine S1‐Verstärker)<br />
/07.10.2013/ <strong>RB</strong> 110 – <strong>Integriertes</strong> <strong>ÖPNV</strong>‐<strong>Angebot</strong><br />
/14/
Betriebsleistung & Zuschussentwicklung (<strong>VVO</strong>)<br />
• Zuschusssatz<br />
• Bahn: 9,94 €/Zug‐km (10% Ausschreibungsrendite)<br />
• 1,80 €/Bus‐km<br />
Var.<br />
Betriebsprogramm SPNV<br />
Betriebsleistung SPNV Differenz Bus Gesamtzuschuss<br />
<strong>RB</strong> 110 SPNV Zuschusschuss<br />
Zu-<br />
Diff.<br />
Zu-<br />
Gesamt Diff.<br />
gesamt <strong>VVO</strong><br />
2012 Bus <strong>VVO</strong> schuss <strong>VVO</strong> 2012<br />
Zkm/a Zkm/a €/Zkm T€/a T€/a Fplkm/a T€/a T€/a T€/a<br />
0 Fahrplan 2012 1.015.026 138.098 11,04 1.520 0 0 0 1.520 0<br />
0.1 Ausschreibungsfahrplan 1.172.002 138.075 10,18 1.410 -110 0 0 1.410 -110<br />
0.2 Zusatzhalte 1.172.002 138.075 11,50 1.590 70 -78.660 -140 1.450 -70<br />
1.0 Durchbindung 1.317.862 283.935 11,07 3.140 1.620 -78.660 -140 3.000 1.480<br />
1.1 Durchbindung + 1-h-Takt 1.576.462 485.135 11,07 5.370 3.850 -154.410 -280 5.090 3.570<br />
4.0 Subst. Döbeln Hbf 1-h-Takt 918.558 0 0,00 0 -1.520 539.592 970 970 -550<br />
4.1 Subst. Döbeln Zentrum 1-h-Takt 942.948 0 0,00 0 -1.520 539.592 970 970 -550<br />
/07.10.2013/ <strong>RB</strong> 110 – <strong>Integriertes</strong> <strong>ÖPNV</strong>‐<strong>Angebot</strong><br />
/15/
Nachfragebilanz SPNV/Bus gesamt Nossen – Meißen/Dresden<br />
Variante Nachfragezuwachs/ ‐verlust Gesamtsystem<br />
SPNV von<br />
Bus und MIV<br />
Fahrg. /a<br />
Bus<br />
nach(‐)/von<br />
(+) MIV<br />
Fahrg./a<br />
Bus<br />
nach(‐)/von<br />
(+) SPNV<br />
Fahrg. /a<br />
Bilanz<br />
Fahrg. /a<br />
Gesamtsystem<br />
Variante 0.1<br />
Ausschreibungsfahrplan<br />
Variante 0.2<br />
Zusatzhalte SPNV<br />
Variante 1.0<br />
Durchbindung Dresden<br />
Variante 1.1<br />
Durchbindung + 1‐h‐Takt<br />
Variante 4.1<br />
Subst. Döbeln Z. –Meißen<br />
+ 1‐h‐Takt<br />
Keine Wirkungen <strong>VVO</strong>, da keine <strong>Angebot</strong>sverän<strong>der</strong>ung<br />
‐ 40 F/d bzw. ‐10 F/d <strong>Angebot</strong>sverschlechterung <strong>Linie</strong> 418 + 27.000 ‐ 11.000 ‐ 27.000 ‐ 11.000<br />
‐ 40 F/d bzw. ‐20 F/d <strong>Angebot</strong>sverschlechterung <strong>Linie</strong> 418<br />
‐ 50 F/d bzw. ‐20 F/d <strong>Angebot</strong>sverschlechterung <strong>Linie</strong> 424<br />
+ 40 F/d bzw. + 20 F/d von MIV<br />
‐ 40 F/d bzw. ‐20 F/d <strong>Angebot</strong>sverschlechterung <strong>Linie</strong> 418<br />
‐ 40 F/d bzw. ‐10 F/d <strong>Angebot</strong>sverschlechterung <strong>Linie</strong> 412<br />
‐ 50 F/d bzw. ‐20 F/d <strong>Angebot</strong>sverschlechterung <strong>Linie</strong> 424<br />
‐ 10 F/d <strong>Angebot</strong>sverschlechterung 750 Roßw. ‐ Nossen<br />
+ 120 F/d bzw. +60 F/d von MIV <strong>Angebot</strong>sverdichtung<br />
‐ 30 F/d durch Reisezeitverl. Nossen – Meißen<br />
+ 40 F/d durch Reisezeitverb. Nossen – Dresden<br />
+ 40 F/d von MIV durch <strong>Angebot</strong>sverdichtung<br />
+ 59.000 ‐27.000 ‐47.000 ‐ 15.000<br />
+ 90.000 ‐ 40.500 ‐ 53.000 ‐ 3.500<br />
‐ 80.000 + 18.000 + 80.000 + 18.000<br />
/07.10.2013/ <strong>RB</strong> 110 – <strong>Integriertes</strong> <strong>ÖPNV</strong>‐<strong>Angebot</strong><br />
/16/
Entwicklung Gesamtnachfrage (SPNV + Bus) und Zuschuss<br />
Nur <strong>VVO</strong> (Meißen – Nossen)<br />
25.000<br />
4.500<br />
20.000<br />
15.000<br />
3.500<br />
2.500<br />
Än<strong>der</strong>ung Fahrgäste/a<br />
10.000<br />
5.000<br />
0<br />
-5.000<br />
-10.000<br />
-15.000<br />
-20.000<br />
-25.000<br />
Variante 0.1 Variante 0.2 Variante 1.0 Variante 1.1 Variante 4.1<br />
Nachfrage<br />
Zuschussentwicklung<br />
1.500<br />
500<br />
-500<br />
-1.500<br />
-2.500<br />
-3.500<br />
-4.500<br />
Än<strong>der</strong>ung Zuschusse in T€/a<br />
/07.10.2013/ <strong>RB</strong> 110 – <strong>Integriertes</strong> <strong>ÖPNV</strong>‐<strong>Angebot</strong><br />
/17/
Fazit und weitere Schritte<br />
• <strong>Angebot</strong>sausweitungen <strong>auf</strong> <strong>der</strong> <strong>RB</strong> 110, insbeson<strong>der</strong>e die Durchbindung nach Dresden sowie Stundentakt<br />
führen zu spürbaren Nachfragesteigerungen im SPNV<br />
• Aufgrund des insgesamt geringen Verkehrspotenzials und <strong>der</strong> begrenzten Konkurrenzfähigkeit zum Auto<br />
bleiben Nachfragezahlen aber recht gering (maximal 470 Fahrgäste/Tag zwischen Nossen und Meißen)<br />
• Diese <strong>Angebot</strong>sausweitungen sind mit erheblichem finanziellen Mehr<strong>auf</strong>wand verbunden<br />
(+ 4,2 Mio € p.a., davon 3,6 Mio. €beim <strong>VVO</strong>) )<br />
• Busverkehre erreichen von/nach Dresden gleiche o<strong>der</strong> kürzere Reisezeiten als <strong>der</strong> SPNV,<br />
von/nach Meißen verlängern sich hingegen die Reisezeiten<br />
Einstellung des SPNV zwischen Döbeln Zentrum und Meißen und gleichzeitige Ausweitung <strong>der</strong> Busverkehre<br />
• Neue/zusätzliche Direktverbindungen im Taktverkehr und Anschluss an den SPNV<br />
(Döbeln – Nossen – Dresden, Döbeln – Lommatzsch – Meißen)<br />
• Hohe Attraktivität des integrierten Bahn/Bus‐Konzeptes sicherstellen:<br />
• Übersichtliches und verlässliches <strong>Angebot</strong> an allen Verkehrstagen (Stundentakt/Zweistundentakt)<br />
• Dauerhafte Finanzierung (Einsparung rund 1 Mio. €p.a. gegenüber <strong>dem</strong> Status quo)<br />
• Stabilität <strong>der</strong> <strong>Angebot</strong>es (Nicht 2‐3 Jahre „Alibi“ Ersatzverkehre)<br />
• Abgestimmte Fahrpläne mit kurzen und gesicherten Anschlüssen (Busbeschleunigung)<br />
• Durchgehende Tarife und Fahrplaninformationen (auch Verbundüberschreitend)<br />
• Hohe Fahrzeugqualität (Fahrradmitnahme ermöglichen, Toiletten prüfen)<br />
/07.10.2013/ <strong>RB</strong> 110 – <strong>Integriertes</strong> <strong>ÖPNV</strong>‐<strong>Angebot</strong><br />
/18/
Ergänzende Informationen<br />
ETC Transport Consultants GmbH; Te.:/Fax: +49 (30) 25 465 - 200/102<br />
E-Mail:gernot.steinbrink@etc-consult.de; Web: www.etc-consult.de<br />
/07.10.2013/ <strong>RB</strong> 110 – <strong>Integriertes</strong> <strong>ÖPNV</strong>‐<strong>Angebot</strong><br />
/19/
Bevölkerungspotenzial<br />
• Lage <strong>RB</strong>110 zwischen zwei Oberzentren mit großem Einwohnerpotenzial<br />
• Lange Strecke dazwischen mit wenigen und deutlich schwächeren Potenzialschwerpunkten<br />
• Viele Siedlungsschwerpunkte nur im weiteren Einzugsbereich <strong>der</strong> Strecke<br />
• Konkurrenzwirkungen Bahnstrecken KBS 525, 500, 520 sowie Autobahn 14<br />
/07.10.2013/ <strong>RB</strong> 110 – <strong>Integriertes</strong> <strong>ÖPNV</strong>‐<strong>Angebot</strong><br />
/20/
Bevölkerungsprognose 2012‐2025 im Einzugsbereich <strong>RB</strong> 110<br />
• Quelle: 5. Regionalisierte Bevölkerungsprognose für den Freistaat Sachsen<br />
20,00%<br />
Bevölkerungsprognose 2012 ‐2025 in Gemeinden entlang <strong>der</strong> <strong>RB</strong>110<br />
15,00%<br />
10,00%<br />
Szenario A<br />
Szenario B<br />
5,00%<br />
,00%<br />
‐5,00%<br />
‐10,00%<br />
‐15,00%<br />
‐20,00%<br />
‐,650%<br />
‐4,060%<br />
‐5,440% ‐5,260% ‐5,260%<br />
‐7,940% ‐7,820% ‐7,820%<br />
‐8,170%<br />
‐11,230%<br />
‐10,720% ‐11,040% ‐11,010%<br />
‐10%<br />
‐13,300%<br />
‐12,830%<br />
‐14,240%<br />
‐13,140% ‐13,170% ‐13,690%<br />
‐15,720%<br />
‐16,550%<br />
1,350%<br />
‐1,780%<br />
/07.10.2013/ <strong>RB</strong> 110 – <strong>Integriertes</strong> <strong>ÖPNV</strong>‐<strong>Angebot</strong><br />
/21/
Potenzialabschöpfung Pendler<br />
• Dargestellt ist Anteil <strong>der</strong> Querschnittsbelegung am Pendlerpotenzial. Abschöpfung liegt real niedriger, da<br />
an<strong>der</strong>e Mobilitätszwecke in <strong>der</strong> Darstellung nicht berücksichtigt sind.<br />
• Abschöpfung Meißen – Nossen ähnlich Westabschnitt, Stundentakt dürfte kaum mehr Nachfrage bringen.<br />
• Geringe Abschöpfung Döbeln – Nossen weist <strong>auf</strong> Konkurrenz Busverkehr hin, davon jedoch ca. 20% <strong>der</strong><br />
Pendler in Eckbeziehung Döbeln – Nossen – Freiberg.<br />
/07.10.2013/ <strong>RB</strong> 110 – <strong>Integriertes</strong> <strong>ÖPNV</strong>‐<strong>Angebot</strong><br />
/22/
Potenziale: Tourismus<br />
• Region bei Tourismusangeboten keines Verbundes berücksichtigt.<br />
• Vermarktung nur einzelner Segmente (wie Schlösserland‐Sachsen) aber nicht als Touren mit SPNV/<strong>ÖPNV</strong>.<br />
• Potenziale angesichts Dresden, Leipzig, Sächs. Elbland, Osterzgebirge, Sächsische Schweiz weniger attraktiv.<br />
• Potenziale mit Tourismusregionen wie Bodensee, Oberbayern o<strong>der</strong> Ostsee definitiv nicht vergleichbar.<br />
/07.10.2013/ <strong>RB</strong> 110 – <strong>Integriertes</strong> <strong>ÖPNV</strong>‐<strong>Angebot</strong><br />
/23/
Vergleich mit an<strong>der</strong>en erfolgreichen Regionalbahnen<br />
„… wie vergleichbare Strecken reaktiviert und erhalten werden. Aber<br />
nicht nur dort, von Usedom bis ins bayerische Oberland reichen die<br />
vielfältigen positiven Beispiele, wo die erzielten Fahrgaststeigerungen<br />
über den eigentlich schon optimistischen Prognosen liegen.“<br />
• Sind häufig zitierte positive Beispiele vergleichbar ?<br />
„Der alleinige Blick <strong>auf</strong> die Ist‐Fahrgastzahlen <strong>der</strong><br />
Strecke Döbeln – Nossen – Meißen ist eine letztlich<br />
unseriöse Reduzierung <strong>der</strong> Fakten und zeugt von<br />
verkehrspolitischen Vorstellungen von vorgestern.“<br />
„Niedrige Fahrgastzahlen sind … ein Zeichen für akute<br />
Mängel des Gesamtkonzeptes … dabei ist das<br />
Erfolgsrezept für die Mehrzahl <strong>der</strong> Bahnlinien einfach<br />
beschrieben: gutes <strong>Angebot</strong> = viele Fahrgäste.<br />
• Welche Potenziale sind vorhanden, die eine ähnlich<br />
positive Entwicklung erwarten lassen ?<br />
• Unzureichende <strong>Angebot</strong>e = Geringe Nachfrage ,<br />
• Umkehrschluss ? <br />
• Voraussetzung: Potenziale & Konkurrenzfähigkeit<br />
/07.10.2013/ <strong>RB</strong> 110 – <strong>Integriertes</strong> <strong>ÖPNV</strong>‐<strong>Angebot</strong><br />
/24/
Optimierungspotenzial Infrastruktur SPNV<br />
• „… erfolgreiche Modelle … revitalisierter<br />
Bahnstrecken“ hätten „in die<br />
Streckeninfrastruktur investiert…“<br />
• Desiro VT 642, v max = 120 km/h<br />
• Heutige Infrastruktur v max = 100 km/h,<br />
mit zahlreichen Einschränkungen, zumeist<br />
aber im Bahnhofsbereich<br />
• Nossen – Meißen: max. 60 –70 km/h<br />
<strong>auf</strong>grund <strong>der</strong> Trassierung<br />
• Ausbau Strecke <strong>auf</strong> 120 km/h: nur sinnvoll<br />
bei Strecken > 5,8 km: nur 2 Abschnitte<br />
zwischen Deutschenbora und<br />
Meißen‐Triebischtal<br />
• Reisegeschwindigkeit <strong>RB</strong>110 ist im Bereich<br />
erfolgreicher Bahnen, Problem ist eher<br />
Umwegige Streckenführung und<br />
Konkurrenz A14 <strong>auf</strong> <strong>der</strong> wichtigen<br />
Relation nach Dresden<br />
70,00<br />
60,00<br />
50,00<br />
40,00<br />
30,00<br />
20,00<br />
10,00<br />
,00<br />
Vergleich <strong>der</strong> Reisegeschwindigkeiten [km/h]<br />
/07.10.2013/ <strong>RB</strong> 110 – <strong>Integriertes</strong> <strong>ÖPNV</strong>‐<strong>Angebot</strong><br />
/25/
Bevölkerungsentwicklung im Vergleich<br />
• „Positive“ Beispiele meist in wirtschaftlich und <strong>dem</strong>ografisch prosperierenden Regionen<br />
• Bevölkerungsentwicklung <strong>RB</strong>110 entgegengesetzt zu den meisten positiven Beispielen<br />
• Einzugsbereich UBB (Usedom + Greifswald): Entgegen Kreistendenz positive Entwicklung, dazu jährliche (!)<br />
Steigerung <strong>der</strong> Beherbergungszahlen um ca. 5% (2000 ‐ 2010 ca. 50%, 1990 ‐ 2000 ca. 200%)<br />
• Erzgebirgskreis: trotz hoher Verluste noch 50% mehr Bevölkerung als LK Meißen, dynamischer Tourismus<br />
20,00%<br />
10,00%<br />
,00%<br />
‐10,00%<br />
‐20,00%<br />
21,800%<br />
18,025% 17,100%<br />
13,384%<br />
14,444%<br />
11,829% 10,998%<br />
8,379% 8,518% 9,085%<br />
7,702%<br />
4,618%<br />
3,116%<br />
3,051%<br />
3,128% 4,014% 3,572%<br />
1,753%<br />
1,904% 2,210%<br />
‐1,611%<br />
‐1,966%<br />
‐4,497%<br />
‐4,243%<br />
‐5,737%<br />
1990‐2000 2000‐2010 1990‐2010<br />
‐5,100%<br />
‐7,383%<br />
‐8,321%<br />
‐8,457%<br />
‐10,992%<br />
‐10,256%<br />
‐12,211%<br />
‐11,774%<br />
‐16,098%<br />
‐15,512%<br />
‐30,00%<br />
‐25,460%<br />
/07.10.2013/ <strong>RB</strong> 110 – <strong>Integriertes</strong> <strong>ÖPNV</strong>‐<strong>Angebot</strong><br />
/26/
Nachfrage im Vergleich<br />
• Selbst bei Unterstellung einer<br />
Steigerungsrate Erzgebirgsbahn<br />
(383 % bezogen <strong>auf</strong> alle Strecken)<br />
erreicht <strong>der</strong> Abschnitt Meißen –Döbeln<br />
keine annähernde Nachfrage <strong>der</strong><br />
Erfolgsmodelle.<br />
• Gemessen am Einwohnerpotenzial ist selbst<br />
eine Verdopplung schon optimistisch –aber<br />
zu wenig für einen wirtschaftlichen Betrieb.<br />
7000<br />
6000<br />
5000<br />
4000<br />
7.400<br />
Durchschnitt Fahrgäste/Tag<br />
4.600<br />
4.600<br />
3.500<br />
• Erreichte Fahrgastzahlen allein bilden<br />
Situation unzureichend ab, es ist ein Bezug<br />
zu strukturellen Daten sinnvoll.<br />
3000<br />
2000<br />
1.700<br />
1000<br />
221<br />
846<br />
442 440<br />
1.100<br />
1.200<br />
1.000<br />
700<br />
1.200<br />
0<br />
/07.10.2013/ <strong>RB</strong> 110 – <strong>Integriertes</strong> <strong>ÖPNV</strong>‐<strong>Angebot</strong><br />
/27/
Abschöpfung Bevölkerungspotenziale im Vergleich<br />
• Einwohnerpotenzial Meißen‐Döbeln zu gering, um südwestdeutsche Erfolgsmodelle erreichen zu können.<br />
• Geringe Abschöpfung Erzgebirgsbahn zeigt Problem ähnlich Meißen –Nossen–Döbeln:<br />
Mangeln<strong>der</strong> Erschließungsgrad <strong>der</strong> Siedlungsgebiete.<br />
3.500<br />
Vergleich<br />
Einwohnerpotenzial/Streckenkilometer<br />
3.529 3.486<br />
12,000%<br />
Vergleich Nachfrage/Einwohnerpotenzial<br />
12,486%<br />
3.000<br />
2.500<br />
2.870<br />
2.457<br />
2.588<br />
10,000%<br />
8,000%<br />
2.000<br />
1.500<br />
1.000<br />
500<br />
1.852 1.842<br />
1.926<br />
6,000%<br />
4,000%<br />
2,000%<br />
,607%<br />
1,286% 1,780% 6,272%<br />
3,103%<br />
1,236% ,909%<br />
0<br />
,000%<br />
/07.10.2013/ <strong>RB</strong> 110 – <strong>Integriertes</strong> <strong>ÖPNV</strong>‐<strong>Angebot</strong><br />
/28/
Nachfrageentwicklung <strong>RB</strong>110<br />
„Das baubedingte Enden <strong>der</strong> Züge in Meißen‐Triebischtal<br />
verbietet … eine Bewertung <strong>der</strong> <strong>der</strong>zeitigen<br />
Fahrgastzahlen…“<br />
• Alle genannten Nachfragedaten (selbst 2012)<br />
beziehen sich <strong>auf</strong> Betriebssituationen vor<br />
Bauzustand Meißen ‐ Meißen‐Triebischtal.<br />
„Die Fahrgastzahlen wurden durch <strong>Angebot</strong>sreduzierungen<br />
destabilisiert“, wie „kürzlich die Halbierung des<br />
<strong>Angebot</strong>s Döbeln ‐ Nossen“<br />
• Reisendenzahlen stagnieren seit mindestens 7<br />
Jahren <strong>auf</strong> niedrigem Niveau.<br />
• Verhältnismäßig hohe Nachfragewerte am<br />
Wochenende zeigen Problem: Mangelndes<br />
Pendlerpotenzial im Ostabschnitt <strong>der</strong> <strong>RB</strong>110.<br />
• Nachfragesteigerung sonntags ist dennoch viel zu<br />
gering, um „hohe“ touristische Bedeutung ableiten<br />
zu können.<br />
300<br />
250<br />
200<br />
150<br />
100<br />
50<br />
0<br />
300<br />
250<br />
200<br />
150<br />
100<br />
50<br />
Entwicklung <strong>der</strong> Reisendenzahlen <strong>RB</strong>110 Abschnitt Meißen‐Nossen<br />
241 236<br />
219<br />
210<br />
192 189<br />
193<br />
182<br />
180<br />
171<br />
134<br />
132<br />
tägl. Reisende Mo‐Fr tägl. Reisende Sa tägl. Reisende So+F<br />
2005 2008 2010 2012<br />
Entwicklung <strong>der</strong> Reisendenzahlen <strong>RB</strong>110 Abschnitt Meißen‐Nossen<br />
241<br />
236<br />
219<br />
210<br />
189<br />
193 192<br />
180 182<br />
171<br />
134<br />
132<br />
0<br />
2005 2008 2010 2012<br />
tägl. Reisende Mo‐Fr tägl. Reisende Sa tägl. Reisende So+F<br />
/07.10.2013/ <strong>RB</strong> 110 – <strong>Integriertes</strong> <strong>ÖPNV</strong>‐<strong>Angebot</strong><br />
/29/
Betriebsleistung & Zuschussentwicklung (VMS)<br />
• Zuschusssatz<br />
• Bahn: 9,94 €/Zug‐km (10% Ausschreibungsrendite)<br />
• 1,80 €/Bus‐km<br />
Var.<br />
Betriebsprogramm SPNV<br />
Betriebsleistung SPNV Differenz Bus Gesamtzuschuss<br />
<strong>RB</strong> 110 SPNV Zuschusschuss<br />
Zu-<br />
Diff.<br />
Zu-<br />
Gesamt Diff.<br />
gesamt VMS<br />
2012 Bus VMS schuss VMS 2012<br />
Zkm/a Zkm/a €/Zkm T€/a T€/a Fplkm/a T€/a T€/a T€/a<br />
0 Fahrplan 2012 1.015.026 283.568 11,04 3.130 0 0 0 3.130 0<br />
0.1 Ausschreibungsfahrplan 1.172.002 324.880 10,07 3.270 140 0 0 3.270 140<br />
0.2 Zusatzhalte 1.172.002 324.880 10,25 3.330 200 0 0 3.330 200<br />
1.0 Durchbindung 1.317.862 324.880 10,25 3.330 200 0 0 3.330 200<br />
1.1 Durchbindung + 1-h-Takt 1.576.462 382.280 10,25 3.920 790 -61.951 -110 3.810 680<br />
4.0 Subst. Döbeln Hbf 1-h-Takt 918.558 209.223 10,07 2.110 -1.020 187.464 340 2.450 -680<br />
4.1 Subst. Döbeln Zentrum 1-h-Takt 942.948 233.901 10,07 2.350 -780 187.464 340 2.690 -440<br />
/07.10.2013/ <strong>RB</strong> 110 – <strong>Integriertes</strong> <strong>ÖPNV</strong>‐<strong>Angebot</strong><br />
/30/
Betriebsleistung & Zuschussentwicklung (Summe <strong>VVO</strong>+VMS)<br />
• Zuschusssatz<br />
• Bahn: 9,94 €/Zug‐km (10% Ausschreibungsrendite)<br />
• 1,80 €/Bus‐km<br />
Var.<br />
Betriebsprogramm SPNV<br />
Betriebsleistung Differenz Bus Gesamtzuschuss<br />
SPNV<br />
Bus<br />
<strong>RB</strong> 110 VMS/ Zuschuss<br />
Diff. VMS/ Zu-<br />
Diff.<br />
gesamt <strong>VVO</strong><br />
2012 <strong>VVO</strong> schuss Summe 2012<br />
Zkm/a Zkm/a T€/a T€/a Fplkm/a T€/a T€/a T€/a<br />
0 Fahrplan 2012 1.015.026 421.666 4.650 0 0 0 4.650 0<br />
0.1 Ausschreibungsfahrplan 1.172.002 462.955 4.680 30 0 0 4.680 30<br />
0.2 Zusatzhalte 1.172.002 462.955 4.920 270 -78.660 -140 4.780 130<br />
1.0 Durchbindung 1.317.862 608.815 6.470 1.820 -78.660 -140 6.330 1.680<br />
1.1 Durchbindung + 1-h-Takt 1.576.462 867.415 9.290 4.640 -216.361 -390 8.900 4.250<br />
4.0 Subst. Döbeln Hbf 1-h-Takt 918.558 209.223 2.110 -2.540 727.056 1.310 3.420 -1.230<br />
4.1 Subst. Döbeln Zentrum 1-h-Takt 942.948 233.901 2.350 -2.300 727.056 1.310 3.660 -990<br />
/07.10.2013/ <strong>RB</strong> 110 – <strong>Integriertes</strong> <strong>ÖPNV</strong>‐<strong>Angebot</strong><br />
/31/
Nachfrageentwicklung SPNV <strong>auf</strong> <strong>VVO</strong>‐Gebiet durch Ausbau<br />
Für die Bewertung sind zu unterscheiden<br />
• erlösneutrale Fahrgastzuwächse für <strong>RB</strong> 110 durch Potenzialverlagerung Bus‐> SPNV<br />
• erlössteigernde Nachfragezuwächse durch Verlagerung vom MIV<br />
Variante<br />
Absolute Entwicklung<br />
Verlagerung Bus‐> Bahn<br />
Durchschnittl.<br />
Summe Fahrgäste/d<br />
Gesamt SPNV<br />
Ø pro Tag bzw. Jahr<br />
Nachfragesteigerung<br />
<strong>RB</strong> 110<br />
Variante 0.1<br />
Ausschreibungsfahrplan<br />
Keine Wirkungen <strong>VVO</strong>, da keine<br />
<strong>Angebot</strong>sverän<strong>der</strong>ung<br />
Variante 0.2<br />
Zusatzhalte SPNV<br />
+ 100 F/d von <strong>Linie</strong> 418 Mo‐Fr<br />
+ 75 F/d<br />
+27.000 F/a<br />
~295 F/d<br />
~107.000 F/a<br />
33 %<br />
Variante 1.0<br />
Durchbindung Dresden<br />
+ 100 F/d von <strong>Linie</strong> 418 Mo‐Fr<br />
+ 70 F/d von <strong>Linie</strong> 424 Mo‐Fr<br />
+ 40 F/d von MIV Mo‐Fr<br />
+ 160 F/d<br />
+ 59.000 F/d<br />
~380 F/d<br />
~139.000 F/a<br />
73 %<br />
Variante 1.1<br />
Durchbindung Dresden<br />
+ 1‐h‐Takt<br />
+ 100 F/d von <strong>Linie</strong> 418 Mo‐Fr<br />
+ 70 F/d von <strong>Linie</strong> 424 Mo‐Fr<br />
+ 10 F/d von <strong>Linie</strong> 412 Mo‐Fr<br />
+ 20 F/d Schüler<br />
+ 120 F/d von MIV Mo‐Fr<br />
+ 250 F/d<br />
+90.000 F/a<br />
~470 F/d<br />
~170.000 F/a<br />
112 %<br />
/07.10.2013/ <strong>RB</strong> 110 – <strong>Integriertes</strong> <strong>ÖPNV</strong>‐<strong>Angebot</strong><br />
/32/
Entwicklung Gesamtnachfrage (SPNV + Bus) und Zuschuss<br />
Gesamtstrecke (<strong>VVO</strong> –VMS)<br />
25.000<br />
4.500<br />
20.000<br />
15.000<br />
3.500<br />
2.500<br />
Än<strong>der</strong>ung Fahrgäste/a<br />
10.000<br />
5.000<br />
0<br />
-5.000<br />
-10.000<br />
Variante 0.1 Variante 0.2 Variante 1.0 Variante 1.1 Variante 4.1<br />
1.500<br />
500<br />
-500<br />
-1.500<br />
Än<strong>der</strong>ung Zuschusse in T€/a<br />
-15.000<br />
-2.500<br />
-20.000<br />
-3.500<br />
-25.000<br />
Nachfrage<br />
Zuschussentwicklung<br />
-4.500<br />
<strong>RB</strong> 110 – <strong>Integriertes</strong> <strong>ÖPNV</strong>‐<strong>Angebot</strong><br />
/33/
Rahmenbedingungen Betriebskonzept SPNV<br />
• Ausschreibungsfahrplan VMS/ZVNL für Dieselnetz Nordwestsachsen<br />
o Geän<strong>der</strong>te Trassenlage des Grundtakts Leipzig ‐ Döbeln<br />
8 Minuten frühere Abfahrt in Leipzig Hbf (.07 anstatt .15)<br />
15 Minuten spätere Ankunft<br />
o Kreuzungen in Naunhof, Leisnig und Roßwein (anstatt Großbothen, Döbeln und Nossen)<br />
o Ausschreibungsfahrplan beinhaltet Mo – Fr mehr Betriebsleistung gegenüber Status quo<br />
(durchgehen<strong>der</strong> Stundentakt Leipzig –Döbeln sowie ausgeweiteter 30‐min‐Takt Leipzig – Grimma)<br />
Auswirkung <strong>auf</strong> Betriebsleistung im <strong>VVO</strong> nur marginal<br />
o Fahrplan Leipzig –Döbeln(Grundangebot ohne Optionen) wird in den untersuchten Varianten nicht<br />
verän<strong>der</strong>t<br />
• 15‐Minutentakt S1 Meißen‐Triebischtal – Dresden in <strong>der</strong> HVZ<br />
o Stammtrasse: Meißen‐Triebischtal an: 11/41, ab: 18/48<br />
o Verstärkerzüge: Meißen‐Triebischtal an: 01/31, ab: 07/37<br />
o Kurzwende in Meißen‐Triebischtal (7 Minuten)<br />
• Zweistündige Güterverkehrstrasse Döbeln – Nossen auch bei SPNV Stundentakt realisierbar<br />
(Kreuzung + Überholung in Roßwein)<br />
/07.10.2013/ <strong>RB</strong> 110 – <strong>Integriertes</strong> <strong>ÖPNV</strong>‐<strong>Angebot</strong><br />
/34/
Fahrzeugbedarf<br />
Variante<br />
Variante 0 Fahrplan 2012<br />
Variante 0.1<br />
Ausschreibungsfahrplan SPNV<br />
Variante 0.2<br />
Zusatzhalte SPNV<br />
Variante 1.0<br />
Durchbindung SPNV Dresden<br />
Variante 1.1<br />
Wie Var 1.0 + Taktverdichtung<br />
Variante 2.0 / 2.1<br />
Substitution Nossen – Meißen<br />
Variante 3.0 / 3.1<br />
Substitution Roßwein –Meißen<br />
Variante 4.0 / 4.1<br />
Substitution Döbeln –Meißen<br />
Variante 5<br />
Substitution Grimma –Meißen<br />
Betriebsprogramm SPNV Mo‐Fr<br />
(ohne zeitweisen 30‘ Takt Leipzig‐Grimma)<br />
2‐h‐Takt Leipzig –Meißen<br />
1‐h‐Takt Leipzig – Döbeln<br />
2‐h‐Takt Leipzig –Meißen<br />
1‐h‐Takt Leipzig – Döbeln Zentrum<br />
wie Variante 0.1 mit zusätzlichen Halten<br />
zwischen Döbeln und Meißen<br />
2‐h‐Takt Leipzig – Dresden<br />
1‐h‐Takt Leipzig – Döbeln Zentrum<br />
1‐h‐Takt Leipzig – Dresden Hbf<br />
2‐h‐Takt / 1‐h‐Takt Leipzig – Nossen<br />
2‐h‐Takt / 1‐h‐Takt Leipzig –Roßwein<br />
1‐h‐Takt Leipzig – Döbeln Hbf<br />
bzw. Döbeln Zentrum<br />
1‐h‐Takt Leipzig – Grimma<br />
Anzahl Umläufe<br />
(ohne 30‘ Takt<br />
Leipzig‐Grimma)<br />
Gesamt: 4 Umläufe<br />
(Uml<strong>auf</strong>wechsel Leipzig ‐<br />
Meißen/Döbeln)<br />
4 Umläufe<br />
5 Umläufe<br />
5 Umläufe<br />
4 Umläufe<br />
4 Umläufe<br />
3 Umläufe<br />
2 Umläufe<br />
/07.10.2013/ <strong>RB</strong> 110 – <strong>Integriertes</strong> <strong>ÖPNV</strong>‐<strong>Angebot</strong><br />
/35/