AUTO CLASSIC Die schönsten Benz-Coupés (Vorschau)

AutoClassic
Der große
Vergleich
VW Corrado vs. Volvo 480: Volkssportler der 80er Seite 34
AutoClassic
4,20
MÄR/APR 2 / 2014 OLDTIMER & YOUNGTIMER – DAS SERVICEMAGAZIN
Auto
€
Deutschland
Österreich 4,85 €
Belgien 4,95 €
Luxemburg 4,95 €
Griechenland 6,25 €
Spanien 5,60 €
Finnland 6,50 €
Italien 5,40 €
Schweiz 8,20 SFr
www.autoclassic.de
Kaufberatung
Porsche
944
Seite 112
Baureihe C 123
Strich-Acht Coupé (W 114)
Seite 14
Die schönsten Benz-Coupés
SERVICE &
WERKSTATT
Tempomat Seite 96
Wartung und Reparatur
Wellnesskur für
den Vergaser Seite 92
Gussmetall
reparieren Seite 98
Wundermittel Metallplastik
Die eigene
Werkstatt Seite 102
Stauraum und optimale
Beleuchtung schaffen
Welche Generation macht am meisten Spaß?
Seite 50
Seite 40
Sport-Exot
Lombardi Grand Prix 850
Multitalent
VW Iltis
Testfahrt
mit dem
Allrader
Luxusgleiter
Seite 116
Kaufberatung Peugeot 604
Kleine Schätzchen
im großen Vergleich
Die Urahnen
der Mini-Vans
Baureihe C 124
BMW 600 und
Fiat Multipla
Gesuchte Kölner: Ford Granada Mk. II/III
Plus: Restaurierung BMW Dixi | Oldtimerreise Weserbergland | Leserauto Opel Kadett B | Maserati Mistral
Seite 28
Seite 44

Editorial
Foto: Jörn Müller-Neuhaus
„Nicht original“, schreien die Puristen. „Zeitgerecht und korrekt getunt“, schwärmen
die anderen. Beide haben eigentlich Recht, denn „frisiert“ wurde schon immer. Der
Spaß am „Schnellermachen“ ist keine Erfindung der Neuzeit und – korrekt gemacht
oder erhalten – meist auch H-Kennzeichen-fähig.
Historische Frisuren gesucht!
Liebe Leserin, lieber Leser,
seit einigen Wochen verbringe ich einen Teil meiner Freizeit damit, den neuesten Zugang in
meinem Archiv zu verschlingen: alte „Rallye & Racing“-Magazine aus den 60er- und 70er-Jahren.
Und je mehr ich lese, desto häufiger frage ich mich: Wo sind sie geblieben? Die holländischen
Jetten-Kadetten mit dem 145 PS starken 1,9-Liter-Motor? Der Power-Käfer von Sauer & Sohn
aus Dieburg, der aus 1,5 Litern Hubraum satte 75 PS holt, in nur 12,8 Sekunden auf 100 spurtet
und erst bei 153 Stundenkilometern Topspeed die Segel streicht? Die heiß gemachten Hunde -
knochen, der MGB mit Werkstuning der Stufe 4, oder gar eine Heckflosse im Rallyetrim? Sogar
für den Renault 4 gab es von der Firma „Autobleu“ aus Paris Tuningkits!
Wir reden in unserer Szene soviel von Serienzustand und Originalität, dass wir völlig vergessen,
wie unbekümmert und respektlos die Autoliebhaber gerade der 60er- und 70er-Jahre ihre
Schätzchen schneller und „sportlicher“ gemacht haben. Ich frage mich, ob solche einst mit Liebe
frisierten Sportler heute noch existieren oder ob sie – vermutlich aus Unwissenheit – bei der
Restaurierung wieder in Originalzustand versetzt wurden. Ich
würde mich freuen, von Besitzern solcher historischer Frisur-
Kunststückchen zu hören, um auch diese Fahrzeuge gebührend
präsentieren zu können.
Nun wünsche ich Ihnen viel Vergnügen bei der Lektüre der
vor Ihnen liegenden Ausgabe von AUTO CLASSIC, mit
Klassikern zum Träumen, Tipps zum Schrauben und zwei
detaillierten Kaufberatungen.
Ihr
Jörn-M. Müller-Neuhaus
Verantwortlicher Redakteur
Foto: Archiv Müller-Neuhaus
Diese Ausgabe für
Ihr iPad und iPhone

Inhalt
14
Titelstory
Schwäb’sche Schätzle
Auch heute noch zeugen die Mercedes-Schönheiten aus drei Jahrzehnten vom Geschmack
des Besitzers, ohne das Budget allzu sehr zu strapazieren. AUTO CLASSIC vergleicht die
Klassiker und klärt, welche Qualitäten die Modelle haben.
+
Aktuelle
Marktwerte
Stilvolle Coupés
der 60er- bis
80er-Jahre
Service & Werkstatt
92 Wellnesskur
für den Vergaser
Der AUTO CLASSIC-Experte
zeigt Schritt für Schritt,wie Sie
Vergaser außen und innen auf
Vordermann bringen.
96 Tempomat warten
und reparieren
Wir zeigen, wie man manche
Defekte an dem Komforthelfer
selber beseitigen kann.
98 Gussmetall reparieren
So führen Sie dauerhafte Reparaturen
mit Metallplastik sogar an
hoch belasteten Bauteilen wie
Motorblöcken durch.
102 Werkstatt einrichten,
Teil 3
Wir schaffen Stauraum für Teile
und Werkzeuge und installieren optimales
Licht fürs Arbeiten.
14 Mercedes-Benz-Coupés
Schwäb’sche Schätzle:
Steigen Sie ein in die eleganten Mittelklasse-Coupés
der 60er- bis 80er-Jahre.
24 Markttrends
Schampus auf dem Trittbrett?
Halwart Schrader präsentiert die
besten Coupés der 60er- bis 80er-Jahre
ab zwei Litern Hubraum.
28 BMW 600 vs. Fiat Multipla
Schein-Riesen: Sie sind innen größer
als außen, doch welcher der kuriosen
Klein wagen ist familientauglicher?
34 VW Corrado vs. Volvo 480
Ladies’ Lieblinge: Vor allem die
Frauenwelt liebte sie – und was haben
die beiden Coupés heute zu bieten?
40 VW Iltis
Spielen im Schnee: Testfahrt mit einem
(fast) vergessenen Geländeklassiker.
44 Ford Granada Mk. II/Mk. III
Drang nach oben: Lange war der
Granada ein Stiefkind der Oldieszene.
Heute ist er begehrt und selten.
50 Lombardi 850 Grand Prix
Schaf im Wolfspelz:
Der flache Sportler mit
der Technik des
Fiat 850 sah
schneller aus
als er war.
40 VW Iltis
74 Eventvorschau 2014
Retro Classics Stuttgart, Techno Classica
Essen, ADAC Deutschland Klassik, Trentino
Classic, Veterama, Rallye 604, Oldtimer
Show Berlin, Classicsprint.
78 BMW Dixi 3/15 PS
Verwandlungskünstler: Wenn sich
das Restauierungsobjekt als Wrack entpuppt
und der Besitzer alles gibt.
82 Fiat Barchetta, Teil 3
Sicherheit geht vor: Bevor die Blecharbeiten
beginnen, müssen die verschlissenen
Bremsscheiben getauscht werden.
84 Opel Kadett B
Ruhrpott-Raumschiff: Warum Käfer-
Freundin Kerstin Gieselmann mit dem
VW-Konkurrenten „fremdgeht“.
86 Sammlung Grundmann
Prototypen und Exoten: Traugott und
Christian Grundmann sammeln frühe
VW-Raritäten.
88 „Leder lebt“, Leutersberg
Alter Glanz mit neuem Leder:
Günther Glahns Sattlerei hat sich aufs
Herrichten und Erneuern von
Innenausstattungen spezialisiert.
90 Classic Cabrio
Club e. V.
Hauptsache Spaß:
Spontane Ausfahrten in
die Alpen sind die Freuden
der Erfinder der
Wendelstein Historic.
4

Kaufberatung
116
Peugeot 604
Großer Vergleich
Kaufberatung
112 Porsche 944
104 Youngtimer der 90er-Jahre
Jagd nach den Verbannten: Wo stecken
die Gebrauchtwagen der 90er?
106 Weserbergland
Entschleunigung im Märchenland:
Von der Porta Westfalica bis Bückeburg.
110 Keith Schellenberg
Mut zur Chancenlosigkeit: Halwart
Schrader erinnert sich an eine verrückte
Unternehmung mit einem Bentley 8
litre im Jahr 1968.
112 Porsche 944
Transaxle-Express: So unter -
scheiden Sie einen guten von einem
schlechten Porsche 944.
116 Peugeot 604
Der vergessene Luxugleiter: Der
große Franzose auf dem Prüfstand.
122 Maserati Mistral
Bella ragazza: Italiens Antwort auf
den Jaguar E-Type.
RUBRIKEN
3 Editorial
6 Einsteigen bitte
8 Panorama
9, 11 Kolumnen
54 Gewinnspiel
55 Kleinanzeigen
70 Termine
91 Deuvet-Info
120 Pinnwand
126 Medien
127 Leserbriefe
127 Impressum
128 Rückblick
130 Vorschau
www.autoclassic.de
Besuchen Sie uns im Internet
28
Volvo 480
44
Die Urahnen der Minivans:
Fiat 600 Multipla und BMW 600
Youngtimer-Vergleich
Porträt
Traumklassiker
Maserati Mistral
34
VW Corrado
Ford Granada Mk. II/Mk. III
122
FAHRZEUGE IN
DIESER AUSGABE
Auto Union Typ A ...................10
BMW 600..................................28
BMW Dixi 3/15 PS .................78
BMW E24, 6er-Baureihe.........25
BMW Isetta.................................9
Chevrolet Camaro Serie 3 ......24
Fiat Barchetta...........................82
Fiat 600 Multipla......................28
Fiat 2300 Coupé.......................25
Ford Escort Mk. II RS..............10
Ford Granada Mk. II/Mk. III..44
Lombardi 850 Grand Prix.......50
Maserati Mistral.....................122
Mercedes-Benz C 123.............14
Mercedes-Benz C 124.............14
Mercedes-Benz W 114 Coupé..14
Opel Kadett B...........................84
Opel Kadett E...........................11
Peugeot 604............................116
Porsche 911 ..............................13
Porsche 929 ..............................26
Porsche 944 ............................112
Seat Ibiza.....................................9
VW Corrado .............................34
VW Iltis .....................................40
VW Passat W8..........................10
Volvo 480 ..................................34
Volvo PV 444............................10
AUTO CLASSIC 2/2014 5

Einsteigen bitte! | Cadillac Eldorado Biarritz
Foto: Alexandra Wurl
Love me tender
Der King of Rock ‘n’ Roll hätte ihn bestimmt in sein Herz und
seinen Fuhrpark eingeschlossen, diesen Cadillac Eldorado
Biarritz von 1959. Und was würde dem Fahrer dieses chrombeladenen
Schmuckstücks wohl besser stehen als Elvis Presleys Koteletten
und Lederhosen?
6

AUTO CLASSIC 2/2014 7

Panorama
NACHRICHTEN AUS DER KLASSIKERSZENE
Panorama | XXXXXXXXX
Die teilnehmenden
Fahrzeuge müssen vor dem
1. Januar 1905 gebaut worden
sein. Zeitgenössische Kleidung der
Fahrer darf dabei nicht fehlen.
Seit 1930 organisiert der Royal Automobile
Club das Rennen von London
nach Brighton. Einige Fahrzeuge sind
heute rund 25.000 Pfund wert, manche
sogar Millionen.
Fotos: Louisa Lewis, Nic Serpell-Rand
Zerreißt die rote Flagge!
> HISTORISCHES RENNEN VON LONDON NACH BRIGTHON
Warum fahren jedes Jahr am ersten
Sonntag im November rund 160 historische
Wagen aus den Jahren vor
1905 von London nach Brighton? Um die Abschaffung
eines ungewöhnlichen britischen Gesetztes
zu feiern, das uns heute zum Schmunzeln
bringt.
Dieses besagte nämlich ab 1865, dass jedes
pferdelose Gefährt oder Automobil im Verkehr
höchstens vier Meilen pro Stunde fahren durfte
– das Kurioseste jedoch kommt noch: Vor derartigen
Fahrzeugen hatte ein Fußgänger zu laufen,
der zur Warnung der anderen Verkehrsteilnehmer
eine rote Flagge schwenkte! 1896 wurde
der „Red Flag Act“ aufgehoben: Die Flagge verschwand
und die Geschwindigkeitsbegrenzung
wurde auf 14 Meilen pro Stunde heraufgesetzt.
Das Rennen von London nach Brighton findet
seitdem fast jährlich statt. Vor dem Startschuss
wird symbolisch noch eine rote Flagge zerrissen.
Angeblich hat das erste Rennen 1896 mit einem
Betrug geendet: Von 33 Fahrern erreichten nur
14 das Ziel, wobei der Gewinner, ein elektrisches
Fahrzeug, die Strecke heimlich auf dem Schienenweg
hinter sich gebracht haben soll. Kurz vor
der Ziellinie soll er noch zwecks Glaubwürdigkeit
mit Matsch bekleckert worden sein…
Mehr Informationen und Fotos gibt es unter
www.veterancarrun.de. Das nächste Rennen
findet am 2. November 2014 statt.
„Klassisch“ surfen
>
Ausgefallene und witzige
Websites für Sie entdeckt
Rund um das Automobil: Sei es über Marken,
Technikteile, Formeln oder auch Prüfungsfragen
– die Menge an Informationen auf dieser
Website mag den einen oder anderen auf den
ersten Blick erschlagen, doch Anklicken lohnt
sich, es gibt viel Wissenswertes zu entdecken.
> www.kfz-tech.de
Wie viele sind noch übrig? Die Briten führen
zahlreiche Statistiken über die in England registrierten
Marken und Modelle auf. Wie steht
es um MG A, Alfa Romeo Giulia oder Citroën
Ami? Das wäre auch für in Deutschland zugelassene
Fahrzeuge interessant!
> www.howmanyleft.co.uk
8

Foto: Seat
Fotos: Sven Jürisch, BMW
Retro-Welle
> TOKIO MOTOR SHOW 2013
Retro ist in – wie sehr beweisen zahlreiche
Studien japanischer Hersteller auf
der Tokio Motor Show 2013. Kleine
Stadtautos sind demzufolge genauso gefragt
wie Roadster im Honda
S800-Format oder
Stadtflitzer im Stil der
BMW Isetta. Die bayerische
Knutschkugel
erlebt nun als Durax
D-Face sein Comeback.
Der nur 2,40
Meter kurze, 1,47 Meter
breite, aber dafür
1,50 Meter hohe Stadtzwerg ähnelt dem
Original nicht nur optisch, sondern will auch
von vorn bestiegen werden. Zwei Personen
reisen mit bis zu 70 Kilometer pro Stunde
durch die Lande und genießen, neben den
Schadstoffplaketten
> VERSCHÄRFUNGEN IN NRW
Youngtimer-Besitzer aufgepasst: 20 Städte
in Nordrhein-Westfalen schließen 2014
die Umweltzonen für gelbe und rote Plaketten.
Dann sind im Stadtgebiet nur noch Autos
mit grüner Plakette erlaubt. Die Städte Bonn,
Hagen, Köln, Langenfeld, Neuss, Remscheid
und das komplette Ruhrgebiet mit Bochum,
Bottrop, Castrop-Rauxel, Dortmund, Duisburg,
Essen, Gelsenkirchen, Gladbeck, Herne, Herten,
Mühlheim, Oberhausen und Recklinghausen
stellen ab Mitte des Jahres um. In Mönchenglad-
Seat
Ibiza
> 30 JAHRE
Abgepaust: Der Durax D-Face als
moderner „Isetta-Verschnitt“.
Das Original: Die Ähnlichkeit der
beiden Fahrzeuge ist verblüffend.
verblüfften Blicken der Passanten, auch alle
Annehmlichkeiten des modernen Autofahrerlebens.
Ob die Kugel allerdings nach Europa
kommt, darf bezweifelt werden.
Spätestens ab
dem 1. Juli 2014
gilt in 20 Städten
in NRW „Stufe 3“.
bach darf man bereits seit dem 1. Januar nicht
mehr mit gelber oder roter Plakette in die Umweltzone
einfahren. Wer in den entsprechenden
Städten ohne richtige Plakette – fahrender- oder
parkenderweise – erwischt wird, zahlt 40 Euro
Bußgeld und erhält einen Punkt in Flensburg.
Seit 1977 schrieb Seat rote Zahlen. Der 1984 eingeführte Ibiza
spülte endlich Geld in die Kassen – obwohl seine Produktion
ohne einen fetten Kredit vom spanischen Staat nicht möglich
gewesen wäre. Bis 1993 wurde Seats erste Eigenentwicklung
gebaut, das Design stammte von Giugiaro, den Motor
mit 0,9 bis 1,7 Liter entwickelte Porsche. Rund 1,3 Millionen
Mal wurde der erfolgreiche Spanier verkauft und die ersten
Exemplare dürfen sich
2014 mit dem
H-Kennzeichen
schmücken.
Foto: GTÜ
KOLUMNE
Vorsicht altes Haus!
Ich fahre gerne Gebrauchtwagen an der
Schwelle zum Klassiker – wie meinen alten
Volvo 740 Kombi. Er kriegt Wasser, Öl
und die Reparaturen, die er unbedingt
braucht. Mehr nicht. Differenzial und Hinterachse
mahlen vernehmlich – und zwar schon
seit 100.000 Kilometern. Kein Grund zu wirklicher
Beunruhigung. Auch einige rostverdächtige
Stellen rühre ich gar nicht erst an, weil ich
weiß: Wenn ich da anfange zu kratzen, dann
artet das womöglich in eine Generalsanierung
aus.
Das ist übrigens eine Das leicht Marode
Einstellung, die auch in hat doch auch
anderen Lebensbereichen seinen Charme.
von Vorteil sein kann. Zum
Beispiel im Umgang mit einem alten Haus. Allerdings
hab ich das erst gemerkt, als es zu
spät war. Vor einiger Zeit habe ich einen Bungalow
von 1962 gekauft – mit Glasbausteinen,
Glastüren mit Messingbeschlägen, Linoleumböden
und mit Walmdach mit Biberschwanz-Dachziegeln.
Doch das Dach musste
isoliert werden, was aber mit der alten Eindeckung
zu Feuchtigkeitsproblemen geführt hätte.
Das Ende vom Lied: ein neues Dach. Auch
in Sachen neuer Heizung und Sanitäranlagen
blieb es nicht beim ursprünglich angedachten
„kleinen Eingriff“. Das geflügelte Wort der
Handwerker lautete stets: „Darauf kommt es
jetzt auch nicht mehr an.“ So nach dem Motto:
Wenn die Wände schon offen liegen, macht
eine neue Elektrik den
Braten auch nicht mehr Leichte kosmetische
Reparaturen
fett. Inzwischen sind wohl
nur noch die Außenmauern
stehen geblieben. Generalsanierung.
mauserten sich zur
Alte Autos und alte
Häuser haben wirklich viel gemeinsam. Doch
Haussanierer werden nach kurzer Zeit vollkommen
immun gegen vier- oder fünfstellige
Beträge und ein dauergestresstes Konto. Genau
deshalb kamen mir Auto-Klassiker noch
nie so preiswert vor wie in diesem Moment.
Ich bin zwar pleite, aber in Sachen Autoleidenschaft
werde ich leichtsinnig. Was man da für
5.000 Euro schon alles kriegt! Praktisch geschenkt.
Denn wie heißt es so schön: „Darauf
kommt es jetzt auch nicht
mehr an.“
Dirk Maxeiner
Dirk Maxeiner,
bekennender
Old- und Young -
timer-Fan, ist
freier Publizist
und Buchautor. Er
schreibt unter anderem
für „Die Welt“.
AUTO CLASSIC 2/2014 9

Panorama
RÜCKSPIEGEL
1924 – Vor 90 Jahren
Mehr Sicherheit im Straßenverkehr
Weniger Verkehrsunfälle und Unfalltote: Bis
heute sind das die Ziele der Deutschen Verkehrswacht
(DVW), die 1924 in Berlin gegründet
wurde. Die DVW unterstützte zum
Beispiel die „Internationalen Reifenwochen“
im Mai 1970 (Foto): Die Polizei führte verschärfte
Reifenkontrollen durch, da rund 15
Prozent im Vorfeld untersuchter Wagen nicht
einmal das Mindestreifenprofil aufwiesen.
1934 – Vor 80 Jahren
Die „Silberpfeile“ kommen
Foto: Deutsche Verkehrswacht
Vom anderen Stern
> VW PASSAT W8
Investment-
Tipp
Im Jahr 2001 war der W8 als Überflieger
gestartet – ein Passat, wie aus einer anderen
Welt. Mit einem eigens für dieses Modell
entwickelten Achtzylinder in W-Formation,
Allradantrieb samt Automatik und Luxusvollausstattung.
Trotz allen Aufwands
enttäuschte der Passat: zu schwer, zu lahm,
zu durstig und zu unscheinbar, woran auch
der mit Holz und Leder aufgepeppte Innenraum
wenig änderte. VW musste ihn mit großen
Abschlägen verkaufen. 2004 endete die
Produktion nach 2.359 Stück, davon 682 mit
6-Gang Schaltgetriebe.
Heute gibt es den W8 fast geschenkt: ein
perfektes Alltagsauto für Langstreckenfahrer,
das mit hinreißendem V8-Klangbild unterhält.
Wartung und Reparaturen liegen im klassenüblichen
Rahmen. Tipp: Nehmen Sie ihn als 6-
Gang-Schaltwagen. Der ist noch seltener, deutlich
dynamischer und verbraucht weniger.
Foto: Audi Tradition
Am 27. Mai 1934 stellten sich die Auto Union
Silberpfeile erstmals auf der Berliner Avus
hinter die Startlinien: Das Foto zeigt den ersten
Auftritt eines Silberpfeils, darauf lenkte
Hans Stuck den 295 PS starken Typ A. Zwar
gewann die Auto Union dieses Rennen nicht,
doch beherrschte sie zusammen mit Mercedes-Benz
bis zum Ausbruch des Zweiten Weltkrieges
die internationalen Rennstrecken.
1944 – Vor 70 Jahren
Der erfolgreiche Bucklige
Als „Friedensfahrzeug“ feierte der Volvo
PV444 im September 1944 in Stockholm
seine Weltpremiere. Sein Preis betrug sensationell
günstige 4.800 Schwedische Kronen –
genauso viel hatte der erste Volvo 1927, der
ÖV4, gekostet. Als Buckel-Volvo wurde die
zweitürige Limousine in Deutschland bekannt.
Er war ein voller Erfolg für Volvo: Aus
den 8.000 ursprünglich geplanten Einheiten
wurden letztendlich rund 200.000.
Foto: Volvo Car Corporation
Modell: VW Passat W8
Leistung: 275 PS
Bauzeit: 2001–04
Stückzahl: 2.359
Empfehlung: Limousine, 6-Gang
Die Vitrine ruft
> NEUERSCHEINUNGEN IN 1:18 UND 1:43
Seit fast 40 Jahren gibt es den VW Polo
schon. Dem kleinen Wolfsburger zu Ehren
hat BoS ein Modell im Maßstab 1:18 herausgebracht,
einen gelben Polo I L von 1975.
Türen und Hauben sind geschlossen, der Innenraum
ist liebevoll gestaltet. Wer ihn für die hauseigene
Vitrine möchte, sollte sich sputen, die
Auflage ist auf 1.000 Stück limitiert. Preis pro
Modell: 99,95 Euro.
Für Freunde des Sportlichen gibt es ein Modell
des Ford Escort Mk. II RS Zakspeed Nummer
83, mit dem der deutsche Rennfahrer Jörg
van Ommen von 1981 bis 82 erfolgreich Rennen
gefahren ist. Mit liebevollen Details wie der
authentischen Innenausstattung und den filigranen
Reifen mit Goodyear-Beschriftung. Der Flitzer
im Maßstab 1:43 kostet 59,95 Euro.
Bloß nicht: Gas-Umbauten, hohe Laufleistungen,
Tuning-Umbauten
Preis: 3.500 Euro (Zustand 2)
Reparaturrücklage: 2.000 Euro
Wertprognose: steigend
Der Polo (Artikelnr. 186683) und der Escort
(184558) sind unter www.modelcarworld.de
erhältlich.
Foto: Volkswagen AG
Fotos: Model Car World
10

Foto: GM Corp.
> AUF DEM WEG ZUM „H“
Der letzte
Kadett
Ab August 2014 dürfen die ersten Foto) war mit einem cW-Wert
Opel Kadett E ein H-Kennzeichen von 0,30 seinerzeit die windschlüpfrigste
tragen. 1984 präsentierte Opel den
Limousine der
zweiten Frontantriebs-Kadett. Welt. Nichtsdestotrotz blieb der
Mit Lob wurde der neue Kompakte
E qualitativ mittelmäßig. Preis-
überschüttet, zum „Auto des lich startete er bei 14.400 DM.
Jahres 1985“ gewählt und mit dem Er war der letzte mit dem Namen
„Goldenen Lenkrad“ ausgezeichnet.
Kadett, sein Nachfolger hieß
Der 115 PS starke GSi (siehe
Astra.
Weniger ist mehr
> 50 JAHRE PIRELLI-KALENDER
Eine geschickte Marketingstrategie ist er
zunächst, bekommen ihn doch nur ausgewählte
Persönlichkeiten zugestellt, was
ihn besonders begehrenswert und schließlich
zum berühmtesten Kalender weltweit macht:
1964 erscheint der erste Pirelli-Kalender. Fotografiert
wird auf Mallorca, hinter der Kamera
steht Beatles-Fotograf Robert Freeman. Zum
50. Jubiläum von „The Cal“ erscheint kein für
das Jahr 2014 in Auftrag gegebener Kalender:
Der bisher unveröffentlichte Kalender von 1986,
aufgenommen von Helmut Newton, wurde restauriert
und erscheint nun erstmalig.
Was fürs Auge: Im Mittelpunkt von
„The Cal“ steht das Model, das Auto
ist nur schmuckes Beiwerk.
Die Umfrage auf www.autoclassic.de – Sie haben abgestimmt:
Patina oder perfekt – was ist Ihnen lieber? Derzeit sind gerade im hochpreisigen Segment Klassiker
mit Patina sehr beliebt und oft teurer als perfekt restaurierte Exemplare. Was halten Sie davon?
11,4 %
Mir scheint das eine Mode zu sein, die sicher bald vorbei geht.
74,3 %
Ich liebe Patina: Sie erzählt von der Geschichte eines Autos und lässt den Klassiker erst richtig leben.
14,3 %
Ich bevorzuge gut restaurierte, makellose Klassiker. Die Mona Lisa wäre ja mit Kratzern
und völlig verblichenen Farben auch nicht schöner.
Besuchen Sie unsere Website und machen Sie bei der aktuellen Umfrage mit!
Foto: Pirelli Kalender 2014, Helmut Newton
ALLES, WAS RECHT IST
Fallstrick
Kurzbewertungen
Das Oberlandesgericht (OLG) Düsseldorf
hatte kürzlich über eine Situation
zu entscheiden, die beim Handel
mit Klassikern öfters vorkommt. Der Verkäufer
eines Wagens hatte zu seinem Fahrzeug vor
längerer Zeit eine Kurzbewertung erstellen
lassen, um es im Umfang einer Kaskoversicherung
versichern zu lassen. Beim Verkauf
des Fahrzeuges legte er Interessenten alle
Unterlagen vor, auch die Kurzbewertung.
Ein Käufer erwarb das Fahrzeug, machte
aber kurz nach Abschluss
des Kaufver -
trages Gewährleistungsrechte
beim Verkäufer
geltend: Er argumentierte,
dass das Fahrzeug
gemäß Kurz bewertung dem Zustand zwei gerecht
werden müsse. Dies sei aber nicht der
Fall. Das OLG Düsseldorf gab dem Käufer
Recht, denn die Vorlage der Kurzbewertung
beim Verkauf des Wagens könne vom Käufer
nur so verstanden werden, dass das Fahrzeug
auch tatsächlich dem Inhalt dieses Gutachtens
gerecht werde. Fazit: In diesem Gutachten
sei die Zustandsnote zwei aufgeführt,
also müsse das Fahrzeug auch der Zustandsnote
zwei entsprechen. Die Argumentation, in
der Kurzbewertung stehe ausdrücklich, dass
das Gutachten nicht für die Verkaufssituation
gedacht sei, ließ das OLG Düsseldorf nicht
gelten. Denn die Kurzbewertung war beim
Verkauf trotzdem vorgelegt worden.
Fazit: Mit der Angabe von Zustandsnoten –
sei es direkt in der Verkaufsanzeige, im Kaufvertrag
oder indirekt
durch Vorlage von Dokumenten
– ist nicht zu
spaßen. Das vorausgehende
Urteil wird zur
Haftungsfalle, da der Fahrzeugeigentümer
zum Zeitpunkt der Erstellung der Kurzbewertung
den Wagen möglichst positiv bewertet
haben wollte, um keine Unterversicherung zu
riskieren. Doch beim Verkauf muss das Fahrzeug
dann der wohlwollenden Vergabe der
Zustandsnote auch gerecht werden. Mein Appell
daher: Finger weg von
Kurzbewertungen!
Dr. Götz Knoop
Haben Sie Fragen
aus dem Oldtimer -
bereich an unseren
Rechtsexperten?
Dann schicken Sie
eine E-Mail an:
redaktion@autoclassic.de
Die Kurzbewertung
wurde weder erörtert,
noch im Kauf -
vertrag genannt.
Achtung: Zustands -
noten sollten ernst
genommen werden.
AUTO CLASSIC 2/2014 11

Panorama
Oldies in Gefahr
> NEUWAGENIMPORTE FÜR KUBA
Havanna ist bekannt für seine
bunten Oldtimer – wie lange
bleibt dieses Bild noch bestehen?
Foto: Andreas Lander, dpa-Report
Das Freilichtmuseum Kuba tauscht seine
Exponate aus. Staatschef Raúl Castro
hat ein Einsehen mit den kubanischen
Autofahrern und erlaubt nun die freie Einfuhr
und Vermarktung von Autos – dies war 1959,
kurz nach der Revolution, verboten worden.
Bisher benötigten Kubaner und Ausländer dafür
eine Sondergenehmigung – was einen boomenden
Schwarzmarkt hervorbrachte. Die Regierung
hatte solche Sondergenehmigungen gerne
an ihre Mitarbeiter und Ärzte erteilt.
Die Maßnahme ist Teil der angekündigten
Reformen zur wirtschaftlichen Öffnung des
Landes und wird die meist amerikanischen Oldies
wohl bald aussterben lassen. Straßenszenen
wie die hier gezeigte werden natürlich
nicht von heute auf morgen verschwinden,
doch wer das Flair noch genießen oder gar versuchen
möchte, einen dieser Oldies zu retten,
sollte die Reise auf die Insel nicht zu lange hinauszögern.
Foto: via AFS PR & Communications
Enten-
> VERSTELLBARE
STOSSDÄMPFER
GAZ Shocks bietet
vollständig verstellbare
Stoßdämpfer für
den Citroën 2CV an:
Stoß und Rückstoß können
den Wegverhältnissen
und dem individuellen
Fahrstil angepasst werden.
Das Dämpfungsniveau
wird durch einen leicht zugänglichen
Regler an der Seite
der Einheiten verändert.
Beine
Für eine möglichst lange
Lebensdauer der Stoßdämpfer
sorgen eine galvanische
Verzinkung
und eine Kunststoffschutzhülle.
Kostenpunkt:
65 Pfund zzgl.
MwSt. Mit zwei
Jahren Garantie.
Weitere Infos gibt
es unter www.
gazshocks.com.
Feuerschlucker
> LÖSCHSTAB „MANGIAFUOCO“
Er ist gerade mal 27 Zentimeter lang, drei
Zentimeter im Durchmesser und wiegt
450 Gramm: Der „mangiafuoco“ löscht
mit einem Gemisch aus Aerosol und Kaliumpulver
elektrische Brände, Holz, Flüssigkeiten
oder Gas. Einfach die rote Kappe abziehen,
als Grifferweiterung unten an dem Löschstab
anbringen, den Sicherungsring entfernen
und schon kann die Flamme gelöscht werden.
Je nach Modell setzt er seine Löschleistung
50 oder 100 Sekunden lang frei. Er findet
auch in jedem Oldie Platz und eignet
sich dort für die Bekämpfung kleinerer
Brände. In Deutschland wird der Löschstab
von der Firma AlarmBerlin.com vertrieben,
Infos gibt es im Web unter
www.info.alarmberlin.com
Der „mangiafuoco“ ist wartungsfrei
und kostet je nach
Leistung 59,90 bzw. 79,90 Euro.
Foto: AlarmBerlin.com
12

Noch keinen Kalender?
> „RENNSERIE“-KALENDER 2014
Sollten Sie noch einen Überblick über das neue Jahr brauchen:
Der Audi Tradition-Kalender „RennSerie“ zeigt gleiche
und ungleiche Paare, nämlich Serien- und Rennversionen,
nebeneinander. Beim Audi V8 und V8 DTM fällt die Verwandtschaft
gleich ins Auge, bei einem DKW F 94 und einem Formel
Junior Rennwagen liegen die Gemeinsamkeiten hingegen im Verborgenen.
Mit 27 Automobilen und Motorrädern vor Hintergründen mit
historischem Kontext. Der Kalender kostet 29,90 Euro und ist im
Shop des Audi museum mobile in Ingolstadt erhältlich oder online
unter www.audi.de/tradition-parts.
Die Models in „RennSerie“ posieren vor klassischer Werbung,
Fotos oder technischen Zeichnungen.
Fundstück aus der
Vergangenheit
> VOGELKÄFIG AUF VIER RÄDERN?
Dieses Titelbild der
Zeitschrift „rallye+racing“
vom Dezember
1968 zeigt keinen
Vogelkäfig, sondern
einen der drei Porsche
911, die vom
Werk für die Teilnahme
an der Marathon-Rallye
London–Sydney
mit allen
Schikanen
ausgestattet wurden.
Übrigens dieselbe
Rallye, an der
Keith Schellenberg
mit seinem Bentley
8 litre teilnahm
(siehe S. 110–111
in dieser Ausgabe).
Foto: Archiv Müller-Neuhaus
Fahren, gleiten,
rollen
> SONDERAUSSTELLUNG 2014
Zwei Nysa 522 live und in Farbe gefällig?
Sie bilden als Pritschenwagen und als polnisches
Armeepostamt zwei Highlights im
Oberschlesischen Landesmuseum in Ratingen.
Die Sonderausstellung „Fahren, Gleiten, Rollen
– Mobil sein im Wandel der Zeit“ zeigt die Verkehrs-
und Kommunikationsentwicklung vom
Mittelalter bis heute und blickt dabei besonders
auf Oberschlesien.
Postkarten, Fotos und Dokumente, Alltagsgegenstände
wie Briefkasten, Telefon, Uniformen
und Gegenstände aus dem Flugwesen
sowie Fortbewegungsmittel wie Postkutsche,
Eisenbahn, Fahrrad, Auto und Motorrad dokumentieren
als Zeitzeugen wesentliche Schritte
der Mobilitätsentwicklung. Die Ausstellung geht
bis 5. Oktober 2014. Weitere Infos zum Museum
gibt es unter www.oslm.de
Erinnerungsstück von den Anfängen des 20.
Jahrhunderts: Postbus von Laurin & Klement
an der Trasse Chrudim-Trhová Kamenice.
Foto: Bestand Postmuseum der Tschechischen Post
AUTO CLASSIC 2/2014 13

Titelstory | Mercedes-Coupés W 114, C 123, C 124
Benz-
Coupés
aus drei
Jahrzehnten
Schöner reisen im Coupé
W 114, C 123,
C 124
Schwäb’sche
Schätzle
Wer sich „früher“ ein Mercedes-Coupé leistete, hatte es
geschafft: Das Einfamilienhaus war bezahlt, das Bankkonto
gut gepolstert und der Nachwuchs meist schon ausgezogen.
Auch heute noch zeugen die Mercedes-Schönheiten aus
drei Jahrzehnten vom Geschmack des Besitzers, ohne jedoch
das Budget allzu sehr zu strapazieren.
14

Verzicht kann so schön sein: Wer, warum
auch immer, irgendwann ins Musterländle
zieht, hört solche Geschichten öfter:
Der erfolgreiche Schwabe fährt unter der
Woche mit einer „bescheidenen“ Mercedes-C-
Klasse zur Kundschaft: „Hanoi, mir wollet ja net
unangenehm auffallet.“ Aber am Sonntag,
wenn’s mit der Gattin Richtung Sommerfrische
an den Bodensee geht, gilt dann doch meist das
Motto: „Hadoch, nit schlecht geht ganz gut.“
Und dann holt der Baden-Württemberger Bürger
den „schönen“ Wagen aus der Garage. Gern
eines der betörenden Mittelklasse-Coupés aus
dem Hause Daimler. Das ist verständlich,
schließlich haben noble Zweitürer aus Untertürkheim
eine lange Tradition.
AUTO CLASSIC 2/2014 15

Titelstory | Mercedes-Coupés W 114, C 123, C 124
W 114-Coupé
DasProfil zeigt es: Wegen der hinteren
Radhäuser sind die Seitenscheiben
im Fond gestutzt. Sonst wären
sie nicht voll versenkbar.
Es scheint nicht einfach gewesen zu sein,
einen adäquaten Nachfolger für die äußerst
erfolgreiche „Heckflosse“ zu finden.
Ungewöhnlich spät, erst zweieinhalb Jahre vor
Markteinführung der Strich-Acht-Limousine,
gibt der Vorstand der Daimler-Benz AG den
endgültigen Designvorschlag vom Chef der stilistischen
Vorentwicklung, Paul Bracq, und seinem
Team frei. Strich-Acht deshalb, weil das
Modell 1968 erschien. Auf Basis der Limousine
zeichnete der Franzose auch einen Zweitürer,
der 1969 erschien und wie sein viertüriger Bruder
zur Erfolgsstory wurde. Der „Stricher“, wie
er heute von Fans oft kurz genannt wird, ist ein
Vertreter der guten alten Zeit: Klarer Korpus mit
reichlich Chromlametta. Vorne breite Senkrechtscheinwerfer,
die markante Mercedes-
Kühlermaske mit Stern obendrauf. Massive verchromte
Stoßfänger vorne und hinten. Schwäbische
Tugenden innen: gediegene Materialien,
dürres Zweispeichenlenkrad mit Chromspange
zur Hupenbetätigung. Drei gut ablesbare Rundinstrumente,
von einem schmalen Holzfurnierstreifen
eingefasst: ein Kombiinstrument links
für Wassertemperatur, Tank und Öldruck,
rechts der gleich große Tacho mit fünfstelligem
Wegstreckenzähler, dazwischen die kleine Zeituhr
von VDO. Und als Premiere: Die Hand- ist
eine Fußbremse. Das Pedal sitzt links unten an
der A-Säule neben der Motorhaubenentriegelung.
Gelöst wird die Feststellbremse per Zugknopf
links vom Lichtschalter. Weitere Besonderheit:
Die Entriegelung der Sitzlehnen arbeitet
per Unterdruck, wird über die Türkontaktschalter
des Innenlichts aktiviert und lässt sich auf
Knopfdruck seitlich in den Lehnen betätigen.
Unter dem Blech sorgen die neue Schräglenkerhinterachse
und eine wartungsfreie Vorderachse
mit Doppelquerlenkern für besseres Fahrverhalten
und geringere Serviceintervalle. Den
eine elektronische Einspritzung
die Kraftstoffversorgung.
Kritik zum Modellstart: Das Design wird als
„Schuhkarton mit Baskenmütze“ verunglimpft. Die D-Jetronic von Bosch feiert
1968 im 1600 LE von
Radstand übernimmt der Zweitürer von der Limousine.
Bis zur Frontscheibe sind beide Ver-
sogar ein Strich-Acht-Coupé mit dem 4,5-Liter-
Volkswagen Premiere. Kurzzeitig ist Ende 1968
sionen gleich. Doch dann beginnen die feinen V8 der S-Klasse in der Erprobung. Die Idee wird
Unterschiede: Das Dach ist um 45 Millimeter jedoch leider verworfen. Ein 250er-Coupé kostet
1969 mit 16.820 Mark über 2.000 Mark mehr
„tiefergelegt“ und kürzer, es gibt keine sichtbaren
B-Säulen. Das sorgt für die gewisse Leichtigkeit
des Aufbaus. Die vier Seitenscheiben sind 1971: Für ein 280er-Coupé muss man mindes-
als die Limousine. Teurer wird es ab Herbst
voll versenkbar, auf Wunsch gar elektrisch. tens 21.000 Mark hinblättern. Der legendäre
Aber das W114-Coupé ist formal nicht unumstritten:
So wurden seinerzeit zuweilen das zu Vergasern 160 PS und als Einspritzer 185 PS.
M110-Motor mit zwei Nockenwellen liefert mit
kleine Greenhouse und das lange Heck kriti-
Viel wichtiger: Es gibt endlich eine serienmäßi-
siert. Den Daimler nennen spöttische Journalisten
in ihren Berichten deshalb auch despektierlich:
„Schuhkarton mit Baskenmütze“. Doch
das Design hat auch Vorteile: Der Kofferraum
des W 114 bietet 620 Liter Stauvolumen. Ein
Wert, den selbst heutige S-Klassen der Marke
nicht erreichen.
Unter der vorderen Haube thront der bewährte
2,5-Liter-Reihensechszylinder mit Vierganggetriebe
oder gegen Aufpreis mit vierstufiger
Automatik. Als 250 C mit Vergaser und 130 PS
oder als 250 CE. Im 150 PS starken CE übernimmt
erstmals beim Daimler
Rassig: Kennern werden bei Aggregaten mit zwei oben liegenden
Nockenwellen schwach.
Luftikus: schmale Dachpfosten, keine Kopfstützen (in der Serie erst
ab 1973) – mehr Innenraum gab’s nie wieder.
16

ge Hohlraumkonservierung für den Strich-Acht,
mit der das leidige Rostproblem etwas gelindert
wird.
Die große Modellpflege 1973 bringt einige
Veränderungen. Der Kühlergrill ist nun flacher
und etwas breiter, die stark verrippten neuen
Rückleuchten bleiben auch bei Verschmutzung
noch sichtbar. Das Sicherheitslenkrad hat jetzt
vier Speichen. Serienmäßig gibt es Automatikgurte
und Kopfstützen vorn. Die praktischen
Dreiecksfenster vorn entfallen, an deren Stelle
wandert der von innen einstellbare Außenspiegel.
Die Modelle mit Automatik haben jetzt einen
Drehmomentwandler. Im Herbst 1976 endet
die Geschichte des Strich-Acht. 1,9 Millionen
Exemplare wurden gebaut, davon entfallen
gut 67.000 Stück auf die exklusiven Coupés.
Unser Testwagen
Sein Besitzer, Rainer Amann, holt den Benz gerne
für Oldtimerrallyes oder Urlaubsreisen aus
der Garage. Deshalb hat er auch eine Anhängekupplung
für einen Fahrradträger nachgerüstet.
Der 280 CE der ersten Generation mit 180.000
Kilometern auf dem Zählwerk wurde im Sommer
1972 erstmals auf einen Zahnarzt zugelassen.
Rainer Amann besitzt den Benz-Beau aus
zweiter Hand nun 15 Jahre, seitdem ist er gut
30.000 problemlose Kilometer gefahren.
Der dunkelblaue Sonderlack (904) strahlt
neuwertig: Kunststück, es ist die zweite Farbschicht.
Das ebenfalls blaue Interieur wirkt gepflegt
und ohne Makel. Nicht einmal die Sitz -
wange links ist durchgescheuert, weil an den
Flanken unverwüstliches MB-Tex verarbeitet
ist. Viele Extras hat Herr Doktor 1972 nicht geordert:
Fünfgangschaltgetriebe, rechter Außenspiegel,
heizbare Heckscheibe, je ein Lautsprecher
vorn im Armaturenbrett und hinten auf der
Hutablage – für die Klangverteilung sorgt ein
Überblendregler in der Mittelkonsole. Nur etwas
stört das sonst stimmige Gesamtbild: das
Digitalradio mit Pfeilnavigation – doch immerhin,
es ist ein original Mercedes-Gerät von Becker
aus einer moderneren C-Klasse der 90er-
Jahre, es lässt sich jederzeit gegen ein passendes
Pendant mit Nadelstreifen tauschen.
Rückleuchten: Bis zur Modellpflege 1973 sind
die Gläser glatt, danach geriffelt.
KAUFBERATUNG
Mercedes-Benz „Strich-Acht“ (W 114)
Wenn Strich-Achter überlebten, dann weniger ein 200 D, sondern eher
einer der schmucken Zweitürer. Sie waren stets das Besondere im gehobenen
Mittelklasse-Einerlei. Aber ihr ärgster Feind ist der gemeine Blechfraß.
Karosserie
Typisch Daimler: Wagenheberaufnahme
und Schweller sowie
die Endspitzen sind stark rostgefährdet.
Radläufe, Stehbleche
und Wasserkasten zeigen
ebenfalls oft Gilb. Reserveradwanne
und Kofferraum (Ursache
meist Wassereinbruch)
sind häufig morsch. Die vorderen
Kotflügel sind oft längst
rostbedingt erneuert, auch der
Bereich um die Windschutzscheibe
und die Türunterkanten
zeigen häufig
verräterische
Rostherd: Die Endspitzen
der Schweller
sind gilbgefährdet.
Blasen unterm
Lack.
Motor/Getriebe
Drehfreudig, aber durstig – das
ist das Antriebsfazit. Im Alter
sind die Auslasskrümmer öfter
undicht. Ruckt die sonst sanft
arbeitende Automatik, liegt es
meist an verschlissenen
Bremsbändern – oder deren
inkorrekter Justage. Auch
die Gelenke der
Wählhebelbetätigung
altern nach
vierzig Jahren Betrieb
naturgemäß.
Das Differenzial
„schwitzt“ eigentlich
immer. Sind hörbare
Schläge beim Gangwechsel
vernehmbar, liegt’s meist an
verhärteten Hardyscheiben der
Kardanwelle oder an zu viel
Spiel im Differenzial.
Fahrwerk
Der vordere Fahrschemel aus
Pressstahl liegt im Spritzwasserbereich
und neigt zu erhöhtem
Rostbefall. Ein Neuteil ist
noch bestellbar (baugleich mit
dem R 107), kostet aber rund
700 Euro – ohne Einbau und
anschließender Vermessung
der Achsgeometrie. Die Servolenkung
ist selten ganz
dicht. Meist liegt es an
versprödeten Dichtringen
der Lenkung.
Innenraum
Sehr langlebig: Fahrersitze
sind meist
erst ab 200.000
Kilometern
durch. Verstaubte
Instrumentengläser
sind ein rein
kosmetisches Problem.
Weniger schön: Oft haben die
Armaturenbretter Löcher für
weitere Schalter oder einen
„vergrößerten“
Radioschacht für moderne
Audiogeräte.
Ersatzteilsituation
Der Baukasten ist keine Erfindung
des Volkswagenkonzerns
MARKTWERTE
Aschen becher in jeder
Fondtür waren damals
selbstverständlich.
Teuer und beliebt:
die Barock-Alu -
felgen von Fuchs.
– auch die Schwaben erkannten
schon in den 60ern die
Vorteile des Gleichteileprinzips.
Die Technik stammt weitgehend
von der Pagode und
dem Nachfolger R 107.
Chrom- und Interieurteile werden
am Teiletresen allerdings
mit Gold aufgewogen,
wenn sie überhaupt
verfügbar sind.
Fazit
Die Baureihe 114/115 ist eines
der beliebtesten Modelle
der deutschen Oldieszene und
heute noch vergleichsweise bezahlbar.
Doch gepflegte Strich-
Acht-Coupés mit üppiger Motorisierung
und ebensolcher Ausstattung
kratzen längst an der
15.000er-Grenze. Wer den
schwäbischen Luxuskick der
60er sucht, sollte schnellstens
zuschlagen. Denn: Billiger werden
sie bestimmt nicht mehr.
Strich-Acht fahren wird allmählich teuer. Wer dem herben
Charme der W 114-Coupés verfallen ist, sollte bald
zuschlagen: Noch sind die Strich-Achter bezahlbar!
Modelle: 250 C/CE, 280 C/CE Baujahr: 1968–72, 1972–76
Zustand (in Euro)
1: 20.000–22.000 2: 12.800–14.000 3: 8.400–9.200
4: 4.400–4.800 5: 1.600–1.800
Quelle: EurotaxSchwacke/Interclassic
AUTO CLASSIC 2/2014 17

Titelstory | Mercedes-Coupés W 114, C 123, C 124
Mercedes C 123
Glanz und Gloria: Der letzte Vertreter
seiner Art – der C 123
zeigt noch Chrom, und die Stoßstangen
sind aus dickem Blech.
Klein und fein: Reihenvierzylinder mit 136 PS. Kein Ausbund an
Kraft, doch für gute 175 Sachen reicht’s im 230 CE allemal.
Schlicht und schön: Für Premium genügte in den 80ern noch etwas
Holz in der Hütte. Selten sind blaue Interieurs so gut erhalten.
Der Bestseller Strich-Acht läuft – auch auf
Wunsch der bundesdeutschen Taxiinnung
– noch bis in den Winter 1976 vom
Sindelfinger Band, obwohl die Schwaben ihre
neueste Mittelklasse, den W 123, schon im Januar
1976 zeigen. Ein gefälliger Wagen, dessen
Bestellliste schnell lang und länger wird. Zeitweise
liegen die Lieferfristen bei drei Jahren.
Der W 123 hat immerhin 45 Millimeter mehr
Radstand wie sein Vorgänger W 114/115. Das
zum Genfer Automobilsalon im März 1977 erschienene
Coupé ist dagegen um 85 Millimeter
in Radstand und Gesamtlänge verkürzt. Und:
Wurde der Vorgänger noch als gewöhnlicher
Wagen (daher das W 114) mit W bezeichnet,
gibt es beim neuen Zweitürer nun eine eigene
Nomenklatur: Er hat ein C (für Coupé) vor der
dreistelligen Ziffernfolge stehen. Das Dach liegt
43 Millimeter flacher als bei der Limousine. Das
stimmige Design stammt noch von Friedrich
Geiger, dem Stylisten des R 107. Die Zweitürer
orientieren sich optisch an den großen Limousinen
mit sechs Zylindern. Ihre Erkennungszeichen:
Breitband- statt Doppelrundscheinwerfer,
verchromte Lufteinlässe unterhalb des Windleitblechs
der Frontscheibe, und am Heck tragen
die C 123 unterhalb der Rückleuchten einen
dezenten Lidstrich in Chrom und Gummi. Insgesamt
wirkt der C 123 trotz stärker geneigter
Front- und Heckscheibe weniger filigran und
pummeliger als sein Ahne.
Neue Zeiten – Sicherheit aus Kunststoff
Auch innen ändert sich alles: Die vollumschäumte
Kunststofflandschaft in Beige, Braun,
Grün, Blau oder Schwarz wirkt ein bisschen wie
Sicher: Verrippte Rückleuchten bleiben trotz
aufgewirbelten Straßenschmutzes sichtbar.
aus einem der psychedelischen Charles-Wilp-
Werbefilme der 60er-Jahre. Tatsächlich war der
Grund des verschwenderischen Polymerschaum-Einsatzes
das Thema passive Sicherheit
– eine Mercedes-Spezialität. Auch die verformbaren
Front- und Heckpartien mit stabiler
Fahrgastzelle zwischendrin haben die Aufgabe,
die Insassen vor Verletzungen bei einem Unfall
zu schützen. Das Cockpit orientiert sich an den
Markenkollegen: Drei Rundinstrumente bieten
alle relevanten Informationen zum aktuellen
Betriebszustand des Fahrzeugs. Für Vielfahrer
gibt es in der langen Aufpreisliste gar einen siebenteiligen
Koffersatz für 1.510 Mark. Und weil
der Körperumfang der reiferen Klientel mit dem
erreichten Wohlstand der 80er scheinbar proportional
gewachsen ist, gibt es für jeweils
knapp 27 Mark verstärkte Sitzfedern vorn.
Jetzt auch mit Vierzylinder
Motorisch bleibt es weitgehend bei den Antrieben
des Strich-Acht. Allerdings gibt es im 230C
nun auch einen 109 PS starken Vierzylinder. In
einer anderen Liga fahren die Sechszylindermotoren
des C 123. Als 280 C mit 156 PS oder mit
K-Jetronic-Einspritzanlage im 280 CE, der 177
PS ans Schaltgetriebe weiterreicht. Im Septem-
18

er 1979 folgt bei den Limousinen die zweite
Serie: kleinere Kopfstützen, bei den Stoffen verschwinden
die klassischen Schottenrockdessins,
dagegen sind nun sachliche Streifenmuster
en vogue. Ebenfalls neu: die pneumatische
Leuchtweitenregulierung der Scheinwerfer.
Schwäbische Tugend – sauber sparen
Ein Jahr später ersetzt der gut 33.000 Mark teure
230 CE mit M-102-Motor die alte Version mit
durstigem Stromberg-Gleichdruckvergaser. Bereits
ab August des Jahres (also Modelljahr
1981) gibt es für 3.000 Mark Aufpreis die Antiblockierbremse
ABS als Extra. Ab März 1982
ist auch ein Airbag für den Fahrer (1.800 Mark
Aufpreis) erhältlich. Im Oktober des Jahres folgt
die dritte und letzte Serie der Baureihe 123.
Jetzt mit Servolenkung und Kraftstoffverbrauchsanzeige
im linken Kombiinstrument. Ab
1983 ziehen pyrotechnische Gurtstraffer in die
Baureihe ein, erkennbar am SRS-Schriftzug auf
den vorderen Gurtzungen. Wer noch mehr Sicherheit
will, kann auf Kundenwunsch auch einen
ultrararen Luftsack für den Beifahrer ordern.
Anfang 1984 kann der 230 CE mit geregeltem
Kat bestellt werden. Fast 100.000
Coupés werden verkauft, die Hälfte davon Vierzylinder.
Ausschließlich für den US-Markt entstehen
bis August 1985 gut 15.000 Zweitürer
mit einem verbrauchsarmen Dieselmotor unter
der gewölbten Motorhaube.
Heimattreu: Der Erstbesitzer dieses
Coupés war Daimler-Mitarbeiter,
heute „wohnt“ es in Sindelfingen.
Unser Testwagen
Seit 1984 ist das Coupé Mitglied der Familie Ott
aus Böblingen. Erstkäufer war ein Jahr zuvor
ein „Schaffer vom Daimler“, der immerhin über
21 Prozent Werkangehörigenrabatt bekam.
Dennoch standen summa summarum schließlich
34.801 Mark auf der Rechnung. Dafür gab
es einen lapisblau-metallicfarbenen 280 CE mit
Dreistufenautomatik, das Stahlschiebedach, die
Fenster vorn sowie die Antenne im Heckseitenteil
können elektrisch betätigt werden. Dazu
noch die Vorstandsfelgen, vulgo Fuchs-Alus, einen
rechten Außenspiegel (ebenfalls elektrisch
verstellbar) und wärmedämmende Verglasung.
Immerhin: Das Handschuhkastenschloss war
im Gegensatz zur Limousine serienmäßig beim
C 123. Ein Wurm-Kat wurde nachgerüstet und
kostete weitere stattliche 1.500 Mark. Dafür
gibt’s heute aber auch eine grüne Feinstaubplakette
in die gewölbte Windschutzscheibe. Dieser
30 Jahre alte 280er hat keine 100.000 Kilometer
auf dem glänzenden Blech. Die blauen
Stoffsitze schützen Lammfelle, für Verkehrsinformationen
sorgt das nicht originale, aber zeitgenössische
Kassettenradio der Marke Autosound
aus dem Zubehör. Dennoch, man sieht
es schon von Weitem: Dieser Benz gehört zur
Familie und wird geliebt.
KAUFBERATUNG
Mercedes-Benz Baureihe C 123
Selbst die jüngsten Exemplare fahren längst mit einem H-Kennzeichen.
Am meisten geliebt werden sie heute von Besitzern, die nur wenig älter sind
als ihr Wagen. Seine größte Schwäche: Er gibt sich gern dem Rost hin.
Rost 1: Die Blechdome
der Fahrwerksfedern
können rosten.
Karosserie
Die barocke Blechhülle hat
Schwachstellen: Frontblech
sowie die Schürze unterhalb
des Kühlers und um die Lampen,
Stehbleche im Motorraum
und entlang der A-Säulen,
Haubenscharniere, Batterieund
Stoßdämpferaufnahmen,
Kotflügel, Schwellerbleche, Wagenheberaufnahmen,
Radläufe,
C-Säule, Kofferraumboden,
Heckverblechung unter dem
hinteren Stoßfänger ringsum,
selbst die massigen
Stoßstangen
können
durchrosten.
Auch die Reserveradwanne
und der Bereich um die Abschleppöse
hinten gelten als
gilbgefährdet.
Motor/Getriebe
Es gibt Probleme mit „eingelaufenen“
Nockenwellen und
spröden Ventilschaftdichtungen.
Auch die Zylinderkopfdichtung
erfüllt nicht immer
ihre Aufgabe.
Ölverlust an Motor,
Getriebe und
Hinterachse sind
leider oft üblich.
Eindeutig die bessere
Wahl: Modelle
mit Einspritzanlage. Die
Vergaser zicken im Alltag allzu
oft. Auch die Ventile brennen
gelegentlich durch. Dafür gibt
es keine Zahnriemen, sondern
nur Steuerketten, die meist
200.000 Kilometer (außer
230 CE) halten.
Fahrwerk
Spiel in der Lenkung? Keine
Sorge: Zweifingerbreit am
Steuerrad sind völlig normal
gewesen. Gebrochene Federn
treten zuweilen auf, die Getriebelager
aus Gummi sind
oft genauso porös wie
die Manschetten der
Traggelenke.
Rost 2: Endspitzen,
Schweller und Radläufe
sind gefährdet.
Innenraum
Er zieht sich wie ein
roter Faden durch
die Mercedes-
Historie: der verschlissene
Fahrersitz.
Von der
Sonne „verwöhnt“,
ist das Armaturenbrett
auf der Oberseite und um die
Lüftungsrosetten oft eingerissen.
Super selten: Lederausstattung
– dementsprechend
stark gesucht. Ebenfalls
gern unter Sonneneinstrahlung
verformt: der
Deckel für den Verbandskasten
in der Hutablage. Teuer:
neue Dichtungen der rahmenlosen
Seitenscheiben.
MARKTWERTE
Ersatzteilsituation
Entwarnung: alles da, kaum
Schwierigkeiten. Doch manche
Teile, wie die massiven Chromstoßstangen,
haben ihren
Preis. Schön: Es gilt meist die
Regel: heute bestellt, morgen
abholen.
Rost 3: Auch das
Heckblech unter der
Stoßstange rostet.
Fazit
123er sind echte Kultklassiker,
die besonders bei der
Generation Golf höchst beliebt
sind. Das treibt die Marktpreise
stetig nach oben. Besonders
Modelle ab 1983 mit
Vollausstattung und fetten
Motoren sind gesucht. Dagegen
immer noch echte
Schnäppchen: Der C-230-Vergaser
mit Schaltgetriebe und
Buchhalterausstattung. Fragt
sich nur: Wie lange noch? Den
reellen Preis in der freien
Marktwirtschaft bestimmen
halt immer noch Angebot und
Nachfrage.
Der Vierzylinder ist kaum günstiger als der besser zum
Fahrzeug passende Sechszylinder. Noch sind die C 123
günstiger als der Strich-Acht und dabei alltagstauglicher.
Modelle: 230 C/CE, 280 C/CE Baujahr: 1977–85
Zustand (in Euro)
1: 16.000/18.000 2: 10.200/11.500 3: 6.700/7.600
4: 3.200/3.600 5: 1.000/1.100
Quelle: EurotaxSchwacke/Interclassic
AUTO CLASSIC 2/2014 19

Titelstory | Mercedes-Coupés W 114, C 123, C 124
Mercedes C 124
„Sacco-Bretter“ an der Flanke: Die seitlichen
Kunststoffplanken gab’s bei den
Coupés von Anfang an. Die 124er-Limousinen
erhielten sie erst ab 1990.
Eine schöne neue Welt beginnt beim Daimler
Ende 1987 und bringt gleichermaßen
Verzicht wie Verschwendung: Der neue
C 124 kommt außer an Kühlermaske, Sternen
und Schriftzug am Heck ganz ohne Chromschmuck
aus. Hat aber dafür einen elektrischen
Butler, der wortlos diskret den Sicherheitsgurt
anreicht – das ist Luxus an der Grenze zur Dekadenz.
Der fast chromfreie C 124 passt gerade
deshalb hervorragend in die Zeit. Wo früher
glänzende Aluleisten die Fenster einrahmten,
sind es heute eloxierte hämatitfarbene Zierelemente,
benannt nach einem kohleschwarzen
Gestein. Die Designlinie ist formal vielleicht etwas
zu asketisch – doch sie entspricht der Philosophie
des schwäbischen Italieners Bruno
Sacco, der 1975 Nachfolger des legendären Stilistikchefs
Friedrich Geiger wird.
Wie beim C 123 exakt um 85 Millimeter gekürzt,
basiert auch das Coupé auf der Architektur
der viertürigen Limousine. Eine Folge umfangreicher
Versuche in Windkanal: Das Heck
ist schmaler als die restliche Karosse, die hinteren
Ecken sind oben abgerundet, das macht den
124 windschlüpfig. Der gute Luftwiderstandsbeiwert
liegt auch an den „Sacco-Brettern“, den
Kunststoffplanken oberhalb der Schweller, die
an der Limousine ab 1990 Verwendung finden,
aber bei den Fans für reichlich Diskussionen
(und später für Rostnester am Blech) sorgen.
Benz Mittelklasse – willkommen daheim
Innen keine Experimente. Wer es nicht weiß,
denkt, er sitzt in einer Limousine. Ein bisschen
Holz in der Mitte des Cockpits, das war’s an Differenzierung.
Armaturen? Ebenfalls Standard:
Drei große Rundlinge direkt vor dem Piloten.
Ergonomie und Ablesbarkeit sind nie wieder so
klar und grundgut wie in der 124er-Baureihe.
Die Technik ist überarbeitet, die Motoren
stammen leicht modifiziert vom Vorgänger. Das
Glänzend glanzlos: Chrom gibt es beim C 124 nur
am Kühlergrill und dezent an den Türgriffen.
neue Coupé gibt es zunächst als vierzylindrigen
230 CE mit katalysatorsauberen 132 PS (ohne
Kat 136 PS). Das klingt aus heutiger Sicht zwar
etwas müde, doch das Einstiegsmodell in die
noble Coupéwelt endet auf der Autobahn immerhin
erst bei 200 Sachen. Spürbar mehr
Dampf bietet der Sechszylinder: Im 300 CE liegen
180 Pferde an der Fünfgangschaltbox (gegen
Aufpreis Vierstufenautomatik) an, und der
Sprint endet erst bei 225 Stundenkilometern.
Was weniger zu dem gediegenen Coupé passt:
Untenrum geben sich die Reihensechser etwas
unwillig. Sie brauchen Drehzahlen, um die Lebensfreude
beim Spurt zu entdecken. Unverständlich
auch, dass die Untertürkheimer sich
bei den Coupés nie zu einem wirklich souveränen
Achtzylinder (wie in der 400 und 500 E-Limousine)
durchringen konnten.
Im Herbst 1989 kommt die Modellpflege zur
zweiten Serie. Sie bringt etwas mehr Holz in die
Hütte (Handschuhkastendeckel und Türen),
und die umstrittenen Planken außen werden
passend zur Lackierung in harmonischeren
Komplementärfarben eingefärbt.
Offizielles Topmodell
ist jetzt der 300 CE-24 mit
220PS. Es gibt aber auch
AMG-Modelle mit bis zu
272PS aus 3,4 Litern Hubraum, 300 CE 3.4 genannt.
Für Italien, Griechenland und Portugal
gab es zudem von 1990–92 auch einen 200 CE.
1993 – die Geburt der E-Klasse
Anfang 1993 werden die Motoren vierventilig.
Nun bietet Daimler auch die Coupés als 200
(136 PS) und 220 (150 PS) zu „günstigeren“ Kursen
an. Am anderen Ende der Leistungsskala
liegt der 320 CE, wie der Vorgänger mit 220 PS.
Vier gewinnt: Der Mercedes-Vierzylinderreihenmotor läuft etwas
rau, doch er ist kräftig genug für angemessene Fahrwerte.
Das Cockpit ist baugleich mit dem der hunderttausendfach gebauten
Limousine. Unterschied: Holzzierelemente gab es serienmäßig.
20

Danke schön: Der elektrische
Gurt bringer schwächelt
im Alter oftmals.
KAUFBERATUNG
Mercedes C 124
Die Baureihe 124 stammt noch aus der Zeit, als bei den Schwaben das Motto
galt: das Beste oder nichts. Doch auch das beste Blech zeigt nach rund
20 Jahren erste Problemzonen.
Der 3,2-Liter-Motor ist der letzte Mercedes-Reihensechszylinder.
Mitte 1993 folgt die finale
Mopf, wie die Modellpflege bei Daimler heißt.
Auffälligste Änderung: Die Mittelklasse heißt
jetzt E-Klasse. Erkennbar ist die letzte Evolutionsstufe
an den weißen Blinkergläsern vorn und
der geänderten Kühlermaske mit Stern auf der
Motorhaube. Für heutige Interessenten wichtig:
Zu dieser Zeit wurde die Lackieranlage auf wasserlösliche
Farben umgestellt. Die dritte Serie
gilt daher als weniger rostresistent.
Ende 1996 fährt nach fast 141.500 Exemplaren
das letzte Schwabencoupé dieser Baureihe,
die noch aus dem Vollen geschnitzt war, ins Museum.
Die theoretischen Nachfolger basieren
nicht mehr auf der Mittelklasseplattform: Der
CLK (C 208 ab 1997) und C 209 (ab 2002) basieren
auf der jeweiligen C-Klasse. Und den lieb
gewonnenen Gurtbringer haben die Nachfolger
leider auch nicht mehr.
Der Testwagen
Unser 230 CE stammt aus dem Sommer 1991,
ist also „Mopf 1“. In Anthrazitgrau (Farbcode
172) steht der schmucke Schwabe auf den originalen
Zehnloch-Alus, die mit Pneus der Dimension
205-15 bestückt sind. Daniel Nonnenmacher
„schafft beim Daimler“, wie es im Ländle
heißt. Der 31-jährige Angestellte hat seinen
Traum-Benz aus zweiter Hand vor über vier
Jahren gekauft. Jetzt steht der Kilometerzähler
gerade auf 92.200. Die Ausstattungsliste umfasst
(fast) alles, was Sternensammler in ihrem
Daimler so schätzen und suchen: Vierstufen -
automatik, Klimaanlage, elektrische Fenster,
Metalliclack, automatisches Sperrdifferenzial
(ASD), elektrische Antenne. Nonnenmacher ist
Pragmatiker, der C 124 dient ihm als komfor -
tabler Daily-Driver für die Fahrt zu seiner Arbeitsstelle
im Mercedes-Werk Sindelfingen. Der
graue Star steht rüstig da, keine Dellen, kaum
Kratzer, die elektrischen Gurtbringer funktionieren,
und bis auf ein neuzeitliches MP3-Radio ist
dieses Coupé original. Kleines Manko und typisch
für Mercedes der Dekade – die Heckscheibe
ist in den Ecken eingetrübt, weil sich
die Folie der Sicherheitsverglasung löst.
Zischt es, ist die pneumatische
Lehnenent -
riegelung undicht.
Karosserie
Ja, die Wagenheberaufnahme
– auch beim 124 gilt sie als
rostgefährdet.
Ebenfalls einen
Blick
wert: Unter die
seitlichen Kunststoffplanken,
zu den Schwellern und Radläufen
sowie zu den Türunterkanten.
Oft vom Steinschlag
regelrecht sandgestrahlt: das
Frontblech. Bekanntes Problem:
Die Folie der Sicherheitsverglasung
löst sich auf.
Displayfehler: Die
Außentemperaturanzeige
ist oft defekt.
Erkennbar an
milchigen Eintrübungen
der Scheiben vorn
und hinten.
Motor/Getriebe
Die Automaten brauchen spätestens
nach 150.000 Kilometern
Laufleistung frisches Öl,
ansonsten insgesamt auffällig
unauffällig. Bei den Schaltern
schwächeln die Synchronringe.
Insgesamt geben sich die wenig
beliebten Handschaltgetriebe
als überwiegend solide,
aber markentypisch hakelig in
der Betätigung.
Fahrwerk/Bremsanlage
Bei den beliebten Automatikmodellen
wird die
Feststellbremse selten
betätigt. Folge: Die
Mechanik gammelt
fest, TÜV-Prüfer mögen
das gar nicht gern – und
versagen die rettende Plakette.
Sonst am 124er
nur normaler Verschleiß,
keine
besonderen Vorkommnisse.
Innenraum
Wieder ist es der
Fahrersitz, der öfter bis
auf die Federn durchgesessen
ist. Klemmende
und hakende
Zündschlösser und Displayfehler
der Außentemperaturanzeige
sind normal,
und: Die elektrischen
Gurtbringer versagen gelegentlich
den Dienst.
MARKTWERTE
Ersatzteilsituation
Der C 124 läuft bei Mercedes
zwar schon als Klassiker, doch
die Teileversorgung ist markentypisch
gut. Nur bei spezifischen
Stoffen der Innenausstattung
und Holzzierteilen gibt
es Nachschubprobleme. Ansonsten
wirklich ein Oldie für
jeden (All-)Tag.
Fazit
Angebot gut, Ersatzteilversorgung
spitze, Image
Milchig: Die Folie der
Sicherheitsverglasung
löst sich auf.
bestens – was will man
mehr? Und: So ein zeitloser
124er taugt absolut für den
Alltag und ist zudem schon ab
rund 3.000 Euro in ordentlichem
Zustand am Markt verfügbar.
Billiger werden diese
soliden Coupés nicht mehr.
Kurzum: Ein C 124 ist die
ideale Wahl für den ambitionierten
Youngtimer-Einsteiger.
Vor allem der CE-24 und der E 320 werden in Zukunft
im Marktwert sicher spürbar zulegen: Sie sind leistungsfähig,
komfortabel und absolut alltagstauglich.
Modelle: C 220 C/CE, 230 CE; 300 CE/CE-24/E 320
Baujahr: 1987–96
Zustand (in Euro)
1: 13.000/14.000 2: 8.300/9.000 3: 5.500/5.900
4: 2.900–3.100 5: 1.000–1.100
Quelle: EurotaxSchwacke/Interclassic
AUTO CLASSIC 2/2014 21

Titelstory | Mercedes-Coupés W 114, C 123, C 124
Vergleich
Ganz klar: Hier wird auf
höchstem Niveau verglichen.
Besonders das W 114-Coupé mit
dem stattlichem Reihensechszylinder war zu
seiner Zeit echter Luxus. Selbst wenn es immer
einen Zweitürer „obendrüber“ im Mercedes-
Sortiment gab (das Coupé der S-Klasse). Der W
114 ist ein Kind der sachlichen 60er und erinnert
mit seinen Chromleisten auf dem verkürzten
Dach stilistisch an die Pagode, mit der er
sich auch die Antriebstechnik teilt. Der Vortrieb
ist standesgemäß, der Fahrkomfort kann auch
heute noch überzeugen. Nur der Benzindurst ist
völlig unzeitgemäß – im Stadtverkehr strömen
locker zwischen 15 und 20 Liter durch die sechs
Bosch-Einspritzdüsen. Doch wen stören so
schnöde Kleinigkeiten wie erhöhter Kraftstoffverbrauch,
wenn er hinterm dürren Bakelit-
Lenkrad über den stolzen Stern die linke Spur
der Autobahn anpeilen darf.
Und weil sie stets gehegt und gehätschelt
wurden, haben auch mehr Mercedes-Coupés
überlebt als gewöhnliche Taxis mit Zweiliter-
Diesel und mageren 55 PS. Was auf der Probefahrt
besonders gefällt: das Raumgefühl. Nie haben
Autos später so ein vergleichbar luftiges
Greenhouse, so schmale Säulen, so eine gute
„Ich fahre Strich-Acht, weil ich
als Mitarbeiter einer Mercedes-
Vertretung den Daimler quasi
im Blut habe.“ RAINER AMANN
Rundumsicht und einen Innenraum mit serienmäßig
eingebautem Echo. Die Verarbeitung
wirkt wie aus dem Vollen gedrechselt, zwei Personen
reisen mehr als komfortabel bis ans Ende
der Welt. Das Platzangebot des 2+2-Sitzers ist
üppig wie der Kofferraum. Doch das Wichtigste:
Mit den Doppelchromstoßstangen an der Front
macht er jedem Vorausfahrer klar: Hier kommt
ein potenter Mercedes mit Power unter der
Sternenhaube – es ist Zeit, nach rechts auf die
Mittelspur zu wechseln: Die Strahlkraft eines
Strich-Acht-Coupés wirkt auch heute noch.
Der neue Luxus heißt Verzicht – das könnte
das Motto des C 123 sein. Erstmals treiben auch
Vierzylinder die Hinterachse eines Mercedes-
Coupés an. Zwar scheint selbst ein 230 CE aus
jeder Blechfuge etwas arrogant zu behaupten:
Ich bin etwas Besonderes, doch von vorn ist der
Heckparade: Drei Generationen
Mercedes-Mittelklasse-Coupés aus 27 Jahren
Bauzeit zeigen eine gewisse Designverwandtschaft.
stattliche Mehrpreis von gut 5.000 Mark für die
Reduzierung auf zwei Luken nicht sofort erkennbar.
Die Unterscheidungsmerkmale sind
klein, aber fein. Die Doppelchromleiste vorn
bleibt zwar als Erkennungszeichen den Sechszylindern
vorbehalten, doch ein Vierzylinder-
Coupé mit Einfachstoßstange wirkt im Rückspiegel
wie eine triviale Limousine mit Breitband-H4-Scheinwerfern.
Dennoch: Die 123er
bleiben Repräsentanten der exklusiven
Lebensart. Ein schmaler
Holzstreifen ziert das Armaturenbrett,
auch die pneumatische
Entriegelung der Vordersitzlehne
– bekannt aus dem Vorgänger – und eine Servolenkung
sind immer dabei. Dank breiter C-
Säule herrscht ein recht kuscheliges Sofagefühl
im Fond und vorn hinterm riesigen Steuerrad
im dick gepolsterten Innenraum die Gewissheit,
aus dem Gröbsten raus zu sein.
Der „Dicke“ (Kanzler Helmut Kohl) hat einmal
den Satz geprägt: „Wir leben in einer kollektiven
Freizeitgesellschaft.“ Die 124er-Coupés
passen bestens in dieses Klischee. So ein solider
Zweitürer schwäbischer Fertigung ist schließlich
nicht für den täglichen Weg des Arbeiters
ans Band einer Fabrik konstruiert (auch wenn
er das natürlich jederzeit könnte), sondern eher
für den gepflegten Wochenendausflug mit der
Gattin. Mag der Blick des Fahrers auf Armaturen
und Lenkrad dem eines Droschkenkutschers
in einer herkömmlichen Diesel-E-Klasse
gleichen, das Fahrgefühl im C 124 ist doch meilenweit
entfernt davon. Das beginnt schon nach
dem Einsteigen: Man möchte sich eigentlich immer
umdrehen und Danke schön sagen, weil
der freundliche Elektrohelfer den Gurt bequem
in Griffnähe anbietet. Das erspart wenig elegante
Verrenkungen der vorderen Passagiere zur
naturgemäß weit hinten liegenden Gurtfixierung
an der gestutzten B-Säule des Coupés. Ein
C 124 ist voll alltagstauglich und selbst von den
Fahrleistungen her noch auf der Höhe der Zeit.
Zudem sind sie preislich immer noch unterbewertet.
Große Begleiter: Alle drei Coupés taugen auch
heute noch fürs entspannte Reisen zu zweit.
Stylischer Oldtimer
Alle drei Kandidaten sind in Design, Qualität
und Strahlkraft ausgesprochen mercedig. Zwei
Türen weniger, dafür ein satter Aufpreis von
rund 25 Prozent gegenüber einer vergleichbaren
Limousine – das ist die simple Welt eines jeden
Mercedes-Coupés. Doch die besondere Ästhetik
der schwäbischen Schönheiten lässt sich
kaum in Euro und Cent bemessen. Das gilt
selbst für einen vierzig Jahre alten Strich-Acht.
Seine sachliche Linie verströmt den existenzialistischen
Anspruch der 1960er-Jahre. Reichlich
Chromzierrat sorgt für den optischen Abstand
zur Masse. Und: Ein W 114 (W 115 waren Limousinen
mit Vierzylinder) liefert selbst im Jahr
2014 absolut angemessene Fahrleistungen. Der
Preis ist ein üppiger Expresszuschlag an der
Tanke. Doch das satte Fahrgefühl, das gediegene
Design und das wertige Interieur entschädigen
für mögliche Unbilden an der Zapfsäule.
Entscheidendes Manko heutiger Strich-Achter:
Obwohl sie gern das weniger bewegte Zweitauto
des Hauses waren und dementsprechend gepflegt
wurden, geht die Zeit auch an diesem
Benz-Coupé nicht spurlos vorüber. Rost ist der
ärgste Feind des hübschen Blechkleids.
Kommende Klassiker mit Stil
Ausgesprochen formschön gibt sich auch der
Nachfolger C 123: Etwas Holz in der Hütte, voll
versenkbare hintere Seitenfenster, schwung-
„Ich fahre C 123, weil der Besitzer
den Wagen seinem Lieblingsenkel
versprochen hat,
doch der ist erst 17 Jahre.“
DIETRICH HERWANGER
Fotos: Stefan Viktor
22

voll gewölbte Heckscheibe und ein ungebrochen
starkes Image mit Strahlkraft. Zwar wurden
vom C 123 meist Vierzylinder verkauft,
doch die beste Wahl ist ein säuselnder Sechsender
mit den zwei oben liegenden Nockenwellen.
Der Sechszylinder mit 2,8 Litern Hubraum
passt ideal zum gehobenen Anspruch
der Marke.
Auch das Interieur erfüllt die Erwartungen
der zahlungskräftigen Kundschaft. Der Innenraum
orientiert sich an den zeitgenössischen
Markenbrüdern W 116 (S-Klasse) und R 107
(SL) und stammt aus dem schwäbischen Baukasten:
Übersichtliches Kombiinstrument mit
drei Uhren, runde Lüftungsdüsen, behaglichstes
Sitzgestühl. Er ist aus heutiger Sicht wohl der
harmonischste und dabei sehr alltagstaugliche
Kandidat in diesem Vergleich. Bestimmt liegt’s
am Alter des Betrachters und daran, dass die
Daimler-Designer von Anfang an einen Zweitürer
im Portfolio vorgesehen hatten.
Deutlich gewachsen und optisch stattlicher
fährt der Letzte im Trio statusbewusst vor: Der
C 124 wirkt, trotz zierlicher Coupélinie, mächtig.
Die breite C-Säule umrahmt die wie beim Vorgänger
stark gewölbte Heckscheibe. Er ist nicht
so massig wie das C 140-Coupé der S-Klasse,
doch die Familiengene sind klar erkennbar.
Youngtimer mit Potenzial oder Klassiker?
Alle drei Daimler machen eine hervorragende
Figur – welcher der beste ist, bleibt eine Frage
der Brieftasche und der persönlichen Präferenzen.
Ein Strich-Acht ist immer noch alltagstauglich,
doch für den täglichen Weg ins Büro mittlerweile
zu schade und zu wertvoll. Auch der
C 123 hat seinen festen Platz im automobilen
Pantheon längst gefunden. In der Oldtimerstatistik
gehört die Baureihe zu den beliebtesten
überhaupt – zu Recht. Wohl kaum ein Youngtimer
hat so viel Stil und ist zugleich noch vergleichsweise
bezahlbar. Doch die Preise ziehen
an. In einer anderen Kategorie fährt sein Nachfolger,
der C 124. Eine feste Burg ist unser Benz,
der abgewandelte Luther-Satz passt perfekt auf
die erste (ab Herbst 1993) E-Klasse. Wie kaum
eine Baureihe strahlt dieser Daimler die Solidität
eines Geldschranks aus. Auch wenn es weniger
Bares aus dem Safe bedarf, um ihn zu besitzen.
Und es lohnt sich. Allein für den raffinierten
elektrischen Gurtbringer lieben wir den
124er.
Welchen wählen? Für den Alltag einen 300er
der Baureihe C 124 oder einen C 123 280 CE,
und am Wochenende, wenn’s mit der Gattin zur
Sommerfrische am Bodensee geht, darf der
zweitürige Strich-Acht aus der Garage.
Stefan Viktor
„Ich fahre C 124, weil ich das
zeitlose Sacco-Design mag. Zu -
dem bin ich der Marke beruflich
verbunden.“
DANIEL NONNENMACHER
TECHNISCHE DATEN
Hersteller Mercedes-Benz, Untertürkheim Mercedes-Benz, Untertürkheim Mercedes-Benz, Untertürkheim
Modell Baureihe W 114 Coupé Baureihe C 123 Baureihe C 124
Typen 250 C/CE, 280 C/CE 230 C/CE, 280C/CE 220 C/CE, 230 C/CE, 300 CE/CE-24, E 320
Karosserie Coupé, selbst tragend, 2 Türen Coupé, selbst tragend, 2 Türen Coupé, selbst tragend, 2 Türen
Motor 6-Zyl.-Reihe, ohc/dohc (M110), wassergekühlt 4-Zyl.-Reihe, ohc (230), 4-Zyl.-Reihe, ohc (230),
6-Zyl.-Reihe, dohc (280) 6-Zyl.-Reihe, dohc (300/320)
Hubraum (ccm) 2.496 (M114), 2.746 (M110), 2.778 (M130)* 2.307, 2.746 2299/2.960–3.199
Leistung (PS) 130–185 109–185 132–220
Getriebe Viergang manuell, Fünfgang und Automatik optional Viergang manuell, Automatik optional Viergang, Fünfgang manuell, Automatik optional
Antrieb Heckantrieb Heckantrieb Heckantrieb
Fahrwerk vorn Doppelquerlenker, Stabi, Federbeine, Doppelquerlenker, Stabi, Federbeine, Dreiecksquerlenker, Stabi, Federbeine
Teleskopdämpfer
Teleskopdämpfer
Fahrwerk hinten Diagonal-Pendelachse, Schräglenker, Stabi, Diagonal-Pendelachse, Schräglenker, Raumlenkerachse, Quer- und Längslenker,
Schraubenfedern, Teleskopdämpfer
Stabi, Schraubenfedern, Teleskopdämpfer Stabi, Schraubenfedern, Teleskopdämpfer
Radstand (mm) 2.710 2.710 2.715
Spurweite vorn/hinten (mm) 1.450/1.440 1.488/1.446 1.495/1.490
L x B x H (mm) 4.680 x 1.790 x 1.395 4.640 x 1.786 x 1.395 4.655 x 1.740 x 1.410
Reifen 175 HR 14–185 HR 14 195/70 HR 14 195/65 HR 15–
Bremsen vorne/hinten Scheibe/Scheibe Scheibe/Scheibe Scheibe/Scheibe
Höchstgeschwindigkeit (km/h) 180–200 170–200 195–230
0–100 km/h (s) 10–12 9,9-13,7 7,8–10,6
Gewicht leer (kg) 1.360–1.450 1.375–1.450 1.340–1.500
Verbrauch (l/100 km) 11,5–15 10,5–13 9–11,5
Bauzeit 1968–76 1977–85 1987–96
Stückzahl ca. 67.000 Coupés 84.425 plus 15.509 Diesel für USA (300 CD/CD Turbodiesel
Neupreis (DM) 16.820 (250 C, 1969)–28.400 (280 CE, 1975) 26.252 (230 C)–33.343 (280 CE), 1979 141.498
Club/Weblink MB/8-Club, www.strichachtclub.de W-123-Club e. V., www.w123-club.de; MB W124 Club e. V.,
VFW e. V., www.vfw123.de
www.w124-club.mercedes-benz-clubs.com
* 250 C/CE bis Bj. 72: Motortyp M114
AUTO CLASSIC 2/2014 23

Titelstory | Trends und Preise
Coupés der 60er- bis 80er-Jahre
Aktuelle Markttrends, präsentiert von
Halwart Schrader und AUTO CLASSIC
Schampus auf dem Trittbrett?
Elegante Coupés nannte man früher „GT“, für Gran Turismo oder Grand Tourer. Man erreichte damit
sein Reiseziel schneller, aber vor allem mühelos und mit Stil. Für einen „GT“ waren Größe und Leistung
zweitrangig, man trug Anzug und Sommerkleid zum Reisen, kein T-Shirt. Und dass es nicht unbedingt
ein Mercedes sein muss, zeigt unsere große Übersicht.
Gepflegt reisen, nicht rasen war das Metier auch
„kleiner“ GTs wie dem BMW 2000 Coupé, dem Audi
100 S Coupé und natürlich dem Strich-Achter.
Chevrolet Camaro Serie 3, 1982–92
CRUISER FÜR GENIESSER
Ein richtiger Grand Tourer sei ein Auto
erst, hat einmal ein im gepflegten Reisen
erfahrener Gentleman behauptet, wenn
es Trittbretter von ausreichender Breite und
Länge habe, um zwei Erwachsenen nebeneinander
Platz zu bieten und einem Champagnerkübel
dazu. Denn das erfrischende Picknick gehörte
früher zum vergnüglichen Reisen per Motorwagen
ebenso dazu wie die sportiv ambitionierte
Lady, die wie der kultivierte Herrenfahrer
zur rechten Zeit den entsprechenden Schampusdurst
verspürte – war es doch ein Beweis
guten Stils, spülte man den Staub der Landstraße
in der Kehle auf standesgemäße Art und
Schnäppchen
Marktwert
(Zustand 3–2)
6.500–
9.500 €
Weise hinunter. Heute hat man stattdessen banale
Becherhalter für den schnellen Durst!
Fürs Picknick geeignete Trittbretter haben
die als GT bezeichneten Autos der Nachkriegszeit
längst nicht mehr, auch versagen wir uns
heutzutage auf kurzer Reiserast aus gutem
Grund das Leeren einer Champagnerbouteille,
Die dritte Camaro-Generation brachte das Weltbild vom Musclecar
zum Einstürzen: Die Basisversion hatte nur einen Vierzylindermotor
mit knappen 100 PS unter der riesigen Haube! Dafür gab es erst -
mals im Camaro Motoren mit Einspritzanlage und eine Aufpreisliste
mit V6- und V8-Motoren von 2,8 bis 5 Litern Hub raum. Selbst der
„Bigblock“ brachte es nur auf magere 165 PS. Egal, einen Camaro
kaufte man nicht zum Rasen, sondern zum Cruisen, und das kann
das große und komfortable Coupé bis heute perfekt. Bis zu fünf
Personen finden in dem futuristisch gestylten Ami bequem Platz
und können den „american way of drive“, am besten mit Automatik
genießen. Das Fahrwerk war nach allgemeiner Ansicht deutlich
besser und kurvenfreudiger abge stimmt als bisher, die weiterhin
eingesetzte Starrachse wurde nun mit Schraubenfedern und
Längslenkern statt einer Blattfeder in Zaum gehalten. Und mit den
V6-Motoren hält sich auch der Benzindurst in Grenzen.
Modell: Chevrolet Camaro Berlinetta, Z28, Motor/Getriebe: V6–V8, 2,8–5,0 Liter Hubraum, 5-Ganggetriebe oder Automatik, Leistung: 100–165 PS, Fahrleistungen: 160–200 km/h, Gewicht:
1.400–1.525 kg, Bauzeit: 1982–92, Neupreis: ab ca. 11.000 $, Club: 1. Camaro-Club Deutschland, Mail: v8diddi@freemail.de, Web: www.1-camaroclub.de
Fotos: Jörn-Müller-Neuhaus, JonBoy2312/CommonsMedia, HLW/CommonsMedia, Porsche AG, Fiat
24

so schwer es uns fallen mag. Geblieben sind die
anderen Kriterien des Grand Tourisme, Gran Turismo
und Grand Touring: ein Optimum an Fahrspaß
zu zweit, ausreichend Power für zügiges Vorankommen
und ein Hauch von Exklusivität ganz
allgemein. Das sportliche GT-Coupé als Derivat
einer Limousinen-Baureihe darf dabei ruhig ein
Zwei-plus-zwei sein (schon weil man/frau ja
Platz für den Hund auf Reisen braucht), aber ein
rennsportverdächtiges Automobil war der GT
von Haus aus nicht.
Komfort für die Langstrecke
Die Frage, warum es eine GT-Kategorie im Motorsport
gibt, deren Vertreter vor allem bei Langstreckenrennen
wie in Le Mans ihre Qualitäten
unter Beweis zu stellen bemüht sind, beantwortet
sich ebenso rasch wie die, warum Serienlimousinen
im Motorsport mitmischen. Wie diese
muss der GT immer gewisse Komfortkriterien erfüllen,
und da wären wir schon fast wieder beim
guten alten Trittbrett... das hat zwar ein Auto der
60er- bis 80er-Jahre nicht mehr aufzuweisen, dafür
aber eine Menge anderer Attribute der gehobenen
Anspruchsklasse. Und ein Vertreter der allergehobensten
natürlich erst recht. Schauen Sie
sich einen De Tomaso Longchamps, einen Porsche
928, einen Jensen Interceptor einmal genauer
an, vor allem das Interieur, und Sie wissen,
was ich meine. GT-Flair verströmen aber allemal
auch ein Fiat 130 Coupé, ein Mercedes-Benz 280
CE, ein Volvo 262 Bertone oder ein Opel Monza,
und mithalten – auf ihrem Level – können auch
ein Renault 17 TL, ein Gilbern Genie, ein Škoda
120 Rapid und ein Sunbeam Stiletto. Verchromte
GT-Lettern tragen sie nicht alle auf der Kofferklappe,
doch ich rechne sie genauso zu den
Grands Tourisme wie die Coupés à la Aston Martin
DBS, Ferrari 400, Studebaker Avanti, Citroën
SM, Alfa Romeo GTV 2000 oder BMW 3.0 CS.
Sie sehen: Stil und automobilen Geschmack kann
man in jeder Fahrzeugklasse und fast jeder Preiskategorie
zeigen. Steigen Sie ein!
Halwart Schrader
BMW 630CS/628 CSi (E24)
DYNAMISCHES KOMFORTPAKET
Mit Reihensechszylinder, Platz für vier, hohem
Komfort, guter Straßenlage, viel Leistung und
äußerst eleganter Form erfüllt der erste 6er BMW
alle Kriterien eines klassischen GT. Die Baureihe
E24 löste die großen Coupés der Baureihe E9 ab
und blieb 14 lange Jahre bis 1989 im Programm.
Die legendären M30-Motoren hatten 2,8 bis 3,5
Liter Hubraum und lieferten zwischen 184 und
218 PS an die Hinterachse. Das manuelle
Vierganggetriebe wurde 1979 durch eine
Schaltbox mit fünf Gängen ersetzt, 1983 wurde
die bisher optionale Dreigangautomatik durch
eine Viergangautomatik abgelöst. Die ersten
Modelle waren der 630 CS mit Vergaser- und der
633 CSi mit Einspritzmotor. Bereits 1979 wurde
Modell: BMW E24, Motor/Getriebe: 6-Zyl.-Reihe, 2,8–3,5 Liter Hubraum, Vier- oder Fünfganggetriebe, Automatik optional
Leistung: 184-221 PS, Fahrleistungen: 210–225 km/h, 0–100 km/h: 8,9–7,8 Sek., Gewicht: 1.450–1.500 kg, Bauzeit:
1975–91, Neupreis: 40.600 DM (630 CS, 1976), Club: Der BMW 6er-Club e.V., wk@bmw-e24.de, Web: www.bmw-e24.de
Porsche 928/928 S
DER GROSSE REISESPORTLER
Der 928 sollte eigentlich den 911 ablösen. Das
gelang nicht, aber als luxuriöser Gran Turismo
spielte er während der gesamten 18-jährigen
Bauzeit von 1977 bis 1995 in einer
eigenen Liga. Vergleichbare Fahrzeuge
boten nur noch Jaguar mit dem XJS und
Mercedes-Benz mit seinen SLC-Coupés.
Mit dem seidenweichen V8 und Leistung
ohne Ende erschloss der 928 den
Zuffenhausenern eine völlig neue Klientel,
die dank der Transaxle-Bauweise auch keine
Kompromisse bei der Straßenlage eingehen musste.
Umgeben von Lederluxus und feinster Auslegware
konnten vier Personen samt üppigem Gepäck
Marktwert
(Zustand 3–2)
11.000–
19.500 €
der durstige Dreiliter durch den
280 CSi mit 2,8-Liter-
Einspritzmotor abgelöst, der bei
nahezu gleichen Fahrleistungen
Marktwert
(Zustand 3–2)
6.700–
12.500 €
weniger verbrauchte und ruhiger lief. Diese zeitlos
schönen Coupés sind voll alltagstauglich und
dabei noch bezahlbar!
bequem und blitzschnell den Kontinent
durchqueren. Auch heute taugt der 928
für solche Ansinnen, lediglich der Benzin -
verbrauch des bis zu 350 PS starken und 5,4 Liter
großen V8 ist nicht mehr zeitgemäß. Dafür
entschädigen die heute noch recht akzeptablen
Preise und die Gewissheit auf Wertsteigerungen.
Modell: Porsche 928, Motor/Getriebe: V8-Zylinder, 4,5–5,4 Liter Hubraum, Fünfganggetriebe oder Automatik, Leistung: 240–
350 PS, Fahrleistungen: 230–275 km/h, 0–100 km/h: 6,8–5,7 Sek., Gewicht: 1.450–1.620 kg, Bauzeit: 1977–91, Neupreis:
55.000 DM (1977), Club: Porsche Club 928 e. V., Tel.: (0700) 928 928 928, Web: www.porsche-club-928.de
Das große Fiat-Coupé mit der eleganten Ghia-Karosserie wurde
Anfang der 60er-Jahre von der Presse als „Ferrari des kleinen
Mannes“ bezeichnet. Der Schönling basierte auf der Technik der
2300 Limousine. Im 2300 Coupé leistete der 2,3 Liter große
Reihensechszylinder 105 PS, das Modell 2300S brachte es mit
einem von Abarth überarbeiteten Motor auf 136 PS, die für seinerzeit
sehr stattliche Fahrleistungen sorgten. Trotz der schlanken und filigran
wirkenden Form hatten vier Personen in dem luftigen Coupé gut
Platz. Eigentlich hätte der Fiat ein Verkaufsrenner werden müssen,
denn er war preiswerter als der Lancia 2600 und der Alfa Romeo
2600 und bot mehr Platz als der nur zweisitzige 230 SL. Aber obwohl
das Coupé nach der Präsentation im Jahre 1961 zeitweise lange
Lieferfristen hatte, entstanden bis 1968 lediglich etwa 3.500
Exemplare. Wenn Ihnen die Frontpartie bekannt vorkommt: Die wurde
von Ghia für den Glas V8 fast unverändert übernommen!
Fiat 2300 Coupé
TURINER SCHÖNHEIT
Anlagetipp
Alltagstipp
Exotentipp
Marktwert
(Zustand 3–2)
12.800–
21.000 €
Modell: Triumph Fiat 2300 Coupé, Motor/Getriebe: 6-Zyl.-Reihe, 2,3 Liter Hubraum, Vierganggetriebe, Leistung: 105–136 PS, Fahrleistungen: 175–190 km/h, 0–100 km/h: 13–10,5 Sek.,
Gewicht: 1.300 kg, Bauzeit: 1961–68, Neupreis: 24.800 DM (1963), Club: Internationales Fiat 2300-Register, Web: www.fiat2300.de
AUTO CLASSIC 2/2014 25

Titelstory | Trends und Preise
MARKTPREISE UND –TRENDS „Grand Tourer“ der 60er- bis 80er-Jahre
Marke Modell Motor ccm Bj. vonbis Euro, Zust. 3–2 Trend
Alfa Romeo 2000 GT Veloce R4 1.962 71 77 14.200–21.000
Montreal V8 2.593 70 77 24.200–36.300
Alfetta GT 1.8 R4 1.779 74 76 5.900–9.000
Alfetta GTV 2000 R4 1.962 76 80 6.300–9.600
Alfetta GTV 2000 L R4 1.962 80 86 6.500–9.800
Alfetta GTV 2.0 Turbodelta R4 1.962 79 82 8.400–12.800
GTV 6 2.5 V6 2.492 80 87 8.500–13.000
SZ / ES30 V6 2.959 89 92 19.800–28.000
Aston Martin DB6 Vantage R6 3.995 65 70 120.000–172.000
DBS R6 3.995 66 72 41.500–61.300
DBS V8 V8 5.340 72 73 30.000–45.000
AM Vantage R6 3.995 72 73 32.300–47.900
V8 Vantage V8 5.340 77 86 46.000–68.000
Audi 100 S Coupé R4 1.871 69 76 10.000–15.500
Coupé B2 R4 1.921 80 88 3.000–4.700
Coupé GT B2 R5 2.225 80 88 4.800–7.400
Coupé quattro B2 R5 2.226 84 88 5.000–7.700
Coupe quattro 20V R5 2.226 89 91 16.000–24.000
Bitter CD V8 5.354 75 80 14.000–21.000
SC 3.0 R6 2.969 79 89 13.000–19.200
BMW 2000 C / CS R4 1.990 65 69 11.800–17.900
2800 CS R6 2.788 68 71 11.000–16.500
3.0 CS R6 2.986 71 75 13.500–20.000
3.0 CSi R6 2.986 71 75 14.500–22.000
2.5 CS R6 2.494 74 75 9.700–14.500
630 CS (E24) R6 2.986 76 79 6.700–11.500
633 CSi (E24) R6 3.210 76 82 7.000–12.000
628 CSi (E24) R6 2.788 79 88 6.700–11.500
635 CSi (E24) R6 3.453 78 89 11.000–16.600
M 635 CSi (E24) R6 3.453 84 89 15.600–23.600
Chevrolet Camaro LT Six R6 3.769 68 69 9.900–15.600
Camaro V8 V8 5.354, 5.733 68 69 14.400–21.600
Camaro LT Six R6 3.769, 4.093 70 73 11.000–16.000
Camaro V8 V8 5.733 70 73 15.800–23.800
Camaro LT Six R6 4.093 74 77 10.000–16.000
Camaro V8 V8 5.001 74 77 14.000–21.500
Camaro Standard R6 4.093 78 81 9.000–15.400
Camaro V6 V6 3.751 81 84 6.500–9.500
Citroën SM V6 2.670 70 75 15.800–23.800
Daimler Sovereign Coupé R6 4.235 73 77 13.200–19.800
Double–Six Series I/II CoupéV12 5.343 72 70 14.500–21.800
DeLorean DMC–12 V6 2.849 81 82 14.500–21.500
DeTomaso Longchamps V8 5.763 72 89 19.900–29.900
Facel Vega Facel II V8 6.286 61 64 87.000–125.000
Facel III R4 1.780 63 64 25.600–38.000
Facel 6 R6 2.860 64 65 26.000–38.000
Ferrari 365 GT 2+2 V12 4.390 67 71 63.000–91.000
365 GTC V12 4.390 67 70 175.000–240.000
365 GTB/4 Daytona V12 4.390 69 73 177.000–245.000
365 GT4 BB V12 4.390 73 76 63.500–90.000
308 GTB/GTS V8 2.926 77 82 27.000–39.000
400/400 GT V12 4.823 79 85 26.000–38.500
512 BB V12 4.942 76 84 58.000–83.000
208 GTB/GTS V8 1.991 82 86 15.500–22.200
Mondial 8 V8 2.926 80 85 16.000–23.000
Fiat 2300 R6 2.279 61 65 12.800–19.900
2300 S R6 2.279 62 69 13.700–21.000
130 Coupé V6 3.235 71 76 7.600–11.500
Ford (D) 17M (P5) V4 1.699 64 67 4.500–7.500
20M (P5) V6 1.998 64 67 4.800–7.900
17M (P7) V4 1.699 67 72 3.600–6.000
20M (P7) V6 1.998 67 72 4.000–6.500
20M RS (P7) V6 2.293 67 72 4.500–7.400
20M TS/26M OSI V6 1.998, 2.293 67 68 8.600–13.500
26M (P7) V6 2.550 69 71 4.700–7.800
Capri I V6 GT V6 1.998 69 74 6.000–9.000
Capri I RS 2600 V6 2.673 71 74 17.500–26.000
Consul/Granada Coupé V4 1.998 72 77 3.300–5.500
Consul/Granada Coupé V6 V6 2.274–2.995 72 76 3.800–6.200
Capri II V6 V6 2.293, 2.550 74 78 4.900–7.500
Marke Modell Motor ccm Bj. vonbis Euro, Zust. 3–2 Trend
Capri II 3.0 V6 2.993 74 78 5.700–8.900
Capri III R4 1.998 78 80 4.200–6.500
Capri III V6 V6 2.274–2.995 78 80 4.500–7.000
Ford (USA) Mustang Six R6 3.273 64 68 9.700–14.500
Mustang V8 V8 4.728 64 68 16.700–25.000
Mustang Six R6 3.273, 4.093 69 70 13.200–19.800
Mustang V8 V8 4.942 69 70 13.800–21.000
Mustang Six R6 4.092 71 73 9.700–14.500
Mustang V8 V8 4.945, 5.769 71 73 9.900–15.000
Mustang II R4 2.302 74 78 5.000–7.700
Gilbern GT 1800 R4 1.798 62 67 6.000–9.100
Genie V6 2.994 66 69 5.800–8.600
Invader V6 2.994 69 74 6.800–10.400
Glas 1700 GT R4 1.682 65 67 13.200–19.800
2600 V8 V8 2.576 65 67 24.200–36.300
3000 V8 (BMW) V8 2.892 67 68 27.500–40.000
Jaguar E–Type Serie I 3.8 R6 3.781 61 66 37.000–57.000
E–Type Serie I 4.2 R6 4.235 64 66 39.000–59.000
E–Type Serie I 4.2 2+2 R6 4.235 66 68 30.000–45.000
E–Type Serie II R6 4.235 68 71 36.700–55.900
E–Type Serie II 2+2 R6 4.235 68 71 23.000–35.000
E–Type Serie III V12 5.343 71 73 25.000–40.000
XJ12 C Coupe V12 5.343 73 78 14.500–22.000
XJ6 C Coupé R6 4.235 73 77 13.200–19.800
XJS V12 V12 5.343 75 87 9.200–16.000
Jensen CV–8 V8 5.903–6.276 62 66 19.000–29.000
Interceptor FF V8 6.276 65 66 24.000–36.000
Interceptor Mk.I, Mk II V8 6.276 66 71 17.000–16.500
Interceptor SP V8 7.206 71 73 21.000–31.000
Interceptor Mk. III V8 7.206 74 76 20.000–30.000
Lamborghini 350 GT V12 3.465 64 67 110.000–155.000
400 GT V12 3.929 66 67 11.2000–160.000
Miura V12 3.929 66 72 140.000–200.000
Islero V12 3.929 68 70 34.000–50.000
Espada V12 3.929 68 78 27.000–38.000
Jarama V12 3.929 70 78 30.000–45.000
Urraco V8 1.994–2.996 72 79 24.000–33.500
Silhouette V8 2.995 75 79 28.500–41.800
Lancia Flaminia 2800 3B Pininfar. V6 2.775 63 69 17.600–26.400
Flaminia 2800 3C GE V6 2.775 63 68 28.000–40.000
Flavia 1800 Coupé B4 1.798 63 98 10.000–15.400
Flavia 2000 Coupé B4 1.991 69 71 7.800–12.000
2000 Coupé B4 1.991 71 75 7.600–11.500
2000 Coupé HF B4 1.991 71 75 8.400–12.800
Beta Coupé Volumex R4 1.995 83 84 5.000–7.500
Gamma Coupé B4 1.999, 2.484 76 84 5.500–8.600
Maserati 3500 GTi Touring R6 3.485 62 65 58.000–85.000
5000 GT V8 4.941 59 64 165.000–237.000
Mistral R6 3.692 63 69 49.000–71.500
Mexico V8 4.719 65 68 31.000–44.900
Ghibli V8 4.719 66 73 46.000–66.000
Ghibli SS V8 4.719 70 73 52.000–70.000
Indy V8 4.136 69 74 26.000–37.700
Bora V8 4.719 71 80 48.000–67.000
Merak V6 V6 2.926 72 75 17.000–25.500
Merak GT 2000 V6 1.999 76 83 16.000–24.000
Khamsin V8 4.930 72 83 32.500–48.000
Kyalami V8 4.930 76 83 20.000–30.000
Mercedes–Benz 300 SE (W112) R6 2.996 62 67 26.500–40.000
250 SE (W111) R6 2.496 65 67 22.000–33.000
280 SE (W111) R6 2.778 68 71 24.500–36.500
280 SE 3.5 (W111) V8 3.499 69 71 28.700–43.000
250 C/CE (W114) R6 2.496 69 72 8.500–13.000
280 C/CE (W114) R6 2.746 72 76 8.800–13.600
280 SLC (C107) R6 2.746 74 81 12.500–18.900
350 SLC (C107) V8 3.499 72 80 13.000–20.000
380 SLC (C107) V8 3.818 80 81 14.200–21.300
450 SLC (C107) V8 4.520 72 80 14.400–21.900
450 SLC 5.0 (C107) V8 5.025 78 80 15.500–23.500
500 SLC (C107) V8 4.973 80 81 15.500–23.500
26

Marke Modell Motor ccm Bj. vonbis Euro, Zust. 3–2 Trend
230 C/CE (C123) R6 2.307 77 85 6.900–10.600
280 C/CE (C123) R6 2.746 77 85 7.700–11.600
300 CD (C123) US–Ausfg. R5 2.998 77 85 8.500–13.000
380 SEC (C126) V8 3.839 81 85 9.900–14.900
500 SEC (C126) V8 4.973 81 85 12.600–19.000
420 SEC (C126) V8 4.196 85 91 10.800–16.000
500 SEC (C126) V8 4.973 85 91 12.300–18.500
560 SEC (C126) V8 5.547 85 91 13.200–19.800
MG MGB GT R4 1.798 65 67 9.000–14.000
MGB GT R4 1.798 67 69 9.600–14.600
MGB GT R4 1.798 69 74 9.000–14.000
MGB GT R4 1.798 75 80 8.000–12.000
MGB V8 V8 3.528 73 74 13.200–19.800
MGB C GT R6 2.912 67 69 12.500–18.900
Opel Rekord C 2000 R4 1.897 67 71 4.500–7.000
Rekord C 2200 R6 2.239 67 69 4.800–7.200
Rekord D 1700/1900 S R4 1.698, 1.897 72 77 3.800–6.200
Commodore A R6 2.239 67 71 6.000–9.500
Commodore A GS/E R6 2.239 67 71 7.000–10.000
Commodore B GS/E R6 2.490, 2.784 72 77 5.500–8.100
Manta B GT/E 1.9 R4 1.897 75 77 6.300–9.600
Manta B GT/E 2.0 R4 1.979 77 88 4.800–7.400
Monza R6 1.977 –1.986 78 86 4.500–6.900
Panhard 24 ct B2 848 63 67 8.500–13.000
24 b/bt BS 848 65 67 7.700–11.600
Porsche 928 V8 4.664 77 82 11.000–17.000
928 S V8 4.957 79 86 12.700–19.500
Peugeot 504 R4 1.976, 1.971 69 75 7.600–11.500
Marke Modell Motor ccm Bj. vonbis Euro, Zust. 3–2 Trend
504 V6 V6 2.664 74 77 8.500–13.000
504 R4 1.871 77 83 7.600–11.500
504 V6 GT V6 2.664 77 83 8.500–13.000
Renault 15 TL/GTL R4 1.289 71 79 3.500–5.400
15 TS/17 TL R4 1.565 71 76 3.800–5.900
17 TS Gordini R4 1.605 71 76 9.200–14.300
17 TS R4 1.605 76 79 4.000–6.200
Fuego R4 1.565 80 85 3.500–5.400
Rover P5 Mk. II Coupé R6 2.995 63 64 9.200–14.100
P5 Mk. III Coupé R6 2.995 65 67 9.500–14.700
P5 Mk. III 3,5 V8 Coupé V8 3.532 67 73 12.000–18.000
Volvo P 1800 S R4 1.986 63 69 12.400–18.700
P 1800 E R4 1.986 69 72 12.600–19.000
P 1800 ES R4 1.986 71 73 14.200–21.400
262 C Bertone V6 2.664 77 81 10.900–15.699
Wartburg 1000 Sport Coupé R3 991 62 66 4.700–7.200
Halwart Schrader
DER OLDTIMEREXPERTE
Halwart Schrader, einer der profiliertesten deutschen
Motorjournalisten, leitete seit 1974 die erste deutsche
Oldtimerzeitschrift überhaupt, die „Automobil Chronik“.
Heute arbeitet er für den Marktwertespezialist Schwacke.
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Vergleich | BMW 600 vs. Fiat Multipla
Schein-
Innen größer als außen
RIESEN
Wer glaubt, dass der kompakte Familien-Van eine Erfindung der Neuzeit ist, sollte in die
Mitte der 50er-Jahre zurückreisen und einmal in einen BMW 600 oder einen Fiat
Multipla einsteigen. Welches der beiden Schätzchen ist das familientauglichere?
BMW 600
Fiat Multipla
Die Vorfahren
des Minivans
Heute ein Kuriosum, galten beide Fahrzeuge damals
als durchaus geeignet für Familien und die große Reise.
28

BMW und Fiat hatten beide Anfang der
50er-Jahre mit preiswerten Miniautos die
Massen mobilisiert. Die Münchner mit
der zweisitzigen Isetta und die Turiner mit dem
kaum größeren Fiat 600, der allerdings im Fond
Platz für wahlweise eine halbe italienische Großfamilie
oder zwei deutsche Kleinkinder aufwies.
Beide Firmen mussten bald einsehen, dass
mit dem Wirtschaftswunder die Ansprüche der
Kundschaft stiegen, und entwickelten größere
Alternativen zu ihren Minimobilen. Bei BMW
war seinerzeit noch Schmalhans Küchenmeister,
deshalb reichte das Entwicklungsbudget nur
zu einer aufgepumpten Isetta mit zwei Sitzreihen
und größerem Motor. Fiat dagegen leistete
sich den Luxus einer vollständig neuen Karosserie
auf der technischen Basis des vierzylindrigen
600ers, die in späteren Varianten mit drei
Sitzreihen bis zu sieben Personen Platz bot.
Bewährt ungewöhnlich
Der BMW 600 übernahm das wesentliche
Merkmal der Isetta – die Fronttür. Ursprünglich
sollte sie sogar der einzige Einstieg sein. Für die
Serie wurde dann aber doch ein bequemerer
Einstieg zum Fond in Gestalt einer Tür verwirklicht.
Auch beim 600 griff BMW auf Motorradtechnik
aus dem eigenen Hause zurück. Der
luftgekühlte Boxer entstammte der altbewährten
R 67, der für den Einbau im Pkw auf 19,5PS
gedrosselt und über ein Radialgebläse zwangsgekühlt
wurde. Die Fahrleistungen konnten sich
durchaus sehen lassen. Mit Tempo 100 war der
aufhängung ähnelt mit ihren Schräglenkern
schon der vom BMW 700 und vielen späteren
Modellen der Münchner. Um dem Kleinstwa -
gen image zu entkommen, bemühten die
Münchner alle Register der Werbung. Hervorgehoben
wurden etwa die bequemen Sitze mit
anatomisch angepassten Auflagepolstern. Außerdem
ließ sich die Rücksitzbank umlegen,
um auch voluminöseres Gepäck
transportieren zu können.
Die Macher erkannten
Der BMW 600 wurde nur zwei Jahre gebaut, der
Fiat Multipla war bis zum Jahr 1969 erfolgreich. den Zweitwagen als Marktlücke.
Die Fronttür mit der
BMW 600 damals ein vollwertiges Reisefahrzeug.
Die Hersteller sagten dem Wagen eine de angepriesen als besonders passend für die
beim Öffnen wegschwenkenden Lenkung wur-
Laufleistung von 100.000 Kilometern voraus, moderne Dame in Zeiten von Eleganz und
was angesichts der guten Qualität der BMW- Cocktailkleidern. Der großzügige Einstieg ermöglichte
laut Werbung „quasi ein Hinein-
Motoren nicht unrealistisch erschien. Zudem
wurde schon damals der niedrige Verbrauch als schreiten in den Wagen, ohne dass der Rocksaum
über der Hüfte sitzt“. Beim Concours
Verkaufskriterium beworben.
d’Elegance in Wien 1958 wurde der BMW 600
Guter Leumund
in seiner Klasse erstaunlicherweise mit dem
Der BMW 600 zeichnete sich laut zeitgenössischen
Testberichten durch gute Verarbeitung machte der große Kleine eine gute Figur und
ersten Preis ausgezeichnet. Sogar sportlich
und hervorragende Straßenlage aus. Die Rad-
erreichte bei der Österreichischen Internatio-
AUTO CLASSIC 2/2014 29

Vergleich | BMW 600 vs. Fiat Multipla
KAUFBERATUNG
BMW 600
Die Zeiten, in denen der BMW 600 gering geschätzt wurde, sind lange vorbei:
Für solide restaurierte und komplette Exemplare wechseln schon mal 20.000
Euro vom Käufer zum Vorbesitzer. Wer selber restaurieren möchte, sollte
gute Spenglerkenntnisse haben.
nalen Alpenfahrt im selben Jahr hervorragende
Platzierungen.
Aufgrund der geringen Stückzahl
der großen Isetta ist die Situation
zwiespältig: Blech- und Anbauteile
sind schwer zu bekommen,
Motor- und
Fahrwerkteile
Chromteile für die
große Isetta sind
selten und teuer.
relativ problemlos,
da sie
auch beim Nachfolger, dem
BMW 700, zum Einsatz kamen.
Motor/Fahrwerk
Der aus dem großen BMW-Motorrad
entliehene Motor wurde
für den 600er BMW von über
30 auf 19,5 PS gedrosselt. Das
sorgt für eine vergleichsweise
lange Lebensdauer und Zuverlässigkeit.
Nur wer den Drosselmotor
lange mit hohen Drehzahlen
quält, muss mit thermischen
Problemen und daraus entstehenden
Motorschäden an dem
luftgekühlten Boxer rechnen.
Auch das synchronisierte Vierganggetriebe
hat bis auf leichte
Ölundichtigkeiten keine besonderen
Schwächen. Aufmerksamkeit
verdient die Lenkung.
Schon durch den Klappmechanismus
wird sie bei jedem Türöffnen
beansprucht. Die Mechanik
schlägt gerne aus, und eine
Handbreit Spiel ist bei fortschreitendem
Verschleiß nicht
selten. Hier sind Ersatzteile rar.
Karosserie
Der Aufbau des Fahrzeuges
ist vergleichsweise
einfach. Dankenswerterweise
geschah die Konstruktion
auf der Basis eines Stahlrohrrahmens.
Aber auch die beste
Grundlage hat ihre Tücken.
Beim 600 etwa
gammelt die
Trennwand zwischen
Motor und
Fahrgastzelle am
Übergang zum Außenblech
von innen.
Hier wurde ein Dämmmaterial
verbaut, das sich mit
Feuchtigkeit vollzieht. Die Stelle
ist nur mit gezieltem Suchen
MARKTWERTE
vom Motorraum aus zu finden
oder durch Ausbau der Rücksitzbank.
Ist der Gilb schon von außen
erkennbar, kommt das oft
einem Todesurteil gleich.
Fazit
Der BMW 600 ist hinsichtlich
der Ersatzteilversorgung bei der
kleinen Isetta untergeschlüpft
und dort prima aufgehoben. Es
gibt gleich mehrere Clubs und
einen relativ gut sortierten Ersatzteilhandel.
Über die Adressen
gibt es mitunter auch
Nachfertigungen, etwa
Zwei Gelenke klappen
die Lenksäule
zum Einstieg weg.
von Innenverkleidungen.
BMW hat sogar in die USA
exportiert, vielleicht lässt sich ja
ein – meist weniger verrosteter –
Kalifornier entdecken!
Damals war der 600er ein Flop, heute ist er ein begehrtes
Wirtschaftswunder-Kuriosum und erzielt in gutem
Zustand höhere Preise als eine Isetta.
Modelle: BMW 600 Baujahr: 1957–59
Zustand (in Euro)
1: 24.000 2: 15.400 3: 10.000 4: 5.300 5: 1.900
Quelle: EurotaxSchwacke/Interclassic
Für die italienische Großfamilie
Südlich der Alpen verfielen die Konstrukteure
bei Fiat auf eine ähnliche Idee, wenn auch auf
völlig anderer Grundlage. Das untere Ende der
Massenmobilität stand im Nachkriegs-Italien
fest auf drei Säulen: Motorroller, Lastendreirad
und Fiat Topolino. Schon 1955 erschien der Fiat
600 mit modernem wassergekühlten Vierzylinder-Heckmotor.
Der Viersitzer war mit seinem
platzsparenden Konzept der von den Außenmaßen
bis dahin kleinste Fiat. Mit anfangs 22 PS
erreichte der 600 fast 110 Stundenkilometer
Spitze, mit denen man auch weite Strecken zurücklegen
konnte. Italienische Familien waren
bekanntlich groß und zu transportieren gab es
immer etwas. Was lag da näher, als ein Multifunktionsauto
auf Kleinwagenbasis zu entwickeln.
Der 600er hatte Leistungsreserven und
war ein Verkaufserfolg. Also entstand auf dieser
Basis schon ein Jahr nach dem Debüt des 600
der 1956 präsentierte Fiat 600 Multipla.
Urahn der Minivans
Auf der etwas verlängerten Bodengruppe entstand
einer der ersten Pkw in Frontlenkerbauweise.
Das Heckmotorprinzip sorgte für gute
Raumausnutzung, günstige Achslastverteilung
und somit gute Fahreigenschaften. Wegen des
höheren Gewichts waren bei unveränderter
Motorisierung die Fahrleistungen etwas bescheidener.
Der Multipla blieb in der Spitze
deutlich unter 100 Sachen. Das Karosseriekonzept
bedingte allerdings den Verzicht auf den
vorderen Kofferraum. Bei ihrem Erscheinen war
die „Prima Serie“ des Multipla noch als Viersitzer
mit zwei Reihen ausgelegt, die vollständig
zu einer ebenen Liege- oder Ladefläche umgelegt
werden konnten. Nach vier Jahren wurde
er zum Fiat 600 D Multipla modellgepflegt, basierend
auf dem weiterentwickelten Grundmodell
Fiat 600 D mit 29 PS aus nunmehr 767 Kubikzentimetern.
Jetzt gab es drei Sitzreihen für
bis zu sieben Passagieren, und nur die hinteren
beiden Reihen waren noch klappbar.
Vergleich – im Kern verschieden
Die wichtigste Gemeinsamkeit der Fahrzeuge
aus Bayern und Norditalien war der Grundge-
30

KAUFBERATUNG
Fiat 600 Multipla
Der Fiat Multipla wurde von den meisten Besitzern als Nutzfahrzeug gesehen,
entsprechend wurden sie in wenigen Jahren verschlissen, was ihre Stückzahlen
noch schneller als bei anderen Modellen schrumpfen ließ. In Deutschland
sind diese kleinen Großraumtransporter extrem selten, aber umso reizvoller.
Die Grundform der beiden
Minivan-Vorfahren ist durchaus vergleichbar,
obwohl die technische Umsetzung
stark voneinander abweicht.
danke, auf der Basis eines vorhandenen Kleinwagens
ein größeres Modell zu entwickeln,
das mehr Platz bot und damit alltagstauglicher
wurde. Auch die leicht stromlinienartige
Grundform und den Heckmotor haben die beiden
gemein. Ein direktes Aufeinandertreffen
zeigt Unterschiede und Gemeinsamkeiten
deutlich.
Trotz seines cleveren Konzepts war dem
BMW 600 kein kommerzieller Erfolg beschieden:
Für potenzielle Aufsteiger vom Kleinwagen
sah der 600 zu sehr nach Isetta aus, auch der hohe
Preis, der auf dem Niveau eines Käfers lag,
verhinderte einen echten Erfolg nachhaltig. Daran
konnten weder die gute Raumausnutzung
und Übersichtlichkeit noch das sichere und
komfortable Fahrwerk sowie technische Finessen
wie asymmetrisches Abblendlicht und automatische
Blinkerrückstellung etwas ändern.
Auf Wunsch war der 600 sogar mit Automatik
(Saxomat) lieferbar. Die Münchner bezeichneten
ihr Produkt als „Auto ohne Kompromisse“, aber
auch das steigerte die Verkaufszahlen nicht. Gebaut
wurde der BMW 600 nur von Dezember
1957 bis November 1959 und kam dabei auf lediglich
35.000 Exemplare.
Als der BMW schon wieder eingestellt wurde,
hatte der Fiat 600 Multipla gerade einmal
seine Einführungsphase hinter sich. In beiden
Bauserien konnte dieser erste echte Minivan
mit circa 170.000 gefertigten Einheiten bis zu
seiner Einstellung im Jahr 1969 aufwarten. Neben
der reinen Pkw-Version gab es einen kleinen
Campingbus für vier bis fünf Personen sowie
eine Taxivariante und sogar einen Lieferwagen.
Und gleich mehrere Karosseriebauer
boten glamouröse Umbauten als Strandwagen
und Cabrio an.
BMW 600 – aus Freude am Sparen
Eine Fahrt im BMW 600 beginnt, bevor der
Motor gestartet wird. Der Einstieg an sich ist
schon ein Erlebnis und will ein wenig geübt
werden. Mit einer korrekten Drehung des Körpers
lässt man sich bequem auf die vorderen
Sitze fallen – nacheinander natürlich. Mit Routine
geht das schwungvoll und elegant wie in
der Werbung. Für das Verlassen des Fahrzeuges
gilt das ohnehin – Klappe hoch und nach
vorne rausgesprungen. Der Fond ist wenig
spektakulär durch die Tür rechts hinten er-
Technisch ist der Multipla unkompliziert,
denn er basiert auf
dem bis heute populären Fiat
600. Die Karosserie hat nur wenige
Teile mit dem normalen Fiat
600 gemein, der Rost ist die
größte Gefahr. Restaurationen
sind kompliziert und teuer, weil
die Ersatzteilsituation speziell in
Deutschland problematisch ist,
dazu ist die Karosserie wegen
ihrer recht komplizierten Bauweise
bei der Restaurierung
nichts für Anfänger.
Motor, Fahrwerk
Der kleine Vierzylinder ist simpel
aufgebaut und grundsätzlich robust.
Ölverlust an der Ölwannendichtung
ist ein häufiges
Problem, und
bei Volllast
Das Cockpit ist geräumig
und ähnelt
dem des Fiat 600.
sind thermische
Probleme
nicht selten. Dazu trägt auch
das Kühlsystem bei, das über
lange Leitungen einen Kühler im
Frontbereich versorgt. Das größte
Manko des Vierganggetriebes
ist der unsynchronisierte erste
Gang. Bremsanlage und Fahrwerk
entsprechen dem Fiat 600
und sind unproblematisch und
simpel zu warten.
Auch die mit abenteuerlichen
Umlenkungen konstruierte Lenkung
macht schon mal Probleme.
Das Lenkgetriebe hat eine
Schwachstelle in Gestalt
einer Dämpfung aus
Stoffscheiben. Etliche
Schmiernippel
sind zu versorgen.
Wenn die zu
lange vernachlässigt
wurden, ist Reparaturbedarf
die Folge.
Karosserie
Der Multipla hat nur wenige
Blechteile mit dem normalen
600er gemein, und Multiplaspezifische
Teile sind mehr als
rar und ausgesprochen teuer.
Das gilt leider für die meisten
Karosserieteile, selbst wenn sie
sich auf den ersten
Blick ähneln. So sind
zwar die Motorklappen
identisch, nicht aber
Rücklichter, Stoßstangen
und Heckscheiben. Scheiben
sind ohnehin ein Problem.
MARKTWERTE
Ein neues Frontblech
wird fast mit
Gold aufgewogen.
Eine geborstene Frontscheibe
kann zu monatelanger Teilesuche
führen. Es sind zwar einige
Nachfertigungen für Bodenbleche
am Markt, die aber einen
legendär schlechten
Ruf haben. Für ein
neues Frontblech sollen
schon an die 2.000 Euro verlangt
worden sein.
Fazit
Wer einen Multipla zum Restaurieren
sucht, braucht Zeit,
Geld und viel Know-how. In Italien
sind Fahrzeuge und Ersatzteile
noch häufiger zu finden,
doch selbst im Herkunftsland
des Multipla wird nur langes
und intensives Suchen zum Erfolg
führen. Bleibt der Rat, lieber
das bessere und komplettere
Fahrzeug zu kaufen als eine
Ruine.
Multiplas sind selten, aufwendig zu restaurieren und
als wohl erster echter Familien-Van ein sehr reizvolles
Stück Automobilgeschichte. Das zeigt sich auch an den
hohen Preisen, die aufgerufen werden.
Modelle: Fiat Multipla Baujahr: 1956–69
Zustand (in Euro)
1: 24.500 2: 15.500 3: 10.000 4: 5.500 5: 1.900
Quelle: EurotaxSchwacke/Interclassic
AUTO CLASSIC 2/2014 31

Das gefällig verkleidete
Interieur. Links über
dem Rad die Bedienhebel
der Heizung.
Die aufwendige und markante Stoßstange mit den Blinkern
am Ende soll gediegenen Luxus vermitteln. Aus dieser
Perspektive wirkt der BMW 600 richtig groß.
reichbar. Leider kann der luftgekühlte Zweizylinder
seine Herkunft aus dem Motorrad nicht
verleugnen. Er ist laut und hochdrehend, 4.500
U/min sind Nenndrehzahl. Mit dem geringen
Gewicht kommt der BMW gut zurecht. Wenn
er nicht zu viel Last befördern muss, geht er agil
zur Sache. Der Fahrer sitzt hinter der Vorderachse.
In Ansätzen kommt so Fahrspaß ähnlich
einem Gokart auf, wäre da nicht die recht indirekte
Lenkung. Das Fahrwerk hält, was die
Werbung verspricht, und auch die Bremsen
sind gut. Ein echtes Manko ist der Schalthebel,
der sich fast unter dem rechten Knie des Fahrers
befindet und so nur schwer zu erreichen
ist. Ungewohnt ist auch die Aussicht auf den
Verkehr vor sich ohne den beruhigenden Vorbau
einer Fronthaube.
Der bewährte BMW-Boxer ist gedrosselt und wird über ein Gebläse zwangsgekühlt.
TECHNISCHE DATEN
Hersteller BMW AG, München Fiat, Italien
Modell BMW 600 Fiat 600 Multipla
Karosserie 2-türig, Stahlblech, Stahlrohrchassis aus 4-türig, Stahlblech, selbst tragend
verschweißten Quer- und Längsträgern
Motor 2-Zyl.-Boxer, gebläsegekühlt, Heckmotor 4-Zyl.-Reihe, wassergekühlt, Heckmotor
Hubraum (ccm) 582 633–767
Leistung (PS) 20 22–29
Getriebe Viergang, synchronisiert, auf Wunsch Viergang, 1. Gang unsynchronisiert
Automatik (Saxomat)
Fahrwerk vorn Einzelradaufhängung, Längsschwingen in Einzelradaufhängung, Doppelquerlenker,
Parallelogrammanordnung, Schraubenfedern Schraubenfedern
Fahrwerk hinten Einzelradaufhängung, Dreiecklängslenker, Einzelradaufhängung, schräge Dreieckslen
Längschwingen, Schraubenfedern ker, Schraubenfedern
Reifen 5.20 x 10 5.20 x 12
Bremsen vorn/hinten Trommel/Trommel Trommel/Trommel
Radstand 1.700 2.000
Spurweite vorn/hinten 1.220/1.1670 1.220/1.220
Maße (LxBxH) 2.900 x 1.400 x 1.375 3.540 x 1.450 x 1.580
Leergewicht 515 740
Vmax (km/h) 100 91–95
Tankinhalt (l) 23 28
Verbrauch (l/100 km) 4,5–6 6–8
Bauzeit 1957–59 1956–69
Stückzahl 34.813 knapp 170.000
Neupreis (DM) 3.985 5.270 (1958)
Info/Club www.isetta-club.de/www.isetta-online.de www.fiat600freunde.de
Multipla – Platz ist in der kleinsten Hütte
Der Einstieg durch die weit aufschwingenden
vorderen Vatermördertüren ist ein Klacks. Leider
verspricht der Fiat mehr Komfort, als er bietet.
So behindert das tief liegende Lenkrad sowie
das vor dem Beifahrer an der Frontwand
befestigte Reserverad den Einstieg und die
Beinfreiheit. Hinten ist, zumal wenn nur eine
Sitzreihe verbaut ist, Platz für Großgewachsene.
Für einen Kleinwagen ist die Übersicht gut. Der
Fahrer sitzt recht hoch auf der Vorderachse.
Das ist beim Einlenken etwas ungewohnt, und
jede Bodenwelle ist unmittelbar spürbar. Die Federung
ist aber gut, die Vorderachse wurde dem
Mittelklassemodell Fiat 1100 entnommen. Nur
die hohen Lenkkräfte beim Rangieren stören etwas.
Der Vierzylinder ist durchaus landstraßentauglich
und für den geringen Hubraum sehr
laufruhig, einzig die Vibrationen sind etwas störend.
Verantwortlich dafür sind die Motoraufhängungen.
Mit zwei Personen an Bord kommt
der Multipla gut zurecht, mit deren sechs wird
das Fahren aber schon zu Lebzeiten nicht das
reinste Vergnügen gewesen sein. Da lassen bereits
leichte Steigungen den Vortrieb deutlich
zurückgehen.
Pioniere der Familien(be)förderung
Obwohl beide recht unterschiedlich sind, eint
sie doch die Pionierstellung als kompakte Familientransporter.
Als Ableger eines Rollermo-
Fotos: Bodo Wistinghausen, Norbert Schnitzler/CommonsMedia, Fiat AG
32

Vorne angeschlagene Türen erleichtern den Einstieg, umklappbare
Sitzreihen schaffen Platz für Sperrgut.
Optische Täuschung: Auf den ersten Blick meint man, dass der
Multipla rückwärts fährt.
bils ist der BMW 600 ebenso eine Großraumlimousine wie der Multipla
auf Basis eines Kleinwagens. Bezeichnend ist, dass der BMW
ersatzlos verschwand – der Geschmack der deutschen Autokäufer
ging einfach in eine andere Richtung. In Italien hingegen war der 600
Multipla der Urahn einer ganzen Gattung: Bis hin zum Fiat T900 Familiare
wurde ein echter Nachfolger noch bis in die 80er-Jahre gebaut.
Bodo Wistinghausen
Vollwertiges Maschinchen: Der wassergekühlte Vierzylinder mit
22 bis 29 PS stammt aus dem Fiat 600.
AUTO CLASSIC 2/2014

Vergleich | Volkswagen Corrado vs. Volvo 480
Volkssportler der 80er-Jahre
Ladies’ Lieblinge
Volkswagen Corrado und Volvo 480 waren die Volkssportler der späten 80er-Jahre.
Besonders Frauen fuhren seinerzeit auf die flotten Coupés ab. Heute sind die beiden
ehemaligen Rivalen auf dem Weg zum Klassiker. Und das nicht nur bei den Damen!
34

VW Corrado
Volvo 480
Youngtimer-
Vergleich
Sportliche Dynamik trotz biederer Großserientechnik.
Der Corrado im Rallyeeinsatz.
Ein wenig wollte Volvo mit
dem 480 auf „Große Welt“ machen.
Die große Reise über den
Teich blieb ihm aber verwehrt.
Immer noch leiden der Corrado und der Volvo
bei vielen Autokennern unter dem damaligen
Image als „Sekretärinnen-Porsche“.
Ganz wie bei ihren Vorgängern Porsche 924
oder Volkswagen Scirocco scheinen beide in
erster Linie für die Damenwelt vom Band gelaufen
zu sein. Dabei hatten beide Hersteller
den durchaus glaubhaften Ansatz, mit den dynamischen
Fronttrieblern echte Sportwagen zu
bauen. Doch der Reihe nach.
Stilikone Volvo
Als Volvo den 480 auf Kiel legte, waren die
80er-Jahre noch jung. Die Schweden brauchten
ewig, um aus verschiedenen Designentwürfen
denjenigen auszusuchen, der letztlich das Rennen
machen sollte. Der Niederländer Rob Koch
zeichnete schließlich den kompakten Dreitürer
AUTO CLASSIC 2/2014 35

Vergleich | Volkswagen Corrado vs. Volvo 480
KAUFBERATUNG
Volkswagen Corrado
Lange hat es gedauert, bis der Corrado zum interessanten Youngtimer wurde.
Doch Topexemplare kratzen bereits an der 10.000-Euro-Schwelle.
Karosserie
Solide wie eine Burg. Das umschreibt
am ehesten, wie es
um die Corrado-Karosse auch
im hohen Alter bestellt ist. Vereinzelter
Rost an Schiebedächern
oder der
Tankklappe
Der VR6-Motor des
Corrado ist eine
anfällige Diva.
sind Lappalien,
und wenn
nicht die „Tiefer-breiter-härter-
Fraktion“ an dem Auto gewütet
hat, ist der bei Karman gefertigte
Corrado bestens gegen
die Unbilden der Umwelt geschützt.
Mittlerweile werden allerdings
ehemalige Tuningautos
wieder zurückgerüstet. Achten
Sie deshalb auf
umgebördelte Radläufe, durch
brettharte Fahrwerke und überbreite
Felgen verursachte
Spannungsrisse oder verborgene
Unfallschäden. Aufklärung
über das eventuell wilde Vorleben
geben auch Eintragungen
in den Fahrzeugpapieren.
Motor/Getriebe
Die Zweilitermotoren sind bis
auf Probleme mit der Einspritzung
völlig problemlos und
schaffen ohne Beanstandung
250.000 Kilometer und mehr.
Anders der zweiventilige 1,8 Liter
große G60-Motor. Hier
streikt regelmäßig der G-Lader
und muss für teures Geld überholt
werden, denn VW kann ihn
schon lange nicht mehr liefern.
Der VR6 ist dagegen eine Diva.
Kettentrieb samt Spanner und
Gleitschienen verschleißen
übermäßig, die Ölpumpe versagt
ihren Dienst, auch Hydrostößel,
Kolbenringe und Ventilführungen
machen jenseits
der 150.000
Kilometer Laufleistung
schlapp. Hinzu kommen
Hitzeprobleme an der
hinteren Zylinderbank aufgrund
der kompakten Zylinderanordnung,
was meist zu Problemen
mit der Kopfdichtung führt.
Ähnlich widerspenstig ist gelegentlich
das seilzugbetätigte
Schaltgetriebe.
Lassen
sich die Gänge
problemlos
wechseln, gilt
es nur noch, ein
Ohr für knackende
Antriebswellen oder
defekte Ausrücklager zu haben.
Innenraum
Minilenkräder, Lichtorgelradios
und Alupedale aus dem Auto-
MARKTWERTE
Shop. Sieht so der Corrado der
Träume aus? Nein. Also wenden
wir uns den originalen Modellen
zu, und dort gibt es allenfalls
klappernde Sitzlehnen,
verschlissene Polster oder Bezüge
(gibt es nicht mehr). Der
Rest ist zwar nicht schön, aber
durabel. Defekte Glühlämpchen
oder klemmende Tempomatschalter
lassen sich in Eigenregie
beheben, während
durchlöcherte Türverkleidungen
nach langen Recherche -
nächten im Internet rufen.
Ersatzteilsituation
Bei Volkswagen entdeckt man
den Klassikwert des Corrado
und beginnt, nicht mehr
Die Hutablage ist
oft defekt, Ersatz ist
nicht mehr lieferbar.
erhältliche Teile nachzufertigen.
Allerdings nicht den
G-Lader oder Bestandteile der
Innenausstattung. Fehlt es
hier, wird es teuer. Alles andere
ist, teils zu gesalzenen Preisen,
verfügbar.
Der Corrado gilt als der kommende GTI. Topexemplare
tauchen im Handel nur selten auf und sind teuer. Abgerockte
Autos sind preiswert, taugen aber wegen der
hohen Teilepreise kaum als Restaurierungsbasis.
Modelle: Corrado 1,8/2,0, G60, VR6 Baujahr: 1988–95
Zustand (in Euro)
1: 6.500-9.000 2: 5.000-6.500
3: 3.500-4.000 4: 1.500-2.800 5: ab 1.000
und war sich nicht zu schade, Designzitate des
seinerzeit bereits als Ikone nordischen Designs
geltenden Schneewittchensargs aufzugreifen.
Die gläserne Heckklappe und die geraden seitlichen
Scheibenflächen ließen den in Genf
1986 erstmals der Öffentlichkeit präsentierten
480 elegant und schick aussehen. Klappscheinwerfer,
eine tiefe Front und dicke Stoßfänger
waren dem ursprünglich geplanten Absatzmarkt
Amerika geschuldet, den das Auto aber
aufgrund des sich zunehmend verschlechternden
Dollarkurses niemals sah. Das Design des
Volvo erwies sich als so langlebig, dass das Auto
während seiner gesamtem Produktionszeit
nur geringe optische Änderungen über sich ergehen
lassen musste und bis heute einen
durchaus modernen und dynamischen Eindruck
hinterlässt.
Wolfsburger Einheitsschick
Anders der Volkswagen Corrado. Ihm blieb
zwar der Vergleich mit prominenten Vorbildern
erspart, dafür trägt er unverkennbar reichlich
Konzernlametta, was ihn unfreiwilig eigenwillig
aussehen lässt. 1988 ging das Design aber in
Ordnung und hob sich von dem bis 1992 parallel
produzierten Scirocco ab. Mit dem Corrado
glaubten die Wolfsburger, endlich die nächste
Stufe erklommen zu haben: weg vom Hausfrauencoupé,
hin zum Sportwagen. Entsprechend
markig tönte es denn auch aus der PR-Abteilung:
„So stellen wir uns einen Sportwagen vor“,
was im Umkehrschluss nichts anderes hieß, als
dass der Scirocco selbst aus der Sicht des Werks
bestenfalls ein gutes Coupé, aber eben kein
Sportwagen war. Mit den vielen stilistischen Anleihen
bei Passat und Co. lief der Corrado ab
Herbst 1988 beim Auftragsfertiger Karmann
vom Band. Optischen Finessen, wie den Klappscheinwerfern
des Volvo, begegnete der Corrado
mit typisch deutscher Technikverliebtheit.
Etwa mit einem ab 120 Stundenkilometern
elektrisch ausfahrbaren Heckspoiler, der für
besseren Druck auf die Hinterachse sorgte, ohne
im Stand die Optik zu ruinieren.
Willkommen zu Hause
Damit die Kundschaft sich auch unterwegs daheim
fühlen konnte, richteten die beiden Hersteller
ihre Coupés nach Art des Hauses ein. Bei
Volvo begann damit allerdings schon das Pro-
AUTO CLASSIC-TIPP
Der richtige
Corrado
Die Versionen mit zwei Litern
Hubraum sind als Alltagsfahrzeuge
am besten geeignet, während der Sammler
sich einen G 60 oder VR6 gönnen sollte.
Sie sind zwar teurer und empfindlicher,
machen aber deutlich mehr Spaß und
werden an Wert zulegen.
Fotos: Sven Jürisch, Jörn-M. Müller-Neuhaus, Volvo, VW Classic
36

lem, denn das Interieur der 480er-Baureihe erinnerte
eben nicht an die Gemütlichkeit schwedischer
Blockhütten, sondern eher an das Ambiente
einer osteuropäischen Beamtenstube.
Graues, schlecht sitzendes Plastik knirschte mit
den optionalen, wie aus Plastik wirkenden Ledersesseln
um die Wette. Jede Bodenunebenheit
erinnerte den Käufer daran, dass dieser Volvo
eben nicht aus Skandinavien, sondern aus
dem plastikaffinen Holland kam, wo er aus der
ehemaligen Daf-Fabrik in Born rollte. Und irgendwie
muss die holländische Sicht der Dinge
auf Material -und Verarbeitungsqualität auf die
Konstruktion des Volvo abgefärbt haben, denn
der 480 wartete mit einer für Volvo untypischen
Klapprigkeit auf. Doch offenbar waren die Neuwagenkunden
großzügig, denn der „kleine Elch“
verkaufte sich trotz der Mängel und seines hohen
Einstiegspreises besonders in den ersten
Jahren prächtig.
Heideschick aus dem VW-Baukasten
Vielleicht fand die Volvo-Kundin vom Typus
Arztgattin auch einfach den typischen Wolfsburger
Heideschick zu langweilig. Denn im Innenraum
des Corrado war ja eigentlich alles
wie immer. VW machte auch bei diesem Modell
keine Ausnahme von der immer gleichen
Guckkastenoptik des Armaturenbretts, verstreute
ein paar Playmobilschalter aus dem
Passat und schraubte die üblichen, sehr guten
Sportsitze in den Sportwagen. Gegen Aufpreis
gab es sogar elektrische Recaro-Sitze. Technische
Spielereien? Fehlanzeige. Diese überließ
man lieber Konkurrenten wie Volvo. Dort sorgte
das digitale Überwachungsinstrument samt
futuristischer Zentralelektrik, das sogar ein
„Coming-Home-Light“ umfasste, denn auch
prompt für dauerhaften Kontakt zwischen
Händler und Kunden.
You drive me crazy
In Sachen Fahrdynamik markierten die End-
80er den Aufbruch. Moderne Einspritzungen
sorgten für mehr Zuverlässigkeit, und Leistung
war auch in der Mittelklasse keine Todsünde
mehr. Bei VW hatte der G-Lader die Aufgabe,
den Alleskönnermotor vom Typ EA 871 aus
dem Golf GTI auf Trab zu bringen. Die Wahl
des bereits 1905 von dem Franzosen L.Creux
patentierten Spiralladers war freilich keine Liebesheirat.
VW hatte 1988 motorisch schlicht
nicht mehr zu bieten als jenen 1,8-Liter-Block,
der bereits seit 1982 die Spitze der Motorentwicklung
in Wolfsburg darstellte. Das Ergebnis
konnte sich dennoch sehen lassen. 160 PS
reichten aus, um den Corrado mit 225 Stundenkilometern
zum schnellsten VW seiner Zeit zu
machen. In Sachen Beschleunigung musste sich
sogar der zeitgleich präsentierte Audi V8 hinten
anstellen. Diese Werte erreichten die beiden
später eingeführten Zweiliter mit 115 und
139PS zwar nicht, jedoch konnte VW mit ihnen
den Einstandspreis senken und den Verkauf ankurbeln.
Auf der anderen Seite der Preisliste
stand ab 1992 der 190 PS starke VR6. Mit ihm
KAUFBERATUNG
Volvo 480 ES
Design ist nicht alles. Als hübsches Sammlerstückchen taugt der schöne
Schwede, als Langzeitauto eher weniger.
Eine Art von Leder
schmückt den Innenraum
mancher 480.
Karosserie
Als 1986 der Volvo 480 erschien,
war Kunststoff im Karosseriebau
modern. Fronthaube
und zahlreiche Anbauteile
des Volvo sind daher aus
Kunststoff, was den Volvo aber
keineswegs immun gegen Rost
macht. Häufigstes Problem: Die
hinteren Radläufe sind fast immer
vergammelt. Kurz dahinter
liegen die Falze der Türen, gefolgt
von einem feuchten Kofferraum.
Schuld daran sind die
fragilen Rückleuchten, die undicht
werden oder deren Dichtungen
aushärten. Dass dann
noch der nahezu ungeschützte
Träger der hinteren
Stoßstange
zu Staub
zerbröselt, ist da
nur noch eine Randnotiz wert.
Motor/Getriebe
Zäh und langlebig. Das trifft für
den von Renault stammenden
Motor des Volvo zu. Bis auf defekte
Kopfdichtungen beim Turbo
gibt es an den bei Porsche
überarbeiteten Aggregaten mit
1,7 und zwei Litern wenig zu
mäkeln. Typische Verfallserscheinungen
sind undichte Unterdruckschläuche
und Einspritzanlagen,
die durch Leerlaufsägen
oder Teillastruckeln
nerven. Weniger problemlos ist
das bei ZF gefertigte Viergangautomatikgetriebe,
der lebensnotwendige
Ölfilter ist schwer
zu tauschen, was im hohen Alter
des Volvo kaum jemand
macht. Die Folge: uraltes Öl
und durchrutschende Kupplungen,
an deren Ende der Totalausfall
des Getriebes steht.
Innenraum
Klappern gehört zum Handwerk
und alles, was man im 480
sieht und anfasst, wirkt billig
und fragil. Mängel gibt es reichlich,
von defekten Sitzheizungen,
funktionslosen Leuchtweitenregulierungen
(wird mit
Flüssigkeit betrieben) bis
hin zu kaputten Digitalanzeigen
im Kombiinstrument.
Das ist besonders
ärgerlich, da das Instrument
auch die Tankanzeige enthält
und nur schwierig zu reparieren
ist. Das die nach Plastik aussehenden
Ledersitze häufig durchgesessen
sind und der Gurtbringer
meist abgebrochen ist, sind
Nebensächlichkeiten, die
480-Fahrer nicht schrecken
sollten.
Ersatzteilsituation
Haben wir nicht, gibt es
nicht mehr und kommt auch
nicht wieder rein, so die Antwort
auf typische Teileanfragen. Während
man beim Antriebsstrang
auf Standardware von Drittanbietern
zurückgreifen kann, findet
man bei spezifischen Teilen
MARKTWERTE
bei Volvo fast nichts mehr. Unterstützung
gibt es allerdings bei
freien Teilehändlern im Netz
oder in einem der zahlreichen
Clubs für den kleinen Elch.
Fazit
So solide, wie sein Markennamen
erhoffen lässt, ist der in
Holland gefertigte 480 leider
nicht. Dafür ist er billig und
eher Verbrauchsauto als kommender
Klassiker. Nur bei wirklichen
Spitzenexemplaren,
gern auch einem der zahlreichen
Sondermodelle,
wie der
Kontrollverlust dank
defekter LCD-Segmente
ist häufig.
1995er-„Collection“-Version,
besteht
die Chance, in Zukunft
an Wert zuzulegen. Doch damit
das gelingt, muss der Volvo-
Fan viel Liebe, Zeit und Geld
investieren.
Gute 480er sind rar, kosten auf dem Papier viel Geld
und werden nur selten dafür verkauft. Bastelbuden
gibt es dagegen fast umsonst. Sondermodelle sind etwa
zehn Prozent teurer.
Modelle: 480 ES Baujahr: 1986-1996
Zustand (in Euro)
1: keine Marktwerte vorhanden 2: 3.500-5.000
3: 2.300-3.000 4: unter 1.000 5: 400–500
AUTO CLASSIC 2/2014 37

Vergleich | Volkswagen Corrado vs. Volvo 480
So unberührt und original sind leider nur noch wenige
Corrados. Wenn man einen findet: wegstellen.
Bonjour tristesse. Im Innenraum macht der Corrado auf Passat.
Der potente Zweiliter-Sechzehnventiler macht selten Ärger.
kam der Corrado endlich dort an, wo er nach
der VW-Werbung schon immer hingehörte: im
Sportwagensegment.
Von Porsche getunt: die Motoren des 480
Der Zutritt zu diesem erlesenen Kreis blieb dem
Volvo zeit seines Lebens verwehrt. Der Grund
lag vor allem unter seiner Kunststoffmotorhaube.
Zwei bei Renault eingekaufte Vierzylinder
entfachten dort allenfalls mäßiges Temperament,
woran auch der von Garret zugelieferte
Turbolader nicht wirklich viel zu ändern vermochte.
Magere 122 PS, lautete die Ausbeute,
und trotz des durch zahlreiche Kunststoffkarosserieteile
reduzierten Leergewichtes entsprachen
die gebotenen Fahrleistungen allenfalls
dem Klassendurchschnitt und waren meilenweit
von denen des Corrado entfernt. Hinzu
kam, dass die Laufkultur deutlich zu wünschen
ließ. Daran konnten auch die mit der Abstimmung
beauftragten Ingenieure der Porsche-Versuchsabteilung
in Weissach nur wenig ändern.
Der 1,7-Liter-Motor blieb bis zum Schluss ein
zäher Bursche. Besserung trat erst mit der Einführung
des Zweilitermotors mit 109 PS im Jahr
1992 ein. Speziell in Verbindung mit dem ZF-
Automatikgetriebe ging der drehmomentstarke
Gleichmäßige Spaltmaße zeichnen
einen unfallfreien Corrado aus.
Am Heck dominieren schlichter Passat-
und Jetta-Style.
TECHNISCHE DATEN
Hersteller
Volkswagen/Karman
Modell
Volkswagen Corrado
Karosserie
Coupé, 2 Türen, selbst tragend
Motor (Benziner) 4-Zyl.-Reihe, V6, Wasserkühlung
Hubraum (ccm) 1.781, 1.984, 2.861
Leistung (PS) 115–190
Getriebe
Fünfgang-Mittelschaltung,
opt.: Viergangautomatikgetriebe
Antrieb
Frontmotor, Frontantrieb
Fahrwerk vorn Querlenker, Schraubenfedern,
Teleskopdämpfer
Fahrwerk hinten Verbundlenkerhinterachse,
Schraubenfedern, Teleskopdämpfer
Radstand (mm) 2.470
Spurweite v/h (mm) 1.435/1.428 (1.432 VR6)
Reifen
185/55/15V bzw. 205/50/15V
Bremsen vorne/hinten Scheiben/Scheiben, ABS
0–80 km/h (Sek.) 6,9–11,5
Höchstgeschw. (km/h) 196–235
LxBxH (mm) 4.038 x 1.674 x 1.318
Gewicht leer (kg) 1.115–1.210
Verbrauch (l/100 km) 8,2-13,0
Bauzeit 1988–1995
Stückzahl 97.521
Neupreis (DM) 45.770–56.005 DM (VR6 1995)
Club/Weblink http://www.vwcorrado.de
38

Dem Marketing verdankte der Volvo
seinen tiefergelegten Kühlergrill.
In diesem Motorraum wechselt niemand gerne einen Zahnriemen.
Luxus im kleinen Coupé: komfortable Einzelsitze im Volvo-Fond.
Volvo / Born NL
Volvo 480 1.7/1.7 Turbo/2.0
Coupé, 2 Türen, selbst tragend
4-Zyl.-Reihe, Viertakt, Wasserkühlung
1.709–1.721 (auch Turbo), 1.998
95–122
Fünfgang-Mittelschaltung, optional: Viergangautomatikgetriebe
Frontmotor, Frontantrieb
Querlenker unten, McPherson-Federbein,
Teleskopdämpfer
Verbundlenkerhinterachse, Schraubenfedern,
Teleskopdämpfer
2.503
1.416/1.426
185/60/14
Scheiben/Scheiben, ABS
8,9–9,5
190–200
4.258 x 1.710 x 1.318
986–1.040
ca. 10–12
1986–1995
ca. 76.375
knapp 30.000 DM
http://www.volvo480register.nl, http://www.480board.de
Teure Lösung: Die Klappscheinwerfer
machten die 480-Front exklusiv.
Feuchtgebiet: Sind die Rückleuchten gerissen,
dringt Wasser in den Kofferraum.
Motor eine harmonische, wenn auch unspektakuläre
Verbindung ein. Knapp 200 Stundenkilometer
Spitze und eine Beschleunigung von
null auf 100 binnen 8,9 Sekunden hätten vor
dem Hintergrund des eher einfachen Fahrwerks
aber vermutlich auch nur den ab 1993 lieferbaren
Airbag auf den Plan gerufen.
Fazit
So unterschiedlich Volkswagen Corrado und
Volvo 480 auf den ersten Blick auch sein mögen,
im fortgeschrittenen Alter verklärt sich vieles,
und plötzlich liegen beide Coupés dicht beieinander.
Denn bis auf den VR 6 ist auch der
Corrado eher gemütlich unterwegs und im heutigen
Verkehr mit Zweilitermotor und Automatik
gar nicht mehr so verkehrt ausgestattet. Der
Volvo ist als Alltagsoldie fast nur mit dem Zweilitermotor
zu empfehlen. Zu schwächlich und
spaßbefreit sind seine restlichen Antriebe. Aber
auch dann muss der Liebhaber des Schweden
etwas Geduld mitbringen, denn fehlerfrei ist der
480 fast nie. Dafür erhält man den ersten Volvo
mit Frontantrieb und die Gewissheit, regelmäßig
auf den kleinen Elch angesprochen zu werden.
Ein mitunter durchaus erwünschter
Nebeneffekt …
Sven Jürisch
AUTO CLASSIC 2/2014 39

Porträt | VW Iltis (Typ 183)
Der Iltis kommt fast überall
durch – geringes Gewicht und
ein Böschungswinkel von
40 Grad machen es möglich.
VW
Iltis
Auf Testfahrt mit einem vergessenen Geländeklassiker
Allrad-Multitalent
der
Bundeswehr
Spielen im Schnee
Wenn eine dicke Schneedecke die Natur einhüllt, ist für Fahrer eines VW Iltis der Zeitpunkt für
eine Winterausfahrt gekommen. Wir fahren mit – und erzählen die Geschichte des verspäteten
Munga-Nachfolgers, der ab 1977 die Bundeswehr mobil machte.
40

Wo ein Wille ist, ist manchmal kein
Weg. Aber einfach umdrehen? Keine
Option für Kerle, die sich beweisen
wollen. Für sie gibt es Geländewagen: Allradwunder,
die erst richtig Spaß versprechen, wenn
die Berlingo-Vatis dieser Welt schon beim bloßen
Gedanken an eine Fahrt im Schnee ihre
Thermosocken über der Fußbodenheizung rösten.
Was ihnen entgeht? Das: „Wenn ich morgens
aufstehe, die Läden öffne und meinen Iltis sehe,
ist der Tag schon gerettet“, sagt Thomas Frenk,
biegt am Steuer desselben auf einen Feldweg
ab und lässt die grobstolligen Reifen unter einer
dichten Schneedecke nach griffigem Geröll suchen,
damit wenigstens die Illusion eines Fahrbahnkontakts
erhalten bleibt.
1968 stellt die Auto Union, seit wenigen Jahren
nunmehr VW-Tochter, die Fertigung des
Der Iltis ersetzt bei der Bundeswehr den
DKW Munga – mit zehn Jahren Verspätung.
DKW Munga ein (siehe Auto Classic 3/2011).
Doch erst 1976 wird sie mit Entwicklungsauftrag
(EA) 110 betraut: der Weiterentwicklung
des Munga zum modernen Viertaktgeländewagen.
Die Jahre dazwischen waren nicht unproduktiv
gewesen – nur fruchtlos. Jedenfalls war
das länderübergreifende Projekt eines europäischen
Einheitsjeeps so grandios gescheitert,
dass Audi-Ingenieur Hans Nedvidek und seine
Kollegen sich umso mehr beeilen müssen: Per
Vertrag mit der Bundeswehr ist eine Lieferung
von zehn Prototypen schon für November 1977
vereinbart, gefolgt von 8.800 Serienexemplaren
zwischen 1978 und 1982.
Das Lastenheft beinhaltet von der Nutzlast
bis zum Böschungswinkel die unterschiedlichsten
Forderungen, von denen keine variabel ist
– nur wie das Fahrzeug am Ende aussieht, ist
Reinsteigen, bitte:
Der Iltis bietet für
einen Geländewagen
zwar recht bequeme
vier Sitze, doch die Einstiegskante
ist hoch.
Ersatzteile, Clubs, Literatur
Ersatzteile
Wagner Armeefahrzeuge GmbH
Steingasse 5, 56288 Hollnich
Tel. (06762) 84 25,
E-Mail: wagner-armeefahrzeuge@t-online.de,
Web: www.wagner-armeefahrzeuge.de
VW Iltis Offroad Center Johann Dunger
Auf der Trath 9, 92421 Schwandorf
Tel. (09431) 75 92 48, E-Mail: johann.dunger@
t-online.de, Web: www.vw-iltisteile.de
den hochdekorierten Bestellern in Bonn ziemlich
egal. Ähnlichkeiten mit dem Munga kann
der Iltis dabei kaum leugnen: Konzeptionell sind
die beiden identisch, mit einem dichtgeschweißten
Leiterrahmen unten
und einer Karosseriewanne mit Stoffverdeck
oben, die vom Funkgerät bis
zum Panzerabwehrgeschütz alles aufnehmen
kann, was eine Armee so braucht. Allerdings
ist der Iltis nicht nur wesentlich stabiler
gebaut, sondern auch sicherer als die zweitaktende
Dünnblechbüchse von einst: Front und
Heck sind so verstärkt, dass sie Aufprallenergie
absorbieren können.
Iltis-Spezialität: der Antrieb
Robuste Technik, Reparaturfreundlichkeit und
einfache Bedienung verstehen sich bei einem
Nutzfahrzeug wie diesem mithin von selbst,
doch Nedvidek erlaubt sich trotzdem eine Abweichung
von den üblichen Konventionen des
Geländewagenbaus. Statt ein zusätzliches Ver-
VW-Iltis-Teile-Dienst Frank Herrmann
Schindbühlweg 16, 93437 Furth im Wald
Tel. (0172) 830 95 80,
E-Mail: vw-iltis-teile-dienst@t-online.de,
Web: www.vw-iltis-teile-dienst.de
Club
Iltis IG, Jürgen Dittmer, www.iltis-ig.de
Literatur
www.iltis-buch.de
Die hinteren Sitze lassen sich vollständig wegklappen, um das Ladevolumen
zu vergrößern. Fast wie in einem modernen Minivan.
Tankeinfüllstutzen, Reservekanister und Ersatzrad sind mit
wenigen Handgriffen einsatzbereit.
AUTO CLASSIC 2/2014 41

Porträt | VW Iltis (Typ 183)
KAUFBERATUNG
VW Iltis
Flecktarn und Nato-Oliv? Auch wer kein Militärnostalgiker ist, kann daran Gefallen
finden: Der VW Iltis verbindet Alltagstauglichkeit mit großem Spaß – zu
allen Jahreszeiten.
Allgemein
Ein guter Iltis ist eine wertstabile
Investition – vorausgesetzt,
es lässt sich einer auftreiben.
Bei ehemaligen Militär-Iltis ist
die Servicehistorie in der Regel
nicht nachvollziehbar, spätere
Besitzer sorgten nicht selten
für Wartungsstau, denn ein
robustes Arbeitstier wie der Iltis
verzeiht viel. So gilt hier
umso mehr: genau hinschauen,
Fachmann fragen und bloß
keinen Schrott kaufen – Ersatzteile
sind
teuer!
Die Stofftüren lassen
sich einfach
aushängen.
Karosserie
Frühe Baujahre
sind besonders korrosionsgefährdet.
Am schwersten trifft es
den Heckbereich: Hier sammelt
sich Dreck und hält das
Blech so lange dauerfeucht,
bis es nachgibt. Hinzu kommen
Pkw-übliche Schwachstellen
wie die Batteriekästen
unter den Rücksitzen. Eine makellose
Karosserie wird sich
kaum finden, aber da der Iltis
fast nur gerade Formen kennt,
sind Reparaturen einfach.
Durch unsachgemäße Handhabung
beim
Öffnen ist oft
Das ist kein Käfer-
Tacho: Die Mechanik
ist eine andere.
das Verdeckgestell
verbogen;
achten Sie auch auf korrekten
Sitz der herausnehmbaren Türen
und den Zustand der
Kunststoffscheiben.
Motor/Getriebe
Ölverlust und andere Undichtigkeiten
sind beim Iltis eher
selten. An der Getriebeglocke
gibt es zur Überprüfung eine
Kontrollöffnung. Checken Sie
Schläuche, Leitungen und
Kühlsystem gesondert.
Schäden an der 24-Volt-
Zündanlage sind teuer:
Ein neues Steuergerät
kostet knapp 300 Euro,
eine Verteilerkappe 150 Euro,
und ein Zündkabel schlägt mit
25 Euro zu Buche. Die
elektrische Benzinpumpe
ist störanfällig,
die Umrüstung
auf eine
mechanische
Pumpe aber möglich.
Alle vier Gänge sollten
sich ohne viel Rühren einlegen
und der Vorderachsantrieb problemlos
zuschalten lassen;
Gleiches gilt für die meist nur
hinten vorhandene Differenzialsperre.
Heulgeräusche aus
Richtung der Hinterachse kündigen
teure Reparaturen
an.
Fahrwerk/Bremsen/
Lenkung
Damit das Fahrwerk bei Geländefahrten
heil bleibt, müssen
MARKTWERTE
alle Abdichtungen und die
Achsmanschetten der Antriebswellen
intakt sein. Ausgeschlagene
Traggelenke vorne
und hinten gibt es häufig, und
die Handbremsseile rosten
fest. Der lange Pedalweg der
Betriebsbremse täuscht oft
über ihre schlechte Funktion
hinweg: Mehr als ein Drittel
Leerweg sollte nicht spürbar
sein.
Undichtigeiten am
Fahrwerk sind für
den Iltis tödlich.
Ersatzteile
Konstruktiv ähnelt der Iltis
zwar dem DKW Munga, doch
Gemeinsamkeiten sind allenfalls
optischer Natur: Austauschbar
ist nichts. Noch
nicht mal innerhalb des VW-
Konzerns lassen sich Gleichteile
finden: Der Tacho
scheint aus dem Käfer bekannt,
sein Innenleben ist jedoch
Iltis-spezifisch. Da der
Typ 183 nur in geringen
Stückzahlen gebaut wurde, ist
das Preisniveau für Ersatzteile
hoch.
Reparaturbedürftige Exemplare sind dazu prädestiniert,
als Groschengräber zu enden.
Modell: VW Iltis Baujahr: 1978–82/1984–87
Zustand (in Euro)
1: 14.000 2: 9.000 3: 5.900 4: 2.800 5: 800
Quelle: EurotaxSchwacke/Interclassic
teilergetriebe einzubauen, das seinerseits über
Kardanwellen die beiden Achsen antreibt, bleibt
der Antriebsstrang Pkw-ähnlich: Vorne arbeitet
ein 1,7-Liter-Motor mit 75 PS, der aus VW-Konzern-Komponenten
zusammengestückelt wird.
Er verfügt über eine Ansaugluftvorwärmung sowie
spezielle Zusatzlüfter am Kühler, um auch bei
langsamer Fahrt nicht zu überhitzen. An dem dahinter
befindlichen Vierganggetriebe ist ein Zusatzgehäuse
angeflanscht, das die Zahnradsätze
für Gelände- und Rückwärtsgang aufnimmt.
Dicht dank Schlammprüfstand
So ist der VW Typ 183 ein Hecktriebler mit zuschaltbarem
Vorderradantrieb – und das ist
ganz im Sinne seines Erfinders Nedvidek, der
„Personenwagen-Fahreigenschaften und optimale
Beweglichkeit auf der Straße und im Gelände“
anstrebt. Dazu werden auch der kurze
Radstand des Munga und seine Fahrwerkarchitektur
mit Querblattfedern vorne und hinten
übernommen. Erprobt wird das Ganze unter
anderem auf einem „Schlammprüfstand“: einem
Becken voll Matsch, in dem ein Iltis-Rahmen
samt Antrieb im Dauereinsatz läuft –
schließlich muss ausgeschlossen sein, dass der
Iltis unterwegs an einer undichten Lagerstelle
krepiert.
Der Zeitplan wird eingehalten, die Bundeswehr
malträtiert ihre Prototypen ab Oktober
1976 unter dem Tarnnamen „Shitake“, und bis
1982 werden 9.547 Iltis produziert. Schon
1981 verkauft VW die Fertigungsanlagen an
die kanadische Firma Bombardier, die den
Typ 183 fortan jenseits des Atlantiks für das
dortige Militär baut. 1985 bestellt die belgische
Armee 2.673 Bombardier-Iltis, die im
VW-Werk Brüssel montiert werden; in den
Jahren 1987/88 werden noch einmal 800
Exemplare für die Bundeswehr produziert: mit
einem Dieselmotor. Wegen fehlender Getriebeanpassung
muss er sich in hohen Drehzahlbereichen
bewegen, verbraucht deshalb viel
und traktiert den Fahrer mit einer lauten Geräuschkulisse.
Eine Karriere als ziviles Spaßmobil bleibt
dem Iltis auch mit dem bewährten Benzinmotor
verwehrt: Mit einem Grundpreis von
33.600 DM – und einer verstörend langen Aufpreisliste
– ist er ungefähr so teuer wie dreieinhalb
Golf in der Magerausführung. Und dabei
kaum besser ausgestattet.
Iltis fahren: rustikal, aber spaßig
Elegant einsteigen? Geht beim Iltis nicht: Wer
hier hinters Steuer will, muss erst mal ein Bein
heben, um die hohe Außenkante der Karosserie
zu überwinden. Komfort? Ist am Steuer eines Iltis
so fern wie die Sommersonne den schütteren
Obstbäumen an diesem verschneiten Nachmittag.
Wer lange Beine hat, kauert in Froschhaltung
hinter dem Lenkrad, freut sich über gut 30 Zentimeter
entspannenden Pedalweg bei Kupplung
und Bremse, kommt sich dabei vor wie in einem
Lkw und beäugt irritiert den Munga-ähn-
Fotos: Frederik E. Scherer, mit freundlicher Genehmigung von GAZOLINE, www.gazoline.net
42

Seinen kurzen Radstand
von nur 2.017 Millimetern hat der Iltis
vom DKW Munga geerbt: Schließlich
ist er dessen legitimer Nachfolger.
lichen Ausblick nach vorne und den aus dem
Käfer bekannten Tacho. Der Schalthebel liegt
gut in der Hand, und alle Gänge rasten präzise
ein, ohne dass der Fahrer Suchtrupps zum
Handgelenk schicken müsste – das ist wichtig,
wenn esmal hart auf weich kommt, wie heute.
Ein Hebelchen am Bodenblech schaltet die
Vorderachse zu, und wir pflügen auf allen vieren
durch den Schnee. Das steilschultrige VW-
Frettchen rutscht vorwärts, rückwärts und auch
quer, beißt sich aber an der Richtung fest, die
derFahrer ihm mit präzisen, ruhigen (Gegen-)
Lenkbewegungen und mit einem sensiblen
Gasfuß vorgibt.
Der VW Iltis ist ein Multitalent, das sich auf
der Straße und im Gelände leichtfüßig bewegt.
Berg auf, Berg ab und noch eben mit Schwung
über eine Schneewehe gehüpft: Der Iltis macht
alles mit, verzeiht viel und, so sagt Iltis-Fan Thomas
Frenk, „holt immer noch ein Quäntchen
Drehmoment hervor, wenn man irgendwo am
Berg hängt und meint, dass nichts mehr geht.“
Auf der Straße ist das nicht viel
anders: Der vierte Gang ist
schon ab 40 Kilometer pro Stunde
verträglich, das Fahrwerk angenehm
straff und das Stoffverdeck
mit Einstecktüren überraschend dicht. Ein
Multitalent, dieser Iltis – nicht nur dann, wenn
einem mal der Weg ausgeht. Paul Schorn
TECHNISCHE DATEN
Hersteller
VW/Audi, Ingolstadt
Modell Iltis, Typ 183
Karosserie
Leiterrahmen mit verschraubter Stahlblechkarosserie,
Stoffverdeck mit vier abnehmbaren Türen
Motor 4-Zyl.-Reihe, ohc, wassergekühlt, vorn längs um 20°
nach rechts geneigt, 1 Fallstrom-Vergaser
Hubraum (ccm) 1.714
Leistung (PS bei U/min) 75 bei 5.500
Getriebe
4-Gang, synchronisiert, plus kurz übersetzter
Gelände-Gang
Antrieb
Heckantrieb, Frontantrieb zuschaltbar, Differenzialsperre
hinten (vorne optional)
Fahrwerk v/h Einzelradaufhängung, Halbelliptik-Querblattfeder,
Dreiecksquerlenker unten, Teleskopstoßdämpfer mit
Gummi-Zusatzfedern
Bremsen v/h Trommeln/Trommeln
Reifen 6.50 R 16‘‘
Radstand (mm) 2.017
Spurweite v/h (mm) 1.230/1.260
Maße L x B x H (mm) 3.974 x 1.520 x 1.837
Leergewicht (kg) 1.435
Nutzlast (kg) 500 (Straße), 365 (Gelände)
Beschleunigung
0–100 km/h (Sek.) 25
Vmax (km/h) 130
Verbrauch (l/100 km) 9–16
Bauzeit 1978–82/1984–87
Stückzahl VW (1978–82): 9.547, Bombardier (1983–88):
ca. 4.500, VW (1985–88): 1.254
Neupreis (DM) 33.600 DM (1978)
Der 1,7-Liter-Motor
ist um 20 Grad
nach rechts geneigt
eingebaut.
Das Audi-Lenkrad
ist nicht original,
verweist aber auf
die Ingolstädter
Herkunft des Iltis.
AUTO CLASSIC 2/2014 43

Porträt | Ford Granada Mk. II und III
Eine besser verdienende Klientel soll der Granada,
hier der Mk. II, zu seiner Zeit ansprechen. Daher wirbt
Ford gerne mit schmucker Architektur im Hintergrund.
Ford
Granada
Mk. II, III
Einst unter -
bewertet, heute
begehrt
Neues Image, neue Kunden
Drang nach oben
Biederwar gestern – mit dem Granada Mk. I versucht Ford, ab 1972 sein angestaubtes Image
aufzupolieren und macht sogar Jagd auf Mercedes- und BMW-Kunden. Doch auch die Nachfolger
Mk. II und III scheinen dieser Konkurrenz nicht das Kölnisch Wasser reichen zu können. Aber die
Rheinländer stecken nicht den Kopf in den Sand …
44

Titelseite der
Ford-Werkzeitschrift: Ab 1979 waren Ford
Granada für den Radiosender Luxemburg
als Staufinder unterwegs.
Der erste Granada befördert Ford 1972
nicht nur in die obere Mittelklasse. Deutlich
über dem Taunus angesiedelt – obwohl
der Granada offiziell den 26 M ablöst –,
hält mit ihm auch internationaler Stil Einzug bei
den Kölnern: eine Prise Amerika dank wuchtiger
Formen und angedeuteter Coke Bottle Line
und ein Hauch Italien, denn Ghia entwickelt die
eleganten Luxusausstattungen. Internationales
Denken ist angesagt, der Granada soll schließlich
jedem (kaufkräftigen) Europäer gefallen.
Neue Hülle, neuer Slogan
Fünf Jahre später ziehen die Kölner ihrem alternden
Beau die Falten aus dem Gesicht: Die
neue, extrem geglättete Außenhaut ist vom
Zeitgeist gezeichnet, denn das wachsende Interesse
am Luftwiderstandsbeiwert wirft seine
Schatten bereits voraus. Auch Fords Marketingabteilung
lässt sich etwas Neues einfallen: Aus
dem Slogan „Europas Spitzengruppe hat Konkurrenz
bekommen“ wird „Die neue Wertvorstellung“.
Gefertigt werden alle Granada-Baureihen sowohl
in Köln als auch im englischen Dagenham.
War die erste Serie noch maßgeblich von den
englischen Ford-Leuten beeinflusst, verdankt
der Granada Mk. II dem deutschen Ford-Designchef
Uwe Bahnsen sein Aussehen. Eine Karosserievariante
fällt jedoch ab 1977 weg: Mit
dem zweitürigen Fließheckcoupé verschwindet
ausgerechnet die vielleicht charismatischste
Spezialisten, Ersatzteile
Besonders Freunde des Reitsports wissen den Stauraum des Turnier zu schätzen – seinerzeit
der Lademeister unter den europäischen Kombis.
Version des großen Ford. Die weiterhin lieferbare
zweitürige Limousine fristet bereits ein Nischendasein.
Unter dem Blech jedoch bleibt fast
alles beim Alten.
Diese Maschinen sind mehr auf
Die Werbung: weg vom dynamischen Capri-
Drehmoment gebaut als auf agile
Fahrer, hin zum erfolgreichen Managertyp. Drehzahlentwicklung. Und dabei treten
die soliden, simplen Sechszylinder
mit zentraler Nockenwelle schon seit 1964
toren über die gesamte Bauzeit erhältlich oder
unverändert im Programm sind. Die Auswahl als bewährte Begleiter in Erscheinung. Dem
beginnt bei den Benzinern mit 1,6- und 2,0-Liter-Reihenvierzylindern
mit oben liegender Noonsmerkmale
auch noch im Granada geradezu
Graugussmotor werden dank guter Konstruktickenwelle
sowie einem V4 mit 1,7 Litern. Am hervorragende Eigenschaften bescheinigt. Der
oberen Ende liegen die legendären V6-Maschi-
Lauf gilt als so geschmeidig wie bei einem Rei-
nen, die von 2,0 bis 2,8 Liter reichen und von
Register(doppel)vergasern oder Bosch-Einspritzungen
befeuert werden. Sie dürfen als das wahre
Herzstück und der Ausgangspunkt für die guten
Leistungen gelten. Mit den Vierzylindern ist
der schwere Wagen deutlich untermotorisiert,
weshalb die Käufer überwiegend zum V6 greifen.
Ihr Erfolg ist so groß, dass die Kölner über
Jahre als der größte Produzent von Sechszylindern
in Europa gelten.
Sechs sells
Wer den Granada ‘78, wie der Mk. II auch genannt
wird, kaufen möchte, darf aus einer selten
gesehenen Vielfalt wählen. Wobei nicht alle Mo-
Spezialist:
Consul Granada IG, Hans-Uwe Hochstein
Herner Str. 112, 44575 Castrop-Rauxel
Tel. (02305) 223 22, www.ahs-autodienst.de
Ersatzteile
www.motomobil.com
Welcher darf’s sein?
Die exotische zweitürige
Limousine, der Viertürer,
den fast alle nehmen, oder
der praktisch veranlagte Turnier?
AUTO CLASSIC 2/2014 45

Sportlicher Schick: Gerne rüsten Granada-Besitzer heute ein
RS-Lederlenkrad nach.
Übersichtlich auf einen Blick: Das Armaturenbrett des Granada GL ist
um Drehzahlmesser, Amperemeter und Öldruckmesser erweitert worden.
henmotor, und die Durchzugskraft wird mit der
eines V8 verglichen. In einem Test der „Auto,
Motor und Sport“ aus dem Jahre 1978 zum 2,8
i wird der „kraftvolle Sechszylinder nicht nur für
respektable Fahrleistungen, sondern auch für einen
leisen Lauf“ gerühmt. Selbst hohe Drehzahlen
über 5.000 U/min sind problemlos fahrbar,
wenngleich der Motor sein höchstes Drehmoment
im mittleren Drehzahlbereich vermittelt.
Mit schier vehementer Kraft kann er aber auch
aus dem Keller eines zu großen Gangs beschleunigen
und erfreut im unteren Bereich mit einem
satten, fast grollenden Klangbild.
Ein Granada V6 ermöglicht ein elastisches,
schaltfaules Dahingleiten, das ansonsten amerikanischen
Limousinen vorbehalten scheint – das
schreit geradezu nach einer Automatik. Bevorzugt
wird dieses Dreigangaggregat in den V6-Versionen
geordert, insgesamt bleiben sie aber recht
selten. Der Granada ist kein wirklich schnelles Auto.
Einzig das Spitzenmodell mit 2,8-Liter-Einspritzer
und einer maximalen Ausbeute bis 160
PS stößt in die Bereiche jenseits der 190km/h vor
und bedrängt so manchen Mercedes oder BMW.
Das Vierganggetriebe hat den guten Ruf, sich
leicht und präzise schalten zu lassen. Nur die Wege
erscheinen recht lang – vielfach kommt der
Wunsch nach einem fünften Gang auf.
Auch sparsam ist der Granada nicht. Mit
Bosch-K-Jetronic lässt sich der Verbrauch –
Fahrten im mittleren Drehzahlbereich vorausgesetzt
– so eben unter der Zehn-Liter-Marke halten.
Großer Hubraum und Dreigangautomatik
können den Spritkonsum
aber locker
auf 18 Liter treiben.
Für die Sparfüchse
hat Ford daher einen
zugekauften Peugeot-Vierzylinder-Diesel mit
2,1 und 2,5 Litern Hubraum parat.
Eine Rückrufaktion für alle von August 1977 bis Juni 1978
gebauten Granada kratzt unschön am neuen Image.
Ersatzteilpreise
Kardanwelle (AT) V6
540 Euro
Zylinderkopf bleifrei (AT) V6
(Satz/2 Stck.)
1.100–1.700 Euro
Bremskraftverstärker (NT) V6 560 Euro
Rückleuchte komplett, (NT), Mk. III 175 Euro
Antriebswelle (AT)
215 Euro
Frontscheibe
260 Euro
Frontschürze (Nachfertigung) 115 Euro
Anlasser (AT) V6
200 Euro
Stoßstange vorne Mk. II (NT) 130 Euro
(alle Preise ohne Gewähr)
Verlässlichkeit statt Glamour
Extravaganter Glamour oder offen gezeigter Luxus
sind immer noch nicht Fords Metier. Vielmehr
stellt ein Ford solide Verlässlichkeit mit
hohem Gebrauchswert dar. Mit seinen opulenten
Maßen von gut 4,7 Metern Länge spielt der
Granada seinen größten Trumpf aus. Der Kombi,
Turnier genannt, der das Facelifting übrigens
nur im Frontbereich erhält, ist sogar bis zu zehn
Zentimeter länger als die Limousine. In Sachen
Raumverhältnisse mausert er sich zu Europas
Klassenprimus.
Das Fahrwerk ist mit den Ausmaßen und dem
Gewicht durchaus nicht überfordert. Aufwendig
konstruiert und sauber abgestimmt sorgen massive
Doppelquerlenker vorn und Schräglenkerachse
hinten für mindestens klassenüblichen
Standard in Sachen Komfort und Straßenlage.
„Auto, Motor und Sport“ bescheinigt dem Granada
ein Fahrwerk, „das selbst manchem Sportwagen
gut zu Gesicht stünde“. Auch Mercedes
setzt auf eine entsprechende Konstellation der
Fahrwerkkomponenten. Eine breite Spur sowie
Gasdruckstoßdämpfer und TRX-Reifen runden
das Gesamtpaket in den gehobenen Granada-
Ausstattungen ab. Die Lenkung ist straff und
angenehm direkt.
Ein letztes Update: der Mk. III
Mit Beginn des Modelljahres 1982 gönnt Ford seiner
gehobenen Mittelklasse einen weiteren Entwicklungsschub,
offiziell als Granada ’82 bezeichnet.
Von außen mit geänderten Rückleuchten und
modifizierten Stoßfängern für Laien kaum erkennbar,
werden im Vergleich zum Mk. II über
2.000 Details an Karosserie und Innenausstattung
geändert. Zudem beendet Ford das Siechtum des
Zweitürers und stellt ihn ersatzlos ein.
46

Unverwüstlich: Den V6-Motor gibt es mit Vergaser und …
… als Einspritzer. Nur die V6 haben die zuverlässige Automatik.
TECHNISCHE DATEN
Hersteller
Ford Köln/Dagenham (England)
Modell Ford Granada 1,7 Ford Granada 1,6 und 2,0 Ford Granada 2,0/2,3/2,8/2,8i 2,1 D/ 2,5 D
Karosserie selbst tragend, Limousine 2-türig (bis 1981), 4-türig, Kombi 5-türig
Motor V4, Winkel 60°, zentr. Nockenwelle, 4-Zyl.-Reihe, OHC, Zahnriemen V6, Winkel 60°, zentr. Nockenwelle, 4-Zyl.-Reihe (Diesel), Stoßstangen,
Stirnräder Stirnräder Kipphebel, seitl. Nockenwelle, Zahnriemen
Hubraum (ccm) 1.699 1.593/1.993 1.999/2.294/2.792 2.112/2.499
Leistung (PS) 70–75 75–105 90–160 63–69
Getriebe
4-Gang-Schaltgetriebe, ab 1982 optional 5-Gang für V6, optional 3-Gang-Automatik (nicht für V4, Diesel)
Antrieb Heck Heck Heck Heck
Fahrwerk vorn Doppelquerlenkerachse, Schraubenfedern, Querstabi
Fahrwerk hinten Schräglenkerachse, Schraubenfedern
Radstand (mm) 2.769 2.769 2.769 2.769
Spurweite v/h (mm) 1.515/1.532 1.515/1.532 1.515/1.532 1.515/1.532
Reifen 175 SR 14, 185 SR oder HR 14; „S“: 180/65 HR 390 TRX 175 SR 14, Turnier: 185 SR 14
Bremsen v/h Scheiben/Trommeln Scheiben/Trommeln Scheiben/Trommeln Scheiben/Trommeln
0–100 km/h (Sek.) 14–23 13,5–19 10–20 22–27
Vmax (km/h) 140–148 149–166 152–193 137–145
Maße L x B x H (mm) 4.633–4.720 (Turnier: 4.752–4.824) x 1.791 x 1.416–1.423
Gewicht leer (kg) 1.230–1.250, Turnier: 1.320 1.225–1.255, Turnier: 1.320 1.240–1.380, Turnier: 1.335–1.435 1.310–1.370, Turnier: 1.435
Verbrauch (l/100 km) 13 –14,5 13,5 13–20 11–12
Bauzeit 1977–81 1981–85 1977–85 1978–85
Stückzahl
1.619.265 (alle Modelle, Mk. I bis III)
Neupreis (DM) ab 13.875 (Sept. 1977) ab 17.630 (Sept. 1980) ab 19.200 (Sept. 1977) ab 23.940 (Febr. 1984)
Zeitgleich bietet Ford im Mk. III für die Spitzenmotorisierung
mit 2,8-Liter-Einspritzer eine
sportliche Ausstattung an, um der Leistung
auch optisch gerecht zu werden: außen chromfrei
mit schwarzen Zierleisten, innen Recaro-
Sportsitze. Und endlich ist optional ein
Fünfgangschaltgetriebe erhältlich. Auf Leichtmetallfelgen
der Ford-RS-Serie sowie 205er-
Breitreifen kann der immerhin mindestens 1,3
Tonnen schwere Wagen durchaus mit der Klassenkonkurrenz
mithalten – und das eher am unteren
Ende des üblichen Preissegments.
Überhaupt erweiterten die Kölner über die
letzten Jahre die Ausstattungsoptionen und
Sondermodelle – zum Teil in limitierter Auflage.
An der Hinterachse gibt es zusätzliche Boge-Nivomat-Stoßdämpfer:
Über einen bordeigenen
Kompressor kann die Niveauregulierung aufgepumpt
werden. Ein Manometer links unter dem
Lenkrad gibt Auskunft über den jeweils an -
liegenden Druck. Zweifarbige Sonderlackierungen
gibt es, Bronze-Colorglas, ja sogar ein
passendes Koffersortiment für bestimmte Modelle.
Seltenes Trio: Bis auf ein paar Granada
im gepflegten Originalzustand
scheint der große Ford heute so gut
wie ausgestorben zu sein.
AUTO CLASSIC 2/2014 47

Porträt | Ford Granada Mk. II und III
KAUFBERATUNG
Ford Granada Mk. II/III
Mit dem Granada stieß Ford leistungs- und ausstattungsmäßig
weit in die obere Mittelklasse vor, erreichte aber nie
das Image von Mercedes oder BMW. Als technisch
rundherum gelungen galt der Wagen. Obwohl
zeitgenössische Tests kaum echte
Schwachstellen ausmachen konnten,
sollte man heute etwas
genauer hinsehen.
Karosserie
Die Mk. II/III rosten an den gleichen
Stellen wie der Mk. I, die Bodengruppe
bleibt generell verschont.
Gefährdet sind Längsholme,
Vorderwagen und hintere Radläufe.
Trotz Pflege gibt es Durchrostungen an
den Schraubkanten der Kotflügel, im
Bereich der A-Säule und an den
Übergängen der Schweller zu den hinteren
Radhäusern. Typisches Problem:
ein angefressener Differenzialquerträger;
Die Schubhülse am hinteren
Ende der Kardanwelle
neigt zum Klappern.
schwer zu reparieren
und oft das Todesurteil
für den Kombi. Bei der Limousine rostet
es über die Befestigungen sogar
bis in den Kofferraum. Der Träger sollte
nicht geschweißt sein! Mit dem
Mk. III wurde die Rostvorsorge deutlich
besser. Gerne bleichen die Metallic-Lacke
aus und werden matt.
Interieur und Elektrik
Die Elektrik ist problemlos. Die höheren
Ausstattungen haben mehr davon
(Sitze, Fensterheber), Verschleiß
und Versagen sind
möglich. Für die Sitze gilt: Je
hochwertiger die Ausstattung,
desto besser die Qualität. Ab
GL sind rissige Polster fast unbekannt,
das Gleiche gilt für Recaro-Sitze.
Anders bei den Armaturenbrettern:
Die farbigen (vor allem
beim Mk. III) reißen, die einfachen
schwarzen kaum. Auch die farbigen
Türinnenverkleidungen altern und
können wellig werden. Bei der Ghia-
Ausführung mit Holzverblendungen
wird das Holz matt und rissig.
Motor und Getriebe
Heute gibt es fast ausschließlich
Sechszylinder. Bei regelmäßiger Wartung
sind 300.000 Kilometer
kein Problem. Mit steigendem
Hubraum leidet die thermische
Stabilität, lange Vollgasfahrten sind
ohnehin nicht ratsam. Fast ausnahmslos
sind die Maschinen nicht
Wegen der teuren
Reifen sind die TRX-
Felgen selten.
bleifreitauglich, trotz Additiven
arbeiten sich die Ventile
ein – Fazit: alle 5.000 Kilometer
neu einstellen. In
den beiden letzten Baujahren
gab es erste Bleifreiköpfe,
die weder von außen noch an
der Motornummer zu erkennen sind.
Beim 2,8 passen die Köpfe vom ersten
Scorpio.
Nicht selten: Ölundichtigkeiten. Die
V6-Motoren tröpfeln gern an Benzinpumpe,
Ventil- und Stirnraddeckeldichtungen.
Defekte Wellendichtringe
zum Getriebe und am Getriebehals
zur Kardanwelle lassen Öl austreten.
Bei den OHC-Vierzylindern zählt der
Zahnriemen zur Schwachstelle,
bei den V6 sollten
nach 90.000 Kilometern
die bruchanfälligen
Stirnräder gewechselt werden. Die
Viergangschaltgetriebe halten ewig,
die Fünfgangversionen sind anfällig.
Fahrwerk und Bremsen
Am Übergang zum Differenzial hat die
Kardanwelle eine Schiebehülse oder
besser „Klapperhülse“, die sich bei
Verschleiß durch Geräusche bemerkbar
macht. Das Fahrwerk ist solide
und problemlos. Die vorderen Zug -
streben schlagen schon mal aus,
ebenso die Gummiaufhängungen der
unteren Traggelenke. Für
einige Versionen gab es
serienmäßig TRX-Reifen
mit dem exotischen Durchmesser
390 (zwischen 14 und 15“)
und entsprechende Felgen – beides
kaum noch zu kriegen. Die Bremsscheiben
verziehen sich gerne nach
einer Vollbremsung – erkennbar am
Vibrieren/Rubbeln beim Bremsen.
MARKTWERTE
Die Gummis der unteren
Träger sollten
überprüft werden.
Immerhin: Teile zwischen
Mk. I und II sind austauschbar,
zwischen Mk. II und III
jedoch nicht.
Ersatzteile und Fazit
Technikteile sind problemlos zu
besorgen, Ersatz für die Karosserie
ist selten. Besonders
die anfälligen vorderen Kotflügel
sind rar. Überraschung:
Mitunter können Teile zwischen
Mk. I und II getauscht werden,
nicht aber zwischen Mk. II und III.
Das gilt beispielsweise für die vorderen
Seitenscheiben oder die kompletten
Innenausstattungen bis auf Armaturenbrett
und Hutablage. Nur die
Heckschürzen sind über die gesamte
Bauzeit gleich geblieben. Bei der Anschaffung
von Gebrauchtteilen unbedingt
einen Spezialisten konsultieren.
Wegen der Variantenvielfalt bei Polstern
und Türverkleidungen treten echte
Engpässe auf.
Durch die starke Auslese in den
letzten Jahrzehnten sind auf den heutigen
Straßen beinahe nur noch Granada
in gepflegtem Originalzustand
vorhanden. Besonders gefragt: große
Motorisierungen mit Luxus- oder
Sportausstattungen. Am ausgereiftesten
und am besten ausgestattet sind
die Modelle ab 1982. Die
letzten Baujahre stehen
Im Alter verziehen sich
die farbigen Kunststoffverkleidungen.
knapp vor der H-Zulassung
– möglicherweise eine
interessante Option.
Ford Granada
Wer sich heute auf die schwierige Suche nach einem gut erhaltenen
Granada macht, möchte in der Regel ein Modell mit großem
Motor und luxuriöser Ausstattung.
Modelle: Ford Granada Limousine, Reihen-4-Zylinder/V6 Baujahr: 1977–80
Zustand (in Euro)
1: 7.500/8.000 2: 4.700/5.000
3: 3.000/3.200 4: 1.400/1.400 5: 300/300
Quelle: EurotaxSchwacke/Interclassic
Fotos: Ford-Werke GmbH Köln, magiccarpics, Bodo Wistinghausen
48

Deutsche Ikonen.
NEU!
Zur Zeit des
Granada dürfen
Autos noch
„richtige“
Farben tragen –
da wird jeder
fündig.
Buchstäblich alles am Granada ist solide und schwer, seine Türen
fallen satt ins Schloss, und sein Interieur ist gediegen. Nichts wirkt
billig. Das gekrönte Wappen an den Kotflügeln verrät die Ghia-Ausstattungen.
Damit hat Ford auch für den Freund des fast opulenten Luxus
etwas zu bieten. Neben hochwertigen Stoffen sowie Holz im Innenraum
und viel Chrom außen stehen diese Modellvarianten auch
für allerlei technische Annehmlichkeiten. Um das Image weiter aufzupolieren
bietet Ford ab Sommer 1980 „Die neue Mehr-Wert-Generation
aus Köln“ an: serienmäßige Vollausstattung. Am Schluss sind von
Zentralverriegelung oder elektrischen Fensterhebern und Sitzen bis
hin zu farbigen Armaturenbrettern keine Wünsche unerfüllbar. Sogar
eine elektrische Fernentriegelung der Heckklappe für den Kombi kann
geordert werden.
Vom Lastesel zum Stockcar
1985 tritt der Scorpio die Nachfolge des Mk. III an. Der Granada ist
damit Geschichte, nicht aber sein Name: Ford verwendet ihn bis 1994
für den Nachfolger in England und Spanien weiter. Wegen seines in
Deutschland vorherrschenden Rufs als unverwüstlicher Lastesel werden
besonders die Kombis im Laufe weniger Jahre rücksichtslos verschlissen,
andere Fahrzeuge enden sogar als Stockcar. Auf dem Gebrauchtwagenmarkt
im Kaufpreis billig, verschwinden nicht unwesentliche
Teile über die Jahre zwischen Balkan und Bosporus, auch hier
hat der Granada einen legendären Ruf.
Bodo Wistinghausen
Alles begann 1936 auf dem Nürburgring: Mit einem der ersten
BMW 328 fuhr Rennlegende Ernst Henne zum Sieg. Ein Traumsportwagen
war geboren: rassige Karosserie, 150 km/h Spitze,
konsequenter Leichtbau. Nach nur fünf Jahren endete mit Kriegsbeginn
eine einzigartige Rennkarriere. Doch die Faszination lebt
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Wir danken Uwe Hochstein (AHS-Autodienst), dem offiziellem Typreferenten
von Ford Köln, für die Unterstützung und die Fahrzeuge.
Ab dem 11. September 1980 erhalten alle Granada ein Upgrade:
Der L bekommt die Ausstattung vom GL und der GL die des Ghia.
Alles serienmäßig!
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Rarität | Lombardi 850 Grand Prix
Sportlicher Exote auf Fiat-Basis
Schaf im Wolfspelz
Die 50er- bis 70er-Jahre waren die goldenen Zeiten der Kleinhersteller: Nie wieder gab es in
der Nachkriegszeit so viele kleine Hersteller, die günstige Großserientechnik mit eigenen, meist
sportlichen Karossen veredelten. Eine dieser Firmen war Lombardi, eine der letzten Kreationen
der 850 Grand Prix, den wir im Münsterland entdeckt haben.
Lombardi
850 Grand
Prix
Der 47-PS-
Sportler
Carlo Francesco „Francis“ Lombardi baute
in Vercelli seit 1938 im norditalienischen
Piemont zunächst Flugzeuge unter dem
Namen „AVIA“. Nach der kriegsbedingten Pause
wagte er 1947 den Neuanfang im Automobilbau.
Von Beginn an verwendete er zumeist
Kleinwagen von Fiat, obwohl es auch Umbauten
auf Lancia-Basis gab. Den Großserienplattformen
setzte er eigene Karosserien auf, meist
Cabrios und Coupés. Schon früh entwarf Lombardi
auch völlig eigenständige Karosserien.
Unter den Kleinen wurde er schnell einer der
Großen: In den 60er-Jahren entstanden in Vermelli
über 5.000 Autos jährlich. 1968 brachte
Lombardi mit dem 850 Gran Prix sein bis heute
bekanntestes Modell auf den Markt.
Als Basis diente der Fiat 850, von dem der
Antriebsstrang, Fahrwerkkomponenten und
Teile der Bodengruppe übernommen wurden.
So entsprechen etwa die Sitzmulden im Bodenblech
des Lombardi den Fußablagen aus dem
Fond eines normalen 850er.
Biedere Basis
Die Sitze waren nicht verstellbar, man konnte nur
die Pedalerie in Grenzen an die Fahrergröße anpassen.
Ein breiter Getriebetunnel und ein mächtiger
Instrumententräger trennen Fahrer und Beifahrer.
Um Kosten zu sparen, waren ursprünglich
Schiebefenster geplant, in der Serie wurden dann
aber Kurbelfenster eingesetzt. Für einen leichteren
Einstieg ragen die Türen weit über die Fahrerkabine
in die Frontkotflügel. Unter der flachen
Frontpartie mit Klappscheinwerfern befindet sich
das Reserverad, ein nutzbarer Kofferraum ist
nicht vorhanden. Was nicht im Innenraum Platz
findet, muss zu Hause bleiben. Trotz einer Länge
von gerade einmal 3,50 Meter bei einer Höhe
von gut einem Meter fällt der Lombardi auf wie
ein bunter Hund. Neben der markanten Silhouette
tragen auffällige Lackierungen ihren Teil dazu
bei, die so klangvolle Bezeichnungen wie Giallo
Mongolia (gelb), Verde Malesia (grün) oder
Rosso Espana (rot) trugen. Mit dem Spider Monza
brachte Lombardi sogar Targa-Cabrio mit
zwei abnehmbaren Dachhälften und versenkbarer
Heckscheibe auf den Markt.
Mehr Schein als Sein
Kleine flinke Sportwagen passten in die Zeit,
aber so ganz konnte der Gran Prix mit seiner
doch recht kleinen Maschine den Versprechungen
nicht genügen. Derartige Flitzer generierten
ihre nicht selten spektakulären Leistungswerte
in der Regel über ein geringes Gesamtgewicht.
Das sollte auch beim Gran Prix nicht anders
sein. Bei der Präsentation wurde eine in wesent-
Fotos: Bodo Wistinghausen
50

Das Lombardi-Signet
war bis in die 70er-Jahre
ein Symbol für individu -
elle Sportwagen auf
Groß serienbasis.
Unter dem hohen Heck
konnten die unterschiedlichsten
Motoren verbaut
werden, meist kam der Fiat-850-Motor
zum Einsatz.
Gewusst wie: Als Kniepolster
wurde werkseitig ideenreich
ein Türgriff verbaut.
Die in der Mitte
angeordnete Armaturentafel
ist
nicht schön, aber
unverwechselbar.
lichen Komponenten aus Kunststoff gefertigte
Karosserie angekündigt. Bei Produktionsstart
bestand der Gran Prix dann aber weitestgehend
aus Stahlblech und brachte stattliche 680 Kilogramm
auf die Waage. Die knapp 155 Stundenkilometer
Spitze, die der Wagen aus den 47 PS
Mit dem 47-PS-Motor aus dem Fiat 850 war
der kleine Italiener leicht untermotorisiert.
des Fiat-Motors holte, waren ansehnlich, aber
nicht atemberaubend. Das Gleiche galt für die
Beschleunigung. Bei einem Test der Zeitschrift
„Auto Motor und Sport“ brauchte der Lombardi
1970 glatte 16,7 Sekunden für den Sprint von
null auf 100. Im mediterranen Kleinwagengewusel
reichte das, um die Rücklichter zu zeigen.
In Deutschland konnte der Lombardi aber hiesigen
Sportlern wie Opel GT oder NSU TT nicht
das Wasser reichen.
Auch das Design wurde durchaus widersprüchlich
aufgenommen. Die Rundumsicht
wurde bemängelt, die Begrenzungen der Karosserie
können nur erahnt werden. Insgesamt gefiel
die schwungvolle Linienführung
mit dem hoch bauenden, kurzen
Heck – solange die Klappscheinwerfer
versenkt waren. Mit geöffneten
Scheinwerfern wurden dem
kleinen Sportwagen seinerzeit gar krötenartige
Gesichtszüge zugesprochen. Dazu nehmen sich
die Lampen ziemlich viel Zeit, um auszuklappen
– schnell Lichthupe geben ist da nicht möglich.
Kein Wunder, sorgt doch ein simpler Scheibenwischermotor
für die Bewegung der Klappen.
Dennoch erlangte die Kreation aus dem Piemont
positives Aufsehen bei Kunden, aber auch
bei der Konkurrenz. Mindestens zwei andere
Hersteller bedienten sich des Lombardi Gran
Prix für eigene Sportwagen. Etwa das Turiner
Unternehmen Otas, das von 1969 bis 1971 eine
kleine Anzahl Fahrzeuge mit dem Kleid des
Gran Prix auf die Räder stellte.
Ein Gesicht mit vielen Namen
Es sollen auch Fahrzeuge unter der Marke Giannini
verkauft worden sein. Auch Carlo Abarth
nutzte die Karosserie für eine eigene, kräftigere
Version. Der Abarth 1300 Scorpione wurde von
einem getunten Motor aus der Fiat 124-Limousine
befeuert. Mit knapp 1,3 Litern Hubraum erreichte
der Wagen immerhin 75 PS. Auch die
Maschinen des Abarth 1000 und sogar des Simca
Rallye sollen – nachträglich eingebaut natürlich
– schon im Heck eines Lombardi Gran Prix
gewerkelt haben. Um etwaige thermische Pro-
AUTO CLASSIC 2/2014 51

Rarität | Lombardi 850 Grand Prix
Die Leistung des Basismotors aus dem Fiat 850 ist unspektakulär.
Nicht für den großen Urlaub gedacht: Unter der Fronthaube hat nur
das Reserverad Platz.
TECHNISCHE DATEN
Hersteller
Francis Lombardi SaS,
Italien
Modell Gran Prix 850
Karosserie selbst tragende Ganzstahl -
karosserie, Coupé, 2-türig
Motor
4-Zyl.-Reihe, ohv, wassergekühlt
im Heck (Fiat 850)
Hubraum (ccm) 843
Getriebe Viergang, Handschaltung
Leistung (PS) 47 bei 6.400 U/min
Fahrwerk vorn Einzelradaufhängung, obere
Querlenker, untere Querblattfeder,
Stabilisator
Fahrwerk hinten Einzelradaufhängung, Längslenker,
Schraubfedern, Stabilisator
Radstand (mm) 2.030
Spurweite v/h (mm)1170/1222
Maße (LxBxH) 3550/1445/1050
Felgen / Reifen 4,5J x 13/165 70 SR 13
Bremsen v/h Scheiben/Trommeln
0–100 km/h (Sek.) 16,7
Vmax (km/h) 155
Leergewicht (kg) 680
Verbrauch (l) 8
Bauzeit 1968–72
Stückzahl 1.000–1.500
Neupreis (DM) 11.450
Weblink www.francislombardi.org
Besitzer Erwin Spiekers, 46419 Isselburg
bleme zu verhindern, hatte die Motorhaube manuell
verstellbare Lamellen, die eine zusätzliche
Belüftung durch einströmenden Fahrtwind gewährleisten
sollten.
Das Ende
Schon zu Beginn der 70er-Jahre geriet das Unternehmen
Lombardi in wirtschaftliche Schwierigkeiten.
Ein Grund dafür mag die Ausweitung
der Modellpalette von Fiat und anderen Massenherstellern
gewesen sein. Dadurch wurden immer
mehr Nischen selbst ab -
gedeckt, und der Markt für
Kleinserienfahrzeuge wurde
noch kleiner. Dazu kam der
vergleichsweise hohe Preis,
der in Deutschland auf dem Niveau eines Opel
GT lag. Schon aus diesem Grund waren Exporte
über die Alpen eher die Ausnahme. Im Dezember
1974 stellte Lombardi den Betrieb ein, insgesamt
entstanden seit 1947 mehr als 47.000
Fahrzeuge in Vermelli. Der Grand Prix wurde nur
drei Jahre produziert, Ende 1971 war Schluss.
Über die genaue Stückzahl des Gran Prix 850 gibt
es keine verlässlichen Zahlen. Die Fertigung wird
im niedrigen vierstelligen Bereich gelegen haben.
Noch seltener ist das Cabrio, mehr als eine Handvoll
wurden wohl nicht gebaut. Trotz der recht
geringen Leistung macht der Grand Prix auch
heute noch Spaß. Natürlich ist dabei nicht die
Autobahn des 21. Jahrhunderts das richtige Revier,
sondern kurvenreiche Landstraßen mit
möglichst wenig Verkehr.
Der hohe Preis sorgte dafür, dass der Lombardi
in Deutschland keine Erfolgschancen hatte.
Die Landstraße ruft
Hier kommt beim Kurvenräubern durchaus
Rennsportfeeling auf. Der kurzhubige Fiat-
Triebsatz hängt gut am Gas, mit einer entsprechend
kernigen Geräuschkulisse, der tiefen Sitzposition
sowie dem straffen Fahrwerk vergisst
man schnell, dass es sich hier um einen Kleinwagen
handelt. Das Getriebe lässt sich gut und
ausreichend exakt schalten. Heute stellt der
weitgehend von Hand gebaute Lombardi eine
gesuchte Rarität dar. Wegen seiner Nähe zum
Abarth sind viele mit Abarth-Teilen veredelte
Fahrzeuge zu finden. Die Abarth CD30-Felgen
aus Magnesium stehen dem Lombardi zumindest
prächtig, auch wenn sie eben nicht immer
original sind.
Bodo Wistinghausen
Mit geöffneten Scheinwerfern verliert
die Frontpartie ihre schlichte Eleganz.
52

Schlachten, Technik,
Feldherren
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UND DAS SIND DIE GEWINNFRAGEN:
Die Antworten zu unseren Fragen finden Sie, wenn Sie die
aktuelle Ausgabe von AUTO CLASSIC sorgfältig studieren.
Frage 1: Welchen Beinamen hat der Mercedes-Benz W 114/115?
(siehe Beitrag ab S. 14)
1
–
Frage 2: Nach welchem Wind hat Maserati seinen letzten
Reihen-Sechszylinder benannt? (siehe Beitrag ab S. 122)
Frage 3: Welche Firma hat das kleine Coupé entwickelt, das
auch als Abarth angeboten wurde? (siehe Beitrag ab S. 50)
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Frage 4: Nach welchem streng riechenden Raubtier hat VW
den Munga-Nachfolger benannt? (siehe Beitrag ab S.34)
4
Frage 5: Mit welchem Vorkriegsfahrzeug nahm Keith Schellenberg 1968
an der Marathonrallye London-Sidney teil? (siehe Beitrag ab S. 110)
Frage 6: Welcher Mercedes-Konkurrent der 70er-Jahre ist
in Deutschland nahezu ausgestorben? (siehe Beitrag ab S. 116)
6
Lösungswort:
1 2 3 4 5 6
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Angestellte der GeraNova Bruckmann Verlagshaus GmbH sowie deren Tochtergesellschaften und deren Angehörige
sind nicht teilnahmeberechtigt. Die Teilnahme muss persönlich erfolgen und ist nicht über einen Beauftragten
oder eine Agentur möglich. Der Rechtsweg ist ausgeschlossen.
Datenschutz- und wettbewerbsrechtliche Einwilligungserklärung:
Mit der Teilnahme an diesem Gewinnspiel, konkret durch das Zusenden einer Postkarte oder einer E-Mail mit meinen
Daten, willige ich in die Verarbeitung, Speicherung und Nutzung meiner personenbezogenen Daten unter Beachtung
des Datenschutzgesetzes ein. Die Daten werden für Marketingzwecke und zur Übermittlung von Produktinformationen
via Post, Telefon, Fax oder E-Mail (nicht Gewünschtes bitte streichen) von der GeraNova Bruckmann
Verlagshaus GmbH (www.verlagshaus.de) sowie den dazugehörenden Einzelverlagen GeraMond Verlag GmbH,
Bruckmann Verlag GmbH, Christian Verlag GmbH, Frederking & Thaler Verlag GmbH gespeichert und genutzt.
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5
Einsendeschluss:
15. April 2014
54

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MÄR/APR 2 / 2014 OLDTIMER & YOUNGTIMER – DAS SERVICEMAGAZIN
Kaufberatung
Porsche
944
Seite 112
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Seite 50
Lombardi Grand Prix 850
Seite 40
Sport-Exot
Multitalent
Luxusgleiter
Seite 116
Kaufberatung Peugeot 604
Kleine Schätzchen
im großen Vergleich
Die Urahnen
der Mini-Vans
Baureihe C 124
BMW 600 und
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Markt | Kleinanzeigen
Termine
Old- und Youngtimer-Treffen,
Teilemärkte, Rallyes und mehr
Für die Terminankündigungen sind ausschließlich die Veranstalter verantwortlich. Verlag
und Redaktion übernehmen keine Haftung. Bitte tragen Sie ihre Termine und Veranstal tungen
kostenlos ein der Web-Seiteauf www.autoclassic.de
PLZ 0
02.05.–04.05.2014
09337 Hohenstein-Ernstthal
21. Chemnitzer Treffen für Käfer & Co.
Stauseegelände Oberwald
Tel. 0162 413 38 45
www.kaeferclub-chemnitz.de
PLZ 1
07.06.–09.06.2014
14621 Schönwalde-Glien
Die Oldtimer Show, MAFZ Erlebnispark
Simone Peppel, Tel. (030) 832 17 92 22
info@agentur-peppel.de
www.dieoldtimershow.de
30.08.–31.08.2014
15831 Diedersdorf
US Car Classics, Schloss Diedersdorf
Simone Peppel, Tel. (030) 832 17 92 22
info@agentur-peppel.de
www.uscarclassics.de
PLZ 2
27.04.2014
26871 Papenburg, 7. Int. Oldtimertreffen
zur Landesgartenschau
Günter Hövelmann, Tel. (04962) 99 67 96
fiat1100r@web.de
29.04.2014
22761 Hamburg
VW Bus & lt Stammtisch
Shovel Road, Gasstr. 2
info@vw-bus-stammtisch-hamburg.de
www.vw-bus-stammtisch-hamburg.de
Foto: via Agentur Peppel
27.05.2014
22761 Hamburg
VW Bus & lt Stammtisch
Shovel Road, Gasstr. 2
info@vw-bus-stammtisch-hamburg.de
www.vw-bus-stammtisch-hamburg.de
13.06.–15.06.2014
26345 Bockhorn
33. Oldtimertreffen für A + M + T bis Bj.
1980, mit Teilemarkt
Herbert Ahlers, Tel. (04453) 73 33,
Fax (04453) 728 88
www.bockhorner-oldtimermarkt.de
24.06.2014
22761 Hamburg
VW Bus & lt Stammtisch
Shovel Road, Gasstr. 2
info@vw-bus-stammtisch-hamburg.de
www.vw-bus-stammtisch-hamburg.de
11.07.–13.07.2014
29614 Soltau
3. Bullis-verbinden-Treffen
Campingplatz Imbrock, Imbrock 4
info@bullis-verbinden.de
www.bullis-verbinden.de
29.07.2014
22761 Hamburg
VW Bus & lt Stammtisch
Shovel Road, Gasstr. 2
info@vw-bus-stammtisch-hamburg.de
www.vw-bus-stammtisch-hamburg.de
02.08.2014
20457 Hamburg
8. Tagestreffen am Hafen
Hinter Schuppen 50 & 51, Australiastr.
info@vw-bus-stammtisch-hamburg.de
www.vw-bus-stammtisch-hamburg.de
08.08.–10.08.2014
26871 Papenburg
Drachenfahrt
peter@toyota-heaven.de
www.drachenfahrt.de
26.08.2014
22761 Hamburg
VW Bus & lt Stammtisch
Shovel Road, Gasstr. 2
info@vw-bus-stammtisch-hamburg.de
www.vw-bus-stammtisch-hamburg.de
30.09.2014
22761 Hamburg
VW Bus & lt Stammtisch
Shovel Road, Gasstr. 2
info@vw-bus-stammtisch-hamburg.de
www.vw-bus-stammtisch-hamburg.de
28.10.2014
22761 Hamburg
VW Bus & lt Stammtisch
Shovel Road, Gasstr. 2
info@vw-bus-stammtisch-hamburg.de
www.vw-bus-stammtisch-hamburg.de
PLZ 3
18.04.–21.04.2014
38667 Bad Harzburg
13. Int. Harzer OldtimertreffenFricke
info@vzschladen.com
www.vzschladen.com
26.04.–27.04.2014
38835 Osterwieck
Oldie-Meeting
Vor dem Kapellentor
Info und Anmeldung:
info@ostmobile-feuerstack.de
www.ostmobile-feuerstack.de
31.05.–01.06.2014
37603 Holzminden
2. RCM-Oldtimertage
Domäne Forst/Bevern
Jörg Menken
rcm@kabelmail.de
www.retrocarsmitte.jimdo.com
01.06.2014
37115 Duderstadt
2. Oldtimertreffen
Marktstr.
Oldtimer-Stammtisch Duderstadt, Tel.
(05507) 27 02 oder 0170 188 44 21
Heinemann-Frank@t-online.de
28.06.–29.06.2014
39365 Marienborn
25 Jahre Grenzöffnung für zivile Fahrzeuge
bis Bj. 1989
Gedenkstätte an der BAB 2
S. Maier, Tel. 0160 345 57 95
Anmeldung: E. Bartels,
bartels-redaktion@web.de, www.deuvet.de
PLZ 4
04.05.2014
47051 Duisburg
Oldtimer-Youngtimertreffen
Königsstr.
Cölln Konzept, Tel. (0221)23 53 65
www.coelln-konzept.de
15.05.–18.05.2014
40591 Düsseldorf
Rallye 604, Classic Remise
KW Konzept, Dirk Krühler
ichfahrmit@rallye604.de
www.rallye604.de
19.10.2014
47051 Duisburg
Oldtimer-Youngtimertreffen, Königsstr.
Cölln Konzept, Tel. (0221)23 53 65
www.coelln-konzept.de
PLZ 5
12.04.2014
53797 Lohmar
Motor-Workshop des BMW 02 Club
Autoservice-Thomas
Tel. (02191) 464 82 50
office@bmw-02-club.de
www.bmw-02-club.de
03.05.2014
53179 Bonn
13. Touristische Ausfahrt für Old- & Youngtimer
um den Caracciola Cup 2014
Torsten Schwarze
godesbergermc@gmx.de
www.godesberger-motorclub.de/veranstaltungen/caracciola-cup.html
09.05.–11.05.2014
57072 Siegen
46. Siegener ASC-Frühlingsfahrt
bis Bj. 1975
Allgemeiner Schnauferl Club, Tel. (0271)
25 00 70, Fax (0271) 25 00-729
www.asc-westfalen-sued.de
18.05.2014
58511 Lüdenscheid
Mitgliederversammlung und Ausfahrt
Tel. (02191) 464 82 50
office@bmw-02-club.de
www.bmw-02-club.de
18.05.2014
51373 Leverkusen
Oldtimer-Youngtimertreffen
Wiesdorfer Platz
Cölln Konzept, Tel. (0221)23 53 65
www.coelln-konzept.de
24.05.–25.05.2014
59505 Bad Sassendorf
16. Bad Sassendorf Classic bis Bj. 1975
Tagungs- und Kongresszentrum
Allgemeiner Schnauferl Club, Tel. (02921)
943 34 20, Fax (02921) 943 34 29
www.tuk-badsassendorf.de
25.05.2014
50171 Kerpen
Oldtimer-Youngtimertreffen
Stiftsplatz
Cölln Konzept, Tel. (0221)23 53 65
www.coelln-konzept.de
13.06.–15.06.2014
53520 Nürburg
BMW 02 Tour 2014 Region
Eifel/Mosel/Saar
Tel. (02191) 464 82 50
office@bmw-02-club.de
www.bmw-02-club.de
14.06.2014
55469 Simmern
4. Schinderhannes-Classic
Bernd Halffmann, Tel. (06746) 98 69
info@schinderhannes-classic.de
www.schinderhannes-classic.de
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Anzeigenschluss Kleinanzeigen
für die Ausgabe 3/2014 ist der
02.03.2014
27.06.–29.06.2014
54595 Prüm
19. Old- und Youngtimertreffen Prümer
Sommer, Prüm
Tel. (01577) 196 77 81 oder
(06551) 952 00
info@msc-pruem.de, www.msc-pruem.de
20.07.2014
56253 Tais Karden
Mosel, Rhein und ein Bierchen, Moselstr. 6
oldtimertreffen@live.de, www.pasion.de
02.08.–03.08.2014
50678 Köln
Oldtimer-Youngtimertreffen, Rheinauhafen
Cölln Antik&Design, Tel. 0177 840 07 82
www.coelln-konzept.de
PLZ 6
13.04.2014
60386 Frankfurt
Sonntagstreff
Klassikstadt, Orber Str. 4a
Tel. (069) 40 89 69 80
info@klassikstadt.de
www.klassikstadt.de
Foto: via Wiebke Deggau
27.04.2014
67098 Bad Dürkheim
Pfälzer Frühlingsfahrt, In den Almen 3
oldtimertreffen@live.de, www.pasion.de
30.04.–04.05.2014
67480 Edenkoben
Maitour in die Pfalz
ceo@classic-event-organisation.de
www.classic-event-organisation.de
10.05.–11.05.2014
67346 Speyer
Brazzeltag, Am Technik Museum 1
Corinna Handrich, Tel. (06232) 67 08 68,
Fax (06232) 67 08 20
handrich@technik-museum.de
www.brazzeltag.de
05.07.–06.07.2014
68526 Ladenburg
Carl Benz Classic durch das Rheintal
Automuseum Dr. Carl Benz,
Ilvesheimer Str. 26 (Start und Ziel)
www.carl-benz-classic.de
06.07.2014
68527 Ladenburg
Sommerfest rund um das Automuseum
Automuseum Dr. Carl Benz,
Ilvesheimer Str. 26
Tel. (06203) 18 17 86,
Fax (06203) 25 03
TERMINE ONLINE EINTRAGEN
unter www.autoclassic.de
19.07.2014
69168 Wiesloch
Oldies im Park,
Gerbersruhpark
Freunde historischer Fahrzeuge Wiesloch,
Tel. (06222) 588 12 13
kontakt@freunde-historischerfahzrzeuge.org
www.freunde-historischer-fahrzeuge.org
08.08.–10.08.2014
67716 Heltersberg
Fiat 600-Festtage mit
allg. Oldtimertreffen
Schwarzbachstr. 36
Erster Fiat 600 Club Deutschland/Club
Seat 600 Deutschland, Tel. (06333)
60 27 78 oder 0175 614 91 15 und
01520 423 74 95
webmaster@fiat600club.de
14.08.–17.08.2014
65582 Bad Ems
Die romantische Lahn
ceo@classic-event-organisation.de
www.classic-event-organisation.de
24.08.2014
65201 Wiesbaden
Benzinparty auf der Tanke
Schönaustr. 78
oldtimertreffen@live.de, www.pasion.de
21.09.2014
69168 Wiesloch
Oldtimer & Jazz, An der StadtGalerie
Freunde historischer Fahrzeuge Wiesloch,
Tel. (06222) 588 12 13
kontakt@freunde-historischerfahzrzeuge.org
www.freunde-historischer-fahrzeuge.org
AUTO CLASSIC 2/2014 71

Markt | Kleinanzeigen
PLZ 8
13.04.2014
89335 Ichenhausen-Autenried
1. Autenrieder Oldtimertreffen
Schloßbrauerei, Bräuhausstr. 2
Christoph Schupp
christoph.schupp@freunde-alterfahrzeuge.de
www.freunde-alter-fahrzeuge.de
26.04.2014
85057 Ingolstadt
Audi Regio Sprint
Ingosltadt und Umgebung
Tel. (0841) 885 99 40
info@donau-classic.de
www.donau-classic.de
27.04.2014
84453 Mühldorf/Inn
28. Teilemarkt mit Oldtimertreffen
Rennbahn an der B12,
Altöttingerstr.Markus Mandl
mandl@oldtimerfreunde-muehldorf.de
www.oldtimerfreunde-muehldorf.de
23.05.–25.05.2014
88010 Friedrichshafen
Klassikwelt Bodensee, Neue Messe 1
Tel. (07541) 70 80
info@messe-fn.de
www.klassikwelt-bodensee.de
28.05.–31.05.2014
87700 Memmingen
5. Bergfrühling-Classic 2014
Memmingen Start + Ziel, Kaltern/Südtirol
Tel. (08145) 997 97 73
info@bergfruehling-classic.de
www.bergfruehling-classic.de
29.05.–01.06.2014
86983 Lechbruck am See
5. Treffen der Arabella-Freunde
Via Claudia Camping
Arabella-Freunde Deutschland IG,
Uwe Pawelski, Tel. 0170 760 24 20
Uwe@Pawelski.de
www.arabella-freunde-deutschland.de
Foto: Klassikwelt Bodensee
01.06.2014
89407 Dillingen
19. Floh- und Oldtimerteilemarkt
Festplatz Dopnaupark
Oldtimerfreunde Donaualtheim e.V.,
Tel. 0152 22 01 87 70
www.oldtimerfreunde-donaualtheim.de
14.06.–14.06.2014
82380 Peißenberg
3. Gasoline-gang Oldtimertreffen
Tiefstollen 1,
Rund um die Tiefstollenhalle
gasoline-gang@web.de
www.gasoline-gang.de
26.06.–28.06.2014
85057 Ingolstadt
Donau Classic
Ingolstadt, Altmühltal, Hallertau,
Donaumoos u.a.
Tel. (0841) 885 99 40
info@donau-classic.de
www.donau-classic.de
PLZ 9
27.04.2014
90411 Nürnberg
5. Italientreffen – 100 Jahre Maserati
Ofenwerk, Zentrum für mobile Classic,
Klingenhofstr. 72
Peter Riedhammer
info@ofenwerk.de, www.ofenwerk.de
01.05.2014
94447 Plattling
12. Plattlinger Maikäfertreffen für
luftgekühlte VW und Porsche
Auf der Sandbahn
Tel. 0175 414 63 88
www.vw-deg.de
23.05.–25.05.2014
92355 Lengenfeld
Sportwagen-Tage 2014
Winkler Bräu
Wolfgang Apel
sportwagentage@meilenstein-magazin.de
www.sportwagen-tage.de
13.07.2014
90411 Nürnberg
Sommerfest – Großes Franzosentreffen
Ofenwerk, Zentrum für mobile Classic, Klingenhofstr.
72
Peter Riedhammer
info@ofenwerk.de
www.ofenwerk.de
08.08.–10.08.2014
90403 Nürnberg
100 Meilen um Nürnberg 2014
Wolfgang Apel
w.apel@highlights-mediagroup.de
www.noris100.de
31.08.2014
90408 Nürnberg
Meilenstein Sommerausfahrt für Genießer
Wolfgang Apel
ausfahrten@meilenstein-magazin.de
www.meilenstein-magazin.de/
21.09.–21.09.2014
90411 Nürnberg
6. Englandtreffen im OFENWERK –
60 Jahre Jaguar XK 140
Ofenwerk, Zentrum für mobile Classic,
Klingenhofstr. 72
Peter Riedhammer
info@ofenwerk.de
www.ofenwerk-nuernberg.de
18.10.–19.10.2014
90411 Nürnberg
Meilenstein Herbstausfahrt für Genießer
Ofenwerk, Zentrum für mobile Classic,
Klingenhofstr. 72
Wolfgang Apelausfahrten@meilensteinmagazin.de
www.meilenstein-magazin.de
Italien
14.05.–18.05.2014
I-25087 Brescia
Reisen zur Mille Miglia
ceo@classic-event-organisation.de
www.classic-event-organisation.eu
15.05.–18.05.2014
I-39057 Eppan
1. MG-Fahrt durch den Südtiroler Frühling
St. MichaelDr. Christian Bianco
christian@discohustle.info
01.06.–08.06.2014
I-39040 Siena
Zauber der Toskana
ceo@classic-event-organisation.de
www.classic-event-organisation.de
26.06.–29.06.2014
I-39040 Villanders
2nd MG Meeting in the Dolomites
Dr. Christian Bianco
christian@discohustle.info
23.07.–30.07.2014
I-39026 Prad am Stilfserjoch
Pässe pur
ceo@classic-event-organisation.de
www.classic-event-organisation.de
07.09.–12.09.2014
I-38056 Levico Terme
Trentino Tour
ceo@classic-event-organisation.de
www.classic-event-organisation.de
14.09.–21.09.2014
I-43100 Parma
Schlössertour
ceo@classic-event-organisation.de
www.classic-event-organisation.de
01.10.–08.10.2014
I-39040 Seis am Schlern
Genießerherbst in Südtirol
ceo@classic-event-organisation.de
www.classic-event-organisation.de
Niederlande
28.05.–01.06.2014
NL-6816 Arnhem-Schaarsbergen
Int. Jahrestreffen der Vereinigung der VW
411/412-Besitzer
C.Behrenberg@vw411-412besitzer.de
www.vw411-412besitzer.de
Österreich
23.05.–25.05.2014
A-5350 Strobl
Wolfgangsee-Classic 2014
Postalm
Gerhard Feichtinger,
Tel. +43(0)664 345 44 89
kontakt@wolfgangsee-classic.at
www.mvcs.at
24.05.–25.04.2014
A-3430 Tulln
Oldtimer-Messe
Messegelände, Josef-Reither-Str.
Tel. +43(0)2272 664 66
oldtimermesse@tulln.at
28.05.–31.05.2014
A-6370 Kitzbühel
27. Kitzbüheler Alpenrallye
Tel. +43(0)5356 729 01
info@alpenrallye.at
www.alpenrallye.at
06.06.–08.06.2014
A-4020 Linz/Donau
Int. Rover-Treffen
Jutta Oberweger
jutta.oberweger@liwest.at
www.roverclub.at
22.08.–24.08.2014
A-1030 Wien
Vienna Classic Days 2014
Motor-Mythos-Bromberger's BROmotion,
Tel. +43(0)1713 78 14www.viennaclassicdays.com
Schweiz
15.06.2014
CH-4458 Eptingen
4. OldtimertreffenParkplatz Mineralquelle
Eptinger
Verein pro Oldtrimer
oldtimer-eptingen@bluewin.ch
www.oldtimertreffen.eptingen.ch
TERMINE ONLINE EINTRAGEN
unter www.autoclassic.de
Foto: Albin Ritsch/mecon
72

6x AUTO CLASSIC
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Auf der AUTO CLASSIC-Tasse ist der verlagseigene
VW-Bulli abgebildet. Die Tasse ist in
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Haus. Ich erhalte als Willkommens geschenk die AUTO CLASSIC-Tasse**. Versand
erfolgt nach Be zahlung der ersten Rechnung. Ich kann das Abo nach dem ersten
Bezugsjahr jederzeit kündigen.
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Bitte informieren Sie mich künftig gern per E-Mail, Telefon oder Post über interessante
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möglich) und Sie sparen zusätzlich 2 % des Abopreises!
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IBAN: DE | | | | |
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Datum/Unterschrift
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** solange Vorrat reicht, sonst gleichwertige Prämie
*** SEPA ID DE63ZZZ00000314764
E-Mail (für Rückfragen und weitere Infos)
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Datum/Unterschrift
WA-Nr. 620AC60374 – 62189180
www.autoclassic.de/abo
Bitte ausfüllen, ausschneiden oder kopieren und gleich senden an:
AUTO CLASSIC Leserservice, Postfach 1280, 82197 Gilching
oder per Fax an 0180-532 16 20 (14 ct/min.)

Events
VORSCHAU 2014
Prachtstücke: Das Angebot reicht
vom Exoten wie diesem Ferrari
500 TR bis zum alltagstauglichen
Klassiker wie der Pagode.
> 14. RETRO CLASSICS STUTTGART, 13.–16. MÄRZ 2014
Showtime im
Schwabenland
Der Reigen der großen Oldiemessen beginnt traditionell in Stuttgart. Über 1.300 Aussteller
und 3.000 Fahrzeuge haben sich zur 14. Ausgabe der Retro Classics vom 13. bis 16. März 2014 bereits angemeldet.
Raritäten, Kuriositäten und Kostbarkeiten
aus sämtlichen Epochen der Automobilgeschichte
von Vorkriegsmodellen und
klassischen Oldtimern über legendäre
Rennwagen und amerikanische Straßenkreuzer
bis hin zu den Klassikern der Zukunft
können die Besucher in den Stuttgarter
Messehallen erwarten. Daneben locken
interessante Sonderschauen, ein
großer Teilemarkt und nicht zuletzt das
Rahmenprogramm wie die traditionelle
Oldieparty „Retro Night“ am 13. März,
auf der ab 19.00 Uhr in Halle 1 gefeiert
wird.
Breites Angebot „von A bis Z“
„Die Retro Classics 2014 wird neue
Maßstäbe in der Oldtimer-Landschaft setzen“,
sagt Karl Ulrich Herrmann, Initiator
und Organisator der Retro Classics. So erwartet
die Besucher eine Vielzahl hochkarätiger
Präsentationen, etwa von Ferrari, Maserati,
Mercedes-Benz und natürlich Porsche.
Italienische Momente: Wie im Vorjahr werden auch
2014 wieder über 200 Clubs mit attraktiven Ständen
vor Ort sein.
Leckerbissen sind die Sonderschau mit vergessenen
französischen Marken in Halle 4 oder
die Motorrad-Sonderschau in Halle 8, bei der
seltene Fahrzeuge der Stuttgarter Marken
Standard und UT („Untertürkheim“) zu
sehen sind. Gerade bei jungen Klassikerfreunden
immer beliebter werden amerikanische
Klassiker, chromglänzende Legenden
der Highways und Kultfilme. Den
US-Cars, einem laut Herrmann „unglaublich“
wachsenden Segment, ist auf der Retro
Classics wieder die ganze Halle 5 gewidmet.
Info: Messe Stuttgart, Tel.: (0711)
18560-0, Web: www.retroclassics.de.
Öffnungszeiten: 13.3. (Preview) für Fachbesucher
von 15–19 Uhr; am 14.3. von
10–19 Uhr und am 15. Und 16.3. von
9–18. Uhr. Tageskarte 16 Euro (ermäßigt
12 Euro), ab 16 Uhr 6 Euro Eintritt.
Fotos: Messe Stuttgart
74

26. TECHNO CLASSICA, ESSEN, 26.–30. MÄRZ 2014
Oldtimer-Mekka im Revier
Nach Ansicht der Veranstalter ist die Techno Classica Essen mit Ausstellern und Besuchern aus über
40 Nationen die größte und wichtigste Klassikermesse der Welt. Über 193.000 Besucher folgten 2013 dem Ruf des
Garagengoldes. Auch die 26. Ausgabe der Traditionsmesse in diesem Jahr wird wohl wieder Besucherrekorde brechen!
Über 1.250 Aussteller werden in den Messehallen
und auf dem Freigelände der
Stadt an der Ruhr ihre Schätze zeigen:
Mehr als 2.500 Klassiker vom Goggo bis zum
Multimillionen-Euro-Sammlerstück werden
zum Verkauf angeboten. Über 300 Händler
werden Teile, Restaurierungsobjekte und Automobilia
aller Preisklassen anbieten, und mehr
als 220 Clubs machen die Techno Classica zum
wiederholten Male zum weltgrößten Oldtimer-
Szenetreff.
Der Schnäppchenmarkt auf dem Freige -
lände wird für viele ein Besuchermagnet
sein: Hier lässt sich herrlich stöbern, immer
in der Hoffnung, ein lange gesuchtes Teil zu
ent decken.
Auch die Traditionsabteilungen aller führenden
Automarken werden die Besucher mit
spektakulären Präsentationen erneut begeistern.
Highlights sind darüber hinaus die „Techno
Classica Akademie“ mit Livevorführungen
an allen Tagen, die Auktion wertvoller Automobile
und Automobilia am 29.3. durch das renommierte
Auktionshaus Coys sowie natürlich
Sammlerglück: Vom Aufkleber
bis hin zum seltenen Ersatzteil
reicht das Angebot der über
300 Teilehändler in Essen.
die Verleihung des „Club Grand
Prix“ am 30.3. für den besten
Clubstand der Messe. Ein weiterer
Höhepunkt ist der Themenbereich
„Prestige Automobile“,
der die komplette Palette des
„Nonplusultra“ des aktuellen Automobilbaus
präsentiert.
Info: S.I.H.A. GmbH, Tel.:
(02407) 173-00, Web: www.
siha.de. Öffnungszeiten: 26.3.
(Preview) für Fachbesucher von 14–20 Uhr;
sonst 9–18 Uhr und am Freitag, 28.3. von 9–19
Uhr. Tageskarte 22/25 Euro (online/Tageskasse),
ermäßigt 18/20 Euro.
Clubidylle: Auch 2014 können sich
die Besucher wieder auf kreative
Clubpräsentationen freuen, wie
hier vom Borgward-Club in 2013.
Fotos: S.I.H.A.
AUTO CLASSIC 2/2014 75

Events | VORSCHAU 2014
Alles unter Kontrolle:
2013 nahm Andreas Hoppe, der im Tatort den Kommissar Kopper
spielt, mit seinem „Dienstwagen“ Fiat 130 an der Trentino Classic teil.
Bergsteiger: Die Pässe der Dolomiten
sind Höhepunkte der Trentino Classic.
> ADAC DEUTSCHLAND KLASSIK, 3.–6.JULI; ADAC TRENTINO CLASSIC, 21.–25. SEPTEMBER
Oldtimerwandern für Genießer
Die Ausschreibungen der beiden großen ADAC-Oldtimerevents sind seit Kurzem verfügbar.
Interessenten sollten sich schnell anmelden, denn die verfügbaren Startplätze waren
in den letzten Jahren immer sehr schnell vergeben.
Die fünfte Ausgabe der ADAC DEUTSCH-
LAND KLASSIK rollt durch die Metropolregion
Brandenburg. Die Teilnehmer
erwandern in ihren Klassikern vom 3.–6. Juli die
waldreichen Seenlandschaften Brandenburgs,
verträumte Dörfer, Schlösser, Burgen und Kirchen
verschiedenster Zeitepochen. Start und
Ziel ist das Brandenburger Tor in Potsdam. Am
Schloss Oranienburg stellen sich die Fahrzeuge
zum Concours d’Elégance auf.
Bereits zum elften Mal findet 2014 die ADAC
TRENTINO CLASSIC statt. Start- und Zielpunkt
der Ausfahrten ist das beliebte Riva del
Garda. Dabei wird die Region am Gardasee mit
der zauberhaften Landschaft des Trentino, entlang
malerischer Flussläufe, beeindruckender
Bergketten, atemberaubender Panoramen und
anmutiger Hochtäler erwandert, aber auch die
kulinarischen Genüsse und die Sehenswürdigkeiten
der Region kommen nicht zu kurz. Zum
Concorso d’Eleganza finden sich die Teilnehmer
in der Provinzhauptstadt Trento ein.
Info: ADAC Oldtimersektion, www.adac.de/
deutschlandklassik und www.adac.de/trentinoclassic.
Nennschluss für beide Veranstaltungen
ist der 7. März 2014. Nenngebühr inkl. Hotel ab
1.850 (Deutschland Klassik) bzw. ab 2.630
(Trentino Classic).
Die schönsten Regionen Deutschland im
Klassiker erfahren: Das ist das Versprechen
der ADAC Deutschland Klassik.
Fotos: ADAC
Foto: Veterama GmbH
Auf der
Veterama stehen
eher die boden -
ständigen Klassiker
im Mittelpunkt des
Besucherinteresses.
> VETERAMA HOCKENHEIMRING, 28.–30. MÄRZ 2014
Pflichttermin für Jäger und Sammler
Auf dem Teilemarkt an der traditionsreichen
Rennstrecke werden in diesem
Jahr über 2.500 Aussteller erwartet, die
vom Prospekt bis zum kompletten Automobil
oder Motorrad alles im Angebot haben, was die
Freunde des rostigsten Hobbys der Welt lieben.
Alleine auf der Komplettfahrzeugbörse warten
über 300 Exponate auf neue Besitzer.
Info: Veterama GmbH, Tel.: (06203) 135 07,
www.veterama.de, Tageskarte 29.3 oder 30.3.:
12 Euro, ermäßigt 10 Euro, Insiderticket (alle
Tage inkl. Freitag): 25 Euro. Öffnungszeiten: am
28.3. von 12–20 Uhr, 29.3.: 8.3018 Uhr, 30.3.:
8.340–16 Uhr.
76

RALLYE 604, 15.–18. MAI 2014,
DÜSSELDORF
Genussrallye mit
„grüner Hölle“
Die 604 ist der Nachfolger der RuhrClassic und
spricht alle Besitzer von Nachkriegsklassikern bis
Baujahr 1994 an. Die Rallye startet am Donnerstag,
15. Mai, in der Classic Remise in Düsseldorf. Nach
dem Check-in geht es mithilfe des Roadbooks in
Richtung Eifel, wo die Teilnehmer am Samstag am
Nürburgring Station machen, um die legendäre Nordschleife
mit dem eigenen Klassiker ausgiebig unter
die Räder zu nehmen. Am Sonntag geht es dann zum
Ziel nach Gelsenkirchen zur GARAGE 10, wo gegen
16 Uhr die Siegerehrung stattfinden wird.
Info: KW Konzept oHG, Dirk Krühler,
Tel.: (0209) 361 83-21, www.rallye604.de. Nenn -
gebühr für 2 Personen inkl. 3 Hotelübernachtungen
und Programm: 1.190 Euro
Die Rallye 604 ist besonders attraktiv
für Besitzer von Youngtimern.
Foto: KW Konzept oHG
> OLDTIMER SHOW BERLIN,
PAAREN/GLIEN, 7.–9. JUNI 2014
Hauptstadt-Event
für Klassikerfans
> ALTMÜHLTAL CLASSICSPRINT,
WEISSENBURG, 13.–16. JUNI 2014
Alles neu im Altmühltal
Der ClassicSprint konnte in den letzten Jahren eine treue Fan- und
Teilnehmergemeinde gewinnen. Kein Wunder, denn die Veranstaltung
überzeugt nicht nur durch schöne Strecken, tolle Klassiker und
viele Sehenswürdigkeiten, sondern vor allem mit der freundschaftlichen
und ungezwungenen Atmosphäre: Man fühlt sich vom ersten Moment an
wie unter Freunden. Anders als in den Vorjahren ist 2014 die Stadt Weißenburg
Ziel der Samstagsetappe, und die traditionelle Drivers-Party findet
auf der Wülzburg statt. Teilnahmeberechtigt sind Klassiker bis Baujahr
1986.
Info: Squadra Franconia, Uwe Wießmath, Tel.: 0179 546 25 94, www.classicsprint.de.
Nenngebühr für 2 Personen ab 399 Euro (ohne Hotel)
Showtime bei Berlin: Die Klassikerszene der Hauptstadt -
region präsentiert sich und ihre Fahrzeuge jedes Jahr zu
Pfingsten auf der Oldtimer Show Berlin.
Foto: F. F. Peppel GmbH
Seit einigen Jahren zieht es zu Pfingsten alle Oldiefans der Hauptstadtregion
zu dieser großen Show auf dem Märkischen Ausstellungs- und Freizeitzentrum,
bei der die Besucher und ihre Fahrzeuge die Hauptattraktion sind.
Der Veranstalter rechnet mit über 5.000 klassischen Fahrzeugen aller Baujahre
und Kategorien vom Vorkriegsklassiker bis zum Nutzfahrzeug. Ein Teilemarkt
mit über 200 Ausstellern sowie eine anmeldepflichtige Ausfahrt am
Pfingstsonntag runden das attraktive Programm ab.
Info: F. F. Peppel GmbH, Tel.: (030) 832 179 222, www.dieoldtimershow.de.
Eintritt 9 Euro, Fahrer eines Oldtimers haben freien Eintritt. Öffnungszeiten:
9–18 Uhr.
Beim ClassicSprint warten knapp 400 Kilometer traumhafter Straßen
in drei Etappen auf die Teilnehmer.
Foto: Jörn Müller-Neuhaus
AUTO CLASSIC 2/2014 77

Restaurierung | BMW 3/15 PS (Dixi)
BMW
3/15 PS
Von der Ruine zum Blickfang
Komplett neu
aufgebaut
Verwandlungskünstler
Wie aus Euphorie Enttäuschung wird – das kann Helmut Taubenberger beantworten. Denn sein im
Internet ergatterter BMW Dixi stellte sich bei der Abholung als wahrer Albtraum auf vier Rädern heraus.
Doch der Dixi-Freund nahm die Herausforderung an und baute den Wagen komplett neu auf.
Helmut Taubenberger wollte schon immer
einen BMW Dixi restaurieren. Die
Form des Kutschenautos gefiel ihm,
ebenso faszinierte ihn die „primitive Technik“.
Außerdem kam als nächstes Schrauberobjekt
nur ein Vorkriegsauto infrage. Doch nachdem
er das im Internet angebotene Fahrzeug er -
steigert hatte, kamen ihm erhebliche Zweifel.
Es war Herbst und genau die richtige Zeit, um
Ausschau nach einem Schrauberprojekt für lange
Winterabende zu halten. Vier, fünf Fotos im
Internet weckten Interesse. Mehr als diese Bilder
standen dem Dixi-Freund nicht zur Verfügung.
Eine Besichtigung des Hunderte Kilometer
entfernt angebotenen BMW schied aus. Zudem
schien es, als hätte man den im Innenraum
verwahrlosten Wagen äußerlich erhalten können.
Außer der erwarteten Patina wirkte der
BMW 3/15 DA 4 ganz passabel. Da ihm die
knapp 3.000 Euro für das bald 80 Jahre alte Automobil
angemessen erschienen, schlug Helmut
Taubenberger zu.
Also hieß es: Hänger ankuppeln und aus dem
tiefsten Bayern auf nach Sachsen. Kaum hatte
Fotos: Frank Wündsch, Sammlung Helmut Taubenberger
78

Die
Restaurierung
Für Helmut Taubenberger
ist das Motorkurbeln am
restaurierten Dixi purer Genuss.
Falsche Räder, doch das Schlimmste
nach den ersten Demontagen:
Rost wohin man schaute.
Wo einst Türverkleidungen saßen,
gab es nur zerfledderte Fetzen.
Taubenberger das Ziel erreicht, begrüßte ihn eine
faustdicke Überraschung: „Der Dixi war offenbar
in einem Schuppen ohne Dach abgestellt
gewesen.“ Als er das Restaurierungsobjekt sah,
war ihm sofort klar: „Den Wagen will ich nicht!“
Auf den Fotos war er sehr vorteilhaft abgebildet.
„Aber es war brutal, das Auto war eine absolute
Ruine“, erinnert sich der weitgereiste Bayer.
Die erste Begegnung – purer Schock
Welch Katastrophe: „Und dafür hatte ich 2.800
Euro geboten!“ Davon habe der Verkäufer gerade
50 Euro nachlassen wollen. „Ein Witz!“,
meint Taubenberger. Dennoch seien harte Verhandlungen
gefolgt. Schließlich habe er sich ins
Auto gesetzt und wollte wieder wegfahren. Am
Ende zeigte sich der Verkäufer mit 1.750 Euro
einverstanden.
„So hievte ich den Schrott auf den Hänger“,
kommentiert der Hobbyschrauber sein Vorgehen,
„aber ich habe mich geschämt, das Ding
Allein die Spritzwand
gab gerade
noch ein akzeptables
Bild ab.
Nicht mehr zu retten:
Die Innenausstattung war total verrottet.
Per Dampfstrahler
rückte
der Restaurator
dem losen
Rahmenrost
zuleibe.
AUTO CLASSIC 2/2014 79

Restaurierung | BMW 3/15 PS (Dixi)
nach Hause zu fahren.“ Seine ihn begleitende,
technisch versierte Freundin habe gemeint, er
solle den Wagen nicht nach Bayern fahren, sondern
direkt zur Müllkippe.
Kaum zu Hause, ab ans Werkeln
Daheim in Bayrischzell hat Helmut Taubenberger
dann sofort mit den Arbeiten angefangen.
Zur Bestandsaufnahme rückte er dem Dixi mit
dem Dampfstrahler zu Leibe, um den ärgsten
Rost zu entfernen. Bis auf die Lackierarbeiten
und Sattlerei wollte der gelernte Fernsehtechniker
alles selbst machen. Das Know-how für
Technik, Holz- und Blechbearbeitung hatte er
sich selbst beigebracht: „Learning by doing!“
Das hatte schon bei seinem ersten Restaurierungsobjekt,
einem alten Porsche, Mitte der
70er-Jahre funktioniert. „Das Auto war damals
größer als das Budget!“, erinnert er sich. Alles
Notwendige hatte er als Jugendlicher mitbekommen:
„Wenn du auf dem Bauernhof aufgewachsen
bist, dann lernst du das automatisch.“
Da sei eigentlich immer etwas kaputt gewesen.
Und so konnte er die Handgriffe abschauen und
die Technikkenntnisse vom Bulldog auf die Autos
übertragen.
Je weiter Helmut Taubenberger den Dixi zerlegte,
umso deutlicher trat hervor: „Bei dem
„Ich habe die Handgriffe abgeschaut und die Technikkenntnisse
vom Bulldog auf das Auto übertragen.“
Wagen war fast nichts mehr original!“ Die
Bremstrommeln waren mit aufgeschweißten Eisenringen
verstärkt worden. Die Federn waren
gebrochen. An der Hinterachse war eine Motorradfeder
eingebaut und der Beifahrersitz
komplett aus Holz gefertigt. Zunächst glaubte
Taubenberger, manches seien Originalkonstruktionen:
„Weil es so sauber ausgeführte Arbeiten
waren, wie die eisenverstärkten Bremstrommeln.“
Heute vermutet er, dass ein Vorbesitzer
so die Bremswirkung verbessern wollte.
Dennoch: Der Dixi war völlig verbastelt. Um ihn
über den Lauf der Jahrzehnte hinweg am Fahren
zu halten, waren seine Fahrer offenbar überaus
kreativ gewesen. Ein Improvisationsfund
folgte dem anderen.
Am Ende brauchte Helmut Taubenberger
dreieinhalb Quadratmeter neues Blech zur Rekonstruktion
der kleinen Karosserie. Das hölzerne
Dach bezog er mit Kunstleder. Und der
Motor? Ein weiteres unvorstellbares Ereignis,
denn auch der Zustand der Maschine sei furchtbar
gewesen. Beim Zerlegen begegnete ihm die
rostübersäte Nockenwelle. Am Ende fiel dann
doch die Entscheidung, den Motor auszutauschen,
da die notwendigen Teile teurer gewesen
wären als der „neue“ Motor für 3.000 Euro. In
Brandenburg entdeckte der Bayer ein bereits
überholtes Exemplar. Den Kontakt zum Teilespender
knüpfte Taubenberger auf der Internetplattform,
wo er den Wagen entdeckt hatte.
Ein glücklicher Zufall, denn dessen Fundus gab
noch andere brauchbare Dixi-Teile her. Also
wuchs das Reisegepäck
bis zur Rückreise an die
österreichische Grenze
noch um Getriebe, Kühler
und Kardanwelle.
Den Kühlergrill beschaffte er als Nachfertigung
aus Tschechien. Aus dem Original wurde ein
Bilderrahmen, der nun mit ein paar Klassikerfotos
die Werkstattwand schmückt.
Und wie es der Zufall so wollte: Als das Auto
fast fertig war, lernte Helmut Taubenberger auf
einem Fest in Bayrischzell einen Oldtimerfreund
kennen. „Der hatte an seinem Heimatort Coldiz
eine Sattlerei.“ Also machte der Dixi-Besitzer
14 Tage bei ihm Urlaub und ließ die Sattlerarbeiten
am Auto durchführen. Nachdem er den
Holzstuhl auf der Beifahrerseite noch selbst
rausgeschmissen und das Gestell komplett
DIE FAKTEN
BMW 3/15 PS (Dixi)
Gegen Ende der 20er-Jahre bot BMW mit dem Dixi 3/15 (DA 1 = Deutsche
Ausführung 1) zu Beginn der Weltwirtschaftskrise ein Kleinauto –
einen Lizenzbau des britischen Austin Seven – an. Die Produktion lief in
den Fahrzeugwerken Eisenach. Neben technischen Verbesserungen wurde
beim DA 2 – dem BMW 3/15 PS – vor allem seine Wirtschaftlichkeit
betont. Zwischen 1929 und 1932 brachte es der Dixi beinahe auf respektable
16.000 Exemplare. Er wurde von der DA 2 bis zur DA 4 weiterentwickelt
und in diversen Karosserievarianten angeboten.
Hersteller
Bayrische Motoren Werke, München
unter Lizenz von Austin, England
Motor
BMW 3/15 (Dixi)
Karosserie 2-türige Limousine
Motor
4 Zyl.-Reihe, wassergekühlt, seitliche Nockenwelle
Hubraum (ccm) 748,5
Leistung (PS) 15 bei 3.000 U/min
Getriebe
3-Gang
Antrieb
Hinterradantrieb
Fahrwerk vorn starr, 1 Querfeder Typ DA 4: achslos, 1 Querfeder
Fahrwerk hinten starr, Ausleger-Viertelfedern
Radstand (mm) 1.905
Spurweite v/h (mm) 1.000/1.030
Felgen/Reifen Speichenräder 4,75 x 28
Bremsen v/h Trommeln über Seilzug
Vmax (km/h) 75
Maße L x B x H (mm) 3.000 x 1.275 x 1.500
Leergewicht (kg) 560
Verbrauch (l/100 km) ca. 6
Bauzeit 1928–32
Neupreis (RM) 2.500
Stückzahl
15.948 (alle Varianten)
Marktwert (Euro)* 10.600–15.800 (Limousine)
*Quelle: EurotaxSchwacke/Interclassic, Zustand 3–2
Der originale Tachometer fehlt, doch das nimmt dem Innenraum nichts
von seiner Wohnlichkeit.
Der Vierzylindermotor
wurde durch einen
überholten ersetzt.
80

nachgebaut habe, entstand mit fachkundiger
Hand die Innenausstattung neu. Taubenberger
wollte im Innern des Kleinwagens die Behaglichkeit
einer Wohnstube. Das Ergebnis übertraf
die Erwartungen bei Weitem!
Zum Schluss noch eine Überraschung
Gegen Ende der Restaurierung sollte der 3/15
noch originale Speichenräder erhalten – was
eine weitere unangenehme Überraschung mit
sich brachte: Die Räder passten nicht an die
Bremstrommeln. Die waren aufgrund der aufgeschweißten
Eisenringe zu groß. Also hieß es:
„Neue Bremstrommeln besorgen!“ Ein weiteres
Problem stellten die verstärkten, aufgeschweißten
Radnaben dar. Die galt es abzudrehen,
um die Originalräder montieren zu können.
„An der Karosserie des Dixi sind die Regenrinne,
der Boden, die Spritzwand und das Lenkrad
original“, erinnert sich der Restaurator. Der
richtige Tacho jedoch fehlt bis heute. Den hätte
Taubenberger damals in Brandenburg mitnehmen
können – für stattliche 1.300 Euro. Als kleiner
Trost saß ja das originale Öldruckinstrument
noch immer im Armaturenbrett. Bis heute
ist Taubenberger dankbar für die Begegnung
mit dem Brandenburger Spezialisten. Neben
dessen Teileschatz habe ihn auch dessen Fachwissen
wesentlich weitergebracht. „Dennoch“,
hakt er ein, „ist mir beim Schalthebel bedauerlicherweise
ein Fehler unterlaufen.“ Wie er erst
spät erfuhr, tauschte er aus Unkenntnis den vorhandenen
Originalschalthebel gegen die frühere
DA 2-Version.
Bald wird die Vorderachse getauscht
Nach knapp einem Jahr waren die Arbeiten am
einst katastrophalen Dixi abgeschlossen. Neben
dem Tachometer fehlt noch die passende
Vorderachse. Die im Moment verbaute, gekrümmte
Dixi-Wartburg-Achse legt den Vorderwagen
um einige Zentimeter tiefer als das
Heck. Für Helmut Taubenberger ist das ein optisches
Ärgernis. Deshalb hat der Schrauber inzwischen
einen Ersatz beschafft. „Wie manch
anderer Dixifahrer, werde ich aber nicht die
Originalachse einbauen.“ Denn mit dieser letzten
Dixi-Achse sei das Auto nicht spurtreu gewesen,
da sich die Radaufnahmen direkt an
der Blattfeder befunden hätten. „Eine Blattfeder
als Achse? – Kein Wunder, dass da schon
zu alten Zeiten mancher Fahrer auf die DA-2-
Starrachse umgebaut hat“, meint der pas -
sionierte Schrauber. In geschätzt rund 1.300
Arbeitsstunden wurde aus dem beinahe gescheiterten
Kauf ein echter Blickfang. Auf gemütlichen
Schönwetterausfahrten genießt Helmut
Taubenberger das knapp geschnittene
Kutschenambiente des Dixi. Wenn der Klassikerfan
alljährlich Ende Juli zum Oldtimertreffen
auf die Bäckeralm einlädt, zählt sein BMW
3/15 Dixi meist zu den ältesten Veteranen.
Aber das ist ihm nicht so wichtig: „Hauptsache,
der Dixi lebt wieder!“
Frank Wündsch
Der Einbau des neuen
Motors sowie des
Getriebes erwies sich
als problemlos.
Für den Wiederaufbau der Karosserie benötigte
der Schrauber rund 3,5 Quadratmeter neues Blech.
Aus der Heckperspektive
wird deutlich,
warum Taubenberger von
einem „Kutschenauto“ spricht.
.
Sattlermeister
Herbert Böhme
und Tochter
Kathrin stellten
die Innenausstattung
liebevoll
und fachmännisch
neu her.
In knapp einem Jahr wuchs die
einstige Ruine schrittweise zu
einem Blickfang heran.
AUTO CLASSIC 2/2014 81

Restaurierung | Fiat Barchetta, Teil 3
Die Bremsscheibe
hat tiefe Riefen. Es
ist deutlich erkennbar,
dass der Bereich
der Scheiben,
auf dem die Bremsbeläge
arbeiten,
wesentlich dünner
ist als die Scheibe
am oberen Rand.
WAS BISHER GESCHAH
Serie Teil 3
Restaurierung
Fiat
Barchetta
Scheibenbremsen tauschen
Die Bestandsaufnahme (AUTO CLASSIC 5/13)
zeigte, dass Roststellen an den vorderen Kotflügeln
im Scheinwerferbereich, an den Nähten der
hinteren Kotflügel zum Schwellerblech sowie in
den Radläufen vor der nächsten HU beseitigt
werden müssen.
• Im nächsten Schritt (AUTO CLASSIC 6/13) wurden
die Durchrostungen an den vorderen Kotflügeln
entfernt, rechts musste ein kleines Blech
eingeschweißt werden, links waren lediglich Abschleifen
und Entrosten nötig.
• Abschließend wurden die reparierten Bereiche
rostgeschützt und provisorisch lackiert.
Sicherheit geht vor
Nach einer kleinen Pause geht es mit der „Barchetta-Aufbereitung“ endlich weiter. Eigentlich sollten
nun die Radläufe neu aufgebaut werden, aber dann entdeckten wir beim Winterreifenwechsel,
dass die vorderen Bremsscheiben gefährlich verschlissen waren. Und Sicherheit geht vor Schönheit!
Glücklicherweise ist der Wechsel der
Bremsscheiben bei der Barchetta – wie
bei vielen Fahrzeugen seit den frühen
90er-Jahren – weder mit großem Zeitaufwand
noch mit hohen Kosten verbunden. Ein Satz
niegelnagelneuer Bremsscheiben in Erstausrüsterqualität
kostet für die Barchetta einschließlich
neuer Bremsbeläge unter 100 Euro, und der
Tausch Alt gegen Neu kostet pro Seite maximal
60 Minuten – wenn die Schrauben festgerostet
sind!
Um die Bremsscheiben tauschen zu können,
wird die Barchetta zunächst mit der Hebebühne
auf Arbeitshöhe gebracht und werden dann die
vorderen Felgen abgenommen. Nun sieht man
deutlich den Verschleiß: Die Oberflächen der
Bremsscheiben sind von tiefen Riefen durchzogen,
und ein Check mit der Messlehre zeigt,
AUTO CLASSIC-TIPP
Bremsscheibenstärke
Bremsscheiben müssen
ersetzt werden, wenn sie wellig sind oder
die Dicke der Bremsscheiben ein vom Werk
vorgegebenes Maß unterschreitet. Die Stärke
der Scheiben wird mit einer Messlehre
in Millimetern gemessen. Wie dick eine
Bremsscheibe sein muss, steht meist im
Betriebshandbuch oder im Werkstatthandbuch
des jeweiligen Modells. Oft ist die
Sollstärke auch auf der Bremsscheibe
selbst am Scheibenrand eingeprägt.
dass die Scheibendicke weit unter der erlaubten
Minimalstärke liegt: Der Tausch ist überfällig!
Die Bremsbeläge haben in unserem Fall zwar
noch genug Material, aber an der linken Seite
ist das Anschlusskabel der Belagverschleißanzeige
gebrochen, und bei neuen Scheiben müssen
ohnehin zwingend neue Beläge montiert
werden.
Obwohl der Wechsel der Bremsscheiben eine
recht unkomplizierte Angelegenheit ist, bedenken
Sie bitte, dass Sie an sicherheitsrelevanten
Teilen arbeiten. Ein Fehler bei der Montage kann
böse Konsequenzen wie Unfälle sowie Sachund
Personenschäden nach sich ziehen. Wenn
Sie also nicht absolut sicher sind, hier ohne Fehler
arbeiten zu können, sollten Sie den Scheibentausch
unbedingt in einer Fachwerkstatt durchführen
lassen! Jörn-M. Müller-Neuhaus
Fotos: Jörn-M. Müller-Neuhaus
82

Scheibenwechsel leicht gemacht: Zum Tausch der Bremsscheiben sind keine Spezialwerkzeuge nötig. Bei der
Barchetta reichen ein passender Inbusschlüssel, eine 14er-Stecknuss und eine Zange für die Elektrikverbindungen.
1 2
Die Schwimmsattel-Bremszange ist gut zugänglich,
das Kabel der Verschleißanzeige
wird beim Zerlegen zerschnitten, denn es
wird mit neuen Belägen ohnehin ersetzt.
Die Bremszange ist mit zwei Inbusschrauben
am Bremssattelhalter montiert. Die
Schrauben können nach Abnehmen der
Schutzkappen gelöst werden.
3
Nach dem Lösen der beiden Inbusschrauben
muss noch der Sicherungsbügel entfernt
werden, der die Bremszange mit dem
Bremssattelhalter verbindet.
4 5
Ziehen Sie die Zange ab und sichern Sie sie
so, dass die Bremsleitung nicht abgenommen
werden muss. Dann muss die Bremse
später nicht neu entlüftet werden.
Nun schrauben wir den Bremssattelhalter
ab und lernen dabei, dass wir den Sattel
und den Halter in einem Stück hätten abbauen
können!
6
Nach 30 Minuten am Ziel: Die Scheibe kann
abgenommen werde. Sie liegt ohne weitere
Befestigung auf der Radnabe auf und wird
hier nur durch die Radbolzen fixiert.
7 8
Die neue Bremsscheibe wird einfach auf die
Radnabe aufgelegt. Die vier großen Löcher
sind für die Radbolzen, die bei diesem Fahrzeug
auch die Bremsscheibe fixieren.
Nun wird der Bremssattelhalter angebaut.
Mit einem Dorn richten wir die Bohrung im
Halter mit dem Gewinde der Radnabe aus,
um den Bolzen verschrauben zu können.
9
Der innere Bremsbelag wird im Bremszylinder
durch eine Klemmvorrichtung gehalten,
der äußere Belag muss beim Einbau mit der
Hand an Ort und Stelle gehalten werden.
10 11
Die Bremszange wird mit den Inbusbolzen
wieder fixiert. Das Kabel der Verschleißanzeige
muss noch entfernt und das neue Kabel
mit der Bordelektrik verbunden werden.
Zum Abschluss wird auf die Schutzhüllen
der Bolzen die Schutzkappe aufgesetzt. So
rostet der Bolzen nicht fest und kann die
Funktion der Bremszange nicht stören.
12
Finale: Im letzten Arbeitsschritt wird der Sicherungsbügel
eingesetzt. Vor der ersten
Fahrt muss das Bremspedal gepumpt werden,
bis voller Bremsdruck vorhanden ist.
AUTO CLASSIC 2/2014 83

Leserauto | Opel Kadett B Automatik
Opel
Kadett B
Alltagstauglicher
Kompakt-
Klassiker
Eine Käfer-Freundin geht fremd
Ruhrpott-Raumschiff
Eigentlich ist Kerstin Gieselmann überzeugter Käfer-Fan und hält den Wolfsburger bis heute für
rundum alltagstauglich. Dennoch bewegt sie im Alltag meist den einstigen Erzrivalen des Käfers,
einen Kadett B, durch den Großstadtverkehr im östlichen Revier. Wie kommt das?
Klare Linien mit relativ wenig Chromschmuck waren in den 60er-
Jahren angesagt und stehen dem Kadett bis heute gut.
Das aufgeräumte Heck wirkt zeitlos, unter dem Blech verbirgt sich
ein für Kleinwagenverhältnisse enormer Kofferraum.
Fotos: Michael Grote
84

Der große Kofferraum war für die Käfer-
Freundin ein wichtiges Kaufargument.
Typisch Opel: viel Plastik und ein dürres
Kunststoffvolant, aber auch viel Platz.
Besonderer Hingucker:
der Pin-Up-Aufkleber.
TECHNISCHE DATEN
Hersteller
Opel AG, Rüsselsheim,
Werk Bochum
Modell Kadett B 1100 (Modell 31)
Karosserie selbst tragend, 2 Türen
Motor
4-Zyl-Reihe, ohc, wassergekühlt
Hubraum (ccm) 1.078
Leistung (PS) 55 @ 5.400 U/min
Getriebe, Antrieb Dreigangautomatik, Wähl -
hebel mittig, Heckantrieb
Fahrwerk vorn Doppelquerlenker, Schraubenfedern,
Teleskopdämpfer
Fahrwerk hinten Zentralgelenkhinterachse,
Schraubenfedern, Teleskopdämpfer
Bremsen v/h Scheibe/Trommel
Reifen 155 x 13
Radstand (mm) 2.416
Spurweite v/h (mm) 1.250/1.280
L x B x H (mm) 4.105 × 1.573 × 1.400
Leergewicht (kg) 765
Vmax (km/h) 135
Verbrauch (l/100 km) 7,8
Bauzeit 1965–73
Stückzahl über 2,6 Mio.
Neupreis (DM, 1967) 5.625
Marktwert (Euro)* 3.400–5.100
*Quelle: InterClassic/eurotaxGLASS, Zustand 3-2
Der Grund: „Mein Freund Arne und ich
suchten nach einem kompakten deutschen
Oldtimer mit ordentlichem Gepäckraum“,
so Kerstin Gieselmann. „Da kommen
nicht allzu viele infrage.“ Und VW Typ 3
oder Ford Escort waren nicht so Kerstins Ding.
Schließlich erinnerte sich ihr Freund daran, dass
er vor etlichen Jahren einmal einen Opel KadettB
besessen hatte. „Das Auto existiert heute
noch, wie wir wissen. Das spricht doch für Zuverlässigkeit“,
erklärt Kerstin Gieselmann.
Also begann das autobegeisterte Paar, das neben
diversen Käfern auch noch den einen oder
anderen VW Bulli und ein Goggomobil Coupé
sein Eigen nennt, mit der Suche. Nach relativ
kurzer Zeit stießen die Dortmunder im Internet
auf eine Kadett B Limousine, Baujahr 1969 in
saharabeigem Originallack mit optionaler Automatik,
mit dem 1,1 Liter „Super“-Motor mit
höherer Verdichtung, der anstelle der 45 PS in
der Grundausstattung über 55 PS verfügt. Außerdem
war der Kadett mit einem mechanischen
Golde-Stahlschiebedach ausgerüstet. Das
Auto stand am Niederrhein und somit in erreichbarer
Nähe.
Von der zweiten Kadett-Generation entstanden
von 1965–73 über 2,6 Millionen Exemplare,
sodass man auch heute noch immer ein passendes
Exemplar findet. Die sandfarbene Limousine
mit den roten Kunstledersitzen gefiel Kerstin
und Arne sofort. Der Opel hatte erst zwei Vorbesitzer,
was der originale Pappbrief bewies.
Der erste war ein Landwirt, der den Wagen einige
Jahre bewegt und ihn dann in seiner
Scheune abgestellt hatte. Dort verbrachte der
Kadett die nächsten 22 Jahre, bis sich die Bauersleute
doch zum Verkauf entschlossen.
Schnäppchen mit guter Substanz
„Der Käufer hat den Kadett mit H-Kennzeichen
zugelassen, aber nach einigen Monaten wieder
zum Verkauf angeboten. Weil er wohl Geld
Über 2,6 Millionen Kadett B wurden gebaut. Das
Angebot ist groß und immer noch sehr günstig.
brauchte, um einen anderen Oldtimer fertigzustellen,
haben wir die Limousine zu einem relativ
günstigen Preis bekommen“, erinnert sich
Kerstin Gieselmann. „Der Opel war in gutem
Erhaltungszustand, hatte noch rund anderthalb
Jahre TÜV, und bei der Besichtigung sind uns
keine gravierenden Mängel aufgefallen – also
haben wir zugegriffen!“ Das war im Sommer
2011. Die Entscheidung erwies sich als richtig,
denn eine eingehende Inspektion bestätigte die
gesunde Substanz. Lediglich an der rechten hinteren
Endspitze hatte sich der Gilb gütlich getan
Kleinkraftwerk: Der brave 1,1-Liter-Vier -
zylinder lässt viel Platz im Motorraum.
und von dort auch den unteren Bereich der
Heckschürze angenagt. Andere Schwachstellen
wie die A-Säulen oder Einstiegsbleche zeigten
sich in verblüffend gutem Originalzustand.
Auch das Interieur weist keine erheblichen Abnutzungen
oder gar Löcher auf. Der rechte vordere
Kotflügel war irgendwann einmal gegen
ein Originalteil gewechselt worden: „Bei genauem
Hinsehen sind leichte Lackunterschiede zu
erkennen“, weiß Kerstin Gieselmann. „Aber das
muss lange her sein.“ Der Kilometerstand betrug
beim Kauf rund 68.000 Kilometer und erschien
den Dortmundern angesichts des Gesamtzustandes
glaubhaft. Inzwischen sind einige
Tausend problemlose
Kilometer hinzugekommen.
Dabei hat das Auto seine eigentlich
stark VW-affinen Besitzer
von seinen Qualitäten
so sehr überzeugt, dass mittlerweile noch ein
weiterer Kadett B im Fuhrpark von Kerstin und
Arne Einzug gehalten hat. „Der ist aus dem letzten
Baujahr, also 1973, und wird von mir auch
im Winter gefahren werden. Denn Kälte und eine
Heizung ohne Gebläse wie in meinem himmelblauen
Käfer, das macht nicht wirklich Freude
– und der sandfarbene B-Kadett ist mir für
den Winterbetrieb inzwischen auch zu schade.“
Gut so, denn auf diese Weise wird dieser
„Leichtmatrose“ von Opel noch lange Jahre
weiter Dienst tun können. Michael Grote
AUTO CLASSIC 2/2014 85

Museum | Automobilmuseum Grundmann
Edel und chic: Zur Sammlung
zählen einige Modelle der
Berliner Karosseriefabrik
Rometsch, wie dieses
Rometsch-Beekow-Cabriolet.
Käfer bis 1957 und mehr
Prototypen
und Exoten
Stauraumerweiterung:
Kamei-Box auf 1957er-
Käfer-Limousine.
„Uns haben 08/15-Käfer nicht gereizt“, sagt Traugott Grundmann.
In einem privaten Museum zeigt er mit seinem Sohn Christian uralte Proto -
typen und seltene Spezialitäten aus den frühen Jahren des Volkswagens.
Äußerlich eher unscheinbar ist das private
Automuseum der Familie Grundmann.
Gut behütet, beherbergt es manche
automobile Rarität. Traugott Grundmann
sammelt Volkswagen bis 1957, das Jahr, in dem
der VW Käfer die Panoramaheckscheibe erhielt.
Dieses Modell bildet neben Sonderkarosserien,
Vierzylinder-Porsche und frühen VW
Bussen einen besonderen Schwerpunkt der
Sammlung.
Der Rundgang beginnt in der Werkstatt, wo
sich Traugott Grundmann durchs Schrauben
entspannt: „90 Prozent der Museumsfahrzeuge
haben wir selbst restauriert.“ Beigebracht hat
er sich die Kniffe in Eigenregie, seit seinem vom
ersten selbst verdienten Geld gekauften Käfer:
„Dabei habe ich alle Fehler gemacht, die man
machen kann.“
Sein mitschraubender Sohn Christian erinnert
sich: „Wenn die Wiedervereinigung nicht
gewesen wäre, hätten wir unsere Sammlung
nicht.“ Nach dem Mauerfall nutzte er die Zeit
bis zur Bundeswehr, um in der DDR und Osteuropa
Kontakte zu knüpfen: „Da haben wir Autos
Beim Schrauben entspannen: „90 Prozent der
Museumsfahrzeuge haben wir selbst restauriert.“
vom Schrott gerettet und einen raren Käfer-Motor
aus der Zeit des Krieges für 100 DM gekauft.“
Die Heckmotorfreunde sammelten Teile
und Fahrzeuge und lagerten sie ein. Den Begriff
„schlechter Zustand“ kannten sie nicht. „Wir
scheuten vor nichts zurück“, erzählt der Junior.
Heute stehen rund 60 Fahrzeuge in den drei
Museumshallen. Manches stammt aus den Vereinigten
Staaten.
Zu den Porsche-Fahrzeugen zählt ein 356 von
1951 mit geteilten Scheiben und einer von 1954
aus erster Hand in unrestauriertem Zustand.
Nebenan parkt der Nachfolger 912, und gegenüber
steht ein VW Pritschenwagen
mit unendlich
langem Radstand, ein original
erhaltener Renntransporter
der Formel V. Unter
einem großen Karmann-Logo reiht sich ein
bunter Querschnitt der Osnabrücker Autoschmiede
aneinander. Neben den Karmann-
Ghia-Baureihen fertigten die Niedersachsen
noch das VW Käfer-Cabriolet. Auch das nur in
wenigen Exemplaren produzierte Hebmüller-
Cabriolet wird gezeigt, Seite an Seite mit einem
Fotos: Frank Wündsch
86

DIE FAKTEN
Autosammlung
Grundmann
Das private Museum kann auf Anfrage besichtigt
werden. Die Sammlung zeigt rund 60 Fahrzeuge
aus den frühen Jahren des Volkswagens,
darunter etliche Raritäten.
Anschrift und Kontakt
Autosammlung Grundmann
Traugott und Christian Grundmann
Am Güterbahnhof 7
31840 Hessisch-Oldendorf
Tel. (05152) 90 29 12
grundmann@junker-bedachungen.de
Öffnungszeiten
Besuch und Führungen auf Anfrage (Führungsdauer
1 bis 1,5 Stunden); Anmeldung und
Informationen per Telefon oder E-Mail
Sonderveranstaltung
Uralt-Käfer-Treffen: www.uraltkaefer.de
türlosen Polizei-Käfer-Cabrio. Interessant ist
auch eine 1957er-Käfer-Limousine mit einer
uralten Kamei-Box auf dem Dach. Natürlich
fehlt auch „Herbie“, die berühmte Startnummer
54, nicht.
Besonderes Interesse gilt der ehemaligen
Berliner Karosseriefabrik Rometsch, die zu Beginn
der 50er-Jahre Fahrzeuge auf VW-Fahrgestellen
baute. Das blaue Rometsch-Beeskow-
Coupé von 1951 ist eines von insgesamt fünf
gebauten Exemplaren. Gleich dahinter blickt
man ins elegante Interieur eines Rometsch-
Beeskow-Cabriolets. Irgendwann erreicht der
Besucher die „Rometsch-Halle“ mit Diner-Sitzecke
aus den USA. Vor dem überlebensgroßen
Porträt des Konstrukteurs steht ein rabenschwarzes,
bei Rometsch gebautes viertüriges
(!) VW-Käfer-Taxi. Ein paar Schritte weiter parken
ein Modell der Última Edición von 2003 sowie
ein VW 1303 mit dem geheimnisvollen Zusatz
„Schimanski-Käfer“.
VW Busse in allen Formen und Farben
Eine weitere Abteilung umfasst frühe VW Busse
wie einen noch in Benutzung befindlichen T1
Westfalia mit originaler Westfalia-Campingbox-
Ausstattung und einen behördenfarbenen Strahlenmesswagen
aus der Zeit des Kalten Krieges.
Ein Samba-Bus mit mobiler Radiostation sorgte
um 1956 in den USA für neue Sounds. Der Plattenwagen
erledigte bei VW den Werkverkehr.
Kurios muten die Eigenbauten aus der ehemaligen
DDR an: Ein aus Holz gebauter VW-Bus
und der Nachbau eines Porsche 356 auf Basis
eines Kübelwagen-Chassis zeugen davon, was
Autoenthusiasten in Zeiten des Mangels mit
einfachen Mitteln und handwerklichem Geschick
gezaubert haben.
Einen Ehrenplatz hat der wiederauferstandene
Porsche-Prototyp Nr. 6 des Käfers. Ein KdF-
Modell des NS-Regimes und ein Kübel-Prototyp
von 1939 führen den Besucher in die Zeit, als
der Käfer das Laufen lernte. Unter den Exponaten
befindet sich auch ein Schwimmwagen-Prototyp
von 1940 mit dem ersten Motor und ersten
Getriebe.
Frank Wündsch
Der berühmte VW Käfer namens Herbie in patinierter Version bringt die freundliche Tankwartpuppe
der benachbarten Museumstankstelle zum Staunen.
In Reih und Glied: Zu den bekanntesten Sonderkarosserien auf Käfer-Basis gehören die
formschönen Karmann-Ghia-Modelle aus Osnabrück.
VW-Sammler Traugott Grundmann geht die Arbeit nicht aus, hier wartet bereits ein Porsche
356 in der Museumswerkstatt auf Vollendung.
AUTO CLASSIC 2/2014 87

Werkstattporträt | Sattlerei Leder Lebt, Leutersberg
Sattlerarbeiten im Automobil
Alter Glanz mit
neuem Leder
Der Grat zwischen Patina und Verschleiß ist mitunter schmal. Wenn
im Klassiker die Spuren der Jahre zu Schäden im Innenraum führen,
ist Handeln angesagt. Günther Glahn aus Leutersberg hat sich aufs
Herrichten und Erneuern von Innenausstattungen spezialisiert.
Experten-Tipp: Günther Glahn, Inhaber
„Klassikerfahrer sollten bei Lederschäden nicht gleich
eine Erneuerung der Sitzanlage in Auftrag geben. Eine
fachgerechte Reparatur ist häufig möglich, weil es
heute Leder gibt, die wie vor Jahrzehnten hergestellt
werden. Der Austausch des beschädigten Teils ist oftmals
die empfehlenswertere Lösung, weil preisgünstiger,
unsichtbar und substanzschonend.“
Fotos: Frank Wündsch
88

Schritt für Schritt: Mit dem Schärfen des Leders
beginnt die Handwerkskunst des Sattlers.
Das Materiallager der Werkstatt von Sattler Günther Glahn umfasst eine Vielzahl verschiedener
Rohstoffe und Bezüge aus allerlei Epochen.
Begonnen hat die Fahrzeugleidenschaft
des Südbadners Günther Glahn vor rund
25 Jahren. Zunächst überholte er Motorrad-Sitzbänke,
dann häuften sich die Anfragen
von Klassikerfahrern nach Hilfe bei der Reparatur
in die Jahre gekommener Stoff- und Ledersitze.
Ungezählte Teilnahmen an Ausstellungen
und Oldtimermessen taten ihr Übriges: Die
Adresse der Sattlerei mit dem Namen „Leder
lebt“ sprach sich herum.
Zum Kundenstamm zählen heute Werkstätten
und private Kunden aus dem gesamten
Bundesgebiet, wie der Handwerksmeister beim
Atelierbesuch berichtet. Spezialisiert hat er sich
auf den Neuaufbau und die Reparatur von Klassiker-Innenausstattungen.
Oft hat Glahn die Erfahrung
gemacht, dass sich Oldtimerfreunde
vor der Beauftragung einer Innenrauminstandsetzung
nur wenig Gedanken machten. Dabei
sei es mit der Auswahl einer Lederfarbe nicht
getan.
„Die Erneuerung oder Reparatur ist immer
eine individuelle Entscheidung“, betont der
Handwerker. Daher sollte man zur Erstberatung
am besten mit dem ganzen Auto in die Werkstatt
kommen, zumindest aber mit dem Fahrersitz,
dem in der Regel am schlechtesten erhaltenen
Teil. Glahn denkt stets vom fertigen Produkt
aus. Aus seiner Sicht sollte eine
harmonische Gesamtwirkung von Fahrzeug
und Interieur angestrebt werden. Nicht besser
als neu, sondern die Bewahrung des Charakters
bringe die ästhetischsten Ergebnisse. Neben der
Lederfarbe sollte auch die Art des Materials
zum Fahrzeug passen.
Wichtig ist die Frage: „Was passt zum Fahrer
und zum Auto?“ Dabei legt der Handwerksmeister
Wert aufs Detail. Zur Beratung gehe er
mit dem Kunden ans Auto. Zu beachten sei die
Nahtführung der vorhandenen Sitze. Ist der Keder
dick oder eher dünn? Ist der Sitz nachzupolstern
oder der Federkern zu erneuern? „Dies
sieht man erst, wenn der Sitz geöffnet ist“, betont
Glahn. Sollen nur die Sitze oder auch Türund
sonstige Verkleidungen erneuert werden?
Eine Restaurierung beginnt mit der Auswahl
des richtigen Materials. Wird Authentizität angestrebt,
dann empfiehlt Glahn kopfgefärbte
Häute, die im Laufe der Jahre wieder eine typische
Patina zeigen. Moderne Leder seien durchgefärbt
und sehr strapazierfähig. Doch was im
Alltagsfahrzeug edel aussehe, könne im Klassiker
leicht steril und wie ein Fremdkörper wirken.
Echte Patina bekäme dieses
Material kaum.
Glahn bezieht das Leder als
ganze Häute. Deren hochwertigste
Teile rund um die Wirbelsäule
sollten für die am stärksten beanspruchten
Stellen der Sitze verwendet werden.
Qualitätskriterien sind auch Abriebfestigkeit
und hohe UV-Beständigkeit. Wichtig ist die
professionelle Verarbeitung der Rohstoffe:
„Die Handwerkskunst beginnt mit dem Schärfen
des Leders.“ Dabei werden Schichten abgetragen,
das Leder an den entscheidenden
Stellen dünner gemacht für authentische Kanten
und Nähte. Fürs stimmige Gesamtbild ist
Egal ob Neu -
aufbau oder
Restaurierung:
Traditionelles
Handwerk prägt
den Alltag im
Sattleratelier.
auch die vorbildgerechte Ausführung der Keder
wichtig.
Unabhängig von Leder- oder Stoffreparatur:
„Der Arbeitsumfang ist gleich, egal ob für ein
teures oder billiges Auto“, betont der Sattler,
aber: „Man kann einen Bezug nur reparieren,
wenn er vorher vom Sitzgestell heruntergezogen
worden ist.“ Von Wundermitteln oder „Tuben
aus dem Baumarkt“ hält Glahn wenig – zumindest
wenn damit eine Sitzfläche repariert werden
soll: „Solche Instandsetzungen halten meist
nicht lange.“ Günther Glahn arbeitet täglich mit
dem Material und weiß, was zu tun ist: „Es ist
sehr viel machbar, und ich bin eher für die Reparatur,
bei der das beschädigte Leder getauscht
wird.“ Auf einem Arbeitsbord lagern zwei rote
Ledersitze eines Vorkriegsklassikers: „Hier würde
ich eine Reparatur empfehlen. Das beschädigte
Sitzflächenfragment lässt sich austauschen,
ohne dass man später etwas davon sieht“,
ist sich Glahn sicher. In der Halle nebenan bekommt
ein Fiat 850 Sport ein neues Verdeck.
Vor der Tür steht Glahns Pagode von 1964, dem
Geburtsjahr des Sattlers. Die hellbraune Leder-
Innenausstattung jedoch ist
jünger: Die hat der
Meister seinem Klassiker
vor ein paar Jahren
gegönnt.
Frank Wündsch
DIE FAKTEN
Leistungsangebot
Auf Kfz-Innenausstattungen und Cabriodächer
spezialisierte Sattlerei. Reparatur, Restaurierung
und Neuaufbau von Leder-, Kunstleder- und textilen
Sitzanlagen sowie Fahrzeugverkleidungen.
Kontakt:
Sattlerei Leder lebt
Günther Glahn
79227 Leutersberg
Tel. (07664) 60 07 44
www.leder-lebt.de
AUTO CLASSIC 2/2014 89

Clubporträt | CLASSIC CABRIO CLUB E.V.
Fröhliche Cabriolet-Freunde
Hauptsache Spaß!
Mehr fahren als schrauben – mehr entdecken als fachsimpeln. Spontane Ausfahrten im geselligen
Kreis zwischen Bergseen und Almhütten sind die Freuden der Erfinder der Wendelstein Historic.
Beim Tegernseer Schloss haben wir uns
verabredet – und schon biegt ein toprestaurierter
„Ovali“-Käfer um die Ecke.
Über die Motorhaube recken sich ein Paar uralte
Holzskier samt Bambus-Skistöcken in den
Himmel. Rechts vom Nummernschild künden
ein uriger Eispickel und ein historisches Hanfseil
von frühen Gipfeltouren und dem nostalgischen
Bayrischzell ist Veranstaltungsort der alljährlichen
Wendelstein Historic.
Feinsinn des am Steuer sitzenden Klassikerfans.
Thomas Glas springt uns aus dem „Kugelporsche“
entgegen und meint, die Clubhütte sei ein
noch reizvollerer Platz – also geht es die Tegernseer
Hänge hinauf.
Doch stopp! Wie passt denn das zusammen?
Cabrio-Club und Käfer-Limousine?
Egal – wir fragen später nach. Thomas Glas
Ambulantes Nachtanken: Clubmitglied Thomas
Glas füttert seinen 20er-Jahre-Renner.
gibt dem betagten Boxer derart die Sporen,
dass wir Mühe haben, mit unserem viermal so
starken Gefährt zu folgen. Dann stehen wir vor
dem Westerhof. Was der Zweite Vorsitzende
des Classic Cabrio Clubs so nett ironisch mit
„Clubhütte“ umschrieben hat, ist die weitläufige
Anlage eines früheren Klosterhofs. Auf
dem historischen Grund befindet sich heute
ein Ferienhotel. Es sind auch schon ein paar
Clubmitglieder da.
Hier treffen sich Gleichgesindte
„Wir sind eine fröhliche Gemeinschaft“, umschreiben
die Klassikerfreunde die Club-Atmosphäre.
Die Südbayern sind ein noch junger Verein.
Gegründet im Dezember 2010, verbindet
der Club inzwischen rund drei Dutzend Gleichgesinnte.
Zugelassen sind Oldtimer bis Baujahr
1984, aber auch Youngtimer bis 1994 sind willkommen.
Doch nicht jedes Mitglied besitzt einen
eigenen Oldie.
Aber wie kommt der geschlossene VW in den
Cabrio-Club? „Wie mit den Baujahren, sehen
wir es auch bei den Cabriolets nicht so eng“, so
der neue Vorsitzende und „Clubhüttenwirt”
Niels van Meerwijk, der mit zwei Cabriolets und
einem VW Corrado im Club vertreten ist. Der
Fuhrpark der Mitglieder reicht vom Vorkriegs-
Rennwagen bis zum BMW Z1. Wichtig sei die
gemeinsame Freude am klassischen Automobil
und den Erlebnissen damit, betont van Meerwijk.
So sieht das auch Daniela Brugger. Sie
fährt einen Fiat 124 Spider Pininfarina DS. Ihr
gefiel das Spontane und Unkomplizierte auf An-
90

Die Cabriofreunde haben ihren Treffpunkt
hoch über dem Tegernsee mit
Bergpanoramablick gefunden.
hieb: „Ich war zu einem Clubabend eingeladen
und fand die Bande nett.“ Seit einem Jahr gehört
sie zum Orga-Team.
Und wer hat’s erfunden?
Unangefochtenes Highlight im Clubjahr ist die
Wendelstein Historic. Die Oldtimertage wurden
vom Classic Cabrio Club 2012 ins Leben gerufen.
Bei der zweiten Auflage im Jahr 2013 waren
109 Fahrzeuge gemeldet. Der Club sieht sich
damit auf Erfolgskurs. „Die Resonanz der Teilnehmer
war so positiv, dass wir die dreitägige
Veranstaltung alljährlich Mitte September
durchführen wollen“, so Thomas Glas.
Frank Wündsch
DIE FAKTEN
Club: Classic Cabrio Club e.V.
Gründungsjahr: 2010
Mitgliedsbeitrag: 60 €, Partnermitgliedschaft
100 €/Jahr
Clubaktivitäten: Ausfahrten (ein- und
mehrtägig), Oldtimer-Frühstück, monatlicher
Stammtisch, alljährliche Durchführung der
Wendelstein Historic, Messestand auf der
Klassikwelt Bodensee
Kontakt: Classic Cabrio Club e.V.
Nils van Meerwijk (Vorsitzender),
Seestr. 11c, 83684 Tegernsee,
Tel. 0171 685 55 88,
www.classic-cabrio-club.de
in jeder Ausgabe von
AUTO CLASSIC
DEUVET-Präsenz auf Veranstaltungen im Jahr 2014
Der DEUVET ist für Sie da!
Das Jahr 2013 war überwiegend sonnig und hat
Oldtimer-Besitzer mit Änderungen bei gesetzlichen
Regelungen und neuen Vorschriften weitgehend
verschont. Damit dies auch weiterhin so bleibt,
wird der DEUVET-Vorstand auch 2014 die politischen
Entwicklungen in der neuen großen Koalition
und in der EU gewissenhaft und kritisch begleiten.
DEUVET-Präsident Peter Schneider sagte nach seiner
Wahl im Frühjahr 2013: „Unser Alltag mit klassischen
Fahrzeugen ist ein zerbrechliches Glück. Wir müssen
gemeinsam alles tun, um sinnvolle Regelungen zu erhalten.
Gemeinsam sind wir alle verantwortlich für
die Pflege der historischen Mobilität.“ Auch 2014
stehen diese Aufgaben daher auf der Agenda des
DEUVET-Vorstands. Weiterhin übernimmt der Präsident
aktive Rollen in den entsprechenden Gremien,
werden aufklärende Gespräche mit Politikern geführt
und bleibt der Kontakt zur Basis gepflegt: 2014 wird
der DEUVET auf vielen Veranstaltungen Flagge zeigen
und den Kontakt zu den Mitgliedern suchen.
Bremen Classic Motorshow, 31.1.–2.2.2014
Den Anfang machte die Bremen Classic Motorshow.
Mit über 40.000 Besuchern und 600 Ausstellern aus
zehn Ländern zählt diese Messe nach zwölf Jahren zu
den Besten in Europa.
Techno Classica Essen, 26.–30.3.2014
Nach den guten Erfahrungen mit dem neuen Standort
hat der Messeveranstalter erneut den Platz in der
Galeria zwischen den Eingängen zu den Hallen 4 und
7 für den DEUVET-Dialogstand bereitgestellt. Diesmal
wird es ein historisches Camping-Diorama sein, das
Den DEUVET-Stand auf der Techno Classica
schmückt 2014 ein Camping-Diorama.
die Gäste zum Verweilen einlädt. Wie immer sind die
Mitglieder eingeladen, den DEUVET-Stand zu besuchen
und bei einer Erfrischung mit dem DEUVET-Vorstand
auszutauschen. Wie im Vorjahr wird ein DEU-
VET-Vorstand zudem als fachkundiger Referent am
Oldtimer-Kongress des ZDK, dem Zentralverband des
Kraftfahrzeughandwerks, teilnehmen.
Mitgliederversammlung bei Opel in Dudenhofen,
5.4.2014
Die Adam Opel AG ist als langjähriges Fördermitglied
des DEUVET auch in diesem Frühjahr Gastgeber der
Eine Information des DEUVET,
Bundesverband für Clubs klassischer Fahrzeuge
Generalversammlung. Wegen der baulichen Veränderungen
am Stammsitz in Rüsselsheim wird die Tagung
im Konferenzbereich des Opel Testcenters in
Dudenhofen bei Babenhausen südlich von Frankfurt/Main
stattfinden.
Klassikwelt Bodensee Friedrichshafen,
23.–25.5.2014
Der DEUVET beteiligt sich an den Pressegesprächen
des Messeveranstalters zur Eröffnung. Auch die Teilnahme
des Vizepräsidenten Dr. Götz Knoop an den
Branchengesprächen ist bereits erfolgreich praktizierte
Tradition. In Friedrichshafen wird der DEUVET die
beteiligten Clubs mit ihren Präsentationen besuchen.
Fahrzeugtreffen in Marienborn:
25 Jahre Grenzöffnung, 28.–29. 6.2014
Zusammen mit der Nutzfahrzeug-Veteranen-Gemeinschaft
(NVG) wird der DEUVET auf dem Gelände der
Gedenkstätte Deutsche Teilung in Marienborn ein
zwangloses Treffen zum Wiedersehen und Gedankenaustausch
begleiten. Die zentrale Lage sowie die weiterhin
erhalten gebliebenen Überdachungen der ehemaligen
Grenzkontrollstätte zusammen mit dem anspruchsvollen
Programmangebot der Gastgeber
bieten ideale Voraussetzungen für ein erinnerungsstarkes
Wochenende.
Classic Days auf Schloss Dyck, 1.–3.8.2014
Im Vorjahr wurde am Miscanthusfeld, dem Mekka der
Clubmeetings und Fahrzeugsammler, ein Zelt als
DEUVET-Treffpunkt genutzt. Die thematische Nähe zu
den Partnern ZDK
(Zentralverband
Deutsches Kraftfahrzeuggewerbe),
der Handwerkskammer
Düsseldorf
sowie dem Innungsverband
Nordrhein Westfalen
ergab weitere
Dialoge nicht nur Auch 2014 ist der DEUVET
mit Mitgliedern wieder bei den Classic Days
sondern auch zu auf Schloss Dyck präsent.
interessierten Jugendlichen.
Aufgrund dieser positiven Erfahrungen
wird sich der Vorstand auch 2014 an der von vielen
Clubs besuchten Veranstaltung mit einem Informationszelt
beteiligen.
Technorama Hildesheim, 6.–7. September 2014
Mit einem Dialogstand wird der DEUVET auf der Technorama
Flagge zeigen. Die unmittelbare Nähe zu den
Mitgliedern mit aktuellen Fragen zum Oldtimeralltag ist
das „Elixier für konstruktive Verbandsarbeit“ und soll
nach guten Erfahrungen auch 2014 fortgesetzt werden.
SO ERREICHEN SIE UNS
www.deuvet.de, E-Mail: info@deuvet.de, Tel.: (08628) 987 99 35, Fax: (03212) 137 49 17, Bundesverband
DEUVET e.V., Postfach 1102, 83166 Olching, Büro Peter Schneider, werktags 8–17 Uhr: (02204) 613 46
AUTO CLASSIC 2/2014 91
Fotos: DEUVET

Service & Werkstatt
Außen hui,
innen pfui?
Vergaser
reinigen und
überholen
Seite 92
Fuß vom Gas
Tempomat
reparieren
Seite 96
Metallplastik
– hart wie
Stahl
Workshop Gussmetall
reparieren
Seite 98
Stauraum
und Licht
schaffen
Werkstatt
einrichten
Seite 102
Wellnesskur für den Vergaser
Außen hui,
innen pfui?
Video auf
www.autoclassic.de
in Kooperation mit
Schön, wenn der Motor von außen glänzt. Wichtiger aber ist es, dass alle Bauteile tipptopp sind. Dies
gilt besonders für Vergaser: sind die verschmutzt oder verschlissen, läuft der Motor trotz polierter
Schwimmerkammer nicht gut. Wir zeigen, wie Vergaser ihre inneren Qualitäten zurückerlangen.
Bei einer Restaurierung beziehungsweise
einer Motorüberholung sollte nicht auf
die gründliche Reinigung des Vergasers
von allen Schmutzrückständen und Verharzungen
verzichtet werden. Verschmutzungen können
die Funktionsfähigkeit des Vergasers negativ
beeinflussen. Dabei gilt es, den Vergaser sowohl
von außen als auch von innen zu reinigen.
Am Vergasergehäuse gilt die Aufmerksamkeit
vor allem dem Betätigungsgestänge, Federn
und allen Anschlüssen – sind die verstopft oder
stark verschmutzt, öffnet die Drosselklappe
eventuell nicht ganz, die automatische Zündverstellung
durch den Unterdruckanschluss
funktioniert möglicherweise nicht, oder der Motor
bekommt zu viel oder zu wenig Kraftstoff.
Dass der oder die Luftfilter sauber sind, setzen
wir einfach mal voraus.
Beim Innenleben geht es um Düsenstöcke
und Düsennadeln sowie Luft- und Kraftstoffkanäle
und bei manchen Vergasertypen wie von
SU oder Stromberg auch um Membranen, die
beschädigt oder verschmutzt sein können.
Kay MacKenneth
Dieser Vergaser benötigt
außen wie innen eine
gründliche Reinigung.
Fotos: Kay MacKenneth
92

Großreinemachen: Bevor wir uns dem Innenleben des Vergasers zuwenden, muss er von außen komplett
gesäubert werden. Profis verwenden dafür Strahlanlagen und Ultraschallreiniger – es geht aber auch mit einer
rotierenden Reinigungsbürste, Geduld und etwas Druckluft.
1 2
Oft reicht es, den Vergaser mit einer Drahtbürste zu reinigen. Am
besten geht dies allerdings mit der richtigen Ausrüstung, wie einem
Abrasionsgerät mit austauschbarer, rotierender Drahtbürste.
Ein Beispiel für solch ein Gerät ist der Monti MBX Entroster. Damit
lassen lässt sich mit einer entsprechenden Einsatzbürste Verschmutzungen
weitestgehend und vor allem schonend entfernen.
3 4
Die rotierenden Bürsten haben einen vergleichbaren
Effekt wie das Sandstrahlen.
Sie treffen auf die Oberfläche und entfernen
mühelos alle Verschmutzungen und Korrosionsrückstände.
Die Oberfläche wird dadurch
wieder wie neu.
Während beim Sandstrahlen jedoch große
Hitze entsteht und ein gewisser Materialabtrag
unvermeidbar ist, bleibt bei der Reinigung
mit einem Monti MBX jedes Detail erhalten,
etwa die am Vergaser eingegossene
Schrift.
6
Bei sorgfältiger Hand -
habung und Beachtung
einiger Regeln kann beim
Strahlen kein Schaden am
Vergaser entstehen. Wer
nicht aufpasst, kann dagegen
die empfindliche Oberfläche
der meist aus Aluminium
gefertigten Ver -
gasergehäuse zerstören.
7
5
Eine weitere schonende Alternative ist das
Strahlen des Vergasers mit Korund und
Glasperlen. Dies ist in jedem Fall die gründlichste
Form der Reinigung. Sie erfordert
aber teure Geräte oder muss an einen
Dienstleister extern vergeben werden.
Sollen die Düsen weiterverwendet
werden, müssen diese
vor dem Sandstrahlen entfernt
und die Öffnungen
staubsicher verschlossen
werden. Wenn sie ohnehin
ausgetauscht werden, bleiben
sie eingeschraubt. So
verhindert man, dass Strahlmittel
in die Kanäle kommt.
8 9
Erst wird der Vergaser mit feinem Korund und niedrigem Druck gestrahlt,
dabei darf nie länger auf eine Stelle gestrahlt werden, um
Beschädigungen zu vermeiden. Dann wird mit Glasperlen gestrahlt,
um die Oberfläche zu glätten und vor Korrosion zu schützen.
Wenn der Vergaser und die Anbauteile fertig gestrahlt sind, müssen
alle Teile fein säuberlich mit Druckluft durchgeblasen werden. So
werden Rückstände des Strahlmaterials entfernt. Dringend zu empfehlen
ist das anschließende Durchfluten mit Waschbenzin.
AUTO CLASSIC 2/2014 93

Service & Werkstatt | VERGASER REINIGEN UND ÜBERHOLEN
Vergaserdüsen reinigen: Im Vergaser befinden sich Düsen, Luft- und Benzinkanäle und bewegliche Teile wie die
Drosselklappe. Für einwandfreie Funktion müssen die Bauteile sauber, verschleißfrei und gängig sein.
10 11
Nach der Außenreinigung kommt das Innenleben an die Reihe. Hier
geht es im Wesentlichen um die Reinigung und eventuell den Ersatz
verschlissener Düsen, Filter sowie die Erneuerung der Membranpumpen
und Dichtungen.
Nun wird geprüft, ob die Drosselklappe vollständig öffnet und
schließt. Wenn die Klappe bewegt wird, muss sie leichtgängig laufen,
hat die Drosselklappenwelle seitliches Spiel, so muss sie überholt
werden.
12 13
Im nächsten Arbeitsschritt werden alle Düsen aus dem Gehäuse herausgeschraubt.
Merken Sie sich, welche Düse wo sitzt. Am besten
machen sie sich Fotos, die Sie beim Zusammenbau als Referenz verwenden
können.
Vor allem nach langen Standzeiten sind Düsen häufig sehr schwer
verkrustet mit altem Kraftstoff. Diese Verschmutzungen kann man
mit feinen Ahlen sehr vorsichtig durch leichtes Drehen entfernen
und so die Düsenkanäle wieder durchgängig machen.
CHECKLISTE
Das benötigen Sie zur
Vergaserreinigung
14
Die aus dem Vergaser herausgeschraubten Düsen werden in ein Ultraschallbad
mit Reinigungsmittel gelegt und so schonend von den
eingetrockneten Kraftstoffresten gereinigt. Zur Not tut es auch ein
ausgiebiges Bad in einer Schale mit Reinigungsbenzin.
Waschbenzin zur Reinigung von
Gehäuse und Düsen oder rotierendes
Reinigungsgerät, zum
Beispiel den Monti MBX Entroster
Kleines Sandstrahlgerät mit
Korund- und Glasperlen-Strahlgut
Schraubendreher, Zangen und
Schrau benschlüssel zum Öffnen
der Gehäuse deckel und
Herausschrauben der Düsen
Verschiedene Drahtbürsten
Eine
Düsen -
nadel -
lehre ist
unverzichtbar.
Schaber zum Entfernen alter
Dichtungsreste
Düsenlehre zum Überprüfen der
Vergaserdüsen (im Fachhandel
oder bei eBay ab sechs Euro)
94

Vergaserdüsen prüfen: Nachdem die Düsen gereinigt wurden, kann geprüft werden, ob sie verschlissen und ob die
korrekten Düsen verbaut sind.
15 16
Nach der gründlichen Reinigung werden alle Düsen und gegebenenfalls
auch die Teillastnadeln, Düsennadeln und Düsenstöcke auf
äußerliche Beschädigungen geprüft. Verschlissene Bauteile müssen
ersetzt werden.
Außerdem muss die auf den Düsennadeln eingeschlagene oder geprägte
Typ- und Größenbezeichnung mit der vom Hersteller genannten
Größe übereinstimmen. Um aufgebohrte Düsen zu entdecken,
werden sie zusätzlich mit einer Düsenlehre geprüft.
17 18
Es gibt zwei Formen der Düsenlehre. Die gebräuchliche und günstigere
Lehre besteht aus einzelnen genau geschliffenen Stahlstiften –
an der Halterung jedes Stahlstiftes ist die Größe der Düsenbohrung
angegeben.
Die zweite Variante ist eine variable Düsenlehre, die eine präzisere
Messung des Durchmessers der Düse ermöglicht. Sie funktioniert
ähnlich wie eine Schublehre oder eine Mikrometerschraube.
19 20
Bei diesem Messwerkzeug wird eine Testnadel in das Düsenloch
eingeführt und die entsprechende Düsengröße dann auf der Skala
der Düsenlehre abgelesen. Notieren Sie die Werte und vergleichen
sie mit den Herstellervorgaben.
Der gereinigte Vergaser kann nun wieder zusammengebaut werden.
Eventuell müssen dabei noch alle Membranen und Dichtungen erneuert
werden. Nach einer solchen Komplettreinigung ist der Vergaser
wieder fit für viele Kilometer!
AUTO CLASSIC 2/2014 95

Service & Werkstatt | TEMPOMAT REPARIEREN
Kein Privileg der S-Klasse. Der
Geschwindigkeitsregler hält den
Fahrer auf langen Fahrten fit.
So bleibt der Tempomat fit
Fuß vom Gas
Auch die Maximalgeschwindigkeit
lässt sich am Tempomat einstellen.
Der Tempomat ist keine Erfindung der Neuzeit. Seit den frühen 70er-Jahren verbreiten sich
automatische Systeme nicht mehr nur in der Oberklasse. Wir zeigen, wie der Tempomat funktioniert
und wie man manche Defekte selbst behebt.
Was waren das für Zeiten: Freie Fahrt für
Freie Bürger! Und dann das. Audi
schreibt 1978 in der Pressemitteilung
zum Audi 100: „Der Gasfuß hat ausgedient.“ Diese
Provokation sollte aber nicht die Freude am
Fahren minimieren, sondern die Weichen stellen
für ein neues Extra. Den Tempomat, in der Audi-Sprache
Geschwindigkeitsregelanlage, kurz
GRA. Audi stellte neben erhöhtem Fahrgenuss
auch die gesteigerte Wirtschaftlichkeit und die
Entlastung des Fahrers in Aussicht. Alles erlebbar
im Audi 100 des Typs 43 mit der Option GRA.
Komfortextra aus der Oberklasse
Bereits 1962 hatte Daimler in der S-Klasse dieses
Extra vorgestellt, doch nun erreichte der Luxus
die Mittelklasse. Im Innern des Audi 100 erkannte
man die Anlage an einem Hebel an der
Lenksäule und einem Schalter. Im Motorraum
werkelte ein Elektromotor mit Seilzug für die
Betätigung der Drosselklappe des Vergasers.
Gesteuert wurde das Ganze von einem Steuergerät,
das die gesetzte Geschwindigkeit mit der
tatsächlich gefahrenen verglich. Auch andere
Hersteller erkannten die Marktlücke schnell
und bauten mit ähnlichen Komponenten Tempomaten,
wobei die Weiterentwicklung der Motorsteuerung
auch auf die Betätigung der Drosselklappe
Auswirkungen hatte. So wurde der
Elektromotor samt Bowdenzug mit Einführung
von Einspritzanlagen durch ein Unterdrucksystem
mit Pumpe und Stellelement abgelöst. Bei
Daimler dagegen setzte man mit Einführung der
Baureihe R129 auf elektronische Drosselklappenteile,
in denen ein elektrischer Stellmotor für
die Funktion des Tempomats zuständig war. Ein
System, das sich bis heute gehalten hat, ist es
doch deutlich preisgünstiger zu fertigen als ein
Unterdrucksystem.
Störungen sind hausgemacht
Gerade bei Old- und Youngtimern ist die Funktionsstörung
der Tempomatanlage eher die Regel
denn die Ausnahme. Als Hauptfehlerquelle
kristallisiert sich dabei die elektrische Anlage
heraus. An vorderster Position der Ausfallkandidaten:
der Betätigungshebel. Sein Aufbau ist
bei fast allen Herstellern gleich, und in der Regel
ist er mit einfachen Mittel in seine Einzelteile
zerlegbar. Im Falle neuerer Audi- und VW-Modelle
etwa genügen dazu ein kleiner Schraubendreher
und etwas Geduld.
Das Zerlegen des Hebels erfordert weniger
bastlerisches Geschick, sondern vielmehr Sorg-
Fotos: Daimler AG, Audi AG, Sven Jürisch
96

falt: Ist das Gehäuse erst einmal geöffnet, fallen
die Messingkontakte und Federn meist spontan
heraus. Daher sollte man beim Zerlegen vorsichtig
sein und am besten ein Foto machen, um
den späteren Zusammenbau zu erleichtern. Der
Grund für die Fehlfunktion ist meist einfacher
Natur, denn Fettreste und Schmutz haben die
Kontakte häufig verklebt. Reinigungsbenzin und
etwas Fett schaffen schnell Abhilfe.
Ohne Tacho kein Signal
Fehler Nummer zwei ist der Tacho. Bei mechanischen
Ausführungen sitzt direkt im Tacho ein
Induktivgeber, der die Geschwindigkeit an das
Tempomat-Steuergerät übermittelt. Ist die Spule
dieses Gebers durchgebrannt, gibt es kein
Signal, und das Steuergerät stellt sich tot. Das
ist natürlich auch der Fall, wenn der mechanische
Tacho defekt ist. Fehlt das Signal dagegen
bei einem elektronischen Tacho, hilft meist nur
der Austausch des Tachos. Prüfen lässt sich das
intermittierende Signal übrigens mit Hausmitteln
nicht, sodass andere Komfortaccessoires,
wie etwa eine geschwindigkeitsabhängige Lautstärkenregelung
ein guter Hinweisgeber auf eine
korrekte Funktion des Tachos und damit auf
ein korrektes Geschwindigkeitssignal ist. Kabelbrüchen
kommt man auf die Spur, indem man
das Geschwindigkeitssignal am Tacho mit der
gleichen Signalleitung an anderen Abnehmern
„durchklingelt“ (meist identische Kabelfarben),
denn letztlich greifen alle Abnehmer auf das
gleiche Signal zu.
Audi setzte bis in die 90er auf ein durch
Unterdruck gesteuertes System.
Aus Kostengründen wurde der pneumatische
Tempomat von elektronischen Systemen ersetzt.
Kein Druck auf der Leitung
Signal vorhanden, Steuergerät okay und Hebel
auch intakt ? Und dennoch nimmt der Tempomat
keine Geschwindigkeit an oder wird der
Wagen kontinuierlich langsamer? Bei den häufig
verbauten Unterdrucksystemen kommt
dann neben elektrischen Problemen auch ein
Leck in den Druckleitungen oder dem das Gasgestänge
betätigenden Gummibalg infrage. Die
Prüfung beginnt am besten mit den am Pedalbock
montierten Schnell-Belüftungsventilen.
Sie sind elektrisch und sorgen per Unterdruck
für die Deaktivierung der Anlage beim Betätigen
der Pedale. Eine falsche Grundeinstellung
oder eine Undichtigkeit kommt hier häufig vor.
Aber auch die restliche Verschlauchung kann
rissig oder durch heiße Bauteile im Motorraum
so beschädigt sein, dass der von der Pumpe erzeugte
Unterdruck nie an dem Stellelement ankommt.
Eine defekte Unterdruckpumpe kommt
hingegen eher selten vor und kann durch einfaches
Anschließen an eine Spannungsquelle
schnell überprüft werden.
Die Fehlersuche am Tempomat ist ohne
Stromlaufplan äußerst schwierig.
Weniger „bastelfreundlich“ hingegen sind die
Anlagen, die als Stellelement über einen Elektromotor
in der Drosselklappe verfügen.
Drosselklappe kaum reparabel
Besonders Mercedes setzte ab den 90er-Jahren
auf dieses System, und ein Ausfall der Anlage
bedeutet fast immer die Investition in eine neue
Drosselklappe oder die Instandsetzung
in einem Fachbetrieb.
Das trifft auch für das
elektronische Steuergerät zu,
das bei einigen Modellen
häufiger an kalten Lötstellen leidet und schon
mal die eingestellte Maximalgeschwindigkeit
vergisst. Aber das kann ja auch ohne Geschwindigkeitsregelanlage
passieren und durchaus
fahrspaßfördernd sein!
Sven Jürisch
So spart man richtig: Verschmutzte Kontakte lassen sich mit
etwas Erfahrung und viel Sorgfalt in Eigenregie säubern.
Mit 80 km/h von Hamburg nach Garmisch? Dank Tempomat in dieser
S-Klasse (W116) war das auch mit dem Wohnwagen kein Problem.
AUTO CLASSIC 2/2014 97

Service & Werkstatt | WORKSHOP GUSSMETALL REPARIEREN
Video auf
www.autoclassic.de
in Kooperation mit
Wie Sie sehen, sehen Sie
(fast) nix: Diese Ölwanne
hatte einen tiefen Riss, der
mit Weicon Plastik-Stahl
ausgebessert wurde.
Erste Hilfe für defekte Gussmetallteile
Metallplastik:
Hart wie Stahl
Gebrochene oder gerissene Teile aus Metallguss bereiten viele
Probleme. Egal ob Einlasskrümmer, Vergaserdeckel oder Ölwanne,
Ersatz ist oft teuer, wenn er überhaupt erhältlich ist. Eine Lösung
ist es, die Teile mit Metallplastik zu reparieren. Das Ergebnis
ist so hitzefest und stabil wie das Original.
Wer kennt solche bösen Überraschungen
nicht: Beim Überfahren einer Bodenwelle
ist die Ölwanne aus Gussmetall
aufgesetzt und hat einen Riss bekommen.
Oder an einem Vergaser-Einlasskrümmer
aus massivem Grauguss ist ein Befestigungsflansch
abgerissen und das Teil damit unbrauchbar.
Was nun? Das Schweißen von Gussmetallen
und besonders von Aluminium ist in
der Regel sehr teuer und häufig gar nicht möglich,
etwa bei unbekannten alten Alulegierungen
oder Teilen aus Bronze oder Kupfer.
Gebrochene oder undichte Bauteile aus Gussmetall
können jedoch fast immer mit einem
Zwei-Komponenten-Metallharz repariert werden.
Metallharz gibt es in verschiedenen Zuständen,
von flüssig bis pastös oder als Knetmasse;
für Aluminium, Stahl, aber auch für
Bronze oder Kupfer. Das Reparaturmaterial beinhaltet
Epoxidharz als Grundstoff, dem je nach
Anwendungsgebiet Füllstoffe wie Alu- oder
Stahlpulver zugesetzt werden. Damit das Flüssigmetall
bis zur Verarbeitung flüssig oder pastös
bleibt, wird es immer in zwei Komponenten
AUTO CLASSIC-TIPP
Metallknete
Für kleinere Reparaturen gibt es das Metallplastik
auch in Form von Zweikomponenten-Knetmassen.
Von der Masse wird
ein kleines Stück abgeschnitten und
gleichmäßig durchgeknetet, bis
keinerlei Farbschlieren
zu erkennen
sind.
Das
durchgeknetete
Metallplastik
wird nun auf die Bruchstelle
aufgetragen und muss eventuell mit
einem kleinen Spatel noch in Form gebracht
werden. Die Masse muss anschließend
aushärten, eventuell auch im Backofen
bei etwa 70 Grad.
Nach dem Aushärten kann die reparierte
Stelle geschliffen und geglättet werden.
angeboten, die vor dem Einsatz genau nach
Vorschrift gemischt und dann in kurzer Zeit verarbeitet
werden müssen.
Zum Teil sind die Harze bis zu 250 Grad Celsius
hitzebeständig und taugen damit auch für
Bauteile an Motoren. Sogar beschädigte Gleitlager
und Risse im Motorblock, am Abgaskrümmer
oder am Zylinderkopf können mit einem
solchen Harz meist repariert werden, wie andere
Anwender schon bestätigt haben. Dabei ist
Fotos: Kay MacKenneth
98

Vorbereitungen: Bevor der Plastik-Stahl aufgebracht werden kann, müssen der zu reparierende Bereich absolut sauber,
staubfrei und entfettet sein und die beiden Komponenten des neuen Metalls vorschriftsmäßig gemischt werden.
1 2
Die zu reparierende Stelle wird sorgfältig gesäubert und entfettet.
Kleine Risse im Metall können mit der Flex aufgeschliffen werden,
damit der Plastik-Stahl besser eindringen und haften kann.
Eine Komponente des Plastik-Stahls ist ein hochfestes Epoxidharz,
das mit feinem Metallpulver durchsetzt ist. Es ist von pastös bis
flüssig und als Stahl- oder Aluminium-Mischung erhältlich.
3
Die zweite Komponente besteht aus einem Härter. Epoxidharz und
Härter müssen vor der Verarbeitung exakt im vorgeschriebenen
Verhältnis sehr gut vermischt werden.
4
Auf einer nicht saugenden Unterlage werden die beiden Komponenten
solange vermischt, bis die beiden ursprünglich verschiedenfarbigen
Komponenten eine gleichmäßige Färbung aufweisen.
Kühlrippe erneuern: Die Wiederherstellung von Bruchstellen wie Kühlrippen einer Ölwanne ist völlig problemlos,
weil die neue Kühlrippe später keine großen Belastungen aushalten muss.
5 6
Mit einem Spatel wird mit dem Plastik-Stahl die abgebrochene
Kühlrippe wieder aufgebaut. Dabei sollte die maximale Schichtstärke
pro Arbeitsgang zehn Millimeter nicht überschreiten. Überflüssiges
Material wird nach dem Aushärten der Masse weggeschliffen.
Bevor der Plastik-Stahl weiterbearbeitet werden kann, muss er erst
einmal aushärten. Je nach eingesetztem Material dauert das drei
bis zwölf Stunden. Leichte Wärme beschleunigt dabei den Aushärtungsprozess.
7
Mit einer Feile und Schleifpapier wird die neue Kühlrippe dann in
die endgültige Form gebracht. Dies sollte erst nach vollständiger
Aushärtung erfolgen. Wenn Sie versehentlich zu viel abschleifen,
tragen Sie eine weitere Schicht auf und schleifen sie in Form.
8
Nach dem Schleifen ist die abgebrochene Kühlrippe wieder wie neu.
Für ein perfektes Ergebnis könnte abschließend noch einmal eine
dünne Schicht Plastik-Stahl aufgetragen und nach dem Aushärten
mit feinem Schleifpapier in Form gebracht werden.
AUTO CLASSIC 2/2014 99

Workshop | Gussmetall reparieren
Dichtfläche neu aufbauen: Beschädigungen an Dichtflächen, etwa einer Ölwanne, eines Ventildeckels, Vergasers
oder sogar eines Ansaug- oder Abgaskrümmers können mit dem geeigneten Plastik-Stahl wiederhergestellt werden.
9 10
Auch solch ein Bruch an der Dichtfläche der Ölwanne kann mit Plastik-Stahl
so repariert werden, dass nach dem Aushärten die Ölwanne
wieder dicht ist und kein Ersatzteil besorgt werden muss.
Die Bruchstelle wird mit dem Plastik-Stahl gefüllt. Es ist nicht
wichtig, ob die Form gleich richtig modelliert wird. Überschüssiges
Material wird weggeschliffen, das Schraubenloch wird neu gebohrt.
11 12
Plastik-Stahl lässt sich im ausgehärteten Zustand wie Metall bearbeiten.
Nachdem die seitliche Form vom Ölwannenrand geschliffen
wurde, wird mit einer feinen Feile die Dichtfläche bearbeitet.
Damit die Ölwanne dicht ist, wird die Dichtfläche mit immer feiner
werden Feilen oder Schleifpapier perfekt geplant. Abschließend
sollte die reparierte Stelle mit einer Planlehre geprüft werden.
13 14
Mit einem Metallbohrer wird nach dem
vollständigen Aushärten des Plastik-Stahls
das Loch für die Befestigungsschraube neu
geschaffen. Zunächst wird es mit einem
kleinen Metallbohrer vorgebohrt.
AUTO CLASSIC-INFO
Einsatzbereiche, Kosten
Metallplastik, auch Plastik-Stahl genannt, kann
für Reparaturen an Stahl, Grauguss, Aluminium
und andern Metallen verwendet werden.
• Je nach Produktart ist es hitzefest bis zu
250 Grad Celsius
• Hochwertiger Plastik-Stahl schrumpft beim
Aushärten nicht und ist deshalb öl- und druckdicht.
• Es kann auch an hoch belasteten Bauteilen
wie Motorblock und sogar zur Reparatur von
Gleitlagern eingesetzt werden.
• Plastik-Stahl ist in verschiedenen Formen flüssig,
als Paste oder Metallknete erhältlich.
Das Loch wird in mehreren Schritten so
weit ausgebohrt, bis die gewünschte Größe
erreicht ist. Dann wird es entgratet und an
der Dichtfläche mit dem Planlineal überprüft,
dass die Fläche wirklich plan ist.
• Informationen über verfügbare
Sets und deren Einsatzbereiche
gibt es bei Weicon auf der
Website www.weicon.de.
• Die Kosten für Plastik-Stahl sind abhängig von
der Menge und natürlich der Einsatzart. Hochfestes
und thermisch stabiles Material ist teuerer
als Plastik-Stahl für weniger anspruchsvolle
Einsatzbereiche. Ein Plastik-Stahl-Set von Weicon
mit 500 Gramm Inhalt kostet zwischen
40 und 100 Euro. Ein 57 Gramm großer Repair-
Stick (Knetmasse) für Aluminium kostet unter
10 Euro.
15
Das Endergebnis. Die Bruchstelle ist verschwunden,
das Loch für die Befestigungsschraube
wieder an der richtigen Stelle, und
die Ölwanne kann wieder eingebaut werden
und viele Jahre ihren Dienst tun.
es nicht etwa so, dass das Aluminiumharz nur
für Aluteile und das Metallharz nur für Stahl verwendet
werden kann. Welches Material man
verwendet, hängt auch von der nötigen Festigkeit
und dem Gewicht ab. So wird man Metallharz
für Reparaturen verwenden, bei denen es
auf hohe Festigkeit ankommt, und Aluminium
dort, wo Gewicht ein Kriterium ist. Ein Hersteller
solcher flüssigen Metalle ist die Firma Weicon,
deren Produkte wir für unseren Workshop
verwendet haben. Wir haben uns für die Reparatur
mit Flüssigmetall eine Ölwanne auserkoren,
an der einige Kühlrippen und ein Stück Metall
an einem der Befestigungslöcher abgebrochen
waren. Ohne Reparatur hätte die Ölwanne
nicht öldicht auf den Motorblock geschraubt
werden können.
Kay MacKenneth
100

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Service & Werkstatt | WERKSTATT EINRICHTEN, TEIL 3
Der Benz freut sich schon auf seine
schöne neue Heimat: Die Werkstatt
ist bald komplett eingerichtet.
Serie – Teil 3
Die eigene
Werkstatt
Das Einrichten beginnt
Stauraum
und gutes Licht
Im zweiten Teil der Serie wurde unsere kleine Oldiehalle hübsch gemacht. Nun kommen weitere
Möbel und nützliches Zubehör rein. Lesen Sie, was sonst noch zum Schrauberglück gehört ...
Mit einer Werkstatt und deren Ausrüstung
ist es oft wie im echten Leben: Der Appetit
kommt häufig erst so richtig
beim Essen. In Teil eins der Serie beschrieben
wir, wie Oldiefans ein behagliches Schrauberheim
finden und was bei der Wahl der
Räumlichkeit zu beachten ist. In der zweiten
Folge zeigten wir die Renovierung von Boden
und Wänden sowie einige praktische Helferlein
für unsere kleine Halle in Stuttgart. Und
während das ambitionierte Projekt immer weiter
in Richtung Zielgerade schreitet, stellen wir
fest: Es gibt viel mehr zu tun als anfangs gedacht.
Packen wir’s an …
Viel Stauraum ist wichtig
Die kleine Werkbank steht schon, jetzt fehlt noch
ein Schraubstock darauf, der auf der hölzernen
Arbeitsplatte fixiert wird. Für die sachgerechte
Lagerung von empfindlichen Werkzeugen sind
auch Schränke praktisch – vor allem deshalb, weil
darin nichts einstaubt. Zur Ablage von Ersatzteilen
brauchen wir zudem noch reichlich Regale.
Und weil in der Halle zwar ein Wasseranschluss
Ein Rollwagen für das Werkzeug ist praktisch,
weil man das Werkzeug so immer am
Arbeitsplatz hat und nicht wegen jedem
Kleinteil zum Schrank rennen muss.
sowie ein Abwasserrohr schon bereitliegen, aber
leider kein Spülbecken oder gar ein Wasserhahn
montiert sind, fahren wir wieder ins Bauhaus
– dem Baumarkt unseres Vertrauens. Der
praktischerweise wie die Werkstatt in Vaihingen
in einem Stadtteil im südwestlichen
Stuttgart angesiedelt ist. Im reichhaltigen
Sortiment finden wir alles, was wir brauchen.
Einige Euro später fahren wir vollgepackt
vom Hof. Alles ist handlich klein, fast wie beim
schwedischen Möbelhaus, in Kartons verpackt.
Das macht den Transport zwar einfach, aber
auch eine spätere Montage nötig. In der Halle angekommen,
geht’s also an die Arbeit. Wir stecken
die Regale zusammen und bauen die beiden
Stahlschränke auf. Nun kommt das Kunststoffwaschbecken
an die Wand. Noch einen Schlauch
an den Absperrhahn, die Abflussleitung zusammengesteckt
und montiert – Wasser marsch.
Es werde Licht
Der Vorteil so einer ehemaligen professionellen
Gewerbeimmobilie wie der unseren: Es ist
durchaus genügend Licht an der Decke unseres
Fotos: Stefan Victor
102

Der Zusammenbau des Materialschranks
und der Regale
ist kein Hexenwerk.
Das teure Werkzeug ist im abschließbaren
Schrank vor Staub
und Diebstahl geschützt.
Im Schrank liegt
das Werkzeug, das
Regal dient als Lager
für Teile, Behälter
und Dosen.
Schrauberglücks, dank reichlich Leuchtstoffröhren.
Kunststück – es war ja auch ursprünglich eine
Elektrowerkstatt. Dennoch ist es beim Schrauben
am Oldtimer praktisch, auch mobiles Licht
Gutes Licht in der Halle erleichtert die Arbeit,
und viele Ablageflächen sorgen für Ordnung.
zur direkten Arbeitsplatzbeleuchtung parat zu
haben. Neben einer klassischen Taschenlampe
haben sich im Werkstattalltag Stablampen mit
Neonröhren oder LED-Stablampen bewährt.
Weiterhin entdecken wir beim Besuch im Baumarkt
einen Baustrahler, der sofort in den Einkaufskorb
gelegt wird. Natürlich ist der Strahler
nicht mit energiefressendem Hochdampfleuchtmittel,
sondern mit moderner LED-
Technik bestückt. Die handliche
Leuchte hat eine kleine gelbe
Leuchtfläche (SMD-LED genannt),
die gleißend hell ist und dabei deutlich
weniger Strom aufnimmt als herkömmliche
Baustrahler – zudem ist sie kabellos, weil akkubetrieben.
Und weil die harte Schrauberarbeit
leichter mit Musik von der Hand geht, gibt es als
Belohnung für die Mühen beim Aufbau und zur
allgemeinen Erheiterung noch ein leistungsstarkes
Radio mit CD-Laufwerk – das hebt die Stimmung
beim Basteln.
Was fehlt jetzt noch?
Im vierten und letzten Teil geht es unter anderem
ums Heben, Heizen und Halten. Auch, weil
die Auswahl einer passenden Hebebühne sich
schwieriger als gedacht gestaltete. Doch dazu
mehr im Finale unserer Serie, das in der nächsten
Ausgabe von AUTO CLASSIC erscheinen
wird.
Stefan Viktor
Ordnungsmacht: Je mehr Kleinteilekästen
über der Werkbank Platz haben, desto besser.
Neben möglichst hellem Deckenlicht sind
Strahler und Arbeitslampen unverzichtbar.
Das Waschbecken ist nicht nur für die Hände
da, sondern auch für Pinsel und anderes.
AUTO CLASSIC 2/2014 103

Report | Youngtimer in Kirgisien
Gutes von gestern
Jagd nach den Verba
Bei den Autobörsen stehen sie unter ferner liefen: die Gebrauchsautos der
90er-Jahre. Doch wo sind sie geblieben? Wir haben uns auf die Suche gemacht.
Erinnern Sie sich noch, wann Sie das letzte
Mal einen Audi 80 oder einen Audi 100
im Straßenbild gesehen haben? Sicher,
täglich begegnet einem einer der Probanten,
doch noch vor wenigen Jahren bevölkerten
Heerscharen dieser Modelle und ihrer Verwandten
vom Schlage eines 5er-BMW (E34)
oder eines Passat Typ 32 die Straßen.
Nach Katalysatorwahn, Mauerfall und Neuwagenschwemme
war es vor allem die Abwrackprämie,
die den soliden 90er-Jahre-Automobilen
in Deutschland den Garaus machte. Gut
so, dachte so mancher, gingen doch hauptsächlich
die „Stinker“ auf den Schrott. Fehlanzeige,
denn findige Trickser besorgten die Ausfuhr in
Länder, in denen es mit den Formularen nicht
so genau genommen wurde. Und der kümmerliche
Rest findet heute sein Ende auf eBay.
Zweites Leben im Osten
Wir machen uns auf nach Osten, wo wir die
„letzten Überlebenden“ vermuten. Doch die Reise
führt zunächst ins Leere. Polen? Fehlanzeige.
Russland? Auch dort sind die Bestände der ewig
jungen Alten längst aufgebraucht, und die Bürger
wissen auch, was neu ist. Also weiter gen Osten.
Und tatsächlich, nach dem Durchqueren
vom automobil abgeschotteten Usbekistan –
hier herrschen lokal produzierte Chevy-Modelle
des Typs Kadett Stufenheck vor – trifft man in
Kirgisien (auch Kirgisistan genannt) auf all die
alten Bekannten.
Kaum fällt die Schranke am Grenzübergang,
glaubt man sich in einer anderen Welt. Hier düsen
sie herum, die Audi 100 Typ 44, die C4 und
die Passats. Kein Blechteil ohne Beule, keine
Scheibe ohne Sprung und das Profil der Reifen
– ach, lassen wir das.
Doch sie fahren! Meist mit verstärkten Federn
an der Hinterachse, denn die Straßenzustände
sind schwierig. Und meist in den technisch
einfachsten Versionen. Turbo oder quattro,
einst die Insignien der Topmodelle, sucht
man in Kirgisien genauso vergebens wie Dieselmotoren.
Nein, hier im Fernen Osten zählt
die simple Technik. Es lebe der Fünfzylinder mit
KE-Jetronik oder der übersichtlich konstruierte
V6-Zweiventiler.
Die Stadt Osh verschwindet im Rückspiegel.
Die Straßen weichen Buckelpisten,
die sich auf 2.500 Meter heraufdrehen.
Kirgisistan ist ein unwegbares Terrain,
und dennoch treffen wir hier uns
bekannte Youngtimer wieder: Ohne Allradantrieb
und ohne Schrecken pilotieren
die Kirgisen die oftmals bis unter das
Dach beladenen Limousinen durch das
Gelände. Wer bremst, verliert. Das trifft
auf diese unerschrockenen Fahrer in jedem
Fall zu. Dass die Westmobile diese
Tortour auch noch nach 20 Jahren überleben,
spricht für ihre solide Konstruktion.
Im Gleichschritt marsch: Die
beiden hochbetagten Audi 100
trotzen der Schotterpiste.
Fotos: Sven Jürisch, Pierre Johne
104

nnten
Audi-Glaspalast auf
Kirgisisch. Wartung am
Straßenrand.
Die deutschen Marken Mercedes und Volkswagen spielen in Kirgisistan nur eine Nebenrolle.
Die vier Ringe beherrschen das Straßenbild.
Recycling leicht gemacht: Nur was
wirklich kaputt ist, landet auf dem
Schrott – unter freiem Himmel.
Audi 80 beim Durstlöschen: Die Kraftstoffversorgung in Kirgisistan ist
erstaunlich gut, die Spritqualität dagegen mies.
Und so mancher Ingolstädter darf sogar als
Hochzeitskutsche geschmückt in den hohen
Bergen Chauffeur spielen.
Mobil mit Teilen aus China
Trotz einer guten Teileversorgung mit billigen
Identteilen aus dem benachbarten China zwingt
der siechende Nachschub zum Umdenken. Die
Kirgisen können dabei nicht auf die fragil gebauten,
technisch komplexen Nachfolgemodelle ausweichen:
Sie würden binnen kürzester Zeit auf
den Straßen vor Ort auseinanderfallen. Daher
versuchen sie, auch noch die letzten Youngtimer
zu ergattern. Deutschland und die Schweiz sind
ihre bevorzugten Einkaufsgebiete. Dass diese ungeahnte
Nachfrage die Preise für die alten Recken
noch einmal steigen lässt, hätte wohl kaum einer
geahnt und macht die Guten von gestern so wertvoll
wie lange nicht mehr. Sven Jürisch
Bon voyage: Für diesen Renault 25 endete der Ausflug gen Osten tödlich.
AUTO CLASSIC 2/2014 105

Reise | Weserbergland
Stilvoll unterwegs im
chromglänzenden Mercedes-
Benz 220 A Cabriolet.
Von der Porta Westfalica ins Weserbergland
Entschleunigen im
Märchenland
Die Porta Westfalica verbindet die Norddeutsche Tiefebene mit der südlichen Mittelgebirgswelt.
Ins Weserbergland locken eindrucksvolle Renaissanceschlösser, die Heimatstadt der Rattenfängersage
und tolle technische Sehenswürdigkeiten.
106

Die Waldstraße führt hinauf zur Porta Westfalica.
Der Nachmittag ist kühl, es weht
ein frischer Herbstwind. Da kommen Gedanken,
die Fenster herunterzukurbeln oder gar
das Autodach zu öffnen, nicht auf. Unterhalb des
monumentalen Bauwerks mit der überlebensgroßen
Kaiser-Wilhelm-Statue betrachten wir die
auslaufenden Ketten des Weserberglandes.
Heerscharen von Touristen muss dieser Blick
vom Wittekindsberg seit dem Denkmalbau vor
rund 120 Jahren angezogen haben. Ein Stück
weiter nördlich quert die Weser den Mittellandkanal.
Kreuzungsfrei passieren die Lastschiffe
den Fluss über eine Brücke. Zum Wasserstraßenkreuz
wird der Ort durch die imposante Schachtschleuse
geteilt. Diese Verkehrswege entstanden
im späten 19. Jahrhundert, als der automobile
Transport noch keine Alternative bot.
Mit dem Klassiker wollen wir das Weserbergland
erkunden. Entlang abgeernteter Felder erreichen
wir auf schmalen Wegen, etwas südlich
der A 2, die liebevoll restaurierte Windmühle
Eisbergen: Hier kann man das alte Müllerhandwerk
erleben. Im nahen Rinteln treffen wir zwei
Oldtimerfreunde und den „Schaumburger“, einen
dunkelroten Schienenbus von 1960. Der
Schienenoldtimer bietet dank seines umlaufenden
Fensterbands eine tolle Rundumsicht. Man
kann während der sonntäglichen Sonderfahrten
dem Triebwagenführer sogar über die Schulter
schauen. Der Sechs-Zylinder-Dieselmotor von
Büssing mit 9,8 Litern Hubraum erzeugt 150 PS
– genug für die gemütliche einstündige Tour
nach Stadthagen-West.
Über die Kammstraße von Dorf zu Dorf
Klassikerfahrer Dieter und Hans-Erich haben
ihre zwei Sterne mitgebracht. Frisch geputzt
sind der 450 SL und das 220 A Cabriolet bereit
für die Ausfahrt. Als Mitglieder des örtlichen
Oldtimerclubs kennen sie die Region wie ihre
Westentasche und wollen uns die schönsten
Strecken zeigen. Zunächst unternehmen wir einen
kurzen Abstecher in die Rintelner Altstadt
mit dem historischen Marktplatz und einem Ensemble
schön erhaltener Fachwerkhäuser. Beim
alten Ratskeller klappen wir doch noch die
Stoffmützen der Autos zurück, um die späten
Sonnenstrahlen zu genießen.
Bald liegt das Städtchen hinter uns. Auf
schmalen Routen fährt der kleine Konvoi in
Richtung Rumbecker Berg. Auf den weichen
Ledersitzen des Mercedes 220 A Cabriolets fühlen
wir uns geborgen wie in Abrahams Schoß.
Die üppige Holzausstattung fördert das allgegenwärtige
Wohlfühlambiente. Das Cabriolet
bietet den frühen Luxus der 50er-Jahre – man
spürt, dass dieser Mercedes schon damals kein
Allerweltsauto war. Mit seinem edlen Flair war
der dunkelrote Zweitürer auch als Neuwagen
ein Auto für Genießer, für Menschen, die sich
schon 1952 seinen Komfort und die Extravaganz
eines Cabriolets leisten konnten. Das Radio
mit den riesigen Tasten verführt, einen gediegenen
Sender einzustellen. Unaufgeregt
singt der Sechszylinder sein Lied dazu.
Oldtimerfreuden entlang alter
Alleen im offenen Cockpit.
KURZ & KNAPP
Streckenlänge: ca. 250 Kilometer
Reisedauer: 3 bis 5 Tage
Reisezeit: April bis Oktober
Klassiker zu Wasser in der
Weserstadt Minden.
AUTO CLASSIC 2/2014 107

Gegenüber dem
Bückeburger
Schlosstor erhebt
sich das prächtige
Rathaus der
Residenzstadt.
In Grohnde geht’s
per Gierseilfähre
über den Fluss.
Zwischen Rinteln und Stadthagen
verkehrt der Schienenbus
„Schaumburger“.
Wennenkamp, Friedrichswald oder Dehmkerbrock
heißen die Zwischenstationen auf der
Fahrt. Hier bietet sich ein schöner Blick in Richtung
Extertal, dort lockt eine Aussicht zum Wesertal.
Wir durchfahren Wälder, passieren Felder:
Die Kammstraße bei Goldbeck ist reizvoll.
Entschleunigung – so würde man unsere Bummelfahrt
heute nennen. Für uns ist die gemütliche
Klassikertour eine vergnügliche Begegnung
mit der „guten, alten Zeit“.
Reisen im Stil der 50er:
Der formschöne Sechs -
zylinder lädt zur gemüt -
lichen Entdeckungstour ein.
Hameln und die Rattenfängersage
Irgendwann führt eine alte Allee entlang einer
sanft abfallenden Rampe hinunter ins Tal der
Weser. Vom Renaissanceschloss Schwöbber ist
es nicht mehr weit bis nach Hameln – weltbekannt
durch die Rattenfängersage. Die Landschaft
gleicht einer Märchenwelt. Schließlich
steht nicht weit entfernt, in Wiedensahl im
Schaumburger Land, das Geburtshaus von Wilhelm
Busch. An den Auszug der Hamelner Kinder
erinnern die sonntäglichen Rattenfängerspiele.
Los geht’s um zwölf Uhr mittags auf dem
Pferdemarkt inmitten der Altstadt, deren Besuch
sich auch wegen der zahlreichen Fachwerkhäuser
lohnt. Durch den einst bis nach
Flandern betriebenen Getreidehandel zu Wohlstand
gekommen, verzierte manche Familie ihr
Wohnhaus durch einen schmuckvollen Giebel,
der dem Fachwerk vorgesetzt wurde.
Im Hameln wurden übrigens auch Autos gebaut.
Ein kleines Museum erinnert an die Hamelner
Automobilgeschichte in den frühen
Jahrzehnten des 20. Jahrhunderts mit den
Norddeutschen Automobilwerken sowie den
Karosseriewerken Burkhart & Günther, später
Burkhart Werke. Die gemütliche Hamelner Altstadt
ist auch ein guter Ausgangspunkt für einen
Ausflug zum Schloss Hämelschenburg. Die eindrucksvolle
Anlage im Stil der Weserrenaissance
von 1556 geht auf ein Rittergut aus dem 15.
Jahrhundert zurück. Die von italienischen Einflüssen
inspirierten Sandsteingebäude sind
noch heute Sitz der Familie von Klencke und
können besichtigt werden.
Von hier aus steigt die Strecke an nach Bad
Pyrmont, „einer Oase unter Palmen“, wie der
Ortsprospekt mit Blick auf den 100-jährigen
Palmengarten verspricht. Zwischen „Hylligen
Born“ und Kurpark befindet man sich im Herzen
des Staatsbads, dessen Ursprünge auf ein
germanisches Bad vor 2.000 Jahren zurückgehen
sollen. Nach dem Dreißigjährigen Krieg entwickelte
sich dank des Heiligen Brunnens der
Kurbetrieb stetig weiter. Wandelhalle, Lindenallee,
Kurhotels und der riesige Kurpark locken
Gäste aus aller Herren Länder an. Hier kann
man in historischer Atmosphäre auftanken.
Straßenkarte statt Navi
An irgendeinem schönen Fleck meint Hans-
Erich: „Nun ist es Zeit, auf die Karte zu schauen.“
Stilecht holt er eine Straßenkarte hervor,
108

DIE FAKTEN
Herrschaftliche Schlösser, alte Städte und eine motorlose Fähre
Die Mittelgebirgslandschaft zwischen dem Mindener Wasserstraßenkreuz und der Grohnder Gierfähre steckt voller Sehenswürdigkeiten.
Das Spektrum reicht vom weltbekannten Staatsbad bis zu eindrucksvollen Technikmuseen.
Anreise
Der Ausgangspunkt der Tour liegt
wenige Kilometer entfernt von der
A 2 Berlin–Ruhrgebiet. Ein Terminal
des DB Autozugs mit Ver bindungen
von Lörrach und München befindet
sich in Hildesheim (www.bahn.de/
autozug).
Essen, Trinken, Übernachten
Braukeller, 31675 Bückeburg,
Tel. (05722) 690 73 07,
www.brauhaus-bueckeburg.info
Café-Restaurant Alte Schlossküche,
31675 Bückeburg, Tel. (05722) 901
99 41, www.alte-schlosskueche.de
Fürstenhof ***, 31812 Bad Pyrmont,
Tel. (05281) 15 10 30,
www.fuerstenhof.steigenberger.de
Hotel an der Altstadt ***, 31785
Hameln, Tel. (05151) 402 40,
www.hotel-hameln.de
Hotel Garni WeserLounge, 31480
Hessisch-Oldendorf (OT Kleinenwieden),
Tel. (05152) 525 29 70,
www.weserlounge.de
Schlosshotel Münchhausen, 31855
Aerzen, Tel. (05154) 706 00,
www.schlosshotel-muenchhausen.com
Sehenswürdigkeiten
Hamelner Altstadt, Erlebnisführungen,
Info: s. u. (www.hameln.de)
Flotte Weser Fahrgastschifffahrt,
31785 Hameln, Tel. (05151) 93 99
99, www.flotte-weser.de
Gierfähre am Grohnder Torhaus über
die Weser (Mo geschlossen, Mittagspause
12–13 Uhr),
31860 Emmerthal/Grohnde
Hubschraubermuseum, 31675 Bückeburg,
Tel. (05722) 55 33,
www.hubschraubermuseum.de
Museumsschienenbus „Der
Schaumburger“, Förderverein Eisenbahn
Rinteln-Stadthagen e. V.,
31683 Obernkirchen,
www.der-schaumburger-ferst.de
Schloss Bückeburg, 31675 Bückeburg,
Tel. (05722) 50 39,
www.schloss-bueckeburg.de
Schloss Hämelschenburg,
31860 Emmerthal,
Tel. (05155) 95 16 90,
www.schloss-haemelschenburg.de
Oldtimermuseen
Autosammlung Grundmann, privates
Museum (Besichtigung nach Vereinbarung),
31840 Hessisch-Oldendorf,
Tel. (05152) 90 29 12
Museum der Hamelner Automobilgeschichte,
31785 Hameln, Tel.
(05151) 78 50, www.hefehof.de
Oldtimerveranstaltungen
Rattenfänger Klassik, Motor Veteranen
Club Hameln e. V., 31787 Hameln,
Tel. (05151) 420 33,
www.rattenfaenger-klassik.de
Rintelner Oldtimer Weserberglandfahrt,
Motorclub Rinteln e. V., Tel.
(05751) 22 83, nächste Veranstaltung:
27. April 2014.
Schaumburg Classic Day, Oldtimerstammtisch
Schaumburg e. V., 31655
Stadthagen, Tel. 0175 387 80 72
Informationen
www.weserbergland-tourismus.de
Hameln Marketing und Tourismus
GmbH, 31785 Hameln, Tel. (05151)
95 78 23, www.hameln.de
Schaumburger Land Tourismusmarketing
e. V., 31675 Bückeburg,
Tel. (05722) 89 05 50,
www.schaumburgerland-tourismus.de
Touristikzentrum Westliches Weserbergland,
31737 Rinteln,
Tel. (05751) 40 39 80,
www.westliches-weserbergland.de
Touristinformation Bad Pyrmont,
31812 Bad Pyrmont,
Tel. (05281) 94 05 11,
www.badpyrmont.de
Alle Angaben ohne Gewähr.
Atemberaubende Präsentation
in der Voliere des Hub -
schraubermuseums.
Ein kleines Museum
erzählt die Hamelner
Automobilgeschichte.
denn: Ein Navigationsgerät im 50er-Jahre-Kraftwagen
ist wie ein Brezel-Käfer mit Formel-1-
Motor. Ausgebreitet auf der Motorhaube, zeigt
die Karte den Weg nach Grohnde und führt in
längst vergangen geglaubte Zeiten: Entlang
Spalier stehender Fachwerkhäuser kommen wir
durch einen alten Torbogen zur Weserfähre. Gemächlich
giert die motorlose Seilfähre samt ihrer
Piratenflagge dem anderen Flussufer entgegen.
Man hört nur das Plätschern der unter uns
hindurchströmenden Weser. Gleich bei der Anlegestelle
parkt der 1977er-VW Käfer des Fährmanns.
Auf diese Idylle folgt eine dichte Allee,
wir durchqueren Frenke, einen Weiler mit Bauernhäusern,
mal aus Backstein, mal mit Fachwerk.
Ein Streifen voller Sonnenblumen begleitet
die Felder entlang des Fahrbahnrands. Über
Um den „Hylligen Born“ entwickelte sich eine
Oase unter Palmen, das Staatsbad Bad Pyrmont.
Holtensen im Sünteltal führen schmale Sträßchen
hinauf zur auf 338 Metern liegenden Paschenburg.
Nach Rohden beginnt ein kräftiger
Anstieg, bis uns am Pass ein schmales Waldsträßchen
zum kanzelartigen Aussichtspunkt
bringt, mit perfektem Blick ins breite Wesertal.
Auf der Fahrt hinab zur Schaumburg begegnet
uns ein einheimischer Morgan Three Wheeler
auf Feiertagsausfahrt – ein Zeichen, dass wir eine
gute, reizvolle Route gewählt haben.
Eine Empfehlung wert ist auch der kurze Abstecher
nach Hessisch-Oldendorf. Im privaten
Museum Grundmann gibt’s rund sechzig frühe
Volkswagen, Sonderkarosserien und Vierzylinder-Porsche
zu bestaunen (siehe S. 86). Schließlich
lassen wir in einer romantisch, direkt an der
Weser gelegenen Herberge die
Seele baumeln.
Der Motor ist gerade warmgefahren,
als wir Bückeburg
erreichen. Auf dem Hof der
Schlossanlage parkt ein W 123. Nach einem
Kaffee in der alten Schlossküche sind wir fit für
ein echtes Technik-Highlight: In einem gläsernen
Gebäude scheinen etliche Hubschrauber zu
schweben. Das Hubschraubermuseum zeichnet
mit rund fünf Dutzend originalen Hub- und
Tragschraubern ein eindrucksvolles Bild der
Luftfahrtgeschichte. Frank Wündsch
AUTO CLASSIC 2/2014 109

Porträt | KEITH SCHELLENBERG, PATRICK LINDSAY, NORMAN BARCLEY
Beim Stopp in Istanbul interessieren
sich Neugierige für den
riesigen Bentley-Veteranen.
London-Sydney-Marathon mit einem Vorkriegs-Bentley
Mut zur Chancenlosigkeit
Wahrer Sportsgeist zeigt sich nicht im „Gewinnen“, sondern beim „Dabeisein“. Nur so kann man
verstehen, warum drei autobegeisterte Gentlemen im Jahre 1968 mit einem Bentley Baujahr 1930
an einem 16.000 Kilometer langen Rennen von London nach Sydney teilnahmen.
Jenes Unterfangen von Keith Schellenberg,
Patrick Lindsay und Norman Barclay
spektakulär zu nennen, die am 24. November
1968 an den Start eines Rennens gingen,
das über 16.000 Kilometer gegen die Uhr
und mächtige Konkurrenz ausgetragen wurde
– das wäre untertrieben. 98 Automobile vom
Porsche 911 bis zum Ford Lotus Cortina, vom
Rolls-Royce, vom hochbeinigen Moskwitsch
bis zum Land Rover! Welche Chancen sich die
drei wohl ausgerechnet hatten? Das Event war
ganz und gar keine Oldtimerrallye, sondern ein
echtes Straßenrennen; es führte von London
über Paris, Turin, Belgrad, Istanbul, Teheran,
Kabul bis Bombay und anschließend quer
durch Australien von Freemantle nach Sydney,
und ihr Bentley 8-Litre-Tourer, Baujahr 1930,
war nicht nur das älteste und hubraumstärkste,
sondern mit drei Tonnen Gewicht auch das
schwerste Fahrzeug.
Ich habe den Marathon zwar nicht begleitet,
war aber an zwei Kontrollpunkten, an denen sich
die Fahrer und ihre Autos eine kurze Rast gönnten:
in Istanbul und Teheran. In Istanbul trafen
die Fahrzeuge bei Nieselregen ab Mitternacht
ein, die Letzten machten sich gegen Mittag wieder
auf den Weg. In der Türkei waren die drei
Bentley-Helden noch dabei: übermüdet und
überanstrengt, durchgefroren und hungrig. An
ihrem Fahrzeug gab es Probleme mit der Zündung.
Mit klammen Fingern wurde gewerkelt
und geschraubt, Schellenberg fluchte und lachte
abwechselnd, Lindsay machte ein nachdenkliches
Gesicht, Barclay versuchte, der Sache mit
theoretischen Überlegungen beizukommen. Natürlich
zog der alte Bentley die meiste Aufmerksamkeit
auf sich; neugieriges Volk scharte sich
um den Wagen und behinderte die etwas genervte
Crew bei der Arbeit. Ich war einer der wenigen
Journalisten (für das Magazin „rallye+racing“)
vor Ort und vermutlich einziger Deutscher.
Patrick Lindsay, gerade vierzig geworden,
kannte ich von einer früheren Begegnung her.
Der Sohn von Sir David Alexander Robert Lindsay,
Earl of Crawford, und Mary Katherine Cavendish
war Berufsoffizier bei den Scots Guards
und hatte sich nach einem anschließenden Studium
in Oxford der Kunstgeschichte zugewandt.
Er wurde beim Londoner Auktionshaus Christie’s
Gutachter für Alte Meister, leitete aber auch Versteigerungen
von klassischen Motorfahrzeugen.
Fotos: Archiv Schrader
110

Keith Schellenberg (mit Mütze)
und seine Gefährten versuchen, einen Defekt zu lokalisieren.
Kanisterweise wurde der alte Bentley mit Sprit- und
Wasservorräten bepackt. Der Achtlitermotor war sehr durstig...
Er besaß eine Sammlung historischer Rennwagen
und Militärflugzeuge und beteiligte sich später
mit seinen Söhnen Ludovic, James und Valentine
an zahlreichen Oldtimerrennen.
Clifford Keith Wayne Schellenberg, ein halbes
Jahr jünger als Lindsay, war in den 50er- und
60er-Jahren erfolgreicher Tobogganfahrer (für
Großbritannien auch bei den Olympischen Winterspielen
1956 und 1964) und nahm mit Vintage-Bentleys
an zahlreichen Rennen teil. Auf seiner
1975 erworbenen Privatinsel Eigg in den
Hebriden lebte der Millionär mit Schweizer Vorfahren
das Dasein eines exzentrischen Feudalherrn.
Beliebt war er dort nicht. Nachdem man
ihm nächtens seinen 1927er-Rolls-Royce angezündet
hatte, verkaufte er das Eiland resigniert;
die Insulaner sandten ihm einen Fluch hinterher.
1999 wurde der Mann, der in der Werftindustrie
und mit dem Handel von Tierfutter ein Vermögen
verdient hatte, wegen diverser Willkürakte
von einigen Eigg-Insulanern sogar verklagt.
Norman Barclay war Neffe des John (Jack)
Donald Barclay, der schon 1914 als Vauxhall-
Rennfahrer einen Namen hatte. Jack bestritt
zahlreiche Rennen in Brooklands, stellte auch
Rekorde auf. Am Steuer eines Bentley entkam er
bei einem Unfall nur knapp dem Tod, als ein Reifen
platzte. Ab 1922 war Barclay Autohändler
und verkaufte Bentley, Vauxhall und Rolls-Royce.
Dass die wagemutigen Männer die nächste
Etappe nicht in der Zeitvorgabe schafften, lag
nicht an ihnen oder dem antiken Bentley: Pure
Hilfsbereitschaft sorgte für ihren Ausfall. Sie hatten
gestoppt, um einem Landsmann zu helfen,
Im Rennen hatten sie kaum Chancen – dafür
aber alle Sympathien vom Publikum.
der mit Motorschaden stehen geblieben war.
Schellenberg und Barclay stiegen aus, Lindsay
blieb im Fond des Wagens sitzen. Noch während
die beiden Helfer zu dem Pannenauto eilten, kam
es zur Katastrophe: Der Bentley, auf dem unbefestigten
Seitenstreifen der Landstraße abgestellt,
kam seitlich ins Rutschen, weil der lockere
Untergrund unter dem Gewicht des Fahrzeugs
nachgab. Acht Meter rutschte er die Böschung
hinab, kippte dann auf die Seite. Lindsay zog sich
eine Nierenquetschung zu; die Fahrt musste für
drei Tage unterbrochen werden; damit waren die
Männer aus dem Rennen.
Für mich war die Nachricht von diesem Unglück,
als sie am Kontrollpunkt Teheran die Runde
machte, besonders enttäuschend. Denn das
Bentley-Abenteuer wäre ja „meine“ Story gewesen,
ich hatte gehofft, dass die drei Männer es
noch bis zur Abfahrt des Schiffes in Bombay
schaffen würden. Das aber legte ab, nachdem 72
Teilnehmer am Kai eingetroffen
waren. Später war es für mich fast
unwichtig, dass Andrew Cowan,
Brian Coyle und Colin Malkin auf
einem Hillman Hunter den mit
100.000 Pfund dotierten London-Sydney-Marathon
gewonnen hatten.
Als ich Patrick Lindsay bei der Besichtigung seines
Fliegerhangars in West Weycombe in Begleitung
des dort wohnenden Invicta-Experten Bob
Wood einige Jahre später auf das Unglück ansprach,
erwiderte er nur: „Well, forget it. It was a
great experience, after all, and we have survived,
haven’t we?“ Er verstarb 1986 in London – nicht
nur für seine Angehörigen viel zu früh. Er war keine
60 Jahre alt geworden. Halwart Schrader
Besorgter „Owner
driver“ Keith
Schellenberg beim
Motorcheck.
Für Reparaturen mussten die Rennfahrer
auch Gelenkigkeit beweisen!
AUTO CLASSIC 2/2014 111

Kaufberatung | Porsche 944
Sportlicher Youngtimer mit dem Zeug zum Klassiker
Transaxle-Express
Es hat lange gedauert, bis die Transaxle-Vierzylinder von Porsche als echte Zuffenhausener
akzeptiert wurden. Heute sind die potenten Sportler begehrte Youngtimer mit schnell steigenden
Marktwerten. AUTO CLASSIC zeigt, worauf Sie beim Kauf achten sollten.
Porsche
944
Schneller Komfortsportler
mit
Potenzial
Mit dem 944 wurde der 924 ein „echter
Porsche“. Alleine schon die breiten
Kotflügel lassen den Sportler deutlich
erwachsener erscheinen als seinen Vorgänger.
Doch taugt der Transaxle-Flitzer als Klassiker,
und welche Probleme muss man erwarten?
Bis auf die Kotflügel ist die Karosse des 944
mit der des Vorgängers praktisch identisch. Vom
ersten Tag an sind alle 944-Karossen voll verzinkt.
Rost ist daher nur ein Problem, wenn an
der Karosserie geschweißt wurde oder die Zinkschicht
durch eine Unfallreparatur oder unsachgemäßes
Aufbocken (erkennbar an Beulen in
den Türschwellern unten oder den Chassisholmen)
zerstört wurde.
Prüfen Sie deshalb genau, ob das Objekt der
Begierde einen Unfall hatte und ob der fachgerecht
repariert wurde. Pfusch erkennen Sie unter
anderem an ungleichen Spaltmaßen. Folgende
Bereiche sind rostgefährdet: Türschweller (Beschädigungen
durch Wagenheber!), Radläufe,
Endspitzen vorne und hinten, das Heckblech
über dem Nummernschild. Im Motorraum kann
der Batteriekasten dank auslaufender Säure rosten
sowie die Spritzwand an der Halterung des
Kupplungspedals. Die Reserveradmulde kann
aufgrund undichter Heckklappengummis zum
modernden Feuchtgebiet werden. Am Bodenblech
hinter den Sitzen sammelt sich Wasser,
wenn die Dichtung des Targadachs spröde oder
der Wasserablaufschlauch verstopft ist. Ein Blick
auf die Türunterkanten und Haubenfalze beendet
die Blechprüfung. Aber Vorsicht: Auch die
112

im Laufe eines Autolebens entstehenden kleinen
Dellen, Kratzer und Lackschäden können sich
summieren und im Endergebnis aus einem
günstigen Porsche ein Eurograb machen. Gefährdet
durch Steinschlag sind die Frontschürze
mit den Nebelscheinwerfern und die Kotflügelinnenseiten,
die durch aufgewirbelten Dreck der
Reifen Schaden nehmen können. Merke: Eine
wirklich gute Lackierung kostet so viel wie ein
944er im Zustand 3!
Bis zum Modelljahr 1984 hatten der 944 und
der „kleine Bruder“ 924 das gleiche Interieur.
Ab Modelljahr 1985 wurde ein Porsche-typischeres
Armaturenbrett verwendet.
Kräftiger Motor mit kleinen Schwächen
Der Antriebsstrang ist robust, Laufleistungen
von 200.000 Kilometern und mehr sind bei korrekter
und regelmäßiger Wartung ohne spürbare
Ermüdungserscheinungen möglich – normalerweise.
Die Serie 1 bis Baujahr 1989 hatte den
2,5-Liter-Motor mit acht Ventilen und einer
oben liegenden Nockenwelle mit 150–165 PS,
der 1985 eingeführte 944 Turbo/Turbo S (Typ
951) hatte 220–250 PS. Der nur 1987 und 1988
gebaute 944 S mit zwei oben liegenden Nockenwellen
und 16 Ventilen lieferte 190 PS an das
Getriebe. 1988 erschien der 944 S2, ebenfalls
mit vier Ventilen und zwei Nockenwellen, aber
nun mit drei Litern Hubraum und 211 PS.
So zuverlässig der Motor ist, gibt es dennoch
einige kritische Punkte zu beachten. Am wichtigsten
ist, dass die beiden Zahnriemen der
Achtventiler alle 80.000 Kilometer oder alle fünf
Jahre gewechselt werden; beim 16-Ventiler
müssen Steuerkette und Gleitschienen, besser
noch der ganze Kettenspanner, ersetzt werden.
Das ist zeitintensiv und wird deshalb gerne aufgeschoben,
was keine Kosten spart, denn der
drohende Motorschaden geht richtig ins Geld.
Ein weiteres Problem sind die Auspuffkrümmer.
Sowohl die bis 1988 verwendeten Graugusskrümmer
wie die späteren Stahlkrümmer
reißen gerne ein. Der Ein- und Ausbau geht
schnell, aber die Kosten sind horrend: Die Abgaskrümmer
sind zweiteilig und kosten komplett
über 1.000 Euro! Leichte Ölnebel durch
Auch ohne maßgeschneiderten Koffersatz
bietet der 944 viel Platz fürs Reisegepäck.
Ersatzteilpreise (944 S1)
Motordichtsatz Kopf/Block 128,40/146,89 Euro
Kupplungssatz komplett
687,60 Euro
Wasserpumpe
230,00 Euro
Zündkabelsatz
111,60 Euro
Bremsklötze v/h
58,00/58,20 Euro
Bremsscheibe v/h 38,82/62,40 Euro
Stoßdämpfer v/h
91,20/84,00 Euro
Auspuffkrümmer (2 St.) S1/S2 1.164 Euro
Auspuff Endtopf Edelstahl 200,40 Euro
Kotflügel vorne
863,00 Euro
Quelle: RosePassion Versandhandel, www.rosepassion.com
Undichtigkeiten an Ventildeckel und Ölwanne
sind im Alter häufig, akuter Handlungsbedarf
besteht aber erst, wenn das Öl in größeren Mengen
aus dem Alublock flieht.
Blaue Wölkchen aus dem Auspuff beim Lastwechsel
können auf verhärtete Ventildichtringe
hinweisen, bläst es beim Beschleunigen dunkle
bis schwarze Wolken hinaus, können die Kolbenringe
verschlissen sein, was eine sehr teure Mo-
TECHNISCHE DATEN
Hersteller
Porsche, Zuffenhausen
Baureihe 944/944 S 944 S2 944 Turbo/Turbo S
Karosserie Coupé Coupé, Cabriolet Coupé, Cabriolet
Motor (Benziner) 4-Zyl.-Reihe, ohc 4-Zyl.-Reihe, dohc 4-Zyl.-Reihe, ohc, Turbo
(S: dohc, 16 Ventile)
Hubraum (ccm) 2.479* 2.990 2.479
Leistung (PS) 150–165/S: 190 211 220–250
Getriebe Fünfgang, optional Automatik Fünfgang Fünfgang
Antrieb
Frontmotor, Transaxle, Heckantrieb
Fahrwerk vorn Querlenker, McPherdson-Federbeine, Stabilisator
Fahrwerk hinten Schräglenker, Torsionsstäbe, Teleskopdämpfer
Radstand (mm) 2.400 2.400 2.400
Spurweite v/h (mm) 1.472–1.477/1.451
Reifen 185/70VR15–195/65VR15 VA: 205/55ZR16/ VA: 225/55ZR16,
HA: 225/50ZR16 HA: 245ZR16**
Bremsen v/h Scheibe/Scheibe, innen belüftet
0–100 km/h (Sek.) 8,4–8,2/S: 7,9 6,8 6,3–5,9
Höchstgeschw. (km/h) 220/S: 228 240 245-260
LxBxH (mm) 4.200 x 1.735 x 1.275 4.230 x 1.735 x 1.275 4.230 x 1.735 x 1.275
Gewicht leer (kg) 1.180–1.280 1.310–1.340 1.280–1.350
Verbrauch (l/100 km) 8–12
Bauzeit 1981–88 1988–91 1985–91
Stückzahl 113.070 14.071 Coupés, 25.245,
5.656 Cabrios davon 625 Cabriolet
Neupreis (DM) 38.900 (1981) 73.600 (Coupé 1988), 72.000 (Turbo, 1985)
84.900 (Cabrio, 1988)
Club/Weblink Porsche 924/944 Club e. V., www.porsche-924-944-club-deutschland.de;
IG Porsche 924/944/968, Tel.: (05137)109 98, www.ig924-944-968.de
Ersatzteile Porsche Classic, www.classicshop.porsche.com; RosePassion: wwww.rosepassion.com
*) 944 Kat Modelljahr 1989 mit 2.681 ccm Hubraum und 165 PS
**) Reifen 944 Turbo bis Modelljahr 1988: VA: 205/55ZR16/HA: 225/50ZR16
Motor vorn, Getriebe hinten: Das Transaxle-Prinzip
sorgt für exzellente Straßenlage.
Der große Vierzylinder läuft mit zwei Aus -
gleichswellen ruhig wie ein Sechszylinder.
AUTO CLASSIC 2/2014 113

Kaufberatung | Porsche 944
Der 10-Punkte-Check
Hier sollten Sie genauer hinschauen
Der Porsche 944 ist robust und langlebig, aber auch die beste Technik und der
beste Rostschutz können versagen.
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torreparatur nach sich zieht. Startprobleme und
unrunder Motorlauf können an alten Zündkabeln
liegen. Leichtes Ticken bei laufendem Motor
aus dem Zylinderkopfbereich ist normal, lautes
Klappern hingegen ein Alarmzeichen, denn
jede größere Motorreparatur geht ins Geld.
Der Motor muss im Leerlauf ohne spürbare
Vibrationen laufen. Überprüfen Sie alle Schläuche
und Dichtungen im Motorraum auf ihren
Zustand. Es ist schon mehr als ein 944er abgebrannt,
weil die Benzinzuleitungen porös waren
und Kraftstoff sich an den Auspuffkrümmern
entzündet hat! Ein letzter Schwachpunkt ist der
Ausgleichsbehälter für die Kühlflüssigkeit vorne
rechts im Motorraum: Er bekommt im Laufe
der Jahre kaum sichtbare Risse, was zu Kühlmittelverlust
und Hitzeschäden führen kann.
1. Der erste Eindruck: Ungleichmäßige oder
schiefe Spaltmaße können auf einen schlecht reparierten
Unfallschaden hindeuten.
2. Innenansichten: In den B-Säulen befinden
sich leicht abnehmbare Kunststoffdeckel, die den
Zustand der Innenkotflügel und der Endspitzen
von innen verraten.
3. Gammelgefahr: Wenn die Dichtungen des Targadachs
spröde oder der Wasserablaufschlauch
verstopft sind, entsteht hinter den Frontsitzen ein
Feuchtbiotop.
4. Heckzustand: In der Reserveradmulde und
den seitlichen Mulden zum Innenkotflügel hin
sammelt sich Feuchtigkeit, wenn die Heckklappendichtungen
undicht werden.
5. Blaskonzert: Wenn es bei laufendem Motor
auf der Auspuffseite bläst und knatternde Geräusche
gibt, sind entweder die Krümmerdichtungen
hinüber oder die Krümmer selbst haben Risse.
6. Kühl bleiben! Der Ausgleichsbehälter für die
Kühlflüssigkeit kann im Lauf der Jahre kaum sichtbare
Risse entwickeln, was zu schleichendem
Kühlmittelverlust führt.
7. Spurtreue: Klackert die Vorderachse, sind
meist die Kugelgelenke der Lenkung ausgeschlagen
oder die Fahrwerksgummi spröde. Ersatz ist
nicht teuer.
8. Wellensalat: Die Transaxle-Einheit kombiniert Getriebe
und Differenzial in einer Einheit. Sind die
Gummimanschetten länger defekt und deshalb die
Antriebswellengelenke ausgeschlagen, wird es teuer.
9. Achsaufnahme: Wenn die Torsionsfeder oder
die Aufnahme der Hinterachse Rostspuren aufweisen,
ist Vorsicht angebracht – teure Reparaturen
drohen!
10. Soundsystem: Die Auspuffanlage ist langlebig,
aber recht teuer. Geflickte Endtöpfe und Mittelschalldämpfer
sind keine Seltenheit.
Robust: Getriebe und Transaxle
Die Fünfgang-Schaltbox ist robust und langlebig.
Allerdings kann die Gangbetätigung aufgrund
der langen Wege vom Schalthebel zum
an der Hinterachse platzierten Getriebe ausleiern.
Ein vibrierender Schalthebel kann auf eine
Unwucht in der Transaxle-Welle oder verschlissene
Getriebeaufhängungen hinweisen.
Ein Blick auf die Getriebe-Differenzial-Einheit
auf der Hebebühne ist dringend angeraten.
Leichter Ölnebel an den Dichtflächen oder den
Simmerringen der Antriebswellen sind kein Problem.
Sind die Gummimanschetten der Antriebswellen
gerissen, müssen sie sofort ersetzt
werden, damit die Kreuzgelenke keinen Schaden
nehmen. Ist in der defekten Manschette nur
noch wenig oder sehr dreckiges Fett, können
die Gelenke bereits geschädigt sein, dann wird
es – Sie erraten es bereits! – wieder einmal teuer.
Ein defektes Antriebswellengelenk erkennt
man durch ein Klacken an der Hinterhand beim
Anfahren und Lastwechsel, der Reparaturaufwand
dafür hält sich in Grenzen. Dasselbe Geräusch
aus der Fahrzeugmitte jedoch kann auf
Probleme an der Kupplung oder der Transaxle-Welle
hindeuten, und dann wird es teuer.
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8 9 10
Fahrwerk/Bremsen
Dass die Buchsen der Stabis ermüden und die
Kugelgelenke der Achsaufhängung sowie der
Lenkung porös oder gerissen sind, ist als normaler
Verschleiß zu bewerten. Inspizieren Sie
die Torsionsstäbe und deren Aufnahme an der
Hinterachse, findet sich hier Rost, wird es teuer,
wenn Sie die Besichtigung nicht abbrechen.
Die Bremsanlage hat keine konstruktiven
Schwachstellen, aber die Scheiben selbst können
verschleißen und die Bremsleitungen, die
oberhalb der Hinterachse montiert sind, können
dort durch Spritzwasser Rost ansetzen. Prüfen
Sie die Materialstärke der Bremsscheiben, wenn
die Lenkung beim Bremsen flattert, kann auch
eine Scheibe verzogen sein. Ein weiteres Problem:
Die Handbremse kann wenig bis keine
Bremswirkung zeigen, wenn sie selten benutzt
wurde und deshalb schwergängig wird. Eine
vorhandene Servolenkung muss absolut dicht
sein und einwandfrei funktionieren, denn Ersatz
Fotos: Porsche AG, Jörn-M. Müller-Neuhaus
114

und Reparatur sind schmerzhaft teuer. Auch bei
Fahrzeugen ohne Servohilfe muss die Lenkung
leicht gehen, sonst könnten die Kreuzgelenke
der Lenksäule verschlissen sein.
Innenraum/Anbauteile
Der Innenraum des 944 bietet zwei Personen
und gelegentlichen gelenkigen Mitfahrern ein
Wohlfühlambiente aus hochwertigen Materialien
und sehr guten Sitzen. Allerdings sind an
den Sitzen – übrigens baugleich mit denen des
911ers gleicher Baujahre – häufig die Sitzwangen
durchgescheuert oder die Nähte aufgeplatzt.
Im 944 wurden zwei unterschiedliche Armaturenbretter
verbaut. Bis 1984 glich es dem
Vorgänger 924, ab Modelljahr 1985 kam ein
neues Layout, das stark dem 911er-Cockpit ähnelt
und die letzte optische Verwandtschaft zu
VW und Audi ablegte. Beide Armaturenbretter
können an der Oberseite einreißen. Kleine Risse
lassen sich mit Reparatursets unsichtbar machen.
Beim S2 gibt die so unscheinbare Digitaluhr
im Armaturenbrett gerne den Geist auf, und
neuer Ersatz kostet knapp 400 Euro!
Generell sollten alle Bedienelemente, Hebel
Der 944 verbindet das Charisma eines Porsche
mit der Alltagstauglichkeit einer Limousine.
und elektrischen Helferlein funktionstüchtig
sein, denn die Elektrik ist komplex. Teile sind
zwar problemlos zu finden, aber Arbeiten am
und unter dem Armaturenbrett sind zeitaufwendig
und etwas für (teure) Spezialisten.
Fazit
944-Eigner können einerseits sorgenfrei in die Zukunft
schauen, denn die Teileversorgung durch
Porsche und viele freie Spezialisten ist gut bis sehr
gut. Andererseits sind Neuteile häufig sehr teuer.
Glücklicherweise gibt es auch ein großes Angebot
an Gebrauchtteilen, mit denen jeder Porsche 944
vergleichsweise günstig bei guter Gesundheit gehalten
werden kann. Der beste Tipp ist allerdings:
Dank der Transaxle-Bauweise ist die Gewichtsverteilung sehr ausgewogen und dadurch die
Straßenlage sehr gut und bis in den Grenzbereich gutmütig.
Lassen Sie die Finger weg von 944ern mit Wartungsstau
und offensichtlich drohenden Reparaturen,
egal, was der Vorbesitzer erzählt! Ein gutes
Exemplar wird dafür bei fachgerechter Wartung
noch lange zuverlässig und alltagstauglich bleiben
und dann auch im Wert steigen. Für welchen
944er Sie sich entscheiden, ist
eine Frage des Budgets und der
Vorlieben.
Frühe Exemplare bis 1984
können preiswert mit H-
Kennzeichen bewegt werden, werden bei den
meisten Oldtimerveranstaltungen akzeptiert
und sind dennoch alltagstauglich und ausreichend
flott für heutige Ansprüche. Die Baujahre
bis 1989 sind aufgrund des meist fehlenden Katalysators
noch sehr teuer im Unterhalt, wobei
die robusten Achtventiler problemloser sind als
der kaum leistungsstärkere 944S mit 16 Ventilen
und zwei Nockenwellen.
Der von 1989 bis 1993 gebaute 944 S2 ist die
perfekte Maschine für Liebhaber, die einen absolut
alltagstauglichen Sportwagen mit Charisma,
großer Leistungsfähigkeit und dem Potenzial
zum sicheren Klassiker suchen.
Jörn-M. Müller-Neuhaus
MARKTWERTE
Wer einen alltagstauglichen und charismatischen
Sportwagen mit Komfort und Leistung sucht, kommt
am 944 nicht vorbei. Das zeigt sich mittlerweile auch
an den Preisen, die allmählich anziehen.
Porsche 944 Serie 1
Die frühen Baujahre der ersten Serie können
bereits mit H-Kennzeichen bewegt
werden und sind so günstig im Unterhalt.
Modelle: 944/944S/944 Turbo
Baujahr: 1981–89/1986–89/1985–89
Zustand (in Euro)
1: 15.000/20.000/22.000
2: 9.600/12.800/14.000 3: 6.300/8.400/9.200
4: 3.300/4.400/4.800 5: 1.200/1.600/1.800
MODELLGESCHICHTE PORSCHE 944
Der Porsche 944 ist die Weiterentwicklung und der
spätere Nachfolger des gemeinsam mit VW entwickelten
924. Beide Modelle wurden bis zur Produktionseinstellung
des 924 zum Modelljahr 1988
parallel angeboten, wobei der etwa 10.000 DM
teurere 944 immer besser ausgestattet, komfor -
tabler und etwas schneller war als sein „kleiner“
Transaxle-Kollege.
Der 944 unterscheidet sich optisch durch die
breiteren Kotflügel und technisch durch den von
Porsche entwickelten großen Vierzylinder mit 2,5
bis drei Litern Hubraum. Der Vierzylinder war dank
zweier Ausgleichswellen sehr laufruhig und bot hohe
Leistung bei niedrigen Verbrauchswerten. Die
Transaxle-Bauweise, bei der die Kupplung am Motor,
aber Getriebe und Differenzial an der Hinterachse
platziert sind, sorgt für eine ausgewogene
Gewichtsverteilung und damit hervorragende Straßenlage.
Mit der Modellpflege 1985 wurde auch
das bisher dem 924 gleichende Armaturenbrett
durch ein neues Layout ersetzt, das stark an den
911er angelehnt war und heute noch modern
wirkt.
Wie schon der 924 verkaufte sich der 944 wie
geschnitten Brot, obwohl er deutlich teurer war.
Insgesamt entstanden von allen Baureihen über
170.000 Exemplare, was heute zu einem großen
Angebot führt – noch hat man als Käufer die Auswahl
und noch sind die Preise erträglich, was sich
aber in Zukunft sicher ändern wird! Seit 1990 wurde
der S2 als einziger 944 auch als Cabrio gebaut,
von dem insgesamt 5.656 Exemplare entstanden.
Porsche 944, Serie 2
Die Modelle der zweiten Serie haben mehr
Leistung und Kats. Deshalb können sie
problemlos im Alltag bewegt werden.
Modelle: 944S2/S2 Cabrio/Turbo/Turbo Cabrio
Baujahr: 1989–91
Zustand (in Euro)
1: 22.000/28.000/24.000/30.000
2: 14.000/18.500/15.400/19.800
3: 9.200/12.300/10.000/13.200
4: 4.800/6.700/5.300/7.200
5: 1.800/2.800/1.900/3.000
Quelle: EurotaxSchwacke/Interclassic
AUTO CLASSIC 2/2014 115

Kaufberatung | Peugeot 604, 1975–1985
Peugeot
604
Großer Luxus
für kleines
Geld
Mercedes-Alternative aus Frankreich
Der vergessene
Luxusgleiter
Die deutsche Oberklasse lässt Sie kalt? Dann versuchen Sie es doch
mit einem Peugeot 604: Der ist günstig, bietet viel Platz und einen
famosen Sechszylinder. Vorausgesetzt, Sie finden noch einen …
Die eckige Heckpartie ist lupenreines
Pininfarina-Design der 70er-Jahre.
Kaum zu fassen, dass der Peugeot 604 beinahe
vergessen ist. Pininfarina-Design,
Alu-V6, viel Platz, gute Fertigungsqualität
– er hatte alles, um gemocht zu werden. Die
Tester von einst waren begeistert: „Ein ausgesprochen
komfortabler, fahrsicherer und reich
ausgestatteter Vertreter der europäischen
Hochleistungsklasse, dessen kräftiger und elastischer
V6 ihm zu beachtlichen Fahrleistungen
verhilft.“
Unter Valéry Giscard d‘Estaing brachte es der
604 sogar zur Präsidenten-Sänfte. Doch so gut
der Leumund auch war, er konnte nicht verhindern,
dass sich die überlebenden 604 – zumindest
in Deutschland – heute an wenigen Händen
abzählen lassen. Während von 150.000 gebauten
Fahrzeugen ohnehin nur knapp 15.000
den Weg über den Rhein fanden, pustete den
604 vor allem sein schlechtes Image schnell von
der Straße: Als Luxusauto für finanzschwache
Emporkömmlinge verschrien, verlor er auf dem
Gebrauchtmarkt schneller an Wert, als er rosten
konnte.
Killerkriterium Blechzustand
Lediglich langsam findet der 604 wieder mehr
Liebhaber. Nur eines hat sich nicht geändert: Rosten
kann er besonders gut, wenngleich die Jahrgänge
ab 1981 als etwas weniger gammelfreudig
gelten. Vorne und hinten blüht der Rost an den
Endspitzen auf Höhe der Edelstahlstoßfänger; die
können zwar nicht rosten, sind
aber oft von misslungenen Einparkversuchen
deformiert.
Schlimmer gefährdet ist die Karosserie
ein Stück weiter unten:
Die Schweller verbergen sich hinter einer Blende
und rosten ebenso im Verborgenen wie die Türeinstiege.
Auch die vorderen und hinteren
Schwellerenden werden durch Steinschlag und
Spritzwasser angegriffen. Nehmen Sie die Abdeckung
des Wasserkastens vor der Frontscheibe
ab und schauen sie gründlich hinein: Hier bleibt
Wasser stehen, das mit der Zeit das Blech auffrisst.
Reparaturen in diesem Bereich sind schwierig.
Den Frontscheibenrahmen erwischt es meist
unten im Bereich der A-Säulen; die Scheibe selbst
ist teuer, ihre Gummidichtung gibt es nicht mehr.
Schrauber behelfen sich mit einem Universaldichtprofil,
dem allerdings die Befestigungslippe
für den Edelstahlzierrahmen fehlt.
Die 604-Karosserie ist komplex – aufwendige
Reparaturen scheitern am geringen Marktwert.
Ausschlusskriterien sind vor allem durchgegammelte
Traversen über den Hinterachsschwingen
sowie Rost am inneren Seitenteil der
C-Säule, rund um den Schließkeil der hinteren
Fotos: Paul Schorn, Archiv
116

Mit 4,72 Metern Gardemaß
war der Peugeot 604 einst
die längste Limousine
Frankreichs. Dem Image
nützte es wenig.
Tür. Poröse Radläufe und waidwunde Kotflügel
tragen ebenso wenig zum Wohlbefinden bei wie
malade Türunterkanten, Schiebedächer, Reserveradmulden
oder Kofferraumböden: Bedingt
durch den geringen Wert des 604 lohnen sich
aufwendige Karosseriearbeiten einfach nicht.
Technikpfusch hat Folgen
Die Technik lässt sich hingegen von einem fähigen
Mechaniker in den Griff kriegen. Kaputte Zylinderkopfdichtungen
etwa kommen vor und sind
nur insofern ärgerlich, als der Motorraum des 604
unzugänglich ist. Georges Studer vom französischen
Club 604 International erklärt: „200.000 Kilometer
und mehr sind problemlos drin. Auch der
Diesel hält ewig, aber in beiden Fällen kommt es
auf gute Pflege und fachkundige Instandhaltung
an. Der 604 hat leider den Ruf, ein schlimmer Säufer
zu sein, aber das trifft nur auf den frühen SL
mit Registervergasern zu: Da kann der Verbrauch
schnell auf über 15 Liter klettern.“
Studer empfiehlt mit Blick auf Leistung und
Laufkultur die Einspritzer TI, STI, und GTI.
Wenn sie Probleme machen, dann aus anderen
Gründen, wie Bernhard Weygand von der deutschen
604-IG weiß: „Die Bosch K-Jetronic
steckt Standzeiten über fünf Jahre nicht gut
weg; viele Besitzer fangen dann an zu basteln,
ruinieren das System komplett und wundern
sich dann, wenn gar nichts mehr geht. Oft ist
einfach nur eine Reinigung fällig. Ich gebe dazu
dem Sprit im Verhältnis 1:100 ein vollsynthetisches
Zweitaktöl zu, das löst alle Ablagerungen
in der Einspritzanlage.“ Übrigens: So modern
der V6 auch war, er verträgt einfaches Motoröl
am besten – Synthetik-Schmierstoffe lassen ihn
MODELLGESCHICHTE PEUGEOT 604
Clubs, Literatur, Ersatzteile
Clubs:
Peugeot 604 IG Deutschland
Bernhard Weygand, Saarlandstraße 41,
67434 Neustadt/Weinstraße; Tel.: (0171) 490 95 76,
E-Mail: autolack.wcc@t-online.de
Club 604 International (Frankreich)
Georges Studer, 38 chemin du Lavoir, F-69400 Gleize
Web: www.club604.com, E-Mail: contact@club604.com
Am Anfang der 604-Geschichte steht ein Motor:
1971 entwickeln französische und schwedische Ingenieure
gemeinsam einen V6 mit 2,7 Litern Hubraum,
der ab 1975 im Peugeot 604 SL, Renault 30
und Volvo 264 eingebaut wird. Bis in die 90er-Jahre
hinein werden die drei Marken die verschiedensten
Modelle mit dem abgekürzt „PRV“ genannten Motor
ausrüsten, bis hin zu Exoten wie dem Alpine V6 GT
und dem DeLorean DMC 12. Im März 1975 sorgt
der erste französische V6 der Nachkriegszeit aber
zunächst für einen Skandal: Entgegen einer Absprache
mit Renault zeigt Peugeot seinen 604 SL nicht
erst im September 1975, sondern bereits im März
auf dem Genfer Salon – und dessen Bühne sollte
eigentlich dem R30 vorbehalten sein. Der 604 ist
mit 4,72 Metern die längste Limousine Frankreichs
und konventionell aufgebaut: Heckantrieb, Einzelradaufhängung,
glattflächiges Stufenheckdesign von
Pininfarina. Anfangs mit einem Fallstrom-Einfachvergaser
und einem Doppelvergaser ausgerüstet, gibt
es erst ab 1978 den 604 Ti mit elektronischer Einspritzung,
Fünfganggetriebe, 144 PS (statt 136) und
außerdem noch Zentralverriegelung, Colorglas, sowie
elektrische Fensterheber serienmäßig. 1981 erscheint
die Luxusausführung STi mit – unter anderem
– serienmäßig elektrischem Schiebedach.
1979 lanciert Peugeot den 604 D Turbo (ab 1981:
GRD bzw. SRD Turbo), der mit einem aufgeladenen
Vierzylinder-Diesel aus dem 504 erst sparsame 80
PS und in seiner letzten Ausführung als GTD Turbo
(1984-85) 95 PS leistet. Ebenfalls ab 1984 erfährt
auch der V6 eine letzte Leistungssteigerung: Als GTi
läuft er mit nunmehr 155 PS vom Band, offiziell
noch bis 1985. Restbestände verlängern das Leben
des 604 noch bis 1986, insgesamt werden
153.252 Exemplare gebaut. Bis zum Erscheinen
des nächsten Oberklasse-Peugeot namens 605
werden noch drei Jahre ins Land gehen.
Literatur
Dominique Pagneux: La Peugeot 604 de mon père,
E-T-A-I, 120 Seiten, ISBN ISBN 978-2726885253,
ca. 25 Euro (auf Französisch)
Ersatzteile
Série 04 Pièces Peugeot, Ersatzteilehandel und Webshop,
www.serie04.com
AUTO CLASSIC 2/2014 117

Kaufberatung | Peugeot 604, 1975–1985
Der 10-Punkte-Check
Das Hauptproblem des 604 ist der geringe Marktwert
Gute Peugeot 604 sind schwer zu finden, schlechte schwer zu erhalten: Es fehlt vor
allem bei Blech, Anbauteilen und der Innenausstattung an Teilen. Technikteile
sind etwas besser erhältlich, da vieles auch in anderen Peugeot verbaut wurde.
Ersatzteilpreise
Motordichtsatz V6
197,52 Euro
Wasserpumpe
119,00 Euro
Kupplungskit kpl.
126,78 Euro
Bremsbeläge vorne
34,50 Euro
Stoßdämpfer v/h
100–150 Euro
Kotflügel vorne
294,00 Euro
Quelle: www.serie04.com
1. Lochfraß im Untergeschoss: Die Endspitzen
vorne und hinten werden auf Höhe der Stoßstangen
porös, ebenso das Front- und Heckabschlussblech.
2. Verborgenes Grauen:
Nicht nur die vorderen
und hinteren Enden
der Schweller können
löchrig sein: Unter den
Einstiegszierleisten und der
Schwelleraußenblende kann der Rost
ungestört arbeiten.
3. Wasserstandstest: Die Abdeckung des Wasserkastens
vor der Frontscheibe lässt sich einfach
abnehmen. Auf den Blechen darunter frisst sich
stehen gebliebenes Wasser mit der Zeit nach unten
durch.
4. Rahmenprogramm: Rost an der unteren Ecke
des Frontscheibenrahmens. Den Heckscheibenrahmen
erwischt es meist am oberen Rand.
5. Meist solide: Die C-Säulen geben im unteren
Bereich einen ebenso aussagekräftigen Hinweis
auf den Gesamtzustand wie die Traversen über
den Hinterachsschwingen.
6. Heck-Check: Dieser Kofferraumboden ist bereits
mit blauer Rostschutzfarbe behandelt worden
– weil es einmal mehr nötig war ...
10
8
3
9
1
4
7
7. Altersschwach: Die Manschette des
Tankeinfüllstutzens altert und hält modernen, aggressiven
Treibstoffen nicht mehr stand. So oder
so: Bloß nicht E10 tanken!
8. Schwachstelle: Nicht der Motor selbst, sondern
die Bosch K-Jetronic kann Ärger machen.
Jahrelange Standzeiten setzen ihr ebenso zu wie
übereifrige Bastler, die nicht wissen, was sie tun.
9. Schlachtplatte: So mancher 604 wird zugunsten
eines 504 Coupé/Cabrio geopfert, weil viele
Teile austauschbar sind. Die Räder mit ihrem spezifischen
Lochkreis zum Beispiel.
10. Es werde Licht: Scheinwerfer, Blinkergläser
und Rückleuchten sind auch in Frankreich knapp.
Wer Neuteile wie diese findet, hortet sie prophylaktisch.
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5
6
undicht werden. Und der Diesel? Nun, sofern
sich überhaupt noch ein gepflegter 604-Selbstzünder
mit ziviler Laufleistung auftreiben lässt,
gilt die Aufmerksamkeit dem Turbolader. Ist er
kaputt, muss ein Spezialist ran, und das wird
teuer. Ebenso sollte das Kühlsystem intakt sein,
weil andernfalls durch Überhitzung Schäden
entstehen können.
Schalt- und Automatikgetriebe haben keine
spezifischen Schwächen, genauso wenig wie
das unauffällige Fahrwerk. Nur die Servolenkung
verliert gelegentlich Öl, und zum Abdichten
benötigt man passende Simmerringe, die
kaum zu kriegen sind. Wenn es darüber hinaus
im Innenraum nach Sprit riecht, findet sich die
Ursache dafür oft im Kofferraum: Die Manschette
des Tankeinfüllstutzens hält mitunter
dem modernen Sprit nicht (mehr) stand und leitet
den Sprit direkt ins Gepäckabteil.
Ersatzteile: Wo nichts ist ...
Einige Komponenten (Teile des Fahrwerks oder
die Räder mit ihrem speziellen Lochkreis) teilt
sich der Peugeot 604 mit Cabrio und Coupé des
504. Noch immer werden 604 zu ihren Gunsten
geschlachtet. Georges Studer erklärt die Lage
aus französischer Sicht: „Man findet zwar noch
Teile, und der Club unterhält für seine Mitglieder
sogar ein Teilelager, doch wer einen 604
fährt, hat meist noch einen Teileträger zu Hause.
Und wenn nicht, hat er zumindest gute Kontakte,
denn anders lässt sich so ein Auto kaum am
Leben halten!“ Teile für die Bremse sind pro-
1 2 3 4
MARKTWERTE
Der Peugeot 604 ist fast vom Markt verschwunden.
Erst allmählich wird er auch von Peugeot-Fans wieder
entdeckt.
5 6 7
8 9 10
Peugeot 604
Besonders begehrt sind die Einspritzer, vor
allem der GTI. Der Basis-SL ist nur in sehr
gutem Zustand interessant.
Modell: Peugeot 604 (alle) Baujahr: 1976–86
Zustand (in Euro)
1: 10.000 2: 6.200 3: 4.000 4: 1.600 5: 400
Quelle: EurotaxSchwacke/Interclassic
118

Den verlängerten 604 baute Heulieuz
für den Élysée-Palast.
blemlos zu kriegen, Scheinwerfer, Blinkergläser
und Rückleuchten sind hingegen auch in Frankreich
Mangelware, ebenso sind dellenfreie Stoßfänger
meistens in festen Händen. Die gute
Nachricht: Nicht alles am 604 verdaut sich
selbst oder geht schnell kaputt. Gerade Kunststoffe
sowie Leder- und Stoffbezüge der Innenausstattung
waren von Hause aus immer hochwertig
und werden allenfalls durch UV-Strahlung
in Mitleidenschaft gezogen. Für all jene,
die einen 604 suchen wollen, ist das oben Gesagte
letztlich graue Theorie.
Fazit: Der Markt entscheidet
Der Markt ist klein, das Angebot ebenfalls – das
hält Nachfrage und Preise in Deutschland und
Frankreich gleichermaßen auf erträglichem Niveau:
Ein gutes Exemplar gibt es schon zum
Preis eines schlechten Mercedes ab 4.000 bis
5.000 Euro, das Topmodell GTI kostet etwa
1.000 Euro mehr. Schade, dass das Angebot so
klein ist – aber vielleicht ist das nur ein weiterer
Grund, einen Außenseiter wie den 604 zu
mögen.
Paul Schorn
TECHNISCHE DATEN
Hersteller
Peugeot, Sochaux (Frankreich)
Modell Peugeot 604 SL Peugeot 604 Ti/STi/GTi Peugeot 604 D Turbo/GTD Turbo
Karosserie
Selbst tragende Stahlblechkarosserie, 4-türig
Motor 6-Zyl.-V-Motor, Viertakt, 2 x ohc, wassergekühlt, 4-Zyl.-Dieselmotor mit Garrett-Ab-
SL: Vergaser, Ti/STi/GTi: Bosch K-Jetronic gasturbolader, wassergekühlt
Hubraum (ccm) 2.664 2.664, GTi: 2.849 2.304/2.498
Leistung (PS) bei U/min 136 bei 5.750 144 bei 5.500, 80 bei 4.150/95 bei 4.150
GTi: 155 bei 5.750
Getriebe Viergang-Schaltgetriebe, Fünfgang-Schaltgetriebe, Vier- oder Fünfgang-Schaltoptional:
Automatik optional: Automatik getriebe, optional: Automatik
Antrieb
Heckantrieb
Fahrwerk vorn McPherson-Federbeine, Schraubenfedern, Teleskopdämpfer, unten liegende Querlenker,
Querstabilisator
Fahrwerk hinten Dreieckslenker, Schraubenfedern, Teleskopdämpfern, Querstabilisator
Reifen 175 HR 14 190/65 HR 390, 175 HR 14 / 205/60 HR 15
GTi: 195/60 HR 15 oder
205/60 HR 15
Bremsen v/h Scheibe/Scheibe Scheibe/Scheibe Scheibe/Scheibe
Radstand (mm) 2.800 2.800 2.800
Spurweite v/h (mm) 1.490/1.430 1.490/1.430 1.490/1.430
Maße L x B x H (mm) 4.720 x 1.770 x 1.430 4.720 x 1.770 x 1.430 4.720 x 1.770 x 1.430
Leergewicht (kg) 1.390 1.410 1.460
Beschleunigung
(0-100 km/h in Sek.) 10,8, Automatik: 11,5 (Werksangabe) 20
Vmax (km/h) 182 185, GTi: 190 150/165
Verbrauch (l/100 km) 12–15 10–12 8–11
Bauzeit 1976–82 1978–83, GTi: 1984–86 1979–83/1984–86
Stückzahl 153.252
Neupreis (DM) 22.750 27.130, GTi: 35.500 28.200/36.100
Komfort und Verarbeitungsqualität
brauchen keinen Vergleich zu scheuen.
Der PRV-V6 versteckt sich unter der Bosch K-Jetronic – die Servicefreundlichkeit
bleibt dabei auf der Strecke.
Biederer geht’s nicht: Das Cockpit zeugt von der Bürgerlichkeit
der 70er-Jahre.
AUTO CLASSIC 2/2014 119

Pinnwand | Reise in die Vergangenheit
Aus den Fotoalben
unserer Leser
Mit Bundfaltenhose
Frisch frisiert und schick angezogen posierten
Wolfgang Diem und seine Mutter Mitte der 60er-
Mitte
der 60er
Ford
Taunus
12 M
Jahre vor ihrem Ford 12 M. Ab und zu musste der Taunus mit
seinen 40 PS sogar einen Wohnwagen ziehen.
1977
Alfa
Romeo
Alfasud
Zweite Wahl
Philipp Simons Vater Dirk wollte eigentlich eine Giulia – und
nahm ein Darlehen auf. Das Geld reichte aber nur für einen Alfa
Romeo Alfasud 1200 L, Baujahr 1976. Dennoch wuchs ihm der
Alfasud ans Herz – bis er 1978 wegen der typischen Rostprobleme
einem Saab 96 weichen musste.
Lässig
oben ohne
„Auch in einem zweisitzigen
1956
VW Heb-
müller-
Cabrio
VW Hebmüller-Cabrio war Platz für vier“,
schreibt Peter Roelecke, Calw. „1956 war
der seltene Wagen gelegentlich noch im
Straßenverkehr zu sehen. Heute ist er
praktisch unauffindbar. Das Cabrio habe
ich schon lange nicht mehr, wohl aber die
Fahrerin – mit ihr habe ich kürzlich Goldene
Hochzeit gefeiert.“
120

1967
Mercedes-
Benz 300
Viel Benz, wenig Kleidung
Als Expressfahrer bei einer Spedition hatte Peter Ringwelski
mit seinem Mercedes-Benz 300 viele Neider. Nein, auf diesem Foto ist nicht seine
Dienstkleidung zu sehen – hier machte er 1967 Urlaub in der Hohen Tatra.
1960
Opel Wo ist das
Olympia Vögelchen?
Rekord Beim Stöbern im Familienalbum
hat Jörg Beutel
aus Ilsfeld auf einem Urlaubsfoto
seiner Familie von
1960 einen Opel P1 entdeckt.
Der Wagen hatte ein
großes Stoffschiebedach.
Die Aufnahme entstand während
einer Urlaubsreise ins
Salzkammergut.
Anfang
70er-Jahre
Opel
Rekord A
Kaffeeklatsch
„Onkel Ferdinand und Tante Trudel fuhren einen roten
Opel Rekord A“, Stephan Padinka aus Mannheim. „Der Wagen
war zwar nicht mehr ganz neu, aber er war ihr ganzer Stolz. So
fuhren beide oft zum Sonntagskaffee zur Familie.“
Saturday
Night Fever
1973
Fiat 124
Sport
Coupé
1973 machte sich Gerhard Nagel mit seinem Fiat 124
Sport Coupé – und seinen Schlaghosen – auf nach Jugoslawien.
„Der Fiat war ein sehr modernes Auto. Er
hatte ein Fünfganggetriebe, zwei oben liegende Nockenwellen
mit Zahnriemen und vier Scheibenbremsen“,
schreibt er. „Heute sind wir beide Oldtimer.“
Hochzeitsgäste
Auf sein erstes Auto, einen schicken Renault 4 CV, war Hendrik Sieders besonders
stolz. 1963 unternahm er damit die erste große Reise: Sie führte ihn von
Bonn aus nach Hoogeveen in den Niederlanden zur Hochzeit seines großen Bruders.
1963
Renault
4 CV
Machen Sie mit!
Hier zeigt die AUTO CLASSIC-Redaktion die besten
Einsen dungen für die Pinnwand. Haben Sie einen (historischen)
Schnappschuss von Ihrem eigenen Old- oder
Youngtimer? Dann senden Sie uns Ihre Motive an:
Redaktion AUTO CLASSIC,
„Pinnwand“, Postfach 40 02 09, 80702 München
oder per E-Mail an: redaktion@autoclassic.de
AUTO CLASSIC 2/2014 121

Traumklassiker | Maserati Mistral
Italiens Antwort auf den E-Type
Bella ragazza
Mistral: kalter Fallwind, der vor allem im Rhonetal, auf Korsika und
Sardinien weht und im Laufe der Zeit immer stärker und wärmer wird.
Mistral: Maseratis Antwort auf den Jaguar E-Type wurde als Coupé und
Cabrio im November 1963 auf dem Turiner Autosalon vorgestellt.
Drei bis vier Liter Hubraum und sechs
Zylinder waren in den frühen 60er-Jahren,
nach dem Sensationserfolg des Jaguar
E-Type, der Maßstab in der Sportwagen-
Oberklasse. Auch Maserati wollte in diesem
prestigeträchtigen Marktsegment mitmischen
und schuf mit dem Mistral einen ebenso eleganten
wie technisch brillanten Sportwagen.
Die Karosserie wurde von Pietro Frua gezeichnet
und war so gelungen, dass der Meisterstylist
für spätere Werke wie den AC 428 und den
Monteverdi 375 auf diesen Entwurf zurückgriff.
Mit seiner großen, voll verglasten Heckklappe
ist das Coupé eine direkte Antwort auf den
E-Type, der mit einer seitlich öffnenden Heckklappe
ebenfalls eine gewisse Alltagstauglichkeit
simulierte. Auch die technischen Eckdaten
ähnelten der Konkurrenz aus Coventry. Ein
prachtvoller Reihensechszylinder mit zwei
oben liegenden Nockenwellen und zunächst
3,5 Litern Hubraum lieferte über ein ZF-Fünfganggetriebe
235 PS an die Hinterräder. Der
Motor mit hemisphärischen Brennräumen und
Doppelzündung ist ein direkter Abkömmling
des in den 50er-Jahren entwickelten Renntriebwerks
aus dem 350S Monoposto und eng
Fotos: Magiccarpics
122

verwandt mit Triebwerk, mit dem die Maserati
250F zwischen 1954 und 1960 insgesamt acht
Grandprix-Rennen und die Formel-1-Weltmeisterschaft
1957 errangen. Der Motor wurde
bereits im Mistral-Vorgänger 3500 GT eingesetzt.
Für den zivilen Einsatz erhielt das Aggregat
einen etwas längeren Hub für mehr
Drehmoment, und die Drehzahlen wurden etwas
gesenkt.
Die Kraftstoffversorgung im Mistral erfolgte
über eine Lucas-Benzineinspritzung, die allerdings
häufig durch drei Weber-Doppelvergaser
ersetzt wurde, weil das Lucas-System komplex
und schwer einstellbar war. Bereits 1964 wuchs
der Hubraum auf 3,7 Liter, und die Leistung
stieg um zehn auf 245 PS. Ab 1966 bis zum Produktionsende
1970 war dann die finale Version
mit vier Litern Hubraum und 255 PS parallel
zum 3,7-Liter-Aggregat verfügbar. Ab 1965 ergänzte
ein ebenfalls von Frua gestyltes bildhübsches
zweisitziges Cabrio, Spyder genannt, das
Angebot.
Das Fahrwerk war mit Querlenkern vorne
und einer an Blattfedern und Längslenkern geführten
starren Hinterachse eher konventionell
ausgeführt, was seinerzeit zu Kritik vieler Fachjournalisten
führte, denen eine Starrachse in
AUTO CLASSIC 2/2014 123

Traumklassiker | Maserati Mistral
einem Oberklasse-Sportwagen zu altmodisch
erschien. Für eine den Fahrleistungen angemessene
Verzögerung sorgten vier Scheibenbremsen.
Mit dem üppigen Chromschmuck an der Karosserie
und seinem luxuriösen, mit feinstem Leder
ausgeschlagenen Interieur war der Mistral
mehr Luxuscoupé beziehungsweise Edelcabrio
als wettbewerbstauglicher Renner. Das mit Leder
bezogene Armaturenbrett mit den zahlreichen
chromberingten Rundinstrumenten, die
gut ablesbar direkt vor dem Fahrer platziert sind,
gehört wohl zu den attraktivsten Cockpits der
Der Maserati Mistral war als direkter Konkurrent
zum Jaguar E-Type gedacht, dafür aber zu teuer.
60er-Jahre. (Wir finden es in ähnlicher Form übrigens
auch beim Glas Coupé und Cabrio, die ja
ebenfalls von Frua gestylt wurden.)
Die Presse bewertete den teuren Exoten
recht unterschiedlich. Die amerikanische Zeitschrift
Road & Track war 1964 von der großen
Heckklappe angetan und meinte etwas ironisch,
dass der Mistral damit ein „vorzüglicher Einkaufswagen
für die Hausfrau in Eile“ sei. Die britische
Journalistenlegende John Bolster testete
1967 einen Mistral und war rundum begeistert:
„Alles am Mistral ist so richtig, dass es eine wahre
Freude ist, dieses Auto zu fahren.“
Zu einem ähnlichen Ergebnis
kamen auch die Tester der
italienischen Autozeitschrift
„QuattroRuote“, die 1967 mit
einem 3,7-Liter-Mistral eine
Höchstgeschwindigkeit von 227 Stundenkilometern
und eine Beschleunigung von 6,8 Sekunden
für den Sprint von null auf 100 ermit-
MARKTWERTE
Der Mistral war lange Zeit deutlich preiswerter als seine
Nachfolger mit V8-Motoren. Das hat sich geändert.
Wer heute einen Mistral in der Garage haben möchte,
muss lange suchen und tief in die Tasche greifen.
Alles unter Kontrolle: Das von Pietro Frua entworfene Cockpit mit sieben chromberingten
Rundinstrumenten ist eine Augenweide.
Maserati Mistral
Lange unterbewertet, sind die Preise für
den letzten Maserati-Reihensechser mittlerweile
fast auf Ghibli-Niveau.
Modelle: Mistral Coupé/Cabrio
Baujahr: 1963-70/1965–70
Zustand (in Euro)
1: 100.000/160.000 2: 70.000/112.000
3: 48.000/77.000 4: 24.000/38.500
5: 12.000/19.200 Quelle: EurotaxSchwacke/Interclassic
124

Das wunderschöne Cabrio erschien 1965 und wurde
nur in homöopathischen Stückzahlen gebaut.
Windfang: Gleich drei verchromte Hutzen sorgen
für den Wärmehaushalt unter der Haube.
Glanz und Glitter: Speichenräder mit Zentralverschluss,
Chromdekor an den Seiten.
telten – beeindruckende Werte, die auch ein
E-Type kaum überbieten konnte.
Das größte Handicap des Mistral war sein
hoher Preis von 50.000 DM. Damit war er fast
doppelt so teuer wie ein E-Type und nur unwesentlich
günstiger als die Zwölfzylinderboliden
von Ferrari und Lamborghini, die damit
noch mehr Prestige und Glamour boten als der
Mistral. Sein zweites Handicap war die Konkurrenz
aus dem eigenen Lager: Bereits 1966
stellte Maserati den Ghibli mit V8-Motor und
deutlich mehr Leistung vor, was die anfangs
erfreuliche Nachfrage nach dem Mistral
dämpfte. Und so entstanden im Laufe von immerhin
sieben Produktionsjahren lediglich 828
Coupés und 123 Cabrios, andere Quellen reden
von 830 Coupés und 125 Cabrios. Egal. Die
Stückzahlen waren gering, was den Mistral, der
auch als Klassiker lange Zeit im Schatten der
V8-Nachfolger stand, heute zu einem begehrten
und mittlerweile auch teuren Edelklassiker
macht. Dazu trägt sicher auch die Tatsache bei,
dass der Mistral der letzte Maserati mit einem
Reihensechszylinder ist. Spätere Modelle hatten
V6- oder V8-Motoren.
Jörn-M. Müller-Neuhaus
Lautsprecher: Der gezähmte Rennmotor
verwöhnt Zuhörer mit betörendem Sound.
TECHNISCHE DATEN
Hersteller
Officine Alfini Maserati S.p.A., Modena
Typ
Mistral
Karosserie Coupé mit Heckklappe, Cabrio, 2 Türen,
Stahlblech auf geschweißtem Kastenrahmen,
Türen und Motorhaube aus Aluminium
Motor
6-Zyl.-Reihe, dohc, Doppelzündung
Hubraum (ccm) 3.485, 3.694, 4.012
Leistung (PS @ U/Min)235–255 @ 5.200–5.500
Getriebe
ZF-Fünfgang, opt. Borg-Warner Dreigangautomatik
Fahrwerk vorne Dreiecksquerlenker, Schraubenfedern,
Teleskopdämpfer, Querstabi
Fahrwerk hinten Starrachse an Blattfedern, Längslenker,
Schubstreben, Teleskopdämpfer, Querstabi
Bremsen
Girling, 4 Scheiben, 2 Servos
Felgen/Reifen 205 VR 15 auf Zentralverschluss-Speichenfelgen
Radstand (mm) 2.400
Spur v/h (mm) 1.390/1.364
Maße L x B x H (mm) 4.500 x 1.650 x 1.300
Gewicht (kg) 1.200
Vmax (km/h) 227–240
Bauzeit 1963-70, Cabrio ab 1965
Neupreis (1969, DM) 52.197 (Coupé 3700), 57.259 (Cabrio 4000)
Info
Enricos Maserati Pages, www.maserati-alfieri.co.uk
Anglo-italienische Kombi: Einspritzanlage von Lucas, Bremsen von Girling
und der herrliche Motor mit Doppelzündung und zwei Nockenwellen.
AUTO CLASSIC 2/2014 125

Medien | Für Sie gelesen
Mats Eriksson, Kenneth
Collander: Volvo
P1800 – from
idea to prototype
and production. 280
Seiten, 483 Abb.,
Format 30 x 23 x
2,5 cm, Hardcover,
Trafik-Nostalgiska
Förlaget, komplett in
Englisch, 45,00 €,
ISBN 978-
918627571-6,
Bestellung über:
www.walterwolfverlag.de
Beinahe-Karmann
aus Göteborg
Der Wagen sei ein Frua-Entwurf, postulierte
Volvo einst über sein Sportcoupé P1800.
Das hörte sich gut an. Und passte besser zum Prestigeverständnis
der Marke als das schwedische Vater-Sohn-Gespann
Helmer und Pelle Petterson, das
den P1800 tatsächlich in Form brachte. So blieb die
wahre Geschichte des Göteborger Schönlings über
Jahrzehnte im Dunkeln – bis die Autoren dieses Buches
erforschten, was wirklich geschah. In manchmal
erschlagender Ausführlichkeit erfährt der Leser
die komplette P1800-Geschichte: Warum die Volvo-Führung
ihn erst nicht wollte, wie die Prototypen
entstanden, wieso schließlich Jensen und nicht
Karmann die Karosserien baute, und vieles mehr.
Hervorragendes Bildmaterial rundet die Sache ab.
Fazit: Ein ganzes Buch über ein einziges Modell,
und trotzdem wird’s nicht langweilig: bis auf
Schwächen im Layout rundum gelungen! (fes)
4
Bernd Wiersch: Als
der Käfer laufen
lernte. 224 Seiten,
181 Abb., Format 27
x 29 x 2,5 cm, Hardcover
mit Schutzumschlag,
Delius Klasing,
39,90 €,
ISBN 978-3-7688-
3687-6
Vom Werden einer Legende
Im Jahr 1945 drohte dem VW-Werk
noch die Demontage, zehn Jahre später
feierte es die erste Produktionsmillion.
In der Zwischenzeit, 1953, drehte der
Regisseur Franz Schroedter einen Film
über das VW-Werk und die Fertigung; seine Mitarbeiter
fotografierten den Verlauf der Dreharbeiten
und besuchten schon vor deren Beginn das Werk,,
um mögliche Motive und Kameraeinstellungen zu
bestimmen. Ein Sammler fand die Bilder unlängst
bei einem Flohmarkthändler, nun sind sie in einem
Buch zusammengefasst: als chronologische und erfreulich
ungeschminkte Darstellung der Ovali-Produktion,
ergänzt durch Zeitzeugenkommentare und
Erläuterungen des VW-Historikers Bernd Wiersch.
Fazit: Nicht nur Käfer-Fans kommen auf ihre
Kosten. Wie viel Handarbeit die Herstellung
eines Großserienautos 1953 noch bedeutete,
war selten plastischer. Unbedingt kaufen! (fes)
5
Reinald Schumann:
Deutscher Automobil-Rennsport
1946–
1955. 595 Seiten,
ca. 620 Abb., Format
21,5 x 26,5 x 4,7
cm, Hardcover,
Monsenstein und
Vannerdat, 98 €,
ISBN 978-3-
942153-09-6
Motorsport von der
unmöglichen Sorte
Ein fast 600 Seiten starkes Opus magnum
über den Motorradrennsport der Nachkriegszeit
hat Reinald Schumann schon vorgelegt.
Nun folgt der Band über den Automobilrennsport
in einer Zeit, als Benzin oder Reifen kaum zu kriegen
waren. Es ist nicht das erste Buch zum Thema, in
Art und Umfang aber das ausführlichste: Schumann
beschreibt nicht nur die Rennen, sondern erzählt
auch von den Piloten und ihren oft selbst gebauten
Rennwagen; ein knapp 80 Seiten starker Anhang
liefert zudem Rennergebnisse und technische Daten.
Die Qualität der Abbildungen zeugt von der zuweilen
schütteren Quellenlage – echte Minuspunkte
gibt’s aber nur für die buchbinderische Qualität.
Fazit: Ein spezielles Thema, doch der Autor
weckt beim Leser den Enthusiasmus dafür und
schafft den Spagat zwischen guter Unterhaltung
und fundiertem Standardwerk. (fes)
4
Hans-Michael Neher,
Florian Neher:
Edle Kühlerfiguren –
Eleganz und Design.
232 Seiten, 160 farbige
Abb., Format 23
x 29,6 cm, Hardcover
mit Schutzumschlag,
nicolai, 99 €
(bis 30.06.2014,
danach 129 €),
ISBN 978-3-89479-
806-2
Exklusiver Haubenschmuck
Mal ist es ein sprintender Windhund,
mal ein springendes Pferd oder eine
nackte Dirne: Aufwendige Kühlerfiguren
zierten Anfang des 20. Jahrhunderts
edle Automobile. Von A wie AC bis Z
wie ZIL präsentiert dieser Bildband liebevoll den
Haubenschmuck von über 100 – auch teils vergessener
– Marken. Großformatige Farbbilder zeigen,
wie filigran und verspielt die kleinen Kunstwerke
wirklich sind – was man bei einem flüchtigen Blick
in natura nicht erahnen könnte. Je ein kurzer Abriss
der Geschichte hinter Marke und Motiv runden das
Ganze ab. Ein limitierter Sammlerband für alle mit
Liebe zum Detail.
Fazit: Eine aufwendige Zusammenstellung mit
schönen Fotos. Leider spiegelt sich manchmal
der Fotograf in den Objekten – was bei einem
Bildband in dieser Preiskategorie nicht
passieren sollte. (gm)
3
Die einzelnen Gänge bedeuten: 5 = Perfekt. 4 = Absolut empfehlenswert. 3 = Ganz gut. 2 = Mäßig. 1 = Nicht empfehlenswert.
Alle SL-Roadster seit 1957
Dieser Bildband ist wahrlich ein Buch zum Anfassen und Spüren! Christof Vieweg
(Text) und Harry Ruckaberle (Foto) erzählen die Geschichte der Innenraumgestaltung
von den Anfängen des Automobils bis zur Gegenwart und bieten
spannende Einblicke in die Modelle von morgen. Im Mittelpunkt stehen die SL-
Sportwagen von Mercedes-Benz seit 1957, das Besondere dabei: Man erlebt sie
dreidimensional, denn jedem Buch liegt eine 3-D-Brille bei. Und damit nicht genug:
Druckveredelungen auf Basis neuartiger Struktur- und Touchlacke simulieren den
haptischen Eindruck der Materialien in den Autoinnenräumen: So werden Detail -
aufnahmen der Ledersitze, Ziernähte, Holz- und Aluminiumteile erstmals auch
durch Berührung erlebbar – es sind Fotos fürs Fingerspitzengefühl. Das Buch wurde
mit dem Red Dot Award Communication Design ausgezeichnet.
Harry Ruckaberle, Christof Vieweg:
Mercedes-Benz Design Interieur.
200 Seiten, über 180 Abb., davon
14 in 3-D-Technik (3-D-Brille enthalten),
Format 25 x 30 cm, im Panoramafolder,
ISS DEBEOS STU-
DIOS Bestellung unter: lilian.pfeffinger@debeos-studios.de,
Tel.
(07031) 43 75 30, Fax (07031) 43
75 31 05, 98 € (zzgl. Versand),
ISBN 978-3-9814397-1-7 (dt.),
978-3-9814397-2-4 (engl.)
126

Nummer 48 | 2/14 | März/April | 9. Jahrgang
Post
Zu AUTO CLASSIC 1/14
Ventile einstellen, Motorschäden
vermeiden
Sie schreiben, dass man den Motor, um das
Ventilspiel einzustellen, in den „OT“ drehen
muss. Korrekt muss es aber lauten: in den
„ZOT“ (Zünd-Oberer Totpunkt), denn es gibt
auch noch den „LOT“ (Ladungswechsel-Oberer
Totpunkt). Im ZOT sind die Ventile nämlich
unbelastet. Auf dem Schwungrad selber ist nur
ein OT und UT eingeprägt. Vorausgesetzt, es
handelt sich um einen Viertaktmotor, was bei
dem abgebildeten Motor ja auch der Fall ist.
Henning Thiemert, per E-Mail
AUTO CLASSIC: Danke für Ihren Hinweis, Sie haben
natürlich recht. Wir hätten die Sache mit dem
OT exakter formulieren sollen. Da wir aber in der
Bildstrecke auch schreiben, dass beide Ventile entspannt
sind, wenn OT ansteht, stimmt es dann doch
wieder. Und auch der Hinweis mit dem Verteilerfinger
sorgt ja dafür, dass man sieht, wann der
„richtige OT“ erreicht ist.
Zu AUTO CLASSIC 1/14
Sportive Schnäppchen
Briefe an die Redaktion
Redaktion AUTO CLASSIC, Postfach 40 02 09, 80702 München
Fax: (089) 13 06 99-700, E-Mail: briefe@autoclassic.de
Die Redaktion behält sich vor, Leserbriefe zu kürzen.
Das ist unser BMW E21 318, Baujahr März
1979 VFL mit originalen 76.500 km. Ein
Garagenfund. Wir haben ihn zum Rallyefahrzeug
Gruppe 1 nach dem Reglement von 1979
umgebaut, und zwar mit Originalteilen – sogar
die Aufkleber sind weitestgehend aus den 80er-
Jahren. Alle Ausbauteile sind im Original vorhanden.
Beim Rostproblem haben Sie die Seitenfenster
links und rechts hinten unter der
Gummidichtung (Ersatz für 318 ist bei BMW
nicht zu beschaffen) zur B-Säule hin nicht erwähnt.
Unser Wagen hatte auch undichte Gummis
der Rücklichter. Jeder 318-Fan kennt das.
Biggi und Stephan Leisegang, per E-Mail
Ein Saab prominent auf der Titelseite eines
Klassikermagazins, das sieht man nicht alle
Tage! Mit Freude las ich den Beitrag über den
Saab 99. Nur der zweite Satz im Artikel stimmt
nicht: Saab ist schon in den Händen eines Investors.
Seit August 2012 führt NEVS (National
Electric Vehicle Sweden) die Marke weiter, und
gerade ist die Produktion vom 9-3 mit Benzinmotor
in Trollhättan wieder angelaufen. Die
Modelle werden zuerst nur in Schweden und
China vermarktet. Saab ist also nicht tot, sondern
startet durch mit neuen Ideen! Für mich
als Saab-Fan sind das sehr gute Nachrichten.
Gerrit Jan Roosegaarde Bisschop,
Schwabhausen, per E-Mail
Zu AUTO CLASSIC 1/14
Kleine Göttin
Vielen Dank für den guten Artikel über den
Citroën GS. Ich habe 1975 einen GS Pallas
besessen, der mir immer in guter Erinnerung
geblieben ist. Bezüglich des GS Birotor vermisse
ich in Ihrem Beitrag allerdings, dass dieser
Wagen im Saarland, konkret in Altforweiler, bei
der Firma Comotor gebaut werden sollte. Das
Werk wurde von Citroën und NSU gemeinsam
errichtet. Da aber NSU kurze Zeit später vom
VW-Konzern und Citroën von Fiat übernommen
wurde, standen sich zwei Hauptkonkurrenten
gegenüber, und die hatten überhaupt
kein Interesse am Fortbestand des GS Birotor.
Das Werk in Altforweiler befindet sich noch
heute in der Comotorstraße und fertigt unter
der Regie des Johnson-Controls-Konzerns
Dachhimmel für verschiedene Fabrikate.
Dr. Christoph Kunzler, per E-Mail
Zu AUTO CLASSIC 5/13
Die Schlager der 70er
Mein erstes Auto war ein orangefarbener
Kadett C, Baujahr 1975, 55 PS. Gekauft
1982 für 2.500 DM. Ich habe großen Respekt
vor Peter Pentenrieder, der diesem Modell ewig
die Treue hält. Obwohl mein Kadett sehr zuverlässig
war und sich auch im tiefsten Winter
mit einem Hammerschlag auf den Anlasser
ganz rustikal starten ließ, mochte ich den Kadett
nie. Er war mir einfach zu bieder. „Zum
Glück“ machte ihn ein Hagelsturm 1984 zum
Totalschaden. Die 2.500 DM von der Versicherung
investierte ich in einen BMW 528. Mit
dem konnte man auch bei den Mädels besser
punkten. Maximilian Unfried, per E-Mail
Internet: www.autoclassic.de
Redaktionsanschrift
AUTO CLASSIC, Infanteriestraße 11a, 80797 München
Tel.: +49 (0) 89.13 06 99-720, Fax: +49 (0) 89.13 06 99-700
E-Mail: redaktion@autoclassic.de
Redaktion
Jörn-M. Müller-Neuhaus (verantwortlicher Redakteur),
Michael Krische (Redaktionsleitung), Alexandra Wurl
Ständige Mitarbeiter
Michael Grote, Sven Jürisch, Ulf Kaack, Götz Knoop,
Kay, MacKenneth, Dirk Maxeiner, Annelie Nau,
Halwart Schrader, Paul Schorn, Stefan Viktor,
Frank Wündsch, Bodo Wistinghausen
Grafische Konzeption
Werner Bauer
Layout
Rico Kummerlöwe
Leserservice
Kundenservice, GeraMond-Programm
Tel.: 0180 – 5.32 16 17 (14 ct/min)
Fax: 0180 – 5.32 16 20 (14 ct/min)
E-Mail: leserservice@autoclassic.de
Gesamtanzeigenleitung: Rudolf Gruber,
Tel.: +49 (0) 89.13 06 99-527, Fax: +49 (0) 89. 13 06 99-100,
E-Mail: rudolf.gruber@verlagshaus.de
Anzeigenleitung: Helmut Gassner,
Tel.: +49 (0) 89.13 06 99-520, Fax: +49 (0) 89. 13 06 99-100,
E-Mail: helmut.gassner@verlagshaus.de
Medienberatung: MedienAgentur Peter Fabich
Tel.: +49 (0) 6433.94 93 10, Fax: +Fax: +49 (0) 6433.70 837,
E-Mail: peter.fabich@t-online.de
Anzeigendisposition: Johanna Eppert
Tel.: +49 (0) 89.13 06 99 130, Fax: +49 (0) 89.13 06 99 100,
E-Mail: johanna.eppert@verlagshaus.de
Es gilt die Anzeigenpreisliste Nr. 9 vom 01.01.2014.
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Druckvorstufe: Cromika, Verona
Druck
Stürtz, Würzburg
Verlag
GeraMond Verlag GmbH
Infanteriestr. 11a, 80797 München
www.geramond.de
Geschäftsführung
Clemens Hahn, Carsten Leininger
Herstellungsleitung Zeitschriften
Sandra Kho
Vertriebsleitung
Dr. Regine Hahn
Vertrieb/Auslieferung
Bahnhofsbuchhandel, Zeitschriftenhandel:
MZV, Unterschleißheim
Im selben Verlag erscheinen außerdem:
SCHIFFClassic
MODELLFAN CLAUSEWITZ
FLUGMODELL ELEKTROMODELL SCHIFFSMODELL
BAHN EXTRA LOK MAGAZIN STRASSENBAHN MAGAZIN
Preise: Einzelheft EUR 4,20 (D), EUR 4,50 (A), sFr 7,60 (CH)
(bei Einzelversand zzgl. Versandkosten); Jahresabopreis
(6 Hefte): EUR 22,68 inkl. MwSt. und Versandkosten; für
Mitglieder des DEUVET Bundesverband für Clubs klassischer
Fahrzeuge e. V. gilt ein Verbandspreis von EUR 17,64 pro Jahr
(6 Ausgaben). Bestellungen direkt an DEUVET.
Ausland: EUR 22,68 inkl. MwSt., zzgl. Versandkosten.
ISSN: 1867-9838
Erscheinen und Bezug: AUTO CLASSIC erscheint sechsmal jährlich.
Sie erhalten AUTO CLASSIC in Deutschland, in Österreich
und in der Schweiz im Bahnhofsbuchhandel, an gut sortierten
Zeitschriftenkiosken sowie direkt beim Verlag.
© 2014 by GeraMond Verlag. Die Zeitschrift und alle ihre
enthaltenen Beiträge und Abbildungen sind urheberrechtlich
geschützt. Durch Annahme eines Manuskripts erwirbt der
Verlag das ausschließliche Recht zur Veröffentlichung. Für
unverlangt eingesandte Fotos und Manuskripte wird keine
Haftung übernommen.
Gerichtsstand ist München. Verantwortlich für den redaktionellen
Inhalt: Jörn-M. Müller-Neuhaus; verantwortlich für Anzeigen:
Rudolf Gruber, beide Infanteriestraße 11a, 80797 München.
AUTO CLASSIC 2/2014

Rückspiegel | BMW 328
128

Überflieger
Überwältigend war der Erfolg des BMW 328 auf den
internationalen Rennstrecken in den 30er-Jahren.
Und die bayerische Automobilschmiede wusste dies
natürlich werbewirksam zu vermarkten: „Italien meldet:
Vierfachsieg für BMW-Wagen“, war auf Plakaten zu lesen,
oder „Dreifacher Sieg in Le Mans“.
Auch beim Großen Preis von Deutschland auf dem Nürburgring
stellten die BMW 328 ihr Können unter Beweis.
Beim Start ahnte noch keiner der Teilnehmer, dass Paul
Greif, Startnummer 10, mit 113 Kilometern pro Stunde die
schnellste Runde fahren würde.
Mehr zu dieser automobilen Faszination erfahren Sie in
„BMW 328 – Hommage an eine Legende“ von Walter Zeichner
und Nina Hornung, GeraMond Verlag, ISBN 978-3-
86245-573-7, erhältlich auch unter www.verlagshaus24.de.
Foto: BMW Group Archiv
AUTO CLASSIC 2/2014 129

Vorschau
Opel GT, Glas GT, Porsche 912, Lotus Elite
Kleine Sportler mit
großem Charisma
Die 60er-Jahre waren die große Zeit der kleinen,
sportlichen Coupés. So war der heute fast vergessene
Porsche 912 damals der meistverkaufte Porsche überhaupt,
der Glas GT punktete mit italienischem Styling und starker Technik,
Opel verzauberte mit dem bildhübschen GT, und Lotus brachte mit dem Elite Rennsportkonzepte
auf die Straße. AUTO CLASSIC vergleicht die kompakten Zweisitzer.
Der große Mini-Report
Austin Mini
1959–
2000
Als der Mini 1959 erschien, hätte niemand
darauf gewettet, dass dieses
für damalige Verhältnisse überaus
merkwürdige kastenförmige Fahrzeug
einer der größten Erfolge der
Automobilgeschichte werden würde.
Wir zeigen, warum der Winzling so
erfolgreich wurde und welche Modelle
heute die Liebhaber begeistern.
Vergleich
Audi 80 Coupé B3/B4
Das Audi 80 Coupé (Typ 89)
gefällt bis heute durch die gelungene
Formensprache und
die hohe Alltagstauglichkeit.
Und allmählich wird aus dem
„Gebrauchtcoupé für wenig
Geld“ ein gehegter Youngtimer
für Freunde des Frontantriebs.
Zeit, dass wir dem Ingolstädter
Erfolgstyp ein Porträt widmen.
Fotos: Alf van Beem/CommonsMedia, Sven Jürisch, Jörn Müller-Neuhaus, Rudolf Stricker/CommonsMedia,
Christian Wimmer, Bodo Wistinghausen
Kaufberatungen
Volkswagen Bulli T3, 1979–92
Fiat 850 Limousine, 1964–73
Der kleine Fiat bereicherte
ab 1964
das Straßenbild und
ist für italophile Oldiefans oft der Einstieg in das Klassikerhobby.
AUTO CLASSIC schaut dem kleinen Hecktriebler
unter das Blech und enthüllt seine Stärken und
Schwächen.
Lieber Leser,
Sie haben Freunde,
die sich ebenso für
Oldtimer begeistern
wie Sie? Dann empfehlen Sie uns
doch weiter! Ich freue mich über
jeden neuen Leser.
Ihr Jörn-M. Müller-Neuhaus
Verantwortlicher Redakteur
Der VW T3 gilt bei vielen als der letzte „echte“ Bulli, der von einem
Boxer im Heck angetrieben wird. Der T3 war in diversen
Karosserievarianten von der Pritsche bis zum Wohnmobil erhältlich
und wie seine Ahnen hat er eine begeisterte Fangemeinde.
Noch ist der letzte Bulli bezahlbar, aber die Preise steigen
schnell. Wir zeigen, worauf Sie beim Kauf achten sollten.
AUSSERDEM Rarität: Austin 7 Rennwagen |
Leserauto: Singer LeMans | Restaurierung:
MGC GT | Museum: Peugeot-Museum | Reisetipp:
Oldtimer wandern im Schweizer Jura | Report:
Ersatzteilversorgung für klassische VW | Know-how:
Gussblöcke schweißen mit Metalock | Service:
Metalle entrosten und veredeln durch Strahlen
Porträt
Renault
Floride, 1959–68
Die hübsche Floride basiert technisch auf der
Renault Dauphine. Pietro Frua war für die betörende
Form des als Cabrio und Coupé lieferbaren
2+2-Sitzers verantwortlich, der damals wie
heute mit Komfort und Style verzaubert.
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AUTO CLASSIC 3/2014
erscheint am
31.3.2014 …
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der Automobilgeschichte. Mehr Informationen unter www.autostadt.de /zeithaus
oder während der Techno Classica auf unserem Autostadt Stand in Halle 7.0.