AUTO MOBILES TRÄUME WAGEN Heisses Blech - Wenn Kerle durchdrehen (Vorschau)

PICK ME UP ROCK ‘N’ ROLL 

KAUFBERATUNG 

TRÄUME WAGEN 

Ausgabe 10/2013 3,00 € 

DRIVESTYLE E MAGAZIN 

über 

WENN KERLE DURCHDREHEN 

SPYDERMAN HÖLLENRITT GLANZ & GLORIA PETROLHEADS 

ISDERA SPYDER JAGUAR MK II ASTON MARTIN MOTOREVIVAL 

ISSN 1434-4084 

26113 

25. Jahrgang | 27. September 2013 - 24. Oktober 2013 | 3,00 € 

A 3,50 € · CH 6,20 CHF · DK 31,50 DKK · E 4,10 € · F 3,80 € · FIN 4,10 € · GR 4,10 € · I 4,10 € · L 3,50 € · P (Cont.) 4,10 € 

25 Jahre 

DRIVESTYLE

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GT 500, 487/662 kW/PS 

l/100km 

19,1 

9,8 

13,3 

311 g/km

Editorial 

Liebe Autosiasten, 

die Rallye Deutschland in und um Trier war ein Fest. Toller Motorsport, 

spannende Läufe durch die Weinberge und auf der „Panzerplatte“, dem 

Betonareal des Truppenübungsgeländes Baumholder. Und dann das Drama: 

Plötzlich sind zwei Holländer tot. Nein, keine Rennfahrer, sondern die 

Insassen eines ehemaligen Rallye-TR7 von 1980. Die fuhren mit im eigentlich 

herrlichen Rahmenprogramm, um die Zeit zwischen den Läufen 1 und 2 

der Rallye-WM zu überbrücken: Als Mitglieder der Gruppe „Slowly Sideways“ 

präsentieren sie ihre Autos auf Teilen der Wertungsprüfung – just for 

show, ohne Zeitnahme, ohne Druck. Ein Genuss, wie dort ehemalige 

Rallyeautos vom Schlage der Alpine A110, Ford Anglia 105E, Audi quattro, 

Lancia Stratos und wie sie alle heißen, gekonnt um die Ecken driften. Bis 

es Rob de Vos und Marcel Benning – wahrscheinlich – übertreiben: Den 

einzigen Sprunghügel („Gina“) nehmen sie wohl zu schnell, landen falsch, 

verlieren die Kontrolle und krachen in einen Baum. Trotz schneller Hilfe ist den 

beiden nicht mehr zu helfen. Der zweite Lauf für die Rallye-WM auf der 

Panzerplatte wird abgesagt. Und sofort kommen die Diskussionen auf: Sollten 

solche Show-Läufe nicht mehr veranstaltet werden? Sind solche Strecken für 

alte Autos zu gefährlich? 

Wir meinen: nein. Alte Autos sollten fahren, nicht stehen – das sollte auch für 

Rallye-Fahrzeuge gelten. Nur: Bitte nicht übertreiben. Trotz vorgeschriebenem 

Überrollkäfig sind solche Wagen natürlich weicher, ihr Fahrwerk ist tückischer, 

ihre Bremsen sind weniger standfest. Hinzu kommt: Wo Zuschauer stehen, will 

man oft besonders schnell fahren, schön driften, weit fliegen. Aber ein Gang 

langsamer tut es doch auch – das Publikum kann die prachtvollen Autos sogar 

länger genießen. 

Damit so eine Tragik bei einer Pausen-Unterhaltung nie wieder passiert. 

Ihr Marco Wendlandt 

und das gesamte TRÄUME WAGEN-Team 

10/13 

3

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Drivestyle 

Fashion, Lifestyle und Gadgets Seite 36 

Short Report 

8 News und Trends 

Ratgeber-Kolumne 

11 Fragen Sie Frau 8 

Rock ‘n‘ Roll 

Titelstory 14 59er Oldsmobile Super 88 

Titelstory 

Titelstory 

Petrolheads 

22 12. Hamburger Stadtpark Revival 

Heißes Blech; wenn Kerle durchdrehen 

28 Fiat Dino Coupé 2400 und Coupé 20 V 

Drivestyle 

36 Fashion, Lifestyle und Gadgets 

INHALT 

Filmtipp 

38 Vergessenene Schätzchen der Filmindustrie 

Tow Truck Driver 

Miles and More Seite 156 

Titelstory 

Titelstory 

Titelstory 

Glanz und Gloria 

40 100 Jahre Aston Martin 

Spyderman 

50 Isdera Spyder 036i 

Kaufberatung 

58 Porsche 968 CS 

IMPRESSUM 

Verlag 

DAZ VERLAGSGRUPPE GmbH & Co. KG 

Postfach 1854, 22908 Ahrensburg 

Telefon +49 4102 47 87-0 

Telefax +49 4102 47 87 96 

Herausgeber 

(verantw. i. S. d. Presserechts) 

Marco Wendlandt 

Jörg Rauschenberger 

Chefredakteur 

Marco Wendlandt 

Stellv. Chefredakteur 

Roland Löwisch 

Assist. Chefredaktion 

Britta Winzer 

b.winzer@daz-verlag.de 

Leitung Produktion und Neue Medien 

Carsten Brüggemann 

c.brueggemann@daz-verlag.de 

Produktionsleitung 

Stefanie Fricke 

s.fricke@daz-verlag.de 

Art Direction 

Uda Albrecht 

Titel Art Director 

Christos Valkanis 

Autoren/Fotografen 

A. Aepler, N. Böwing, L. Descamps, C. Dietz, 

M. Dodd, M. Henze, L. Jakumeit, M. v. Klodt, 

R. Löwisch, S. Priebe, Jens Tanz 

Marketing & Kommunikation 

Sarah Hopfinger 

s.hopfinger@daz-verlag.de 

Anzeigenleitung 

Kai Busse, k.busse@daz-verlag.de 

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Stellv. Anzeigenleitung 

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h.stoertenbecker@daz-verlag.de 

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Simone Sukstorf 

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Axel Springer Vertriebsservice GmbH 

Objektvertriebsleitung Lothar Kosbü 

Süderstraße 77, 20097 Hamburg 

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Erscheinungsweise 

vierwöchentlich, freitags 

Einzelheft 3,00 EUR 

Druck 

Westermann Druck, 38104 Braunschweig 

Auslandspreise 

Dänemark DKK 31,50; Finnland EUR 4,10; 

Frankreich EUR 3,80; Griechenland EUR 

4,10; Italien EUR 4,10; Luxemburg EUR 3,50; 

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Abonnement-Preise 

Jahresabonnement (13 Ausg. inkl. Porto) 

– Inland EUR 33,80 

– Ausland Europa EUR 41,60 

– Übersee EUR 52,00 

gültig ist die Preisliste vom 01.01.2013 

Nachdruck oder Vervielfältigung nur mit ausdrücklicher 

Genehmigung des Herausgebers. 

Vom Verlag gestaltete Anzeigen dürfen nur mit 

schriftlicher Genehmigung des Herausgebers 

für andere Publikationen verwendet werden. Der 

Verlag haftet nicht für Satz-/Druckfehler oder den 

Inhalt der abgedruckten Anzeigen-Texte. Für unverlangt 

eingesandte Beiträge, Fotos oder Zeichnungen 

übernimmt der Verlag keine Haftung. 

ISSN 1434-4084 

AUSGABE 11/13 

erscheint am 25.10.2013 

Seite22 

Petrolheads 

12. Hamburger Stadtpark-Revival 

Seite160 

Höllenritt 

Oldtimer-Grand Prix auf dem Ring 

Seite140 

Glanz und Gloria 

100 Jahre Aston Martin 

Spyderman 

Isdera Spyder 036i 

Seite50 

Seite 

40 

Bremsen entquietschen 

Henzes Oldtimerwerkstatt 


jetzt als ePaper 

erhältlich 

www.TRÄUME-WAGEN.de 

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auch für 

iPhone und iPad 

Wild Ponies of Hanau 

Mustang-Treffen in Frankfurt 

Seite174 

6 10/13

Short Report 

138 Meldungen aus der Szene 

Wild Ponies of Hanau 

Titelstory 140 Mustang-Treffen in Frankfurt 

The Heartbeat of America 

144 Porträt RD Classics 

Tow Truck Driver 

156 Miles and More 

Höllenritt 

Titelstory 160 AVD Oldtimer-Grand Prix auf dem Nürburgring 

Pick Me Up 

Titelstory 168 1940er Ford Halfton Pick-up 

Titelstory 

Henzes Oldtimer-Werkstatt 

174 Bremsen entquietschen 

Kolumne 

178 Tanz ums Auto 

SHOWROOM 

67 Klassiker-Preise 

70 Classic Cars, Americars & Teile 

130 Jahresabonnement 

Seite 

28 


Steht auf: Britische Autos 

Fokus: Global Player 

Leidenschaft: Acid Jazz 

Jens Tanz 

Steht auf: Deutsche Youngtimer 

Fokus: Drivestyle 

Leidenschaft: Guter Wein und schöne Autos 

Martin Henze 

Steht auf: Europäische Ikonen 

Fokus: Altmetall-Beratung 

Leidenschaft: Rockmusik der 70er 

Alexandra Lier 

Steht auf: US Cars 

Fokus: Car Culture USA, Salzsee-Rennen 

Leidenschaft: Landspeed Racing 

Sönke Priebe 

Steht auf: US-Polizeifahrzeuge 

Fokus: Muscle Car Alltag 

Leidenschaft: Chevy Caprice 1991-1996 

Lars Jakumeit 

Steht auf: Sleepercars & Underdogs 

Fokus: Salonlöwen 

Leidenschaft: Alles, was uns antreibt 

Christian Dietz 

Steht auf: Supersportwagen 

Fokus: Salonlöwen 

Leidenschaft: Beschleunigung 

Heißes Blech; wenn Kerle durchdrehen 

Fiat Dino Coupé 2400 und Coupé 20 V 

Christian Böhner 

Steht auf: Italienische Diven 

Fokus: Charismatische Klassiker 

Leidenschaft: Historischer Rennsport 

Wiebke Brauer 

Steht auf: ihren SL 

Fokus: Kolumne 

Leidenschaft: Benzin und Befindlichkeiten 

Frank Sander 

Steht auf: Mustangs 

Fokus: Customized Cars 

Leidenschaft: Harley-Davidson 

14 

Rock ‘n‘ Roll 

59er Oldsmobile Super 88 Seite 

Sebastian Stoll 

Steht auf: Italienische Sportwagen 

Fokus: Stories über Autos und Besitzer 

Leidenschaft: Motorsport und Kaffee 

Patrick Nix 

Steht auf: Opel Hecktriebler 

Fokus: Filme und DVD 

Leidenschaft: Ramones und W123 

10/13 

7

SHORT 

Essen Motor Show 

Bis zu Stehsitzen 

Zwischen wegweisend und abgefahren: 2013 präsentiert die ESSEN 

MOTOR SHOW in der Sonderschau „Automobil-Design“ rund 20 attraktive 

Einzelstücke der bekanntesten Automobil-Designer und Hersteller 

der Welt. Die Concept Cars, Studien und Prototypen zeigen die Vielfalt 

des technisch Möglichen und punkten durch ihr 

ausgefallenes Design. In Halle 3 werden unter anderem 

Rinspeed, das Istituto Europeo di Design, 

Magna Steyr und KTM mit einmaligen Stücken 

vertreten sein, darunter der Rinspeed microMax, 

der mit einer Länge von 3,73 Metern 24 Zentimeter 

weniger als ein VW Polo misst, dabei aber um 

58 Zentimeter höher ist. Das ermöglicht platzsparende 

Stehsitze. Das „Istituto Europeo di Design“ 

bringt mit der edlen Reiselimousine Alfa Romeo 

Gloria ein neues Unikat von Turin nach Essen, eine 

viertürige Reiselimousine mit 4,70 Meter Länge, 

1,92 Meter Breite und (nur) 1,32 Meter Höhe. Zur 

46. Essen Motor Show vom 30. November bis 8. 

Dezember 2013 werden wieder mehr als 300.000 

Besucher erwartet. www.essen-motorshow.de 

Schloss Dyck 

Fiat gestern und heute 

Zwischen den beiden Fahrzeugen liegen neun Jahrzehnte gewaltigen Fortschritts: 

Der Fiat Mefistofele von 1924 und der aktuelle Fiat 500 TwinAir 

trafen bei den Classic Days am Schloss Dyck aufeinander. Der Mefistofele 

mit dem Motor aus einem Kampfflugzeug, der seine Kraft über ein oberschenkeldickes 

Auspuffrohr hinaus brüllt, machte auf die Betrachter wirklich 

den Eindruck eines Gefährts aus der Hölle. Zumal der von ihm aufgestellte 

Geschwindigkeitsweltrekord von knapp 235 km/h zu Beginn des 20. 

Jahrhunderts durchaus etwas von „mit dem Teufel im Bunde“ hatte. Der 

Fiat 500 TwinAir schneidet mit nur 875 Kubikzentimeter großem Zweizylinder-Turbomotor aber um Welten besser ab und erreicht 

mit 63 kW (85 PS) eine Höchstgeschwindigkeit von 173 km/h. Für jedes km/h werden nur knapp ein halbes PS benötigt... 

Zoute Grand Prix 

Vier Tage Klassik 

Von Donnerstag, dem 

10. Oktober, bis einschließlich 

Sonntag, 

dem 13. Oktober, findet 

im belgischen Knokke- 

Heist die vierte Ausgabe 

des „Zoute Grand Prix“ 

statt. Das Programm 

sieht äußerst vielversprechend 

aus: Liebhaber 

klassischer Wagen 

und eines verfeinerten 

Lebensstils dürfen sich 

wieder aufmachen zu 

einem spannenden viertägigen 

Event in einem 

der mondänsten Badeorte 

an der belgischen 

Küste. 

MB 300 SL Gullwing 

Zurück in die alte Welt 

Für spektakuläre 

739.200 

Britische 

Pfund, also 

rund 883.600 

Euro, wechselte 

ein 56er 

300 SL Flügeltürer-Coupé bei der RM-Auktion in London 

Anfang September den Besitzer. Damit kehrte die im 

Februar 1956 als Neuwagen nach Kalifornien ausgelieferte 

Legende nach mehreren Eignerwechseln in den USA, 

der Schweiz und England wieder in den alten Kontinent 

zurück, wo sich ein ungenannter neuer Liebhaber des 

runderneuerten Flügeltürers erfreuen darf. Dank aufwändiger 

Restauration erstrahlt der einst schwarze Bolide nun 

in edlem Silber-Metallic mit feinstem rotem Leder und tut 

das, was er am besten kann: Für Aufsehen sorgen und 

sowohl Technik- wie automobile Designfreaks in den Bann 

ziehen. 

8 10/13

HistoriCar 

Alteisen statt Eisen 

Sehen Sie es in Aktion! 

www. armorall.eu 

Ein „come together“ für rollendes Kulturgut aller Art: Wo 

in Zeiten der Jahrhundertwende Eisen produziert wurde, 

fließt am Wochenende vom 19. bis 20. Oktober im Landschaftspark 

Duisburg-Nord (Emscherstraße 71, 47137 

Duisburg) Benzin. Der Teilemarkt und das vielseitige Angebot 

von Dienstleistern in den Messehallen präsentiert 

sich auf dem einzigartigen Messegelände mit Oldtimerparkplätzen. 

Der Fahrzeugverkauf in der Kraftzentrale 

und Open Air präsentieren eine große Markenvielfalt. Für 

Schrauberrat ist gesorgt, Clubs und Interessengemeinschaften 

stehen mit Rat und Tat zur Seite. Das Cinema 

Oktan zeigt Werbefilme aus der Wirtschaftswunderzeit. 

Öffnungszeiten: 

Samstag und Sonntag 9:00 – 18:00 Uhr 

www.historicar.net 

Alfa Romeo Tipo 8C-35 

Bonhams Bester 

Die Versteigerung des Alfa Romeo Tipo C 8C-35 aus dem 

Jahr 1933 war der Höhepunkt der diesjährigen Versteigerungssaison: 

Bonhams erzielte beim Goodwood Revival 

unglaubliche 5,9 Millionen Britische Pfund, das sind rund 

sieben Millionen Euro, für den Monoposto. Kein Geringerer 

als Tazio Nuvolari fuhr den Kompressorrennwagen in den 

Dreißigern in Diensten der Scuderia Ferrari und verwies damit 

die Mercedes Silberpfeile in die Schranken. Nach vielen 

weiteren Rennerfolgen in der Schweiz und England wurde 

er 1987 bereits für 2,85 Millionen Dollar bei Bonhams versteigert 

und erlebte nun ein zweites Rekordergebnis.

SEIT 1971 ÜBERZEUGT, DASS ES 

KEINE GESCHMACKVOLLERE 

FORTBEWEGUNG GIBT. 

NICHTS FÜR UNENTSCHLOSSENE. SEIT 1842.

KOLUMNE 

„Fragen Sie Frau 8“ – 

Probleme mit dem Wagen, der Frau oder 

dem Leben an sich? In dieser Rubrik gibt 

Wiebke Brauer viele Antworten, 

mögliche Lösungen – oder einfach 

ein kleines Stück Hoffnung 

8 

Prius 

inter pares 

Gesine M. per Mail: Neulich diskutierten 

wir zum tausendsten Mal, ob BMW-Besitzer 

miesere Fahrer sind. Was meinen Sie? 

Haben auch Sie eine Frage an Frau 8? 

Mail an: frauacht@träume-wagen.de 

L 

iebe Gesine! BMW? Am besten noch mit Angel-Eyes, krassen Felgen, 

Aggro-Optik, LED-Style und orientalischem Gedöns am Rückspiegel? 

Fahren alle wie die Henker, geht gar nicht! 

So, das tat gut. Ohne Vorurteile wäre die Welt noch unübersichthat 

eingebaute Vorfahrt, der Popel fährt Opel und Volvo-Fahrer sind 

licherer, als sie eh schon ist. So hat alles seine Ordnung: ein Mercedes 

grundsätzlich Pädagogen, die Cordhosen tragen und sich zu fein für 

einen Passat Variant sind. Aber kommen wir noch einmal zum BMW 

und dem ehernen Gesetz, die Fahrer seien Rüpel, rücksichtslos, aggressiv 

in ihrem Fahrstil und überhaupt ein Ärgernis auf deutschen 

Straßen. Erstaunlicherweise bestätigen just gleich zwei Studien dieses 

Klischee. Zum einen handelt es sich um eine Umfrage für irgendeine 

dubiose Gutschein-Internetseite – deren Ergebnis besagte, dass 

die aggressivsten Fahrer Männer zwischen 35 und 50 seien. Das 

Auto: ein blauer BMW. Die Uhrzeiten, in denen man am schnellsten 

ausrastet: Montag morgens und freitags um 17.45 Uhr. Klingt jetzt 

nicht so unwahrscheinlich, denkt man, zuckt mit den Schultern und 

malt einen nassen Kringel aus einer kleinen Kaffeepfütze neben sich 

auf dem Schreibtisch. 

Zum anderen handelt es sich um eine Analyse aus Amerika. Hier 

befassten sich Forscher um Paul Piff von der University of California 

mit der Frage, welche soziale Klasse sich eher unmoralisch verhält – 

Oberschicht oder Unterschicht? Man überprüfte das Fehlverhalten 

der Autofahrer an Zebrastreifen und Kreuzungen mit Stopp-Schildern. 

Und siehe: Der BMW-Fahrer hält eher ungern für Fußgänger 

und gibt dafür lieber an Kreuzungen verbotenerweise Gas. Weitaus 

interessanter als die Nummer mit den BMW ist allerdings, dass die 

Halter eines Toyota Prius wie Sau fuhren. Das fand ich wirklich spannend. 

Grund hierfür ist offenbar, dass man sich als Halter eines – 

nun, nennen wir es mal Öko-Autos – für etwas Besseres hält, der 

Meinung ist, die Karre hätte einen eingebauten Heiligenschein in 

der Nackenstütze und deswegen hätte man es als Gutmensch auch 

nicht mehr nötig, auf benzinverbrennende Umweltschweine wie wir 

Rücksicht zu nehmen. Ist das nicht mies!? Da arbeiten wir so hart, 

um einen Tropfen Diesel zu kaufen, um Kind und Kegel von A nach 

B zu bringen, und dann kommt dieser Tofu-mampfende, hybridhirnige, 

grüne Giftzwerg und nimmt einem die Vorfahrt. Ich sage Ihnen, 

Gesine, vergessen Sie das mit dem BMW, denn es wird noch böse 

enden mit dieser Welt. Und wer ist schuld? Die Ökos. 

10/13 

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TOURBILLOGRAPH TRACKMASTER BLACK LIMITED EDITION OF 100 

BIG TIME 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

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Drivestyle Movie 

Riesige, mutig geformte Flächen, stolzes Alter 

und oft bewegte Geschichte: US-Modelle der 

Flossen-Ära können Lackierer verzweifeln lassen. 

Oder ihren Ehrgeiz fordern 

Text und Fotos: 

Michael v. Klodt 

14 10/13

aum erfüllt. Roman Rilke sitzt am Steuer seiner 

Neuerwerbung, einem ‘59er Oldsmobile Super 

88. Für die erste Fahrt ist die Autobahn Berlin- 

Hamburg gut geeignet. Und zum Glück ist fast kein 

Verkehr. Denn die Lenkung ist schwammig, die Bremsen 

sind schwach. Ganz piano zuckelt Rilke auf der 

rechten Spur gen Heimat, friert sich den Hintern ab. Es 

ist kalt an diesem Märzabend vor acht Jahren und die 

Heizung funktioniert nicht. Egal. Die Substanz war entscheidend. 

Und die ist wirklich super. 

10/13 

15

16 10/13

Hinterm Steuer seines Super 88 entstresst sich 

Roman Rilke – hat die tausend Stunden für die 

Restaurierung längst vergessen. Unterwegs pflegt 

er die ruhige Gangart 

Super 88: Das Jahr 1959 steht bei Oldsmobile im Zeichen 

des Wandels. Ein extrem breiter Kühlergrill mit 

weit auseinander gerückten Doppelscheinwerfern prägt 

die Front. Die enorme Länge von mehr als fünfeinhalb 

Metern wird durch die Heckpartie mit den geradlinig 

nach hinten verlaufenden Heckflossen betont. Klare, 

markante Linien und keine schwulstigen Formen mit 

Chromzierrat im Übermaß so wie beim Vorgänger-Modell 

– das ist neue Gestaltungsphilosophie. Der „Linear- 

Look“, wie die Werber das neue Design titulieren, 

kommt bei den Käufern gut an. Und auch Roman Rilke, 

der in Wentorf bei Hamburg eine renommierte Autolackiererei 

betreibt, wollte genau diesen Jahrgang. Er 

musste lange suchen, bis er endlich fündig wurde. Praktischerweise 

in Berlin. 

Der Super 88 hat’s gut gehabt. Lange Jahre lief er in 

Venezuela – beim Roten Kreuz. Die Karosserie war 

jedenfalls fast ohne Beulen und wie sich später zeigte 

auch frei von Spachtel. Eine erste Restaurierung erfolgte 

nach dem Import in Spanien, wo der Wagen eine Zwischenstation 

einlegte, bis er auf Umwegen in die Hauptstadt 

gelangte. 

Rare Spezies: Obwohl es sich bei Rilkes Exemplar der 

Baureihe um eine viertürige Limousine (4-Door-Sedan) 

handelt, die mehr als 37.000 Mal gebaut wurde, ist der 

Wagen heute eine Rarität. Denn wie die anderen Varianten 

– eine zweitürige Limo, die zwei- und viertürigen 

Hardtop-Coupés, eine Kombi-Version und natürlich verschiedene 

Cabriolets – wurde der Super 88 in dieser 

Grundform nur ein einziges Jahr gebaut. 

Kurze Designzyklen auf bewährter technischer Basis – 

so lässt sich das Prinzip auf eine knappe Formel bringen. 

Unterm Blech setzte General Motors schon damals auf 

ein simples Baukasten-System. Und zwar nicht nur bei 

10/13 

17

Oldsmobiles‘ 88er Baureihe. Auch bei den ‘59er Modellen 

der Schwestermarken Chevrolet und Cadillac kommen 

gleich reihenweise Gleichteile zum Einsatz. Heute 

ein Grund dafür, dass sich viele Komponenten unter 

dem Blechkleid stark ähneln und selbst die Form der 

Frontscheibe bei Oldsmobile-, Chevrolet- und Cadillac- 

Modellen des Jahrgangs wie aus einem Guss wirken. 

Das gilt allerdings nicht für die Zierteile: Ob Alugrill, die 

Chromleisten oder die zahlreichen Edelstahlkomponenten 

– alles ist heute rar und teuer. Rilke sucht seit Jahren 

Ersatz für eine Leiste am Dach. Bislang ohne Erfolg. 

Ordentlich Dampf unter der Haube: Antriebsseitig sorgt 

ein 394-cui-„Rocket“-Motor mit 315 PS in Kombination 

mit einer Dreigang-Automatik für Vortrieb. Das maximale 

Drehmoment beträgt 470 Nm, die Verdichtung 

9.75-1. Serienmäßig ist der Motor mit einem Quadri- 

Jet-Vergaser bestückt. 

Heil zu Hause angekommen machte sich Rilke sofort an 

18 10/13

Unter der riesigen Haube sitzt das nicht minder üppige 

Motörchen – eben alles XXL. Motor und Getriebe sind 

immer noch Erstausstattung – überholt, aber mit der 

Karosserie zusammen vom Band gelaufen 

die Technik. Das „Glide-Ride“-Chassis mit Kastenlängsträgern, 

einer kräftigen X-Traverse, Hilfsrahmen fürs 

selbsttragende Heck und vorn doppelten Dreieckslenkern 

war in erstaunlich gutem Zustand. Die Überholung 

und Optimierung der Fahrwerkskomponenten verbesserte 

die Manieren des alten Amis deutlich. 

Dennoch fasste Rilke irgendwann den Entschluss, den 

Wagen nochmals komplett zu zerlegen, die Innenausstattung 

aufpolstern zu lassen, den Antriebsstrang zu 

überholen, die komplette Elektrik zu erneuern und 

den Lack auf nacktem Blech vollkommen neu aufzubauen. 

Dass der Super 88 heute so gut dasteht, ist 

also kein Zufall, sondern Rilkes Hang zur Perfektion 

geschuldet. „Gerade bei Autos der Flossenära mit ihren 

riesigen Blechteilen“, sagt der Profi, „sieht man als Lackierer 

sofort, ob mit Liebe gearbeitet wurde.“ 

An dem Super 88 hat aus seinem Betrieb fast jeder Mitarbeiter 

Hand angelegt. Vom absoluten Spitzenlackierer 

10/13 

19

is hin zum Azubi. Und alle, sagt Rilke, hat das Projekt 

zusammengeschweißt. Denn schließlich ist der wie 

einst original in Zweifarb-Kombi lackierte Olds auch 

Visitenkarte für den ganzen Betrieb. 

Und klar wurde unterm Blech so ziemlich alles ausgewechselt, 

war abschraubbar ist – also kein Risiko mehr, 

dass bei der netten Wochenendfahrt irgendwelcher 

Kleinkram schlappt macht. Und von denen hat Rilke 

nach und nach viele abgespult. 

Er hat seinen Super 88 dabei schätzen gelernt und die 

gemütliche Art der Fortbewegung für sich entdeckt. 

Einer, der sonst gerne schnellere Autos verschiedener 

Marken fährt... 

Hinterm Steuer von Rilkes Super 88 läuft automatisch 

das Heute-ganz-piano-und-stressfrei-Programm. Dabei 

prägen die wahnsinnig lange und breite Motorhaube 

und die weit geschnittenen Fenster die Aussicht nach 

vorn. Das Armarturenbrett im Jukebox-Design rundet 

das Panorama ab. Das spindeldürre Lenkrad dient der 

groben Richtungsvorgabe, der V-8 brabbelt sonor – 

alles ist extrem entspannt, wenn Roman Rilke heute die 

Vorzüge seines Klassikers genießt. 

20 10/13

Doch es ging auch anders: Put the Pedal to Metal – 

U.S.-Nascar-Legende Lee Petty ließ den Super 88 beim 

ersten Daytona 500 Rennen im Jahre 1959 so richtig 

fliegen. In einem packenden Kopf-an-Kopf-Rennen bezwang 

Petty seinen härtesten Wettbewerber Johnny 

Beauchamp in einem filmreifen Finish mit einer Wagenlänge 

Vorsprung. Die überragende Leistung und die 

gute Aerodynamic seines Oldsmobile Super 88 gaben 

laut Petty den Ausschlag für den knappen Sieg. Na 

dann! Schön, dass einer der raren Super 88 jetzt bei uns 

im Revier unterwegs ist. 

 

TECHNISCHE DATEN 

Oldsmobile Super 88 

Baujahr: 1959 

Motor: V8 

Hubraum: 6.456 ccm 

Leistung: 315 SAE-PS 

Max. Drehmoment: 590 Nm 

Getriebe: Dreigang-Automatik 

Antrieb: Hinterräder 

Länge/Breite/Höhe: 5.540/2.050/1.420 mm 

Gewicht: k.A. 

Beschleunigung 0-100: k.A. 

Top-Speed k.A. 

Preis/Wert: k.A. 

10/13 

21

Rasen – betreten 

Beim 12. Hamburger Stadtpark-Revival 

haben sich auf und neben der 1,7 Kilometer 

langen Rennstrecke die Fahrer von Klassikern 

aller Epochen die Klinke in die Hand 

gegeben. Oder sagt man: 

Das Lenkrad? 


Fotos: Andreas Aepler 

22 10/13

verboten 

Eng, staubig und laut. 

Auf dem Stadtpark Revival erleben 

Fahrer und Zuschauer echte 

Rennatmosphäre mitten in Hamburg. 

10/13 

23

R 

ennmotorräder, 

Rennwagen 

und ganz normale 

historische Fahrzeuge jeweils 

mit Piloten, die sich auf einen 

Innenstadtparcours zwischen Strohballen 

und extra installierten Leitplanken 

trauen – das ist in jedem 

Jahr eines der Oldtimer-Highlights in 

der Hansestadt im Norden. Der Event 

fand erstmals 1934 als über sechs Kilometer 

langes, echtes Rennen für 

Motorräder und Gespanne statt. 

1938 betonierte man das Kopfsteinpflaster 

und brachte die Gullis auf 

Straßenniveau, was auch Sportwagen 

die Möglichkeit für spannende 

Rennrunden bot. Nach dem 2. Weltkrieg 

startete 1952 wegen eines tödlichen 

Unfalls das vorerst letzte Rennen. 

Verständlich, aber schade 

eigentlich. 

Seit 1999 brummt es im Hamburger 

Stadtpark nun wie einst, und auch 

wenn es dank moderner Sicherheitseinrichtungen 

nicht mehr ganz so 

gefährlich ist wie damals. Aber 

Mensch und Maschine werden noch 

immer hart gefordert – wenn sie es 

wollen. Auf der 1,7 Kilometer langen, 

schmalen Rennstrecke zwischen 

Saarlandstraße und Südring erleben 

Hamburg und die Welt wahre (Welt) 

Meister wie Jim Redman, Egon Müller, 

Dieter Braun und Rolf Witthöft 

auf den Zweirädern oder die Hamburger 

Rennlegende Jochi Kleint, eigentlich 

auf vier Opel-Rädern, diesmal 

aber auch bei Audi Tradition mit 

am Start. Und „erleben“ ist nicht 

übertrieben. Mitten in den Fahrerlagern 

können die Besucher hautnah 

und live bei den Vorbereitungen zu 

den verschiedenen Rennläufen dabei 

sein. Und wenn es dann unter den 

Bäumen zur Sache geht, hält sich 

schon manch hart gesottener Vati 

die Ohren zu. Um Schalldämmung 

geht es bei den Autos und Motorrä- 

24 10/13

Autos aus allen Epochen ab 1920 donnern und röhren zwischen Strohballen und 

Leitplanken über den Rundkurs. 


mitten drin. 

Mit einem Stand 

auf der Flaniermeile 

und mit dem 

Mustang Mach 1 

auf der Rennstrecke! 

dern wahrhaftig nicht in erster Linie. 

Mitten drin das TRÄUME WAGEN 

Team, sowohl mit dem 1973er Mustang 

Mach 1 als auch mit unserem 

fabrikneuen 2013er Verlags-Mustang, 

beide im identischen Parnelli- 

Jones-Design als Hommage an die 

Indy-Car-Legende der späten 60er. 

Herausgeber Marco Wendlandt tritt 

den Mach 1 durch verschiedene Rennen 

an beiden Tagen und freut sich 

wieder einmal mehr über die effektiv 

verstärkten Bremsen des fast zwei 

Tonnen schweren Amis. Trotzdem 

sind ein paar leichte Berührungen 

mit den Strohballen nicht ganz zu 

10/13 

25

26 10/13 

Vorbereitungen im 

Startbereich während 

die vorherigen 

Starter ihre Runden 

drehen und sich gegenseitig 

durch die 

Kurven scheuchen

Alle Fahrzeuge waren für die Besucher zugänglich, näher kann man nicht heran. 

Auch der Abstand zur Rennstrecke war gefühlt nur eine Armlänge. 

verhindern, es mag auch der großzügige 

Wendekreis des Mustangs hier 

nicht ganz unschuldig sein. Harte 

Männerarbeit, damals wie heute. 

Und der Zeitplan in den Programmheften 

ist gut gefüllt: „Automobile 

1960-1978“, „Porschelauf Bj. 1950- 

1984“, „Rennwagen Bj. 1960-1978“ 

oder „Automobile 1910-1959“ sind 

nur ein paar Beispiele der Artenvielfalt, 

die mit kurzen Verschnaufpausen 

durch den Park donnert und noch bis 

hinters Planetarium zu hören ist. Der 

älteste Rennwagen ist ein Siemens/ 

Protos von 1920, der agil und erhaben 

über den Parcours donnert. 1921 

war dieses Fahrzeug beim AVUS-Eröffnungsrennen 

dabei – na, wenn das 

nicht Historie vom Feinsten ist. 

Zwischendurch gibt es für die Fahrer 

und das Publikum reichlich Möglichkeiten, 

sich kulinarisch weiterzubilden 

oder im persönlichen Kaufrausch 

zu frönen. Viele Buden quer über das 

Veranstaltungsgelände bieten von 

Wurst bis Krabben alles, was der Magen 

begehrt. Und an etlichen Ständen 

lassen sich die Lieblingsrennwagen 

in einem kleineren Maßstab 

erwerben. 

Fazit: Eine durch und durch runde 

Veranstaltung, und in diesem Jahr 

hat sogar Petrus weitestgehend mitgespielt. 

Wir freuen uns schon auf 

das kommende Jahr, wenn es wieder 

heißen wird: Gentlemen – start your 

engines! 

www.motorevival.de 

10/13 

27

Treffen zweier Legenden 

aus verschiedenen Epochen: 

Auf dem Gelände der Expo 

2000 in Hannover begegnen 

sich Dino Coupé 2400 und 

Coupé 20V Turbo Plus. 

Sie sind sportive Meilensteine 

der Fiat-Historie 

FORZA 


Text und Fotos: Salonlöwen 

28 10/13

FIAT! 

10/13 

29

Schöner Wohnen: An Bord des feinen 

Dino Coupés empfängt den Fahrer eine 

eindrucksvolle Uhrensammlung. 

Großzügige Platzverhältnisse machen ihn 

zu einem erstklassigen Gran Turismo 

Die Ära Dino 

Der Dino ist nicht irgendein 

Fiat: Er hält den Namen des 

früh verstorbenen Sohnes von 

Enzo Ferrari in Ehren, ist Teil eines 

großartigen automobilen 

Vermächtnisses. Der rennsportbegeisterte 

Dino gibt 1956 den 

Anstoß zur Entwicklung einer 

Motorsport-Triebwerkslegende, 

die elf Jahre später auch das 

gleichnamige Fiat Coupé beflügeln 

soll. 

Das Dino Coupé steht stellvertretend 

für Fiats ganz große 

Ära. In den sechziger Jahren ist 

der Autobauer Europas Nummer 

Eins. Von 1967 bis 1968 

gibt es eine erste Coupé-Serie, 

vom Frühjahr 1969 bis 1972 

läuft die im Hubraum um 0,4 

Liter vergrößerte zweite Serie 

optisch leicht modifiziert und 

technisch verbessert vom Band. 

Es ist der einzigartige Charakter 

des unwiderstehlichen V6- 

Triebwerks, der Stil prägend ist 

und auch im Rallyemonster 

Lancia Stratos verbaut wird. 

Der Motor verleiht dem gediegenen 

2+2-Sitzer dank 180 außerordentlich 

williger Pferdchen 

eine Performance, die 

bisweilen noch heute unerwartet 

beeindruckend ausfällt: 

Drehzahlgierig bis maximal 

8.000 Umdrehungen, vier oben 

liegende Nockenwellen, drei 

Weber-Doppelvergaser – ganz 

klar: ein Sportmotor. Lässiges 

Nebenprodukt: Eine infernalische 

Soundorgie, die einfach 

anmacht. 

Weitere Feinschmecker-Zutaten: 

Einzelradaufhängung, ZF- 

Fünfganggetriebe und Girling- 

Scheibenbremsen rundum. So 

gerüstet und mit einem erstaunlich 

geschmeidigen Fahrwerk 

ausgestattet macht das 

fahraktive Traum-Coupé aus 

der zweiten Serie auf kurvigen 

Landstraßen und auf schnellen 

Die zweite Serie des Dino Coupés 

ist unter anderem erkennbar an einem 

veränderten Kühlergrill. 

30 10/13

GT IN VOLLENDUNG 

10/13 

31

TECHNO-KLASSIKER 

Autobahnetappen gleichermaßen 

Motor in Spanien zum fairen 

dank der fantastischen Fahrleistungenrum 

wa- 

Charakteristisch für den italienischen 

Groß-Tourenwagen sind 

die angriffslustige Front mit 

runden Doppelscheinwerfern, 

die lange Haube und das 

schlank auslaufende Fastback- 

Heck. Sämtliche Zierteile sind 

Schriftzüge? Als Spar-Ferrari für 

die normale Brieftasche versuchten 

viele Dino-Eigentümer, 

ihrem grandiosen Gebrauchtwagen 

mittels Cavallo Rampante 

statt des Fiat-Lorbeerkranzes 

zu mehr Prestige zu verhelfen. 

aus Edelstahl gefertigt, das 

Dach wird von filigranen Säulen Radikaler 

getragen. Die Heckleuchten Klassik-Nachwuchs 

stammen vom Supersportler 

Lamborghini Miura. 

Ganz soweit ist es beim Youngtimer 

Für Sportwagenverhältnisse 

Fiat Coupé noch nicht. 

gibt es Platz satt, üppige Polster 

und viel Licht. Das Ambiente 

punktet stilecht mit einer feinen 

Das flach bauende Sportcoupé 

wurde zwar schon vor rund 

zwei Jahrzehnten vorgestellt, 

Uhrensammlung aus sieben lief aber bis Dezember 2000 

Rundinstrumenten und wird 

eingerahmt durch massive Edelholzeinlagen. 

Weitere Prestigeextras: 

Dreispeichen-Holzlenkrad, 

vom Band und wirkt noch immer 

erstaunlich frisch. Der 

Grund ist eine unter Chris Bangle 

beim Centro Stile Fiat entwifelgen 

Cromodora-Leichtmetallckelte 

und später bei Pininfari- 

und elektrische Fensterheberna 

gebaute Radikal-Designsprache, 

Gemessen an seinen außergewöhnlichen 

Qualitäten ist der 

die auf keinen Vorgän- 

ger Rücksicht nimmt und den 

viersitzigen High-Tech-Sportler 

Dino gut vierzig Jahre nach seinem 

Produktionsende noch im- 

absetzt. 

Das Karosseriedesign ist so konsequent 

ganz bewusst vom Mainstream Ein Fiat wie sonst keiner: 

mer erstaunlich erschwinglich. Das außergewöhnliche Karosseriedesign 

mit den ange- 

lange nicht alt aus. Urheber ist der 

anders wie sonst nur bei Messestudien. 

Daher sieht es selbst nach 20 Jahren noch 

Besitzer Fredo kaufte das feuerrote 

Dino Coupé mit 2,4 Liter- schlitzten Radläufen und den spätere BMW-Chefdesigner Chris Bangle 

32 10/13

Der Innenraum stammt aus der Feder von 

Pininfarina. Charakteristisch sind die innen 

umlaufende Zierleiste in Wagenfarbe und 

die chromeingefassten Instrumente mit ihren 

filigran gestalteten Zifferblättern 

10/13 

33

In den flachen Motorraum des Fiat Coupés wurde der Reihenfünfzylinder-Turbomotor scheinbar 

mit dem Schuhlöffel eingeführt, so eng geht es dort zu. Kein Wunder, dass das Triebwerk für 

den Zahnriemenwechsel raus muss. Das rassige V6-Sporttriebwerk im Dino verlangt ebenfalls 

nach kundiger Expertenhand. Ist es vernünftig gewartet, erwartet den Fahrer dafür auch nach 

über vierzig Jahren ein Fahrerlebnis der Superlative 

ungewöhnlich modellierten der komplette Motor raus, 

Leuchtkörpern basiert auf der Fachwerkstätten rufen rund 

Technikplattform der Kompaktbaureihe 

Bravo/Brava und hat Das konsequente Design setzt Turbomotor: Satte 220 PS, für anerkennende Blicke. 6,5 

2.000 Euro für den Tausch auf. zwei Liter großen Fünfzylinder- ten Fiat aller Zeiten und sorgen 

bis heute keinen Nachfolger. 

Mechanik und Elektronik des 

eben 

sich bis in die letzte Fuge des Innenraums 

fort und polarisiert. 

310 Newtonmeter Drehmoment 

bei nur 2.500 Umdrehungen 

Sekunden reichen für den 

Sprint auf 100, trotz des Trakti- 

Youngtimers sind durchaus Der letzte heiße Fiat wird ganz 

und eine Spitze von onshindernisses Frontantrieb. 

komplex, eine ordnungsgemäße 

Rennsport-like per Starter- 

250 Kilometer pro Stunde sind Ein echter Volks-Ferrari? Spä- 

Wartung daher absolut nicht knopf zum Leben erweckt und die groben Eckdaten. Sie matestens 

mit Cavallo Rampante 

billig. Für einen Zahnriemenwechsel 

generiert seine beachtliche chen das Topmodell der Bau- 

ja. Manche Dinge ändern sich 

muss beispielsweise Spitzenleistung aus einem reihe bis heute zum schnells- 

nie. 


Fiat Coupé 20V Turbo 

Baujahr: 1999 

Motor: Fünfzylinder-Turbomotor 


Leistung bei U/min: 220 PS (162 kW) bei 5.750 

Max. Drehmoment: 310 Nm bei 2.500 U/min 

Getriebe: Sechsgang-Schaltgetriebe 

Antrieb: Frontantrieb 


Gewicht: 1.365 kg 

Beschleunigung 0-100 km/h: 6,5 Sek. 

V-max: 250 km/h (abgeregelt) 

Neupreis (1999): 26.076,- Euro 


Fiat Dino 2400 Coupé 

Baujahr: 1972 

Motor: Sechszylinder-V-Motor 


Leistung bei U/min: 180 PS (132 kW) bei 6.600 

Max. Drehmoment: 216 Nm bei 4.600 U/min 

Getriebe: Fünfgang-Schaltgetriebe 

Antrieb: Hinterradantrieb 


Gewicht: 1.366 kg 


V-max: 205 km/h 

Zeitwert (Note 3): ca. 22.000,- Euro 

34 10/13

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DRIVE 

STyLE 

DUNLOP-KNÖPFE 

MARKANTES PROFIL 

Von „Highway 61“ ist unter dem Label 

„43rd Street Collectibles“ eine Resine- 

Miniatur des Chevrolet Camaro SS 427 

von 1969 im Maßstab 1:43 erschienen. 

Die formschöne Verkleinerung gefällt 

durch vorbildgerechte Details und 

authentische Lackierung in Orange/ 

Schwarz. 

Preis: 74,95 Euro 

www.route-usa.de 

FERRARI BOOT 

ARNO XI 

Silberne Manschettenknöpfe mit dem Reifenprofil der Traditionsmarke 

Dunlop – wer hat das schon? Wer Wert legt auf die Reminiszenz an 

die Rennerfolge von Aston Martin, Bugatti, Ferrari, Lotus, Porsche 

und Jaguar und die LeMans-Siege in den goldenen Zeiten des britischen 

Motorsports, kann sich solchen 

Schmuck jetzt 

besorgen. Wer will, vervollständigt den 

edlen Look mit passender 

Anstecknadel und 

Schlüsselanhänger. Alles 

natürlich aus massivem 

Silber. 

Preis: 270,- Euro 

www.gtolondon.com 

Ferrari kann auch Wasser – mit dem Arno XI präsentiert 

Carrera RC die Königsklasse des Wassersports. 

Das 58 Zentimeter lange und im Ferrari-Design gehaltene 

Boot verfügt über einen leistungsstarken, wassergekühlten 

540er-Motor, der das „Ready to Race“- 

Modell unter idealen Bedingungen auf 

Spitzengeschwindigkeiten von bis zu 35 km/h 

beschleunigt. Eine integrierte 

Reichweitenkontrolle sorgt dafür, 

dass das Boot bei Verlust des 

Funksignals automatisch in 

den Sendebereich zurückkehrt. 

Ausgestattet mit 

einem Sicherheitssystem 

schaltet sich die 

Schiffsschraube automatisch 

ab, sobald das Boot aus dem 

Wasser genommen wird. 

Weitere Informationen finden Sie 

unter www.carrera-rc.com 

CHEVROLET-MODELL 

CAMARO SS 427 

SCHEIBEN-SIEGEL 

UNSICHTBARER 

SCHUTZSCHILD 

Die „Armor All Shield Scheibenversiegelung“ bildet einen 

sicheren Schutzschild, der staub- und schmutzabweisend 

wirkt. Einmal aufgetragen, perlen Regen und Spritzwasser 

sofort von der Windschutzscheibe ab. Auch hartnäckige 

Verschmutzungen wie Insektenreste, Baumharz oder 

Vogeldreck können durch den Antihaft-Schutzschild 

auf einfache Weise entfernt werden. 

www.armorall.eu 

Fast & Furious 6 

Hobbs ist einem 

Team halsbrecherisch-skrupelloser 

Elite-Fahrer unter 

der Leitung des 

genialen Owen 

Shaw auf der 

Spur. Nach einer 

Jagd durch zwölf 

Länder wird klar, 

dass Shaws brutale 

Stellvertreterin 

niemand anderes 

ist als Letty, die 

große Liebe des 

Hauptdarstellers Dom (Vin Diesel), die er für tot gehalten 

hatte. Diese Kriminellen kann man nur aufhalten, 

indem man sie auf dem Straßenpflaster mit ihren 

eigenen Waffen schlägt. Also fordert Hobbs Dom auf, 

seine unschlagbare Crew in London zusammen zu rufen. 

Als Lohn winkt den Superpiloten die Löschung aller 

Vorstrafen – ein attraktives Angebot, denn Dom und 

seine Freunde haben beim letzten Coup in Rio zwar 100 

Millionen Dollar abgesahnt, werden aber nach wie vor 

von der Polizei verfolgt und können nicht in die Heimat 

zurückkehren. Letztlich ist also kein Einsatz zu hoch, 

um ihre Familien wiederzusehen. Preis: 14,99 Euro 

The Ferrari Book. 

„Ein Auto muss man 

zuerst träumen“, war 

das Credo von Enzo 

Ferrari. Und kein 

anderer schafft Bilder 

für diese Träume 

des Commendatore 

wie Günther Raupp. 

Jenseits einer beliebigen 

Bilderflut 

setzt der international 

renommierte 

Künstler unter den 

Automobilfotografen die Sehnsuchtsobjekte aus 

Maranello höchst verführerisch in Szene – und befeuert 

damit nachhaltig den Mythos Ferrari. Exklusiv fotografiert 

er seit 1984 für die italienische Sportwagenikone die offiziellen 

Kalender, die unter Sammlern längst zu gesuchten 

Kultobjekten avanciert sind. Seinen Fotografien mit fast 

surrealen Lichtinszenierungen und markantem Einsatz 

des Gegenlichts wurde jüngst eine große Ausstellung im 

Weltkulturerbe Völklinger Hütte gewidmet. Bei teNeues 

erschien von ihm 2008 der erfolgreiche Band „Ferrari. 

25 Years of Calender Images“. Mit „The Ferrari Book“ 

fügt Günther Raupp der Reihe hochwertiger Autobücher 

ein spannungsreiches und exklusives Sammlerobjekt 

hinzu. The Ferrari Book, Automotive/Design/Motorsport: 

29 x 37 cm Preis: 98 Euro. Oder noch edler: The Ferrari 

Book Collector´s Edition, Collector´s Edition, 45 x 54 cm. 

Preis: 1.750 Euro 

BUCHTIPP 

DVD 

TIPP 

„Mechanical Bull“, 

das sechste Studioalbum 

von „Kings 

of Leon“ wurde 

produziert in 

Zusammenarbeit 

mit Angelo Petraglia 

im bandeigenen 

Studio in Nashville, 

Tennessee, wo die 

Kings of Leon im 

Jahr 2000 von den 

Brüdern Caleb, Jared 

und Nathan Followill sowie deren Cousin Matthew 

Followill gegründet wurden. Ihre Erfolgsgeschichte 

konnte damals noch niemand abschätzen, aber bereits 

2008 gelang es der Band mit dem Album „Only By The 

Night“ in die Riege der großen Rockbands aufzusteigen. 

Der Song „Use Somebody“ ist bis heute einer der beliebtesten 

Tracks der Band. 2010 schafften sie es dann erstmals 

mit dem Album „Come Around Sundown“ in mehr 

als einem Dutzend Länder Platz 1 der Charts zu belegen. 

Preis: 16,99 Euro 

CD 

TIPP 

36 10/13

Gemeinsam mit den Machern des Rennfahrerfilm „Rush“ lässt TAG Heuer, offizieller 

Zeitnehmer von Ferrari in den 1970er Jahren, das glamouröse Jahrzehnt des Formel-1- 

Rennsports neu aufleben. Bei der Umsetzung des von Oskar-Preisträger Ron Howard realisierten 

Films wurde der historische Background des Formel-1-Geschehens von 1976 minutiös 

nachgebildet. Von den Fahrzeugen bis zu den Kleidungsstücken wurde jedes einzelne 

Detail akribisch recherchiert. In der goldenen Ära 

der Formel 1 trug jeder Ferrari-Fahrer einen Heuer- 

Chronographen mit eingraviertem Namen und 

Blutgruppe. In diesem Jahr feiert TAG Heuer das 

50-jährige Jubiläum des legendären 

Carrera-Modells. 

Pünktlich zum Herbst präsentiert Philips seine neue Scheinwerferlampe 

ColorVision, die Autofahrern die Möglichkeit gibt, ihre Scheinwerferoptik individuell 

in den Farben Blau, Grün, Gelb und Pink zu gestalten und zugleich 60 

Prozent mehr Licht auf die Straße zu bringen – unter Einhaltung der StVZO und 

aller europäischer Richtlinien. Der Farbeffekt entsteht durch Lichtreflektionen 

innerhalb der Reflektoroptiken. Der Lichtstrahl, der die Straße ausleuchtet, behält 

dabei sein weißes pures Licht, das bis zu 25 Meter weiter als Standardlampen 

strahlt. Die Produkte sind in den gängigsten (H4 und H7) Fahrzeuglampen-Typen 

verfügbar und speziell für Reflektorscheinwerfer entwickelt. 

www.philips.com/colorvision 

LAMBORGHINI- 

KOLLEKTION 

NEUE TEXTILIEN 

LICHT-SPIELEREI 

PHILIPS‘ FARBEN 

Die „Herbst/Winter Collezione Automobili Lamborghini“ führt das 

Thema „Hundert Jahre Innovation in der Hälfte der Zeit‘‘ fort und setzt 

dabei auf Stickereien und Applikationen, die das 50-jährige Jubiläum 

des Automobilherstellers aus Sant’Agata Bolognese thematisieren. 

Neben Poloshirts, Sweatshirts und Cargo-Hosen im Classic-Race-Stil 

sind weitere Herbstneuheiten warmgefütterte Jacken aus wasserabweisendem 

Material und zahlreiche hochwertige Accessoires. Die neue 

Kollektion ist online, bei weltweit 120 Händlerstützpunkten und in den 

Lamborghini Stores erhältlich. 

www.lamborghinistore.com 

FILM-REMINISZENZ: TAG HEUER 

KAFFEE-BAR 

FRISCH GEBRÜHT 

Frisch gebrühter Kaffee (ganz ohne Strom), wo auch immer Sie eine Rast 

einlegen: Die Mini-Kaffee-Bar passt in alle Roadster und klassischen 

Automobile. Über den Korpus aus Mahagoni-Holz wird der 

Echtlederbezug mittels einer sogenannten „Koffernaht“ geschneidert und 

mit dem Tragriemen aus gedoppeltem Leder versehen. Alles in 

Handarbeit und „Made in Germany“. Das Aromawunder funktioniert mit 

Trockenbrennstoff-Tabletten. 

www.rottwood.de, 980,- Euro 

SPIELE-TIPP 

GRAND THEFT AUTO V 

Das neue Spiel der Reihe bietet drei völlig unterschiedliche 

Kriminelle, die ihre Überlebens- und Erfolgspläne schmieden. 

Dabei setzen sie bei einer Reihe von waghalsigen und 

gefährlichen Überfällen, mit denen sie für den Rest ihres 

Lebens ausgesorgt hätten, alles auf eine Karte. Rockstar 

Games, Alterseinstufung: USK ab 18. Preis: 59,99 Euro 

RIVE STYLE 

10/13 

37

Filmtipp 

VON PATRICK NIX 

Kommando Cobra 

Marseille in den frühen Siebzigern. Immobilienhai Forestier steht kurz vor der Wahl 

zum Abgeordneten. Allerdings stört ihn bei seinen Plänen, die Stadt umzugestalten, 

der Clan der Orsinis mit ihren kriminellen Machenschaften. Forestier verlässt sich 

dabei auf seine Schergen von der SAC – die Bösewichte fahren stilecht im schwarzen 

Kapitän-A vor und erledigen die Brüder Lucien und Marc Orsini. Fehlt nur noch der 

dritte Orsini-Bruder Louis. Der lebt aber in Thailand und leitet dort eine Plantage. Für 

die unbefestigten Wege satteln die Killer auf Land Rover um und wollen das Werk 

vollenden. Doch tragischerweise erschiessen sie anstatt Louis dessen Tochter. Louis 

sieht rot, reist nach Marseille und regelt das Problem mit Forestier auf seine Weise… 

Ein französischer Actionthriller der oberen Mittelklasse, die Bösewichte fahren wie gewohnt 

deutsche Autos (zum Beispiel auch Audi 100), Senta Berger ist noch nicht angestaubt, 

die Schmiere säuft Pastis und es wird für damalige Verhältnisse ordentlich 

gemetzelt. Vorsicht bei der „Ab 16“-Version und der um zwanzig Minuten gekürzten 

Version mit dem Titel „Tödlicher Auftrag“! 

Monster Truck 

Dieser Film hat weder mit Andy Pipkin zu tun noch ist es eine Liebeserklärung an das Schaustellerleben: 

Es geht um Big Joe Rosso und seinen Sohn Joey, die ein gut laufendes Fuhrunternehmen 

haben. ‚Monster Truck‘ ist die knallharte ‚Ein Mann sieht rot‘-Version im Speditionsmilieu – nicht, 

weil die Öldruckleuchte des durchgerittenen International Harvester Transtar die Fahrerkabine 

erhellt, sondern weil die betrunkenen Problemkinder des Gebrauchtwagenhändlers und Saloonbesitzers 

Tiny Joes Frau und deren Töchter mit ihrem Pick-up absichtlich in den Gegenverkehr 

drängte, was diese nicht überlebten. In Rage über die dreimonatige Bewährungsstrafe, die von 

einem bestochenen Richter verhängt wurde, stürmt Big Joe den Saloon von Tiny und mischt seine 

Familie kräftig auf. Rache schwörend lauern Tiny und seine Jungs Big Joe auf einer Brücke 

auf und bewerfen seinen fahrenden Truck mit Baggersteinen. Einer davon trifft Joe durch die 

Windschutzscheibe – tödlich. Joey, als letzter Überlebender Rosso, weiß, dass diese Situation 

nicht mehr polizeilich zu regeln ist. Er verschanzt sich in seiner Scheune und baut aus mehreren 

Tonnen Stahl einen Monster-Truck, der nichts von Tiny und seiner Familie überlassen wird... 

Wenn es bergab geht, möchte man meinen, defekte Bremsen helfen dabei, Fahrt aufzunehmen. 

Bei diesem Schrott aber hilft gar nichts mehr. 

Heisse Hölle L.A. 

DeWitt, Iowa. Daryls Mutter hat die Schnauze voll von der endlosen Langeweile im mittleren 

Western und geht stiften. Daryls Vater will die Farm verpachten, da er sie alleine nicht halten 

kann. So wird Daryl vorübergehend zu seinem großen Bruder nach Los Angeles abgeschoben. 

Aber am Gepäckband im Ankunftsbereich LAX greift Daryl aus Versehen zur falschen 

Tasche: Anstatt seiner Flanellhemdsammlung (kariert) trägt er nun mehrere Kilo Heroin mit 

sich herum. Als ob das noch nicht genug Aufregung wäre, liegen sein Bruder samt Frau am 

nächsten Morgen zerstückelt im Haus herum. Dummerweise wird Daryl vom Gärtner beobachtet, 

wie er panisch das Haus verlässt, somit wird er nicht nur von Drogendealer Gaddis 

und seinen Handlangern, sondern auch von der Polizei gesucht. Daryl, allein in LA, besinnt 

sich auf die Kellnerin Dizz, die er im Flugzeug flüchtig kennengelernt hat. Mit ihr und ihrem 

60er Studebaker Lark Convertible beginnt die Jagd durchs nächtliche Los Angeles… 

Anthony Michael Hall versucht sich nach einigen Teenieschmonzetten (u.a. The Breakfast 

Club) als Actiondarsteller. Für die Oberklasse hat es nicht ganz gereicht, aber durch Liveauftritte 

von Adam Ant und Siouxsie & The Banshees ist dieser Film immerhin zu schade zum 

vergessen. 

38 10/13

DAS BESTE KOMMT ZUM SCHLUSS! 

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100 Jahre Aston Martin: 

TRÄUME WAGEN feierte 

mit der feinen englischen 

Sportwagenmarke von 

Italien bis London und in 

Pebble Beach 

THE 

Text: Roland Löwisch 

Fotos: Lennen Descamps, 

Löwisch 

40 10/13

1921 1932 1933 1946 1947 1960 

1976 

1945 1961 1977 1992 

1934 

1922 

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1914 1920 

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FACE Es ist 


2006 

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1996 

1997 1998 

2012 

2013 

wohl der schönste 

Grill in der Sportwagenwelt. 

Im oberen 

Teil S-förmig, wie geöffnete Lippen, 

immer hungrig, manchmal leicht lächelnd, 

stets stilvoll. Aber nie arrogant, 

überheblich, herablassend. Er 

gehört zu einer der ältesten unabhängigen 

Automarken der Welt: Aston 

Martin. 1913 gegründet, heute so 

gesund wie nie zuvor, was nicht viel 

heißen muss, weil sie den größten Teil 

ihrer Existenz immer wieder vor diversen 

Insolvenzen stand. Und trotzdem 

immer respektiert wurde – wegen 

ihres Lebenswillens, ihres Stils, ihres 

Designs. Und ihrer Aura. 

Am Hauptjubiläumstag in London mit 

Mark Gauntlett ein Gespräch darüber 

zu führen, ist eine echte Aufgabe. Der 

Brite – Chef der Aston-Martin-Abteilung 

Experience & Heritage Communications 

sowie Vermögensverwalter 

beim Aston Martin Heritage Trust und 

Sohn des ehemaligen Aston-Martin- 

Eigners Victor Gauntlett – wird immer 

wieder begrüßt und beglückwünscht 

für die Wahnsinnsausstellung in Kensington 

Gardens mitten in London: 

101 verschiedene Aston Martin von 

Baujahr 1922 bis 2013, dazu 23 der 

berühmtesten Rennwagen der Marke, 

plus eine Handvoll One-Offs sowie 

die wichtigsten Bond-Cars. Auf dem 

großen Parkplatz daneben sammeln 

sich rund 700 Aston Martin, gefahren 

von ein paar der insgesamt 50.000 

Besuchern des 100. Geburtstages der 

englischen Sportwagenfirma: „Das 

ist wirklich unglaublich,“ schüttelt 

Gauntlett den Kopf, „und der Tag ist 

leider viel zu kurz, um mit allen aus 

der Familie zu sprechen.“ 

Mit Familie meint er nicht seine eigene, 

sondern die große: alle Aston- 

Martin-Eigner, -Fans, Freunde. Denn 

im Vergleich zu anderen Marken ist 

diese Familie recht übersichtlich: In 

100 Jahren hat Aston Martin 65.000 

Autos gebaut, davon 50.000 alleine 

in den vergangenen 13 Jahren. Was 

mit „Familie“ gemeint ist, erfahren 

wir auf der „Rallye to London“: AM- 

Deutschland-Geschäftsführer Jeffrey 

Scott hat eine besondere Tour ins 

Leben gerufen, damit die europäischen 

Fans der Marke nicht nur das 

Wochenende in London genießen, 

sondern schon die Fahrt dorthin 

10/13 

41

Ob unter- oder überirdisch: So ein DB9 

Volante macht überall eine gute Figur 

Aston Martin in Pebble Beach: Auch die 

Amerikaner wissen, was sie an der kleinen 

englischen Marke haben 

nicht mehr vergessen. 50 Eigner von 

Aston-Martin-Modellen starten vom 

Comer See in Italien zu einer 1600 Kilometer 

langen Fahrt kreuz und quer 

durch Europa, um im Laufe der Tour 

weitere Fans mit Autos aufzusammeln 

und dann mit insgesamt 100 Wagen 

drei Eurotunnel-Züge zu entern, um in 

London einzufallen. 

Für uns hat die Company einen DB9 

Volante reserviert – der mit V12 und 

517 PS gut gerüstet ist, um lautstark 

durch die Tunnel rund um den Comer 

See zu donnern, die Schweiz entspannt 

zu durchqueren, in Deutschland 

dem Fahrer auf der Autobahn 

mit knapp 270 km/h den Kopf zu 

massieren, um dann die Weinstraße, 

die Eifel und die Ardennen zu putzen. 

Durch den Eurotunnel erreichten wir 

dann London – Geburts- und Haupt- 

Feierort des Sportwagenherstellers. 

Dort wartet Mark Gauntlett, der natürlich 

gerade wieder Hände schüttelt 

und Fragen beantwortet. Zum Beispiel 

die, wie lange die Firma, der Heritage 

Trust und der Aston Martin Owners 

Club gebraucht haben, um die phantastische 

Sammlung an diesem Tage 

zusammenzustellen (mehr als eineinhalb 

Jahre), von wo der am weitesten 

gereiste Wagen her kommt (Japan) 

und welches Auto am schwierigsten 

zu besorgen war: „Das ist wohl der 

Clover Leaf von 1924, der im Mai 

desselben Jahres den Aston Hill Climb 

mitgefahren ist. Der kommt gerade 

von einer Restauration, vorher stand 

42 10/13

1913 

1916 1918 

1917 

1961 

1921 1932 1933 1946 1947 1960 

1976 1977 1992 2005 

1934 

1922 

1945 

1975 

2004 

1973 

1914 1920 

1930 1931 

2006 

1935 1948 1959 1962 

1978 1991 1993 2003 

1979 

1936 

1990 

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2002 

1923 1929 1944 1949 

1963 1972 1980 1989 1994 

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1915 1924 1943 1951 

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2011 

2013 

Aston im 

Konvoi 

er 30 Jahre lang in einer Scheune. Wir 

haben insgesamt 20 Jahre lang versucht, 

die Besitzerin zu überzeugen, 

den Wagen zu restaurieren und auszustellen. 

Erst jetzt hat es geklappt.“ 

Mit Akribie haben die Verantwortlichen 

die Meilensteine der Historie 

zusammengesammelt – allerdings 

fehlt die Nummer 1. Der erste Aston- 

Martin, damals noch mit Bindestrich 

geschrieben. Der „Coal Scuttle“ von 

1915 hat die damaligen Test-Torturen 

am Aston Hill (siehe Kasten Historie) 

nicht überlebt. Das älteste überlebende 

Stück ist einer von drei 1922 gebauten 

A3. Nach einer Odyssee durch 

viele Hände ersteigerte der Aston 

Martin Heritage Trust das Stück im 

Jahr 2002. 

Der Tourer von 1925 weist schon 

eher den Weg zum Straßenauto, auch 

wenn er auf dem Fahrgestell eines 

gecrashten Renn-Aston basiert. Als es 

noch üblich war, seine Un- oder Zufriedenheit 

den Autobauern mitzuteilen, 

schrieb Erstbesitzer Archie Gripper 

den Erbauern Bamford & Martin eine 

Weile nach dem Kauf: „Keines meiner 

Autos, die ich je besaß – und ich glaube, 

es waren 35 – fuhr so gut auf der 

Straße bei jedem Tempo. Die Lenkung 

ist perfekt. Die Balance des gesamten 

Autos ist so gut, dass ich Kurven in 

einem Tempo nehmen kann, die für 

durchschnittliche Autos unmöglich 

wären. Selbst jetzt, nach 7700 Meilen 

Gesamtlaufleistung, fährt der Wagen 

in Brooklands noch 110 km/h.“ 

Eingeweihte erkennen den Wert der 

langen Reihe von Brooklands-Racern, 

Vorkriegs-Le-Mans-Rennwagen und 

Ulster-2-Seater, aber dann fällt ein 

Wagen aus dem Rahmen: der Atom 

– so sah Aston Martin die automobile 

Zukunft im Jahr 1939. Das Auto wurde 

privates Vehikel von David Brown. 

Der Traktoren- und Getriebehersteller 

kaufte 1947 die Firma und läutete die 

Ära der DB-Autos ein: DB2, 3, 4, 5, 6 

– echte Klassiker. Es folgen DBS, Vantage, 

die Lagonda-Keile, Virage und 

wie sie alle heißen – jedes Stück für 

sich ein Hingucker. 

„Aus Sicht der Company sind allerdings 

DB7 und DB9 die wichtigsten 

Autos,“ erklärt Gauntlett, „der DB7 

markiert den Schritt vom Kleinstserien 

zum Kleinserienhersteller. 

Mit ihm zogen Zuverlässigkeit und 

10/13 

43

Rallyestart am Comer See (ganz rechts), 

Stopp am Technikcenter Nordschleife, Endpunkt 

London bei den Gauntletts (rechts) 

Aston über 

alles 

44 10/13

1913 

1916 1918 

1917 

1961 

1921 1932 1933 1946 1947 1960 

1976 1977 1992 2005 

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2006 

1935 1948 1959 1962 

1978 1991 1993 2003 

1979 

1936 

1990 

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2002 

1923 1929 1944 1949 

1963 1972 1980 1989 1994 

1919 

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2012 

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2010 

2011 

2013 

„Mein Leben war für mich niemals nur einfach...“ So beginnt Dr. Ulrich Bez, seit dem Jahr 2000 

Chef des englischen Edelherstellers Aston Martin, sein „bebildertes Lebensalbum“ – gut 400 Seiten 

stark, ein paar Kilo schwer und damit keine Lektüre, um sie im Bett auf dem Bauch abgestellt zu 

lesen. Der charismatische, nie um eine Antwort verlegene Schwabe plaudert offen über seine Kindheit, 

seine Stationen bei BMW, Porsche und Daewoo, bevor er zu Aston Martin 

kam, nicht ohne zu beschreiben, warum er welchen 

Arbeitgeber verlassen musste. Dass er die damaligen 

Aston-Martin-Produktionsstätten als „schwäbische 

Hüttenwerke“ bezeichnet, beweist, dass er inzwischen 

englischen Humor verinnerlicht hat, was das Buch nicht 

nur informativ macht, sondern auch vergnüglich. Bez 

sinniert zusätzlich über Kunst, Genuss und Luxus, kräftig 

unterstützt vom Co-Autor Professor Paolo Tumminelli 

von der Köln International School of Design. Schade ist, 

dass die Fotos in dem zweisprachigen Werk manchmal 

zu klein sind, teilweise Pressefotos verwendet wurden 

und zusätzlich aussagearme Marketing-Charts zur 

Illustration hinzugezogen wurden. Aber viel wichtiger ist: 

Wer bislang glaubte, Bez zu kennen, kennt ihn nach der 

Lektüre noch besser. 

Making Aston Martin 

Ulrich Bez 

Verlag teNeues 

79.90 Euro 

ISBN 978-3-8327-9542-9 

Technologie bei Aston Martin ein. 

Der DB9 steht für das Wachstum der 

jüngsten Vergangenheit und für den 

Start in Gaydon.“ Und wie viele Aston 

Martin von den 65.000 haben bis 

heute überlebt? „Wir wissen: mehr 

als 90 Prozent,“ sagt Gauntlett, „wir 

glauben aber: 94 Prozent. Jedenfalls 

gibt es nicht viele Marken, die so 

eine Überlebensrate aufweisen können. 

Es beweist, wie sehr die Eigner 

ihre Wagen pflegen. Sehr oft wird ein 

Aston Martin von Generation zu 

Generation vererbt.“ 

Jüngstes Highlight ist zweifellos die 

Nummer 101: der bislang nur zweimal 

existierende Prototyp CC100 

Speedster Concept, der speziell an 

den Rennwagen DBR1 von 1956 erinnern 

soll. Noch-Aston-Martin-Chef 

Dr. Ulrich Bez (er ist jetzt 70 Jahre 

alt und gibt das Zepter als CEO bald 

ab, bleibt aber Chairman) dazu: „Der 

CC100 steht als Inbegriff für alles, 

was Aston Martin groß gemacht hat: 

für unsere sportliche Vergangenheit, 

unser außergewöhnliches Design, 

unser technisches Knowhow, aber 

am meisten für unseren Abenteuergeist.“ 

Der völlig offene CC100 soll 

dank Sechsliter-V12 in gut vier Sekunden 

von 0 auf 100 km/h sprinten, 

Top Speed ist 290 km/h. Zwei wurden 

gebaut, beide sind bereits verkauft. 

Der CC100 war auch der (moderne) 

Star beim Concours d’Elegance im 

kalifornischen Pebble Beach, wo Aston 

Martin sogar eine eigene Wertungsklasse 

mit Klassikern wie zum 

Beispiel dem DB3S Fixed Head Coupé 

von 1956 bekam. „ Es dreht sich 

doch alles um Proportionen,“ sagt 

AM-Chefdesigner Marek Reichmann 

zu seinem ungewöhnlichen CC100. 

„Hier in Pebble Beach gewinnen immer 

Autos mit perfekten Proportionen, 

wie sie zum Beispiel beim DBR1, 

dem DB4 GT Zagato oder auch beim 

CC100 zu sehen sind. Ich kann mir 

gut vorstellen, dass der CC100 in 60 

oder 70 Jahren hier in Pebble Beach 

eine Chance hat, zu gewinnen...“ 

Er schließt übrigens eine Kleinserie 

nicht kategorisch aus. Es wäre ein 

würdiger Einstieg in die nächsten 

spannenden 100 Jahre von Aston 

Martin... 

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1917 

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1975 

1973 

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1984 

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1991 

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1962 

1934 

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2002 

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1966 

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1978 1993 

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1928 

1932 

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1985 

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1986 

1946 

1953 

1994 

2006 

1926 

1923 1930 1944 

46 10/13

Das gibts nie wieder: 101 Autos aus der 100-jährigen Historie von Aston Martin in Kensington Gardens, 

angefangen beim ältesten existenten Wagen der Marke, dem A3 (links oben) bis zum neuesten Wurf, 

dem CC 100 (rechts unten). Dazwischen: Legenden, Prototypen, Rennwagen, Lagondas... 

10/13 

47

David Brown 

Der charismatische Traktorhersteller lenkte 

25 Jahre lang die Geschicke von Aston Martin 

und baute die schönsten Sportwagen 

Die Royals lieben Aston Martin – besonders Prince Charles, hier beim Besuch im Werk. Heute steht in 

Newport Pagnell nur noch das ehemalige Verwaltungsgebäude 

48 10/13

Historie einer besonderen Marke 

Es gibt nur noch ein 

Schwarzweiß-Bild 

vom allerersten Aston 

Martin : Coakl 

Scuttle 

1913: Lionel Martin und Robert Bamford gründen am 15. Januar in London „Bamford & Martin“ als Singer-Autohandel. 

1914: Lionel Martin rast am 4. April mäßig erfolgreich in einem 10-PS-Singer erstmals den Aston Hill bei einem Bergrennen 

hinauf./ Nach gutem Lauf am 16. Mai beschließt er, Autos unter dem Namen „Aston-Martin“ zu bauen. 

1915: Am 16. März wird der erste Aston-Martin zugelassen, genannt „Coal Scuttle“ (Kohlenkasten). Er steht auf einem 

Isotta-Fraschini-Chassis und wird von einem Coventry-Climax-1.4-Liter-Vierzylinder angetrieben. 

1920: Graf Louis Zborowski steigt als Finanzier und Rennfahrer in die Firma, nach dem Bamford gegangen ist. 

1922: Aston Martin baut sein erstes Grand-Prix-Auto./Zborowski bricht im Prototyp „Bunny“ auf der Brooklands-Rennstrecke 

zehn Tempo-Weltrekorde. 

1924: Graf Zborowski stirbt in einem Mercedes beim Grand Prix von Monza. 

1925: Aston Martin muss zum ersten Mal Konkurs anmelden. 

1926: Lord Charnwood, John Benson, Domenico Bertelli und William Renwick übernehmen den kleinen Autohersteller und 

nennen ihn „Aston Martin Motors“. 

1928: Die ersten Team-Cars nehmen teil bei den 24 Stunden von Le Mans. 

1932: Das Quartett verkauft die Firma an Arthur Sutherland. Dessen Sohn Gordon wird Geschäftsführer. 

1933: Aston Martin belegt beim Rennen in Le Mans die Plätze 5 und 7 im Gesamtklassement. 

1935: In diesem Jahr werden nur 66 Autos gebaut./ Der Aston Martin Owners’ Club wird gegründet. 

1947: Der Traktorenhersteller David Brown kauft die siechende Firma Aston Martin für 20.500 Pfund und erwirbt kurz 

darauf auch Lagonda. 

1948: In Spa-Franchorchamps gewinnt ein 2-litre Sports das 24-Stunden-Rennen. 

1949: In Le Mans rasen drei Aston Martin DB2 mit. 

1955: David Brown kauft eine Fabrik in Newport Pagnell und verlagert die Produktion von Aston Martin dorthin. 

1958: Der DB4 kommt auf den Markt, Aston Martin erstes Supercar: 3.7-Liter-Sechszylinder, 240 PS, Top-Speed 225 km/h./ 

Die Firma wird umbenannt in Aston Martin Lagonda Ltd. 

1959: In Le Mans gewinnt ein DBR1 das legendäre 24-Stunden-Rennen, das 1000-Kilometer-Rennen am Nürburgring und 

insgesamt die Sportwagenweltmeisterschaft – der bislang größte sportliche Erfolg der kleinen Marke. 

1960: Aston Martin beschließt die Zusammenarbeit mit dem italienischen Designer Zagato. 

1961: Mit dem DB4 GT Zagato nimmt die Zusammenarbeit Formen an. Nur 19 Stück des wohl schönsten Sportwagens aller 

Zeiten werden gebaut. 

1964: Erstmals fährt ein Kino-Agent Aston Martin: James Bond erobert im DB5 die Herzen der Autofans. 

1970: Mit dem V8 Vantage beginnt eine neue Designära bei Aston Martin. 

1972: David Brown verkauft Aston Martin an Company Developments. 

1975: George Minden und Peter Sprague kaufen Aston Martin. 

1976: Die Marke Lagonda wird wiederbelebt durch den viertürigen Lagonda, einem extrem keilförmigen Grandtourer mit 

überforderter Elektronik. 

1981: Tim Harley und Victor Gauntlett kaufen Aston Martin. 

1984: Peter Livanos kauft Aston Martin, Gauntlett bleibt Geschäftsführer. 

1987: Ford kauf Aston Martin./ Die zweite Zusammenarbeit mit Zagato bringen das V8 Zagato Coupé und den V8 Zagato 

Volante hervor. 

1993: Der DB7 erblickt die Welt und ebnet den Weg zu einem lukrativen Unternehmen./ In Gaydon wird eine neue Fabrik 

gebaut. 

1999: Erstmals ziehen Zwölfzylinder in die Wagen von Aston Martin ein. 

2000: Dr. Ulrich Bez wird CEO von Aston Martin. 

2002: Der DB7 Zagato ist die dritte Zusammenarbeit von Aston Martin und dem italienischen Karosserieschneider. 

2003: Der DB9 erblickt die Bühne – das erste Auto der V/H-Architekture bei Aston Martin, die es ermöglicht, 

das Produktportfolio auszuweiten./ Das globale Headquarter eröffnet in Gaydon. 

2004: Die Aston-Martin-Motorenfabrik in Köln baut nun alle V8- und V12-Motoren. 

2005: Aston Martin kehrt mit dem DBR9 in den Motorsport zurück./ Mit dem V8 Vantage bietet der Hersteller nun auch 

einen kleinen Aston an. 

2007: Ford verkauft die Marke an Investment Dar und Adeem Investment. Bez bleibt CEO./ In Gaydon wird ein neues 

Designstudio eröffnet. 

2008: Aston Martin präsentiert den Rapide, der erste Viertürer der Marke seit dem Protoytp „Atom“ aus dem Jahr 1939./ 

Aston Martin feiert das 50.000 Auto der Marke./ Mit dem One-77 verkauft Aston Martin wieder ein Supercar 

(760 PS, 1,8 Millionen Euro teuer). Aber nur 77 Stück. 

2011: Es gibt wieder ein Zagato-Modell: AM V12 Zagato. Nur 101 Stück werden gebaut. 

2013: Zur Feier von 100 Jahre baut Aston Martin den 100 CC, ein Prototyp als Hommage an den DBR1 gedacht./ Zagato baut 

je einen besonders gestylten DBS Coupé und DB9 Spyder aus Anlass des Firmenjubiläums./ In London treffen 

sich mehr als 800 Aston-Martin zur 100-Jahr-Feier – das größte Aston-Martin-Treffen aller Zeiten./ Aston Martin gibt 

eine Zusammenarbeit mit AMG bekannt: Daimler bekommt fünf Prozent Anteile und liefert dafür Motoren. 

10/13 

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50 10/13

Isdera Spyder 036i, 142.000 Kilometer, erste Hand – nein, nicht 

zu verkaufen, sondern der einzige von nur 17 jemals gebauten, 

der noch bei seinem Erstbesitzer ist. Das bleibt auch so: 

Heino Rimek wird sich nie von dem seltenen Exoten trennen. 

Dazu liebt er ihn viel zu sehr. Und die Aufmerksamkeit, für die er sorgt 

10/13 



51

anchmal parkt er in der Hamburger Innenstadt, 

und wenn er dann zu seinem 

Auto zurückkommt, gesellt er sich zu 

den vielen Autofans, die das gute Stück 

belagern. Die fachsimpeln, er fachsimpelt 

mit. Dann greift er von innen an den Türöffner und ruft 

erstaunt: „Oh, der ist ja offen.“ Manche Passanten verstummen 

ob so viel Dreistigkeit, anderen entfährt so was Schlaues 

wie „Oha“ oder „Ups“. Dann setzt sich der Mann ins Auto, 

ruft: „Da steckt ja sogar der Schlüssel!“, dreht ihn um und 

startet den Sechszylinder. Nein, das könne er nun aber wirklich 

nicht machen, zetern die Hundertprozentigen – aber er 

kann es machen. Denn es ist sein Auto. 

Die Geschichte von Heino Rimek und seinem Isdera Spyder 

036i ist so eine, die nur das Leben schreiben kann. Rimek, 59 

Jahre alt, macht sich Ende der 90er Jahre gerade selbstständig, 

als ein Freund ihm den Tausendsassa Eberhard Schulz als 

neuen Geschäftsfreund vorschlägt. Man könne doch, und 

überhaupt, und außerdem baue der Schulz tolle Autos. Er 

selbst habe bereits einen Isdera 

Imperator und sei hochzufrieden 

damit. 

Rimek fühlt sich schlicht überrumpelt, 

ist aber auch von 

Schulz und seiner Firma beeindruckt. 

Der Ingenieur baut 

hier in Böblingen in seiner Firma 

„Ingenieurbüro für Styling, 

Design und Racing“ seit 

1983 seine eigenen Autokreationen, 

allesamt auf Mercedes-Basis 

(siehe Interview). 

Das erste Modell ist – nach 

dem „Ur-Auto“ Erator GTE 

aus dem Jahr 1969 – der Isdera 

Spyder. Völlig puristisch, 

aber mit Serienteilen. Komm, 

Eberhard, bau dem Heino 

Scharfe Kanten, nach vorne und oben öffnende Türen, 

typische Mercedes-Rückleuchten: Der Isdera Spyder 

ist der wohl heißeste 

Benz auf der Welt 

52 10/13

doch mal einen 036i. Das ist 

ein absoluter Hingucker mit 

dem Motor aus dem Mercedes 

300 E, was 188 PS bedeutet, 

den Sprint auf 100 km/h 

in 6,4 Sekunden und eine 

Top-Speed von 242 km/h. 

Und Eberhard baut. Erst als 

Rimek die erste Rechnung 

über einen Viertel des Kaufpreises 

von insgesamt 

234.600 D-Mark (inklusive Extras 

wie speziell konstruierte 

Pedale und Sitzmaße – wegen 

der außergewöhnlichen Größe 

von Rimek, der zum Beispiel 

Schuhgröße 48 hat) bekommt, 

merkt er, was da für 

ein Deal läuft. Er hat keinen 

Kaufvertrag unterschrieben, eigentlich hat er nur nicht „nein“ 

gesagt. Leider kann er den Wagen nicht über die Bank finanzieren, 

denn es gibt ihn ja noch nicht. Nicht mal einen Fahrzeugbrief. 

Monatliche Leasingrate: 

7000 Mark 

Dann kommt irgendwann die Rechnung Nummer zwei. Leider 

läuft es mit der Selbstständigkeit nicht so gut, wie sich Rimek 

das anfangs ausgerechnet hat. „Aber der Stolz verbot es mir, 

vom Kauf zurückzutreten,“ erinnert sich Rimek heute. Nein, er 

will es schaffen, diesen Traumwagen zu besitzen. Erst ab der 

dritten Rate kann er mit der Bank handeln, auch wenn die monatliche 

Leasingrate 7000 Mark beträgt und er den Vertrag von 

drei auf fünf Jahre verlängern muss. 

Das ist alles lange her, und noch heute freut sich Rimek an dem 

außergewöhnlichen Fahrzeug. Nur 17 Stück mit verschiedenen 

Motoren hat Schulz gebaut, seines ist das einzige in erster 

Instrumente, wo sie hinpassen: 

Die zweitrangigen in die Tür, 

der Drehzahlmesser hinters 

Lenkrad, der Tacho über die 

mögliche Persenning 

10/13 

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Hand. Die meisten Teile spendierte Mercedes, die Rundinstrumente 

stammen von Porsche. 

Aber, was fasziniert denn so an dem Wagen? Platz bietet er nicht 

viel. Der Fahrer hat sogar zwischen den Füßen die Lenksäule, 

was sehr gewöhnungsbedürftig ist. Vielleicht ist es seine asymmetrische 

Form. Seine Flügeltüren, deren Scharniere vorne unter 

dem Windabweiser angebracht sind. Sein wohl einmaliger Regenschutz: 

Fahrer und Beifahrer können, während sie im Auto 

sitzen, die Persenning mit Reißverschlüssen am Inneren des Wagenrandes 

befestigen und stecken, ebenfalls dank Reißverschlüssen 

– den Kopf samt dann nötigen Helm durch eine Aussparung. 

Dann sehen die Piloten aus, als würde jeder in einer 

Einmannsauna sitzen. Nur die Instrumente, die auf der Mittel- 

Schlauch durchs Auto – für 

das Regenwasser 

konsole thronen, schauen heraus, schließlich muss der Fahrer 

ja wissen, wie schnell er ist. Allerdings leiden die Instrumente 

dadurch ein bisschen, was man ihnen auch ansieht. In der Mit-

Heino Rimek simuliert Regen: Fehlt nur noch der Helm. Helfende Hände sind bei der Fixierung 

der Persenning allerdings nötig. Vom Motor sieht man nicht viel 

te der Persenning befindet sich übrigens noch ein Loch. Da 

kann man einen Schlauch andocken, der das Regenwasser 

durch den Wagen und durch den Wagenboden herausführt. 

142.000 Kilometer ist Rimek bereits mit dem Auto gefahren, 

ohne große Probleme. Nur einmal ist der Keilriemen gerissen, 

und er hat es wegen der Windgeräusche bei der Höchstgeschwindigkeit 

von ca. 260 km/h nicht gemerkt, die Überhitzung 

ließ den fünften Kolben fressen. Der Motor, der dann bei 

etwa 60.000 Kilometer eingebaut wurde, ist fast wie der ursprüngliche, 

nur statt einem Zwei- ein Vierventiler. Jetzt leistet 

der 320-E-Motor 230 PS, der Wagen schafft damit den Sprint 

in 5,6 Sekunden und eine imposante Höchstgeschwindigkeit 

von 265 km/h. 

Und einmal ist ihm jemand rückwärts in die Front gerasselt – 

zum Glück hat Schulz sämtliche Gussformen für die Kunststoffkarosserie 

noch und kann alles neu gießen. „68 Tage war der 

Wagen in Reparatur,“ regt sich Rimek noch heute auf, „das war 

das Schlimmste daran.“ Immerhin: Heute darf auch sein Sohn 

10/13 

55

Max (22) den Wagen fahren, 

Sohn Michel (17) freut sich 

darauf, es bald tun zu dürfen. 

Der könnte von den Erfahrungen 

seines Bruders profitieren: 

„Die Mädels sind in dem 

Auto nicht so entspannt. Einmal 

bin ich zu schnell gefahren, 

da hat die einen Tag lang 

nicht mehr mit mir gesprochen...“ 

,,Heute ist alles 

noch besser‘‘ 


ISDERA SPYDER 036I 

Baujahr: 1989 

Motor: Sechszylinder-Reihenmotor 12 V 


Leistung: 138 kW (188 PS) 

Max. Drehmoment: 300 Nm bei 2.500/min 

Getriebe: Fünfgang-Handschalter 



Gewicht: 970 kg 


Top-Speed: 242 km/h 

Kaufpreis 1989: 234.600,- inkl. MwSt. 

Isdera-Autos – Spyder, 

CW 311, Imperator, 

Commendatore, Autobahnkurier 

– sind lange 

her, die Isdera GmbH 

gibt es aber noch: Der 

ehemalige Porsche-Entwickler 

Eberhard Schulz 

ist aktiv wie eh und je. 

Und freut sich seines 

Isdera-Chef Eberhard Schulz 

Lebens. 

TRÄUME WAGEN: Herr Schulz, wie geht es Ihnen heute? 

Eberhard Schulz: Danke, ausgezeichnet. Früher war alles 

besser, und heute ist alles noch besser. Ich lebe im Luxus, mir 

fehlt nichts, ich bin Herr meiner Seele. Mir geht’s gut. 

TW: Sie arbeiten noch? 

Schulz: Ja, nach wie vor in Sachen Klein- und Großentwicklung 

von Autos. Aber ich hätte mir nie träumen lassen, dass 

die Produktionsautos, die wir vor 18 oder 19 Jahren gemacht 

haben, heute zur Reparatur wieder zu mir kommen. 

TW: Wie sind Sie beim Spyder auf die ausgefallenen Ideen 

gekommen wie Türscharniere vorne, Instrumente in der Tür, 

asymmetrischer Auftritt? 

Schulz: Wir haben bei Porsche mal einen Wettbewerb gehabt, 

Thema „Jugendauto“. Als ich mich selbstständig gemacht 

habe, habe ich mich daran erinnert, und wollte ein 

kleines leichtes Auto bauen, mit der Charakteristik eines Einsitzers. 

Die vorne angeschlagenen Türen habe ich beim Lamborghini 

Countach abgeguckt. Die hatten allerdings nur 

schmale Scharniere von vier Zentimetern. Dadurch wackelte 

die Tür immer und traf nie das Schloss. Hab ich eben eine 

breite Basis gemacht... 

TW: Der Wagen hat schon damals für viel Furore gesorgt. 

Schulz: Er – und der ein Jahr später debütierende CW 311 – 

waren auf den Genfer Salons der Hit. Da kamen sie alle, der 

Piëch, der Lapine, der Giugiaro. Und Kritiker des Spyder 

glaubten, ohne Scheibe könne man doch nicht schnell fahren, 

aber da habe ich gesagt, dass machen die Formel-1-Fahrer 

doch auch, dann war Ruhe. 

TW: Und was ist bei Regen? 

Schulz: Kein Problem wegen der Konstruktion mit der Persenning. 

Ich bin damit mal bei strömendem Regen nach 

Frankreich gefahren, da störte nur die Bugwelle mit Dreckwasser 

beim Überholen von Lastwagen. Da habe ich den 

Kopf einfach zur Seite gedreht, damit der Dreck auf die Seite 

des Helmes schlägt, so blieb das Visier sauber. 

TW: Sogar Prinz Charles saß mal in einem Ihrer Wagen. 

Schulz: Stimmt, 1987, in einem meiner Flügeltürer. Das war 

vor dem Kino in Cannes zu den Filmfestspielen. Da versuchten 

die jungen Leute auf einem Markt, ihre Filme zu verkaufen 

oder zu verleihen. Da kam Prinz Charles – ihn hat das Auto 

interessiert, nicht die Filme. Da habe ich mit Hochwohlgeboren 

ein bisschen englisch parliert. 

TW: Wissen Sie genau, wer Ihre Autos heute besitzt und wo 

sie fahren? 

Schulz: Ich habe ein gutes Archiv, und weil jeder bei mir anruft, 

der einen Isdera kauft, weil er die Historie des Autos 

wissen will, kenne ich alle Aufenthaltsorte. Alle Spyder fahren 

noch, auch alle Imperatoren bis auf zwei. In der Schweiz fährt 

ein Spyder, in England ein Flügeltürer, in Japan zwei, sogar in 

den USA war einer, der ist jetzt aber wieder in Deutschland. 

TW: Herzlichen Dank für das Gespräch. 

Schulz: Gerne. Aber wenn wir noch einmal telefonieren, rufen 

Sie mich auf dem Handy an. Wenn ich dann unterm Auto 

liege, dann will ich da auch liegen bleiben können... 

Fotos: Schulz (1), Löwisch (2) 

Mercedes CW 311 

Isdera Autobahnkurier 

56 10/13

Unsere Klassiker 

kommen nie aus der Mode. 

Überzeugen Sie sich von unserer Klassikkompetenz, unserer 

langjährigen Erfahrung in der Betreuung von Young- und 

Oldtimern und lernen Sie unsere attraktiven Angebote kennen. 

Ihren persönlichen Berater finden Sie hier: 

Porsche Zentrum Essen 

Gottfried Schultz Sportwagen GmbH & Co. KG 

Altendorfer Str. 52 · 45143 Essen 

Tel.: +49 (0)201 63 400 - 0 

Fax: +49 (0)201 63 400 - 90 

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Bach Sportwagen Vertriebs GmbH 

Limburger Str. 152 · 65582 Diez 

Tel.: +49 (0) 6432 / 952 - 911 

Fax: +49 (0) 6432 / 952 - 920 

www.porsche-limburg.de 

Porsche Zentrum Ulm/Neu-Ulm 

Sportwagen GmbH Donautal 

Steinbeisstraße 26 · 89079 Ulm 

Tel.: +49 (0) 731 / 94 69 4 - 0 

Fax: +49 (0) 731 / 94 69 4 - 34 

www.porsche-ulm.de 

Porsche Zentrum Paderborn 

Thiel Sportwagen GmbH 

Detmolder Str. 73 · 33100 Paderborn 

Telefon: +49 (0) 5251 / 504 - 911 

Telefax: +49 (0) 5251 / 504 - 901 

www.porsche-paderborn.de 

Porsche Zentrum Siegen 

PZ-Siegen Automobile GmbH & Co. KG 

Leimbachstraße 10 · 57074 Siegen 

Tel.: +49 (0) 271 / 23 55 - 911 

Fax: +49 (0) 271 / 23 55 - 900 

www.porsche-siegen.de 

Porsche Zentrum Soest 

Sportwagen Vertriebsgesellschaft Soest mbH 

Am Bohnenpfad 2 · 59494 Soest 

Tel.: +49 (0) 2921 / 67 20 - 0 

Fax: +49 (0) 2921 / 67 20 - 911 

www.porsche-soest.de 

Porsche Zentrum Augsburg 

Sportwagenzentrum Kummer GmbH 

Porschestraße 5 · 86368 Gersthofen 

Tel.: +49 (0) 821 / 455 44 - 900 

Fax: +49 (0) 821 / 455 44 - 930 

www.porsche-augsburg.de 

Porsche Zentrum Erfurt 

Glinicke Sportwagen GmbH 

Holzlandstr. 4 · 99099 Erfurt 

Tel.: +49 (0) 361 / 34 35 - 900 

Fax: +49 (0) 361 / 34 35 - 910 

www.porsche-erfurt.de 

Porsche Zentrum Göttingen 

PZ Sportwagenzentrum Göttingen GmbH 

Große Breite 2 · 37077 Göttingen 

Tel.: +49 (0)551 38 58 - 22 

Fax: +49 (0)551 38 58 - 15 

www.porsche-goettingen.de

Kaufberatung Porsche 968 CS 


Text und Fotos: Martin Henze 

Zu Neuwagenzeiten war die Nachfrage nach dem 

Porsche 968 eher bescheiden. Inzwischen entwickelte 

sich insbesondere das Club-Sport-Sondermodell „CS“ 

zum gesuchten Youngtimer. Das war nicht immer so, 

denn diese Ausführung war einst unter dem Diktat des 

Rotstifts entstanden, wobei die qualitativen Grundwerte 

der Baureihe natürlich nicht angetastet werden durften. 

Grundsätzlich gilt unsere Kaufberatung natürlich auch 

für die „normalen“ 968er 

58 10/13

LEICHT- 

Kauf- 

BERATUNG 

ATHLET 

10/13 

59


Ende der 1980er Jahre 

hatte Porsche massive 

Absatzprobleme mit 

der wassergekühlten 

Vierzylinder-Frontmotor-Baureihe. 

Dass der letzten 

944-Evolutionsstufe S2 mit 

dem 211 PS starken 3,0-Liter- 

Aggregat der größte Serien- 

Vierzylindermotor der Nachkriegszeit 

innewohnte, 

konnte das Image auch nicht 

heben – es war eben nur ein 

Vierzylinder. 

Leider stiegen die Verkaufszahlen 

auch nach dem 

Launch des Porsche 968 

nicht nennenswert. Zwar 

hatte man Heck und Front 

neu gestaltet, um unter anderem 

mit den ausklappbaren 

„Kulleraugen“ den Schulterschluss 

zum 928er zu 

suchen, aber alles was dazwischen 

lag (Karosserie und 

Technik), entsprach weitgehend 

dem 944 S2. 

Der 968 war damit zwar 

technisch noch absolut auf 

der Höhe, aber mit einem Basispreis 

von knapp unter 

100.000,- Mark auch preislich 

nach oben geschossen. 

Da legten viele Kunden gern 

ein paar Scheine drauf und 

wählten den in ihren Augen 

„wahren“ Porsche, den 911. 

Den gab es ab 120.000,- 

Mark, und da stimmte dann 

auch das Image. 

Dass der 968er das wesentlich 

modernere Fahrzeugkonzept 

verkörperte und als Spitze 

der Transaxle-Baureihen 

zu höchstem Reifegrad entwickelt 

worden war, konnte 

einen „gusseisernen“ Luftboxer-Fan 

ohnehin nicht beeindrucken. 

Es war also weniger der 

Sportsgeist, der zur Markteinführung 

des abgespeckten 

968 CS (für Club Sport) 

führte, sondern knallharter 

Sparzwang. Gewichtsmäßig 

brachte er 50 Kilo – bei einem 

Leergewicht von 1.320 

Kilo kein bahnbrechender 

Fortschritt. Finanziell sparten 

die Kunden immerhin satte 

17.000,- Mark – der 968 CS 

kostete „nackt“ nur 77.500,- 

Mark. 

Das war beim von 1987 bis 

1989 gebauten Porsche 911 

CS noch ganz anders: Der 

wog leer mit 1.197 Kilogramm 

glatt 100 Kilo weniger 

als der normale Elfer, und 

auch hier wurden alle möglichen 

Komfortzutaten eingespart. 

Allerdings nahm Porsche 

sich raus, die 

Leichtbau-Variante sogar 

2.000,- Mark teurer zu verkaufen. 

Der 968 CS wurde von den 

Porsche-Tifosi lange Zeit zu 

Unrecht verschmäht. Schon 

der gewöhnliche 968er bot 

beeindruckende Fahrleistungen 

bei erstklassigem Handling 

und günstigen Verbrauchswerten. 

Bei identischer Motorisierung 

ist vor allem das Handling 

des 968 CS noch ein wenig 

besser, vor allem in Verbindung 

mit dem optionalen 

Sportpaket. Serienmäßig bestückt 

mit dem 16V-Aggregat 

des normalen 968er, das 

im 944 S2 debütierte, hat der 

mit drei Liter Hubraum größte 

Serien-Vierzylindermotor 

der Nachkriegszeit bereits 

aus dem Drehzahlkeller 

Dampf ohne Ende. Bei 4.100/ 

min liegt dank Vario-Cam ein 

für Saugmotoren heute noch 

beachtliches Drehmoment 

von 305 Nm an, die Spitzenleistung 

von 176 kW (240 PS) 

wird bei 6.200/min erreicht. 

Wenn man’s drauf anlegt, 

wird die 100-km/h-Marke 

60 10/13

von der Tachonadel nach 6,5 

Sekunden überflogen, und 

der Vorwärtsdrang findet erst 

bei 252 km/h ein Ende. 

Wie der 911 CS muss auch 

der 968 CS ohne zahlreiche 

Komfort-Zutaten auskommen, 

auf die sportlich veranlagte 

Naturen allerdings auch 

gern verzichten: Bei den Vordersitzen 

entfiel die elektrische 

Verstellung (dafür gibt’s 

manuell einstellbare Schalensitze, 

deren Rückteil in Wagenfarbe 

lackiert ist), hinten 

fehlen zudem die Rücksitze. 

Es gibt keine elektrischen 

Fensterheber und elektrisch 

einstellbare Außenspiegel, die 

elektrische Heckklappenentriegelung 

sowie Hecklautsprecher 

wurden ebenfalls 

gestrichen. Gegen Aufpreis 

waren immerhin Airbags und 

eine Klimaanlage lieferbar. Serienmäßig 

ist dafür das sportlich 

abgestufte Sechsganggetriebe, 

und auch der 

Unterbodenschutz ist wie 

beim gewöhnlichen 968 vorhanden 

(wir erwähnen dies 

hier, weil der 911 CS ohne 

Unterbodenschutz auskommen 

musste). 

Das weist schon darauf hin, 

dass der 968 CS kein kompromissloses 

Sportgerät sein sollte, 

sondern ein uneingeschränkt 

alltagstauglicher 

Straßensportwagen, der allerdings 

auch den gelegentlichen 

Einsatz auf der Rennstrecke 

meisterte, ohne zu 

schwächeln. Mit auf Wunsch 

größeren Scheibenbremsen 

vorn und dem optionalen 

Sportpaket, das neben einem 

noch strafferen Fahrwerk 

auch ein Sperrdifferential umfasst, 

konnten jedoch auch 

Fahrer zufrieden gestellt werden, 

die tatsächlich mehr 

Wert auf „Track“ als auf 

„Road“ legten. 

Die echten CS erkennt man 

äußerlich daran, dass sie 

grundsätzlich 17-Zoll-Cup-Räder 

von ATIWE in Wagenfarbe 

haben (nur beim schwarzen 

CS sind die Felgen silber). Die 

Farbpalette umfasste fünf 

Uni-Töne: Grand-Prix-Weiß, 

Speedgelb, Indischrot, 

Schwarz und Maritimblau. 

Eine generelle Empfehlung 

beim 968 CS-Kauf ist es, ein 

wirklich originales Fahrzeug 

zu suchen, bei dem speziell 

die „CS“-Besonderheiten vorhanden 

und in untadeligem 

Zustand sein sollten. Denn 

nur so ist das Auto heute 

wirklich mehr wert als sein 

gewöhnlicher Bruder. 

Karosserie, 

Unterboden 

Vorbemerkung 

Um den 968 CS richtig checken 

zu können, ist eine Hebebühne 

unverzichtbar. Sie 

wird auch für eine Untersuchung 

des Motors und der 

Nebenaggregate auf Flüssigkeitsverlust 

benötigt. Dafür ist 

es allerdings auch erforderlich, 

die Verkleidung unter 

dem Motor zu demontieren. 

Hier sollte ein seriöser Verkäufer 

Verständnis zeigen. 

Front, Motorraum 

Auf schlecht reparierte Unfallschäden 

hin untersuchen! Sie 

sind der Hauptgrund für Korrosion 

im Karosseriebereich, 

denn dabei wird die Vollverzinkung 

beschädigt. Im Extremfall 

können sogar das 

Fahrverhalten und damit die 

Fahrsicherheit unter einem 

krummen Auto leiden. 

Da sich manche 968-CS-Fahrer 

tatsächlich wegen der 

sportlichen Prädestination 

häufiger auf die Rundstrecke 

wagten oder auf Landstraßen 

ihre Schumi-Talente erforschten, 

ist bei diesen Modellen 

häufiger mit Ausritten in die 

Botanik zu rechnen als beim 

normalen 968er. Schlechte 

Passungen der wuchtigen 

Frontstoßstange zu den Kotflügeln 

und zur Motorhaube 

hin sowie Knitterfalten im Bereich 

der Motor-Stehwände 

1 

4 

5 6 

1 

2 

3 

4 

5 

6 

Dieses „Nordschleifen“-Sportfahrwerk mit Gewinde-Federbeinen 

wurde kürzlich erst komplett erneuert, die Bremsschläuche durch 

Stahlflex-Leitungen ersetzt 

Öl-Undichtigkeiten der 968er-Getriebe sind allgemein selten. Allerdings 

hat die Schaltbox mit dem hohen Drehmoment zu kämpfen 

2 

Ölspuren an der Motorverkleidung sollte unbedingt auf den Grund 

gegangen werden (Verkleidung abnehmen). Womöglich ist es 

allerdings nur verschüttetes Öl vom Nachfüllen 

3 

Der größte Vierzylinder-Saugmotor der Nachkriegszeit bietet Power 

und Drehmoment in jeder Lebenslage bei äußerst moderaten 

Verbrauchswerten. Bei guter Pflege kann er 400.000 Kilometer und 

länger halten 

Auch hinten: Neue Gewinde-Federbeine. Unbedingt prüfen: Sind 

Buchsen und Gelenke der Schräglenker und des Stabis noch intakt? 

Wie sehen die Gelenkwellenmanschetten aus? 

Nach vielen Kilometern können die Buchsen der Radaufhängung 

und Spurstangenköpfe ausgeschlagen sein 

10/13 

61


1 

Hier wird das Kürzel „CS“ erklärt. Das Sondermodell hat gewöhnliche 

968er inzwischen preislich überholt 

2 

Zur Fensteröffnung beim 968 CS ist Handarbeit angesagt 

1 

2 

3 

4 

5/6 

Bei unvorteilhaftem 

Seitenlicht wirken die 

Schwellerblenden grundsätzlich 

„wellaform“. 

Dagegen lässt sich nichts 

machen. Ärgerlicher ist, 

dass man dadurch die 

eigentlichen Schweller 

nicht untersuchen kann 

Nach Herausnehmen des 

Gitters in der Schlosssäule 

kann der Zustand 

der Schweller allerdings 

partiell von innen kontrolliert 

werden 

Ungleichmäßige Tür- 

Spaltmaße können ein 

weiteres Indiz für Unfallschäden 

sein. Diese hier 

wirken tadellos 

Das Heckblech sollte von 

innen besonders gründlich 

auf mögliche Unfall- 

Vorschäden untersucht 

werden. Sind das Falt- 

Reserverad (zur Prüfung 

der Reserveradwanne 

bitte herausnehmen!), 

Werkzeug und Kompressor 

vorhanden? 

Sind die Abläufe der hinteren 

„Taschen“ zu den 

Seitenteilen verstopft 

(Abbildungen von außen 

und von innen), bilden 

sich Feuchtraum-Biotope. 

Das Wasser kann 

unter anderem durch die 

Rückleuchten eindringen 

3 

4 

5 

6 

können ein Indiz hierfür sein. 

Kleine Steinschläge an der 

Front sind kaum zu vermeiden. 

Da hilft nur Tupflack oder 

gleich eine Neulackierung. 

Schweller 

Rost ist bei allen 968ern wegen 

der beidseitig verzinkten 

Karosseriebleche auch heute 

noch sehr selten zu finden. Lediglich 

bei Unfallfahrzeugen 

oder ungepflegten „All-day- 

Drivern“ können die Schweller 

davon betroffen sein. Eine seriöse 

Untersuchung von außen 

ist beim 968er leider 

durch die Kunststoff-Außenverkleidungen 

verhindert, die 

im übrigen materialbedingt so 

gut wie nie völlig glatt sind. 

Achtung: Sie werden beim unachtsamen 

Anheben des Wagens 

auf der Hebebühne oft 

beschädigt. Immerhin lässt 

sich ein Teil des Schwellers 

einfach von innen begutachten, 

indem man das kleine 

schwarze Kunststoffgitter im 

Türbereich der B-Säule herausnimmt. 

Es ist lediglich mit einer 

Klammer eingerastet. 

Türen-, Hauben- und 

Kotflügelpassungen 

Die Spaltmaße von Hauben 

und Türen sollten natürlich ordentlich 

sein, gutes Schließen 

inbegriffen. Schlechte Passungen 

können auf Unfallschäden 

hinweisen. Rost an Türen und 

Hauben ist selten. 

Bodenwannen 

Korrosion an den Bodenwannen 

ist sehr selten und wenn, 

dann meist durch falsch platzierte 

Hebebühnenarme sowie 

Wagenheber oder auch durch 

unachtsame Aufsetzer verursacht. 

Heckbereich 

Hinten gilt, was verdeckte Unfallschäden 

betrifft, prinzipiell 

dasselbe wie vorne. Auch hier 

besteht das halbe Auto aus 

Stoßstange, und auch hier 

sollten die Anschlüsse zu den 

Kotflügeln gleichmäßig sein. 

Ein gründlicher Blick in den 

Kofferraum und von dort aufs 

Heckblech, die Mulde für das 

(hoffentlich vorhandene) Falt- 

Reserverad nebst Bordwerkzeug 

und Kompressor verrät 

schlecht reparierte Unfallschäden. 

Verstopfte Wasserabläufe in 

den seitlichen „Taschen“ begünstigen 

trotz Vollverzinkung 

Korrosion. 

62 10/13

Motor 

und Peripherie 

Generelles 

Die Motoren des 968 CS sind 

dieselben wie im normalen 

968er. Sie verfügen stets über 

eine VarioCam-Nockenwellenverstellung, 

und ihre Lebenserwartung 

kann bei ordentlicher 

Wartung und sorgfältigem 

Warmfahren überdurchschnittliche 

Werte erreichen. 300.000 

Kilometer sind noch keine wirkliche 

Besonderheit. Der Charakter 

der Leistungsentfaltung 

reicht von gutmütig wie ein 

VW Golf (bei niedrigen Drehzahlen) 

bis zu bissig-giftig, 

wenn man den Motor voll ausdreht. 

Der 968 CS taugt damit 

fürs Brötchenholen ebenso wie 

für die erfolgreiche Teilnahme 

am Cannonball-Rennen. 

Zahnriemenwechsel 

Wohl die wichtigste „Überlebensversicherung“ 

aller 968er- 

Aggregate ist der regelmäßige 

Austausch des Zahnriemens für 

den Nockenwellenantrieb sowie 

eines weiteren für die 

Ausgleichswellen. Diese Arbeit 

steht alle 80.000 Kilometer 

bzw. nach fünf Jahren auf 

dem Plan, denn der Zahnriemen 

altert auch im Stand. Ein 

gerissener Ausgleichswellenriemen 

bliebe eigentlich folgenlos, 

wenn sich nicht Reste 

davon im Nockenwellenriemen 

verfangen könnten, was 

dann den kostspieligen Motorschaden 

nach sich zöge. 

Beim 968er wird der Zahnriemen 

sogar besonders stark 

beansprucht, denn er muss 

(über eine kleine Steuerkette 

im Zylinderkopf) gleich zwei 

Nockenwellen antreiben. 

Bei jedem Zahnriemenwechsel 

sollten grundsätzlich alle 

Umlenk- und Spannrollen sowie 

die Wasserpumpe und 

Wellendichtringe (siehe 

nächster Punkt) mit getauscht 

werden, denn ein gefressenes 

Lager ruiniert den Riemen in 

Sekunden. Der Zahnriemenwechsel 

mit Nebenarbeiten 

kostet bei freien Werkstätten 

rund 1.000 Euro – ein Posten, 

1 

2 

1 

2 

Edelstahl-Auspuffanlagen sind oft günstiger, aber nicht unbedingt 

langlebiger als Original-Auspuffanlagen aus konventionellem 

Stahl. Der lange Katalysator des 968 CS schafft locker 

die Euro-2-Werte. Außerdem prüfen: Zeigen die Bodenwannen 

Aufsetzerspuren? 

No Seats today: Der 968 CS ist ein echter Zweisitzer. Statt der 

umklappbaren Rückenlehnen gibt’s hier eine stoffbespannte 

Holzplatte 

Die Klappaugen verleihen dem 

968er 928er-Appeal. Dieser CS 

kommt aus Frankreich, daher 

die gelben Nebelscheinwerfer 

10/13 

63


den sich viele Verkäufer gerne 

sparen bzw. nur den Riemenwechsel 

beauftragen, nicht 

aber den ebenso wichtigen 

Rollentausch. 

Und noch etwas: Obwohl im 

offiziellen Wartungsprogramm 

bei Porsche nicht aufgeführt, 

sind die Gleitschienen 

für die Steuerkette zur 

zweiten Nockenwelle im Zylinderkopf 

nicht verschleißfrei. 

Bricht nach längerer Laufzeit 

(mitunter schon ab 100.000 

bis 150.000 Kilometer) ein Teil 

der dann durchgeschliffenen 

Kunststoffschicht, kann die 

Steuerkette schlagen und 

überspringen – mit derselben 

Konsequenz wie beim Zahnriemenriss. 

Ölverlust 

Im Gegensatz zu den luftgekühlten 

Porsche-Motoren, die 

selten dauerhaft dicht zu bekommen 

sind, können 968er- 

Aggregate selbst bei höheren 

Laufleistungen äußerlich absolut 

trocken sein, und dieser 

Zustand ist auch anzustreben. 

Eine vernünftige Überprüfung 

ist nur nach Abnehmen der 

unteren Verkleidungsplatte 

möglich. Wenn’s doch mal 

leckt, sind es meist die Simmerringe 

an den Wellenaustritten 

nach vorn und zur Kardanwelle. 

Die vorderen sollten 

deshalb bei jedem Zahnriemenwechsel 

prophylaktisch 

mit ausgetauscht werden – 

eine sinnvolle Zusatzarbeit, 

die die Kosten des Riemenwechsels 

kaum erhöht. 

Auspuffanlage, Kat 

Bei allen 968ern sind die serienmäßigen 

Auspuffanlagen 

von ausgesuchter Qualität. 

Viele Fahrzeuge haben auch 

nach fast 20 Jahren noch die 

Erstausrüstung drunter. Original-Ersatz 

kostet ein kleines 

Vermögen, hält dafür aber 

oft sogar länger als Nachbau- 

Edelstahl-Anlagen. Der 968 

CS erfüllt übrigens ab Werk 

bereits die Euro-2-Norm. Porsche 

stellt kostenfrei Nachweise 

darüber aus, die beim 

Finanzamt zur Steuerminderung 

eingereicht werden 

können. 

64 10/13

Getriebe, 

Kraftübertragung 

Fahrwerk, 

Lenkung, Bremsen 

1 

2 

1 

2 

Der 968 CS hat keine elektrische Heckklappenentriegelung ... 

... und die Gasdruckdämpfer sind Spezialteile, über die der Strom 

zur Heckscheibenheizung geleitet wird 

Transaxle-Getriebe und 

Kupplung 

So schön die Platzierung des 

Getriebes an der Hinterachse 

für die Gewichtsverteilung 

des Wagens auch sein mag, 

sie hat trotzdem Nachteile. 

Das Schaltgestänge fällt beispielsweise 

sehr lang aus, was 

nach Jahren zu Verschleiß an 

den Schaltführungen und Verbindungsstücken 

führt. Ein 

Indiz dafür sind hakelige 

Gangwechsel. An der Lebensdauer 

des serienmäßigen 

Sechsgang-Getriebes selbst 

gibt es zumindest beim 968 

CS wenig auszusetzen. Nachdem 

im 968 CS nach unseren 

Recherchen grundsätzlich das 

haltbarere LUK-Zweimassenschwungrad 

verbaut wurde 

und nicht mehr das System 

Freudenberg (das ohnehin in 

keinem Auto bis heute überlebt 

haben dürfte), ist auch 

hier nicht mit besonderen 

Problemen zu rechnen. 

(Servo-)lenkung 

Die Servopumpe nervt ab 

150.000 Kilometer gelegentlich 

mit Undichtigkeit, ebenso 

das Lenkgetriebe, das zudem 

verschleißt (Porsche-Preis: ca. 

1.500,- Euro, überholte Lenkung 

bei K.N.-Parts zwischen 

350,- und 500,- Euro, je nachdem, 

ob die Zahnstange mit 

gewechselt werden muss 

oder nicht). 

Bremsanlage 

Die Scheibenbremsen des 968 

CS sind auch schon in der Basisausführung 

auf sportliche 

Einsatzzwecke ausgelegt und 

sehr üppig dimensioniert. Optional 

war eine größere 

Bremsanlage mit Brembo-Sätteln 

lieferbar. Ersatz bei der 

Bremsanlage hat allerdings 

auch seinen Preis. Scheiben 

und Klötze kosten im Zubehör 

zwar auch nicht mehr als Originalteile 

für einen aktuellen 

VW Golf. Deutlich teurer ist 

10/13 

65


dafür der Austausch der 

Aluminium-Vierkolben- 

Bremssättel, bei denen 

häufig die Bremsbeläge 

durch Federbleche an den 

Sätteln fest gehen (Kontaktkorrosion). 

Das kann 

zum Totalausfall der Bremse 

führen. 

Innenraum, 

Elektrik, 

Sonstiges 

Armaturenbrett, 

Instrumente, Schalter 

Ganz wichtig: Alle elektrischen 

Einrichtungen, ganz 

gleich, ob Standard (z. B. 

Heckscheibenheizung etc.) 

oder Mehrausstattung (Klimaanlage 

etc.) sollten 

funktionieren. 

Ersatzteile sind teuer und 

mitunter schwierig zu beschaffen, 

die Reparaturen 

oft arbeitsaufwändig, und 

man ist spätestens nach 

dem Kauf doch genervt, 

wenn vorhandene Optionen 

– auch technische 

„Spielereien“ – nicht nutzbar 

sind. 

Sitze 

In die Schalensitze im Porsche 

968 CS kommt man 

nur mit einem Schuhlöffel. 

Sie bieten hervorragenden 

Seitenhalt, allerdings verschleißt 

sowohl der Stoff 

der Mittelbahnen als auch 

der Wangen insbesondere 

an der Ausstiegsflanke. 

Den eleganten Ein- und 

Ausstieg sollte man übrigens 

irgendwo in einer stillen 

Garagenhofecke üben, 

um sich Peinlichkeiten zu 

ersparen. Die Längsverstellung 

der Sitze funktioniert 

ganz konventionell über 

Rastnasen in den Sitzschienen. 

Die Neigungsverstellung 

der Sitzschalen erfordert 

dafür einen 

Schraubenschlüssel und 

ewas Zeit. 

 

1 2 

1 

2 

3 

4 

5 

6 

3 

5 

6 

Fürs Entern der stoffbespannten Schalensitze benötigt man einen Schuhlöffel. Man sollte das heimlich 

üben. Bequem sind sie trotzdem, und sie bieten unerhörten Seitenhalt. Leider verschleißen zwangsläufig 

die Wangen (siehe Klebeband) 

Zum Verstellen der Schalen-Neigung benötigt man einen Schraubenschlüssel und etwas Zeit 

Targadach? Fehlanzeige! Der 968 CS wurde aus Gewichts- (und Kosten-)gründen bewusst mager 

ausgestattet... 

...immerhin besitzt unser Fotomodell die optionale Klimaanlage 

Mit knapp 150.000 Kilometern auf der Uhr ist dieser CS gerade einmal gut eingefahren... 

...ein lückenlos geführtes Wartungsheft wäre da natürlich wertvoll – hier enden die Einträge im Jahr 2000 

bei 81.000 Kilometern in Frankreich, doch der aktuelle Besitzer ist selbst Kfz-Mechaniker. 

Das schafft Vertrauen 


Porsche 968 CS 

Baujahr: 1993-1995 

Motor: Vierzylinder-Reihenmotor 


Leistung: 176 kW (240 PS) bei 6.200/min 


Getriebe: Sechsgang-Handschalter 

(in Transaxle-Bauweise) 



Gewicht: 1.320 Kilo 



Preis / Wert: 77.500,- Mark / ca. 28.000,- 

EUR (Note 2) 

Weitere detaillierte Klassiker-Kaufberatungen finden Sie unter www.träume-wagen.de/kaufberatung 

4 

66 10/13

MARKE 

MODELL 

ABARTH 

KAROSSERIE 

1000 TC Berlina 2 türige Limousine 1961-1970 4 60 0.982 21000 7700 

695 SS 2 türige Limousine 1964-1970 2 38 0.690 17800 6900 

BAUJAHR 

ZYLINDER 

PS 

HUBRAUM 

In welchen Regionen ist ein Klassiker oder Youngtimer angesiedelt? Was ist eigentlich der übliche 

Kurs für den lieb gewonnenen Wagen? Taugt das ins Auge gefasste Schätzchen als Daily Driver 

oder empfiehlt es sich eher als Wertanlage? classic-tax hat für uns recherchiert... 

NOTE 2 

KLASSIKER ALS WERTANLAGE! 

NOTE 4 

MARKE 

MODELL 

BITTER 

KAROSSERIE 

SC Coupé 1978-1986 6 180 3.000 19900 4700 

Bitter CD Coupé 1973-1977 8 230 5.354 25700 7200 

BAUJAHR 

TOP 

AKTUELL! 

KLASSIKER 

PREISE! 

ZYLINDER 

PS 

HUBRAUM 

NOTE 2 

NOTE 4 

AC 

Cobra 289 Mk II Roadster 1963-1965 8 271 4.727 390000 290000 

Cobra 427 Mk III Roadster 1965-1969 8 410 7.010 550000 400000 

ALFA ROMEO 

Montreal Coupé 1970-1977 8 200 2.593 34600 9700 

2000 Spider Veloce Cabriolet 1974-1983 4 127 1.962 13500 4300 

Giulia 1300 TI 4 türige Limousine 1966-1972 4 82 1.290 11400 2800 

Giulia 1600 S 4 türige Limousine 1969-1970 4 95 1.570 12800 3200 

GT 1300 Junior Coupé 1966-1970 4 89 1.290 21100 6800 

GT 1600 Junior Coupé 1972-1974 4 109 1.570 18500 6500 

1750 GT Veloce Coupé 1967-1969 4 118 1.734 21700 7400 

1600 Spider (Duetto) Cabriolet 1966-1967 4 109 1.570 19200 6400 

Spider 2.0 Cabriolet 1983-1989 4 127 1.977 10300 2600 

1600 Junior Zagato Coupé 1972-1975 4 109 1.570 27300 8600 

GTV 2000 Coupé 1982-1985 4 130 1.977 8000 1400 

1750 Berlina 4 türige Limousine 1967-1972 4 118 1.734 10700 2800 

2000 Berlina 4 türige Limousine 1971-1977 4 131 1.977 11500 3000 

ALPINA 

B6 2.8 (E30) 2 türige Limousine 1983-1986 6 210 2.800 16400 3900 

B7 Turbo (E24) Coupé 1978-1982 6 300 3.000 22800 6200 

ALPINE 

A 110 1300 VC Coupé 1973-1976 4 69 1.296 36800 16400 

A 310 V6 Coupé 1976-1985 6 150 2.664 15200 4600 

A 610 Coupé 1991-1994 6 250 2.975 26000 9200 

ASTON MARTIN 

DB5 Coupé 1963-1965 6 285 3.995 280000 90000 

DBS Coupé 1967-1972 6 282 3.995 46000 19000 

Lagonda 4 türige Limousine 1976-1987 8 325 5.340 41000 12000 

V8 Coupé 1973-1989 8 305 5.341 62000 23500 

AUDI 

Sport Quattro Coupé 1983-1988 5 306 2.133 100000 k.N. 

100 4 türige Limousine 1971-1974 4 85 1.760 4700 1000 

100 Coupé S Coupé 1971-1975 4 112 1.871 11900 2600 

200 5T 4 türige Limousine 1979-1982 5 170 2.144 7000 1300 

AUSTIN 

Mini 1000 Mk II 2 türige Limousine 1967-1969 4 38 0.998 8500 2700 

Cooper S 2 türige Limousine 1963-1964 4 70 1.098 26900 4400 

MINI 

Cooper Mk VI Kat 2 türige Limousine 1992-1996 4 63 1.273 4700 900 

AUSTIN-HEALEY 

3000 Mk I BN7 Roadster 1959-1961 6 124 2.912 50000 21400 

3000 Mk III BJ8 Cabriolet 1964-1965 6 148 2.912 54000 22600 

Sprite Mk I (Frosch) Roadster 1958-1961 4 43 0.948 15500 6200 

Sprite Mk IV Cabriolet 1966-1972 4 65 1.275 8700 3300 

AUTOBIANCHI 

A 112 Abarth 3 türige Limousine 1971-1977 4 58 1.000 5800 1200 

BENTLEY 

T1 4 türige Limousine 1965-1971 8 200 6.230 27000 6000 

T2 4 türige Limousine 1971-1980 8 200 6.750 29200 6400 

Turbo R 4 türige Limousine 1985-1997 8 320 6.750 28800 8500 

AUKTIONSERGEBNISSE 

Marke 

Modell 

Auktionshaus 

Datum 

Ort 

Lot 

Baujahr 

Karosserie 

Zustand 

Estimate 

Höchstgebot 

verkauft 

Willys Jeep 

Jeep 

Bonhams 

14.09.13 

Goodwood 

201 

1944 

Geländewagen 

3 

GBP 12.000,- 

bis 15.000,- 

– 

GBP 18.400,- 

BIZZARRINI 

5300 Coupé 1965-1969 8 350 5.351 390000 240000 

BMW 


2002 Cabriolet 1971-1971 4 100 1.990 19300 5500 

3.0 CSL Coupé 1972-1973 6 200 2.985 53400 18400 

323i 2 türige Limousine 1977-1982 6 143 2.316 9100 1800 

M 3 2 türige Limousine 1986-1989 4 200 2.302 24800 8700 

BORGWARD 

Isabella 2 türige Limousine 1958-1961 4 60 1.498 16300 4400 

Isabella TS 2 türige Limousine 1955-1958 4 75 1.498 16800 4300 

Isabella Coupé Cabriolet Cabriolet 1958-1961 4 75 1.498 57000 23000 

BRISTOL 


411 Serie IV 2 türige Limousine 1973-1975 8 360 6.556 34700 8500 

603 S2 Coupé 1978-1982 8 172 5.898 30900 7800 

BUICK 

Roadmaster 4 türige Limousine 1950-1953 8 152 5.276 21000 6200 

Skylark Cabriolet 1963-1969 8 200 3.532 19200 5800 

Electra 255 Cabriolet 1959-1962 8 325 6.569 39000 13400 

Riviera Coupé 1966-1970 8 325 6.569 18500 4000 

Wildcat Coupé 1966-1970 8 325 6.569 16300 3800 

Skylark GS 400 Coupé 1966-1969 8 340 6.569 22300 4900 

GS 455 Coupé 1970-1972 8 360 7.456 21800 4600 

CADILLAC 

Serie 62 Cabriolet 1959-1959 8 325 6.400 71000 37000 

Fleetwood Eldorado Cabriolet 1971-1973 8 375 7.735 28000 7000 

Fleetwood Brougham 4 türige Limousine 1968-1968 8 375 7.735 15200 4000 

Sedan DeVille 4 türige Limousine 1967-1967 8 340 7.000 17900 4300 


Fleetwood Eldorado Coupé 1969-1970 8 375 7.700 15800 4300 

Fleetwood Brougham 4 türige Limousine 1969-1970 8 375 7.700 14900 3800 

Serie 62 Sedan 4 türige Limousine 1953-1956 8 210 5.424 21500 5500 




Serie 62 Eldorado Cabriolet 1953-1953 8 210 5.400 120000 50000 




CHEVROLET 

Bel Air Cabriolet 1957-1957 8 162 4.300 68000 26000 

Bel Air Hardtop 4 türige Limousine 1957-1957 8 162 4.300 31000 8500 

Corvette Roadster 1953-1954 6 150 3.851 70000 27000 

Corvette Roadster 1955-1955 8 195 4.343 62000 22000 

Corvette Cabriolet 1956-1956 8 240 4.343 58000 20000 


Corvette (Split Window) Coupé 1963-1963 8 300 5.359 56700 24900 

Corvette Stingray Cabriolet 1963-1965 8 250 5.359 44000 15300 

Corvette Stingray Cabriolet 1967-1967 8 400 6.997 65000 28700 

Corvette Targa 1969-1969 8 300 5.735 26800 9000 




Marke 

Modell 

Auktionshaus 

Datum 

Ort 

Lot 

Baujahr 

Karosserie 

Zustand 

Estimate 

Höchstgebot 

verkauft 

Airstream 

350LE Class A 

Bonhams 

14.09.13 

Goodwood 

267 

1992 

Wohnmobil 

2 

GBP 70.000,- 

bis 90.000,- 

– 

GBP 79.900,- 

10/13 

67

MARKE 

MODELL 

KAROSSERIE 





Camaro Coupé 1967-1969 8 210 5.400 20300 7200 

Camaro Coupé 1974-1977 8 145 5.700 11700 3300 

Camaro Coupé 1978-1981 8 130 5.000 7000 1800 

CITROËN 

2 CV 6 4 türige Limousine 1977-1990 2 28 0.602 7700 1700 

DS 21 4 türige Limousine 1968-1969 4 104 2.175 19900 6000 

SM injection Coupé 1972-1975 6 175 2.675 22800 6200 

DAIMLER 

SP 250 Dart Cabriolet 1959-1964 8 140 2.547 34000 10800 

Sovereign S3 4 türige Limousine 1979-1986 6 205 4.235 11900 2700 

Sovereign S2 Coupé 1974-1977 6 171 4.235 18000 4700 

DATSUN 

240 Z Coupé 1970-1974 6 130 2.400 14800 3900 

260 Z 2+2 Coupé 1974-1978 6 126 2.600 11000 2900 

280 ZX 2+2 Coupé 1979-1983 6 140 2.734 8800 2700 

DE TOMASO 

Pantera Coupé 1971-1978 8 330 5.796 40000 16800 

Longchamp Coupé 1973-1982 8 300 5.796 33000 13000 

Deauville 4 türige Limousine 1972-1986 8 300 5.796 28000 8800 

DKW 

AU 1000 Sp Roadster Cabriolet 1961-1965 3 55 0.980 27200 5800 

Munga F91/4 Geländewagen 1958-1962 3 44 0.980 8700 2600 

AU 1000 2 türige Limousine 1959-1961 3 44 0.980 9800 2600 

DODGE 

Charger Coupé 1969-1969 8 380 6.974 37000 14000 

Charger Coupé 1969-1969 8 431 7.206 45000 16000 

Coronet Coupé 1958-1959 8 350 6.286 29000 9600 

Dart 4 türige Limousine 1970-1976 8 279 5.562 9700 3500 

Challenger Coupé 1970-1974 8 250 5.211 23000 6900 

Challenger Coupé 1970-1974 8 425 7.206 65000 18000 

Custom Royal 4 türige Limousine 1955-1958 8 270 5.907 17800 6000 

FACEL-VEGA 

HK 500 Coupé 1959-1961 8 360 6.279 70000 26000 

Facellia Coupé 1960-1963 4 115 1.670 29000 9600 

FERRARI 

246 Dino GT Coupé 1970-1974 6 195 2.404 120000 43000 

328 GTB Coupé 1985-1989 8 270 3.185 46000 17700 

400 i Coupé 1979-1984 12 315 4.823 40000 15500 

Testarossa Coupé 1984-1991 12 390 4.942 53000 25000 

FIAT 

124 Sport Spider Cabriolet 1969-1974 4 110 1.608 12300 4500 

124 Europa Spider Cabriolet 1982-1985 4 103 1.995 11200 3800 

X 1/9 Targa 1973-1978 4 75 1.290 7800 2400 

500 F 2 türige Limousine 1965-1972 2 18 0.499 8400 2100 

FORD (D) 

Taunus GXL (2300S) 4 türige Limousine 1971-1975 6 108 2.274 6000 1500 

Capri I 1600 GT Coupé 1972-1973 4 88 1.592 7200 1900 

Capri III 2.0 S Coupé 1979-1981 6 90 1.981 5500 1100 

Capri II 3000 Ghia Coupé 1974-1978 6 138 2.993 6500 1300 

Escort I RS 2000 2 türige Limousine 1973-1974 4 100 1.993 22000 6800 

Escort II RS 2000 2 türige Limousine 1975-1980 4 110 1.993 9700 2400 

FORD (USA) 

Thunderbird Cabriolet 1955-1955 8 198 4.800 49000 16300 

Mustang Coupé 1965-1967 8 203 4.736 26400 7000 

Mustang Cabriolet 1965-1967 8 203 4.736 33200 8900 



Thunderbird Landaulet 4 türige Limousine 1967-1967 8 410 6.999 15000 5100 

Thunderbird Hardtop Coupé 1974-1974 8 215 7.539 12000 3400 

BAUJAHR 


ZYLINDER 

PS 

HUBRAUM 

Marke 

Modell 

Auktionshaus 

Datum 

Ort 

Lot 

Baujahr 

Karosserie 

Zustand 

Estimate 

Höchstgebot 

verkauft 

NOTE 2 

NOTE 4 

Chevrolet 

Corvette 

Bonhams 

14.09.13 

Goodwood 

272 

1966 

Cabrio 

1– 

GBP 35.000,- 

bis 45.000,- 

– 

GBP 48.300,- 

MARKE 

MODELL 

KAROSSERIE 

BAUJAHR 

Thunderbird Hardtop Coupé 1977-1977 8 173 6.556 9100 2700 

Mustang Coupé 1964-1964 8 213 4.736 25700 6800 


Shelby Mustang GT 350 H Coupé 1966-1966 8 310 4.736 125000 48000 


Shelby Mustang GT 350 Cabriolet 1966-1966 8 310 4.736 120000 46000 

Mustang Coupé 1969-1970 8 253 5.752 19700 4900 


Mustang Coupé 1971-1971 8 243 5.752 16900 4800 


Mustang Coupé 1975-1975 8 142 4.949 8700 2400 

Mustang Coupé 1974-1978 6 106 2.786 7500 2000 

Mustang Coupé 1974-1975 4 89 2.294 4900 1300 

Mustang Hatchback Coupé 1983-1985 8 177 4.949 6500 2900 

Mustang Cobra Jet Coupé 1968-1970 8 340 7.014 38000 14300 

Mustang Boss Fastback Coupé 1971-1971 8 335 5.752 72000 31000 

Mustang Mach 1 Coupé 1969-1970 8 253 5.752 42000 13500 

Mustang Mach 1 Coupé 1971-1971 8 380 7.030 50000 16100 

Shelby Mustang 

GT 500 KR Fastback Coupé 1968-1968 8 400 7.014 200000 140000 

HONDA 

S 800 Coupé 1966-1968 4 67 0.791 13600 4200 

CRX Coupé 1983-1986 4 101 1.488 4300 1400 

NS-X Coupé 1990-1999 6 274 2.977 30000 9600 

ISO 

Grifo GL300 Coupé 1965-1968 8 300 5.350 110000 39000 

Rivolta IR 300 Coupé 1962-1970 8 300 5.350 38000 15900 

Fidia IR10 4 türige Limousine 1968-1972 8 300 5.359 30000 11500 

JAGUAR 

E-Type 3.8 S1 Coupé 1961-1964 6 265 3.781 58000 22500 

E-Type 3.8 S1 Cabriolet 1961-1964 6 265 3.781 77000 26500 

E-Type V12 S3 Coupé 1971-1973 12 272 5.343 43500 16800 

E-Type V12 S3 Cabriolet 1971-1975 12 272 5.343 66000 21500 

XJ 6 4.2 S3 4 türige Limousine 1980-1986 6 200 4.235 11300 2500 

XJ 12 5.3 Double Six S3 4 türige Limousine 1979-1988 12 296 5.343 14100 3400 

JENSEN 

Interceptor Mk III Coupé 1971-1976 8 350 7.210 27900 6300 

LAMBORGHINI 

Countach LP500 S Coupé 1982-1985 12 375 4.754 115000 36000 

Diablo Coupé 1990-1998 12 492 5.703 60000 27000 

Espada S III Coupé 1973-1978 12 350 3.929 57000 22300 

Miura Coupé 1966-1968 12 350 3.929 280000 150000 

LM 002 Geländewagen 1985-1992 12 450 5.167 80000 30000 

LANCIA 

Stratos Coupé 1974-1976 6 190 2.481 160000 65000 

Beta Montecarlo Coupé 1980-1981 4 120 1.995 11200 2800 

Fulvia 1.3 S Coupé 1970-1974 4 90 1.298 10600 2900 

Thema 8.32 4 türige Limousine 1986-1988 8 215 2.906 13900 3800 

LAND ROVER 

Serie IIA 109 Geländewagen 1967-1971 6 83 2.600 12000 2700 

Serie III 109 Geländewagen 1979-1985 8 91 3.500 13500 3100 

LR 110 Geländewagen 1983-1991 4 75 2.300 9900 2300 

LINCOLN 

Continental Mk II Coupé 1955-1957 8 300 6.031 39700 12600 

Continental Mk III Coupé 1957-1958 8 375 7.047 39700 12600 

Continental Mk III 4 türige Limousine 1957-1958 8 375 7.047 23000 8000 

Continental Mk IV 4 türige Limousine 1958-1959 8 350 7.047 26000 8500 

Continental Mk IV Coupé 1958-1959 8 350 7.047 32000 11000 

Continental Cabriolet 1961-1965 8 300 7.000 28000 7800 


Continental 4 türige Limousine 1966-1968 8 365 7.600 17000 5700 


Continental Town Car 4 türige Limousine 1976-1978 8 179 6.558 9000 3000 

Continental Town Car 4 türige Limousine 1978-1980 8 166 6.558 9000 3000 

Continental Mk IV Coupé 1975-1976 8 202 7.539 15000 3800 

Continental Mk V Coupé 1978-1980 8 166 6.558 12500 3600 

ZYLINDER 

Marke 

Modell 

Auktionshaus 

Datum 

Ort 

Lot 

Baujahr 

Karosserie 

Zustand 

Estimate 

Höchstgebot 

verkauft 

PS 

HUBRAUM 

NOTE 2 

Ford 

Thunderbird 

Coys 

11.08.13 

Nürburg 

159 

1963 

Coupé 

3+ 

EUR 13.000,- 

bis 15.000,- 

– 

EUR 9.000,- 

NOTE 4 

68 10/13

MARKE 

MODELL 

KAROSSERIE 

BAUJAHR 

ZYLINDER 

PS 

HUBRAUM 

NOTE 2 

NOTE 4 

MARKE 

MODELL 

KAROSSERIE 

BAUJAHR 

ZYLINDER 

PS 

HUBRAUM 

TOP 

AKTUELL! 

KLASSIKER 

PREISE! 

NOTE 2 

NOTE 4 

Continental Mk V Coupé 1976-1978 8 179 6.558 15000 3800 

Versailles 4 türige Limousine 1978-1980 8 130 4.998 7500 1700 

LLOYD 

LP 400 2 türige Limousine 1952-1957 2 13 0.386 4500 1300 

LOTUS 

Eclat S2 2.2 Coupé 1980-1982 4 160 2.174 12400 3700 

Esprit S3 Coupé 1981-1987 4 160 2.174 21800 5200 

Esprit Turbo Coupé 1980-1987 4 210 2.174 18300 4300 

MASERATI 

Biturbo Coupé 1982-1985 6 190 2.491 8900 2200 

Biturbo Spyder Cabriolet 1985-1987 6 180 1.996 14500 4100 

Merak 3000 Coupé 1972-1975 6 190 2.965 32500 9800 

Ghibli Coupé 1966-1969 8 330 4.719 70000 29000 

MATRA 

Bagheera Coupé 1976-1976 4 84 1.294 6600 1800 

Murena Coupé 1981-1983 4 118 2.155 8300 2200 

MERCURY 

Comet Station Wagon Kombi 1961-1961 6 101 2.786 7900 2900 

Comet Coupé 1968-1968 8 210 4.950 12800 4200 

Cougar GT Coupé 1967-1967 8 320 6.392 25500 7500 

Boss Cougar Coupé 1970-1970 8 375 7.031 33500 12100 

Cougar XR-7 Coupé 1975-1975 8 148 5.753 11000 3800 

Cougar XR-7 Coupé 1980-1980 8 115 4.179 6400 2700 

Park Lane Breezeway 4 türige Limousine 1967-1967 8 330 6.720 12800 3900 

Monterey Station Wagon Kombi 1973-1973 8 171 6.556 7000 2800 

Park Lane Cabriolet 1958-1958 8 360 7.048 36500 15500 

Marquis Coupé 1967-1967 8 330 6.720 16000 4600 

Marquis Brougham 4 türige Limousine 1983-1983 4 90 2.294 3800 1300 

Turnpike Cruiser Cabriolet 1957-1957 8 290 6.032 38000 13900 

Capri GS Coupé 1982-1982 8 157 4.949 5700 2300 

MERCEDES-BENZ 

300 SL Flügel. (198) Coupé 1954-1957 6 215 2.996 410000 230000 

230 SL (113) Cabriolet 1963-1967 6 150 2.281 44000 14700 

300 SL Kat (107) Cabriolet 1985-1989 6 180 2.962 23700 8600 

450 SE (116) 4 türige Limousine 1978-1980 8 225 4.520 11700 3000 

500 SE (126) 4 türige Limousine 1987-1991 8 252 4.973 11900 3900 

230 CE (123) Coupé 1980-1985 4 136 2.299 9700 1500 

300 CE Kat (W124) Coupé 1987-1989 6 180 2.960 6500 2200 

MORGAN 

4/4 1600 Roadster 1967-1977 4 86 1.600 31200 11000 

Plus 8 Roadster 1968-1990 8 184 3.500 37500 13700 

NSU 

Ro 80 (AUDI NSU) 4 türige Limousine 1969-1977 2 115 0.995 9000 1900 

OLDSMOBILE 

4-4-2 Coupé 1970-1970 8 365 7.500 16000 4500 

4-4-2 Cabriolet 1970-1970 8 365 7.500 32000 10000 

4-4-2 Coupé 1971-1971 8 340 7.500 22000 5000 

4-4-2 Cabriolet 1971-1971 8 340 7.500 29000 8000 

4-4-2 Cabriolet 1969-1969 8 325 5.700 25000 7000 

4-4-2 Coupé 1970-1970 8 365 7.500 22000 5000 

4-4-2 Cabriolet 1968-1968 8 360 7.000 32000 10000 

4-4-2 Coupé 1969-1969 8 325 5.700 15000 4000 

4-4-2 Coupé 1968-1968 8 360 7.000 22000 5000 

Toronado Coupé 1969-1972 8 300 7.500 14000 4400 



OPEL 

GT 1900 Coupé 1968-1973 4 90 1.897 14500 3500 

Diplomat B V8 4 türige Limousine 1969-1977 8 230 5.354 10800 3000 

Kadett C GT/E Coupé 1977-1979 4 110 1.979 7200 1900 

Monza A2 GSE (Kat.) Coupé 1985-1986 6 156 2.968 5500 1000 

Lotus Omega (Typ 104) Kat 4 türige Limousine 1990-1992 6 377 3.615 35000 12300 

PEUGEOT 

504 Coupé V6 Coupé 1978-1983 6 136 2.664 9500 2300 

504 Cabriolet V6 Cabriolet 1974-1977 6 136 2.664 15000 3800 

205 Turbo 16 3 türige Limousine 1984-1984 4 200 1.775 58000 27000 

PLYMOUTH 

Barracuda Cabriolet 1967-1967 8 235 4.474 26500 9900 

Barracuda Coupé 1969-1969 8 375 7.212 39000 13700 

Valiant 4 türige Limousine 1975-1975 8 190 5.900 5700 2400 

Caravelle 4 türige Limousine 1986-1986 6 100 2.500 3800 1300 

Duster Coupé 1971-1971 8 275 5.573 9200 3500 

Duster Coupé 1975-1975 8 230 5.900 6600 2700 

GTX Cabriolet 1967-1967 8 375 7.212 38000 12400 

GTX (Hemi) Coupé 1971-1971 8 425 6.982 75000 k.N. 

Belvedere 4 türige Limousine 1954-1954 6 101 3.573 16500 5800 

Belvedere 4 türige Limousine 1960-1960 8 310 5.917 13900 3900 

Belvedere Kombi 1969-1969 8 190 4.474 11300 3700 

Fury Cabriolet 1960-1960 8 230 5.212 39000 13200 

Gran Fury Coupé 1975-1975 8 200 6.556 6800 2900 

Road Runner Coupé 1968-1968 8 330 6.277 35000 13200 

PONTIAC 

GTO (Ram Air) Coupé 1967-1967 8 370 6.560 39000 13800 

GTO (Ram Air) Coupé 1968-1968 8 360 6.556 31000 10500 

Grand Am 4 türige Limousine 1978-1978 8 140 4.933 4800 1400 

Grand Prix Coupé 1962-1962 8 318 6.375 21000 6700 



Bonneville 4 türige Limousine 1966-1966 8 353 6.900 15500 4300 

Bonneville Kombi 1969-1969 8 360 7.014 13700 3900 

Bonneville 4 türige Limousine 1988-1988 6 165 3.800 4500 1400 

Firebird Coupé 1970-1970 8 335 6.556 22500 11300 



Fiero Coupé 1985-1985 6 140 2.835 4000 1400 

Catalina Kombi 1969-1969 8 290 5.736 13000 4400 

PORSCHE 

356 C 1600 C Coupé 1963-1965 4 75 1.582 53000 17500 

911 Carrera RS Touring Coupé 1972-1973 6 210 2.687 240000 130000 

911 Coupé 1964-1967 6 130 1.977 48000 17000 

911 T Coupé 1967-1969 6 130 1.977 43000 16000 

911 S Coupé 1971-1973 6 190 2.367 55000 18000 

911 Coupé 1973-1975 6 150 2.644 27000 8500 

911 SC 3.0 Coupé 1977-1980 6 180 2.932 29000 9800 

911 Carrera 3.2 Coupé 1983-1989 6 231 3.167 31000 9300 

911 Carrera 3.2 Cabriolet 1983-1989 6 231 3.167 33000 10800 

911 Turbo 3.3 Coupé 1978-1983 6 300 3.278 48000 16500 

911 Carrera 2 Coupé 1990-1993 6 250 3.577 32000 13000 

911 Carrera 2 Cabriolet 1990-1993 6 250 3.577 37600 14000 

911 Carrera 4 Coupé 1990-1993 6 250 3.577 34000 14000 

911 Turbo Coupé 1991-1993 6 320 3.577 55000 23200 

924 Coupé 1979-1985 4 125 1.984 7800 2300 

944 Coupé 1988-1991 4 165 2.681 7900 1800 

968 Coupé 1991-1995 4 240 2.993 15800 4300 

928 S Coupé 1980-1983 8 301 4.664 16900 4700 

RENAULT 

R 4 GTL 5 türige Limousine 1978-1985 4 34 1.108 4900 1200 

R 5 Turbo 2 türige Limousine 1981-1982 4 160 1.397 32000 8000 

ROLLS-ROYCE 

Silver Shadow I 4 türige Limousine 1965-1977 8 178 6.230 27000 6000 

Silver Shadow II 4 türige Limousine 1977-1980 8 200 6.750 29200 6400 

Silver Spirit 4 türige Limousine 1980-1986 8 200 6.750 22500 5400 

ROVER 

3500 Vanden Plas 4 türige Limousine 1980-1986 8 157 3.528 4900 1400 

SAAB 

96 GL V4 2 türige Limousine 1977-1980 4 68 1.498 6100 2600 

900 Turbo 3 türige Limousine 1985-1988 4 150 1.985 7500 2800 

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Modell 

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1953 Ford 

Pick Up F100 

Sehr gepegtes Fahrzeug mit einem 

292er Motor, angetrieben mit drei einzelnen 

Vergasern. T5 Getriebe, Interior 

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neuer Kabelbaum, neue Bremsen, neue 

Embleme rundherum und vieles mehr! 

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1965 Ford Mustang 

289 cui V8-Motor und Automakgetriebe. 

Original A-Code (4-fach Vergaser)! 

Mit tollen styled steel Felgen und passenden 

White-Leer-Reifen. Die Innenausstaung 

wurde teilweise erneuert 

und wird gerade noch ferg gestellt. 

Ein tolles gepegtes Fahrzeug! 

1980 Corvette C3 

Bestückt mit einem 350er Motor, 

5,7 Liter. Der Motor läu sehr sauber 

und das Getriebe schaltet akkurat alle 

Gänge durch. Passende helle Innenausstaung. 

Natürlich hat die Vee auch 

T-Tops für fast echtes Cabriofeeling! 

Sie wurde sehr liebevoll gepegt. 

16.500 ¤ 

34.800 ¤ 

1963 Dodge 

Polara 428 

Ein fantassches Exemplar mit 426er 

Industrieblock in traumhaen Zustand! 

Lack in Topqualität! Der Besitzer hae 

den Wagen permanent gewartet. American-Racing-Felgen 

für die Hinterachse 

sind im Lieferumfang erhalten. 

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1963 BUICK 

ELECTRA 225 

Ein top-gepegter Garagenwagen aus 

2. Hand. Ausgestaet mit einem 445 

Wildcat-Motor, Doppelauspuanlage, 

voll funkonsfähiger Elektronik und Klimaanlage. 

Verkauf im Kundenaurag. 

Bereits mit H-Zulassung! 

1972 BUICK 

Riviera Boattail 

Ein sehr gut erhaltenes Exemplar 

des legendären Boaails! Mit einem 

455er Motor, neuen Sitzbezügen und 

gepegten Interior. Technisch scheint 

am Wagen alles zu funkonieren. Ein 

ehrliches Fahrzeug aus 2. Hand! 

1968 Corvette 

C3-Cabriolet 

Sotop in einem sehr guten Zustand. 

Mit kravollem 350er Chevyblock. 

Das Besondere an diesem Wagen: die 

Außenhaut in Silber, das Interieur in 

Schwarz, Armaturen verchromt! 

Highlight: die Chrom-Stoßstangen! 

1955 Buick Special 

Dieser Buick Special ist ein gut erhaltenes 

Exemplar aus dem amerikanischen 

Westen. Das Blechkleid des Wagens ist 

in einem fantasschen Zustand. Neue 

Innenausstaung und Bremsen, sowie 

eine fast neue Magnaow-Auspuanlage. 

Er schaltet und fährt einwandfrei. 

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1966 FORD MUSTANG 

Ein Top-Pony mit folgender Ausstaung: 

289cui V8-Motor, Automak, original 

Black Plaes, sehr gutes Interior, Chromteile 

in gutem Zustand, Chromfelgen und 

vieles mehr. Besonders die gute amerikanische 

Lackierung und der generalüberholte 

Motor können überzeugen! 

1966 Chevrolet 

Caprice 396 

Dieses Modell ist nur noch sehr selten 

zu bekommen. Der Zustand der Innenausstaung 

ist schön. Das Vinyldach 

ist ebenfalls ohne Mangel. Besonders 

interessant ist natürlich der große und 

starke 396er Motor. 

1964 1/2 Ford 

Mustang 

Dieses Pony hat einen kravollen 302 

Motor verbaut. Der Wagen hat einen 

schönen V8 Sound. Die Auspuanlage 

und die Stoßdämpfer sind neuwerg. 

Mit Servolenkung für einfaches Lenken 

und mit seltener Centerconsole. 

1958 Buick Special 

Originaler „Survivor“! In einem guten 

Zustand. Der Wagen fährt sich sehr 

solide. Die Schaltung ist direkt. Der 

V8-Block liefert ausreichend Leistung. 

Hier handelt es sich um einen echten 

Straßenkreuzer früherer Tage. Einfach 

fahren oder Top-Restauraonsbasis! 

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137

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Grandprix Originals 

Cool wie 

McQueen 

Die Geschichte beginnt im September des Jahres 2003 mit der Präsentation 

einer sandfarbenen Retrojacke aus Canvasstoff mit blauen 

und roten Streifen und den originalen Rennsportlogos von „GULF“ 

und „HEUER“ auf der IAA in Frankfurt: Es war die Geburtsstunde 

der ersten „Grandprix-Jacke“ im Look von Le Mans und Steve Mc- 

Queen. Das damalige Label „Dakota“ war damals selbst überrascht 

von der „Lawine“ an Nachfragen, die dadurch ausgelöst wurde. 

Aus einer einzelnen Jacke ist mittlerweile mit den „Grandprix Originals“ 

eine ganze Kollektion geworden, die den Drive&Lifestyle 

repräsentiert, wie er heute bekannt ist. Präsentiert auf Classic Car 

Events, Messen, den Stores in Düsseldorf, Frankfurt und Stuttgart 

und natürlich auf der Homepage des Anbieters mit dem Onlineshop. 

Aktuell ist zur Zeit die neue Herbst/Winterkollektion 2013, 

die aus Anlass des zehnjährigen Jubiläums aufgelegt wurde. 

Darin zu finden ist unter anderem das Ur-Modell der Grandprix- 

Jacke in sechs verschiedenen Modellen, drei davon in limitierter 

Auflage mit gelaserten „Vincode Plate“ aus Aluminium, einer fortlaufenden 

Seriennummer und einem großen „10th-Anniversary“- 

Innenfutterdruck, der die größten Gulf-Rennfahrer seiner Zeit 

abbildet. Einem weiteren Klassiker in der GPO-Kollektion, die Vintagelederjacke 

aus robustem Rindsleder mit leichtem Used-Effekt 

an den Kanten und den dreifarbigen Streifen, wurde eine ganze 

Kollektion mit Taschen, Schals und Retrohelm gewidmet. 

Die Kollektion macht auf jeden Fall Lust zum Stöbern. Alle Teile der 

Jubiläumskollektion können unter www.grandprix-originals.com 

einfach und bequem von zu Hause online bestellt werden 

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138 10/13 

Viele der neueren Mustangs werden 

als Erstwagen für den täglichen Einsatz 

verwendet und dienen weniger 

als High-Performance-Schönwetter-Zweitwagen. 

Für genau diese 

Fahrzeuge, bei denen es beim Austausch 

von Verschleißteilen nicht 

um das Erhöhen von Fahrdynamik, 

Leistung, Traktion oder ähnlichem 

geht, hat Verlocity nun 

eine Reihe von gängigen Ersatzteilen 

ins Sortiment aufgenommen, 

die besonders günstig 

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Neue Kooperation 

Co-Working in Limburg 

Zwei, die zusammen passen, gehen jetzt zusammen: 

Im hessischen Selters-Eisenbach nahe Limburg haben 

sich „SIROWA“ und „Vollverklebt“, beides renommierte 

Adressen für US-Cars, Tuning und Veredelung, zusammengeschlossen. 

Fans von US-Cars profitieren von 

dieser Kooperation gleich im doppelten Sinne: Den 

passenden Stuhl bekommen sie wie eh und je von SI- 

ROWA, dem angesehenen Händler und Importeur von 

Fahrzeugen aus Amerika, der mit seiner angeschlossenen 

Fachwerkstatt überdies auch für umfangreichen 

und vor allem sachkundigen Service aller Amis 

steht; die entsprechende individuelle Veredelung der 

äußeren Hülle Ihres Schätzchens besorgen hingegen 

die Profis von „Vollverklebt“, die sich mit jahrelanger 

bewährter Erfahrung einen beneidenswerten Ruf in 

kunstvollstem Car-Wrapping erworben haben. 

Wie zum Beispiel ein dezent in mehreren Farben foliierter Mustang 

zeigt, gehen hier die Talente beider Fachwerkstätten Hand in 

Hand: Das überaus ansprechende Styling von „Vollverklebt „verbindet 

sich mit den zahlreichen Tuning-Zugaben aus dem Hause 

SIROWA zu einem harmonischen äußerst individuellen Auftritt 

des Boliden. 

TRÄUME WAGEN gratuliert den Köpfen beider Firmen zu diesem 

mutigen Schritt und wartet gespannt auf die ersten Ergebnisse 

aus dem Stall von „Vollverklebt“ und SIROWA. 

weitere Infos unter: www.vollverklebt.de 

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Feiern Sie mit uns! 

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Samstag 7. September, 

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Nur für Sie haben wir unser Autohaus umfassend modernisiert 

und noch attraktiver gestaltet. Und wir haben mit 

der italienischen Traditionsmarke Alfa Romeo ein weiteres 

Highlight ins Programm genommen. 

Das muss natürlich gefeiert werden. Deshalb laden wir 

Sie herzlich ein: Erleben Sie am 7. September einen 

spannenden Tag voller Attraktionen und Überraschungen. 

Wir freuen uns auf Sie! 

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10/13 

139

n 

Im Innenhof der alten Traktorenfabrik tummeln sich die Wildpferde und andere Klassiker. 

TRÄUME WAGEN ist natürlich mit dem Parnelli Jones Mustang mittendrin 

140 10/13

Hanau 2013 

Wild gewordene Mustangs treffen 

sich jeden Sommer in der Klassikstadt 

Frankfurt. Und auch dieses 

Jahr stellen wir wieder gerne fest: 

Das Leben ist ein Ponyhof 


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Ob 

sich Wildpferde freuen, wenn sie 

gegrillte Kuh riechen, hat noch 

niemand überliefert. Zumindest 

stört es sie nicht. Erst recht nicht, wenn es 

sich um Mustangs handelt, die dann auch 

noch aus Blech, Gummi und Plastik bestehen. 

Wer sich garantiert über die Steaks freut, sind 

die ganzen Cowboys beim Treffen „Wild Ponies 

in Hanau“, das – wie in jedem Jahr – Ford- 

Mustang-Fans mit ihren Gäulen zusammenführt. 

Da donnert’s, bullert’s, schnorchelt’s 

und zischelt’s dank aller Generationen von 

Ford Mustang, angefangen bei den Klassikern 

der Generation 64 ½ über die breitbeinigen 

Straßensauger der 70er und die eher klein 

ausgefallenen ungeliebten Kantenkisten der 

80er bis hin zur aktuellen Neuauflage. Mustangs 

bis zum Horizont – cool. 

Allein in dieser nun fast 50-jährigen Modellreihe 

des amerikanischen Ford-Konzerns 

stecken mehr Varianten und Geschichten als 

in einem dicken Bilderbuch über die Pferdezucht 

im Wilden Westen – auch wenn sich 

die deutschen Statthalter dieses uramerikanischen 

Autos „nur“ im Innenhof der alten 

Frankfurter Traktorenfabrik, die heute als 

„Klassikstadt“ bekannt ist, treffen. 

Die Gründe, warum diese Männer (und auch 

Frauen) ihre Ponies reiten, sind so verschieden 

wie die Reiter selbst. Einige sehen Tuning 

als Lebensaufgabe und haben schon mehr 

Euro in die Aufwertung ihres Mustang versenkt 

als andere in den preiswürdigen Garten 

ihres Landhäuschens. Viele haben schon 

immer von einem Ami geschwärmt und sich 

mit dem Mustang einen Lebenstraum erfüllt, 

10/13 

141

Menschen, Mythen, Motoren – aber auch die Entspannung kommt 

nicht zu kurz. Es soll ja schließlich SPASS machen 

der bezahlbar ist, eine überschaubare Technik 

vorweist und sich preiswert unterhalten lässt. 

Und der trotzdem den typischen Charme 

amerikanischer Autos versprüht, auch wenn 

er nicht so wahnsinnig groß und ein bisschen 

sportlich ist, aber noch immer schön schaukelt 

und unnachahmlich aus den Rohren gullert. 

Und etliche wollten einfach irgendwann 

keinen austauschbaren neuwertigen Kleinwagen 

zu Leasing-Sonderkonditionen mehr fahren 

– weil das einfach nicht glücklich macht. 

Die meisten Aussteller legen ein Schild in die 

Scheibe. Anhand der Nummer auf diesem 

Schild können die Besucher später verschiedene 

Baugruppen und den Gesamtauftritt 

(Motor, Lack, Innenraum) bewerten, die Sieger 

können sich über Pokale und Preise freuen 

– neben Fame und Glory. 

Klar ist das Team von TRÄUME WAGEN auch 

vor Ort – aber ohne Anmeldung zum Beauty-Contest, 

wollen wir doch mit unserem 

2013er Parnelli-Jones-Mustang niemandem 

den Pokal streitig machen. Auch wenn wir 

unseren Motor dauernd anwerfen müssen 

(„Lasst doch mal hören, hat der wirklich Sidepipes?“)... 

Zwischen all den polierten Boliden mit den 

weit geöffneten Hauben (wegen der Bewertungen) 

finden sich immer wieder besonders 

außergewöhnliche Exemplare, wie zum 

Beispiel der verrückt folierte 2012er GT, der 

Mach 1, dessen riesiger Kompressor aus der 

142 10/13

Motorhaube ragt, der Fastback mit dem fast 

voll verchromten Motor oder der komplett 

originale 1983er Mustang mit einem Armaturenbrett 

wie eine Schrankwand von IKEA. Ein 

Polizeiauto lässt die Sirene heulen, ein Schrauber 

zeigt seinen in acht Jahren komplett selbst 

gebauten GT40 und eine junge Frau strahlt 

uns aus ihrem eigenen Convertible an, glückselig 

die amerikanische Flagge schwenkend. 

Zwischen deftigen Hamburgern und echtem 

amerikanischem Eis steht das TRÄUME WA- 

GEN Team Rede und Antwort, knüpft Kontakte 

und lässt sich die aktuelle Ausgabe von der 

Motorhaube reißen (die bei uns ja geschlossen 

ist, weil niemand den Motor bewerten muss). 

Fotos mit Freunden und Verwandten werden 

geschossen, und wer ein wenig europäische 

Abwechslung braucht, flaniert durch die geöffneten 

Hallen der Frankfurter Klassikstadt. 

Hier schlagen die Herzen der Automobilisten 

in einem ganz anderen Rhythmus als da draußen 

bei den Cowboys. 

Die übrigens ihr Geld festhalten müssen. 

Denn sowohl ein Teilemarkt als auch einige 

unmoralische Angebote kompletter Mustangs 

locken zum Kauf von Dingen, die man 

eigentlich nicht braucht, aber dringend haben 

will. 

So ist das nun mal mit begehrenswerten Ponies. 

Ein echter Mann isst ja auch mal sein amerikanisch 

geschnittenes Porterhouse-Steak auf, 

obwohl er schon längst satt ist... 

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10/13 

143

The Heartbeat 

of America 

Geschichte der 

amerikanischen Autokultur 

XXL-Auswahl bei US-Autos? 

Fast alle Baujahre, alle Modelle? 

Bei RD Classics im niederrheinischen 

Emmerich kommen Besucher aus dem 

Staunen kaum mehr heraus 

E 

in buntes Neonschild am Eingang des riesigen Gebäudes fällt besonders 

auf: „The Heartbeat of America“ steht darauf. Noch ahne 

ich nicht, dass diese Leuchtreklame zum Leitbild dieses Porträts 

werden wird. Und noch weiß ich nicht, dass auch ich am 

Ende des Tages nüchtern feststellen muss, so etwas noch nie 

zuvor gesehen zu haben... 

15.000 Quadratmeter Ausstellungsfläche liegen vor mir, aufgeteilt 

in mehrere Hallen auf verschiedenen Ebenen. Sie gehören 

der Firma RD Classics im niederrheinischen Emmerich – ein 

„Eldorado“ für alle Freunde der amerikanischen Autokultur. 

Ach, was, „Eldorado“ – es ist ein Paradies. Denn mit einer Auswahl 

von ständig mehr als 400 US-Cars dürfte das Unternehmen 

in Europa einzigartig sein. Da gibt es die 80er Jahre, die 70er Jahre, 

die 60er Jahre, die 50er Jahre, die 40er Jahre – und noch viel Älteres. 

Inmitten der gigantischen Ausstellung 

kommen mir immer wieder Interessenten 

entgegen. „Das ist ja 

hier wie im Museum“, höre ich ständig. 

Diese Feststellung passt, aber 

ist eigentlich viel zu nüchtern. Denn 

es macht enormen Spaß, durch die 

Hallen zu wandeln. Man fühlt sich 

wie in einem US-Autostore. Nur, 

dass es vermutlich selbst im Land 

der unbegrenzten Möglichkeiten 

wenig Vergleichbares gibt. RD Classics 

hat nicht nur ein gigantisches 

Angebot, sondern schafft es tatsächlich, 

einen großen Teil der amerikanischen 

Autoproduktion zu dokumentieren. 

Egal, ob es sich um ein 

Ford Modell T von 1915 handelt, ein 

1935er Sanford-Truck des New Yorker 

Fire Departments, atemberaubende 

Corvetten und Mustangs aller 

Baujahre, luxuriöse Towncars oder 

faszinierende Pick-ups. Von den legendären 

Raritäten und Ringeltauben, 

nach denen Sammler Ausschau 

halten, erst gar nicht zu reden. 

Reges Interesse von 

Kunden aus aller Welt 

RD Classics in Emmerich ist längst zu 

einer der international führenden 

Adressen für den 

144 10/13

Weitere Informationen: 

RD Classics 

Dechant-Sprünken-Straße 50–54 

46446 Emmerich 

Telefon 02822/5375722 

Fax 02822/5375721 

Internet: www.rdclassics.de 

e-mail: info@rdclassics.de 

Handel mit gebrauchten US-Autos geworden. Während sich die Zahl 

der Besucher alltags schnell verliert, macht spätestens der rege Andrang 

an den Samstagen (geöffnet von 10.00 bis 16.00 Uhr) deutlich, 

welchen Zulauf das Unternehmen hat. Denn dann parken dort 

Autos aus ganz Europa mit Kunden aus ganz Europa. „150 bis 200 

Menschen sind es regelmäßig,“ erzählt Juniorchef Danny Ebbers. 

„Wir zählen sie aber nicht, sondern kümmern uns um sie.“ 

Rund 500 US-Autos verkauft RD Classics jährlich. Etwa die Hälfte der 

Fahrzeuge bleibt in Deutschland, weitere 20 Prozent gehen in die 

Schweiz und nach Österreich. Die restlichen 30 Prozent verteilen sich 

auf Interessenten aus aller Herren Länder, die größtenteils persönlich 

anreisen, um sich vor Ort zu überzeugen. 

Wer bei RD Classics reinschaut, sollte Zeit mitbringen: Selbst, 

wenn man (noch) nicht kaufen will, kann man hier stundenlang 

zwischen den schönsten US-Cars wandeln 

Autos werden bei Privatbesitzern gekauft 

Während der Sound der 50er und 60er Jahre unaufhörlich durch die 

Lautsprecher der Hallen dringt und Elvis permanent präsent ist, frage 

nicht nur ich mich, wie man es schaffen kann, eine derart große 

Auswahl an US-Cars zusammenzutragen. 

Es ist das Werk von Remi Ebbers (50), der aber mal wieder nicht in 

Emmerich weilt, sondern zum Autokauf in den Staaten unterwegs 

ist. Acht Monate im Jahr ist er dort. Wo soll er auch sonst stecken? 

Vor nunmehr zwei Jahrzehnten machte Ebbers aus seinem Hobby 

einen Beruf. Und, so unglaublich es auch klingt: Jedes Auto, das er 

in Amerika kauft, schaut er sich persönlich an. Ganz bewusst verzichtet 

RD Classics nämlich auf zwischengeschaltete Agenten, um 

die Qualität der eingekauften Ware selbst beurteilen zu können. 

Eine Zusammenarbeit mit US-Händlern gibt es so gut wie gar nicht, 

80 Prozent der ausgestellten Autos sind aus Privatbesitz. 

Alle Fahrzeuge sind im Originalzustand 

„Wir stellen die Autos tatsächlich so aus, wie wir sie eingekauft haben. 

Die Interessenten sollen sich selbst ein Bild vom Originalzustand 

machen,“ berichtet Danny Ebbers. 

Grundsätzlich trifft sein Vater Remi die Entscheidung darüber, welche 

Autos er aus den USA mitbringt. Und handelt dabei quasi 

aus dem Bauch heraus. Während es woanders 

häufig Interessenten gibt, die darum bitten, 

gezielt Ausschau nach einem bestimmten 

Modell zu halten, gibt es derlei Möglichkeiten 

bei RD Classics nicht. 

„Am Ende ist immer alles Geschmackssache 

und da ist das Risiko für alle Beteiligten 

viel zu hoch,“ sagt Danny Ebbers, „wir 

wollen zufriedene Kunden. Und das erreicht 

man am besten durch eine wirklich große 

Auswahl an ausgesuchten Fahrzeugen.“ 

Text und Fotos: Norbert Böwing 

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10/13 

155

TOW TRUCK DRIVER 

Geschichten aus dem 

Muscle-Car-Alltag 

US-Car-Fahrer, Hand aufs Herz: Haben 

Sie schon einmal behauptet, ihr Achtzylinder 

sei „gerade erst richtig eingefahren“, 

egal wie viele Kilometer (oder 

Meilen) das gute Stück auf dem Tacho 

stehen hat? Der Satz genießt in der 

Szene eine ähnliche Popularität wie 

die Weisheit, dass Hubraum nur durch 

eines ersetzt werden kann – nämlich 

durch noch mehr Hubraum. Während 

letztere Behauptung allerdings 

schlicht und einfach wahr ist, kann 

man sich über die Einfahrdistanz eines 

US-V8 herzlich streiten. Insbesondere 

heute, wo die inflationäre Anwendung 

der Floskel langsam dazu führt, 

dass die Sprücheklopfer ernsthaft anfangen 

zu glauben, ihr jeweiliger 

Achtzylinder sei bei 250.000 Meilen 

wirklich gerade erst eingefahren. 

Die Chefs von Oldschool Custom Works in Weinstadt: Christian Rühle (links) und Sönke Priebe 

MILES & MORE 

Wer beim Kauf eines Klassikers nicht auf eigenes technisches Wissen zurückgreifen 

kann, sollte zumindest auf eine geringe Kilometerleistung achten – schließlich bedeuten 

weniger Kilometer auch weniger Probleme. Oder? Eine Irrtumsanalyse mit OSCW 

Dabei klingt die Begründung für die 

vermutete Langlebigkeit amerikanischer 

Motoren (und amerikanischer 

Autos) zunächst recht einleuchtend: 

Amerika ist groß. Ziemlich groß sogar. 

Zwischen New York und Los Angeles 

etwa liegen fast 4.500 (Auto-)Kilometer, 

was etwa sieben Mal der Strecke 

Stuttgart-Hamburg entspräche. In einem 

solchen Land sind natürlich alle 

Strecken wesentlich länger, angefangen 

schon beim täglichen Weg zur 

Arbeit. Kein Wunder also, dass Amerikaner 

ihre Autos auf Langlebigkeit 

und Haltbarkeit auslegen. Oder? 

Mitnichten. Amerika mag so groß 

sein, wie es will, aber das durchschnittliche 

amerikanische Leben unterscheidet 

sich nur unwesentlich 

vom deutschen Alltag. Denn Leben, 

Wohnen und Arbeiten will auch der 

Amerikaner meist in einem überschaubaren 

Radius – fast 70 Prozent 

der US-Berufstätigen pendeln gerade 

einmal 25 Kilometer oder weniger zur 

Arbeit. Selbst böswillig gerechnet sind 

das nur 6.600 Kilometer im Jahr mehr, 

als der durchschnittsdeutsche Arbeitnehmer 

zurücklegen muss. Auch die 

durchschnittliche Gesamt-Pkw-Jahresfahrleistung 

in den USA liegt mit etwa 

20.000 Kilometern nicht dramatisch 

weit vor den rund 14.000 deutschen 

Durchschnittskilometern. Wenn amerikanische 

Autos länger halten als europäische, 

dann weniger wegen designspezifischer 

Andersartigkeit als 

vielmehr aufgrund der Tatsache, dass 

in Amerika im Allgemeinen wesentlich 

langsamer gefahren wird als in 

Voll dokumentierter 68er Dodge 

Charger R/T mit ungewöhnlicher 

Ausstattung, technisch fast 

100% original... 

...verdankt seine 89.000 Meilen aber extrem 

langer Standzeit – und ist infolge von Rost 

restaurationsbedürftig 

156 10/13

Einer unserer Ford-Econoline- 

Transporter – hauptsächlich im 

Hängerbetrieb unterwegs und 

ohne Pause... 

...seit 1989 im Einsatz, 

trotzdem bei 

242.000 Kilometern (!) 

noch voll einsatzbereit 

Ziviler Chevrolet Caprice, 

seit Erstauslieferung 

1991 nach Severe Service 

Schedule gewartet... 

...darum auch bei 

233.000 Meilen 

(373.000 Kilometern) 

noch immer pannenund 

problemfrei 

Deutschland. Vollgas ist angesichts einer 

nationalen Geschwindigkeitsbegrenzung 

von im Schnitt immer noch 

nur 65 mph (104 km/h) etwas, das ein 

amerikanischer Antriebsstrang nur 

selten erdulden muss. 

Wenn Sie sich von dieser schwer verdaulichen 

Nachricht erholt haben, 

dürfen Sie sich mit der nächsten Ungeheuerlichkeit 

anfreunden: Kilometerleistungen 

sind Schall und Rauch – 

und zur echten Bewertung des 

Allgemeinzustandes eines Fahrzeugs 

allerhöchstens bei sehr neuen Fahrzeugen 

geeignet. Wer bei einem mehr 

als 40 Jahren alten Pkw, der sich nicht 

gerade in Sammlungszustand befindet, 

nach der Laufleistung fragt, hat 

zwei wichtige Punkte übersehen: Der 

Zustand eines Automobils hängt von 

Text: Sönke Priebe I Fotos: OSCW 

wesentlich mehr Faktoren ab als von 

der reinen Kilometerleistung von Motor 

und Getriebe – und Jahre sind für 

Automobile wesentlich anstrengender 

als Kilometer. 

Im Schnitt ist ein heutiger US-Pkw 9,5 

Jahre alt, ein Jahr älter als sein deutsches 

Gegenstück. Wenn die Zeit gekommen 

ist, sich nach einem neuen 

Auto umzusehen, hat der deutsche 

Pkw demzufolge im Schnitt gerade 

einmal 120.000 Kilometer absolviert, 

was absolut überschaubar ist – gleichzeitig 

aber acht Winter überstanden, 

unzählige Kaltstarts absolviert und 

volle Monate im Leerlauf in Staus und 

an roten Ampeln verbracht. Eine Stunde 

im Leerlauf soll, in Laufleistungsverschleiß 

umgerechnet, in Amerika 

dabei rund 33 Meilen (oder 53 Kilometern) 

Fahrleistung entsprechen. 

Umgekehrt bringt es so mancher Vielfahrer 

locker in einem einzigen Jahr 

auf 120.000 zurückgelegte Kilometer, 

natürlich meist in langen, am Stück 

absolvierten Autobahnstrecken – 

ganz ohne die zusätzliche Belastung 

von Winter oder natürlicher Alterung, 

und mit wesentlich weniger Kaltstarts 

oder Leerlaufzeiten. 

Noch 1990, als der Durchschnitts-Pkw 

in den USA 6,5 Jahre alt war, kannten 

GM-Servicetabellen keine Wechselintervalle 

für Hinterachs-Differentialschmierstoffe 

oder Getriebeöl – zumal 

davon ausgegangen werden musste, 

dass das Fahrzeug das Ende seines 

durchschnittlichen Lebens erreichen 

würde, ohne eine Fahrleistung zu erzielen, 

die einen Wechsel der 

Dokumentierter Survivor – 

Pontiac Firebird von 1968, 

stets gepflegt, gewartet und 

trocken geparkt, trotzdem... 

…waren bei 86.000 Meilen 

alle Fahrwerksbuchsen wegen 

Altersschwäche fällig 

10/13 

157

Schwer misshandelter 59er Chevrolet Impala, ehemals als Karnevalswagen eingesetzt 

und 54 Jahre lang mit dem ersten Ölfilter unterwegs... 

... da helfen auch die 

15.600 Originalkilometer auf dem 

Export-Tacho nichts mehr 

Typischer Standschaden: Durchgerosteter 

Froststopfen über einem 

Kühlwasserkanal mit tropfsteinartigen 

Fortsätzen vor der Reparatur... 

...und hinterher. Bei weitem nicht alle 

Froststopfen sind so gut zugänglich 

Gummi stirbt viele Tode: Ob von auslaufendem 

Getriebeöl zermürbt... 

...oder schlicht von der Zeit dahingerafft. 

Repariert werden muss beides 

„Lifetime“-Füllungen rechtfertigen 

würde. Trotz des älter werdenden 

Fahrzeugbestands sind Serviceangaben 

für Laufleistungen jenseits der 

150.000 Meilen auch heute kaum in 

den US-Herstellervorschriften zu finden, 

ebensowenig wie in deutschen 

Publikationen. 

Selbst wenn man bei den bis weit in 

die Achtziger Jahre nur fünfstelligen 

Kilometerzählern zweifelsfrei sagen 

könnte, ob man ein Auto mit 23.000, 

123.000, 323.000 oder sogar 

523.000 Kilometern vor sich hat – 

wer weiß schon, wie viele Winter der 

Wagen auf der Straße verbracht hat? 

Wie viele Kaltstarts er erlebt hat? Wie 

oft er ans Limit getreten wurde? Wie 

oft und sorgfältig die notwendigen 

Wartungen durchgeführt wurden? 

Welche wesentlichen Teile repariert, 

überholt oder ausgetauscht wurden? 

Wie viele Jahre der Wagen vergessen 

in einer Scheune verbracht haben 

könnte? 

Tatsache ist, Fahrzeuge altern auch 

dann, wenn sie wenig bewegt werden. 

Gummi- und Plastikteile verhärten 

und verspröden, wenn ihre 

Weichmacher verdampfen, was oftmals 

wesentliche Fahrwerksbestandteile 

(Fahrwerks- und Rahmenbuchsen) 

oder, bei neueren Fahrzeugen, 

Kühlsysteme (Platik-Kühlertanks und 

Leitungsverbinder) stark in Mitleidenschaft 

zieht. Verschleiß an Motorteilen 

findet in erster Linie in den ersten 

Minuten nach dem Start des kalten 

Aggregats statt, und nicht in langen, 

warmgefahrenen Stunden auf dem 

offenen Freeway, so dass die regelmäßige 

Kurzstrecke zur Arbeit deutlich 

schädlicher für den Motor ist als die 

(mit vernünftigem Tempo gefahrene) 

Autobahnstrecke Stuttgart-Hamburg. 

Rost schließlich interessiert sich kaum 

für Kilometer – wer 120.000 Kilometer 

am Stück in einem Sommer abreißt, 

wird am Ende ein besseres Auto 

haben als der, der seinen Wagen acht 

kalte Winter im Schnee stehen lässt. 

Und überhaupt: Lange Standzeiten 

sind tödlich für eine ganze Reihe von 

Systemen. Bremsen verzeihen lange 

Untätigkeit nur schwer, ebenso wie 

Kraftstofftanks, -pumpen und 

-schläuche, und ganz besonders ungnädig 

reagieren ältere Einspritzanlagen 

auf ausgedehnte Nichtbenutzung. 

Alte und ältere Autos mit echter geringer 

Laufleistung haben fast immer 

die eine oder andere lange Standzeit 

hinter sich. Und, schlimmer noch, sie 

sind meist so wenig genutzt worden, 

das substantielle Reparaturen an Tei- 

158 10/13

Wer das unverschämte Glück hat, einen seit 1984 unbenutzten, höchst brauchbaren Low Miles 70er 

Cuda zu finden... 

...wird mit ebenfalls seit 1984 unbenutzten, 

höchst unbrauchbaren Low Miles-Bremsen 

bestraft 

len, die dem Zeitverschleiß unterliegen. 

etwa die Erneuerung von Fahrwerks- 

oder Rahmenbuchsen, 

mangels Notwendigkeit oder Wirtschaftlichkeit 

schlicht nie vorgenommen 

wurden. Alte und ältere Autos 

mit höheren Laufleistungen hingegen 

kommen infolge kontinuierlicher Nutzung 

oft ganz um das Standschadenproblem 

herum, und sind, weil sie immer 

funktionieren mussten, im 

Hinblick auf „alternde“ Teile aus Gummi 

oder Plastik oft besser in Schuss als 

der eine oder andere „Low Miler“. 

Natürlich kann man umgekehrt nicht 

den Schluss ziehen, hohe Laufleistungen 

würden das Auto besser machen. 

Irgendwann ist jedes Auto verbraucht, 

was uns zurück zur Ausgangsfrage 

führt: „Ist mein V8 gerade eben erst 

richtig eingefahren?“ Erkenntnisse 

über eine „Mindesthaltbarkeit“, die 

sich so mancher US-Car-Fan wünscht, 

existieren schlicht nicht, dafür aber 

jede Menge Einzelfälle. Klassische 

Amerikaner, mit acht Zylindern vorne, 

längs eingebautem Automatikgetriebe 

und starrer Antriebsachse hinten, 

erreichen unter Umständen ganz erhebliche 

Laufleistungen. Chevrolets 

von 1954 bis heute produzierter 

Smallblock-V8 bringt es, gut gewartet 

und besser behandelt, regelmäßig auf 

300.000 Meilen (480.000 Kilometer) 

Laufleistung und mehr. Umgekehrt 

wurde die Verwendung dieses Aggregats 

für Opel in den Sechzigern zum 

Stolperstein, da die US-Motoren insbesondere 

wegen ihres geringen Ölvolumens 

den deutschen Autobahngeschwindigkeiten 

schlicht nicht 

stand hielten und regelmäßig auch 

bei sehr geringen Laufleistungen das 

Zeitliche segneten. 

Ein US-Import, der nur 55 mph auf 

dem Freeway kennt, darf bei 150.000 

Meilen so vielleicht tatsächlich als 

„eben erst eingefahren“ gelten – bei 

seinem in Deutschland ausgelieferten 

Gegenstück muss man sich vielleicht 

schon nach 100.000 Autobahn-Kilometern 

fragen, wie der Motor so alt 

werden konnte. Nicht ganz so einfach 

funktioniert der Alterungsprozeß von 

Fahrwerks- und Rahmenbuchsen. 

Gummiteile können, solange sie neu 

und flexibel sind, erstaunliche Laufleistungen 

wegstecken – mit zunehmendem 

Alter nimmt ihre Belastbarkeit 

aber dramatisch ab. 200.000 Meilen 

in den ersten Jahren mag das Gummi 

problemlos hinnehmen – ist der Wagen 

aber einmal 20 Jahre alt, können 

schon 50.000 Meilen dem bis dahin 

neuwertig erscheinenden Fahrwerk eines 

Low-Miles-Autos den Rest geben 

Und hat der Wagen die 40 Jahre überschritten, 

reicht eine einzige sportliche 

Landstraßenfahrt, damit sich 40 Jahre 

altes Gummi in Staub verwandelt, so 

dass der „neuwertige“ 12.000 Meilen- 

Survivor von 1968 im Jahr 2013 eine 

Fahrwerksüberholung genauso dringend 

nötig hat wie ein Exemplar mit 

200.000 Meilen auf der Uhr. 

Um der gesammelten Unüberschaubarkeiten 

Herr zu werden, scheint die 

„Gebrauchtwagen“-Käuferschaft 

dies- und jenseits des Atlantiks unterbewusst 

die Faustregel entwickelt zu 

haben, dass ein Auto nicht mehr als 

100.000 Kilometer auf dem Tacho haben 

sollte – Kilometer hier, Meilen 

dort. Auch wenn die für Meilen und 

Kilometer identische Zahl eher den 

psychologischen als den technischen 

Charakter dieser Regel unterstreicht, 

ist sie doch das Beste, was es an universellen 

Regelwerken gibt. Für 20 

Jahre alte Autos sollte man diese Regel 

allerdings dahingehend modifizieren, 

dass man so weit wie möglich 

unter den 100.00 bleibt, egal ob Meilen 

oder Kilometer, und für 40 Jahre 

alte Autos ist sie wertlos. 

Egal, wie man es dreht und wendet, 

wenn man alle Aspekte betrachtet ist 

ein 40 Jahre alter Amerikaner niemals 

„eben erst richtig eingefahren“. k 

10/13 

159

AUF DER PISTE 

Text: Roland Löwisch 

Fotos: Roland Löwisch/Mike Dodd 

160 10/13

MIT PROFIS 

Oldtimer Grand Prix, zweiter Versuch: Nachdem TRÄUME WAGEN im vergangenen Jahr 

mit dem Jaguar E vom Meilenwerk probierte, den Historic Marathon mitzufahren und 

wegen Motorschadens schon im Qualifying scheiterte, gab es diesmal die Chance im 

65er Jaguar Mark 2 von JD Classics. Beste Voraussetzungen zum Ankommen, denn 

nicht nur das Auto, sondern auch die zwei weiteren Piloten waren hochkarätig: 

Le-Mans-Sieger Andy Wallace und GT4-Profi Alex Buncombe 


10/13 

161

„VERGISS DEIN WISSEN“ 

H 

err Z., technischer Inspektor beim 

Oldtimer Grand Prix, hat anscheinend 

nicht seinen besten Tag. Kategorisch 

lehnt er es ab, dem Jaguar 

Mark 2 vom renommierten britischen 

Race-Team JD Classics, voll zum Rennen 

ausgerüstet, zuzulassen. Unter anderem gefallen ihm weder die 

Batterie noch der Hauptbremszylinder im sonst leeren Beifahrerfußraum, 

und ein paar Papiere fehlen auch. Dass Herr Z. es ein 

Jahr zuvor selber war, der das identische Auto zuließ, ist ihm 

heute egal. 

Na toll. Vor dem Rennen mit alten Autos hat der liebe Herrgott 

anscheinend grundsätzlich Probleme gestellt. Wir erinnern uns: 

Im vergangenen Jahr lud uns der Meilenwerk-Chef Martin Halder 

zum Parforce-Ritt über die Nordschleife in seinem Jaguar E 

ein, der allerdings schon im Qualifying endete, weil der wunderschöne 

Motor vor dem Flugplatz mit einem von einem Pleuel 

verursachten hässlichen Loch im Block aufgeben musste. Halder 

hat aufgrund von viel Arbeit seinen E-Type nicht wieder an den 

Start gebracht, er fährt in diesem Jahr selbst als Gast in einem 

BMW 2002 in der Nürburgring Trophy, die zwar gleichzeitig mit 

dem Historic Marathon auf der Nordschleife startet, aber eine 

Stunde früher durchs Ziel rast. 

Verständlicherweise etwas irritiert und murrend machen sich die 

Mechaniker von JD Classics an die Arbeit, den Mark 2 regelkonform 

umzubauen. Für uns heißt das: Das Training auf dem Grand 

Prix-Kurs fällt aus. Na prima. 

„Uns“, das sind: Andy Wallace, 51, 1988 Le Mans-Gewinner und 

elf Jahre lang Weltrekordhalter für das höchste Tempo eines 

Straßenproduktionswagens – er fuhr mit dem McLaren F1 1994 

162 10/13

genau 386,403 km/h. „Uns“, das ist auch Alex Buncombe, 32. 

Der GT-Profi, 2011 Meister dieser Klasse, raced alles, was vier 

Räder und ordentlich Power unter der Haube hat. Und „uns“ bin 

auch ich – ein dann doch erschrockener Journalist, der realisiert, 

dass so ein englisches Auto in einem englischen Team ein Rechtslenker 

und somit linksgeschaltet ist. Und der merkt, dass ich mir 

deswegen meine Kenntnis von der Nordschleife dahin stecken 

kann, wo sie eigentlich nicht hingehört. „Macht nichts,“ tröstet 

mich Andy, „wenn Du mit alten Autos auf dir bekannten Strecken 

fährst, kannst Du sowieso alle Schalt-, Brems und Einlenkpunkte 

vergessen.“ Sagt’s, verschwindet im Hotelzimmer und 

guckt Videos – Filmfahrten von der Nordschleife, auf der er 

selbst noch nie war (siehe Interview). 

Na klasse. Immerhin kennt Wallace den Wagen, den er beim 

Goodwood Revival um die altehrwürdige Strecke des Earl of 

March scheuchte, bis ihn ein Benzinproblem an die Box zwang. 

Und Buncombe muss gar nicht üben – der fuhr den Wagen bereits 

beim Marathon 2012 und lenkte ihn auf Platz eins seiner 

Klasse (Gran Tourisme über 2.500 Kubik, Baujahr 1962 bis 1965). 

Mein einziges „Training“ ist, den Wagen aus dem GP-Fahrerlager 

zur Nordschleife zu überführen. Hier müssen wir warten, bis die 

Papiere da sind – die Technik hat Herr Z. inzwischen abgenickt. 

Zeit, sich das Auto genauer anzuschauen: einfach geil. Eine runde 

Sache, als englische Autos noch englisch aussehen durften. 

Knapp 1,3 Tonnen schwer, und vorne wartet ein fetter 3,8-Liter- 

Sechszylinder auf seinen Einsatz. In Serie hat er 220 PS geleistet, 

die Race-Version schafft 275 PS. Wäre doch bloß nicht das Lenkrad 

rechts... 

40 Minuten nach Beginn des Qualifyings sind alle Papiere da – 

wir dürfen tatsächlich auf die Piste. Wallace beginnt und schafft 

10/13 

163

RUNDEN BILDEN VERTRAUEN 

bei zwei gezeiteten Runden eine 10:17. Ich bin danach dran – 

und meine Aufwärmrunde dürfte von außen ausgesehen haben 

wie eine angeschossene Ente bei Sturmflut. Die Kiste rockt und 

rollt: Mit rund 110 Litern Sprit im hoch bauenden Tank, breiten 

Dunlop-Race-Reifen und einem nicht unbedingt straffen Fahrwerk 

eiert der Underdog durch Fuchsröhre, Brünnchen und Karussell, 

den runden Bürzel immer leicht driftend. Gegenüber 

dem Links-Schalten ist das Rechts-Lenken ein Kinderspiel: immer 

wieder treffe ich beim Herunterschalten nicht den zweiten Gang 

links hinten, sondern den vierten Gang rechts hinten– leicht zeitraubend 

bei engen Kehren wie Aremberg oder Adenauer Forst. 

Zur leichten Nervosität beim Schalten trägt zudem bei, dass der 

Rückwärtsgang sich ganz links hinten befindet – ohne irgendeine 

Sperre gegen zufälliges Einlegen. Aber je mehr Kurven, desto 

vertrauenswürdiger wird unser Verhältnis, und auf der Döttinger 

Höhe brummelt der Mark 2, dessen Baureihe wahrscheinlich 

wegen seiner optisch opulent wirkenden Masse einst von den 

englischen Bobbys als Polizeiwagen eingesetzt wurde, schon 

ganz ordentlich mit gut 210 km/h vor sich hin. Das Ergebnis: 

10:15 Minuten. Na denn. 

Für unseren formidablen Startplatz 18 inmitten einer Meute von 

insgesamt 47 wild gewordenen Klassikern (plus der 25 meist 

911er, BMW und Alfa, die bei der Nürburgring Trophy mitfahren) 

sorgt der Oberprofi Buncombe. Dem reicht eine gezeitete 

Runde, um eine 9:10 in den Asphalt zu nageln. Thanks, Buddy. 

Nur zum Vergleich: Bei Vorjahres-Gesamtsieger Marcus von 

Oyenhausen und Frank Stippler bleibt die Uhr bei 8:01 stehen 

(allerdings müssen sie im Rennen schon in Runde 2 wegen technischer 

Probleme an ihrem Jaguar E aufgeben). 

So überlassen wir Buncombe auch gerne die Startsektion – er ist 

der Garant, den Wagen sicher und gut durch den Verkehr zu 

lenken, so dass Wallace und ich auch noch zu unseren Runden 

kommen. Bis auf ein gebrochenes Zündkabel läuft der Wagen 

wie am Schnürchen. Auch Martin Halder sehen wir ab und zu in 

seinem BMW vorbeirauschen – mit verbogenem Kühlergrill. Wie 

sich später herausstellt, ist bereits bei der Aufstellung ein rollender 

Ami rückwärts in den schönen Bayern gerauscht und hat ihn 

kaltverformt. Manchmal hat man eben nicht nur kein Glück, 

sondern auch noch Pech. 

Auch Wallace spult professionell seine Runden ab – die beste 

wird mit 9:45 gestoppt. Nicht schlecht für einen halben Blindflug, 

selbst wenn ein Profi pilotiert. Dann wechseln wir zum letzten 

Stint. Die Kiste wird schnell betankt, der Sitz der Flügelmuttern 

überprüft, Buncombe putzt die Scheibe, das Team hilft mir 

164 10/13

eim Anschnallen, und los geht’s auf die letzten 70 Minuten 

oder sieben Runden. Wir liegen auf Platz drei in unserer Klasse, 

in der neun Wagen fahren: Außer uns fünf Mustang, zwei Ford 

Galaxie, ein Alfa Romeo 2600. 

Es ist wenig Verkehr, und das ist gut so – meine Konzentration 

ist auf die Strecke und eine sich langsam abzeichnende Ideallinie 

fixiert. Ein Tross von MGB, TVR, Porsche 906 und noch irgend 

etwas Schnelles rauscht vorbei, die fahren in einer anderen Klasse, 

die kann ich sowieso nicht halten. Aber dann, der Erzfeind 

kommt in Sicht: ein Ford Mustang, auch Baujahr 1965. Der hat 

einen 4,8 Liter-Hubraumriesen vorne drin und ist insgesamt 

leichter, aber er bläut hinten waidwund raus in der Art, wie ein 

ausgepinkeltes Lagerfeuer qualmt. 

Sofort hört der Fahrer auf, seinen im Keller jammernden Öldruck 

zu schonen und gibt Gas – es geht um Platz 2 in der Klasse. 

Überholen geht nicht, also nervös machen – rund zehn Kilometer 

lang. Dann übertreibt er die Flucht und stellt sich in der ersten 

Kurve nach Start und Ziel komplett quer. Ich reiße ihr (erstens 

sind englische Autos weiblich und zweitens verstehen wir uns 

jetzt ganz gut) großes Lenkrad herum, weiche übers Grün aus 

(zum Glück ist dort innen welches) und grinse flüchtend. Oder 

flüchte grinsend. Na, und? 

Der Pilot des Mustang ist leider erstens der Besitzer des Wagens 

und damit Herr über Motorschaden oder nicht, zweitens ehrgeizig 

und drittens Österreicher – was ihn dazu prädestiniert, die 

Aufholjagd aufzunehmen. Tatsächlich sehe ich ihn in der Fuchsröhre 

schon wieder andampfen – das breite Pony-Grinsen ist in 

dem überbreiten Innenspiegel des Mark 2, der auch die Ecken 

hinten links und rechts berücksichtigt, nicht zu übersehen. Ich 

wehre mich mit dem 90.000-Euro-Kunstwerk bis zum Metzgesfeld 

– und meine Reifen jaulen den Song gequälten, überhitzten 

und gekneteten Gummis. Ich muss ihn vorbeilassen – er ist definitiv 

schneller. 

Das macht Spaß – auch wenn sein Motor bis zum Ziel hält und 

wir als dritter unserer Klasse und immerhin als 19. insgesamt 

die Zielflagge sehen. 

Wichtig ist letzteres: Zielflagge sehen. Das Auto hat die Tortur 

bravourös überstanden, keine Schramme verunziert das British 

Racing Green der Sportlimousine. Nur 35 Autos erreichen letztlich 

das Ziel – der Rest steht mit technischen Problemen oder den 

Folgen von Überschätzung ihrer Fahrer in Rettungswegen, an 

Leitplanken oder in der Boxengasse vor der Tribüne 13. 

Die einzige Sorge ist: Wie wird Herr Z. im nächsten Jahr 

wohl drauf sein??? 

10/13 

K 

165


JAGUAR MARK 2 

RACE-VERSION 

Baujahr: 1965 

Motor: Reihensechszylinder 


Leistung: 202 kW (275 PS) bei 6.200/min 

Max. Drehmoment: 362 bei 4.200/min 

Getriebe: Viergang-Handschalter 




Beschleunigung: k.A. 


Wert: ca. 90.000,- Euro 

166 10/13

Der Rookie der Nordschleife 

Für den britischen Profi-Rennfahrer Andy 

Wallace hatte es sich bislang nie ergeben, ein 

Rennen auf der Nordschleife zu absolvieren. 

Grund genug, ihn nach seinen Erlebnissen 

dort beim Historic Marathon zu fragen 

Es ist schon ungewöhnlich, dass ein 51 Jahre alter Profirennfahrer, 

der Le Mans gewonnen hat und lange Jahre 

den Tempoweltrekord für Produktionswagen hielt, noch 

nie auf der Nordschleife war. Deswegen die Frage: Was 

hältst du von ihr? 

Andy Wallace: Dieser unglaubliche Ring ist ab sofort meine 

neue Lieblingsrennstrecke. Sie ist echt schwer zu erlernen und 

im Kopf zu behalten, aber je mehr Runden man fährt, umso 

mehr Spaß macht es, hier zu racen. Und sie ist verdammt 

schnell. In jedem Moment erfordert sie maximale und andauernde 

Wachsamkeit. Aber als ich begann, die verschiedenen 

Sektionen zu verstehen, habe ich gemerkt, wie ich von Runde 

zu Runde immer mehr von Ohr zu Ohr grinste. 

Aber dort ohne jegliche Kenntnis und Übung dort ein Rennen 

zu fahren ist so gut wie unmöglich. 

Wallace: Natürlich muss man eigentlich für jede Rennstrecke 

üben, und bei der Nordschleife gilt das ganz besonders. Mit 

mehr als 100 Kurven sollte man vorher ein Sektionstraining 

machen – aber wenn es nun mal so ist, dass man völlig ohne 

Übung seine Qualifying-Runden dreht, musst Du eben ganz 

besonders vorsichtig sein, um Fehler zu vermeiden. Ich bin 

froh, dass ich vorher immerhin drei Runden in einem aktuellen 

Jaguar F-Type V8S während der Touristenfahrten machen 

konnte, und neben mir saß Jaguars 

Europa-Chefentwickler 

Phil Talboys. Er hat mir dabei 

die besonders gefährlichen 

Stellen erklärt und die, wo ich 

problemlos Gas geben kann. 

Seine Hilfe war unersetzlich. 

Ist der Historic Marathon ein 

Rennen wie jedes andere? 

Wallace: Ganz und gar nicht. Profi-Rennfahrer Andy Wallace 

Es ist hauptsächlich Spaß, hier 

kann man ohne Druck fahren. Und das inmitten einer prächtigen 

Mischung von meist gut vorbereiteten Klassikern, die 

meisten von ihren werden von den Piloten tatsächlich bis an 

ihre Limits gebracht. Und das auch noch dreieinhalb Stunden 

lang. Ich glaube, ich habe die meiste Zeit meiner 70 Minuten 

am Steuer des Mark 2 leicht driftend verbracht. Wie gesagt: 

großer Spaß! 

Und wie verhalten sich die Piloten allgemein auf der Strecke? 

Wallace: Es ist sowohl ein echtes Gentlemen-Driver-Race als 

auch ein tolles Rennen für ehemalige und aktive Profis. Es 

wird sehr schnell, aber auch sehr fair gefahren, und die Posten 

am Streckenrand wedeln immer zur richtigen Zeit mit ihren 

gelben oder blauen Flaggen. Bei meinen Deutschlandbesuchen 

bin ich immer wieder beeindruckt von dem hohen 

Standard, was Fahrkönnen angeht, besonders bei sehr hohen 

Tempi auf den Autobahnen. So ähnlich habe ich das jetzt 

auch erlebt bei meinem ersten Rennen auf der Nordschleife. 

10/13 

167

168 10/13 

Im Zweiten Weltkrieg mussten amerikanische 

Lastwagen vor allem robust und arbeitswillig sein. 

Mehr als 70 Jahre später zeigt sich, wofür das 

heute noch gut ist: um Spaß zu haben. 

Zum Beispiel mit einem Halfton Ford Pick-up Truck

EINE HALBE TONNE 

VERGNÜGEN Drivestyle 

Movie 


Jens Tanz 

D 

as mattschwarze Ding steht da, 

wo andere gerne wohnen würden. 

Trockener Steinboden, 

noch warm von der Sonne, darüber 

ein grüner Flauschteppich. An der 

Wand hängen alte Werbetafeln und Schilder, 

gerahmt von einfachen Holzregalen. In 

der Ecke ein uralter Fernseher, daneben eine 

alte Registrierkasse, ein paar Metalldosen 

Motoröl, außerdem Zeitschriften. Auch ein 

paar Ausgaben TRÄUME WAGEN. 

Es riecht ganz leicht nach Benzin, nach altem 

Kram und Metall. Das Auto mitten drin 

ist noch ein ganzes Stückchen älter als die 

eingelagerten Reliquien einer Religion des 

Glaubens an eine andere Zeit. Mehr als 70 

Jahre hat der Wagen auf der Ladefläche -– 

man sieht es ihm nicht an. Robert Willinger 

startet den nicht mehr ganz originalen Motor 

seines Halbtonner Pick-up-Trucks aus 

dem Jahr 1940 mitten in diesem netten 

Wohnzimmer und fährt den kleinen Truck 

nach draußen in die Sonne. Himmel, wie 

gut das riecht... 

Der Lack schimmert, der Chromzierrat 

glänzt, die bunten Tattoos auf den Anbauteilen 

werben. Dieser kleine Ford hatte mal 

eine Bestimmung, die man ihm heute weder 

ansieht noch anhört: Er musste arbeiten. 

Jetzt darf er seinen Besitzer voll und 

ganz bespaßen. 

10/13 

169

Während im Deutschland des Jahres 1940 

Hitler Europa ins Unglück stürzte und auf 

der anderen Seite des großen Teiches Präsident 

Roosevelt aufrüstete, baute Ford munter 

weiter Pkw und Kleinlastwagen, die eine 

halbe, eine dreiviertel oder sogar eine ganze 

Tonne zuladen konnten. Mal mit Pritsche, 

mal mit Kastenaufbau oder mit was auch 

immer König Kunde das Chassis bestückt 

haben wollte. Robuste, kompakte Transporter 

verkauften sich gut in diesen Zeiten, 

nicht nur als Exportschlager in die Feldlager 

der Alliierten – die Motor Company konnte 

schnell die Auslieferung des 200.000sten 

Trucks feiern. 

Willingers Exemplar hatte ab Werk einen 

kleinen Flathead-V8 mit bescheidenen 60 

PS. Bedenkt man, dass selbst große Traktoren 

nicht viel mehr Muskeln haben, wird die 

Aufgabe erneut vor Augen geführt: malochen 

statt rasen. Er sollte schleppen und 

ziehen, und bei so einer niedrigen Verdichtung 

und acht Zylindern konnte man fast 

alles in den Tank kippen, was irgendwie 

brennbar war. 

Ein Ford mit Komfort? Bedingt. Schaut man 

sich die zeitgenössischen Limousinen an, 

stößt man auf Metall und grobe Sitze, ein 

paar wenige Instrumente und dickes Blech, 

so weit das Auge reicht. Das verhält sich 

beim Halbtonner nicht anders. Erstmals 

wagte Ford es, seinen Trucks das gleiche 

Gesicht wie den Limousinen zu geben und 

war damit seiner Zeit weit voraus. Dem 

Windwiderstand kommt das trotzdem nicht 

entgegen – reden wir nicht darüber. Auch 

hatte man sich von der Aussage distanziert, 

dass jede Farbe orderbar sei, so lange sie 

schwarz ist. Den Half-Ton gab es in wahrhaft 

schillernden Grau-, Grün- und Blautönen: 

Folkstone Gray, Cloudmist Gray, Mandarin 

Maroon, Acadia Green, Garnet 

Maroon, Sahara Tan, Como Blue, Lyon Blue, 

Yosemite Green, Cotswold Gray. 

Willinger greift von innen an die Beifahrertür 

und öffnet. Mattes Metall überall, skurril 

unterbrochen von einigen wenigen Chromelementen. 

Ein Hot Rod? Irgendwie schon. 

Die Karosserie liegt tief, die Felgen sind so 

breit wie die Puschen dick. Alles ist gecleant, 

kein Nippes stört das Auge beim Betrachten 

der ausladenden Formen. Fast 

möchte man „Gute Nacht, John-Boy“ sagen 

und auf die Antwort „Gute Nacht, Jim-Bob“ 

warten. Aber das war noch ein paar Jahrzehnte 

vorher... 

Wer noch nie in so einem alten Truck saß, 

wundert sich, wie einfach selbst ein Lastwagen 

sein kann. Willinger startet wieder den 

Motor elektrisch über einen Hebel, legt die 

Automatik ein und fährt los. Statt mit den 

originalen 60 PS klopft das Truck-Herz nun 

mit starken 200 PS. Lenken, Bremsen, Gas 

Handmade, 

Custom, cleaned – 

die Anglizismen 

beschreiben vor allem 

eins: Fahrspaß 

pur im Ford Truck 

170 10/13

geben – alles easy going. An den kleinen 

Fenstern rauscht die grüne Landschaft rund 

um den Bodensee vorbei. 70 Jahre ist der 

Kahn alt, wirklich? Da fragt man sich doch 

ernsthaft, was sich denn in der Zeit außer 

einem dramatisch gestiegenen Elektronikund 

Plastikanteil verändert hat. Was für eine 

wundervolle Erleichterung für die Farmer 

und Händler der damaligen Zeit, wenn sie 

so ein Fahrzeug ihr Eigen nennen konnten. 

Aber es war Krieg in der Welt, und die Prioritäten 

lagen zwischenzeitlich woanders. Im 

reinen Überleben. 

Der kleine Lastwagen kommt aus Orange 

County. Das hat weniger mit Farbgebungen 

als mehr mit umfangreich angebauten Südfrüchten 

zu tun. Ein alter „Hot Rodder“ 

(aha!) besaß dort eine Ranch mit Ländereien 

und baute den Truck neu auf, um in Norden 

Kaliforniens ein wenig herumzufahren. Vergessen 

sind die Jahre der Entbehrung, der 

Zerstörung und des Leids rund um das Geburtsdatum 

des Ford. Der Krieg ist vorbei, 

es darf sich gefreut werden. 

Wahrscheinlich schreien sie auf, die Originalitätsfanatiker, 

die Restaurierer und die Wattestäbchenpolierer. 

Denn an diesem Fahrzeug 

sind die meisten Teile, die nicht den 

Fahrspaß erhöhen, abgebaut worden – 

Stoßstangen, Radkappen, Reserveräder, alles 

weg. Vielleicht ist der Ford-Halbtonner in 

FARMER‘S DELIGHT 

10/13 

171

EINFACH NUR SPASS! 

Ohne jeden Schnickschnack: Der matte Lack betont die fast 

weiblichen, perfekt proportionierten Formen des Lastwagens 

172 10/13

Robert Willinger und sein Ford Truck 

in einem Indian Summer in Österreich 


Ford Half-Ton Pick-up 

Baujahr: 1940 

Motor: Flathead-V8 

Hubraum: 4.800 ccm (292 cui) 

Leistung: ca. 200 PS 


Getriebe: Dreigang-Automatik 


Länge/Breite/Höhe: 4.550/1.780 mm/k.A. 


Beschleunigung 0-100 km/h: 8 Sek. 

Top-Speed: k.A. 

Wert: 15.000 – 40.000 Euro (je nach Zustand) 

Die Zeichnung des originalen Flathead-V8 ist 

eine der wenigen technischen Beschreibungen, 

die noch im Netz erhältlich sind 

der Szene schon allein deshalb so beliebt, 

weil er ab Werk gar nicht so viel Kram mitbrachte 

und schon immer genügend Platz 

für eigene Ideen ließ. Sicher ist: Sie sind selten 

geworden und werden heute zu teils 

irrwitzigen Preisen gehandelt. 

Willinger lacht – mit dem 40er-Truck hat er 

wirklich Glück gehabt. Er hat seinen Spaß, 

genau wie der Vorbesitzer. Ein lupenreines 

Fun-Car, ideal zum um-die-Häuser-kurven. 

Nichts knarrt oder quietscht, der Motor 

drückt kraftvoll, die Arbeit am Custom-Volant 

hält sich trotz fehlender Servolenkung 

in Grenzen. Der Tacho funktioniert nicht, 

aber über Tankinhalt, Öldruck, Wassertemperatur 

und Ladezustand der Batterie werden 

wir bestens informiert. 

Je länger wir durch die Berge cruisen, desto 

weiblicher wirken die Formen der Kotflügel 

und der schon fast verboten geformten 

Haube. 

Kein Wunder, der Ford wurde lange vor der 

Zeit gebaut, in der ein Motor aus Platzgründen 

unter der Kabine verschwinden muss. 

Hier gibt es noch echtes Kleintrucker-Feeling. 

Kein böser Blick, kein drängelnd geformtes 

Tagfahrlicht, keine scharfen Abrisskanten 

über riesigen Single-Frame-Grills. 

Der Halbtonner scheint durch seine zu ihm 

perfekt passenden verchromten Kühlerzähne 

zu lächeln. Das wirkt nicht unbedingt 

niedlich. Aber immer höflich... 

10/13 

173

NORMALERWEISE HABEN AUTOBREMSEN VÖLLIG GERÄUSCHLOS IHREN DIENST ZU VERRICHTEN, 

UNABHÄNGIG DAVON, OB ES SICH UM EIN AKTUELLES FAHRZEUG ODER UM EINEN OLDTIMER 

HANDELT. NATÜRLICH KÖNNEN BREMSEN GERÄUSCHE VERURSACHEN, WENN DIE REIBFLÄCHEN 

VERROSTET ODER DIE BELÄGE VERSCHLISSEN SIND. WIR ZEIGEN, WAS MAN TUN MUSS, WENN HIER 

ALLES OKAY IST UND DIE BREMSE TROTZDEM „LÄRMT“ 

SkriiiiiieekII 

da war es wieder, dieses Quietschgeräusch, 

das einem durch Mark und Bein 

geht. Und „skriiiiek“ – da, schon wieder. 

Eigentlich freut man sich ja als Oldie-Besitzer, 

wenn sich die Leute nach dem alten 

Auto umdrehen. Wenn es allerdings wegen 

quietschender Bremsen geschieht, ist 

das irgendwie nur noch peinlich. 

Mein Alfa Spider hatte schon länger das 

Problem, und ich traute mich kaum noch, 

spät abends damit nach Hause zu kommen, 

denn an jeder Ecke unserer Wohnstraße 

war die Bremse stets lauter als der 

kernige Motor – und weil es ein offenes 

Auto ist, hatte ich auch als Fahrer immer 

etwas davon. Es nervte. Das Erstaunliche 

daran: Die Bremsscheiben sahen top aus, 

und auch die Bremsklötze hatten noch eine 

absolut ausreichende Stärke. Ich hatte sie 

sogar vor geraumer Zeit schon einmal ausgebaut 

und nachgesehen, ob sich vielleicht 

irgendwo Schmutz zwischen den Scheiben 

und Klötzen festgesetzt hatte, aber da war 

alles in Ordnung. Auch der Einsatz von 

Bremsenreiniger brachte keine Besserung. 

Die vorderen Bremssättel waren sogar 

noch ziemlich frisch aus der Überholung 

zurück. Da gab es zunächst keinen offensichtlichen 

Grund für den Lärm. 

Irgendwann fiel mir dann ein altes Ate- 

Bremsen-Handbuch aus den 1960ern ein, 

das bei mir im Regal stand. Vielleicht fand 

sich ja darin eine Lösung – tatsächlich. 

Was heute kaum noch ein Mechatroniker 

weiß, weil es bei aktuellen Autos anders 

gelöst ist: Die Bremskolben zahlreicher mit 

Scheibenbremsen bestückten Autos der 

1960er- und -70er-Jahre haben zur Belagseite 

hin einen Absatz, und es ist fürs 

geräuschlose Bremsen sowie für die gleichmäßige 

Belagabnutzung von absoluter Bedeutung, 

dass dieser Absatz korrekt ausgerichtet 

ist. 

Schauen wir also nach, wie es bei meinem 

Auto aussieht. Die folgenden Arbeitsschritte 

sollten Heimbastler nur dann selbst 

durchführen, wenn sie zur korrekten Ausführung 

der Arbeiten wirklich in der Lage 

sind, schließlich handelt es sich bei den 

Bremsen neben der Lenkung um die sicherheitsrelevantesten 

Bauteile am Auto überhaupt. 

Zunächst werden, wie zum Bremsbelagwechsel, 

die Räder demontiert und 

dann mit einem passenden Durchschlag- 

Dorn die Sicherungsstifte herausgetrieben. 

Die Bremsklötze kann man nach Entneh- 

174 10/13

2 

Text und Fotos: Martin Henze 

RADNABE MIT BREMSSCHEIBE 

UND BREMSZANGE 

1 

RAD AB 

Scheiben und Bremsklötze am Alfa Spider 

waren in sehr gutem Zustand, die vor deren 

Sättel zudem frisch überholt. Trotzdem 

quietschten die Bremsen jämmerlich 

Technik, die 

zupacken muss 

angesagte Ursachenforschung 

3 

ZUNÄCHST WIRD DAS JEWEILIGE RAD DEMONTIERT 

men beider Sicherungsstifte und der Haltefeder 

meist recht einfach mit einer kleinen 

Rohrzange an den „Ohren“ aus dem 

Schacht des Sattels ziehen – zumindest, 

solange sich an der Bremsscheibe noch 

kein ausgeprägter Verschleißgrat gebildet 

hat. Aber Achtung: Das „Ohr“ dabei bitte 

nicht verbiegen oder sonstwie beschädigen. 

wieder eingesetzt werden können. Das ist 

bei gebrauchten Klötzen wichtig, da sich 

Scheibe und Klötze aufeinander eingespielt 

haben. Zwar gibt es zum Ausziehen 

der Bremsklötze auch ein Spezialwerkzeug, 

aber das braucht man nicht unbedingt 

– im Gegensatz zum Spezialwerkzeug, 

um die Bremskolben in den Sätteln 

zu verdrehen. Und genau das war bei mir 

SCHLAG AUF SCHLAG 

Zuerst werden die Belag-Sicherungsstifte 

mit einem passenden Dorn ausgetrieben ... 

4 

Fahrzeuge der 60er und 70er 

bremsen mit dem Absatz... 

Ein Geheimtipp, den heute kaum noch ein Mechatroniker kennt 

Nach dem Ausbau der Bremsklötze sind 

diese für den eventuellen Wiedereinbau so 

abzulegen, dass sie in gleicher Position 

erforderlich, an allen Rädern – weil die 

Bremskolben an keinem der Sättel in der 

korrekten Position standen. 

IN DIE ZANGE GENOMMEN 

... danach können die Bremsklötze – zum 

Beispiel mit einer kleinen Rohrzange – aus 

den Schächten gezogen werden 

10/13 

175

Dem Quietschen 

auf der Spur 

Korrekte Einstellung der Bremsen 

5 

Das bereits angesprochene Problem: Bei 

eingebautem Bremssattel lässt sich der 

Bremskolben ohne Spezialwerkzeug 

nicht drehen. Unter anderem deshalb, 

weil die Bremsscheibe im Weg ist – aber 

auch, weil es schwierig ist, mit einem anderen 

Werkzeug an der Kolbeninnenseite 

so viel Spreizkraft aufzubauen, dass 

man diesen anschließend drehen kann. 

Glauben Sie es mir: Ohne die original 

Ate-Bremskolben-Drehzange ist da nichts 

zu machen. Bei gewöhnlichen Werkstätten 

brauchen Sie sich allerdings kaum 

mehr zu erkundigen, ob Sie sich so eine 

Zange dort ausleihen dürften. Ich habe 

das selbst erfolglos versucht. Die kennt 

nämlich kaum noch jemand, geschweige 

denn dass jemand eine besitzt, weshalb 

die meisten Werkstätten genau genommen 

auch keinen kompetenten Bremsenservice 

an einem alten Auto mit Scheiben- 

bremsen mehr durchführen hre 

können. 

Zum Glück werden die Bremskolben-Verdrehzangen 

immer mal 

wieder in der „Bucht“ angeboten, 

auch ich habe meine 

daher – nagelneu und ungefähr 

zum Preis einer 

halben Werkstattstunde. 

Außer der Zange benötigt 

man noch eine Winkel-Lehre zum 

korrekten Ausrichten. Bei mir wurde sie 

mitgeliefert, aber man kann sie sich auch 

(zum Beispiel aus Blech, Karton oder 

Sperrholz) selbst st anfertigen. Der Win- 

kel zur Schacht-Kante muss 20 Grad 

betragen – aus der Skizze wird es 

deutlich. Dabei ist der zum Bremssattel 

hin abgesetzte e Teil der ben immer in Drehrichtung Bremskolder 

Demontage und Montage der Bremsklötze 

ZURÜCK INS HÄUSCHEN 

Die Bremskolben können nun mit einem 

Montiereisen vorschtig (!) von der Scheibe 

weg in die Bremszange gedrückt werden 

6 

DAS AHA-ERLEBNIS 

Ganz in die Zange hineingedrückt offenbart 

die Kontaktfl äche von Bremskolben und 

Bremsbelägen das eigentliche Problem: der 

Absatz befi ndet sich nicht in der korrekten 

Position... 

7 

Wenn der Winkel stimmt, endet das Quietschgeräusch 

Bremsscheibe zu positionieren. 

Bei meinem Auto war 

übrigens an der Hinterachse 

ein Bremskolben festgegammelt, 

was ich bei die- 

ser Gelegenheit auch gut 

feststellen konnte, denn n 

der ließ sich auch mit 

besagter Zange nicht 

drehen. Noch sind fertig überholte Brems- 

sättel für die Alfa 

aaGiulia-, 

a-, 

DREHUNG NACH LAUFRICHTUNG 

Hier kommt die unverzichtbare Ate Bremskolben-Drehzange 

zum Einsatz, die heute 

kaum noch eine reguläre Werkstatt besitzt. 

Mit ihr wird der Kolben in die korrekte 

20°-Position gedreht 

8 

...KONTROLLE IST BESSER 

... was mit einer entsprechenden Lehre zu 

überprüfen ist. Sie kann aus Blech, Holz 

oder Karton selbst angefertigt werden 

FINGERSPITZENGEFÜHL MIT DER FÜHLERBLATTLEHRE 

Hier ist – jeweils am rechten Bremskolben des linken Hinterrads – der Absatz an der 

Kontaktfl äche von Bremskolben und Bremsbelag deutlich zu erkennen. Er entspricht nicht 

der vorgeschriebenen Einbauposition ... 

176 10/13

9 

SCHICHT IM SCHACHT 

Vor dem Wiedereinbau der Klötze sollten 

die Schächte in den Bremssätteln sorgfältig 

von Rost befreit werden 

10 

GEPUDERT UND GECREMT 

Bertone und Spider-Modelle per Katalog 

erhältlich, weshalb ich auf diese Lösung zurückgegriffen 

habe (natürlich werde ich 

auch da vor dem Einbau die Kolbenstellung 

gründlich überprüfen und gegebenenfalls 

korrigieren!). 

Vor dem Wiederzusammenbau der Bremse 

sollten die Schächte für die Bremsklötze 

von eventuellem lockerem Rost und 

Schmutz befreit werden. Das geht recht gut 

mit der Klinge eines Schlitzschraubendrehers 

oder mit einer Mini-Drahtbürste, wie 

man sie zum Zündkerzen-Reinigen verwendet. 

Außerdem ist der Zustand der 

Bremskolben-Manschetten zu überprüfen. 

Defekte Manschetten sind unbedingt zu 

wechseln. Und schließlich sollte man noch 

etwas tun, um Bremsenquietschen sicher 

zu vermeiden: Die Rückseite der Klötze – 

und wirklich 

nur die – mit etwas Hochtemperatur-(Kupfer-)Paste 

bestreichen. Noch gut 

erhaltene Bremsklötze sind in gleicher Position 

wieder einzusetzen, in der sie vorher 

verwendet wurden. Sollen sie gegen neue 

Klötze ausgetauscht werden, sind diese 

grundsätzlich achsweise komplett zu erneuern. 

Bei der ersten Fahrt ist unmittelbar nach 

dem Anfahren die Bremswirkung zu überprüfen. 

Waren die Bremskolben weit in die 

Sättel zurückgedrückt, werden Sie das 

Bremspedal ein- bis zwei Mal bis zum Bodenblech 

durchtreten können, bis wieder 

eine Bremswirkung feststellbar ist. 

Quietschen dürfte jetzt nichts mehr. 

ZUR „OLDTIMER-WERKSTATT“ 

Die Rückseite der Bremsklötze kann mit 

Hochtemperatur-Kupferpaste bestrichen 

werden, das vermindert ebenfalls die 

Quietschneigung 

BESSER IST DAS: 

Abschließend sind die Sicherungsstifte 

(Belag-Niederhaltefedern nicht vergessen!) 

wieder vollständig einzuschlagen 

Liebe Leser! 

Vielleicht haben Sie ja selbst eine kleinere in sich abgeschlossene 

Arbeit an Ihrem Oldie durchzuführen, die Sie 

mit eigenem Fotomaterial dokumentieren können. Um 

die „Oldtimer-Werkstatt“ kompetent und spannend fortführen 

zu können, würde ich mich über die Einsendung 

eigener (Bild-)Beiträge freuen – ganz gleich, ob Sie eine 

Profiwerkstatt betreiben oder engagierter Hobbyschrauber 

sind. Benötigt werden je nach Arbeit zehn bis zwanzig 

Fotos (als jpeg-Datei in höchster Auflösung) sowie eine kurze Erläuterung, was 

auf dem jeweiligen Bild zu sehen ist. Es ist sinnvoll, Themenvorschläge vorab an 

mich zu schicken (oldtimer-fahrschule@web.de). Für Beiträge, die zur Veröffentlichung 

gelangen, zahlen wir pauschal 100 Euro. 

Herzlichst, Ihr Martin Henze 

11 

10/13 

177

Tanz ums Auto 

KOLUMNE 

POLI-TOUREN 

INS UNGLÜCK 

Das Auto ist des Deutschen liebster Freund. 

Er (oder sie) hegt und pflegt das rollende 

Schätzchen penibel und akribisch. 

Ich behaupte, das macht unglücklich 

Von Jens Tanz 

F 

elgenreiniger und Felgenbürstchen, 

Handwäsche, 

Carnaubawachs 

und Flauschwatte 

– sobald der Regen in 

Deutschland eine kurze Pause 

macht, kommen die Autopfleger 

aus ihren Verstecken 

und geben ihren Vehikeln in 

nur drei Stunden mehr Liebe 

und Zuneigung als ihrem 

Partner im ganzen Monat. 

Mit Wattestäbchen werden 

auch die letzten Ritzen und 

Sicken gereinigt und unter 

dramatischem Kraftaufwand 

poliert, zumeist mit hochwertigen 

Wachsen in der 

Preisklasse von chinesischen 

Potenzmitteln. Türunterkanten, 

Kofferrauminnenbleche 

und andere Stellen, die noch 

nie zuvor ein menschliches 

Auge gesehen hat, strahlen 

streifenfrei wie direkt aus 

der Lackierwanne. Scheiben 

werden bis zur gefühlten Unsichtbarkeit 

gewienert und 

Kunststoffe mit ungezählten 

Pflegeprodukten wieder in 

den Auslieferungszustand 

versetzt – in dem sie eigentlich 

schon immer sind, seit 

dieses mindestens einmal pro 

Woche stattfindende Ritual 

der glanzgesteuerten Höhlenmenschen 

über sie ergeht. 

Es ist den Kraftfahrern eine 

wahre Lust und Freude, solche 

intimen Stunden mit 

dem eigenen Auto auf diese 

Art zu verbringen. Denn 

wenn es wieder raus geht, 

runter vom Staubsaugerplatz 

an der Tanke, weg von der 

sicheren Waschbox, raus in 

die schmutzige Welt da draußen 

– dann verfinstern sich 

Blick und Laune mit jedem 

gefahrenen Kilometer. Warum 

klatschen denn ausgerechnet 

jetzt so viele Insekten 

auf die Nase des Autos? Oh 

nein, eine Baustelle, da fliegt 

ganz viel Teer und Splitt auf 

die Schweller! Die haben gar 

keinen Regen angesagt, wo 

kommen diese Wolken her? 

Und ist das da auf der Haube 

Sahara-Staub? Lieber nicht so 

viel bremsen, die Alufelgen 

leiden unter dem Abrieb und 

was macht der Dicke da auf 

dem Supermarktparkplatz, 

der ist doch mit seiner Jeans 

nicht etwa an der Beifahrertür 

entlanggekratzt? 

Purer Stress. Man möchte 

den Wagen doch eigentlich 

viel lieber mit ins Wohnzimmer, 

mit aufs Sofa oder 

gleich mit ins Bett nehmen. 

Da ist es warm und frei von 

schmutzigen Feinden... 

Sie sind niemals wirklich 

glücklich, diese Polierer. 

Denn sie gestehen sich nicht 

ein, dass ein Auto ein alltäglicher 

Gebrauchsgegenstand 

ist, der Kraftstoff verbrennt 

und Umwelteinflüssen ausgesetzt 

wird. Ihre Autos sind 

niemals dauerhaft so, wie 

sie sie gerne hätten. Klinisch 

rein, perfekt funkelnd. 

Ich habe ja nichts gegen 

saubere Autos, aber Jungs – 

übertreibt ihr nicht ein bisschen? 

Zack Waschanlage, ein 

bisschen saugen und wischen 

und dann ab in die Welt. 

Ich widme meine Zeit lieber 

meinen Kindern und meiner 

Freundin und bin auch bei 

Regen glücklich. Denn der 

spült den Staub ab. Die dabei 

zurückbleibenden kalkigen 

kleinen Fleckchen sind mir 

total egal. 

Aber es kann ja jeder wie er 

will. 

tanzumsauto@träume-wagen.de 

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