AUTO CLASSIC Coupé-Spaß für 8.000 € (Vorschau)
29.09.2014 • Aufrufe
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AUTO CLASSIC Coupé-Spaß für 8.000 € (Vorschau)

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AutoClassic<br />

EXKLUSIV<br />

4,20 AutoClassic<br />

OLDTIMER & YOUNGTIMER – DAS SERVICEMAGAZIN<br />

Auto<br />

NOV/DEZ 6 / 2014<br />

DKW 3=6 Monza: Probefahrt im Weltrekordwagen<br />

<strong>€</strong><br />

Deutschland<br />

Österreich 4,85 <strong>€</strong><br />

Belgien 4,95 <strong>€</strong><br />

Luxemburg 4,95 <strong>€</strong><br />

Griechenland 6,25 <strong>€</strong><br />

Spanien 5,60 <strong>€</strong><br />

Finnland 6,50 <strong>€</strong><br />

Italien 5,40 <strong>€</strong><br />

Schweiz 8,20 SFr<br />

www.autoclassic.de<br />

Seite 40<br />

Der große<br />

Vergleich<br />

Volkswagen<br />

Scirocco GT<br />

Seite 28<br />

Jaguar Mk. 2 vs.<br />

Mercedes-Benz 300 SE<br />

<strong>Coupé</strong>-<strong>Spaß</strong><br />

<strong>für</strong> <strong>8.000</strong> <strong>€</strong><br />

Jetzt sind sie noch günstig<br />

+<br />

Seite 14<br />

S. 24<br />

Aktuelle<br />

Marktwerte & Trends<br />

SERVICE &<br />

WERKSTATT<br />

Zylinderkopf<br />

überholen Seite 96<br />

Workshop<br />

Mercedes-Benz<br />

Ersatzteile Seite 100<br />

Alles über Seite 102<br />

Oldtimerreifen<br />

Für optimale Sicherheit<br />

Zierlinien Seite 106<br />

ziehen wie ein<br />

Profi<br />

Workshop<br />

Fiat 1500 Berlina<br />

Perfekt restauriert<br />

Darum<br />

ist er viel<br />

besser als<br />

sein Ruf<br />

Typ 603<br />

Seite 86<br />

Seite 36<br />

Traumcabrio<br />

aus der DDR<br />

EMW 327<br />

Seite 126<br />

Lancia Delta<br />

Mazda RX-7<br />

Alfetta GTV<br />

Plus: Studebaker Commander | Opel Olympia P1 CarAvan | Chiemsee-Tour mit dem Fiat 850<br />

Typ 600<br />

Italo-Golf<br />

V8<br />

Viermal<br />

Typ 87<br />

MGB GT<br />

Seite 114<br />

Kaufberatung<br />

Volkswagen K70<br />

So erkennen Sie<br />

die guten Exemplare<br />

Seite 46<br />

Tatra<br />

Typ 613<br />

Seite 118

Editorial<br />

<br />

<br />

Foto: Jaguar<br />

Der „originale“ Werksnachbau des E-Type „Lightweight“ kann laut Jaguar bei historischen<br />

Rennen eingesetzt werden. Wenn ein Privatmann solch eine Replik im<br />

Rennsport bewegen wollte, würde er vermutlich des Betrugs bezichtigt werden,<br />

weil der Wagen kein historisches, sondern ein Neufahrzeug ist.<br />

Fälschung ab Werk?<br />

Liebe Leserin, lieber Leser,<br />

Jaguar hat kürzlich verkündet, brandneue Lightweight-E-Type-Rennwagen zu bauen. Die Begründung:<br />

1963 sei geplant gewesen, insgesamt 18 E-Type-Rennwagen zu bauen, es entstanden jedoch<br />

nur zwölf Stück. Nun sollen die angeblich fehlenden sechs Exemplare als Einzelstücke mit<br />

den damals nicht genutzten Chassisnummern nachgebaut werden. Technisch und optisch wie die<br />

Originale, aber perfekt und mit modernster Technlogie.<br />

Was es Jaguar kostet, diese Neuwagen als „historische Rennwagen“ bei der FIA registrieren zu lassen,<br />

soll hier gar nicht hinterfragt werden. Ein Privatmann hätte nicht den Hauch einer Chance, einen,<br />

egal wie perfekten, Nachbau eines historischen Rennwagens homologiert zu bekommen.<br />

Auch seine Rennfahrer-Kollegen wären „not amused“, mit echtem historischen Material gegen einen<br />

Neuwagen antreten zu müssen.<br />

Was mich wirklich stört an diesem Projekt ist die Missachtung der eigenen Markenhistorie. Jaguar<br />

entwertet damit die originalen Fahrzeuge, die auch deshalb so teuer und begehrt sind, weil es – bis<br />

jetzt – nur die damals gebauten zwölf Stück gibt. Die Nachfahren von Leonardo da Vinci lassen<br />

die Mona Lisa ja auch nicht nachmalen und <strong>für</strong> viele Millionen verkaufen, weil sie irgendwo eine<br />

Notiz vom Meister gefunden haben, dass er eigentlich drei Mona Lisas produzieren wollte!<br />

Egal, wer ein paar Millionen übrig hat <strong>für</strong> solch einen, wahrscheinlich nur mit Tricks zulassungsfähigen<br />

Special, dem sei es von Herzen gegönnt. Allen anderen empfehle ich die Lektüre der aktuellen<br />

Ausgabe von <strong>AUTO</strong> <strong>CLASSIC</strong>. Wir stellen Ihnen<br />

flotte <strong>Coupé</strong>s vor, die weniger kosten als die Fronthaube<br />

des neuen E-Type, wir vergleichen vier Tatra<br />

mit V8-Motor und die beiden Luxustrendsetter der<br />

60er-Jahre, den Mercedes 300 SE und den Jaguar<br />

Mk. 2. Im Serviceteil zeigen wir, wie ein Zylinderkopf<br />

überholt wird, wie man perfekte Zierlinien zieht<br />

und worauf Sie beim Kauf eines VW K 70 und einer<br />

Alfetta GTV achten müssen.<br />

Ich wünsche Ihnen viel Vergnügen bei der Lektüre!<br />

Ihr<br />

Jörn-M. Müller-Neuhaus<br />

Jörn-M. Müller-Neuhaus<br />

Verantwortlicher Redakteur<br />

Foto: Alexandra Wurl<br />

GeraMond Verlag GmbH, Infanteriestraße 11a, 80797 München<br />

Das neue<br />

Heft ist da.<br />

Jetzt am<br />

Kiosk!

Inhalt<br />

14<br />

Titelstory<br />

Einsteigen, losfahren, <strong>Spaß</strong> haben<br />

Sportliches <strong>Coupé</strong> statt brave Limousine? Unbedingt! Lassen Sie sich von<br />

unseren Testkandidaten VW Scirocco I, Mazda RX-7 und MGB GT überraschen.<br />

Und das Schöne ist: Mehr als <strong>8.000</strong> Euro muss der Fahrspaß nicht kosten – noch!<br />

+<br />

Aktuelle<br />

Marktwerte<br />

Sportliche <strong>Coupé</strong>s<br />

der 70er-<br />

Jahre<br />

Service & Werkstatt<br />

96 Kopfgeburten<br />

Zylinderkopf überholen; Teil 1: Ein<br />

Spezialist zeigt, wie es richtig geht<br />

100 Das Beste oder nichts<br />

So steht es wirklich um die Ersatzteilversorgung<br />

<strong>für</strong> klassische<br />

Mercedes-Benz-Autos.<br />

102 Neue Reifen <strong>für</strong><br />

optimale Sicherheit<br />

So finden Sie die richtige „Schuhgröße“<br />

<strong>für</strong> Ihren Klassiker.<br />

106 Die Kunst des Pinstriping<br />

Linieren können nur Experten?<br />

Nein! Wir zeigen Ihnen, wie es geht.<br />

14 Sport-<strong>Coupé</strong>s der 70er-Jahre<br />

Einsteigen, losfahren, <strong>Spaß</strong> haben<br />

Mehr als <strong>8.000</strong> Euro muss der Fahrspaß<br />

im sportlichen <strong>Coupé</strong> nicht<br />

kosten. Mazda RX-7, MGB GT oder<br />

VW Scirocco I – wer darf es sein?<br />

24 Markttrends<br />

Noch mehr günstige <strong>Coupé</strong>s<br />

Das Angebot an 70er-Jahre-<strong>Coupé</strong>s bis<br />

<strong>8.000</strong> Euro ist groß, wie Halwart Schrader<br />

zeigt. Hier wird jeder fündig.<br />

28 Mercedes-Benz 300 SE W 112,<br />

Jaguar Mk. 2<br />

Große Klasse <strong>für</strong> Kenner: Satten<br />

60er-Jahre-Luxus bieten beide Wagen,<br />

doch wer gewinnt den Fahrtest?<br />

36 Lancia Delta<br />

Eine (fast) vergessene Kiste: Er ist<br />

besser als sein Ruf, dennoch wurden<br />

die meisten Deltas verheizt – auf der<br />

Straße oder im Hochofen.<br />

40 DKW 3=6 Monza<br />

Jugendtraum wird wahr: Nach 40<br />

Jahren und einer aufwendigen Restaurierung<br />

darf der Weltrekord-Monza<br />

wieder auf die Straße.<br />

46 Tatra-Stromlinien-Limousinen<br />

Tschechische Windsbräute: Luxus<br />

und V8? Das gab es bei Tatra von den<br />

30er-Jahren bis in die 90er – <strong>AUTO</strong><br />

<strong>CLASSIC</strong> lässt vier Modelle vorfahren.<br />

54 Studebaker Commander<br />

Feuerrote Hitmaschine: Mehr US-<br />

Chic mit Bling-Bling geht wohl kaum.<br />

82 Events 2014<br />

Rückblick und <strong>Vorschau</strong>: Classic<br />

Days Schloss Dyck, 42. AvD Oldtimer-<br />

Grandprix,Afflenzer Winterclassic,<br />

Auto Moto D’Epoca, 39. Veterama<br />

86 Fiat 1500 Berlina<br />

Der zweite Versuch: Burkhard<br />

Hane wagte sich an eine bereits<br />

begonnene Restaurierung und hat allerhand<br />

erlebt.<br />

90 1. Deutscher Saab-Club e.V.<br />

Nichts <strong>für</strong> Normalos: Wer auf<br />

skurrile und außergewöhnliche Automobile<br />

steht, ist beim Saab-Club gut<br />

aufgehoben.<br />

92 Automobilmuseum<br />

Fichtelberg<br />

Glanz und Patina: Als kleiner Bub<br />

sammelte Perry Eckert Quartettkarten<br />

mit Sportwagen, heute hat er sie<br />

in natura.<br />

94 Opel Olympia P1 CarAvan<br />

Ironie des Schicksals: Erst begrub<br />

Thomas Grüner den Traum vom CarAvan,<br />

dann bekam er einen auf dem goldenen<br />

Tablett serviert. Aber zu teuer!<br />

4

Kaufberatung<br />

Großes Porträt<br />

114 Volkswagen K 70<br />

Kaufberatung<br />

28<br />

Alfa Romeo Alfetta GT/GTV<br />

110 Reisetipp<br />

Auf den Spuren des „weißen<br />

Goldes“: Mit dem Fiat 850 auf Südostbayern-Tour.<br />

Auf idyllischen<br />

Nebenstrecken vom Königssee nach<br />

Wasserburg am Inn.<br />

114 Volkswagen K 70<br />

Klarer Fall <strong>für</strong> Spezialisten: Bis heute<br />

wird der K 70 eher mitleidig belächelt.<br />

Zu Recht? <strong>AUTO</strong> <strong>CLASSIC</strong> schaut dem<br />

eigenwilligen Wolfsburger unters Blech.<br />

118 Alfa Romeo Alfetta GT/GTV<br />

Rassig oder rostig: Den Abstieg vom<br />

Szene-Flitzer zum Verbrauchsauto haben<br />

nur wenige GTV überlebt. Und diese<br />

hübschen „Kurpfuscher“ gerne auf.<br />

126 BMW/EMW 327<br />

Devisen und Komplimente: Mit<br />

dem EMW 327 versuchte die junge<br />

DDR an alte Erfolge anzuknüpfen, um<br />

Devisen zu kriegen. Doch Lieferengpässe<br />

vermiesten das Geschäft …<br />

RUBRIKEN<br />

3 Editorial<br />

6 Einsteigen bitte<br />

8 Panorama<br />

9 Kolumne<br />

11 Oldtimerrecht<br />

13 Produkttest<br />

57 Kleinanzeigen<br />

72 Termine<br />

91 Deuvet-Info<br />

122 Pinnwand<br />

124 Medien<br />

125 Leserbriefe<br />

125 Impressum<br />

130 <strong>Vorschau</strong><br />

www.autoclassic.de<br />

Besuchen Sie uns im Internet<br />

46<br />

40<br />

Porträt<br />

118<br />

Großer Vergleich<br />

Traumklassiker<br />

Viermal Tatra V8 –<br />

Tatra Typ 87, 600, 603 und 613<br />

DKW Monza 3=6<br />

Mercedes-Benz 300 SE<br />

vs. Jaguar Mk. 2<br />

BMW/EMW 327<br />

126<br />

FAHRZEUGE IN<br />

DIESER AUSGABE<br />

Alfa Romeo Alfetta GTV ......118<br />

BMW/EMW 327 ...................126<br />

BMW 507 ....................................6<br />

BMW 850i.................................12<br />

DKW 3=6 Monza.....................40<br />

DKW F12 Cabrio .....................92<br />

Fiat 850 ...................................110<br />

Fiat 1500 ...................................86<br />

Ford Consul ..............................26<br />

Jaguar Mk. 2.............................28<br />

Lancia Delta .............................36<br />

Lancia Fulvia............................25<br />

Mazda RX-7..............................14<br />

Mercedes-Benz 300 W 112 ....28<br />

Mercedes-Benz R 129 .............12<br />

MGB GT....................................14<br />

Opel Calibra..............................12<br />

Opel Manta B ...........................26<br />

Opel Olympia Rekord Car. .....94<br />

Range Rover 1. Generation....10<br />

Saab 9000....................................9<br />

Subaru 360................................11<br />

Tatra Typ 87, 600 Tatraplan ..46<br />

Tatra 603, 613 ..........................46<br />

Toyota Celica............................26<br />

Studebaker Commander.........54<br />

Volkswagen Scirocco I............14<br />

Volkswagen K 70 ...................114<br />

<strong>AUTO</strong> <strong>CLASSIC</strong> 6/2014 5

Einsteigen bitte! | BMW 507<br />

Foto: BMW AG<br />

Knapp 60 Jahre nach seiner Produktion<br />

kehrt dieser ganz besondere BMW 507<br />

an seine Geburtsstätte München zurück.<br />

Warum gerade er so besonders ist? Nicht nur,<br />

weil er eines von ursprünglich 254 Exemplaren<br />

ist, die BMW zwischen 1955 und 1959 baute.<br />

Es geht darum, wer auf dem Fahrersitz saß –<br />

denn dieser feuerrote Sportwagen gehörte<br />

einst Elvis Presley. Welch’ spannendes Leben<br />

der 507 wohl hinter sich hat? Wer weiß, auf<br />

welche Geheimnisse die BMW Group Classic<br />

in München stößt, wenn sie mit der Restau -<br />

rierung dieses „leicht patinierten“ Oldtimers<br />

loslegt …<br />

6

<strong>AUTO</strong> <strong>CLASSIC</strong> 6/2014 7

Panorama<br />

NACHRICHTEN AUS DER KLASSIKERSZENE<br />

Panorama | XXXXXXXXX<br />

Das Team um Erhard Schnell<br />

(Mitte) arbeitete an einer Targa-<br />

Version des GT <strong>für</strong> die IAA 1969.<br />

Opels „Fort Knox“<br />

50 JAHRE OPEL-DESIGNSTUDIO<br />

Von der Studie zur Serie: Ein Designer<br />

verpasste dem zukünftigen Opel GT die<br />

richtige (Ton-)Form.<br />

Fotos: GM Corp.<br />

Genau einmal durften neugierige Nasen<br />

Opels Allerheiligstes von innen inspizieren.<br />

Und zwar 1964, als die Traditionsmarke<br />

ihr neues Designstudio in Rüsselsheim<br />

einweihte. „N10“ hieß der neue Trakt, in dem<br />

die Opel-Designer in Zukunft ein- und ausgingen,<br />

– das klang schon so nach Geheimniskrämerei.<br />

In architektonischer Hinsicht orientierte<br />

sich das Studio am GM-Vorbild aus Warren, Michigan.<br />

Ab Juni 1964 drehte sich dort alles um<br />

Formen, Farben und Funktionen der Autos mit<br />

dem Blitz.<br />

Und um noch viel mehr: Die Abteilung „Advanced<br />

Studio“ in N10 ging einen Schritt weiter<br />

und kümmerte sich nicht um das Morgen oder<br />

Übermorgen, sondern forschte, was erst Jahre<br />

später das Interesse der Kunden wecken könnte.<br />

Welche Herausforderung! Logisch, dass die<br />

Rüsselsheimer ihr Schatzkästchen voller Ideen<br />

und Entwürfe unter Verschluss hielten. „Sie bekommen<br />

leichter Zugang zu Fort Knox als ins<br />

N10“, so ein Zeitzeuge von damals. Eine echte<br />

Pionierleistung legte Opel damit hin, denn die<br />

meisten europäischen Automobilhersteller<br />

überließen die Entwicklung neuer Konzeptfahrzeuge<br />

in der Regel externen Spezialisten wie<br />

Bertone und Pininfarina.<br />

Opel aber nahm das Heft selbst in die Hand<br />

und schuf etwas Einzigartiges. Was wiederum<br />

die Besten ihres Fachs, darunter Anatole Lapine<br />

und Erhard Schnell, auf den Plan rief und ins<br />

Opel-Designstudio lockte. Der Experimental<br />

GT (siehe Fotos) war die erste Arbeit des jungen<br />

Designerteams und bereits 1965 stand der flotte<br />

Sportler auf der IAA.<br />

Auf Herz und Nieren: Den<br />

Innenraum des GT testete<br />

das Designteam im neuen<br />

Studio <strong>für</strong> Zukunftsdesign<br />

(Advanced Design).<br />

„Klassisch“ surfen<br />

><br />

Witzige und nützliche<br />

Websites <strong>für</strong> Sie entdeckt<br />

Sie suchen einen Oldtimer-Club mit Gleichgesinnten?<br />

Grübeln, wo Sie einen passenden finden<br />

und welche Vorteile eine Mitgliedschaft<br />

mit sich bringt? Oder wollen einen eigenen<br />

Club gründen? Diese Fragen werden auf folgender<br />

Website beantwortet. Auch über Rechte<br />

und Pflichten wird aufgeklärt:<br />

> www.oldtimer-club.de<br />

84 Jahre ist „Hudo“, der Hudson der Berliner<br />

Rennfahrerin Heidi Hetzer, alt, mit dem sie<br />

seit Juli 2014 um die Welt fährt. Im Juni 2016<br />

will sie nach Berlin zurückkehren. Wer bei<br />

dem Abenteuer ein wenig dabei sein möchte,<br />

kann Heidis Blog verfolgen. Sogar ihr aktueller<br />

Standort lässt sich per GPS abrufen.<br />

> www.heidi-um-die-welt.com<br />

8

Foto: : Commonsmedia/Liftarn<br />

Handgefertigter Filmstar<br />

> MUSTANG GT 500 „ELEANOR“<br />

Was haben die Fans schneller Autos<br />

geschwärmt, sobald sich der automobile<br />

Hauptdarsteller aus dem<br />

US-Actionstreifen „Nur noch 60 Sekunden“<br />

(2000) mit Nicolas Cage auf der Leinwand<br />

zeigte: Der graue Ford Mustang GT 500, getauft<br />

auf den Namen „Eleanor“, machte einfach<br />

süchtig.<br />

Wer das Geld da<strong>für</strong> hat, kann nun seine eigene<br />

Eleanor fahren! Sie wird von „GT500-<br />

Rund 2.000 Stunden nimmt die Fertigung<br />

von „Eleanor“ in Anspruch.<br />

SAAB<br />

><br />

9000<br />

Geheimtipp<br />

Wer viel Auto <strong>für</strong> wenig Geld<br />

sucht und auf Zuverlässigkeit<br />

statt Auffälligkeit Wert legt, ist mit<br />

dem Saab 9000 gut beraten. Die<br />

ersten Exemplare dürfen sich mit<br />

dem H-Kennzeichen schmücken.<br />

Bisher gilt der Schwede als völlig<br />

unterbewertet, was sich preislich<br />

niederschlägt – noch! Wichtig <strong>für</strong><br />

die Ersatzteilsuche: Verwandt ist<br />

der Schwede mit dem Alfa 164,<br />

dem Fiat Croma und dem Lancia<br />

Thema. Saab lässt sich Ersatzteile<br />

<strong>für</strong>stlich bezahlen, also besser bei<br />

freien Spezialisten und Werkstätten<br />

nach Teilen stöbern.<br />

Eleanor“ aus Viersen bei Düsseldorf gefertigt,<br />

basiert auf einem 67er- bzw. 68er-Mustang<br />

Fastback und verfügt über einen V8 mit sieben<br />

Litern Hubraum und moderner Einspritzanlage.<br />

Zwischen 550 und 750 PS leistet das<br />

Pony-Car und ist ausgestattet mit diversen<br />

elektronischen Helferlein und komfortablen<br />

Extras. Rund elf Monate dauert der Bau.<br />

Eleanor wird mit H-Kennzeichen ausgeliefert.<br />

Infos gibt es unter www.gt500-eleanor.eu.<br />

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Foto: via platin PR<br />

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das aktuelle Heft, sondern auch ältere Ausgaben<br />

immer mit dabei, können Weblinks jederzeit<br />

anklicken oder die Hefte mit der<br />

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Plattform jeweils zeitgleich zum gedruckten<br />

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Heft kostet 18,99 Euro. Einzelne<br />

Hefte sind digital <strong>für</strong> 3,59 Euro erhältlich. Eine<br />

Kurzanleitung <strong>für</strong> die App finden Sie unter<br />

www.autoclassic.de/epaper<br />

KOLUMNE<br />

Aussterbende Legenden<br />

Hersteller moderner Automobile bemühen<br />

in ihrer Werbesprache ständig<br />

„Emotionen“. So ein Neuwagen<br />

soll uns unterbewusste Glücksmomente bescheren,<br />

genau wie der damit verbundene<br />

Klimbim wie durchgestylte Verkaufshallen<br />

oder Werkstätten, deren antiseptische Ausstrahlung<br />

jedem Klinikum Ehre machen.<br />

Emotionen gehen <strong>für</strong> mich anders. In einem<br />

Dorf habe ich auf einem Bauernhof einen<br />

Stellplatz gefunden, dahinter stehen zwei<br />

Scheunen. Dort versteckt sich Paul, der Werkstattbetreiber.<br />

Er sorgt da<strong>für</strong>, dass der Betrieb<br />

des Fahrzeug-Altbestandes der Region gewährleistet<br />

ist. Paul repariert noch und weiß,<br />

wo er Ersatzteile bekommt. Wenn er eine<br />

Rechnung oder Quittung<br />

schreibt, findet sich oft ein<br />

geschwärzter Fingerabdruck<br />

am Rand. Das Ambiente erinnert<br />

mit Werbegeschenken<br />

und alten Kalendern<br />

an viele Berufsjahre. Es gibt Leute, die fahren<br />

ihr altes Auto nur weiter, weil sie mit einem<br />

neuen nicht mehr zu Paul können. Marketing-<br />

Fuzzies nennen das „Customer-Relations-<br />

Management“. Paul hat davon noch nie etwas<br />

gehört, aber weiß, wie es funktioniert.<br />

Mein zweiter Lieblingsschrauber heißt<br />

Hans und versteckt sich in einem Hinterhof<br />

in der Stadt. Wer zu ihm will, muss ein Holzschiebetor<br />

zur Seite drücken, dann wandert<br />

er durch ein Labyrinth aus Regalen mit Gebrauchtteilen.<br />

Schließlich stellt sich das<br />

hauseigene Wachpersonal, ein Bullterrier-<br />

Mischling, in den Weg. Wer weiter will, hat<br />

zwei Möglichkeiten: Hans auf dem Handy anrufen,<br />

ohne ruckartige Bewegungen zu machen,<br />

oder den Hund mit Namen ansprechen<br />

und an der richtigen Stelle kraulen. Schließlich<br />

gelangt man in ein hölzernes Kabuff, das<br />

mit Reparaturanleitungen<br />

und Ersatzteilkatalogen<br />

aus vielen Jahrzehnten<br />

vollgestopft ist.<br />

Dahinter lugt Hans hervor.<br />

Das Bedauerliche an Paul, Hans und<br />

Konsorten: Wir können diese Oldies nicht <strong>für</strong><br />

die Nachwelt erhalten.<br />

Dirk Maxeiner<br />

Dirk Maxeiner,<br />

bekennender<br />

Old- und Young -<br />

timer-Fan, ist<br />

freier Publizist<br />

und Buchautor. Er<br />

schreibt unter anderem<br />

<strong>für</strong> „Die Welt“.<br />

Übertrieben<br />

durchgestylte<br />

Räume sprechen<br />

mich weniger an.<br />

Hier macht der<br />

Chef den Ölwechsel<br />

noch selbst.<br />

<strong>AUTO</strong> <strong>CLASSIC</strong> 6/2014 9

Panorama<br />

RÜCKSPIEGEL<br />

1949 – Vor 65 Jahren<br />

Made in Ingolstadt<br />

Durch dick und dünn<br />

> RANGE ROVER, 1. GENERATION<br />

Investment-<br />

Tipp<br />

Foto: Alexandra Wurl<br />

Foto: Commonsmedia/196<br />

TGH231<br />

Foto: Commonsmedia/ChiemseeMan<br />

Seit 65 Jahren ist die Audi AG in Ingolstadt<br />

ansässig. Am 3. September 1949 wurde in<br />

der bayerischen Stadt die Auto Union GmbH<br />

gegründet, die unter bescheidenen Bedingungen<br />

startete. In gepachteten Räumen am<br />

Rande der Innenstadt nahm das Unternehmen<br />

die Fertigung von Fahrzeugen auf und<br />

produzierte unter anderem den DKW Schnelllaster<br />

Typ F 89 L (Foto).<br />

1954 – Vor 60 Jahren<br />

Verbesserte Raubkatze<br />

Auf der London Motor Show im Herbst 1954<br />

präsentierte Jaguar den XK 140, den Nachfolger<br />

des XK 120. Die äußere Form der Raubkatze<br />

blieb erhalten, doch der XK 140 unterschied<br />

sich durch diverse Verbesserungen:<br />

Fahrer und Beifahrer erfreuten sich an mehr<br />

Beinfreiheit und erhöhtem Stauraum. Auch<br />

Fahrwerk und Lenkung wurden verbessert, zudem<br />

erhielt der Sechszylinder mehr Power<br />

und leistete 190 bzw. 210 PS.<br />

1959 – Vor 55 Jahren<br />

Der Weg zum Firmensammler<br />

Mangusta<br />

und der berühmte<br />

Pantera<br />

(Foto)<br />

sind nur zwei<br />

Beispiele <strong>für</strong><br />

Alejandro de<br />

Tomasos Automobilkunst. 1959 gründete der<br />

Argentinier die De Tomaso Automobili im italienischen<br />

Modena und versuchte, im Motorsport<br />

Fuß zu fassen. 1963 stellte er sein erstes<br />

Straßenfahrzeug vor, den Vallelunga. De<br />

Tomaso kaufte im Laufe der Jahre viele Unternehmen,<br />

darunter Carrozzeria Ghia, Maserati<br />

und Innocenti. 2004 ging der Hersteller<br />

in die Insolvenz und wurde 2012 aufgelöst.<br />

Der Range Rover der ersten Generation<br />

ist immer noch aktuell. Gut, sein antiker<br />

V8 mag in seinen Eckdaten nicht<br />

mehr ganz dem heutigen Standard genügen,<br />

aber sonst? Der Range hat vier weit öffnende<br />

Türen, einen großzügigen Innenraum und jede<br />

Menge britisches Understatement. Die<br />

Alu-Karosserie rostet nicht. Kommt es zu<br />

Schäden, fällt meist die Heckklappe aufgrund<br />

durchgefaulter Scharniere zu Boden.<br />

Mit der Zeit wurde er zuverlässiger. Wer<br />

heute einen Ur-Range sieht, hat es meist mit<br />

der Vogue-Version und dem V8 mit 3,9 Litern<br />

und 181 PS zu tun. Damit kommt der Land<br />

Lord auf glatter Strecke zügig voran und auch<br />

Modell: Range Rover<br />

Leistung: 135–181 PS (Benziner), 112 PS (Diesel)<br />

Bauzeit: Juni 1970 – Februar 1996<br />

Stückzahl: 317.615<br />

Empfehlung: je später, desto alltagstauglicher.<br />

Tipp: 3,9 EFI mit Kat und 4-Gang-ZF-Automat<br />

Schon gewusst?<br />

BMW ISETTA CABRIOLET<br />

Nein, BMWs berühmte Knutschkugel<br />

Isetta fuhr nicht nur als „Motocoupé“<br />

mit Klappdach. Zwischen 1956 und<br />

1957 gab es die im Vergleich zum Standard-Modell<br />

technisch und optisch verbesserte Export-<br />

Version auch als Cabriolet:<br />

Anstelle des<br />

gewohnten Rückfensters<br />

trat ein<br />

zurückschlagbares<br />

Stoffverdeck mit<br />

Heckfenster.<br />

Die Zeitschrift<br />

„hobby“ schrieb dazu<br />

in ihrer Ausgabe<br />

12 vom Dezember<br />

1956: „Durch Anbau<br />

im Gelände hat er ausreichend Bums. Den<br />

nutzt er dank Verteilergetriebe und hoher Bodenfreiheit<br />

samt großer Achsverschränkung<br />

konsequent. Doch die dubiose Elektrik, von<br />

der es bisweilen kaum Pläne gibt, sorgt <strong>für</strong><br />

Überraschungen. Aber welcher Barbour-Jacken-Träger<br />

wird sich von derlei Unbill schrecken<br />

lassen, den Urvater des stilvollen Geländewagens<br />

in die nächste Dekade zu retten?<br />

Also auf, die Gummistiefel geschultert, den<br />

Weimaraner an die Leine genommen und die<br />

Jagd nach dem letzten Range kann beginnen.<br />

Es braucht allerdings reichlich Geduld, um einen<br />

in freier Wildbahn zu sichten. Das macht<br />

ihn auch in Zukunft wertvoll.<br />

Bloß nicht: Ruinen mit zahllosen Großbaustellen,<br />

denn Vollrestauration lohnt noch nicht.<br />

Reparaturrücklage: 3.000–4.000 Euro <strong>für</strong><br />

schlappe Karosserie und undichte Aggregate<br />

Wertprognose: Die Ersten sind (fast) unbezahlbar.<br />

Originale Vogue ziehen ordentlich an im Wert.<br />

einer offenen Ladepritsche oder eines geschlossenen<br />

Kastens mit hinterer Klapptür läßt sich<br />

das Cabriolet innerhalb weniger Minuten in einen<br />

flinken, wendigen und sparsamen Kleintransporter<br />

umwandeln.“ Ein 250- oder 300-<br />

ccm-Motor trieb den<br />

bayerischen Kleinstwagen<br />

an. In der billigsten<br />

Ausführung<br />

kostete das Cabriolet<br />

2.750 DM. Sie haben<br />

noch nie eines gesehen?<br />

Kein Wunder,<br />

denn von der Export-Isetta<br />

wurden<br />

lediglich 50 Cabriolets<br />

gebaut.<br />

Foto: Land Rover<br />

Foto: Archiv Jörn Müller-Neuhaus<br />

10

Maikäfer, flieg!<br />

> SUBARU 360<br />

ALLES, WAS RECHT IST<br />

Am falschen Ende gespart?<br />

Dieser in Europa eher unbekannte kugelige<br />

Geselle bewegte ab 1958 ganz Japan:<br />

Die Rede ist von Subarus erstem<br />

Großserien-Pkw, dem Subaru 360. Mit dem luftgekühlten<br />

356 ccm großen Zweizylinder-Boxer<br />

im Heck und einem kugeligen Antlitz gehörte<br />

der Maikäfer-förmige Japaner zur Kaste der<br />

steuerbegünstigten Kleinstwagen, doch offenbar<br />

war das allein nicht wirklich verkaufsfördernd.<br />

Erst die Erweiterung der Familie durch<br />

Cabrio, Kombi und Pickup sorgte <strong>für</strong> Abhilfe –<br />

Die Umfrage auf www.autoclassic.de – Sie haben abgestimmt:<br />

Klassische Fahrzeuge sind derzeit im Trend. Sie sind beliebt und dementsprechend steigen auch die<br />

Preise fast aller Modelle, mal mehr, mal weniger. Wie sehen Sie das?<br />

22,5 %<br />

Ich besitze Klassiker, weil sie als Geldanlage mehr Rendite bieten als klassische<br />

Anlageformen.<br />

15 %<br />

Ich besitze Klassiker in erster Linie aus Liebhaberei, achte aber<br />

beim Kauf schon auf eine positive Preisentwicklung.<br />

62,5 %<br />

Der Preis meines/r Klassiker/s interessiert mich nicht, ich bin<br />

Sammler aus Leidenschaft.<br />

Besuchen Sie unsere Website und machen Sie bei der aktuellen Umfrage mit!<br />

Bulli-Feeling<br />

> VW T1-MODELL<br />

Der Wert <strong>für</strong> VWs Weltenbummler T1 steigt<br />

stetig, besonders Camping-Varianten sind<br />

heiß begehrt. Wem das nötige Kleingeld<br />

<strong>für</strong> den Maßstab 1:1 fehlt, der kann in<br />

1:43 investieren, um ein bisschen Bulli-<br />

Feeling zu bekommen. Premium ClassiXXs<br />

hat dem VW T1 Camping (Art.-Nr.<br />

194857) ein detailreiches Modell im<br />

Zweifarblack gewidmet. Erhältlich unter<br />

www.ModelCarWorld.de.<br />

Unbekannter Maikäfer:<br />

Offiziell schaffte es der<br />

Subaru 360 nie nach<br />

Europa.<br />

zumindest in Japan. Die abstruse Idee, den<br />

Winzling ab 1968 auch in den USA zu vermarkten,<br />

scheiterte kläglich. Da half auch die Leistungssteigerung<br />

von 16 auf 23 PS nicht. Der<br />

Subaru 360 blieb mit rund 392.000 produzierten<br />

Exemplaren binnen zwölf Jahren ein automobiler<br />

Sonderling. Heute gilt er sowohl in Japan<br />

als auch in Europa als kultiger Exot und wer einen<br />

sieht, sollte die Gunst der Stunde nutzen<br />

und ihn festhalten, bevor der Maikäfer wieder<br />

laut brummend davonfliegt.<br />

Fotos: Subaru<br />

Fans sind nur<br />

41,95 Euro<br />

vom VW T1<br />

Camping<br />

entfernt.<br />

Foto: Model Car World<br />

Tatsächlich kann durch die Marktentwicklung<br />

teilweise Versicherungsschutz<br />

verloren gehen. Was sich zunächst<br />

anhört wie ein Scherz, hat durchaus einen<br />

realen Hintergrund. Bei Abschluss des<br />

Kaskoversicherungsvertrages wird auf Basis<br />

des vom Kunden (zumeist durch Vorlage eines<br />

Gutachtens) mitgeteilten Fahrzeugwertes die<br />

Versicherungsprämie berechnet. Ändert sich<br />

nach Vertragsabschluss der Fahrzeugwert, verändert<br />

sich auch das Risiko der Versicherungsgesellschaft,<br />

weshalb die Versicherungsprämie<br />

angepasst werden müsste.<br />

Verändert sich der Fahrzeugwert nach unten,<br />

zahlt man „nur“ zu viel Versicherungsprämie.<br />

Verändert sich der Fahrzeugwert nach<br />

oben, verliert man teilweise Versicherungsschutz.<br />

Fachleute sprechen in diesem Fall von<br />

einer Unterversicherung. Die Veränderung des<br />

Fahrzeugwertes nach<br />

oben kann durch die<br />

Verbesserung des Zustandes<br />

erfolgen, beispielsweise<br />

durch eine<br />

Restaurierung. Allein die<br />

Marktentwicklung führt bereits zu einer Veränderung<br />

des Fahrzeugwertes: Schlägt man die<br />

alljährlich erscheinenden Bewertungslisten<br />

auf, wird deutlich, dass sich der Wert einiger<br />

Fahrzeuge sprunghaft nach oben entwickelt.<br />

Diese Entwicklung sollte man dem Versicherer<br />

unbedingt mitteilen, um eine Unterversicherung<br />

zu vermeiden. Im Falle einer Unterversicherung<br />

bekommt man einen<br />

entstandenen Schaden<br />

nämlich nur teilweise<br />

ersetzt. Liegt eine Unterversicherung<br />

vor, führt dies also<br />

nicht etwa zur Einführung<br />

einer Art maximalen Regulierungsgrenze.<br />

Auch solche Schäden, die unter dem bei Versicherungsbeginn<br />

mitgeteilten Fahrzeugwert<br />

liegen, werden nur anteilig erstattet! Hat sich<br />

beispielsweise der Fahrzeugwert seit Abschluss<br />

der Versicherung um ein Drittel erhöht,<br />

werden – so die Faustformel - Schäden nur zu<br />

zwei Drittel erstattet. Daher gilt: Unterrichten<br />

Sie den Versicherer jährlich über die Wertentwicklung<br />

Ihres Fahrzeugs!<br />

Dr. Götz Knoop<br />

Haben Sie Fragen<br />

aus dem Oldtimer -<br />

bereich an unseren<br />

Rechtsexperten?<br />

Dann schicken Sie<br />

eine E-Mail an:<br />

redaktion@autoclassic.de<br />

Die Versicherungsprämie<br />

muss an den<br />

Fahrzeugwert angeglichen<br />

werden.<br />

Melden Sie erhöhte<br />

Fahrzeugwerte<br />

immer an<br />

die Versicherung!<br />

<strong>AUTO</strong> <strong>CLASSIC</strong> 6/2014 11

Panorama<br />

Windschnittig:<br />

Der Calibra<br />

punktete mit einem<br />

cw-Wert<br />

von 0,29.<br />

Fotos: BMW AG, Daimler AG, GM Corp.<br />

Elegant: BMW demonstrierte<br />

mit<br />

dem 8er die hauseigene<br />

Entwicklungskompetenz.<br />

Sicher: Der R129<br />

wartete mit innovativer<br />

Technik wie<br />

dem automatischen<br />

Überrollbügel auf.<br />

Feiernde Flundern<br />

> ZUM 25. GEBURTSTAG<br />

Foto: Datsun<br />

BMW 850i, Opel Calibra und Mercedes-<br />

Benz R 129 – klingt nach einer wilden<br />

Mischung? Eines haben die Flundern<br />

gemein: Sie feierten alle drei 1989 ihre Premiere.<br />

BMW führte mit dem 850i (E 31) ein elegantes<br />

Luxuscoupé in Keilform ein – ohne B-<br />

Säulen, da<strong>für</strong> mit einer sehr langen Motorhaube<br />

mit versenkbaren Klappscheinwerfern und<br />

einem steil abfallenden Heck. 300 PS leistete<br />

der Zwölfzylinder des Ursprungsmodells und<br />

katapultierte das bayerische Geschoss in 6,8<br />

Sekunden von null auf hundert.<br />

„Etwas“ weniger rasant, da<strong>für</strong> topmodern<br />

gestylt und vor allem günstiger als die Konkurrenz,<br />

kam Opels neues alltagstaugliches Sportcoupé<br />

Calibra daher, das dem VW Corrado die<br />

Stirn bieten sollte. Dank seiner Keilform punktete<br />

er mit einem cw-Wert von 0,29. Auf<br />

Klappscheinwerfer war der Calibra dank flacher<br />

Scheinwerfer in Ellipsoidtechnik nicht angewiesen.<br />

Wie zeitgenössische Tests jedoch<br />

bemängelten, heizte sich der Wagen durch die<br />

riesigen Front- und Heckscheiben sehr schnell<br />

auf, wogegen die serienmäßige Lüftung nur<br />

wenig ausrichten konnte. Abhilfe schaffte nur<br />

eine Klimaanlage – gegen 2.680 DM Aufpreis.<br />

Heiß her ging es auch bei Mercedes-Benz:<br />

Der 1989 eingeführte R 129 war der erste SL<br />

Einst der erfolgreichste<br />

Sportler<br />

weltweit: der Datsun<br />

Z. Ob es je ein Remake<br />

geben wird?<br />

mit Zwölfzylinder-Motor. Das mit dem „Car<br />

Design Award“ ausgezeichnete, keilförmige<br />

Cabrio legte einen derart guten Verkaufsstart<br />

hin, dass Interessenten in der Anfangszeit<br />

mehrjährige Lieferfristen in Kauf nehmen<br />

mussten. Nichts <strong>für</strong> Ungeduldige also.<br />

Da<strong>für</strong> erhielten sie ein technisch innovatives<br />

Fahrzeug mit neuen Maßstäben in puncto Sicherheit<br />

wie dem automatischen Überrollbügel,<br />

der bei einem drohenden Überschlag innerhalb<br />

von 0,3 Sekunden hochklappte. Die Ingenieure<br />

schienen sich ein wenig verkünstelt<br />

zu haben: Allein in den Integralsitzen steckten<br />

20 Patente <strong>für</strong> Detaillösungen!<br />

Wieder zurück<br />

DATSUN<br />

Die 1986 in Rente geschickte Marke Datsun<br />

kehrt auf den Automarkt zurück. Die<br />

Nissan-Tochter, die einst mit dem weltweit<br />

erfolgreichsten Sportwagen, dem Datsun<br />

Z, <strong>für</strong> heiße Männerträume sorgte, bietet seit<br />

Februar 2014 wieder Autos an. In Indien läuft<br />

ein Budget-Car namens „Go“ vom Band, das <strong>für</strong><br />

rund 3.800 Euro vermarktet wird. Zuverlässigkeit<br />

<strong>für</strong> die aufstrebende Mittelklasse Indiens soll<br />

der optisch wenig attraktive Viertürer, der mit<br />

einem 1,2-Liter-Motor bestückt ist, vor allem<br />

bieten. Doch wer weiß, ob nicht aus diesem Nischenprojekt<br />

eines Tages eine echte Renaissance<br />

der Marke erwächst, bei der auch ein Remake<br />

des von Graf Goertz gezeichneten Sportwagens<br />

auf der Agenda stehen könnte. Die Fans<br />

der Marke dürfen gespannt sein.<br />

12

Gib Gummi!<br />

> KULTURTASCHEN<br />

Wer „ein Stück Auto“ auch auf Reisen<br />

dabei haben möchte, kann seine Bad-<br />

Utensilien in einen ausrangierten Autoschlauch<br />

stecken. Klingt verrückt? „Stull<br />

Tubeattack“ verarbeitet das robuste Material zu<br />

Kulturtaschen, Geldbörsen und Reisetaschen.<br />

Die mitverwendeten Größen- und Seriennummern<br />

sowie kleine Blessuren eines langen Reifenlebens<br />

gehören zum Charisma der handgenähten<br />

Einzelstücke. Applikationen und Innenleben<br />

bestehen aus Lkw-Plane. Die Kulturtasche<br />

(Maße ca. 25 x 12 x 13 cm) kostet 79 Euro und<br />

ist erhältlich unter extragifts.de.<br />

Recycling der pfiffigen Art: Kulturtasche aus<br />

altem Gummischlauch. Jede Fertigung ist<br />

ein Unikat.<br />

Foto: via Horst Ballé<br />

FÜR SIE GETESTET<br />

Das lässt tief<br />

blicken<br />

Video-Endoskop von Silverline<br />

Wer wissen möchte, ob ein Auto<br />

in den Hohlräumen rostet oder<br />

ein Kolben ein Loch hat, kann<br />

mit einem Video-Endoskop schnell Klarheit<br />

schaffen. Der Durchblicker der Fa. Silverline<br />

ist schon ab 120 Euro zu haben. Die Kamera<br />

am Ende des ein Meter langen Flexschlauchs<br />

Nachgehakt<br />

> AUDI-ERSATZTEILE<br />

Nach dem Beitrag „Der Vorsprung hat<br />

Verspätung“ in <strong>AUTO</strong> <strong>CLASSIC</strong> 4/14<br />

wurde das Angebot des Teile-Shops<br />

der Audi Tradition tatsächlich erweitert<br />

– eine erfreuliche Entwicklung!<br />

Der Haken: Unter den neu<br />

aufgenommenen Teilen befinden sich auffällig viele,<br />

die als Nachbauteile gekennzeichnet und entsprechend<br />

ausgepreist werden. Jüngstes Beispiel: Ein<br />

Dichtgummi <strong>für</strong> die Türverkleidung des Audi 80 Cabriolets<br />

kostete zuletzt 7,60 Euro und nun 41,65<br />

Euro! Was Audi Tradition wie folgt begründete: „Im<br />

angesprochenen Fall handelt es sich um die exklusive<br />

Nachfertigung eines bereits seit langem nicht<br />

mehr verfügbaren Dichtungsteils <strong>für</strong> das Audi Cabrio.<br />

Trotz extrem hoher Kosten und eines<br />

hohen technischen und organisatorischen<br />

Aufwandes hat sich die<br />

Auto Union GmbH entschlossen,<br />

das Ersatzteil nachfertigen zu lassen.<br />

Dabei wurde auch in Kauf genommen,<br />

dass dieses Teil unter unserem Einkaufspreis<br />

angeboten wird. Im Übrigen ist nicht die Audi<br />

AG, sondern die Auto Union GmbH <strong>für</strong> die Audi Tradition<br />

verantwortlich.“<br />

Es bleibt abzuwarten, ob angesichts dieser Preissprünge<br />

die Szene bereit ist, ihr Geld nicht doch lieber<br />

in Fahrzeuge zu investieren, bei denen der Hersteller<br />

die Fahrbereitschaft sicherstellen kann und<br />

sich dies nicht mit Wucherpreisen honorieren lässt.<br />

Fundstück<br />

aus der<br />

Vergangenheit<br />

> LIAISON FÜR WENIG GELD<br />

Erreicht jeden versteckten Winkel:<br />

das Video-Endoskop von Silverline.<br />

liefert Fotos und Videos im Format 640 x<br />

480, die auf dem kleinen Display in Farbe betrachtet<br />

oder auf eine mitgelieferte Micro-SD-<br />

Karte gespeichert werden können.<br />

Der neun Millimeter kleine Kamerakopf<br />

passt durch Zündkerzenlöcher und hilft, Schäden<br />

an Zylinderkopf, Kolben und Laufflächen<br />

zu erkennen. Die Bedienung ist unkompliziert<br />

und die gelieferten Bilder sind scharf und detailreich<br />

genug. Die Ausstattung der Kamera<br />

ist nicht üppig, aber ausreichend: ein USBund<br />

ein Cinchkabel <strong>für</strong> den PC-Anschluss, eine<br />

256 MB große Micro-SD-Karte. Mit dem<br />

Magnet oder Haken lassen sich Bauteile, z.B.<br />

eine Mutter, aus einem Hohlraum herausfischen,<br />

mit dem Spiegel kann man um die<br />

Ecke schauen.<br />

Fazit: ein praktischer Helfer <strong>für</strong> die Diagnose<br />

schwer sichtbarer Probleme in der Werkstatt<br />

oder beim Besichtigen eines Kaufobjektes.<br />

Video-Endoskop von Silverline,<br />

ab 120 Euro, erhältlich im Fachhandel<br />

oder Online, www.Silverlinetools.com<br />

Französische Liebschaften belasten übermäßig<br />

das Portemonnaie? Wer Sparsamkeit oder gar<br />

Geiz zu seinen Eigenschaften zählt, muss auf<br />

das Vergnügen einer solchen liebreizenden Liaison<br />

verzichten? Nicht unbedingt! Auch Sparfüchse<br />

dürfen auf ihre Kosten kommen. 1963<br />

versuchte Renault genau diese Menschen in<br />

Deutschland mit dieser Werbung <strong>für</strong> die Dauphine<br />

zu ködern. Da freute sich doch das Sparschwein<br />

…<br />

Foto: Renault<br />

Die Ausstattung ist nicht üppig,<br />

reicht aber völlig aus.<br />

Fotos: Jörn Müller-Neuhaus<br />

<strong>AUTO</strong> <strong>CLASSIC</strong> 6/2014 13

Titelstory | Flotte <strong>Coupé</strong>s bis <strong>8.000</strong> Euro<br />

Sport-<strong>Coupé</strong>s der 70er-Jahre<br />

Einsteigen,<br />

losfahren,<br />

<strong>Spaß</strong> haben<br />

Avantgarde, Vergangenheit, Moderne – das beschreibt unsere Testkandidaten. Der Mazda steht<br />

mit seinem Wankelmotor <strong>für</strong> die technische Avantgarde. Der MGB stammt aus den frühen<br />

60er-Jahren und der VW Scirocco repräsentiert das Fahrzeugkonzept der Zukunft, das heute<br />

fast Standard ist. Das Schönste: Alle drei sind bis heute alltagstauglich und erschwinglich.<br />

14

Mazda<br />

RX-7<br />

MGB GT<br />

Volkswagen<br />

Scirocco<br />

<strong>Coupé</strong>s waren schon immer etwas Besonderes.<br />

Meist viel teurer als eine brave Limousine,<br />

blieben sie oft ein unerfüllter<br />

Traum. Das änderte sich in der Nachkriegszeit,<br />

als immer mehr <strong>Coupé</strong>s auf Basis von Großserienfahrzeugen<br />

auf den Markt kamen. In den<br />

70ern verzichtete kaum ein Hersteller darauf,<br />

seinen Großserienlimousinen eine <strong>Coupé</strong>-Variante<br />

zur Seite zu stellen. Das Rezept: Man nehme<br />

Bodengruppe, Technik, Interieur aus der<br />

Großserie und verpacke es in gefällig geformtes<br />

Blech. Fertig ist das bezahlbare Sportcoupé, das<br />

dennoch einen feinen Hauch Noblesse ausstrahlt.<br />

Wir haben drei Vertreter dieser Gattung<br />

zum Vergleich auf Deutschlands höchsten Verkehrslandeplatz<br />

in Kempten-Durach gebeten.<br />

Mazda RX-7 – japanischer Rotarier<br />

Der Wankelmotor wurde in Deutschland erfunden,<br />

brachte es aber nur bei Mazda zu Großserienehren.<br />

Der erste Mazda-Wankelsportler war<br />

1967 der Cosmo 110, der heute zu den gesuchten<br />

und teuren Nippon-Raritäten zählt. Der<br />

RX-7 erschien 1978. Sein Hauptkonkurrent,<br />

auch optisch, war der drei Jahre zuvor erschienene<br />

Porsche 924. Mit einem Preis von 22.000<br />

DM ist der Japaner jedoch sagenhafte 5.000<br />

DM günstiger. Eine windschnittige Front mit damals<br />

so modischen Klappscheinwerfern, lange<br />

Motorhaube, 2+2-Sitzer, kurzes Stummelheck<br />

mit Glasdeckel drauf, Hinterradantrieb. So weit,<br />

so Sport. Als Antrieb diente ein Zweischeiben-<br />

Wankelmotor mit jeweils 573 Kubikzentimeter<br />

<strong>AUTO</strong> <strong>CLASSIC</strong> 6/2014 15

Titelstory | Flotte <strong>Coupé</strong>s bis <strong>8.000</strong> Euro<br />

Der Mazda ist komfortabel<br />

und bleibt auch im<br />

Grenzbereich gutmütig<br />

und kontrollierbar.<br />

Ein Zweischeiben-Wankelmotor ist so<br />

laufruhig wie ein Reihen-Sechszylinder.<br />

Kammervolumen, der hinter der Vorderachse<br />

als Frontmittelmotor eingebaut ist. Das entspricht<br />

einem 2,3-Liter-Schüttelhuber, wie Felix<br />

Wankel den Hubkolbenmotor spöttisch nannte.<br />

Und weil er keine Nockenwellen, Ventile, Kipphebel<br />

und Steuerketten braucht, ist er so klein,<br />

leicht und simpel aufgebaut wie ein Zweitakter.<br />

Dass er dabei soff wie eine Horde Matrosen<br />

nach drei Monaten Seefahrt, war damals nicht<br />

so tragisch. Der erste RX-7 (Typ SA22C) hatte<br />

105 PS, was in Verbindung mit dem knackigen<br />

Fünfganggetriebe bei gut 1.000 Kilogramm<br />

Leergewicht <strong>für</strong> eine Spitze von 185 km/h<br />

reichte. Das Fahrwerk blieb konventionell: Vorne<br />

arbeiten McPherson-Dämpferbeine, hinten<br />

sorgt eine sauber geführte Starrachse<br />

an Teleskopdämpfern <strong>für</strong> den Fahrbahnkontakt.<br />

Auch das Bremsenlayout<br />

ist klassisch: vorne Scheiben-, hinten<br />

Trommelbremsen. Die Serie zwei (Typ FB2) erscheint<br />

1981. Sie ist erkennbar am schwarzen<br />

Gummiheckspoiler über der neu gestalteten<br />

Schürze und verzögert wird nun mit vier Scheibenbremsen.<br />

Der Motor liefert jetzt 115 PS und<br />

auf der Autobahn bleibt die Tachonadel erst bei<br />

gut 200 Sachen stehen. Optischer Gimmick sind<br />

die neuen Alufelgen, die wie Wankelkolben aussehen<br />

und heute von den Fans gesucht sind. Im<br />

letzten Baujahr erhielt die US-Version eine Einspritzanlage,<br />

mehr Hubraum und damit stieg<br />

die Leistung auf 135 PS. Die deutschen Modelle<br />

bekamen noch größere Räder im Format 14<br />

Zoll. Mazda baute bis 1985 insgesamt rund<br />

471.000 RX-7 – kein Wankel war erfolgreicher.<br />

Unrestaurierter Zweithand-Wankel<br />

Robert Lutzenberger kaufte seinen 1982er-<br />

RX-7 vor 20 Jahren mit gut 90.000 Kilometern<br />

Infozentrale: Das Cockpit ist komplett ausgestattet, die gelben Ziffern<br />

auf den Instrumenten sind am Anfang ungewohnt.<br />

Gut versteckt: Der Wankelmotor ist unter den Nebenaggregaten<br />

und dem voluminösen Luftfilter kaum zu sehen.<br />

16

aus zweiter Hand und nutzte ihn als ganz normales<br />

Auto <strong>für</strong> den täglichen Weg zur Arbeit.<br />

Und so stehen heute fast 260.000 Kilometer auf<br />

dem Zählwerk. Und ja, es ist noch die erste Maschine.<br />

Der Automobilkaufmann aus Kaufbeuren<br />

musste lediglich normale Verschleißteile<br />

wie die (teuren) Stoßdämpfer des Fahrwerks<br />

tauschen. Und weil der 76-Jährige längst pensioniert<br />

ist und nicht mehr so viel fahren muss,<br />

schont er heute seinen geliebten Japaner. Der<br />

Wagen hat die Jahrzehnte gut überstanden, ist<br />

aber nicht „über“-gepflegt: Hier und da sind ein<br />

paar Alltagsspuren zu sehen: erster Kantenrost,<br />

Eines haben der Mazda, der MGB und<br />

der VW gemeinsam: eine Heckklappe.<br />

kleinere Dellen, doch nichts Gravierendes. Auch<br />

das Stoff-Interieur in freundlichem Braun mit<br />

feinen gelb-roten Karos ist nirgends durchgescheuert<br />

oder fleckig. Respekt! So gut sieht<br />

manch zehnjähriger Gebrauchtwagen nicht aus.<br />

MGB-GT – britischer Longseller<br />

Der 1962 vorgestellte MGB Roadster erhielt<br />

1965 eine <strong>Coupé</strong>-Variante zur Seite gestellt, den<br />

MGB GT. Das praktische <strong>Coupé</strong> unterschied<br />

sich optisch vom Roadster durch die höhere<br />

Frontscheibe und natürlich das Fließheck mit<br />

der großen Heckklappe. Durch die höhere<br />

Dachlinie gewann auch der Innenraum an Größe<br />

und machte aus dem rauen Roadster einen<br />

komfortablen kleinen Reisewagen. Technisch<br />

blieb alles beim Alten: Auch der GT wurde von<br />

dem bewährten – konzeptionell aus den 50er-<br />

Jahren stammenden – Grauguss-Vierzylinder<br />

mit zwei SU-Vergasern und 95 PS angetrieben,<br />

das knackig zu schaltende Vierganggetriebe<br />

konnte mit einem drehzahlschonenden Overdrive<br />

bestellt werden. Auch eine Dreigang-Automatik<br />

war ab Ende 1967 auf Wunsch verfügbar,<br />

spielte aber nur in den USA eine größere<br />

Rolle. Ab Ende der 60er-Jahre sank die Leistung<br />

bei Fahrzeugen <strong>für</strong> den US-Markt durch immer<br />

strengere Abgasvorschriften kontinuierlich auf<br />

zuletzt deprimierende 65 PS ab. Die Fahrzeuge<br />

KAUFBERATUNG<br />

Mazda RX-7<br />

Mäßige Exemplare beginnen bei 2.000, gepflegte RX-7 kosten um die 6.000<br />

Euro. Eine Restaurierung lohnt nur <strong>für</strong> Liebhaber. Trotz exotischer Technik<br />

ein solider Sportler, der im Kurzstreckenbetrieb allerdings recht trinkfest ist.<br />

Karosserie<br />

Rost ist auch bei dem Japaner<br />

ein Problem. Meist ist es jedoch<br />

nichts Weltbewegendes, oft eher<br />

kosmetischer Rost (außer am<br />

Auspuff, der sehr teuer ist). Betroffen<br />

sind Frontblech, Radläufe,<br />

Türböden, Schweller, Heckklappe.<br />

Kritisch: die inneren<br />

Radhäuser hinten (Gurtbefestigung).<br />

Wichtig an Modellen mit<br />

Targadach: freie Wasserabläufe.<br />

Motor/Getriebe<br />

Die Wankeltechnik bleibt exotisch.<br />

Und wird<br />

von Otto-Nor-<br />

Batterie, Zündelektrik<br />

sind im Motorraum<br />

gut zugänglich.<br />

mal-Schrau-<br />

bern ge<strong>für</strong>chtet.<br />

Nicht wegen der Haltbarkeit,<br />

sondern wegen des Sprit- und<br />

Ölverbrauchs. Beides ist prinzipbedingt<br />

höher als beim Schüttelhuber.<br />

Ölverlust am Hinterachsgetriebe<br />

ist normal. Springt<br />

der RX warm schlecht an, sind<br />

meist die Dichtleisten am Kolben<br />

verschlissen. Die Ölleitung<br />

von der Dosierpumpe zum Vergaser<br />

ist öfter undicht.<br />

Der RX-7 hat eine Auspuffanlage<br />

mit einer<br />

Art Katalysator, der<br />

<strong>für</strong> saubere Abgase<br />

sorgen soll. Die Anlage<br />

ist praktisch<br />

nicht als Neuteil zu bekommen<br />

und auch Ersatzteile<br />

da<strong>für</strong> sind Mangelware.<br />

Alus von Atiwe sind so gesucht<br />

wie teuer.<br />

Innenraum<br />

Die verwendeten Materialien<br />

sind von guter<br />

Qualität und selten<br />

wirklich verschlissen.<br />

Nur die Nähte am<br />

Übergang vom Stoff zum<br />

Kunstleder reißen häufig<br />

ein. Die Instrumente<br />

funktionieren klaglos. Gelegentlich<br />

hängen Himmel und<br />

Gepäckabdeckung durch. Bei<br />

Targas fehlt oft die Tragetasche<br />

<strong>für</strong> den Dacheinsatz.<br />

Die Alufelgen mit<br />

der Trochoide sind<br />

begehrte Ersatzteile.<br />

Ersatzteilsituation<br />

Ganz okay: Radlaufreparaturbleche<br />

kosten 30 Euro,<br />

ein Scheinwerfereinsatz<br />

ist günstiger, ein<br />

Traggelenk der Vorderachse<br />

liegt bei 14 Euro. Ein neuer<br />

Bremssattel kostet 125, eine<br />

nachgefertigte Frontscheibe<br />

etwa 280 Euro. Blechteile und<br />

Innenraumteile sind dagegen<br />

schwierig. Aber es gibt ja noch<br />

einige Schlachtfahrzeuge.<br />

Und<br />

Die Klappscheinwerfermechanik<br />

macht<br />

kaum Probleme.<br />

auch eine Clubmitgliedschaft<br />

hilft,<br />

seltene Teile unter Gleichgesinnten<br />

zu finden …<br />

Fazit<br />

Der weltweit sehr erfolgreiche<br />

RX-7 ist bei uns vergleichsweise<br />

wenig verkauft worden. Das<br />

Angebot ist daher überschaubar.<br />

Die nur vom Image her kapriziöse<br />

Technik ist solide, das<br />

Blech rostet nicht allzu sehr.<br />

Aber der Verbrauch ist deftig.<br />

Dennoch: Der RX-7 ist ein<br />

hübsches <strong>Coupé</strong> und der Motor<br />

wegen seiner seidenweichen<br />

Laufkultur erste Sahne.<br />

Lippenbekenntnis: Der kleine Gummispoiler<br />

ist seit 1982 serienmäßig gewesen.<br />

Fahrwerk/Bremsen<br />

Erhöhtes Lenkspiel tritt öfter<br />

auf und bringt Probleme bei<br />

der Hauptuntersuchung. Meist<br />

sind es die Lenkhebel. Neue<br />

kosten 100 Euro pro Stück plus<br />

Einbau. Serienmäßig mit 13-<br />

und später mit 14-Zoll-Rädern,<br />

rüsten Liebhaber gern auf 15-<br />

Zöller-Felgen um. Besonders<br />

MARKTWERTE<br />

Interessante Technik, hübsche Form und gute Verarbeitungsqualität<br />

zeichnen den seltenen Japaner aus,<br />

der <strong>für</strong> wenig Geld viel Fahrspaß verspricht.<br />

Modelle: Mazda RX-7 SA22C/FB2 Baujahr: 1978–81/1981–85<br />

Zustand (in Euro)<br />

1: 14.000/14.900 2: 9.000/9.500 3: 5.900/6.200<br />

4: 2.800/3.000 5: 700/900<br />

Quelle: EurotaxSchwacke/Interclassic<br />

<strong>AUTO</strong> <strong>CLASSIC</strong> 6/2014 17

Titelstory | Flotte <strong>Coupé</strong>s bis <strong>8.000</strong> Euro<br />

Heckschleuder: Der MGB<br />

GT ist ein klassischer<br />

Hecktriebler, der gerne<br />

hinten ausbricht, aber<br />

leicht wieder eingefangen<br />

werden kann.<br />

Der 1965 vorgestellte MGB GT ist eines der ersten<br />

Großserien-<strong>Coupé</strong>s mit praktischer Heckklappe.<br />

<strong>für</strong> den britischen Markt und die meisten Nicht-<br />

USA-Märkte hatten bis zuletzt die „unkastrierte“<br />

Maschine.<br />

Gebremst wurde mit Scheiben vorne und<br />

Trommeln hinten, ein Servo war ab 1970 ein<br />

optionales Zubehör. Alle US-Exportversionen<br />

hatten ab 1970 ein Zweikreis-Bremssystem, die<br />

Rechtslenker mussten bis zum Ende der Produktion<br />

1980 mit einem Einkreissystem auskommen.<br />

Die Bremsleistung war in beiden Systemen<br />

vergleichbar, aber das Zweikreissystem<br />

hatte natürlich höhere Sicherheitsreserven.<br />

Speichenräder, klischeemäßig das Erkennungsmerkmal<br />

britischer Sportwagen, waren<br />

nur beim GT bis 1969 bei Exportwagen serienmäßig.<br />

Ab Werk waren MGBs beinahe immer<br />

mit Stahlfelgen und ab etwa 1969 mit den markanten<br />

„Rostyle“-Felgen bestückt, Speichenräder<br />

mit Zentralverschluss waren ein aufpreispflichtiges<br />

Extra. Zum Ende der Produktion, ab<br />

1979, wurden manche Fahrzeuge auch ab Werk<br />

mit Alufelgen ausgestattet, hier seien vor allem<br />

die Exemplare erwähnt, die als „Limited Edition“-Modelle<br />

das Ende der MGB-Produktion<br />

einläuteten.<br />

Zum Sommer 1974 erhielten alle MGB als<br />

Reaktion auf verschärfte US-Crash-Bestimmungen<br />

voluminöse Gummistoßfänger – diese Modelle<br />

werden oft respektlos als „Gummiboot“<br />

bezeichnet. Wichtiger als die optische Veränderung<br />

ist allerdings das damit einhergehende höher<br />

gelegte Fahrwerk. Dies war nötig, um die in<br />

den USA vorgeschriebene Mindesthöhe der<br />

Scheinwerfer zu erreichen. An der Vorderachse<br />

wurden hier<strong>für</strong> die Anlenkpunkte der Querlenker<br />

verschoben und längere<br />

Federn installiert und an der<br />

Hinterachse die Aufnahmepunkte<br />

der Blattfedern entsprechend<br />

höher gelegt. All<br />

das führt zu einem im Vergleich mit früheren<br />

MGB deutlich schwammigeren Fahrverhalten,<br />

das allerdings nur stört, wenn man wirklich<br />

sportlich um die Ecken will. Tieferlegungssätze,<br />

die das Gummiboot kurvenfreudiger und fahrstabiler<br />

machen, bietet jedoch jeder Teilehänd-<br />

Interieur-Update: Serienmäßig ist das Armaturenbrett aus lackiertem<br />

Blech, die Holzausstattung stammt aus dem Zubehörhandel.<br />

Kernig: Der Stoßstangenmotor des MGB GT ist ein rauher<br />

Geselle, der mit viel Drehmoment aus dem Keller gefällt.<br />

18

ler an. Auch Umbausätze auf die hübscheren<br />

Chromstoßstangen werden angeboten, der Umbau<br />

ist aber recht aufwendig, weil er Lackierarbeiten<br />

erfordert.<br />

Man sollte jedoch auch die Vorteile der Gummistoßstangen<br />

erwähnen: Wenn man im Auto<br />

sitzt, stören sie den Fahrspaß überhaupt nicht,<br />

und im Gegensatz zu Chromstoßstangen und<br />

dem empfindlichen Kühlergrill überleben sie<br />

kleinere Parkrempler tatsächlich ohne Blessuren.<br />

Zudem sind sie spürbar günstiger als gleich<br />

gute Exemplare mit Chrom vorne und hinten.<br />

Und das ist doch ein überzeugendes Argument!<br />

Gut gepflegter Britenimport<br />

Dieses Gummiboot kam erst vor Kurzem fangfrisch<br />

über den Ärmelkanal auf den Kontinent.<br />

Jürgen Kuhnle kauft regelmäßig Engländer und<br />

überführt sie auf eigener Achse. Doch der 57-<br />

Jährige Schwabe handelt nicht nur seit rund<br />

zehn Jahren mit Oldies, er repariert und verbessert<br />

die Fahrzeuge auch. Seine Spezialität sind<br />

V8-Umbauten <strong>für</strong> MGB. Dieser 1978er GT steht<br />

auf hübschen Minilite-Alufelgen ausgesprochen<br />

sauber auf dem Parkplatz. Der Wegstreckenzähler<br />

zeigt 07.738 Miles an. Kuhnle ist sich sicher:<br />

„Der ist erst einmal rum.“ Es kommt also<br />

nur eine eins vor die null. Und das scheint<br />

glaubwürdig, denn der orangefarbene Lack hat<br />

keine Blasen und Rost ist nicht vorhanden. Neben<br />

der sehr guten Karosserie ein weiteres Plus:<br />

die nur wenig patinierte Innenausstattung. Zwar<br />

sind die Sitze nicht serienmäßig, doch sie sind<br />

in beigefarbenem Leder stilecht und bieten zudem<br />

mehr Komfort und Seitenhalt. Auch das<br />

Wurzelholz in der Hütte wurde nachgerüstet,<br />

passt aber hervorragend ins Interieur. Der Clou<br />

aber ist das optionale Faltdach von Slide Away<br />

Birmingham, das damals viele Käufer vom<br />

Händler nachrüsten ließen.<br />

VW Scirocco – deutscher Trendsetter<br />

Der übergroße Schatten des erfolgreichen Käfers<br />

erdrückt Mitte der 60er-Jahre den Volkswagen-Konzern<br />

regelrecht. Die luftgekühlte<br />

Vorkriegskonstruktion des Ferdinand Porsche<br />

hat eindeutig ihre besten Tage hinter sich, was<br />

Lademeister: Hinter der großen Heckklappe<br />

ist viel Platz <strong>für</strong> das Reisegepäck.<br />

KAUFBERATUNG<br />

MGB GT<br />

Er ist quasi die Kate Moss unter den Oldies: zeitlos, unkompliziert und seit<br />

Jahrzehnten erfolgreich. Die Ersatzteilversorgung ist bestens, das Preisniveau<br />

niedrig. Was spricht gegen einen GT? Vielleicht die mäßige Rostvorsorge.<br />

Karosserie<br />

Rost ist das größte Problem an<br />

dem Briten: Lampentöpfe, Kotflügel<br />

vorne, A-Säule und Innenkotflügel,<br />

Längsträger vorne,<br />

Schweller plus Endspitzen,<br />

Türunterkanten, Bodenbleche,<br />

Heckklappe und die obere<br />

Naht der hinteren Seitenteile<br />

sind gefährdet. Auch der Tank<br />

ist nicht immer ganz dicht: Er<br />

sitzt unter dem Kofferraumboden<br />

und Wasser<br />

kann sich auf<br />

Rostfalle: Die Keder<br />

zwischen Kotflügel<br />

und Windleitblech<br />

der Tankoberfläche<br />

sammeln<br />

und langsam den Tank durchlöchern.<br />

Motor/Getriebe<br />

Der Stoßstangenmotor erreicht<br />

bei pfleglicher Behandlung hohe<br />

Laufleistungen und hat keine<br />

konstruktiven Schwächen.<br />

Der Öldruck sollte im Leerlauf<br />

nicht unter 20 und im Fahrbetrieb<br />

nicht unter 50 Psi fallen.<br />

Leistungsschwächen und hoher<br />

Verbrauch sind häufig<br />

auf falsch eingestellte<br />

oder verschlissene<br />

Vergaser zurückzuführen.<br />

Die Getriebe<br />

sind robust. Das<br />

gilt auch <strong>für</strong> den Overdrive,<br />

der mechanisch<br />

selten Probleme bereitet. Meist<br />

liegt es an zu niedrigem Getriebeölstand<br />

oder Fehlern in der<br />

Schaltelektrik, wenn der<br />

Schongang nicht einrastet.<br />

Achtung: Zum Kupplungswechsel<br />

muss der komplette Antriebsstrang<br />

raus.<br />

Fahrwerk/Bremsen<br />

Ein zitterndes Lenkrad bei Tempo<br />

80 ist oft nur Unwucht in<br />

den Rädern, besonders bei<br />

Speichenfelgen, oder die Vorderachsbuchsen<br />

sind<br />

verschlissen. Die Vorderachse<br />

verlangt regelmäßigen<br />

Schmierdienst,<br />

sonst ist der Verschleiß<br />

hoch. Die Bremsen sind problemlos<br />

und neigen nur bei<br />

sehr sportlicher Fahrweise zu<br />

Fading. Bei vielen Gummibooten,<br />

die auf Chromstoßfänger<br />

rückgerüstet<br />

sind, wurde die Tieferlegung<br />

der Karosserie zur<br />

Verbesserung des Fahrverhalten<br />

„vergessen“.<br />

Pflegefall: Die Vorderachse<br />

braucht<br />

regelmäßig Fett.<br />

Innenraum<br />

Die frühen Baujahre hatten Ledersitze,<br />

ab 1969 sind komfortablere<br />

Sitze mit Stoff<br />

oder Kunstleder verbaut.<br />

Oft ist der Fahrersitz<br />

durchgesessen.<br />

Bei Linkslenkern ab 1969 ist<br />

ein Kunststoffarmaturenbrett<br />

verbaut, das gerne oben durch<br />

MARKTWERTE<br />

Sonneneinwirkung einreißt, Ersatz<br />

ist aber erhältlich.<br />

Ersatzteilsituation<br />

Paradiesisch: Wären nur alle so<br />

gut versorgt wie britische Oldtimer.<br />

Vom AT-Motor <strong>für</strong> 2.000<br />

Euro bis zum kleinsten Anbauteil<br />

ist praktisch<br />

alles lieferbar.<br />

Schwitzkasten: Am<br />

Ventildeckel sind<br />

Ölnebel normal.<br />

Und nicht mal<br />

teuer. Auch das ein<br />

Grund, warum der GT so beliebt<br />

in der Szene ist.<br />

Fazit<br />

Der GT-B ist die eierlegende<br />

Wollmilchsau der Oldie-Szene:<br />

Trotz hoher Stückzahlen individuell,<br />

beherrschbar in der Reparatur,<br />

angemessen motorisiert,<br />

sportlich abgestimmt und<br />

dazu noch bezahlbar. Kurzum:<br />

Fahrspaß auf historischen Rädern.<br />

Geschlossene MGs in ordentlichem<br />

Zustand gibt’s ab<br />

rund 6.500 Euro.<br />

Modelle ab 1974 mit Gummistoßstangen vorne und<br />

hinten bieten ebenso viel Fahrspaß wie die frühen<br />

Chrom-GTs, sind aber spürbar günstiger.<br />

Modelle: MGB GT Chrom/Gummi Baujahr: 1965–74/1974–80<br />

Zustand (in Euro)<br />

1: 20.000/16.000 2: 15.000/12.000 3: 10.000/7.000<br />

4: 5.000/3.500 5: 2.000/1.500<br />

Quelle: EurotaxSchwacke/Interclassic<br />

<strong>AUTO</strong> <strong>CLASSIC</strong> 6/2014 19

Titelstory | Flotte <strong>Coupé</strong>s bis <strong>8.000</strong> Euro<br />

Moderne Zeiten: Der Scirocco<br />

fährt fast wie ein<br />

moderner Wagen, der<br />

Frontantrieb sorgt in<br />

schnellen Kurven <strong>für</strong> gutmütiges<br />

Untersteuern.<br />

Der VW Scirocco erschien vor dem Golf und<br />

ist damit der erste VW der neuen Generation.<br />

sich an drastisch sinkenden Verkaufszahlen<br />

zeigt. Eine Neuentwicklung muss her! Und man<br />

setzte <strong>für</strong> die Zukunft auf Frontantrieb mit wassergekühlten<br />

Vierzylindern und moderne, praktische<br />

Formen. Giorgio Giugiaro zeichnet den<br />

Käfer-Erben, den Golf. Und zeitgleich ein gefälliges<br />

<strong>Coupé</strong> mit praktischer Heckklappe, welches<br />

bereits im Februar 1974 präsentiert und<br />

bei Karmann in Osnabrück gebaut wird. Innen<br />

lässt sich die Verwandtschaft zum Golf nicht<br />

verleugnen. Zwei Rundinstrumente, Kippschalter<br />

und drei Schieberegler <strong>für</strong> die Lüftung dominieren<br />

die bronzefarben verkleidete (Basismodell<br />

in Schwarz) Schalttafel im Cockpit.<br />

Der Sportler ist eine Mischung aus Passat,<br />

Golf und Audi 80. Kompakte Karosse mit schrägem<br />

Heck. Vorn und hinten schlichte Rechtecklampen,<br />

dazwischen eine markante Sicke. Achsen<br />

und Federbeine steuert der neue VW Passat<br />

bei. Den Typ 53, wie der Scirocco bezeichnet<br />

wird, gibt es anfangs in drei Leistungsstufen. Als<br />

1,1-Liter mit 50 PS und als 1,5-Liter-Vierzylinder<br />

mit 70 oder 85 PS. Alle Motoren sind vorn<br />

quer montiert, das lässt Platz <strong>für</strong> einen<br />

größeren Innenraum. Die Ausstattungslinien<br />

Basis, L, LS und TS<br />

bieten auch <strong>für</strong> damalige Verhältnisse<br />

recht bescheidene Annehmlichkeiten.<br />

Die Luxus-Variante hat anstelle<br />

schnöder Gummimatten im Fußraum kuschelige<br />

Teppiche. Der spätere GL hat zwar den leistungsschwächeren<br />

Motor, aber die bessere<br />

Ausstattung wie getönte Scheiben, Zusatzinstrumente,<br />

Zigarettenanzünder und Make-up-<br />

Spiegel in der Beifahrersonnenblende. Mit der<br />

Sportausstattung S bekam der Scirocco mehr<br />

Leistung, und nur der TS hat anfangs die stilbildenden<br />

H4-Doppelscheinwerfer vorn. Nach<br />

den Werksferien 1975 entfiel ein Wischerarm,<br />

die Reinigung der Frontscheibe übernimmt ab<br />

da nur ein Wischerblatt. Zum Modelljahr 1978<br />

folgt eine Modellpflege. Äußerliches Erkennungszeichen<br />

sind die breiten Kunststoff-Stoßfänger<br />

und die seitlich herumgezogenen Blinker<br />

vorn. Gegen Aufpreis gab es nun auch eine<br />

Dreistufen-Automatik anstelle des serienmäßigen<br />

Vierganggetriebes. Ab Herbst 1979 ist <strong>für</strong><br />

die Spitzenmodelle auch ein Fünfganggetriebe<br />

erhältlich. Die praktischen Ausstellfenster in den<br />

Türen entfielen und die Außenspiegel waren<br />

nun von innen verstellbar. Der erste Scirocco<br />

wurde 504.253-mal produziert und ebnete mit<br />

seinem Erfolg den Weg <strong>für</strong> die Wiederaufstehung<br />

des VW-Konzerns.<br />

Perfekter Wolfsburger<br />

Christian Settele hat nicht nur einen, sondern<br />

sechs Scirocco in der Garage. Nicht alle sind so<br />

Solide Sportlichkeit: Das Cockpit findet sich so auch im Golf und besticht<br />

durch gute Ergonomie und komplette Instrumentierung.<br />

Frontkämpfer: Der quer eingebaute Vierzylindermotor mit<br />

Frontantrieb ist heute Standard in der Mittelklasse.<br />

20

perfekt wie dieser frühe GT in Lemongelb von<br />

1975, den er 2010 aus erster Damenhand kaufte.<br />

Nach fast 40 Jahren stehen erst 11<strong>8.000</strong> Kilometer<br />

auf dem Tacho. Der 41-jährige Kemptener<br />

hatte Glück: Blechersatz war nicht nötig.<br />

Gut so, denn der ist nicht mehr am Teiletresen<br />

erhältlich. Er wurde nur im unteren Drittel nachlackiert.<br />

Dem schwarzen Stoffinterieur sieht<br />

man die Laufleistung und das Alter ebenfalls<br />

nicht an. Das schmucke Pepita-Karo der Sitze<br />

ist faltenfrei wie Popsängerin Cher nach einer<br />

Botox-Session. Auch sonst ist alles paletti:<br />

Spucknapflenkrad und Tittentacho bis 220<br />

km/h – alles so, wie es sein soll und die Fans es<br />

lieben. Und weil Settele Überzeugungstäter ist,<br />

fährt er im Alltag natürlich Golf IV und ist aktives<br />

Mitglied in der Scirocco-IG.<br />

Vergleich<br />

Jetzt interessiert uns, wie die drei Sportler heute<br />

fahren. Beginnen wir mit dem Japaner. Die Sitze<br />

passen wie angegossen, das Vierspeichenlenkrad<br />

liegt gut in der Hand. Choke ziehen und ein<br />

Dreh am blechernen Zündschlüssel. Typisch<br />

Wankel: Es dauert etwas, bis der warme Motor<br />

anspringt. Die Geräuschkulisse erinnert an einen<br />

startenden Jet. Kupplung und Schaltung<br />

sind leicht zu bedienen. Wir geben Gas. „Untenrum“<br />

haben alle Wankelmotoren eine Drehmomentschwäche.<br />

Erst mit zunehmender<br />

Drehzahl fühlt sich Felix Wankels Erfindung so<br />

richtig wohl – und wird dabei immer leiser. Die<br />

Orgie endet erst bei 7.000 Touren. Der Motor<br />

verträgt mehr, doch die Lager von Wasserpumpe<br />

oder Lichtmaschine würden schlappmachen.<br />

Deshalb warnt ein Summer bei Erreichen des<br />

roten Bereichs. Der RX-7 zeigt sich als komfor -<br />

tabler Gran Turismo, der sich im Grenzbereich<br />

gutmütig gibt. In der Stadt sprotzelt er unruhig<br />

und gönnt sich dabei bis zu 20 Liter auf 100 Kilometern,<br />

über Land genügen ihm zwölf Liter.<br />

Sparsamer gibt sich der MGB. Auch beim<br />

Platzangebot. Den 1,88 Meter großen Tester<br />

zwickt’s etwas nach dem Einsteigen. Vielleicht<br />

liegt das aber auch nur daran, dass das Steuer<br />

auf der rechten Seite montiert ist. Handbremshebel<br />

und der kurze Schalthebel liegen natur-<br />

Kanteisen: Die klaren, kantigen Linien des<br />

Scirocco sind bis heute nicht langweilig.<br />

KAUFBERATUNG<br />

VW Scirocco<br />

Die meisten Scirocco wurden im Laufe der Jahrzehnte gnadenlos heruntergeritten.<br />

Nur wenige Automatikmodelle haben in Seniorenbesitz überlebt. Doch<br />

gegen den ärgsten Feind, den Rost, sind auch sie nur schlecht geschützt.<br />

Karosserie<br />

Um es biblisch zu sagen: Das<br />

Elend stützt das Gebrechen.<br />

Das Blech rostete schon nach<br />

wenigen Jahren. Betroffen sind<br />

Frontblech, vordere Innen- und<br />

Außenkotflügel, Schwellerendspitzen,<br />

Türunterkanten, Radläufe,<br />

Heckklappe und Abschlussblech.<br />

Bei Modellen mit<br />

Chromstoßstangen nagt die<br />

Korrosion auch an den U-Profilen.<br />

An Exemplaren mit Ausstellfenster<br />

löst sich immer<br />

das angeklebte Scharnier.<br />

Rost zum Ersten:<br />

Kotflügel, Türschweller,<br />

Endspitzen.<br />

Motor/Getriebe<br />

Oft killt ein defekter Thermoschalter<br />

der Kühlgebläsesteuerung<br />

die Kopfdichtung, weil der<br />

Motor überhitzt.<br />

Kleine Motoren<br />

haben<br />

Schlepphebel,<br />

die größeren Tassenstößel. Deren<br />

Einstellplättchen lassen<br />

sich nur mit Spezialwerkzeug<br />

wechseln, was gern vernachlässigt<br />

wird. Wenn der Motor<br />

viel Öl braucht und am<br />

Auspuff raucht, sind<br />

meist die Ventilschaftdichtungen<br />

verhärtet und<br />

müssen getauscht<br />

werden. Ein Zahnriemen<br />

(Wechselintervall:<br />

alle 90.000 Kilometer)<br />

treibt die Nockenwelle<br />

an. Die Automatik ist<br />

anspruchslos, aber kräftezehrend.<br />

Die mechanischen<br />

Schaltboxen leiden unter allzu<br />

sportlicher Fahrweise.<br />

Fahrwerk/Bremsen<br />

Kein außergewöhnlicher Verschleiß,<br />

nur normale Alterserscheinungen.<br />

Bei den GLI-/<br />

GTI-Modellen vibriert oft der<br />

Auspuff ab. Die Lenkung zeigt<br />

keine Probleme. Bei den<br />

Bremsen sind meist die<br />

Schläuche porös oder<br />

die Leitungen verrostet.<br />

Innenraum<br />

Interieurteile sind ab<br />

Werk nicht mehr erhältlich.<br />

Türverkleidungen oder<br />

Sitzbezüge werden gesucht,<br />

weil häufig hässliche<br />

Lautsprecherlöcher<br />

die Türen verunstalten.<br />

Besonders das intakte Schottenkaro<br />

der 110-PS-Versionen<br />

wird mit Gold aufgewogen.<br />

Auch begehrt sind Hutablagen<br />

ohne Lautsprecherlöcher, originale<br />

Spucknapf-Lenkräder in<br />

Schwarz und die VDO-Zusatzinstrumente<br />

<strong>für</strong> die Mittelkonsole.<br />

Gesucht: originale<br />

Zusatzinstrumente<br />

vom Topmodell.<br />

MARKTWERTE<br />

Ersatzteilsituation<br />

Dem Großserien-Baukasten<br />

von VW sei Dank: Teile<br />

<strong>für</strong> die Antriebstechnik wie Motor<br />

und Getriebe sind kein Problem.<br />

Auch Fahrwerksteile<br />

sind<br />

Rost zum Zweiten:<br />

Federnbeindome<br />

vorne und Hauben.<br />

leicht im Zubehör<br />

beschaffbar.<br />

Das größte Manko des Scirocco<br />

bleiben Innenraumteile, die<br />

aus Wolfsburg nicht mehr lieferbar,<br />

sondern nur noch gebraucht<br />

erhältlich sind.<br />

Fazit<br />

Er ist rar geworden, weil die<br />

meisten Scirocco den rostigen<br />

Weg alles Irdischen gegangen<br />

sind und längst auf<br />

dem Schrottplatz entsorgt<br />

wurden – und auch, weil die<br />

Liebhaber den Scirocco lange<br />

Jahre nicht beachteten. Doch<br />

die klassische Designlinie<br />

von Giorgio Giugiaro bleibt<br />

zeitlos und lohnt den Erhalt.<br />

Längst in Zehntausender-<br />

Regionen abgedriftet sind jedoch<br />

gute GTI/GLI im originalen<br />

Zustand.<br />

Das beste Fahrzeug ist hier mehr als bei anderen das<br />

günstigste, denn schon mittelgroße Reparaturen oder<br />

eine Beilackierung übersteigen den Marktwert.<br />

Modelle: Scirocco I (nicht GTI) Baujahr: 1974–81<br />

Zustand (in Euro)<br />

1: 12.000 2: 7.700 3: 5.000 4: 2.600 5: 1.000<br />

Quelle: EurotaxSchwacke/Interclassic<br />

<strong>AUTO</strong> <strong>CLASSIC</strong> 6/2014 21

Titelstory | Flotte <strong>Coupé</strong>s bis <strong>8.000</strong> Euro<br />

„Ich fahre Mazda, weil ich die exotische<br />

Technik mag und das Auto mir so gut gefällt.<br />

Das ist schon mein zweiter RX-7, der erste<br />

hielt aber nur zehn Jahre.“ ROBERT LUTZENBERGER<br />

„Ich fahre VW, weil ein<br />

Freund von mir in den<br />

1980ern einen weißen Scirocco<br />

hatte. Da war <strong>für</strong> mich<br />

klar: Wenn ich den Führerschein<br />

habe, wird das mein<br />

erstes Auto. “ CHRISTIAN SETTELE<br />

TECHNISCHE DATEN<br />

Hersteller Mazda,<br />

Japan<br />

MG Motor Co., British<br />

Leyland/Großbrit.<br />

Volkswagen AG,<br />

Wolfsburg<br />

Modell Mazda RX-7 SA22C/FB2 MGB GT Scirocco I (Typ 53)<br />

Karosserie <strong>Coupé</strong> mit großer Heck- <strong>Coupé</strong> mit großer Heck- <strong>Coupé</strong> mit großer Heckklappe,<br />

selbsttragend klappe, selbsttragend klappe, selbsttragend<br />

Motor 2-Scheiben-Wankel, 4-Zyl.-Reihe, ohv, 4-Zyl.-Reihe, ohc,<br />

wassergekühlt wassergekühlt wassergekühlt<br />

Hubraum (ccm) 2 x 574 1.798 1.093–1.588<br />

Leistung (PS) 105/115 95 (US-Modelle 50–85 (GTI: 110)<br />

Zenithvergaser: 65)<br />

Getriebe 4-Gang Mittelschaltung, 4-Gang, Mittelschaltung, 4-Gang, Mittelschaltung<br />

optional 5-Gang, Automatik optional: Overdrive, Automatik<br />

Antrieb Heck Heck Front<br />

Fahrwerk vorne Querlenker, McPherson- Dreiecksquerlenker, Querlenker, McPherson-<br />

Federbeine, Stabilisator Schraubenfedern, Federbeine<br />

Hebeldämpfer, Querstabi<br />

Fahrwerk hinten Starrachse, Längslenker, Starrachse an Blattfedern, Torsionsachse, Federbeine<br />

Schraubenfedern Hebeldämpfer<br />

Radstand (mm) 2.420 2.311 2.400<br />

Spurweite v/h (mm) 1.420/1.400 1.257/1.264 1.390/1.350<br />

L x B x H (mm) 4.265–4.285 x 1.650–1.675 3.886 (Gummiboot: 4.019) 3.850 x 1.625 x 1.310<br />

x 1.260 mm x 1.524 x 1.238 (Gummiboot: 1.295)<br />

Reifen/Felgen 185/70 SR 13 Scheibenräder, optional 155SR13–175/70SR13<br />

Speichenräder, 165-14 (GTI: 175/70HR 13)<br />

Bremsen v/h Scheibe/Trommel, Modell Scheibe/Trommel, Scheibe/Trommel<br />

FB2: Scheibe/Scheibe Servo ab 1970 optional<br />

Höchstgeschw. (km/h) 185/200 170 140–175 (GTI: 185)<br />

0–100 km/h (s) 9 12,5 15–11 (GTI: 8,8)<br />

Gewicht leer (kg) 985–1.095 980–1.050 780–800<br />

Verbrauch (l/100 km) 12–15 8–11 9–11<br />

Bauzeit 1978–81/1981–85 1965–80 1974–81<br />

Stückzahl 125.282 (MGB GT), 504.153<br />

Neupreis (DM) 22.740 (1979) 15.870 (1976, MGB GT) 13.085 (1976, Scirocco TS)<br />

Club/Weblink RX-7 Club Europa e. V., MG Car Club Deutschland, Scirocco Original IG,<br />

www.rx-7.club-europe.de www.mgcc.de/MG Drivers www.ig53revisart.de<br />

Club, www.mgdc.de<br />

gemäß links vom Fahrer, das ist ungewohnt.<br />

Gott sei Dank gibt es mehr Links- als Rechtslenker<br />

auf der Welt! Auf dem Schalthebel ist ein<br />

Schiebeschalter <strong>für</strong> den Overdrive. Gut so, das<br />

senkt das Drehzahlniveau: Der Drehzahlmesser<br />

errötet bereits ab 6.000 Touren. Nach dem Start<br />

knurrt der 1,8-Liter-Vierzylinder kernig. Klack,<br />

erster Gang. Der GT stürmt leicht knirschend<br />

nach vorn, und es fühlt sich akustisch irgendwie<br />

immer etwas schneller an, als der Tacho anzeigt.<br />

Die Lenkung ist präzise und erfordert eine<br />

kräftige Hand. Schnelle Slaloms sind eindeutig<br />

nicht die Sache des MGB. Klar, er ist von der<br />

Konstruktion her auch der Älteste im Trio. Richtig<br />

<strong>Spaß</strong> kommt allerdings bei nasser Fahrbahn<br />

auf, weil die angetriebenen Hinterräder das<br />

leichte Heck in zügigen Kurven gern nach außen<br />

schieben. Für Drift-Künstler ein Genuss.<br />

Der Scirocco ist selbst im Grenzbereich fast<br />

narrensicher. Als Fronttriebler schiebt er in<br />

schnellen Kehren beherrschbar über die Vorderräder.<br />

Wer dann erschrocken vom Gas geht,<br />

stabilisiert die Fuhre automatisch. Das wirkt<br />

zwar im Vergleich zu den anderen beiden Fahrzeugen<br />

etwas unsportlich, ist aber im Alltag<br />

schlichtweg sicherer. Obwohl schon über 40<br />

Jahre alt, erscheint der VW optisch wie im Fahrverhalten<br />

immer noch richtig modern. Die Lenkung<br />

ohne Servohilfe ist leichtgängig und präzise,<br />

die Ergonomie auch <strong>für</strong> groß gewachsene<br />

Fahrgäste hervorragend, Sitz- und Raumangebot<br />

sind tadellos. Die 85 PS des Scirocco GT haben<br />

mit dem sportlichen Vortrieb der leichten<br />

Fotos: Christian Wimmer<br />

22

„Ich fahre MG, weil mich<br />

britische Autos seit über 30<br />

Jahren begeistern. Deshalb<br />

habe ich irgendwann mal<br />

mein Hobby zum Beruf gemacht<br />

und baue MGBs mit<br />

Achtzylindermotor auf.“<br />

JÜRGEN KUHNLE<br />

Karosse kaum Probleme. Dabei knausert der<br />

moderne Motor zudem mit dem Kraftstoff. Auf<br />

Strecke sind Verbräuche um die neun Liter auf<br />

100 Kilometer locker möglich. Und in der Stadt<br />

braucht der Volkssportler nur zwei Liter mehr.<br />

Flotte Individualisten mit Alltagsnutzen<br />

Alle drei bieten auch heute noch gute Fahrleistungen.<br />

Dazu sind sie ausgesprochen hübsch<br />

und mit praktischer Heckklappe und variablem<br />

Kofferraum auch bedingt alltagstauglich.<br />

Schon wegen der faszinierenden Technik mit<br />

dem flüsterleisen Zweischeibenwankel gewinnt<br />

der Mazda Sympathiepunkte. Aber: Der RX-7<br />

genehmigt sich in der City mehr Sprit, als ein<br />

vom Job frustrierter japanischer Büroangestellter<br />

nach Feierabend Sake trinkt. Dennoch: Wir<br />

mögen die zeitlose Linie des Bonsai-Brenners.<br />

Dazu überzeugt das Fahrwerk und die Verarbeitungsqualität<br />

ist typisch japanisch – also gut.<br />

Der MGB GT ist der „klassischste Klassiker“<br />

in unserem Vergleich. Seine Wurzeln reichen<br />

zurück bis in die frühen Sechzigerjahre des vergangenen<br />

Jahrhunderts: Mit verchromten<br />

Runduhren, Ledersitzen, und Starrachse steht<br />

er ganz in der traditionellen Linie britischer<br />

Sportler. Dieses Auto verneigt sich nicht vor der<br />

Neuzeit, es fährt wie eine Zeitmaschine unbeirrt<br />

hindurch. Es gibt schnellere und komfortablere<br />

Alternativen, aber in der Summe seiner Eigenschaften<br />

ist der MGB GT fast unschlagbar.<br />

Der Scirocco wurde von seinen Besitzern<br />

gern „optimiert“ und mutierte in dritter Hand<br />

oft zum Tiefer-Härter-Breiter-Spoiler-Monster,<br />

an dem D&W in Bochum einst eine Menge<br />

Geld verdiente. Verschärfend kommt die allzu<br />

oft liederliche Pflegementalität der Eigner hinzu.<br />

Den Rest besorgten die mäßige Dünnblechqualität<br />

und die mangelnde Rostvorsorge. Nur<br />

wenige Scirocco haben überlebt, er ist heutzutage<br />

wohl der seltenste Vertreter unseres Trios.<br />

Der allerdings seine Qualitäten hat. Sitzkomfort<br />

und Platzangebot sind gut, die Verarbeitung ordentlich,<br />

das Design ansprechend. Die Leichtbauweise<br />

macht den Wüstenwind selbst mit<br />

Der Mazda braucht hohe Drehzahlen, der MGB GT<br />

fordert eine kräftige Hand, der Scirocco ist gutmütig.<br />

50 PS nicht zur Wanderdüne, und der GT mit<br />

85 PS bei gut 700 Kilogramm Leergewicht ist<br />

richtig sportlich. Er steht bis heute im Schatten<br />

des 110 PS starken GTI, was einerseits schade<br />

ist, andererseits aber die günstigen Preise erklärt.<br />

Die Qual der Wahl<br />

Welches <strong>Coupé</strong> hat am meisten überzeugt? Unter<br />

sachlichen Aspekten ist der Scirocco der klare<br />

Gewinner: Er bietet als Einziger vier Erwachsenen<br />

ausreichend Platz, hat die unkompliziertesten<br />

Fahreigenschaften, ausreichend Leistung<br />

und ist dazu noch unschlagbar günstig. Der<br />

MGB GT würde den zweiten Platz erzielen: Er<br />

bietet genug Platz <strong>für</strong> zwei Personen, viel Kofferraum,<br />

ist technisch anspruchslos und bei guter<br />

Wartung absolut zuverlässig. Zudem sind Ersatzteile<br />

völlig problemlos und meist erstaunlich<br />

günstig erhältlich. Das Schlusslicht wäre bei einer<br />

„vernünftigen“ Entscheidung der Mazda<br />

RX-7. Das moderne Fahrverhalten und die gute<br />

Verarbeitung überzeugen, aber er ist sehr durstig<br />

und die Ersatzsituation zwiespältig.<br />

Aus Liebhabersicht fällt das Urteil anders aus.<br />

Dann wäre nach unserer absolut subjektiven<br />

Meinung der MGB GT der klare Gewinner, weil<br />

er wie ein „echter“ Oldtimer wirkt. Er hat viel<br />

Charakter und ist dabei immer bezahlbar. Seinen<br />

Spitznamen „The poor man’s Aston Martin“<br />

hat er nicht zu Unrecht.<br />

Den zweiten Platz<br />

würde der Nippon-Wankel<br />

erklimmen, alleine<br />

schon, weil die ungewöhnliche Technik fasziniert<br />

und der vibrationslose Motorlauf süchtig<br />

machen kann. Ehrenvoller Dritter wäre der Scirocco,<br />

der sich einfach zu modern anfühlt, um<br />

Oldtimer-Gefühle zuzulassen.<br />

Aber am Ende des Tages ist die Frage nach<br />

dem Sieger eine des persönlichen Geschmacks.<br />

Und dann würde der Scirocco aus Sentimentalität<br />

in die heimische Garage fahren, weil ein<br />

70-PS-Exemplar in Viperngrün den damals<br />

20-jährigen Autor dieser Geschichte täglich flott<br />

in die Kaserne transportierte. So einfach ist das<br />

manchmal.<br />

Stefan Viktor<br />

Wir danken dem Flughafen Kempten-Durach<br />

(www.edmk.de) <strong>für</strong> die Erlaubnis, das Flugplatzgelände<br />

<strong>für</strong> unseren Vergleich nutzen zu können!<br />

<strong>AUTO</strong> <strong>CLASSIC</strong> 6/2014 23

Titelstory | Trends & Marktwerte<br />

Flotte 70er-Jahre <strong>Coupé</strong>s<br />

Aktuelle Markttrends, präsentiert von<br />

Halwart Schrader und <strong>AUTO</strong> <strong>CLASSIC</strong><br />

Noch mehr günstige <strong>Coupé</strong>s<br />

So flott, wie der junge Mann mit Schlaghosen und dem körperstraffen und etwas zu heftig gemusterten<br />

Nyltesthemd vor 40 Jahren mit seinem schicken Zweitürer den Limousinen davonfuhr, schwimmen Sie<br />

auch heute mit einem solchen Wagen im Verkehr mit, und das garantiert mit noch mehr Vergnügen.<br />

Vierzig Jahre – he, 1974 – das war doch<br />

grade erst …! Auch damals hat man sich<br />

schon über allzu sorglos dahinflitzende<br />

Radfahrer aufgeregt, in der Stadt die begrenzte<br />

Parkzeit einhalten müssen und über hohe Spritpreise<br />

geschimpft.<br />

Zur Erinnerung: 1975 kostete ein Liter Super<br />

92 bis 95 Pfennig, also etwa 45 Eurocent! Mit<br />

„Rallyestreifen“, verchromter Auspuffblende<br />

und Talbot-Rückspiegeln haben die Asphaltcowboys<br />

ihr Kadett <strong>Coupé</strong> oder den Alfa Bertone<br />

gefühlt schneller gemacht, und<br />

die Empfehlung zum Anlegen von Sicherheitsgurten,<br />

die ab 1. Januar 1974 in jedem Neuwagen<br />

vorhanden sein musste, nahmen nur wenige<br />

Autofahrer ernst.<br />

Früher und heute<br />

Wer 1974 einen 40 Jahre alten Wagen lenkte,<br />

saß in einem echten Oldtimer, nach dem man<br />

sich den Kopf umdrehte. Wer sich heute in einem<br />

40 Jahre alten Wagen bewegt, erregt etwas<br />

weniger Aufmerksamkeit, es sei denn, das Auto<br />

ist eine mobile Exklusivität … nicht nur qua Lebensalter,<br />

sondern wegen seiner Modellzugehörigkeit.<br />

Wann haben Sie zum letzten Mal einen<br />

Renault 15 oder ein Ford Granada <strong>Coupé</strong><br />

gesehen? Wie lange ist es her, dass ein Fiat<br />

X1/9 oder ein VW Scirocco auf der Autobahn<br />

zum Überholen ansetzte …?<br />

Früher hatte ich bei solchen Ereignissen instinktiv<br />

etwas mehr Gas gegeben, heute aber<br />

macht es mir Vergnügen, einen flott gefahrenen<br />

Klassiker vorbeiziehen zu lassen – schon um zu<br />

sehen, wer da wohl am Steuer sitzt. Ein jung gebliebener<br />

Großvater oder eine führerscheinfrische<br />

Windsbraut mit einem Hang zu automobiler<br />

Nostalgie? Also, gib Gas, Pia-Chantal oder<br />

Manni, man gönnt sich ja sonst nichts!<br />

Viel <strong>Spaß</strong> <strong>für</strong> kleines Geld<br />

Das Tolle an den Großserien-<strong>Coupé</strong>s der 70er-<br />

Jahre ist auch, dass es eine ganze Menge flotte<br />

Modelle gibt, zu deren Anschaffung und Unterhalt<br />

man nicht im Lotto gewonnen haben muss.<br />

Wer sich eine Obergrenze von 7.000 oder <strong>8.000</strong><br />

Euro gesteckt hat, entdeckt schnell eine ganze<br />

Reihe attraktiver und recht gut erhaltener Fahrmaschinen<br />

der 70er-Jahre, <strong>für</strong> die eine Zulassung<br />

mit H-Kennzeichen infrage kommt und<br />

deren Liebhaberwert vermutlich zunehmen<br />

wird. Und an denen Sie noch schrauben können,<br />

ohne einen Kursus in ABS- oder EPS-Elektronik<br />

absolviert zu haben.<br />

Freilich, Cabriolets werden teurer gehandelt<br />

und sind begehrter, doch ein geschlossener Wagen<br />

bietet den Vorteil, dass Sie von aufwendiger<br />

Verdeckpflege befreit sind und in der kalten Jahreszeit<br />

in den Genuss eines etwas behaglicheren<br />

Raumklimas kommen.<br />

Sie sollten bei all diesen leckeren <strong>Coupé</strong>-Angeboten<br />

allerdings immer bedenken: Eine größere<br />

Reparatur, ein Motorschaden oder gar eine<br />

aufwendige Blechsanierung samt Neulackierung<br />

kann schnell so viel kosten, wie der Wagen<br />

wert ist. Geben Sie deshalb beim Kauf lieber ein<br />

paar Euro mehr <strong>für</strong> ein wirklich gutes Exemplar<br />

aus. Es wird auf Dauer das preiswertere Auto<br />

sein!<br />

Halwart Schrader<br />

Halwart<br />

Schrader<br />

DER OLDTIMER-<br />

EXPERTE<br />

Halwart Schrader, einer der<br />

profiliertesten deutschen Mo -<br />

torjournalisten, leitete ab 1974<br />

die erste deutsche Old timer-<br />

Zeitschrift überhaupt, die „Automobil Chronik“. Heute<br />

arbeitet er <strong>für</strong> den Marktwertespezialisten Schwacke.<br />

Fotos: Ford, Jörn-M. Müller-Neuhaus, Rudolf Stricker, Tony Harrison<br />

24

Anlage-<br />

Tipp<br />

Marktwert<br />

(Zustand 3–2):<br />

ELEGANTER FRONTTRIEBLER<br />

Die Lancia Fulvia ist einer der wenigen Sportwagen<br />

der 60er- und 70er-Jahre mit Frontantrieb. Das und<br />

sein ungewöhnlicher Vierzylinder-V-Motor machen ihn<br />

zu einer unkonventionellen Alternative <strong>für</strong> Oldtimer-<br />

Freunde, die etwas Besonderes suchen und dabei kein<br />

Vermögen investieren möchten. Die ab 1970<br />

angebotene zweite Serie hatte nun serienmäßig ein<br />

Fünfganggetriebe und 1,3 oder 1,6 Liter Hubraum.<br />

Damit waren die kleinen Frontantriebs-<strong>Coupé</strong>s vielen<br />

nominell stärkeren Fahrzeugen überlegen, was auch an<br />

dem problemlosen und gutmütigen Fahrwerk lag.<br />

Innen bietet der Wagen <strong>für</strong> zwei Personen plus Kinder<br />

ausreichend Platz und erfreut das Auge mit einem<br />

hübschen Holzarmaturenbrett, in das fünf gut ablesbare<br />

Rundinstrumente eingebettet sind. Noch sind<br />

die Fulvia <strong>Coupé</strong>s erstaunlich günstig, was sich jedoch<br />

mit großer Sicherheit mittelfristig ändern wird, denn<br />

bisher ist noch jeder Lancia im Laufe der Jahre<br />

wertvoller geworden. Wie ein guter Wein eben …<br />

6.000–9.000 <strong>€</strong>Lancia Fulvia, 1970–76<br />

Modell: Lancia Fulvia HF, Motor/Getriebe: V4-Zyl., 1,3–1,6 l Hubraum, wassergekühlt, 4-Gang, Frontantrieb, Leistung: 90–115 PS, Fahrleistungen: 170–180 km/h, Beschleunigung<br />

0–100 km/h: 13–11 s, Gewicht: 990 kg, Bauzeit: 1970–76, Neupreis: 14.490 DM (Fulvia 1.3, 1976), Club: Lancia Club Deutschland e. V., info@lanciaclubdeutschland.de,<br />

www.lanciaclubdeutschland.de<br />

MARKTPREISE UND –TRENDS Das Angebot in der Preisklasse bis etwa <strong>8.000</strong> Euro ist groß, es ist <strong>für</strong> jeden Geschmack etwas dabei.<br />

Marke Modell Zyl ccm Bj. von bis Euro, Zust. 3–2 Trend<br />

Alfa Romeo Alfetta Sprint B4 1.570–1.962 76 80 5.900–<strong>8.000</strong> <br />

Alfetta GT 1.8 R4 1.779 76 78 6.000–8.200 <br />

Alfetta GT 1.6 R4 1.570 76 80 5.300–7.900 <br />

Alfetta GTV 2000 R4 1.962 76 80 6.300–9.800 <br />

Alfetta Veloce B4 1.492 79 83 5.500–8.300 <br />

Alfetta GTV 2000 (L) R4 1.962 79 82 6.300–9.600 <br />

Autobianchi Primula <strong>Coupé</strong> S R4 1.438 68 70 4.000–6.000 <br />

Datsun Sunny 120 Y R4 1.595 74 79 3.500–5.100 <br />

240 Z R6 2.393 69 74 8.400–12.800 <br />

260 Z R6 2.565 74 79 7.600–11.500 <br />

260 Z 2+2 R6 2.565 75 79 8.700–10.200 <br />

Fiat 128 R4 1.116/1.29072 76 5.000–7.700 <br />

130 V6 3235 71 76 7.500–11.000 <br />

X1/9 R4 1.290 72 78 5.900–9.000 <br />

X1/9 5-Speed R4 1.498 78 82 6.000–9.100 <br />

Ford Capri I R4 1.294/1.55369 74 5.100–7.900 <br />

Capri I V6 2.550/2.99369 74 5.600–8.700 <br />

Capri I 3000 V6 2.993 72 73 6.500–9.900 <br />

Capri II R4 1.297, 1.59374 78 5.200–7.800 <br />

Capri II V6 1.999–2.993 74 78 5.300–7.900 <br />

Capri II 3000 V6 2.993 74 78 5.600–8.700 <br />

Capri III R4 1.297–1.993 79 80 4.900–7.400 <br />

Capri III V6 1.999/2.29478 80 5.100–7.900 <br />

Consul/Granada R4 1.993 72 77 5.000–7.700 <br />

Consul/Granadao V6 2.293/2.55172 77 5.200–7.900 <br />

Ginetta G 21/4 R4 1.725 70 79 6.700–10.000 <br />

Lancia Fulvia <strong>Coupé</strong> V4 1.584 70 73 6.000–9.000 <br />

Fulvia <strong>Coupé</strong> 3 V4 1.298 73 76 6.000–9.000 <br />

Fulvia <strong>Coupé</strong> Montecarlo V4 1.298 73 78 6.300–9.500 <br />

Beta Coupe R4 1.995 73 84 5.200–7.800 <br />

Beta HPE R4 1.297/1.58575 81 5.000–6.800 <br />

Gamma <strong>Coupé</strong> B4 2.484 76 80 5.600–<strong>8.000</strong> <br />

Mazda RX3 (Savannah) W 2 x 491 72 78 5.800–8.400 <br />

RX5 (121) W 2 x 1.146 75 81 5.600–<strong>8.000</strong> <br />

RX7 W 2 x 574 78 81 6.000–9.000 <br />

Marke Modell Zyl ccm Bj. von bis Euro, Zust. 3–2 Trend<br />

626 R4 1.769/1.970 78 82 5.200–7.700 <br />

Matra-Simca Bagheera R4 1.294/1.442 73 80 5.700–8.300 <br />

Bagheera Courrèges R4 1.294/1.44274 77 5.900–9.000 <br />

Mercedes-Benz 250 C/CE 2,5 R6 2.496 68 73 9.000–14.000 <br />

280 C/CE 2,8 R6 2.746 72 76 8.500–13.000 <br />

MG MGB GT (Gummi) R4 1.798 74 80 8.400–12.800 <br />

Opel Kadett B R4 1.087–1.897 65 71 5.600–8.200 <br />

Kadett C Rallye R4 1.584 77 79 6.800–10.500 <br />

Rekord C R4 1.566, 1.97966 71 5.600–8.200 <br />

Rekord C Sprint R4 1.897 67 71 5.800–8.500 <br />

Manta A R4 1.196–1.897 70 75 6.000–9.000 <br />

Manta B R4 1.297–1.897 75 86 3.700–5.900 <br />

Manta B GT/E 1.9 R4 1.897 75 77 6.400–9.900 <br />

Commodore B R6 2.490/2.78472 77 5.300–7.900 <br />

Commodore B GS/E R6 2.784 72 77 5.600–8.100 <br />

GT 1000 R4 1.078 68 70 9.000–13.000 <br />

GT 1900, GT/J R4 1.897 71 73 9.200–14.000 <br />

Monza R6 2.784/2.96978 86 6.800–10.300 <br />

Peugeot 504 R4 1971 51 58 9.900–14.700 <br />

504 V6 V6 2.664 59 62 6.500–9.700 <br />

504 V6 TI V6 2.664 58 62 6.000–9.000 <br />

304 R4 1.288 62 64 6.600–10.000 <br />

Renault 15 TS/TL R4 1.289 71 76 4.500–7.000 <br />

17 TS R4 1.605 76 79 5.000–7.500 <br />

Saab Sonett III R4 1.498 70 74 8.800–13.000 <br />

Simca 1200 S Bertone R4 1.204 67 71 7.700–11.600 <br />

Singer Chamois <strong>Coupé</strong> R4 875 67 70 3.500–5.700 <br />

Skoda 110 R R4 1.107 76 77 4.200–6.900 <br />

Toyota Celica R4 1.588 72 78 5.800–9.000 <br />

Corolla R4 1.166 75 79 3.500–5.400 <br />

Triumph TR7 R4 1.998 75 81 5.900–8.600 <br />

TR8 R8 3.528 79 81 6.700–11.200 <br />

Volkswagen Scirocco R4 1.093/1.58874 81 4.900–7.500 <br />

Scirocco GTi/GTL R4 1.588 76 81 5.700–8.700 <br />

<strong>AUTO</strong> <strong>CLASSIC</strong> 6/2014 25

Titelstory | Trends & Marktwerte<br />

Schnäppchen-Tipp<br />

Marktwert<br />

(Zustand 3–2):<br />

3.700–5.900 <strong>€</strong><br />

Opel Manta B, 1975–88<br />

BOCHUMER KULTCOUPÉ<br />

Wer erinnert sich nicht an Til Schweiger in „Manta,<br />

Manta!“? Doch ein Manta B ohne dicke Backen und<br />

Spoilerlippen ist ein echter Klassiker. Ein guter „B“<br />

kostet maximal 6.000 Euro, mit bis zu 105 PS ist man<br />

auch heute noch gut unterwegs und das Platzangebot<br />

ist üppiger als in den meisten modernen <strong>Coupé</strong>s<br />

dieser Klasse. Die kantige Karosserie ist mit ihren<br />

großen Fensterflächen übersichtlich und bis heute<br />

von zeitloser Eleganz. 1978 kam zum zweitürigen<br />

<strong>Coupé</strong> der Manta CC mit Fließheck und großer<br />

Heckklappe auf den Markt, der sportliche Linien mit<br />

noch mehr Alltagstauglichkeit verband. Das letzte<br />

klassische Opel-<strong>Coupé</strong> ist bis heute ein Geheimtipp<br />

und deshalb so krass günstig. Unser Tipp: Jetzt<br />

zugreifen, billiger wird er garantiert nicht mehr!<br />

Modell: Opel Manta B, Motor/Getriebe: 4-Zyl.-Reihe, wassergekühlt, 1,2–2 l Hubraum, 4-Gang, 5-Gang (ab 9/82), Automatik, Leistung: 54–110 PS, Fahrleistungen: 140–190 km/h, Beschleunigung<br />

0–100 km/h: 20–10,5 s, Gewicht: 900–1.090 kg, Bauzeit: 1975–88, Neupreis: 11.575 DM (16 S, 1976), Club: Alt Opel IG, Tel. (06659) 96 20 14 (9–16 Uhr), www.alt-opel.eu<br />

Ford Consul/Granada, 1972–77<br />

GERÄUMIGES FAMILIENCOUPÉ<br />

Anders als der Capri, sollten die <strong>Coupé</strong>s von Consul und Granada<br />

keine Sportskanonen sein, sondern als komfortable und große Zweitürer<br />

in der oberen Mittelklasse überzeugen. Das gelang vor allem<br />

dem Granada, der mit V6-Motoren mit bis zu drei Liter Hubraum viel<br />

entspannte Leistung bot. Weniger reizvoll ist der einfacher ausgestattete<br />

Consul mit seinem 1,7-Liter-Vierzylinder, der 65 bis 75 PS lieferte und<br />

mit der schweren Karosserie seine Mühe hatte. Die <strong>Coupé</strong>s hatten trotz<br />

des Fließhecks kaum weniger Platz <strong>für</strong> die Hinterbänkler als die Limousinen<br />

– nur die Kopffreiheit litt ein wenig. Besonders die Ghia-Varianten<br />

beeindruckten mit plüschiger und komfortabler Einrichtung und einem<br />

richtig schicken Armaturenbrett mit Holzfurnier und einem umfangreichen<br />

Runduhrenset hinter dem Lenkrad.<br />

Alltags-<br />

Tipp<br />

Marktwert<br />

(Zustand 3–2):<br />

5.000–7.900 <strong>€</strong><br />

Modell: Consul/Granada, Motor/Getriebe: 4-Zyl.-Reihe, 1,7 l Hubraum/V6, 2–3 l Hubraum, 4-Gang, Automatik, Leistung: 65–150 PS, Fahrleistungen: 135–185 km/h, Beschleunigung<br />

0–100 km/h: 25–10 s, Gewicht: 1.200–1.400 kg, Bauzeit: 1972–77, Neupreis: 17.240 DM (GL 2.0, 1976), Club: Alt-Ford-Freunde e. V., Tel. (0221) 943 51 23 (Vorstand), www.alt-ford-freunde.de<br />

Exoten-<br />

Tipp<br />

Marktwert<br />

(Zustand 3–2):<br />

5.800–9.000 <strong>€</strong><br />

Toyota Celica, 1972–78<br />

DIE SCHÖNE JAPANERIN<br />

Japanische <strong>Coupé</strong>s fanden in Europa Anfang der 70er-Jahre kaum Anklang.<br />

Das änderte sich 1972, als Toyota die Celica auf dem europäischen Markt<br />

lancierte. Das kleine Fastback-<strong>Coupé</strong> war bildhübsch gezeichnet, leistungs -<br />

fähig, komplett ausgestattet inklusive Fünfgangschaltung und – oh Schreck –<br />

deutlich günstiger als ähnlich ausgestattete Ford Capri und Opel Manta; <strong>für</strong><br />

die beiden deutschen Alternativen gab es fünf Gänge nicht einmal gegen<br />

Aufpreis. Technisch war die Celica eher konservativ, mit ohv-Motor vorne und<br />

einer Starrachse hinten, lediglich das Topmodell Celica ST verwies die Kon -<br />

kurrenz mit ihrem technisch anspruchsvollen Doppelnockenwellenmotor mit<br />

108 PS auf die Plätze. Da auch die Straßenlage stimmte, wurde die Celica in<br />

Deutschland gerne als Alternative zum teureren Alfa Romeo Bertone gekauft.<br />

Heute ist sie sehr selten, aber dadurch auch besonders reizvoll, vorausgesetzt,<br />

man benötigt keine Karosserie-Ersatzteile: Die sind fast ausgestorben!<br />

Modell: Toyota Celica, Motor/Getriebe: 4-Zyl.-Viertakt, 1,6 l Hubraum, 5-Gang, Leistung: 75–108 PS, Fahrleistungen: 165–185 km/h, Beschleunigung 0–100 km/h: 14–10 s, Gewicht:<br />

960–1.010 kg, Bauzeit: 1970–78 (in BRD ab 72), Neupreis: 11.700 DM (Celica LT, 1976), Club: Clubliste über www.toyota-clubs.de<br />

26

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Abbildungen nicht maßstäblich.<br />

Farben können abweichen.

Vergleich | Mercedes-Benz 300 W112 trifft auf Jaguar Mk. 2 340<br />

Die Luxus-Trendsetter der 60er-Jahre<br />

Große Klasse<br />

<strong>für</strong> Kenner<br />

28

Der große<br />

Vergleich<br />

Mercedes-Benz<br />

300 SE vs.<br />

Jaguar Mk. 2<br />

Wer Anfang der 60er-Jahre automobilen Luxus suchte, hatte die<br />

Wahl zwischen BMW, Rolls Royce, Bentley und US-Straßen -<br />

kreuzern. Und natürlich zwischen Mercedes und Jaguar. Doch<br />

während Mercedes vom 300 SE (W112) nur 6.748 Exemplare<br />

verkaufte, fand der Mk. 2 über 90.000 Käufer. <strong>AUTO</strong> <strong>CLASSIC</strong> hat<br />

geprüft, ob der Stückzahlsieger auch im Fahrtest gewinnt.<br />

Die „große Flosse“, wie der 300 SE auch<br />

genannt wird, und der Jaguar Mk. 2 waren<br />

in den 60er-Jahren in der zahlenmäßig<br />

sehr übersichtlichen Liga der Oberklasse-<br />

Limousinen die Topstars. Der Mercedes kostete<br />

1962 in der Version mit kurzem Radstand<br />

27.000 DM, der Jaguar Mk. 2 mit 3,4-Liter-Maschine<br />

und Overdrive-Getriebe wechselte <strong>für</strong><br />

24.500 DM den Besitzer. Zum Vergleich: Der<br />

Opel Kapitän, damals einer der erfolgreichsten<br />

Oberklassewagen mit einem 2,6-Liter-Reihensechszylinder,<br />

kostete exakt 10.635 DM, also<br />

weniger als die Hälfte!<br />

Der Deutsche und der Brite überzeugten mit<br />

modernen Sechszylindermotoren – beim Mercedes<br />

mit einer oben liegenden Nockenwelle<br />

und einer der ersten Serieneinspritzanlagen der<br />

Welt, beim Jaguar gar mit zwei Nockenwellen<br />

<strong>AUTO</strong> <strong>CLASSIC</strong> 6/2014 29

Vergleich | Mercedes-Benz 300 W112 trifft auf Jaguar Mk. 2 340<br />

Majestätisch: Ein 300<br />

SE fährt nicht, er gleitet.<br />

Die Blinkerwarzen<br />

wurden bei der Erstauslieferung<br />

nach Saudi-<br />

Arabien montiert.<br />

Fotos: Christian Wimmer<br />

Neue Sachlichkeit: Bei allem Luxus war beim 300 SE Qualität wichtiger<br />

als Emotion. Die Klimaanlage ist zeitgenössisches Zubehör.<br />

Alles unter Kontrolle: Das zentrale Anzeigeinstrument mit der<br />

senkrechten Tachowalze war bei jeder Heckflosse Standard.<br />

im Kopf und deutlich mehr Hubraum und Leistung.<br />

Auch die Fahrwerke waren seinerzeit mit<br />

vier Scheibenbremsen und gut abgestimmtem<br />

Fahrverhalten überdurchschnittlich gut.<br />

Mercedes-Benz 300 SE – die Elitesänfte<br />

Und trotz all dieser Gemeinsamkeiten sind die<br />

beiden so unterschiedlich wie Tag und Nacht!<br />

Der Mercedes steht majestätisch vor einem und<br />

beeindruckt mit massivem Chromschmuck und<br />

wuchtigen, doppelten Chromstoßstangen vorne<br />

und hinten. Die kantige Seitenlinie mit den kleinen,<br />

als „Peilstäbe“ bezeichneten Heckflossen<br />

und den großen Fensterflächen wirkt modern<br />

und sachlich, aber auch etwas arrogant: Hier<br />

saß früher wohl meist der Firmendirektor im<br />

Fond und las die „Welt“, während im vorderen<br />

Abteil der Chauffeur seinen Chef ans Ziel<br />

brachte. Platz da<strong>für</strong> im Fond ist auch in der normalkurzen<br />

Version mit 2,75 Meter Radstand<br />

ausreichend. Überhaupt ist das Raumgefühl<br />

großzügig. Die großen Fensterflächen sorgen<br />

<strong>für</strong> Helligkeit im Inneren, die Sitze vorne und<br />

die Sitzbank hinten bieten üppig Platz in alle<br />

Richtungen, auch den Hut kann man gerne aufbehalten.<br />

Dass Luxus damals anders definiert<br />

wurde als heute, merkt man an der Ausstattung.<br />

Die Fenster wollen ebenso wie das Schiebedach<br />

und die Außenspiegel von Hand betätigt werden.<br />

Der Herrenfahrer genießt im großen Benz<br />

immerhin die Annehmlichkeit einer serienmäßigen<br />

Servolenkung, mit der das 1,6 Tollen<br />

schwere Fahrzeug mit dem kleinen Finger dirigiert<br />

werden kann.<br />

Modellgeschichte<br />

Mercedes-Benz 300 SE<br />

W112 Limousine<br />

Im Jahr 1961 präsentierte Mercedes-Benz die<br />

„Große Flosse“. Von den kleinen Modellen unterschied<br />

der 300 SE sich durch üppigen Chromschmuck<br />

sowie eine wesentlich opulentere Innenausstattung.<br />

Der Dreiliter-Sechszylinder ist eine<br />

überarbeitete, dank Aluminiumkopf 40 Kilogramm<br />

leichtere Version des bereits im 300 SL eingesetzten<br />

Triebwerks. In der nur vierjährigen Bauzeit war<br />

die wesentlichste technische Änderung der Schritt<br />

von den ursprünglich verwendeten Dunlop-Scheibenbremsen<br />

auf ein System von ATE. Das Fahrwerk<br />

hatte eine aufwendige Luftfederung, die <strong>für</strong> Komfort<br />

und sichere Straßenlage sorgte. Dass der Luxus-Benz<br />

dennoch nur vergleichsweise wenige Käufer<br />

fand, lag wohl auch an der hauseigenen Konkurrenz:<br />

Der kaum schlechter ausgestattete 220<br />

SeB kostete nur etwa 15.500 DM und der 1964<br />

vorgestellte „große Benz“ der Baureihe W100 ließ<br />

die Verkäufe des 300 SE endgültig einbrechen.<br />

Unser 300 SE hat eine ganz besondere Geschichte.<br />

Er wurde 1962 als Neuwagen nach<br />

Saudi-Arabien ausgeliefert – <strong>für</strong> dieses Land<br />

mussten die rundlichen Blinkerwarzen links und<br />

rechts vom Kühlergrill nachgerüstet werden –<br />

und 1964 in Kalifornien zugelassen. Der Erstbesitzer<br />

ist unbekannt, vermutlich war es jedoch<br />

ein Diplomat, der den Wagen von Saudi-Arabien<br />

nach Amerika mitnahm. Der heutige Besitzer,<br />

Thilo Meier, erwarb die Flosse vor acht<br />

Jahren in schlimmem Zustand. Die Karosserie<br />

war zwar großteils rost- und dellenfrei, da<strong>für</strong><br />

war die Technik völlig marode und musste aufwendig<br />

restauriert werden. Thilo Meier entschied<br />

sich nach längerer Überlegung auch, die<br />

nachgerüsteten Blinker am Wagen zu belassen,<br />

denn, wie er sagt: „Sie gehören zu der Lebensgeschichte<br />

dieses Fahrzeugs und deshalb habe<br />

ich sie nicht entfernen lassen.“<br />

Jaguar Mk. 2 – eleganter Luxussprinter<br />

Der Jaguar hingegen wirkt mit seiner rundlichen<br />

Silhouette und verspielten Details wie den<br />

Speichenrädern, den Positionsleuchten auf den<br />

vorderen Kotflügeln und den in die Zierleisten<br />

integrierten Türöffnern gedrungener und irgendwie<br />

aggressiver. Ein Jaguar eben, immer<br />

auf dem Sprung. Auch der Jaguar trägt mindes-<br />

30

KAUFBERATUNG<br />

Mercedes-Benz 300 SE W112 Limousine<br />

Der 300 SE hat drei kritische Bereiche: die rostanfällige Karosserie, das aufwendige,<br />

luftgefederte Fahrwerk und die komplexe Motortechnik. Der teurere<br />

W112 in gutem Zustand ist daher immer der günstigere Kauf.<br />

Doppelstrich: Der üppige Chromschmuck<br />

wurde oft als „geschmäcklerisch“ kritisiert.<br />

Der 300 SE war bis zum Erscheinen<br />

des 600 das Benz-Topmodell.<br />

tens so viel Chromschmuck mit sich herum wie<br />

der Benz, der erscheint aber dezenter und<br />

selbstverständlicher. Und: Die Katze möchte definitiv<br />

von ihrem Besitzer selber beherrscht werden,<br />

der am besten dem Klischee vom britischen<br />

Landedelmann entspricht: kurz vor dem<br />

besten Alter, sportlich und stilsicher mit Tweedjacket,<br />

Pfeife im Mundwinkel und garantiert<br />

echtem Panama-Strohhut auf dem Haupt. Dass<br />

der Jaguar kein Chauffeurs-Fahrzeug ist, zeigt<br />

sich schon beim Einsteigen: Im Innenraum geht<br />

es enger zu als beim Benz: Die Ellenbogen haben<br />

weniger Platz und der Fußraum im Fond ist<br />

eher <strong>für</strong> zierliche Damenbeine konzipiert.<br />

Hat man erst einmal Platz genommen auf<br />

den üppig belederten und komfortablen Sesseln,<br />

fällt einem sofort das stilvolle Ambiente<br />

mit dem prachtvollen, wie aus dem Vollen geschnitzte<br />

Armaturenbrett ins Auge. Auch die<br />

Fensterrahmen und Türleisten sind aus bestem<br />

polierten Wurzelholz: Hier musste <strong>für</strong> jeden Jaguar<br />

sicher ein ganzer Baum sterben, so viel<br />

Holz ist in der Hütte. Auch im Benz ist man von<br />

gepflegtem Holz umgeben, aber dort ist es dezent<br />

in das Sicherheitsarmaturenbrett integriert,<br />

während die Katze ihr Innenleben ungeniert<br />

präsentiert. Handarbeit <strong>für</strong> Fenster, Schiebedach<br />

und Spiegel ist im Jaguar gleichfalls angesagt,<br />

zusätzlich steht jedoch noch Armdrücken<br />

auf dem Programm: Ohne die optionale Servohilfe<br />

erfordert das Rangieren an dem großen<br />

Kunststoffvolant viel Kraft.<br />

Der Jaguar wurde von seinem jetzigen Besitzer<br />

vor etwa 15 Jahren als Garagenfund in erbärmlichem<br />

Zustand erworben. Anders als<br />

beim Benz war bei der Katze das Blech marode<br />

und die Technik überholungsbedürftig, aber akzeptabel.<br />

Helmut Schaefer verließ sich damals<br />

auf die Zusage eines guten Freundes, der ihm<br />

versprach, die gesamte Restaurierung außer Lackierung<br />

und Blecharbeiten <strong>für</strong> ihn zu übernehmen.<br />

Leider waren genau dies die beiden Bereiche,<br />

die während der dreijährigen Restaurierung<br />

die meisten Probleme bereiteten. „Hätte ich ge-<br />

Karosserie<br />

Die Einheitskarosse ist wegen<br />

der vielen Hohlräume sehr<br />

rostanfällig. Neben den Kotflügeln<br />

müssen folgende Bereiche<br />

sorgfältig auf ihren Zustand<br />

überprüft werden: Schweller,<br />

Radläufe, Endspitzen, A-Säulen<br />

und der vordere Längsträger<br />

unter der Stoßstange. Weiter<br />

geht’s mit dem Kofferraumboden<br />

und der Reserveradwanne,<br />

auch hier ist der Rost oft zu<br />

Gast. Ein Wiederaufbau ist sehr<br />

zeitaufwendig<br />

und aufgrund<br />

Rostanfällig: die Radläufe,<br />

die Schweller<br />

und die Kotflügel.<br />

der Teilepreise<br />

kostenintensiv.<br />

Luftikus: Die Ventile<br />

der Luftfederung können<br />

undicht werden.<br />

Motor/Getriebe<br />

Motor und Getriebe sind bei<br />

guter Wartung langlebig und<br />

zuverlässig. Problematisch ist<br />

die Einspritzanlage, deren<br />

Überholung sehr teuer ist. Gleiches<br />

gilt <strong>für</strong> den Verteiler. Viele<br />

Besitzer rüsten<br />

daher auf eine<br />

preisgünstigere<br />

elektronische<br />

Zündanlage um.<br />

Fahrwerk/Bremsen<br />

Das Fahrwerk ist problemlos,<br />

wenn die diversen Schmiernippel<br />

an Buchsen und Lagern regelmäßig<br />

mit frischem Fett versorgt<br />

werden. Die Luftfederung<br />

ist bei unrestaurierten Exemplaren<br />

meist ein Sanierungsfall,<br />

weil die Ventile der Luftfederung<br />

undicht werden. Erkennungsmerkmal:<br />

Der Wagen<br />

sinkt im Stand innerhalb weniger<br />

Tage nach unten ab. Eine<br />

Reparatur ist schmerzhaft teuer.<br />

Das Plastiklager der Bremsabstützung<br />

<strong>für</strong> die hinteren<br />

Scheibenbremsen<br />

kann verschleißen. Das<br />

merkt man, wenn der<br />

Wagen beim Rückwärtsfahren<br />

an der Hinterhand rattert.<br />

Anfangs kam eine Dunlop-<br />

Bremsanlage zum Einsatz, die<br />

zuverlässig funktioniert,<br />

aber extrem teuer ist.<br />

Ebenso zuverlässig,<br />

aber günstiger<br />

ist die ab dem<br />

Jahr 1964 eingesetzte<br />

ATE-Anlage.<br />

Vorsicht: Die Systeme<br />

haben kaum gemeinsame<br />

Teile und können nicht<br />

gemischt werden (etwa<br />

Dunlop vorne und ATE<br />

hinten).<br />

MARKTWERTE<br />

Innenraum/Elektrik<br />

Der Innenraum zeichnet sich<br />

durch hochwertige Materialien<br />

aus. Wichtig ist, dass vor allem<br />

Instrumente und Chromteile<br />

voll ständig und in gutem Zustand<br />

sind, denn Ersatz ist –<br />

Sie ahnen es – richtig teuer.<br />

Ersatzteilsituation<br />

Generell ist die Teileversorgung<br />

auf dem <strong>für</strong> Mercedes bekannten<br />

hohen Preisniveau gut,<br />

schwierig wird es bei Anbauteilen,<br />

die speziell dem 300 SE<br />

vorbehalten sind. Diese sind<br />

neu praktisch nicht zu<br />

finden und werden<br />

Gold wert: Ersatz<br />

von Chromteilen ist<br />

exorbitant teuer.<br />

auch gebraucht mit<br />

Goldstaub aufgewogen.<br />

Fazit<br />

Ein guter 300 SE ist ein zuverlässiger<br />

und extrem befriedigender<br />

Klassiker. Schon kleine<br />

Reparaturen jedoch können<br />

zum finanziellen Ruin führen.<br />

Für die meisten Hobbyschrauber<br />

ist der Wagen zu komplex.<br />

Der Tipp: Kaufen Sie nur, wenn<br />

das Exemplar wirklich gut ist!<br />

In Anbetracht der aufwendigen Technik, der hochwertigen<br />

Ausstattung und der Seltenheit erscheint der<br />

300 SE momentan noch deutlich unterbewertet. Das<br />

wird sich aber, wie bei allen Mercedes, sicher ändern!<br />

Modell: 300 SE/300SE „lang“ Baujahr: 1962–65<br />

Zustand (in Euro)<br />

1: 55.000 2: 36.500 3: 24.500<br />

4: 24.500 5: 5.500 Quelle: EurotaxSchwacke/Interclassic<br />

<strong>AUTO</strong> <strong>CLASSIC</strong> 6/2014 31

Vergleich | Mercedes-Benz 300 W112 trifft auf Jaguar Mk. 2 340<br />

Sprungbereit: Ein sportlicher<br />

Luxuswagen <strong>für</strong><br />

vier Personen. Speichenräder<br />

waren übrigens<br />

immer aufpreispflichtig.<br />

wusst, was an Zeitaufwand und Kosten <strong>für</strong> die<br />

Instandsetzung auf mich zukommen, hätte ich<br />

den Wagen wahrscheinlich nicht gekauft“, resümiert<br />

der Augsburger heute, fügt aber gleich<br />

hinzu: „Natürlich würde ich mein Kätzchen nie<br />

mehr hergeben, denn er bereitet viel Freude<br />

und ist auf jeder Ausfahrt ein Hingucker.“<br />

So gleitet der Benz<br />

Genug der Worte, jetzt lassen wir die Katze<br />

schnurren und den Benz säuseln. Ich beginne<br />

mit dem Untertürkheimer Dickschiff, nehme<br />

auf dem straff gepolsterten und bequemen Fahrersitz<br />

Platz und lasse den Motor an, der leise<br />

im Leerlauf auf Anweisungen vom Gaspedal<br />

wartet. Ich bewege den zierlichen Automatik-<br />

Schalthebel aus der P-Position in die Fahrstellung,<br />

ein chromumrandetes Instrument direkt<br />

über dem Zündschloss zeigt die eingelegte<br />

Gangstufe an. Mit wenig Gas geht es vorsichtig<br />

los, die ersten Fahrminuten dienen dazu, den<br />

großen Benz kennen zu lernen. Die Lenkung ist<br />

präzise und dank Servohilfe leichtgängig, aber<br />

etwas gefühllos, es dauert ein wenig, bis man<br />

sich daran gewöhnt hat und auf der Landstraße<br />

beherzter Gas gibt. Der Wagen beschleunigt<br />

trotz Automatik, die mit kaum spürbarem Rucken<br />

schaltet, erstaunlich behände, wird dabei<br />

allerdings unziemlich laut. Das erscheint merkwürdig<br />

und widerspricht dem Charakter des<br />

Wagens vollkommen, wird allerdings vom Besitzer<br />

bestätigt. „Der 300 SE hat im Interesse<br />

guter Beschleunigung serienmäßig eine kurze<br />

Modelle haben eine ATE-Bremse, die nicht<br />

kompatibel zum Dunlop -System ist.“<br />

Okay, ich drehe das schöne Becker-Mexiko-<br />

Radio einfach etwas lauter und konzentriere<br />

mich auf die Straße und das Fahrverhalten. Der<br />

große Wagen lässt sich spielerisch und ohne<br />

starke Seitenneigung in Kurven legen.<br />

Luftschloss mit Sportwagenqualitäten<br />

Das Fahrverhalten erscheint fast sportlich,<br />

kontrollierbar und ist sehr komfortabel, ein<br />

Verdienst der aufwendigen<br />

Luftfederung, die der W112,<br />

Der Jaguar Mk. 2 war Anfang der 60er-Jahre die<br />

als einzige Heckflosse überhaupt,<br />

besitzt. Auch die Brem-<br />

wohl erste Sportlimousine der Oberklasse.<br />

sen erfüllen ihren Job ohne Tadel.<br />

Ich bin froh, dass ich kein Bankdirektor bin<br />

Übersetzung. Damit ist er wirklich flott, aber bei<br />

170 Stundenkilometern ist Schluss und das und somit nicht im Fond sitze, denn es ist ein<br />

Drehzahlniveau ist hoch.“ Er ergänzt: „Ich suche<br />

schon lange nach einer längeren Hinterachstraßen<br />

zu bewegen. Ich sitze entspannt hinter<br />

Genuss, den großen Benz selbst über die Landse,<br />

was nicht einfach ist, denn ich brauche eine dem großen Volant, werde mit dem gut ablesbaren<br />

Instrumententräger hinter dem Achse mit Dunlop-Scheibenbremsen. Spätere<br />

Lenkrad<br />

Gut Holz: Der Jaguar Mk. 2 bietet im Innenraum das gediegene<br />

Ambiente eines britischen Kaminzimmers.<br />

Detailverliebt: Die Schalter wirken wie aus dem Vollen geschnitzt<br />

und klacken bei Betätigung vertrauenerweckend.<br />

32

Modellgeschichte<br />

Jaguar Mk. 2<br />

Der Mk. 2 erschien 1959 und war über viele Jahre<br />

der Maßstab <strong>für</strong> sportliche Oberklasse-Limousinen.<br />

Das Motorenangebot bestand aus drei Versionen<br />

des aus dem XK- und später dem E-Type bekannten<br />

Reihensechszylinder. Die Sparversion mit 2,4<br />

Liter Hubraum hatte etwa 120 PS, der 3,4-Liter-<br />

Motor brachte es auf gute 200 Pferde und das<br />

Topaggregat mit 3,8 Litern lieferte 220 PS. Ein<br />

Drehzahl senkender Overdrive konnte als Zubehör<br />

ebenso geordert werden wie die Dreigang-Automatik<br />

von Borg-Warner. Das Fahrwerk mit vier Scheibenbremsen<br />

war ein guter Kompromiss zwischen<br />

sportlich und komfortabel. 1967 erhielt der Mk. 2<br />

die neuen Typbezeichnungen Jaguar 240 und 340.<br />

Der 3,8-Liter wurde als 340 3.8 bezeichnet und<br />

nur etwa ein Dutzend Mal gebaut. Der von 1962<br />

bis zum Ende der Baureihe angebotene Daimler<br />

250 V8 hatte dieselbe Karosserie, aber den 2,5 Liter<br />

großen V8, der nach der Daimler-Übernahme zu<br />

Jaguar gehörte. Bis zum Produktionsende 1969<br />

entstanden insgesamt 91.222 Fahrzeuge, davon<br />

nur ein Drittel vom schwachbrüstigen 2,4-Liter.<br />

bestens über die Geschwindigkeit und alle wichtigen<br />

Motorparameter informiert und fühle<br />

mich dabei ein wenig wie ein VIP aus vergangenen<br />

Tagen, denn der Mercedes ist eine glamouröse<br />

Erscheinung und das färbt automatisch<br />

auch auf den Fahrer ab …<br />

So rennt der Jaguar<br />

Nach der VIP-Tour im W112 steige ich in den<br />

Jaguar um. Was <strong>für</strong> ein Unterschied! Obwohl<br />

der Radstand nur winzige vier Zentimeter kürzer<br />

ist, muss ich mich beim Einsteigen etwas<br />

bücken, um hinter dem Lenkrad in den Leder<br />

bezogenen Clubsessel zu gelangen, der <strong>für</strong> den<br />

Fahrer reserviert ist. Einmal platziert, ist die<br />

Sitzposition komfortabel, wenn auch mit deutlich<br />

weniger Platz <strong>für</strong> die Ellenbogen als im<br />

Benz. Ich sitze relativ nah vor dem großen<br />

Zweispeichen-Volant und nehme die klassische<br />

50er-Jahre-Körperhaltung mit angewinkelten<br />

Armen ein. Cool, so muss Graham Hill damals<br />

gesessen haben, als er den Mk. 2 über die<br />

Sonnenbank: Das große Schiebedach ist ein<br />

zeitgenössisches Zubehör.<br />

KAUFBERATUNG<br />

Jaguar Mk. 2<br />

Lassen Sie sich nicht von glänzendem Chrom und Lack sowie dem herrlichen<br />

Motorsound einlullen: Der Mk.2 ist ein böser Roster. Die Technik hingegen ist<br />

zwar komplex, aber bei guter Wartung zuverlässig.<br />

Karosserie<br />

Die Karosserie hat viele Hohlräume,<br />

in denen der Gilb zuschlägt.<br />

Erste Hinweise auf den<br />

Zustand des ab Werk nie mit<br />

Rostschutz versehenen Blechs<br />

geben die Wagenheberaufnahmen,<br />

sowie Radausschnitte und<br />

Türböden. Stark rostgefährdet<br />

sind der Unterboden, die Hinterachsaufnahmen,<br />

die Türschweller,<br />

die A-Säulen, die Nähte der<br />

auf die Frontkotflügel aufgesetzten<br />

Positionslampen und die<br />

Radläufe. Repariert<br />

werden<br />

Rostfallen: Türschweller,<br />

Endspitzen,<br />

Radläufe.<br />

kann fast alles,<br />

aber der Aufwand<br />

ist sehr hoch und damit<br />

sehr teuer.<br />

Motor/Getriebe<br />

Das langhubige Triebwerk ist<br />

drehfreudig, mag aber kein Dauervollgas.<br />

Das Kühlsystem ist gerade<br />

aufreichend, kann aber mit<br />

überschaubarem Aufwand optimiert<br />

werden. Wenn die Kompression<br />

gleichmäßig ist, der Öldruck<br />

stimmt und der<br />

Auspuff weder blaue<br />

noch weiße Wölkchen<br />

absondert,<br />

kann man sich beruhigt<br />

zurück lehnen.<br />

Das Vierganggetriebe<br />

ist die Achillesferse,<br />

der erste Gang ist<br />

unsynchronisiert, die übrigen<br />

Gänge leiden an unterdimensionierten<br />

Synchronringen. Der<br />

Overdrive sollte ruckfrei und ohne<br />

große Verzögerung einrücken,<br />

Defekte sind meist in der elektrischen<br />

Betätigung zu finden.<br />

Fahrwerk/Bremsanlage<br />

Die Gummibuchsen und Lager<br />

der vorderen Querlenker sowie<br />

die Kugelgelenke von Lenkung<br />

und Achsschenkeln sind Verschleißteile.<br />

Die hintere Starrachse<br />

ist problemlos,<br />

achten Sie auf Undichtigkeiten<br />

am Differenzial.<br />

Die Bremsanlage ist unauffällig,<br />

von den üblichen<br />

Verschleißerscheinungen<br />

abgesehen. Ölnebel<br />

an Motor und<br />

Getriebe sind normal,<br />

solange es bei ein paar<br />

Tropfen bleibt.<br />

Innenraum/Elektrik<br />

Leder und Holz leiden im Lauf<br />

der Jahre, Neuteile sind vorhanden,<br />

aber teuer. Achten Sie darauf,<br />

dass alle Schalter, Instrumente<br />

und Bedienelemente<br />

funktionsfähig sind, Ersatz<br />

geht ins Geld. Lucas<br />

sorgt <strong>für</strong> den Strom<br />

und das nicht so schlecht<br />

– vorausgesetzt, die Elektrik ist<br />

MARKTWERTE<br />

Crashbox: Das Getriebe<br />

leidet unter schwachen<br />

Synchronringen.<br />

in gutem Zustand und unverbastelt.<br />

Auszeit: Die Zündspule<br />

kann ohne Vorwarnung<br />

ausfallen.<br />

Ersatzteilsituation<br />

Dank einer rührigen Händlerszene<br />

ist die Teilelage hervorragend.<br />

Blechteile sind<br />

ebenso wie Technik,<br />

Innenausstattung<br />

und Chrom in<br />

großer Auswahl, aber auch mit<br />

großen Qualitätsunterschieden<br />

verfügbar.<br />

Fazit<br />

Der Mk. 2 kann bei kundiger<br />

Pflege viel Fahrfreude bereiten.<br />

Vorsicht vor mäßigen Exemplaren!!<br />

Was auf den ersten Blick<br />

oft als kleines, schnell behebbares<br />

Übel erscheint, wird meist<br />

zum teueren Groschengrab.<br />

Das kann auch ein günstiger<br />

Kaufpreis meist nicht ausgleichen.<br />

Mehr Leistung bedeutet beim Mk. 2 auch höherer<br />

Marktwert. Die ab 1967 gebauten 240/340 sind bei gleicher<br />

Leistung deutlich günstiger als die frühen Modelle<br />

Modell: Jaguar Mk. 2 2.4/3.4/3.8, Jaguar 240/340<br />

Baujahr: 1959–67/1967–69<br />

Zustand (in Euro)<br />

1: 40.000–55.000/30.000 2: 26.400–36.300/20.000<br />

3: 17.600–21.000/13.000 4: 9.600–13.200/7.000<br />

5: 4.000–4.800/2.800–3.500 Quelle: EurotaxSchwacke/Interclassic<br />

<strong>AUTO</strong> <strong>CLASSIC</strong> 6/2014 33

Vergleich | Mercedes-Benz 300 W112 trifft auf Jaguar Mk. 2 340<br />

Topmodell: Thilo Meier genießt<br />

jeden Meter, den er mit dem damals<br />

teuersten Benz fahren kann.<br />

Der Motor des 300 SE ist eine Weiterentwicklung<br />

des bereits im 300 SL eingesetzten<br />

Dreiliter-Sechszylinders. Die mechanische<br />

Saugrohr-Einspritzanlage galt damals als<br />

Gipfel des technisch Machbaren.<br />

Rennstrecken scheuchte und bei den großen<br />

Tourenwagen Preise abräumte! Und man<br />

glaubt es kaum, auch die damaligen Rennwagen<br />

hatten das grandiose hölzerne Armaturenbrett<br />

installiert, das beim Mk. 2 eines der Highlights<br />

ist. Ich sitze wie in einem britischen Kaminzimmer<br />

und greife in Ermangelung eines<br />

edlen Whiskeys zum Zündschlüssel. Der Reihensechser<br />

startet mühelos und blubbert bei<br />

800 Umdrehungen vor sich hin, während ich<br />

beobachte, wie die kleinen Rundinstrumente<br />

im vinylüberzogenen Mittelpanel zum Leben<br />

erwachen. Der unsynchronisierte erste Gang –<br />

Achtung: linke Hand nehmen! – rastet klackend<br />

ein, der Kraftaufwand <strong>für</strong> die Kupplung hält sich<br />

dabei in Grenzen. Anstrengender ist es, aus der<br />

Parklücke zu manövrieren, denn das Lenkrad<br />

TECHNISCHE DATEN<br />

will mit Kraft bewegt werden. Ein Tritt aufs<br />

Gaspedal lässt die Katze fauchen und förmlich<br />

nach vorne springen: Hier steckt richtig Power<br />

unter der Haube, das ist im Vergleich mit dem<br />

Benz fast Sportwagen-like.<br />

Herrensitz mit guter Straßenlage<br />

Und das ist auch richtig so, denn der Mk. 2 ist<br />

eindeutig als Sportlimousine konzipiert. Auch<br />

Der Mercedes wirkt qualitätvoller, aber auch der<br />

Jaguar überzeugt mit Luxus und Fahrgenuss.<br />

Hersteller Jaguar Cars Ltd., British Motor Corp. Mercedes-Benz, Untertürkheim<br />

Modell Jaguar Mk. 2 Mercedes-Benz 300 SE W112<br />

Karosserie 4-türige Limousine, selbsttragend, Stahlblech 4-türige Limousine,selbsttragend,<br />

Stahlblech<br />

Motor 6-Zyl.-Reihe, dohc, wassergekühlt 6-Zyl.-Reihe, ohc, wassergekühlt (M189)<br />

Hubraum 2.483–3.781 2.996<br />

Leistung (PS) 120–220 160–170<br />

Getriebe 4-Gang Handschaltung, Overdrive und 4-Gang-Automatik, Handschaltung<br />

Automatik optional<br />

optional<br />

Antrieb Heckantrieb Heckantrieb<br />

Fahrwerk vorne Dreiecks-Querlenker, Schraubenfedern, Doppelquerlenker, Luftfederung,<br />

Teleskopdämpfer<br />

Teleskopdämpfer, Stabilisator<br />

Fahrwerk hinten Starrache, Blattfedern, Längslenker, Eingelenk-Pendelachse, Luftfederung,<br />

Panhardstab, Teleskopdämpfer<br />

Teleskopdämpfer, Stabilisator<br />

Reifen Dunlop 6.40 x 15 7.50 x 13 Sport<br />

Bremsen v/h Scheibe/Scheibe, Servo optional Scheibe/Scheibe, servounterstützt<br />

Radstand (mm) 2.730 2.750<br />

Spurweite v/h (mm) 1.400/1.355 1.480/1.490<br />

Maße L x B x H (mm) 4.590 x 1.700 x 1.460 4.857 x 1.795 x 1.455<br />

Leergewicht (kg) 1.470–1.550 1.470–1.550<br />

Vmax (km/h) 165–195 180<br />

0-100 km/h (s) 14–9 11–12<br />

Verbrauch (l/100 km) 14–16 15–20<br />

Bauzeit 1959–69 1962–65<br />

Stückzahl 83.976 Mk. 2 plus 7.246 Jaguar 240/340 6.748, davon 1.545 Langversionen<br />

Neupreis (DM) 24.500 (Mk. 2 3.8, mit Overdrive, 1962) 24.150 (1962)<br />

Club/Weblink JAG, Jaguar Association Deutschland, VDH Mercedes Club,<br />

www.jaguar-association.de<br />

www.mercedesclub.de<br />

das Fahrwerk ist entsprechend straff, ohne dabei<br />

unkomfortabel zu sein. Lediglich auf unebenen<br />

Straßen schaukelt der Wagen sich manchmal<br />

leicht um die Querachse auf. Kurven werden<br />

mit großer Präzision und leicht untersteuernd<br />

genommen, ich muss die Räder jedoch<br />

mit fester Hand mit dem Lenkrad in die gewünschte<br />

Richtung zwingen. Der Motor ist ein<br />

Gedicht. Anders als der Mercedes, der erst bei<br />

hohen Drehzahlen lebendig wird, bietet der Jaguar-Motor<br />

Kraft aus dem Drehzahlkeller.<br />

Gebremst wird der Vorwärtsdrang hauptsächlich<br />

vom Getriebe, das bedächtig geschaltet<br />

werden muss, weil die Synchronisierung<br />

zu schwach ist.<br />

Trotz langhubiger Motorauslegung<br />

dreht der von zwei<br />

Nockenwellen gekrönte Reihensechser seidenweich<br />

und willig bis an den roten Bereich bei<br />

5.500 U/min, ohne angestrengt zu klingen.<br />

Beim Beschleunigen verkündet der Motor seine<br />

Lebensfreude durch lautes Trompeten, das<br />

im Inneren als kerniges Fauchen ankommt.<br />

Beim Fahren mit Landstraßengeschwindigkeit<br />

wird daraus ein immer vernehmbares, aber leises<br />

Schnurren. Ich liebe Katzen!<br />

Fazit<br />

Vergleicht man die beiden Luxusangebote aus<br />

Deutschland und Großbritannien, stellt man<br />

schnell fest, wie unterschiedlich in beiden Ländern<br />

das Konzept einer Oberklasse-Limousine<br />

interpretiert wurde. Der Mercedes-Benz setzt<br />

auf Seriösität, höchste Verabeitungsqualität,<br />

viel Platz und hohen Komfort, der sich in aufwendiger<br />

Serientechnik wie Luftfederung, Servolenkung<br />

und der Automatik zeigt. Er ist das<br />

perfekte Statement <strong>für</strong> einen erfolgreichen<br />

Menschen, der keine Angst davor hat, seinen<br />

Wohlstand und seinen Status zu zeigen. Und<br />

darüber hinaus kann er durchaus sportlich sein,<br />

wenn man ihn entsprechend bewegt. Das ist eigentlich<br />

das Überraschende, dass der so behäbig<br />

wirkende große Untertürkheimer sich richtig<br />

sportlich und leichtfüßig bewegen lässt,<br />

wenn man ihm die Sporen gibt.<br />

Der Jaguar hingegen will gar nicht verbergen,<br />

dass er sich eher als Sportler im Maßanzug<br />

versteht. Er braucht Besitzer, die zupacken und<br />

vorwärts kommen möchten. Dass der Innen-<br />

34

Tierlieb: Helmut Schaefer<br />

ist nicht nur von der stylischen<br />

Kühlerfigur angetan,<br />

der Jaguar 340 ist<br />

sein Ein und Alles.<br />

Der Jaguar-Motor mit den gerippten Nockenwellendeckeln<br />

ist eine Augenweide,<br />

liefert aber mit 3,4 und 3,8 Liter Hubraum<br />

auch mehr als ausreichend Leistung, um die<br />

schwere Limousine sportlich zu bewegen.<br />

raum weniger Platz bietet, ist eher positiv, denn<br />

es verstärkt das Gefühl, eins mit der Maschine<br />

zu sein: Im Mk. 2 wird man nicht gefahren, man<br />

fährt selber! Dass dieser mobile Sportplatz <strong>für</strong><br />

die „besseren Kreise“ reserviert war, zeigt sich<br />

nicht nur an der Leistungsfähigkeit (die Sparversion<br />

Mk. 2 2.4 mal ausgenommen), sondern<br />

auch an der Ausstattung. Mehr spiegelglänzendes<br />

Wurzelholz und wohlriechende Rinderhäute<br />

kann man bis heute nicht in einem Automobil<br />

unterbringen! Dazu passt die Qualität der<br />

verwendeten Materialien, die Schalter klicken<br />

vertrauenerweckend, Türgriffe und andere Bedienelemente<br />

sind <strong>für</strong> ein langes Leben satt<br />

verchromt und massiv – dennoch fehlt die Aura<br />

der absoluten Perfektion, die den Mercedes etwas<br />

unterkühlt und emotionslos wirken lässt.<br />

Das Ergebnis: Der Jaguar ist leistungsfähiger,<br />

schneller und agiler als der Benz, der mit perfekter<br />

Verarbeitung, höchstem Komfort bei<br />

sehr guter Straßenlage und dem überlegenen<br />

Platzangebot punktet. Der Fahrspaßpokal geht<br />

eindeutig nach England, der Kniggepreis <strong>für</strong> seriöses<br />

Auftreten wandert nach Deutschland!<br />

Jörn-M. Müller-Neuhaus<br />

Wir danken der Firma Oldtimer Schwarz<br />

(www.oldtimer-schwarz.com), auf deren Firmengelände<br />

in Türkenfeld wir die beiden Klassiker<br />

fotografieren konnten.<br />

www.spontex.de<br />

Was Sie brauchen: Precision<br />

Der Universalhandschuh <strong>für</strong> alle Präzisionsarbeiten mit hohem Tastempfinden.

Porträt | Lancia Delta<br />

Golf-Jäger aus Italien<br />

Eine (fast) vergessene Kiste<br />

Erst galt der Lancia Delta als edler Golf-Konkurrent unter den Kompakten, dann wurde er<br />

verheizt – auf der Straße oder im Hochofen. Heute ist der Italiener nahezu aus dem Straßenbild<br />

verschwunden und droht selbst bei Italo-Fans in Vergessenheit zu geraten.<br />

Es ist die Kiste ganz hinten, weit weg von<br />

den prominenten Vertretern meiner Prospektsammlung.<br />

Vorne stehen Audi quattro,<br />

S-Klasse und andere Traumwagen meiner<br />

Jugend. Dann kommen die ernsthaften Kandidaten<br />

auf der Shopping-Liste der Jugend der<br />

90er: Golf GTI oder 3er BMW, doch ein Lancia?<br />

Der war nicht dabei. Bis auf den Delta HF integrale.<br />

Von ihm gibt es Prospekte und Preislisten.<br />

Sauber abgeheftet. Klar, er war ein hochgehängter<br />

Traum, aber damals unerschwinglich.<br />

Beim Blättern im integrale-Prospekt fällt der<br />

Blick auf die Preisliste. Modelle, Daten, Preise<br />

– Stand Oktober 88. Und tatsächlich: Es gab ihn,<br />

den Einstiegs-Lancia. Doch wo mag der Prospekt<br />

sein? Er liegt vergessen in der Plastikbox.<br />

Ungerecht, denn die Modellreihe sah auch zum<br />

Ende der 80er-Jahre längst nicht nur jenes pausbäckige<br />

Topmodell mit Rallye-Ära vor, sondern<br />

auch die ganz zivilen Versionen.<br />

Glanz und Gloria<br />

Die Preisliste macht neugierig. Sogar eine Pressemappe<br />

liegt in der Box, vom Stapellauf des<br />

Delta im Herbst 1979. Der letzte Prospekt datiert<br />

aus dem Dezember 1992. So lange bauten<br />

sie den kantigen Golf-Rivalen, der dreifacher<br />

Rallye-Weltmeister wurde. Zu Beginn war jedoch<br />

nichts zu sehen von integrale, Turbomotor<br />

und Rennerfolgen. Der Delta trat an, in die Phalanx<br />

des bereits zu diesem Zeitpunkt höchst erfolgreichen<br />

VW Golf einzubrechen. Den hatte<br />

auch Altmeister Giugiaro eingekleidet, doch bei<br />

Lancia sah man durchaus realistische Chancen<br />

mit dem kantigen Design des Delta einen Stich<br />

bei der Kundschaft landen zu können.<br />

Vier Türen, schmale Dachsäulen und die<br />

praktische Heckklappe machten aus dem Italiener<br />

nicht nur ein optisch frisches, sondern<br />

auch ungemein praktisches Auto. Statt auf<br />

Rundscheinwerfer wie beim Golf setzte Lancia<br />

auf dynamisch wirkende Rechteckleuchten und<br />

begann mit Aerodynamik-Details wie dem<br />

Frontspoiler, neue Akzente in der Mittelklasse<br />

zu setzen. Die Spoilerstoßstange war, wie übrigens<br />

auch ihr hinteres Pendant, aus poliertem,<br />

mit Glasfaser verstärktem Spezialmaterial, das<br />

selbst kleinere Rempeleien ohne größere Schä-<br />

36

Lancia<br />

Delta<br />

Unterschätzter<br />

Golf-Konkurrent<br />

Dynamisch: Der weiße Lancia<br />

Delta HF turbo und der rote GT i.e.<br />

sind nur zwei der (ursprünglich)<br />

zahlreichen Delta-Varianten.<br />

den vertragen sollte. Diese beiden Plastikteile<br />

blieben jahrelang die einzigen Attribute in einer<br />

vor „Spoileritis“ nur so wimmelnden Autowelt.<br />

Erst mit Einführung des Delta 1600 GT i.e. 1987<br />

sollten zwei Seitenschweller <strong>für</strong> etwas sportiven<br />

Zeitgeist sorgen. Zu dieser Zeit verschwanden<br />

auch die zu Beginn des Delta noch werbewirksam<br />

annoncierten hochwertigen Details wie die<br />

aus anodisch oxydiertem Aluminium gefertigten<br />

Zierleisten an den Fensterrahmen.<br />

Bescheidenheit ist keine Zier<br />

Weniger glanzvoll präsentierte sich zu Beginn<br />

das Modellprogramm des neuen Hoffnungsträgers.<br />

Lediglich zwei Versionen wies die Preisliste<br />

vom Juli 1982 aus. Nach dem<br />

A 112 als Einstiegsmodell positioniert<br />

– Lancia hatte zu diesem Zeitpunkt immerhin<br />

sechs Modellreihen im Programm<br />

–, durfte der Delta-Kunde entweder den<br />

1300er oder den 1500er wählen. Der Basispreis<br />

des 75-PS-Modells mit 1.280 ccm Hubraum:<br />

stolze 15.490 DM! Ein selbstbewusster Betrag,<br />

der deutlich über dem des Golf lag.<br />

Aber Lancia konnte es sich erlauben, denn<br />

die Marke war keinesfalls in den heutigen Tiefen<br />

der Automobilwelt angekommen. Geliefert wurde<br />

<strong>für</strong> diesen Betrag ein Auto, das auch im<br />

Innenraum etwas hermachte: Wohnliche Bezugstoffe,<br />

körpergerecht geformte Sitze und<br />

„übersichtlich und funktionell gestaltete Bedienungs-Organe“,<br />

wie der Verkaufsprospekt versprach,<br />

machten den Aufenthalt im Delta zu einer<br />

angenehmen Angelegenheit. Zusätzlichen<br />

Luxus gab es in Form von Klimaanlage, geteilter<br />

Rückbank oder Zentralverriegelung. Ab 1983<br />

Stattliche 15.490 DM rief Lancia <strong>für</strong> das<br />

75-PS-Basismodell aus – kein Pappenstiel.<br />

folgte die Erweiterung. Während VW noch mit<br />

der Mini-Display-Anzeige der Multifunktionsanzeige<br />

des Golf GTI die Kunden zu beeindrucken<br />

versuchte, feuerte Lancia im dezent renovierten<br />

Delta GT 1600 und dem späteren Delta<br />

HF ein wahres Technikfeuerwerk ab. Modernste<br />

Flüssigkristallanzeigen sorgten ohne bewegliche<br />

Teile <strong>für</strong> eine leidlich übersichtliche Darstellung<br />

der Betriebszustände des 1600ers. Fiel<br />

dann der Blick irritiert in Richtung Innenspiegel,<br />

zeugten dort die Digitaluhr in Multifunktions-<br />

Ausführung sowie Hinweise zu Reifendruck und<br />

Inspektionsterminen von der Moderne des Italieners.<br />

Später, so kündet die Broschüre vom November<br />

1989, fielen derlei Bling-Bling-Spielereien<br />

wieder weg und wurden durch zahlreiche<br />

Zeigerinstrumente ersetzt. Klar, echte Dreifach-<br />

Rallyeweltmeister (1987, 1988 und 1989) ga ben<br />

sich mit derlei Flimmerkram nicht mehr ab.<br />

Vier gewinnt<br />

Lancia muss sehr stolz auf diese Titel gewesen<br />

sein, denn in den Prospekten findet sich beim<br />

Stöbern fast kein Exemplar ohne einen Hinweis<br />

auf diesen Umstand. Lancia hatte dem Delta<br />

gute Gene mit auf den Weg gegeben. Die zunächst<br />

verfügbaren Vierzylinder lagen mit 75<br />

und 85 PS im oberen Mittelfeld der Leistungsklasse<br />

und machten aus dem Kompakten ein<br />

munteres, jedoch keinesfalls überschäumend<br />

sportliches Auto. 165 km/h schaffte der 1500er,<br />

als später erhältlicher Dreigang-Automat waren<br />

Kritisch: Der Innenraum (hier<br />

HF turbo) hält ein paar Mängel<br />

parat, darunter verschlissene<br />

Sitze, defekte Elektrik<br />

des Checksystems und ausgeleierte<br />

Zündschlösser.<br />

<strong>AUTO</strong> <strong>CLASSIC</strong> 6/2014 37

Porträt | Lancia Delta<br />

KAUFBERATUNG<br />

Lancia Delta<br />

Wen die Lust nach einem Lancia Delta übermannt,<br />

der hat eigentlich nur ein echtes Problem: nämlich<br />

ein Exemplar zu finden. Und wer dies tatsächlich<br />

schafft, wird schnell mit der Ersatzteil-Misere konfrontiert,<br />

denn <strong>für</strong> den kompakten Italiener gibt es<br />

so gut wie keine Teile mehr.<br />

Karosserie<br />

Die Karosseriequalität des Lancia<br />

Delta ist besser als ihr Ruf. Rost ist<br />

das Stichwort, doch: Glauben Sie<br />

ernsthaft noch einen frühen 80er-<br />

Jahre-Delta auf der Straße oder in<br />

der Scheune zu finden?<br />

Eben. Und nach den<br />

Die Türen sind<br />

meistens gut in<br />

Schuss.<br />

ersten Jahren ist<br />

alles paletti in Sachen<br />

Gammel. Dass sich etwas Rost an<br />

der Heckabschlusskante des Daches<br />

oder am hinteren Schließblech findet<br />

… geschenkt. Die Türen und Deckel<br />

sind meistens gut in Schuss. Ist der<br />

Delta unfallfrei, hat die Rostvorsorge<br />

gute Arbeit geleistet. Selbst die Lackierung<br />

entspricht, so sie denn noch<br />

original ist, dem üblichen Standard.<br />

Grund da<strong>für</strong> ist das Einbrennen der<br />

Grundierung bei 180 Grad und das<br />

anschließende vollautomatische Lackieren.<br />

Reichlich Wachs in den Hohlräumen<br />

macht die Vorsorge perfekt.<br />

Motor und Getriebe<br />

Die kleinen vergaserbestückten Vierzylinder<br />

sind mechanisch robust, laufen<br />

leidlich kultiviert und bieten kaum<br />

Anlass <strong>für</strong> Klagen. Ab und an ein defekter<br />

Vergaserflansch oder eine kleine<br />

Ölundichtigkeit, das war es aber<br />

schon. Dass der Zahnriemen und das<br />

Öl gewechselt werden sollen, ist<br />

selbstverständlich.<br />

Aufregender wird es beim technisch<br />

komplexen Turbo: Der Lader<br />

des HF turbo mag es nicht,<br />

wenn er glühend heiß abgestellt<br />

oder kalt gedreht wird. Laufgeräusche<br />

und Blaurauch können die<br />

Folge sein.<br />

Die Modelle mit der elektronischen<br />

Einspritzung kranken bisweilen an defekten<br />

Drosselklappenstellern oder Kabelverbindungen.<br />

Nichts Ernsthaftes,<br />

aber nervig, da die Anlage im<br />

GT i.e. eine Gemeinschaftsentwicklung<br />

von Fiat und GM war<br />

und kaum Reparaturanleitungen<br />

existieren.<br />

Ähnlich durabel wie<br />

die Antriebsaggregate<br />

sind auch die Vierund<br />

Fünfganggetriebe.<br />

Selbst hohe Laufleistungen<br />

machen in der Regel nichts.<br />

Ausgeschlagene Gelenkwellen, schlackernde<br />

Schaltstangen und defekte<br />

Synchronringe sind mitunter auch<br />

beim Klassenbesten zu finden.<br />

Selbst in Sachen Allrad macht der<br />

Lancia Delta eine gute Figur. Der<br />

mit einer vorderen Visco-Kupplung<br />

versehene Antrieb ist durch die<br />

Rallye-Einsätze des kompakten Italieners<br />

so ausgereift, dass zumindest<br />

bei der serienmäßigen Leistung kaum<br />

Probleme überliefert sind. Die aufwendige<br />

Achsanlage verlangt nur nach den<br />

üblichen frischen Buchsen und Stoßdämpfern.<br />

Breite Reifen und rasante<br />

Fahrweise verkürzen die Lebensdauer<br />

dieser Bauteile. Dass dann auch noch<br />

die Lenkung, egal ob mit oder ohne<br />

Servounterstützung, keine Möglichkeit<br />

zum Schrauben bietet, ist schon fast<br />

verdächtig.<br />

Innenraum und Elektrik<br />

Das Armaturenbrett gibt unter dem<br />

Eindruck ständiger Sonneneinstrahlung<br />

auf, die Elektrik des Checksystems<br />

kann wegen defekter Platinen<br />

mal irren und auch die<br />

Zündschlösser streiken<br />

Wild blinkende<br />

Rückleuchten sind<br />

ein Masseproblem.<br />

gerne. Der Verschleiß<br />

am Mobiliar beschränkt<br />

sich auf den UV-Strahlen bedingten<br />

Zerfall der Polsterbezüge und der abgescheuerten<br />

Einstiegsflanken der Alcantara-Recaro-Sitze.<br />

Undichte Rückleuchten<br />

und defekte Heckklappendichtungen<br />

machen der Elektrik im<br />

Kofferraum zu schaffen. Blinken die<br />

Rückleuchten wie die Beleuchtung<br />

der Dorfdisco in Rimini,<br />

liegt mit Sicherheit<br />

ein Masseproblem<br />

vor. Langsame Fensterheber<br />

sind normal. Generell gilt der<br />

Innenraum als Schwachstelle, denn<br />

alles, was man anfasst, wirkt irgendwie<br />

klapprig.<br />

Ersatzteile und Preise<br />

Es gibt keine Autos, und <strong>für</strong> die,<br />

die es noch gibt, gibt es keine<br />

Teile. Konzernmutter Fiat hat es<br />

nicht so mit der Traditionspflege.<br />

Verschleißteile sind meist über<br />

freie Anbieter lieferbar. Wer spezifische<br />

Karosserie- oder Innenraumteile sucht,<br />

wird am Lancia-Tresen selten fündig.<br />

Aber auch der Besuch des Verwerters<br />

bringt keine Besserung, denn hier residiert<br />

allenfalls der ab 1993 gebaute<br />

Nachfolger. Dass die schlechte<br />

MARKTWERTE<br />

Spezifische Karosserieteile<br />

gibt es<br />

nicht mehr.<br />

Teilesituation nur wenige Menschen<br />

verärgert, liegt daran, dass aus der<br />

einst riesigen Delta-Population kaum<br />

etwas übrig geblieben ist. Denn solange<br />

sie nicht den Beinamen integ rale<br />

trugen, landeten die Jedermann-Deltas<br />

in den späten 90er-Jahren<br />

im Hochofen.<br />

UV-Strahlung macht<br />

den Polstern zu<br />

schaffen.<br />

Fazit<br />

Der Delta ist eine Versuchung wert,<br />

allerdings nur, wenn er komplett und<br />

original ist. Die Brot- und Butter-Versionen<br />

taugen nur als Spielzeug <strong>für</strong><br />

Liebhaber, denn ein Wertzuwachs ist<br />

nicht in Sicht. Die einfache<br />

Technik macht sie heute<br />

zum interessanten<br />

Daily Driver. Die Spezialversionen<br />

mit Turbo oder Allrad sind<br />

eher <strong>für</strong> den Sammler geeignet. Sie<br />

sind die preiswerten Verwandten des<br />

integrale und genießen ein gewisses<br />

Renommee. Aber: Sie sind quasi ausgestorben.<br />

Lancia Delta<br />

Ein Wertzuwachs ist nicht in Sicht. Die Turbo- und Allrad-Versionen<br />

des Delta haben noch am ehesten Sammlerwert.<br />

Modelle: Lancia Delta 1300, 1500/1600 GT/HF turbo<br />

Baujahr: 1979–86/82–86/84–93<br />

Zustand (in Euro)<br />

1: 6.000/6.500/10.000 2: 3.700/4.000/6.200<br />

3: 2.400/2.600/4.000 4: 1.100/1.200/1.800<br />

5: 200/300/400 Quelle: EurotaxSchwacke/Interclassic<br />

Fotos: Kevin Kohnert<br />

38

Fast ausgestorben: Entweder wurden<br />

die Deltas auf der Straße oder im<br />

Hochofen verheizt. Viele haben den<br />

Golf-Konkurrenten daher vergessen.<br />

es fünf km/h weniger. Eilige Geister freuten sich<br />

an dem aufwendigen Fahrwerk, was als eines<br />

der wenigen in dieser Klasse über eine Einzelradaufhängung<br />

an der Hinterachse verfügte. Mit<br />

dem im April 1983 eingeführten 1600 (105 PS)<br />

und dem wenig später präsentierten HF turbo<br />

(130 PS) spendierte Lancia sogar Scheibenbremsen<br />

an der Hinterhand.<br />

Eine serienmäßige Servolenkung blieb jedoch<br />

all die Jahre dem Diesel und dem Topmodell<br />

HF integrale vorbehalten. Dessen Zweiliter<br />

Echtes Rallye-Flair in der Kompaktklasse<br />

bot der Lancia Delta HF integrale.<br />

stellte ab 1987 das Maximum der Motorenpalette<br />

dar. Mit 1.995 Kubikzentimetern war der<br />

seit Jahren im Fiat-Konzern bekannte „Lampredi“-Motor,<br />

der auch in Modellen wie dem Ritmo<br />

130 TC zum Einsatz kam, ausgereizt. Der ab<br />

September 1983 lieferbare HF turbo musste dagegen<br />

mit nur 1.574 Kubikzentimetern auskommen,<br />

erhielt aber <strong>für</strong> eine bessere Standfestigkeit<br />

eine moderne Microplex-Zündanlage mit<br />

Klopfregelung, während die Kraftstoffaufbereitung<br />

eine etwas in die Jahre gekommene Doppelvergaseranlage<br />

übernahm.<br />

Zweiter Frühling<br />

Etwas tiefer in der Kiste künden die weißen Cover<br />

der Prospekte von Lancias modernerem<br />

Auftritt. Doch das Modellprogramm zur IAA<br />

1987 war ein Schatten der ruhmreichen Vergangenheit.<br />

Im Fokus standen der Thema 8.32 und<br />

der Delta HF integrale. Der in die Jahre<br />

gekommene Basis-Delta erhielt nur ein<br />

technisches Update. Optisch änderte<br />

sich fast nichts, sodass sich die schrumpfende<br />

Fan-Gemeinde mit der Einführung der<br />

Katalysatortechnik und des 2,0-Liter-Turbo-<br />

Diesels als Neuheit begnügen musste. Eine von<br />

Fiat und GM in Kooperation entwickelte Kraftstoffeinspritzung<br />

schickte die Vergaseranlage<br />

in Rente und sorgte da<strong>für</strong>, dass immerhin 90 der<br />

ehemals 105 PS des nun auf 1.585 Kubikzentimeter<br />

gewachsenen 1600ers über die Runden<br />

gerettet werden konnten. Zum Ausgleich gab es<br />

einen längeren Namen: 1600 i.E. Katalysator.<br />

Die doppelte Leistung offerierte der mit „breiten<br />

Backen“ ausgelieferte HF integrale. Er trat<br />

die Nachfolge des „schmalen“ HF 4WD mit<br />

165 PS an und bot echtes Rallye-Flair, lange bevor<br />

VW den Rallye-Golf baute. Im Bug jener<br />

2,0-Liter-Doppelnockenwellen-Vierzylinder<br />

(185 PS, ab Juli 1990 mit 177 Kat-PS), der in einer<br />

unaufgeladenen Version auch den biederen<br />

Prisma 4 WD antrieb. Prisma? Dazu fällt mir ein<br />

zerknittertes Faltblatt in die Hände. Mehr Marketing<br />

schien Lancia-Mutter Fiat Deutschland<br />

nicht nötig, was erklärt, warum der ab November<br />

1982 produzierte Stufenheckableger des<br />

Delta eine ähnlich große Rolle spielte wie seine<br />

Konkurrenten VW Jetta und Ford Orion. Der<br />

Prisma war allerdings adretter gestylt und mit<br />

dem 2,0-Liter-80-PS-Turbo-Diesel ein echtes<br />

Langstreckenauto. Doch auch das Facelift Mitte<br />

1986 vermochte an der bescheidenen Absatzsituation<br />

nichts zu ändern. Der Prisma blieb ein<br />

Sonderling.<br />

Sven Jürisch<br />

TECHNISCHE DATEN<br />

Hersteller<br />

Lancia, Turin/Italien<br />

Modell Delta 1300, 1500, 1600 1600 GT, HF turbo, HF Rallye turbo Kat., 4WD<br />

Karosserie<br />

5-türige Schräghecklimousine, selbsttragend<br />

Motor<br />

4-Zyl.-Reihe, 4-Takt, Wasserkühlung, Abgasturboaufladung<br />

(HF turbo und HF Rallye turbo Kat.)<br />

Hubraum (ccm) 1.280–1.574 1.574 (HF turbo),1.585 (HF Rallye turbo Kat.),<br />

1.995 (4WD)<br />

Leistung (PS bei U/min) 75–105<br />

90, 105, 130, 132 (165 turbo-PS 4WD mit G-Kat)<br />

Getriebe<br />

4- bzw. 5-Gang-Mittelschaltung, voll synchronisiert, 3-Gang-Automatik (1500er)<br />

Antrieb<br />

Frontmotor, Frontantrieb, Allradantrieb beim 4WD<br />

Fahrwerk vorne Einzelradaufhängung mit McPherson Federbeinen, Teleskopstoßdämpfer<br />

Fahrwerk hinten Einzelradaufhängung mit Federbeinen, Teleskopstoßdämpfer<br />

Radstand (mm) 2.475 ( 2.480 4 WD)<br />

Spurweite v/h (mm) 1.400/1.400 (1.502/1.500)<br />

Reifen k. A. 165/65/R14<br />

Bremsen v/h Scheiben/Trommel (Scheiben ab 1.600er) hydraulisch<br />

Beschleunigung<br />

0–100 km/h (s) 12,5–14,9 7,8 (4WD)/8,9–11,3<br />

Vmax (km/h) 156–165 218<br />

Maße L x B x H (mm) 3.885 x 1.620 x 1.380<br />

Leergewicht (kg) 935–1.050 1.190<br />

Bauzeit 1979–86 1986–1992<br />

Stückzahl<br />

392.356 (alle Modelle)<br />

Neupreis (DM) 15.490–29.000 DM<br />

Clubs, Weblink www.lancia-ig.de, www.lanciaclubdeutschland.de, www.integrale-ersatzteile.de<br />

Zickig: Die elektronische Einspritzung des<br />

Lancia Delta GT i.e. ist schwer zu warten.<br />

Robust: Insgesamt bieten die Vierzylinder<br />

des Lancia Delta wenig Anlass zu Klagen.<br />

<strong>AUTO</strong> <strong>CLASSIC</strong> 6/2014 39

Porträt | DKW 3=6 Monza Rekordwagen<br />

Bei der Jungfernfahrt auf<br />

der Schwäbischen Alb<br />

begeisterte der Rekordwagen<br />

mit seinem<br />

erstaunlich guten Fahrverhalten.<br />

Unterwegs im Weltrekordwagen<br />

DKW 3=6<br />

Monza<br />

Erste Ausfahrt<br />

nach<br />

40 Jahren<br />

Jugendtraum<br />

wird wahr<br />

Für Philipp Blonck aus München ist der DKW Monza seit der Kindheit sein Traumwagen. Mit Beharrlichkeit<br />

und Glück konnte er seinen Traum erfüllen und erwarb das DKW-<strong>Coupé</strong>, mit dem 1956<br />

mehrere Weltrekorde errungen worden waren. 40 Jahre später, nach aufwendiger Restaurierung,<br />

ist der Wagen wieder wie neu. <strong>AUTO</strong> <strong>CLASSIC</strong> war bei der ersten großen Ausfahrt exklusiv dabei.<br />

40

Video auf<br />

www.autoclassic.de<br />

in Kooperation mit<br />

Beginnen wir am Anfang der Geschichte.<br />

Der fünfjährige Philipp entdeckt in einem<br />

Bildband sein Traumauto, einen DKW<br />

3=6 Monza. Das Bild des kompakten Sportlers<br />

brannte sich tief in sein Herz, und als Philipp 14<br />

Jahre alt ist, kommt er der Sache schon ein wenig<br />

näher: Er erwirbt einen echten Verkaufskatalog<br />

des DKW Monza. Den hütet er bis heute.<br />

Mit seinem Vater Wolfgang Blonck, der selbst<br />

früher DKW fuhr, besuchte Philipp Blonck 2010<br />

unter anderem auch die Oldtimer-Messe in Padua.<br />

Vorangegangen waren unzählige Internet-<br />

Recherchen, enttäuschende Besichtigungen<br />

von als „gut im Zustand“ beschriebenen Monza<br />

und viele Telefonate ohne Erfolg. Eigentlich hatte<br />

er die Hoffnung schon aufgegeben. Doch<br />

dann erhielten die beiden DKW-Fans in Padua<br />

am Stand eines österreichischen Oldtimer-<br />

Händlers den entscheidenden Hinweis auf einen<br />

DKW Monza, der restauriert werden musste.<br />

Die Leidenschaft <strong>für</strong> die alte Liebe loderte<br />

auf, die Entscheidung <strong>für</strong> den Kauf fiel an Ort<br />

und Stelle. „Dass es sich bei dem Neuerwerb<br />

um den Rekordwagen von 1956 handelte, spielte<br />

dabei eigentlich keine Rolle“, berichtet Philipp<br />

Blonck strahlend und mit leuchtenden Augen.<br />

Das Design und die Proportionen des <strong>Coupé</strong>s<br />

begeistern ihn seit Kindertagen.<br />

Rekordgeschichte<br />

Manchmal muss man jedoch – auch wenn man<br />

am Ziel seiner Träume angekommen ist – Geduld<br />

beweisen. So auch hier, denn der Monza<br />

brauchte noch zwei Jahre, in denen er einer<br />

Komplettrestaurierung unterzogen wurde. Erst<br />

im Spätsommer 2012 war es so weit und Philipp<br />

Blonck konnte mit Vater Wolfgang den fertigen<br />

DKW Monza in Empfang nehmen. Nach einigen<br />

Rennerfolgen der DKW 3=6 Sonderklasse<br />

<strong>AUTO</strong> <strong>CLASSIC</strong> 6 /2014 41

Porträt | DKW 3=6 Monza Rekordwagen<br />

Das orignale Silbergrau<br />

Metallic steht dem kleinen<br />

<strong>Coupé</strong> hervorragend. Der<br />

rote Streifen ist ebenso<br />

original wie die schwarze<br />

„Eins“ auf der Tür.<br />

Das Interieur sieht<br />

so gar nicht nach<br />

Rekordwagen aus!<br />

Der Dreizylinder-<br />

Zweitakter aus der<br />

DKW-Limousine blieb<br />

fast serienmäßig.<br />

Der Sound aus dem<br />

Aufpufftrio verspricht<br />

mehr Leistung, als der<br />

Motor liefern kann.<br />

Fotos: Kay MacKenneth, Jörn-M. Müller-Neuhaus<br />

42

TECHNISCHE DATEN<br />

Hersteller<br />

DKW Auto Union<br />

Modell<br />

3=6 Monza<br />

Karosserie Kastenrahmen mit Kunststoffkarosserie<br />

Motor<br />

3-Zyl.-Reihe, 2-Takt, wassergekühlt<br />

Hubraum (ccm) 906<br />

Leistung (PS) 40 bei 4.250<br />

Getriebe<br />

4-Gang, 1. Gang unsynchronisiert,<br />

Lenkradschaltung<br />

Antrieb<br />

Frontantrieb<br />

Fahrwerk vorne Querblattfeder, Querlenker, Hebelstoßdämpfer<br />

Fahrwerk hinten Starrachse, Längslenker, Querblattfeder,<br />

Hebelstoßdämpfer<br />

Bremsen v/h Trommel/Trommel<br />

Felgen/Reifen 5.60 x 15<br />

Radstand (mm) 2.350<br />

Spur v/h 1.290/1.350<br />

Maße L x B x H (mm) 4.150 x 1.650 x 1.300<br />

Gewicht (kg) 780<br />

Vmax (km/h) ca. 140<br />

Bauzeit 1956–58<br />

Stückzahl<br />

keine genauen Angaben möglich; Experten<br />

gehen von maximal 240 Exemplaren aus<br />

Info<br />

www.dkw-monza.com<br />

Das betörende Design<br />

stammt von Günther<br />

Ahrens und Albrecht<br />

W. Manzel, die den<br />

Wagen entwickelten.<br />

bei Tourenwagenrennen und Rallyes entschieden<br />

sich die beiden Rennfahrer Günther Ahrens<br />

und Albrecht W. Mantzel zum Bau eines extrem<br />

leichten Kunststoffaufbaus auf dem Chassis eines<br />

DKW F93. Die ersten Fahrzeugaufbauten,<br />

darunter auch der Rekordwagen, wurden bei<br />

Vom DKW Monza wurden etwa 240 Exemplare<br />

gebaut, nur 40 bis 50 davon existieren noch.<br />

Dannenhauer & Strauss gefertigt. Bei Philipp<br />

Bloncks Fahrzeug handelt es sich um die Nummer<br />

sechs von acht Prototypen. Erkennbar sind<br />

sie äußerlich an den eckigen Fensterrahmen der<br />

Seitenfenster entlang der A-Säule, der großen<br />

Motorhaube und einem flacheren Lufteinlass an<br />

der Front. Ein anderes Erkennungsmerkmal sind<br />

die versenkten Sicken an der B-Säule. Unsichtbar<br />

ist dagegen eine weitere Veränderung: Nur<br />

<strong>für</strong> diesen Rekordwagen wurde ein Kraftstofftank<br />

mit etwa doppeltem Fassungsvermögen<br />

angefertigt und so platziert, dass der Schwerpunkt<br />

optimiert werden konnte.<br />

Die anfänglich noch DKW „Solitude“ benannten<br />

Sportwagen erhielten erst später, nachdem<br />

sie etliche Rekorde auf der italienischen Rennstrecke<br />

in Monza verbuchen konnten, den Namen<br />

DKW Monza. Spricht man heute von einem<br />

Rennwagen, stellen sich die meisten Menschen<br />

einen spurtstarken Boliden vor. Das ist der<br />

DKW Monza nicht – auch wenn er so aussieht.<br />

Der Langstreckenrenner braucht viel Anlauf, um<br />

mit dem nur 40 PS starken Dreizylinder-Zweitakter<br />

seine Höchstgeschwindigkeit von gut 140<br />

Kilometern pro Stunde zu erreichen. Möglich<br />

wird das durch die leichte, stromlinienförmige<br />

Kunststoffkarosserie und das geringe Gewicht<br />

von nur 733 Kilogramm.<br />

Nach den Rekordfahrten 1956 wurde der Wagen<br />

in die USA gebracht. Dort fuhr er noch bis<br />

1960 einige Renneinsätze und verschwand dann<br />

von der Bildfläche. Man wusste nur, dass dieses<br />

Fahrzeug in den USA verblieben war, aber die<br />

Spur verlor sich. Ein Oldtimer-Händ ler aus Wien<br />

nahm etwa 50 Jahre später die Fährte erneut auf<br />

und wurde in einem Schuppen in Connecticut tatsächlich<br />

fündig. Die traurigen Überreste des Monza<br />

wurden zurück nach Europa<br />

gebracht. Dort sollte der Wagen<br />

wieder in seinen Originalzustand<br />

zurückver -setzt werden. Dies war<br />

Philipp Blonck extrem wichtig, denn dieser Zeuge<br />

automobiler Zeitgeschichte sollte so authentisch<br />

wie möglich bleiben.<br />

Akribische Wiederbelebung<br />

Die Restaurierung vertraute Philipp Blonck dem<br />

Österreicher Günter Kriebernegg an. In detektivischer<br />

Kleinstarbeit wurden alle Details des<br />

DKW-Rekordwagens rekonstruiert. Die Kunststoffkarosserie<br />

bereitete die größten Probleme.<br />

MODELLGESCHICHTE – DKW 3=6 MONZA<br />

Der DKW Monza entstand auf Basis der DKW 3=6<br />

Limousine. Der 40 PS starke Zweitakter und das<br />

Fahrwerk wurden unverändert übernommen. Während<br />

die Limousine damit in 31 Sekunden auf<br />

100 Kilometer pro Stunde beschleunigte und etwa<br />

125 Kilometer pro Stunde erreichte, benötigte das<br />

115 Kilogramm leichtere <strong>Coupé</strong> nur noch 20 Sekunden<br />

und lief über 140 Kilometer pro Stunde.<br />

Mit dem Rekordwagen gingen der Karlsruher Günther<br />

Ahrens, Heinz Meier aus Düsseldorf sowie der<br />

Schweizer Georg Theiler und der Italiener Roberto<br />

Barbay im Dezember 1956 in Monza erfolgreich auf<br />

Rekordjagd. Dabei stellten sie während der 72-stün -<br />

digen Nonstop-Fahrt fünf Weltrekorde in der Klasse<br />

G bis 1.100 Kubikzentimeter auf: den Weltrekord<br />

über 4.000 Meilen mit einer Durchschnittsgeschwindigkeit<br />

von 140,839 km/h, 48 Stunden mit<br />

Die Jahre hatten ihre Spuren an dem Glasfaseraufbau<br />

hinterlassen und der fachgerechte Wiederaufbau<br />

dauerte seine Zeit. An Resten der<br />

Originallackierung konnte durch eine Farbanalyse<br />

auch die graublaue, leicht matte und metallische<br />

Originalfarbe rekonstruiert werden, mit<br />

der der Wagen dann lackiert wurde. Die ursprünglich<br />

lackierten roten Verzierungen auf<br />

der Karosserie wurden allerdings als Folie<br />

aufgeklebt. Eine Besonderheit ist auch die<br />

Nummer „1“ auf den Türen. Die Experten fanden<br />

heraus, dass diese Nummer nicht rot war,<br />

wie bisher allgemein angenommen, sondern<br />

schwarz und aus drei nebeneinander geklebten<br />

Klebebandstreifen bestand. Philipp Blonck ließ<br />

auch dieses Detail genau nachbilden. Ebenso<br />

den ADAC-Aufkleber in der rechten Ecke der<br />

Frontscheibe und das große DKW-Logo in der<br />

Heckscheibe. Der Motor war bereits einige Jahre<br />

vorher absolut original wieder aufgebaut und<br />

140,961 km/h, 5.000 Meilen mit 138,656 km/h,<br />

10.000 Kilometer mit 139,453 km/h und die 72<br />

Stunden mit einem Durchschnitt von 139,459 km/h.<br />

Die Serienfahrzeuge wurden zunächst bei Dannenhauer<br />

& Stauss in Stuttgart hergestellt, die auch<br />

die acht Prototypen gebaut hatten. Später übernahm<br />

der DKW-Händler Fritz Wenk die Produktion<br />

und ließ sie zuerst bei Maßholder in Heidelberg<br />

und später bei der Firma Robert Schenk in Stuttgart<br />

bauen. Nachdem DKW 1957 mit dem Auto<br />

Union 1000sp einen eigenen Sportwagen vor -<br />

stellte, musste Schenk die Produktion einstellen,<br />

weil er keine neuen Chassis und Motoren mehr<br />

von DKW erhielt. Wie viele Monza insgesamt entstanden,<br />

ist nicht bekannt. Man schätzt, dass es<br />

etwa 240 Exemplare waren, von denen noch 40<br />

bis 50 existieren.<br />

<strong>AUTO</strong> <strong>CLASSIC</strong> 6/2014 43

Porträt | DKW 3=6 Monza Rekordwagen<br />

Die Restaurierung<br />

1 2 3<br />

4<br />

5 6 7<br />

8 9<br />

10<br />

1. Die Karosserie bot einen traurigen Anblick. 2. Das Armaturenbrett war zerstört. 3. Die Karosseriearbeiten kosteten viel Zeit und<br />

Können. 4. Fertig grundierter Motorraum. 5. Das Fahrwerk wurde komplett überholt. 6. Neue Vorderachse mit Getriebe. 7. Die Instrumente<br />

konnten gerettet werden. 8. Der Grill entstand aus Einzelteilen neu. 9. Die Zusatzscheinwerfer sind original. 10. Fertig lackiert.<br />

dann eingelagert worden. Auf eine Umrüstung<br />

der Elektrik auf alltagstauglichere zwölf Volt<br />

wurde zugunsten der Originalität verzichtet.<br />

MARKTWERTE<br />

Die wenigen existierenden Monza sind im Normalfall in<br />

festen Händen. Wer solch ein Schätzchen besitzt, gibt<br />

es nur im Notfall wieder her. Wer solch ein Auto sucht,<br />

muss Geduld und sehr, sehr viel Glück haben.<br />

Modell: 3=6 Monza Baujahr: 1956–58<br />

Zustand (in Euro)<br />

1: 45.000 <strong>€</strong> 2: 30.000 <strong>€</strong> 3: 20.000 <strong>€</strong><br />

4: 10.00 <strong>€</strong> 5: 3.600 <strong>€</strong><br />

Quelle: EurotaxSchwacke/Interclassic<br />

Jungfernfahrt auf der Schwäbischen Alb<br />

Endlich war es so weit. Die erste große Fahrt<br />

stand an und <strong>AUTO</strong> <strong>CLASSIC</strong> war dabei. Stolz<br />

sitzt Philipp Blonck mit Vater Wolfgang im DKW-<br />

Monza-Rekordwagen und dreht den Zündschlüssel.<br />

Der kleine Motor springt sofort an. Der Klang<br />

des Zweitaktmotors erinnert dabei nicht an die<br />

DKW-Sonderklasse, sondern dröhnt<br />

– den drei Endrohren am Heck des Monzas sei<br />

Dank – satt und sportlich, wie es sich <strong>für</strong> einen<br />

Sportwagen gehört. Philipp legt mit der Lenkradschaltung<br />

den ersten Gang ein und die Jungfernfahrt<br />

beginnt. Die Lenkradschaltung ist präzise<br />

und leichtgängig; nur der erste Gang muss sachte<br />

eingelegt werden, da er nicht synchro nisiert ist.<br />

„Die Beschleunigung ist nach damaligen Maßstäben<br />

zeitgemäß,“ so Philipp Blonck, „die volle<br />

Leistung von 40 PS steht aber erst bei höheren<br />

Drehzahlen bereit. Den Grenzbereich haben wir<br />

aber noch nicht ausgetestet.“<br />

Schon aus der Ferne ist der kleine Sportler zu<br />

hören. Entlang der kurvigen, engen Straße kommt<br />

der Monza auf uns zu. In den Kurven grätscht er<br />

sich sportlich ein. Philipp Blonck ist vom Fahrverhalten<br />

des Rekordwagens begeistert: „Die Straßenlage<br />

ist auch <strong>für</strong> heutige Zeiten als gut zu bezeichnen.<br />

Der Geradeauslauf ist einwandfrei und<br />

die Windempfindlichkeit durch die aerodynamische<br />

Form kein Thema. In Kurven lenkt der Monza<br />

willig ein – erfordert allerdings beim Lenken etwas<br />

Kraftaufwand, besonders beim Rangieren.<br />

Das ist man heute, verwöhnt durch Servolenkungen,<br />

so nicht mehr gewohnt.“<br />

Richtig arbeiten muss der historische Rekordrennwagen<br />

erst im Frühherbst bei seiner ersten<br />

großen Rallye, die ihn über mehrere Hundert Kilometer<br />

durch das hügelige Sachsenland führen<br />

wird. Angst vor anspruchsvollen Steigungen? Philipp<br />

Blonck lacht sympathisch: „Nein, überhaupt<br />

nicht. Wir haben Zeit, denn wir wollen nicht gewinnen,<br />

sondern einfach nur Freude am Fahren<br />

haben und heil ankommen. Und wenn es sein<br />

muss, wird eben geschoben.“<br />

Kay MacKenneth<br />

44

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1

Porträt | Tatra Typ 87, Tatraplan V8, Typ 603, Typ 613<br />

Tschechische<br />

Windsbräute<br />

Die Stromlinien-Limousinen aus Koprivnice<br />

Vorfahrt <strong>für</strong> die tschechischen V8! Links der<br />

Funktionärstransporter 603/4, rechts der luxuriöse<br />

Tatra 613. Links dahinter der unscheinbare<br />

Typ 600 mit V8 und rechts daneben<br />

der zyklopenäugige Tatra Typ 87.<br />

46

Wer das typische Bollern eines V8 hört, denkt normalerweise<br />

sofort an großvolumige US-Dickschiffe. Doch es geht auch ganz<br />

anders: Tatra baute seit den 30er-Jahren luftgekühlte V8-Motoren<br />

im Heck ihrer Luxuslimousinen ein und zwar mit guten Gründen.<br />

<strong>AUTO</strong> <strong>CLASSIC</strong> stellt die tschechischen Avantgardisten vor.<br />

Tatra<br />

V8-Boliden<br />

Typ 87, 600<br />

Tatraplan, 603,<br />

613<br />

Fotos: Christian Wimmer<br />

Eigentlich hatten wir geplant, einen Tatra<br />

603 und seinen Nachfolger, einen Tatra<br />

613, zu vergleichen. Doch als wir bei Ulrich<br />

Platzek, dem Besitzer der Fahrzeuge, eintrafen,<br />

erfuhren wir, dass in den Garagen der Familie<br />

noch weitere Schätze des tschechischen<br />

Traditionsherstellers standen: ein Typ 87 aus<br />

dem Jahr 1945 sowie ein Tatra 600 (Tatraplan)<br />

mit dem V8 des 603. Schnell war klar: Aus dem<br />

geplanten Doppelvergleich muss eine Viererkiste<br />

werden! Zumal die ganze Familie vom Tatra-Virus<br />

befallen ist: Schon der Vater von Ulrich<br />

Platzek besaß Anfang der 60er-Jahre einen<br />

Tatra, den Typ 57, der selbstverständlich noch<br />

im Familienbesitz ist. Wir lassen den Vierzylinder<br />

jedoch in der Garage und konzentrieren uns<br />

auf die vier Stromlinien-Boliden.<br />

Hans Ledwinka als Chefkonstrukteur von<br />

Tatra und der Ingenieur Erich Übelacker waren<br />

verantwortlich <strong>für</strong> diese damals wie heute ungewöhnlichen<br />

Fahrzeuge. Die beiden waren,<br />

wie ihr Zeitgenosse Paul Jaray, von der Idee<br />

stromlinienförmiger Automobile fasziniert, die<br />

bei gleicher Leistung schneller und sparsamer<br />

sein sollten als herkömmliche Fahrzeuge. Ledwinka<br />

favorisierte zudem luftgekühlte Motoren,<br />

weil sie zuverlässiger waren als die seiner Ansicht<br />

nach noch nicht ausgereiften Wasserkühlungen<br />

der 30er-Jahre.<br />

Die ersten Stromlinien-Prototypen entstanden<br />

bereits 1931. 1934 erschien dann der Tatra<br />

T77, der weltweit erste Pkw, von dem ein Modell<br />

in einem Windkanal getestet wurde. Der damals<br />

ermittelte cW-Wert lag je nach Quelle zwischen<br />

0,245 <strong>für</strong> das Modell und maximal 0,38<br />

<strong>für</strong> das Fahrzeug selbst. Das wäre heute noch<br />

gut und war damals fast unglaublich. Da genügten<br />

die 60 PS des luftgekühlten V8 mit drei Liter<br />

Hubraum, um die über fünf Meter lange und 1,7<br />

Tonnen schwere Limousine auf eine <strong>für</strong> die<br />

30er-Jahre unerhörte Höchstgeschwindigkeit<br />

von 140 bis 150 Kilometer pro Stunde zu treiben:<br />

Ein Mercedes-Benz 500K benötigte fünf<br />

Liter Hubraum und 160 PS <strong>für</strong> ähnliche Fahrleistungen.<br />

Auch der V8-Motor war mit je einer<br />

oben liegenden Nockenwelle seiner Zeit voraus<br />

und aus extrem leichtem Elektronguss gefertigt.<br />

1935 erschien der T77a mit längerem Radstand<br />

und einem auf 3,4 Liter vergrößerten Motor mit<br />

70 PS. Bis 1938 entstanden nur 255 Exemplare<br />

dieses außergewöhnlichen Fahrzeugs, von dem<br />

nur ganz wenige überlebt haben.<br />

Tatra Typ 87 – nobler Autobahnjäger<br />

Zu einer nennenswerten Serienfertigung kam<br />

es erst im Jahre 1937 mit dem Typ 87. Er war<br />

60 Zentimeter kürzer und wog über 450 Kilogramm<br />

weniger als der Typ 77A. Das lag an<br />

leichteren Werkstoffen, aber auch daran, dass<br />

der Typ 87 keine auf einem Holzgerippe aufgespannte<br />

Karosserie mehr besaß, sondern teilweise<br />

selbsttragend konstruiert war. Die charakteristische<br />

Heckflosse, die die Seitenwind-<br />

<strong>AUTO</strong> <strong>CLASSIC</strong> 6 /2014 47

Porträt | Tatra Typ 87, Tatraplan V8, Typ 603, Typ 613<br />

Der äußerlich so unscheinbare Tatra 600<br />

überrascht mit den besten Fahrleistungen,<br />

der repräsentative Typ 87 rettet den<br />

Vorkriegscharme in die 50er-Jahre.<br />

Benjamin, der Enkel von Roland Platzek, genießt den bequemen<br />

Einstieg durch die „Selbstmördertüren“ des Typ 87.<br />

Der bis 180 Kilometer reichende Tacho ist kein leeres Versprechen:<br />

150 Stundenkilometer sind mit der Vorkriegsentwicklung Typ 87 drin.<br />

empfindlichkeit bei hohen Geschwindigkeiten<br />

reduzieren sollte, blieb dem Typ 87 ebenso erhalten<br />

wie die Frontpartie mit den drei Hauptscheinwerfern<br />

und der V8 im Heck. Der hatte<br />

bei gleichem Hubraum nun 75 PS und war bis<br />

Dank der Stromlinienkarosserie war der Tatra 87<br />

trotz recht geringer Leistung erstaunlich flott.<br />

zu 160 Kilometer pro Stunde schnell – das perfekte<br />

Auto <strong>für</strong> die damals neuen Autobahnen!<br />

Ulrich Platzek besitzt seinen Typ 87, Baujahr<br />

1945, seit 32 Jahren, der Wagen ist rundum in<br />

gutem Zustand und auch technisch tipptopp.<br />

Das Interieur ist gediegen eingerichtet, die roten<br />

Ledersitze sind bequem, bieten aber wenig Seitenhalt.<br />

Der Wagen hat viel Platz, vier Erwachsene<br />

können hier luxuriös und bequem reisen.<br />

Das hübsche Metallarmaturenbrett wird von einem<br />

bis 180 Kilometer pro Stunde reichenden<br />

Tachometer hinter dem Federspeichen-Lenkrad<br />

und einer großen Zeituhr vor<br />

dem Beifahrer dominiert. Das<br />

Vierganggetriebe ist im dritten<br />

und vierten Gang synchronisiert<br />

und wird über einen Mittelschalthebel bedient.<br />

Nach dem Starten bollert der V8 im Heck<br />

leise vor sich hin und auch bei höherer Geschwindigkeit<br />

wird es nicht unziemlich laut. Die<br />

70 PS haben mit der 1,4 Tonnen schweren Limousine<br />

leichtes Spiel, die Beschleunigung ist<br />

nicht wirklich sportlich, aber spürbar, und auf<br />

der Landstraße schwimmt man mühelos im Verkehr<br />

mit – solange man nicht in den unsynchronisierten<br />

zweiten Gang herunterschalten muss!<br />

Tatra 600 Tatraplan – Wolf im Schafspelz<br />

Ein ganz spezielles Exemplar ist der 1952er-Tatra-600,<br />

den Ulrich Platzek seit 15 Jahren besitzt.<br />

Er erwarb den Wagen in Tschechien von<br />

einem Tatra-Liebhaber. Ab Werk ist die zwischen<br />

1948 und 1952 in 6.342 Exemplaren gebaute<br />

Limousine mit einem zwei Liter großen,<br />

luftgekühlten Vierzylinder-Boxer mit zentraler<br />

Nockenwelle bestückt, der 52 PS an die Hinterräder<br />

liefert. Die stromlinienförmige, viertürige<br />

Karosserie ist deutlich kürzer, die Heckflosse<br />

flacher als beim Typ 87, da<strong>für</strong> gibt es links und<br />

48

Hier diktiert die<br />

Stromlinie die<br />

Form, ein Heckfenster<br />

gibt es<br />

nicht.<br />

Beim Tatra 600<br />

ist die Sicht auf<br />

den Motor besser<br />

als die nach<br />

hinten.<br />

rechts im Heck kleine Fenster, die allerdings wenig<br />

Durchblick nach hinten erlauben. Interessant<br />

wird es jedoch beim Blick nach unten in<br />

den durch die Heckpartie sichtbaren Motorraum:<br />

Hier wartet kein biederer Vierzylinder auf<br />

seinen Einsatz, sondern ein raumfüllender V8!<br />

Des Rätsels Lösung: Der vorherige Besitzer hatte,<br />

offenbar inspiriert von den <strong>für</strong> die Rallye<br />

Monte Carlo gebauten Werksrennwagen T601,<br />

den Vierzylinder durch den 2,5-Liter-V8 des<br />

Typs 603 ersetzt und damit die verfügbare Leistung<br />

mal eben verdoppelt. Das macht diesen<br />

Tatra zu einem echten Wolf im Schafspelz, denn<br />

die Fahrleistungen sind erstaunlich.<br />

Unser Fotomodell präsentiert sich gut erhalten<br />

und unrestauriert. Es hat keine Durchrostungen<br />

oder Beulen und der Chromschmuck<br />

glänzt fast wie früher. Genau das macht hier den<br />

Reiz aus, denn man spürt, dass der Wagen ein<br />

bewegtes Leben hinter sich hat. Optisch wirkt<br />

die weiß lackierte Limousine eher unauffällig.<br />

Die Frontpartie erinnert entfernt an den Lloyd<br />

Alexander, das kunstlederbezogene Armaturenbrett<br />

versprüht den spartanischen Charme der<br />

Nachkriegsjahre. Öffnet man jedoch die Heckklappe,<br />

ist es vorbei mit dem Understatement:<br />

Der voluminöse Achtzylinder quillt einem entgegen,<br />

als ob der Wagen nur aus Motor bestehen<br />

würde, so voll ist der Kraftraum!<br />

Nimmt man dann hinter dem großen Drahtspeichenlenkrad<br />

Platz und lässt den Motor an,<br />

ist es ohnehin vorbei mit der Gemütlichkeit: Der<br />

V8 grummelt vernehmlich los und schiebt den<br />

etwa 1.200 Kilogramm schweren Viertürer ve-<br />

Der 603 erlaubt<br />

viel Rücksicht,<br />

die Luftschächte<br />

sorgen <strong>für</strong> die<br />

Motorkühlung.<br />

Dass sich unter<br />

diesem kompakten<br />

Heck ein V8<br />

verbirgt, muss<br />

man wissen!<br />

<strong>AUTO</strong> <strong>CLASSIC</strong> 6/2014<br />

49

Porträt | Tatra Typ 87, Tatraplan V8, Typ 603, Typ 613<br />

50er-Jahre-Barock trifft auf den kantigen Schick der 70er-Jahre.<br />

Zu ihrer Zeit waren beide Karosserien hochmodern.<br />

Komfort <strong>für</strong> Mensch und Tier: Der Tatra 603 bietet viel Platz und erlaubt<br />

entspanntes Cruisen mit dezentem V8-Grummeln im Heck.<br />

Die Tatra 603 und 613 waren während der<br />

gesamten Bauzeit nicht frei erhältlich.<br />

hement an. Viel Hubraum und ordentlich Leistung<br />

aus dem Drehzahlkeller erlauben schaltfaules<br />

Fahren. Auch mit moderneren Fahrzeugen<br />

kann man mithalten. Kurven mag der Kraftprotz<br />

nicht so, das Fahrverhalten mit der extrem<br />

leichten Vorderachse und den <strong>für</strong> deutlich weniger<br />

Leistung ausgelegten Trommelbremsen<br />

erfordert die uneingeschränkte Aufmerksamkeit<br />

des Piloten. Der rutscht zudem in Kurven auf<br />

der vorderen, weich gepolsterten Sitzbank haltlos<br />

von links nach rechts. Dennoch bereitet dieser<br />

„Wolf im Schafspelz“ ungemeines Fahrvergnügen,<br />

weil die Fahrleistungen und der unnachahmliche<br />

Sound des Achtzylinders hier in<br />

so offensichtlichem Widerspruch zum biederen<br />

Erscheinungsbild stehen! Nach der Einstellung<br />

des Typs 87 im Jahr 1950 wurden<br />

bei Tatra nur noch Nutzfahrzeuge<br />

gebaut; das hielten die Funktionäre der<br />

kommunistischen Partei <strong>für</strong> wichtiger.<br />

Tatra 603 – Cruiser <strong>für</strong> Kenner<br />

Erst 1955 durfte Tatra wieder mit der Planung<br />

einer neuen großen Limousine beginnen, wohl<br />

auch, weil allmählich die repräsentativen Fahrzeuge<br />

<strong>für</strong> die sozialistische Funktionärskaste<br />

knapp wurden. Das Ergebnis konnte sich sehen<br />

lassen: Der 1956 vorgestellte 603 war formal<br />

auf der Höhe seiner Zeit und erhielt 1956 in<br />

Westdeutschland sogar einen Preis <strong>für</strong> seine<br />

moderne Linienführung. Die Heckflosse ist zwischen<br />

der geteilten Heckscheibe nur noch angedeutet,<br />

mit großen Fensterflächen und glattflächiger<br />

Pontonkarosse passt er perfekt in die<br />

Aufbruchszeit der 50er-Jahre. Die ersten Modelle<br />

erinnerten mit ihrer Frontpartie mit den<br />

drei hinter Glas platzierten Scheinwerfern noch<br />

stark an den Typ 87.<br />

Technisch blieb es bei dem eigentlich damals<br />

schon überholten Heckmotorkonzept – die Regierungsfunktionäre<br />

hatten eine große Limousine<br />

mit sechs Sitzplätzen und Heckmotor bestellt.<br />

Der neue ohv-Motor war einfacher aufgebaut<br />

als sein Vorgänger, aber trotz „nur“ 2,5<br />

50

Mit nur 60 PS<br />

war der Typ 87<br />

bis zu 160 Kilometer<br />

pro Stunde<br />

schnell.<br />

Im Fahrverhalten ist der Tatra 613 mit<br />

seinem Quasi-Mittelmotor der Heckschleuder<br />

Tatra 603 deutlich voraus.<br />

Der V8 aus dem<br />

603 scheint den<br />

Motorraum des<br />

Tatraplan 600<br />

zu sprengen.<br />

Liter Hubraum mit anfangs 95 und später 105<br />

PS leistungsfähiger. Das voll synchronisierte Getriebe<br />

wurde am Lenkrad geschaltet, was vorne<br />

eine durchgehende Sitzbank ermöglichte. Gebremst<br />

wurde mit vier Trommeln, ab Mitte der<br />

60er waren Vierrad-Scheibenbremsen optional<br />

und etwas später sogar serienmäßig. Bis zuletzt<br />

war der 603 <strong>für</strong> Privatleute praktisch nicht verfügbar<br />

und wurde auch nur in winzigen Stückzahlen<br />

an die Klassenfeinde im Ausland verkauft.<br />

Ein Autokatalog aus dem Jahr 1965 nennt<br />

<strong>für</strong> die DDR einen Preis von 33.140 Ostmark <strong>für</strong><br />

den Stromlinienkreuzer aus Koprivnice, mehr<br />

als doppelt so viel wie <strong>für</strong> einen Wartburg 1000.<br />

Ulrich Platzek besitzt seinen 603 seit 25 Jahren.<br />

Er erwarb ihn von demselben Tschechen,<br />

dem er zehn Jahre später auch den Tatra 600<br />

abkaufte. Der feuerrote Riese gehört zur letzten<br />

Baureihe 603/4 und ist in hervorragendem Zustand.<br />

Die Inneneinrichtung ist eine Mischung<br />

aus rotem Kunstleder, graublau genopptem<br />

Textil und einem in rotem Plastik verpackten<br />

Kombiinstrument, das Ende der 50er-Jahre<br />

wohl modern war, aber bereits in den 70ern<br />

nostalgisch wirkte. Die Sitzbank ist bequem wie<br />

ein Sofa und bietet leider auch nicht mehr Seitenhalt.<br />

In etwas flotteren Kurven klammert der<br />

Fahrer sich am besten am großen Kunststoffvolant<br />

fest und der Beifahrer an der Tür oder am<br />

Fahrer. Damit ergibt sich auch die eher gemütliche<br />

Fahrweise, die am besten zum 603 passt.<br />

Richtig schnell zu fahren, verbietet sich schon<br />

aufgrund des gewöhnungsbedürftigen Fahrverhaltens<br />

mit dem schweren Heck und der leich-<br />

Mit 95 bis 105 PS<br />

war der 603 in<br />

den 50er- und<br />

60er-Jahren gut<br />

motorisiert.<br />

Der V8 mit vier<br />

Nockenwellen<br />

und 3,5 Liter<br />

Hubraum leistete<br />

bis zu 200 PS.<br />

<strong>AUTO</strong> <strong>CLASSIC</strong> 6/2014<br />

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Porträt | Tatra Typ 87, Tatraplan V8, Typ 603, Typ 613<br />

TECHNISCHE DATEN<br />

Familienfoto im doppelten Sinne: Ganz links der Tatra 603 mit Ulrich Platzek, daneben<br />

der 603 mit Franz Assenbrunner, im Vordergrund der von Roland Platzek<br />

pilotierte Typ 87 und ganz rechts Rolands Frau Anke im Kraftpaket Tatra 600.<br />

Hersteller<br />

Tatra, Koprivnice/Tschechien<br />

Modell Typ 87 Typ 600 Tatraplan (V8-Umbau) Typ 603 Typ 613<br />

Karosserie 4-türige Limousine, Stahl auf 4-türige Limousine, 4-türige Limousine, 4-türige Limousine,<br />

Holzgerippe, Kastenrahmen selbsttragend, Stahl selbsttragend, Stahl selbsttragend, Stahl<br />

Motor V8, luftgekühlt, 2 x ohc, 4-Zyl.-Boxer, luftgekühlt, ohv (Serie), V8, luftgekühlt, ohv V8, luftgekühlt, 2 x dohc<br />

ab 1950: ohv-Motor vom 603 V8, luftgekühlt, ohv (Testfahrzeug)<br />

Hubraum (ccm) 2.969 1952 (2.472) 2.472 3.495<br />

Leistung (PS) 60 52 (95) 95–105 165–200<br />

Getriebe 4-Gang, 3. und 4. Gang 4-Gang, 1. Gang unsynchronisiert, 4-Gang, vollsynchronisiert, 4-Gang, Mittelschaltung<br />

synchronisiert, Mittelschaltung Lenkradschaltung Lenkradschaltung (5-Gang und Automatik optional)<br />

Antrieb Heckmotor, Heckantrieb Heckmotor, Heckantrieb Heckmotor, Heckantrieb Heckmotor, Heckantrieb<br />

Fahrwerk vorne 2 Querblattfedern, Trapezlenker, 2 Querblattfedern, Trapezlenker, Kurbelarme, Schraubenfedern, Querlenker, Zugstreben,<br />

Teleskopstoßdämpfer Teleskopstoßdämpfer Teleskopdämpfer, Stabilisator Federbeine, Stabilisator<br />

Fahrwerk hinten Pendelachse mit Querblattfeder, Pendelachse, Längslenker, Pendelachse, Schraubenfedern, Dreiecks-Schräglenker, Schrauben-<br />

Teleskopstoßdämpfer Torsionsfedern, Teleskopstoßdämpfer Teleskopdämpfer federn, Teleskopdämpfer<br />

Radstand (mm) 2.850 2.700 2.750 2.750<br />

Spurweite v/h (mm) 1.250/1.250 1.300/1.300 1.485/1.400 1.520/1.520<br />

L x B x H (mm) 4.740 x 1.670 x 1.500 4.540 x 1.670 x 1.520 4,995 x 1.895 x 1,530 5.025 x 1.800 x 1.440<br />

Reifen/Felgen 5.60 x 16 6.00 x 16 6.70 x 15 215/70 HR 14<br />

Bremsen v/h Trommeln/Trommeln, hydraulisch Trommeln/Trommeln, hydraulisch Trommel/Trommel hydraulisch Scheiben/Scheiben<br />

(ab 1968: Scheibe/Scheibe)<br />

Höchstgeschw. (km/h)160 130 (160–170) 160 190<br />

Gewicht leer (kg) 1.370 1.170 1.470 1.670<br />

Verbrauch (l/100 km) 11,5–12 10–13 12–13 16<br />

Bauzeit 1937–50 1947–52 1956–75 1975–96<br />

Stückzahl 3.023 6.342 20.422 ca. 11.000<br />

Neupreis (DM) k. A. k. A. 16.000 (1960) ca. 7<strong>8.000</strong> Ostmark<br />

Club/Infos Tatra-Register Deutschland, Fax: (06195) 900 264, EMail: tatra@gmx.de, Web: www.tatra-register.de<br />

ten Frontpartie. Man reitet auf dem Drehmoment,<br />

begleitet vom V8-Grummeln im Heck, eine<br />

Hand lässig am dünnen Lenkrad, und genießt<br />

Komfort und Landschaft. Ein US-Car-Freund<br />

würde das als „Cruisen auf hohem Niveau“ bezeichnen.<br />

1975 verließ der letzte von 20.422 gebauten<br />

Tatra 603 das Werk in Koprivnice.<br />

Tatra 613 – der Langstreckenkönig<br />

Der jüngste Neuzugang in der Platzek’schen<br />

Sammlung war vor zehn Jahren der blaue 613<br />

aus dem Jahr 1978. Der Nachfolger des 603<br />

wurde 1974 vorgestellt, bis 1996 entstanden in<br />

vier Modellversionen etwa 11.000 Exemplare.<br />

Wie bei Tatra traditionell üblich, wurde der Luxusliner<br />

von einem luftgekühlten V8-Heckmotor<br />

angetrieben. Abgesehen von diesem veralteten<br />

Konzept war alles am 613 ultramodern.<br />

Der Motor mit 3,5 Liter Hubraum besaß zwei<br />

oben liegende Nockenwellen pro Zylinderbank<br />

und leistete 165 bis 200 PS, die über ein Vierganggetriebe<br />

an die Hinterachse gelangten.<br />

Später gab es auch ein Fünfganggetriebe und<br />

optional eine Borg-Warner-Dreigangautomatik.<br />

Die Motor-Getriebe-Einheit liegt, fast wie ein<br />

Mittelmotor, vor der Hinterachse. Das moderne<br />

Fahrwerk mit Schräglenker-<br />

Hinterachse und Scheibenbremsen<br />

an allen Rädern sorgt<br />

<strong>für</strong> ein neutrales und gutmütiges<br />

Fahrverhalten. Die moderne, viertürige Karosserie<br />

mit ihren großen Fensterflächen wurde<br />

von Vignale gezeichnet und bietet fünf Personen<br />

üppig Platz. Erst bei genauerem Hinsehen<br />

fallen Indizien <strong>für</strong> den Heckmotor, wie die<br />

Frontpartie ohne Kühlergrill und die Kühlschlitze<br />

an C-Säulen und Heckklappe, auf.<br />

Der dunkelblaue 613 von Ulrich Platzek präsentiert<br />

sich in gutem Originalzustand mit wenigen<br />

Gebrauchsspuren. Die ungewöhnliche<br />

Farbkombi von dunkelblauer Karosse und lindgrüner<br />

Cordsamt-Innenausstattung ist übrigens<br />

kein Fehler – der Wagen wurde exakt so ausgeliefert!<br />

Die Einzelsitze sind bequem, man sinkt<br />

entspannt in die Polster und freut sich über das<br />

riesige Platzangebot. Das Armaturenbrett kann<br />

Der Tatra 613 konnte trotz moderner Karosserie<br />

nur wenige von seinen Qualitäten überzeugen.<br />

leider mit dem Oberklasseanspruch nicht mithalten.<br />

Selbst nach den Maßstäben der 70er-<br />

Jahre wirkt die Plastiklandschaft vor der Frontscheibe<br />

billig, auch der Instrumententräger mit<br />

einem vollen Set schöner, gut ablesbarer Rundinstrumente<br />

mit Chromring ist eher praktisch<br />

als stilvoll. Egal … wir starten den Motor und<br />

der große Wagen setzt sich sänftenartig in Bewegung.<br />

Ein Tritt aufs Gaspedal produziert ein<br />

verhaltenes Fauchen aus dem Motorabteil und<br />

52

MARKTWERTE<br />

Tatra Typ 87<br />

Die erste in größeren Stückzahlen gebaute<br />

Stromlinien-Limousine der Welt ist, in Anbetracht<br />

der Seltenheit und historischen<br />

Bedeutung, überraschend preiswert – vorausgesetzt,<br />

man findet einen!<br />

Modelle: Typ 87<br />

Baujahr: 1937–50<br />

Zustand (in Euro)<br />

1: 33.000 2: 24.000<br />

3: 16.000 4: 9.900 5: 4.300<br />

KAUFBERATUNG<br />

Tatra 603 und 613<br />

Wer heute einen V8-Tatra sucht, hat eigentlich nur die Wahl zwischen<br />

zwei Modellen: dem 603 und dem 613. Der Typ 87 ist extrem selten und<br />

den Tatraplan mit V8 gibt es nur als Umbau.<br />

Tatra Typ 600 Tatraplan<br />

Serienmäßig ist der Tatraplan mit einem<br />

52 PS starken Vierzylinder-Boxer im Heck<br />

ausgestattet. Die genannten Preise gelten<br />

<strong>für</strong> das Serienmodell.<br />

Modelle: Typ 600 Tatraplan<br />

Baujahr: 1948–56<br />

Zustand (in Euro)<br />

1: 25.000 2: 16.500<br />

3: 11.000 4: 5.500 5: 2.000<br />

Tatra Typ 603<br />

Der 603 erhielt im Lauf der Produktionsjahre<br />

mehrere Modellpflegen. Je neuer die<br />

Modelle, desto alltagstauglicher. Die frühen<br />

603/1 sind am teuersten.<br />

Modelle: Typ 603/2-603/3-603<br />

Baujahr: 1956–63/1963–68/1968–75<br />

Zustand (in Euro)<br />

1: 22.000/20.000/1<strong>8.000</strong><br />

2: 14.1000/12.800/11.500<br />

3: 9.200/8.400/7.600 4: 4.800/4.400/4.000<br />

5: 1.800/1.600/1.400<br />

Tatra Typ 613<br />

Anfang der 70er-Jahre war der 613 optisch<br />

und technisch auf Augenhöhe mit anderen<br />

Luxus-Fahrzeugen. Dennoch blieb der Erfolg<br />

aus, was ihn heute zu einem seltenen<br />

und preiswerten Luxusliner macht.<br />

Modelle: Typ 613<br />

Baujahr: 1975–96<br />

Zustand (in Euro)<br />

1: 14.000 2: 9.000<br />

3: 5.900 4: 3.100 5: 1.100<br />

schiebt die Fuhre sanft, aber nachdrücklich<br />

vorwärts. Fahrverhalten und Bremsen entsprechen<br />

dem damaligen Standard der Oberklasse<br />

und der Big Block im Heck hält sich lautstärkemäßig<br />

vornehm zurück. Ein idealer Langstreckenklassiker<br />

also – packen wir die Koffer und<br />

gleiten nach Osten, in die Heimat des blauen<br />

Riesen!<br />

PS: Der 613 war übrigens nicht der letzte<br />

Heckmotor-Tatra: Von 1996 bis 1999 versuchten<br />

die Tschechen, mit dem Tatra 700 Oberklassekäufer<br />

zu locken. Trotz hochwertiger<br />

Ausstattung und luftgekühltem V8 mit bis zu<br />

400 PS wurden in drei Jahren jedoch nur 65<br />

Exemplare gebaut. Jörn-M. Müller-Neuhaus<br />

Karosserie<br />

603 und 613<br />

besitzen selbsttragende<br />

Stahlblech-Karosserien,<br />

die an den üblichen Bereichen<br />

rostanfällig sind, also an Endspitzen,<br />

Radläufen, Bodenblech,<br />

Türunterkanten, Kofferraumboden<br />

mit Reserveradwanne und<br />

Federbeinaufnahmen vorne und<br />

hinten. Besonderes Augenmerk<br />

verdienen die Wagenheberaufnahmen.<br />

Die sind<br />

unter den<br />

Funkenlos: Die Elektronikbox<br />

der Zündung<br />

ist anfällig.<br />

Schwellern<br />

eingeschweißt und<br />

eingedrungenes Wasser kann<br />

nicht ablaufen. Die hintere Wagenheberaufnahme<br />

befindet<br />

sich neben der Hinterachsaufnahme,<br />

die im Ernstfall ebenfalls<br />

rostgefährdet ist.<br />

Motor/Getriebe<br />

Sowohl der Stoßstangen-V8<br />

des 603 wie der Doppelnockenwellen-Motor<br />

des 613 gelten<br />

als robust und langlebig.<br />

Beide Motoren sind aufgrund<br />

unzureichender Kühlung nicht<br />

Rostnester: Endspitzen,<br />

Türschweller,<br />

Radläufe.<br />

vollgasfest und auch Ölnebel<br />

an Dichtungsflächen<br />

ist eine normale Unart. Beim<br />

613 ist es wichtig, die Zahnriemen<br />

der vier Nockenwellen<br />

möglichst alle 20.000 Kilometer<br />

zu wechseln, um Folgeschäden<br />

zu vermeiden.<br />

Fahrwerk/Bremsen<br />

Die Fahrwerke des 603 und<br />

613 gelten als unkompliziert.<br />

Verschleiß an Gummibuchsen<br />

und Lagern<br />

ist jedoch normal. Der<br />

603 besitzt Achsschenkel<br />

<strong>für</strong> die Lenkung,<br />

die schnell verschleißen,<br />

wenn sie nicht regelmäßig<br />

geschmiert werden.<br />

Beim 613 finden<br />

rundum moderne Kugelgelenke<br />

Verwendung,<br />

deren Zustand<br />

ebenfalls einen kritischen<br />

Blick verdient.<br />

603 ab 1968 und alle 613<br />

haben vier Scheibenbremsen,<br />

die ausreichend <strong>für</strong> normale<br />

Bedingungen sind und nur die<br />

üblichen Verschleißprobleme<br />

an Hydraulikbauteilen kennen.<br />

Auch die Trommelbremsen bei<br />

frühen 603 sind standfest und<br />

unproblematisch im Betrieb.<br />

Innenraum/Elektrik<br />

Die Innenräume sollten möglichst<br />

komplett und in gutem<br />

Zustand sein, Ersatz ist nicht<br />

leicht zu finden. Die Elektrik<br />

hat nur eine Schwachstelle:<br />

die elektronische Zündanlage.<br />

Kenner empfehlen, bei längeren<br />

Ausfahrten immer Ersatz<br />

mitzuführen.<br />

Verschleißteile: Die<br />

Zahnriemen der Nockenwellen<br />

beim 613.<br />

Ersatzteilsituation<br />

Die Teilesituation ist besser als<br />

man erwartet. Zwar nicht in<br />

Deutschland, aber in Tschechien<br />

vertreibt unter anderem die Firma<br />

Ecorra (www. ecorra.com)<br />

Ersatzteile <strong>für</strong> alle Tatra. Die Mitgliedschaft<br />

in einem<br />

Tatra-Club empfiehlt<br />

sich, da auch<br />

privat immer wieder Teile<br />

gehandelt werden.<br />

Fazit<br />

Die Tatra-V8 sind keine Anfänger-Oldies,<br />

aber mit etwas<br />

Knowhow zuverlässige Exoten.<br />

<strong>AUTO</strong> <strong>CLASSIC</strong> 6/2014 53

Rarität | Studebaker Commander<br />

Amerikanischer Traum im Chrom-Chic<br />

Feuerrote Hitmaschine<br />

My home<br />

is my castle:<br />

bequemer<br />

Einstieg durch<br />

die an A- und<br />

C-Säule angeschlagenen<br />

Türen.<br />

54

Studebaker<br />

Commander<br />

50er-Jahre-<br />

Schönling<br />

Erinnern Sie sich noch? Diese<br />

extravagante Fahrzeugfront<br />

spielte während der 80er-Jahre<br />

in der Musiksendung „Formel<br />

Eins“ eine Hauptrolle: Sie tauchte<br />

in Logo, Vorspann und im Laufe<br />

der Show immer wieder auf.<br />

Wir sind einem Studebaker Commander<br />

in natura begegnet.<br />

Verchromter Flugzeug-Zierrat<br />

schmückt<br />

die Karosserie des<br />

Achtzylinders.<br />

Sofort fällt die kugelige Front des Studebaker<br />

Commander ins Auge mit ihrer „Bullet-Nose“<br />

genannten Kugelnase. Die Gestaltung<br />

des Vorderwagens suggeriert eine gute Aerodynamik.<br />

Wie ein Gimmick mutet der mittige Knick<br />

der einteiligen Windschutzscheibe an. Auf subtile<br />

Art greift er die Linienführung der Motorhaube<br />

mit ihrem zentralen Falz auf. Etwas verspielt wirkt<br />

die tropfenartige Chromverkleidung der Hauptscheinwerfer.<br />

Es handelt sich bereits um Halogenscheinwerfer<br />

mit der in den USA üblichen<br />

Sealed-Beam-Technik: Hier bilden Reflektor,<br />

Streuscheibe und Leuchtmittel eine feste Einheit.<br />

In Wagenfarbe lackierte Felgen verschwinden<br />

weitgehend hinter großflächigen Edelstahlradkappen<br />

samt Wappenschmuck über der Rad -<br />

nabe. Die Hinterräder verstecken sich zu einem<br />

Drittel hinter den Kotflügeln. Heckflossenartig ragen<br />

die Rücklichter aus der Karosserie.<br />

Markant in<br />

Technik und<br />

Design: das Original-Studebaker-Radio<br />

mit<br />

Stationstasten.<br />

Im Motorraum<br />

lässt der V8<br />

Platz zum<br />

Schrauben.<br />

Pistolenkugel als Motorhaubenspitze<br />

Der Commander trägt den <strong>für</strong> amerikanische<br />

Fahrzeuge der 1950er-Jahre nicht unüblichen<br />

Flugzeug-Zierrat. Auf der Motorhaube streichelt<br />

ein chromglänzender Flieger den ihm entgegenströmenden<br />

Fahrtwind. Sein Gegenstück findet<br />

sich auf dem Kofferraumdeckel mit einer kunstvoll<br />

geformten Kennzeichen-Beleuchtungsverkleidung.<br />

Die prägnante Bullet-Nose an der Motorhaubenspitze<br />

solle übrigens keine Flugzeugturbine<br />

darstellen, wie der Fahrzeugeigentümer Hannes<br />

Steim betont, „sondern eine Pistolenkugel“.<br />

Am linken Rand der Windschutzscheibe findet<br />

sich ein überaus nützliches Utensil: Der vom<br />

Fahrer von innen über einen Hebel mechanisch<br />

zu bewegende Suchscheinwerfer hilft, nachts in<br />

dunklen Straßen auf großen Grundstücken entfernte<br />

Hausnummern erkennen zu können. Das<br />

Gehäuse ist natürlich hochglanzverchromt. Die<br />

regelmäßige Pflege des Chromzierrats verlangte<br />

manche Portion „Metalpolish“, denn am 1951er-<br />

Commander glänzen ganz zeitgeistig vielerorts<br />

chromveredelte Accessoires.<br />

Der stolze Besitzer holt den Feuerpfeil <strong>für</strong> eine<br />

Spritztour aus der Garage. Die vier Türen öffnen<br />

schmetterlingsartig: Die vordere ist vorn,<br />

die hintere hinten angeschlagen. Dazwischen<br />

befindet sich eine B-Säule. Um den über 60-jährigen<br />

Oldie zum Leben zu erwecken, bedarf es<br />

einer <strong>für</strong> heute ungewöhnlichen Prozedur: Anstatt<br />

den Zündschlüssel zu drehen, zieht der Pi-<br />

<strong>AUTO</strong> <strong>CLASSIC</strong> 4/2014 55

Rarität | Studebaker Commander<br />

Die Rückseite des<br />

Commander ist<br />

geprägt von der<br />

Heckflossen-Zeit.<br />

DIE FAKTEN<br />

Ein neues Motorenzeitalter leitete der Commander<br />

beim US-Hersteller Studebaker<br />

Anfang der 1950er-Jahre ein. Nach den<br />

bislang produzierten Sechszylinder-Reihenmotoren<br />

erschien nun erstmals ein V8. Die<br />

Eigenentwicklung dürfte dazu beigetragen<br />

haben, dass mehr als 124.000 Exemplare<br />

die Werkshallen verließen. Selbstbewusst<br />

pries die Studebaker Corporation aus<br />

Indiana die neue V8-Limousine als spektakuläres<br />

Wunderauto an: „120 horsepower<br />

wonder car! Spectacular zip and pep!“<br />

Insbesondere die Wirtschaftlichkeit und der<br />

günstige Kaufpreis wurden kurz nach<br />

Kriegsende als Vorzüge des Traumwagens<br />

herausgestellt. Doch sein aerodynamisches<br />

Design polarisierte.<br />

lot am unter dem Armaturenbrett verborgenen<br />

Starthebel. Ein Gestänge überträgt den Startbefehl<br />

auf den Anlasser.<br />

Superweiche Sitzbänke vorne und hinten<br />

Unser Chauffeur spricht von einem „Raumwunder“.<br />

Und tatsächlich bietet der Wagen großzügigeren<br />

Raum als erwartet. Superweiche Polster<br />

empfangen die Reiselustigen auf den Sitzbänken<br />

in der ersten und zweiten Reihe. Hinter dem üppigen,<br />

mokkafarbenen Bakelitlenkrad liegen drei<br />

Rundinstrumente. Der Tachometer beansprucht<br />

den zentralen Platz. Daneben hält ein Kombi -<br />

instrument den Fahrer mit allerlei Anzeigen auf<br />

dem Laufenden: Der Öldruckmesser kündet vom<br />

Schmiermittel-Kreislauf, das Amperemeter informiert<br />

über den Ladezustand der Sechs-Volt-Anlage.<br />

Auch die Kühlwassertemperatur wird angezeigt<br />

und der Treibstoffvorrat sowieso. Zusätzlich<br />

hat eine große, elektrische Zeituhr ihren Platz<br />

in der grau lackierten Armaturentafel. Die Dreigang-Automatik<br />

erlaubt dank der 3,8 Liter Hub-<br />

TECHNISCHE DATEN<br />

Hersteller Studebaker Corporation,<br />

South Bend/Indiana (USA)<br />

Modell<br />

Commander<br />

Motor<br />

V8, wassergekühlter<br />

Otto-Motor<br />

Hubraum (ccm) 3.800<br />

Leistung (PS) 120<br />

Fahrwerk vorne Schraubenfedern<br />

Fahrwerk hinten Blattfedern<br />

Bremsen v/h Trommel/Trommel<br />

Reifen 205/75 R 15<br />

Radstand (mm) 2.900<br />

Spurweite v/h (mm) 1.500/1.400<br />

Maße L x B x H (mm) 5.000 x 1.700 x 1.550<br />

Leergewicht (kg) 1.400<br />

Vmax (km/h) 170<br />

Bauzeit 1951<br />

Neupreis (US-$) 2.032<br />

Stückzahl 124.280<br />

raum eine niedertourige, schaltfaule Fahrweise:<br />

„Rund 1.500 U/min sind die Regel“, so Steim.<br />

Der Oldie-Fan ist begeistert vom ruhigen Motor<br />

und dem harmonischen Antrieb: „Die Übersetzung<br />

wurde so gewählt, dass praktisch jede<br />

Fahrsituation in einem Gang zu meistern ist.“<br />

Schon kurz nach dem Losfahren schaltet der<br />

Commander in den dritten Gang. Die harmonische<br />

Kraftentfaltung lässt die extravagante Limousine<br />

wie an einem Gummiband gezogen<br />

„Der Commander sorgt <strong>für</strong> Aufmerksamkeit, er<br />

ist ein echter Sympathieträger“, verrät der Fahrer.<br />

beschleunigen. „Man kann sanft dahinschwimmen“,<br />

beschreibt Hannes Steim das Fahrgefühl.<br />

Für ihn ist er ein „perfekter Gleiter“ und unsere<br />

Probefahrt zeigt: Der amerikanische Traum<br />

fährt ruhig und präsentiert sich überraschend<br />

handlich. Ungewöhnlich bietet der dritte Gang<br />

durch die ellenlange Übersetzung keine Motorbremse.<br />

Da ist auf hügeligen Schwarzwaldrouten<br />

zurückschalten angesagt.<br />

Das originale Studebaker-Radio ist kunstvoll<br />

ins blecherne Armaturenbrett integriert. Eine<br />

milde Brise umströmt die Beine der Besatzung:<br />

Mechanisch betätigte Klappen erledigen die Fußraumbelüftung.<br />

Hannes Steim erlag der Faszination des Studebakers<br />

nicht auf Anhieb, es war Liebe auf den<br />

Beim lässigen Cruisen auf Landstraßen ist<br />

der Commander in seinem Element.<br />

zweiten Blick. Als er vor zehn Jahren in den USA<br />

studierte, trieb sich der Auto-Fan auf Schrottplätzen<br />

herum, auf der Suche nach markanten Fahrzeugen,<br />

die einst das aufstrebende Amerika in<br />

Bewegung setzten. Ein Bekannter eines Betreibers<br />

einer solchen Autoverwertung besaß neben<br />

einem gepflegten, leider unverkäuflichen 1949er-<br />

Hudson-Super-Six auch den feuerwehrfarbenen<br />

Commander. Das Modell fand der Student aus<br />

dem fernen Europa gut. Die stromlinienförmigbarocke<br />

Form wirkte so ei -<br />

gen artig: „Da fand ich den<br />

Wagen schon wieder schön“,<br />

erinnert er sich. Vor Jahren<br />

hatte ein Vorbesitzer dem Achtzylinder eine Restaurierung<br />

gegönnt, jedoch wenig zufriedenstellend.<br />

Und zum Schrauben stand genug in der heimatlichen<br />

Garage herum. Also geriet der „Düsenjäger“<br />

in Vergessenheit. Bis vier Jahre später<br />

eine E-Mail aus den USA kam: „Du kannst den<br />

Hudson haben“, stand da, „allerdings musst du<br />

den Studebaker auch nehmen!“ Schnell wurden<br />

sich die Oldtimer-Freunde einig. Fortan bewährte<br />

sich der Commander bei seinem neuen Besitzer<br />

als in den Staaten stationiertes Alltagsauto. „Man<br />

bekommt sehr viel Aufmerksamkeit“, erinnert<br />

sich der Schwarzwälder. „In Amerika hätte ich ihn<br />

locker zehnmal verkaufen können.“ Nun steht er<br />

in einem Schramberger Automuseum (www.<br />

autosammlung-steim.de). Frank Wündsch<br />

Größer geht’s kaum: Die Radkappen decken<br />

die Felgen nahezu vollständig ab.<br />

Fotos: Frank Wündsch<br />

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1964, this very rare model got a complete<br />

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author, Alessandro Sannia, is the ultimate<br />

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Ford<br />

Ferrari Daytona Spider 1984 V8 5.7L<br />

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Deutsch; TÜV und Transport möglich.<br />

Ford A, 9.500 EUR VB, 1929.<br />

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Fiat<br />

Ford T, 1<strong>8.000</strong> EUR VB, 1926,<br />

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Fiat 500L, 4.000 EUR VB, 1969 , aus Spanien,<br />

zum restaurieren. Motor und Getriebe<br />

(synchronisiert) vom Fiat 126. 021245307<br />

Fiat Pininfarina Volumex, 39.000 EUR<br />

Festpreis, 1985, 1. Hand, TÜV/AU bis 06/<br />

2015, Farbe Sitze: schwarz. Einer der 500<br />

von Pininfarina gebauten Exemplare. Originaler<br />

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Ford 5 Window, 50.000 EUR VB, 1934,<br />

Rarer 34 Ford, V8 Flathead Motor, Alu<br />

Zylinderkopf, 2 Vergaser, 12Volt, Hydraulik<br />

Bremsen, guter Zustand, kein Rost.<br />

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<strong>AUTO</strong> <strong>CLASSIC</strong> 6/2014 61

Markt | Kleinanzeigen<br />

Ford Mk1, 7.900 EUR VB, 1972, schöner<br />

restaurierter Escort Mk1, Lack ist in einem<br />

sehr guten Zustand so wie eigentlich alles<br />

an dem Wagen. 015779186719<br />

Ford Taunus, 3.000 EUR VB, 1982,<br />

Nichtraucher, Farbe Sitze: zweifarbig,<br />

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Ford Mustang Fastback Mach 1 v8,<br />

6.900 EUR VB, 1970, 428 FE engine w c6<br />

Automatic transmission, power steering,<br />

power disc brakes, Front And Rear Spoilers,<br />

rear window louvers, Magnum 500 Wheels<br />

New tires, Solid underbody and frame Rails<br />

simply stunning. Runs and drives like new.<br />

Finished in a beautiful high-gloss teal paint<br />

finish with an extremely inviting sporty<br />

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Ford capri 2,0 Ghia, 9.500 EUR VB,<br />

1983, Originalzustand bewahrt. Liebhaberfahrzeug,<br />

befindet sich noch in der<br />

Oldtimerwerkstatt, wurde aufgearbeitet.<br />

TÜV neu, mit H. 015164817242<br />

Ford Scorpio Teilespender, 1992,<br />

Motor N9D, Februar 92, Steuerkette<br />

gerissen, erst 11<strong>8.000</strong> km, Vorderachsen<br />

und Bremsen neu, Euro 4. PLZ 3.<br />

Kontakt: (05153) 2183<br />

Ford Sierra CLX, nur 56.000 km, Jg. 91,<br />

5 Gang, SD, Aluräder, 5türig, Top-Zustand,<br />

CH-Auto, Preis Euro 7.500. PLZ 3,<br />

Schweiz. Kontakt: (0041) 793047451,<br />

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Ford A, 5.500 EUR VB, 1932, Stahlkörper,<br />

331 Hemi mit 354 Köpfen fest Lifter<br />

Motor 5-Gang-S-10 trans, hat Chrome<br />

4 Zoll Tropfen-Achse, Buick-Bremstrommeln<br />

mit Wilson-Rippengehäuse Trägerplatten,<br />

gleiten Sitz mit Schaum.<br />

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Ford Capri III 2.8 superinjection,<br />

9.999 EUR VB, 1985, 2.8 superinjection EZ<br />

3/1985, Bleifreiköpfe, erster Lack, teilweise<br />

neu lackiert, kein Rost. Kardanwelle fast<br />

neu. Getriebe vor 4 Jahren ausge tauscht,<br />

Original-Getriebe ist noch<br />

vorhanden. TÜV 7/14, 189000 km.<br />

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Ford Capri V6, Bj. 81, 92 kW, 93.650 km.<br />

Sport-Ausstattung Servo, SSD, 5-Gang,<br />

anthrazitgrau-met., Zust. 3. NEU: Ziergitter<br />

<strong>für</strong> runde Scheinwerfer Escort I (Hundeknochen).<br />

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oder vormittags am Wochenende)<br />

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SD, Aluräder, ZV, CH - Auto, es gibt nur<br />

1'114 Stück, zum Aufbereiten, Preis Euro<br />

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Jaguar Mark V, 1950, sehr gepflegt,<br />

hat an mehreren Oldtimerveranstaltungen<br />

teilgenommen. Verkauf wegen Auflösung<br />

von Autosammlung. Preis: 39.000 Euro.<br />

PLZ 5, Schweden. Kontakt:<br />

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62

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Zustand, umfangreiche Historie vorhanden,<br />

TÜV/H-Kennzeichen, FIVA-Papiere,<br />

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Motor und Getriebe überholt, Fahrwerk<br />

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Jaguar Mark X, 1963, in gutem Zustand.<br />

Verkauf wegen Auflösung von Oldtimersammlung.<br />

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Jaguar XJS 6.0 Cabrio 2+2, 29.500 EUR<br />

VB, 1993 , british racing green mit beigem<br />

Lederinterieur, in sehr gepflegtem<br />

Zustand, 2010 aus den USA importier,<br />

geringe Laufleistung, guter Zustand auf.<br />

Fahrgestell komplett überarbeitet, Servicehistorie<br />

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Jaguar D Type Reconstruction, Preis VB,<br />

1957, 00491752467405<br />

Jaguar XJ 12 Daimler D6, 5.500 EUR VB,<br />

1983 , 4. Hand, Nichtraucher, TÜV/AU bis<br />

03/2015, Farbe Sitze: schwarz, Leder.<br />

0173/9302910<br />

Jaguar XJ 12 5.3, Preis VB, 1972, Jaguar<br />

XJ 12 5300, ASI plated, blue/leather<br />

beige, restored 8 years ago, excellent<br />

condition, air cond, power windows, automatic,<br />

power steering, motor overhauled.<br />

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Jaguar C Type by Proteus, 1984, Proteus<br />

Jaguar C Type reconstruction, built<br />

5/1984, 3 owner car, Jaguar 3.4, 210hp<br />

engine, 4speed moss gearbox with overdrive,<br />

new dunlop 185-15 tyres, 15" dunlop<br />

sportspoke rims, doors Aluminium,<br />

Motolita steering wheel, TUEV 6/2015,<br />

accidentfree, serviced, H Historic plates,<br />

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Jaguar Mark V, 1950, sehr gepflegt, hat<br />

an mehreren Oldtimerveranstaltungen<br />

teilgenommen. Verkauf wegen Auflösung<br />

von Autosammlung. Preis: 39.000 Euro.<br />

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E-TYPE<br />

MK2<br />

S-TYPE<br />

X300<br />

X350<br />

XJ40<br />

XJ6/12<br />

XJS<br />

XK<br />

XK8<br />

X-TYPE<br />

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mit 6,2l, EZ 03-1987, 56000km, 224 kW,<br />

6.2 l, Preis: 55000 <strong>€</strong>, www.landypoint.com<br />

Mercedes-Benz<br />

Mercedes-Benz 300d Adenauer W189,<br />

49.500 EUR VB, 1959, Hardtop-Limousine<br />

technisch und optisch sehr guten<br />

Zustand, Motor und Getriebe verrichten<br />

ihren Dienst störungsfrei. Probefahrt und<br />

Besichtigung möglich. Verkauf im Kundenauftrag,<br />

Tachostand ist abgelesen.<br />

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Range Rover Classic, einer der Besten<br />

die es noch gibt, EZ 07-1995, 51000km,<br />

134 kw, 4.0 l, Preis 38000 <strong>€</strong>,<br />

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Mercedes-Benz 170 S, Jahrgang 1951,<br />

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Mercedes-Benz w189/300d, 1960, ein<br />

umfassendes Gutachten in egl./dt. liegt<br />

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werden, es ist ein Schaltgetriebe Fzg.,<br />

weiter gibt es zum Kaufpreis eine umfangreiche<br />

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Defender 90, einer der geilsten Defender<br />

überhaupt. V8, EZ 01-1991, 90000 km,<br />

169 kw 4.6 l, Preis 32000 <strong>€</strong>,<br />

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Mercedes-Benz 170V Cabriolet,<br />

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Mercedes 170V Cabriolet Are imported<br />

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Serie III 109 Station Wagon V8,<br />

Vintagestyle pur, EZ 04-1983, 95343 km,<br />

68 kw, Preis 8330 <strong>€</strong>,<br />

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Mercedes-Benz 220 S Ponton Cabriolet,<br />

107.000 EUR VB, 1959, bestens gepflegtes<br />

Schätzchen aus Sammlerhand. Der<br />

Verkauf erfolgt im Kundenauftrag ohne<br />

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Preis VB, 1972, one of the rare Range<br />

Rover V8 3500 survived from the early<br />

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Edition i 300G<br />

Bj. 1954<br />

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64

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Kleinanzeigen | Markt<br />

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Mercedes-Benz 190C, 8.800 EUR VB,<br />

1966, 01635469670<br />

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Mercedes 600 SE V12, CH- Auto, Jg.<br />

1992, Unfallfrei, Servicebuch, AC,<br />

Standheizung, Leder, SD, Aluräder,<br />

Euro 6.300.-, PLZ 3, Schweiz.<br />

Kontakt: (0041) 79 304 74 51,<br />

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MG<br />

Mercedes-Benz 250SE, Preis VB, 1966,<br />

77tkm, the car was new sold to Bari,<br />

service book 1969 shows 27700km,<br />

some service in the 90s, the car is<br />

repainted but beside that complete<br />

original. Amazing Star of conservation.<br />

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Mercedes-Benz 200D-W110, 7.000 EUR<br />

Festpreis, 1967, Nichtraucher, Farbe<br />

Sitze: hell, Schiebedach, 4-Türer.<br />

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Mercedes W116 S, Bj. 77, 250.000 km,<br />

el. SSD, Automatik, AHK, Erstlack, Patina,<br />

Radläufe hinten gespachtelt, 07er, TÜVfreie<br />

Zulassung, braucht neue Reifen,<br />

fährt. VB 3.200 Euro od. Tausch gegen<br />

Oldie Diesel. PLZ 3. Kontakt:<br />

(05734) 7564 (auch Fax)<br />

E200 Cabrio, Mercedes E200 A124,<br />

brillantsilber 744, 2 l, 100 kW, 136 PS,<br />

143.000 km, EZ 4/96, TÜV 4/16,<br />

schwarzes Leder, 5-Gang-Schaltgetriebe,<br />

abnehmbare AHK. PLZ 5. Kontakt:<br />

thomasjohannsen@gmx.de<br />

300 SDL, Bj. 1987, S-Klasse Langversion,<br />

6zyl. Turbodiesel, 152PS, 16Zoll Lorinser,<br />

war zugelassen in BRD, mit Kat, Euro 2,<br />

sehr bequem; schnell und sparsam, null<br />

Rost, da<strong>für</strong> Dellen. 4.300,00 Euro. PLZ 7.<br />

Kontakt: (0176) 31270626<br />

230CE (W123), Klima (R134a), Lenkradautomatik,<br />

Silberblau-Met., WD, Radio<br />

Becker (iPod), WischWasch, el. Antenne,<br />

Barockfelgen, Drehzahlm., um 11.000<br />

EUR restauriert - rostfrei, VHB: 13.500<br />

EUR, Fotos: http://bit.ly/230CE.<br />

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600 W 100 Original Teile verkauft. Teile<br />

die seit Jahren nicht mehr von Mercedes<br />

Classic geliefert werden. PLZ 8. Kontakt:<br />

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Mercedes 300, 1958, guter Zustand.<br />

Garagiert in 10 Jahren. Preisidee 37.000<br />

Euro. Verkauf wegen Auflösung der<br />

Oldtimersammlung. Kontakt:<br />

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00-31-653-960560 Holland, wir sprechen<br />

Deutsch; TÜV und Transport möglich.<br />

Sehr schöner, dunkelroter 1972 MGB<br />

Cabrio mit Chrom Speichenräder,<br />

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sprechen Deutsch; TÜV und Transport<br />

möglich.<br />

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<strong>AUTO</strong> <strong>CLASSIC</strong> 6/2014<br />

65

Markt | Kleinanzeigen<br />

MG MGB GT Mk I, 7.500 EUR VB, 1966,<br />

alles original, insbesondere von Innenausstattung<br />

mit Original-Ledersitzen ohne Risse<br />

und Löcher bis zum Erstmotor (!) und Erstgetriebe<br />

mit derzeit 123.000 km (77.200<br />

Meilen), sehr gepflegter Garagenwagen.<br />

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Mini<br />

Mini Monza, thaiti blue, EZ 8/98, 4<br />

kW/63 PS, nur 25.800 km, G-Kat, Tüv/AU<br />

neu, Lederausstattung in schwarz,<br />

S-Paket, integrierte Nebelschlußleuchte in<br />

Rückleuchte, Edelstahl-Sportauspuff,<br />

2-Rohr DTM, Steinschlagschutz auf Verbreiterungen<br />

hinten links und rechts,<br />

Alugriffsatz innen, Batteriehauptschalter,<br />

Spurverbreiterungen, Tieferlegungssatz,<br />

Neg.-Sturz, Chromwischerböcke, Union-<br />

Jack Emblem links und rechts und auf<br />

dem Dach, Cooper S Emblem vorne, Kofferklappenabdeckung<br />

innen, 4 Zusatzscheinwerfer,<br />

Wurzelholzseitenleisten, CD<br />

Radio „Kennwood“ mit Endstufe, verkürzte<br />

Antenne, MS-Korrosionsschutzbehandlung,<br />

diverse Verbesserungen a la<br />

MENGERS, Inspektion, Hohlraumversiegelung/Kantschutz<br />

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Rückleuchte integr., weiße Seitenblinker,<br />

2 Edelstahl-Zusatzscheinwerfer, Ölwannenschutz,<br />

Neg.-Sturz hinten, Höhenverstellbares<br />

Fahrwerk, 3-teilige Alufelgen,<br />

innen rot, Außenrand exloxiert, 7x13“ mit<br />

175er Reifen, MS-Behandlung/ Hohlraumversiegelung,<br />

Inspektionen u.<br />

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32.800,- EUR wie NEU!!!, Mini<br />

MENGERS GmbH, www.mini-mengers.de,<br />

Tel. 0441-39893<br />

Mini 40 th Sondermodell, schwarz, EZ<br />

99, G-Kat, Tüv/AU neu, 65.000 km, Vollüberarbeitung<br />

mit Karosseriebe handlung/<br />

neue Ganzlackierung und MS-Oldtimer-<br />

Fettbehandlung, Technische Bearbeitung<br />

wie Achsen, Motoreinheit inkl. Kopfbearbeitung,<br />

Sonderausstattung innen: rote Lederausstattung<br />

kpl. zusätzlich Wurzelholzarmaturenbrett,<br />

4 Holzleisten, Lichtsummer,<br />

Doppelsteckdose, Fußmattensatz in rot, Alu<br />

Ventildeckel, Kofferraummattensatz<br />

schwarz, Einstellfahrwerk, Neg. Sturz hinten,<br />

Spurverbreiterung, Scheinwerferedelstahlringe,<br />

Coopergrill, div. Neuteile, Batteriehauptstromschalter,<br />

diverse MENGERS-<br />

Verbesserungen, MS-Korrosionsschutzbehandlung,<br />

Überarbeitungen und Inspektion,<br />

Finanzierung möglich, 23.500,- EUR,<br />

Mini MENGERS GmbH,<br />

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Opel Kadett D, 1,3, 60 PS, EZ. 3/82, 68T.<br />

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wurden: Bremsen, Reifen, Zahnriemen,<br />

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Euro VB. PLZ 2. Kontakt: (0151)<br />

17744258, bernd-krabbenhoeft@gmx.net<br />

Mini<br />

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Originalzustand/wie in Heft 4/14, Farbe<br />

braun, LM-Felgen, Reifen gewechselt.<br />

Preis VHS. Note 2-3. Unrestauriert.<br />

PLZ 0. Kontakt: (0175) 4490295<br />

Verkaufe Opel Olympia Rekord, P2,<br />

Bj. 1961, 2014 Neuaufbau (restauriert),<br />

Preis: VHS. Und 1 P2-Karosse als Ersatzteilspender,<br />

innen komplett mit Achsen<br />

und Rädern (rollfähig), Preis: VHS. Und<br />

vom P1 (2-Türer) Türen und Ersatzteile.<br />

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Kadett D Berlina Automatik, EZ 3/82,<br />

1,3, 60 PS, 6<strong>8.000</strong> km, H-Gutachten,<br />

sehr gepflegter Orig.-Zust., Zust. 2. Inspektion<br />

neu, orig. Opel Radio, Nebell.,<br />

Nebelrückl., Heckwischer. Neu: Bremsen,<br />

Reifen, Zahnriem., Kontakte. 2.900 Euro<br />

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Opel Senator A, in Silber/grau/grün,<br />

Erstzulassung März 1978, Auto befindet<br />

sich in sehr gutem Zustand, keinerlei<br />

Kratzer oder Dellen ersichtlich. Ebenso<br />

verfügt da Auto über eine Anhängerkupplung.<br />

Zustand 1, VB 9.800 Euro.<br />

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944 2.7 Automat, Targa, CH-Auto, 1.<br />

Inverk. 1990, Unfallfrei, 127.000 km,<br />

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Euro 5.500.- PLZ 3, Schweiz.<br />

Kontakt: (0041) 793047451,<br />

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Alles genau wie Spezifikation, Karosse<br />

und Technik neu aufgebaut, Motor<br />

revidiert - 350 PS, kein Wartungsstau,<br />

kein Blender, kein Rennbetrieb!! Preis<br />

VB 55.000.- Euro. Standort: Schweiz,<br />

PLZ 2. Kontakt: (0041) 79 646 2565,<br />

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Opel Kadett, 2.199 EUR VB, 1939, Es<br />

fehlen nur Kleinigkeiten. Fast demontiert.<br />

Mit Ersatzteilbuch in pdf. Format und ein<br />

paar Ersatzteilen. Ich kann auch das Auto<br />

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Porsche 356 B 1600, 17.000 EUR VB,<br />

1963, Perfectly Restored and fully detailed!<br />

This car is in nice driver quality condition,<br />

paint and bright work are very nice, doors<br />

shut perfectly. Interior is in fine shape with<br />

NO fading or wear. Shows like new a winning<br />

combination of all-season usability<br />

plus iconic styling, +3250334534<br />

Zubehör<br />

<strong>AUTO</strong> <strong>CLASSIC</strong> 6/2014

Markt | Kleinanzeigen<br />

Rolls-Royce<br />

Rolls-Royce Silver Cloud I LHD , 1958,<br />

LHD. Dark blue. A few years ago we did a<br />

fine restauration on this car. It has a new<br />

magnolia interior and new carpets and<br />

sealing. Last owner wants to sell it now.<br />

Lots of technics is done to make it a save<br />

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5 ground lackers and 2 finishers.<br />

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Rolls-Royce Camargue 1976, LHD,<br />

Gunmetal Grey, Cognag Leather interior.<br />

Red carpet. Design by Pinninfarina, Very<br />

exclusive car, only 529 build between 1975<br />

and 1986. Automatic split level airconditioning.<br />

<strong>€</strong>39.000,- www.brabocars.com<br />

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Rolls-Royce Silver Shadow II, 1979, LHD.<br />

Two-tone Silver Sand over Chestnut, Beige<br />

leather. Optional Nardi wooden steering -<br />

wheel. Very nice woodwork.Footrests and<br />

period radio complete the interior.Maintenance<br />

records available. <strong>€</strong> 19.995,-<br />

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Triumph<br />

VW Polo, Bj. 1986, TÜV 11/14, grün, U-<br />

Kat, alles belegbar. GT-Ausstattung, DSW<br />

Grill, 45 PS, VB 650 Euro. Zustand Note 3.<br />

PLZ 8. Kontakt: (0151) 26800243<br />

Rolls-Royce Silver Coud II LWB 1962,<br />

LHD, two-tone Masons Black over Sand,<br />

Beige leather interior. Original electrical<br />

glass partition. Airco, power windows,<br />

bespoke features, very good condition.<br />

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Bentley Continental T, 1997, LHD. Finished<br />

in Red Pearl with a Sandstone with<br />

Red piping leather interior, Red carpets<br />

and very special machine-turned alloy<br />

dashboard. This particular car is in<br />

excellent condition throughout.This very<br />

exclusive and hard to find Continental T<br />

(just 322 produced!) drives like new with<br />

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Rolls-Royce Corniche 2-door coupe,<br />

LHD Finished in Le Mans Blue metallic<br />

with a Magnolia interior. Burgundy<br />

lambswool rugs. Car is very good looking<br />

inside and outside. Will be delivered<br />

with new APK/MOT. <strong>€</strong> 3<strong>8.000</strong>,-<br />

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Bentley Arnage Red Label, 2002, LHD.<br />

Finished in Black leather and Black carpets.<br />

Burr Walnut wood, including picnic<br />

tables. A truly remarkable car when it<br />

comes to perfomance and comfort.<br />

<strong>€</strong> 4<strong>8.000</strong>,- www.brabocars.com<br />

T.: 0031-252527875<br />

Triumph TR 7 – Cabrio , Bj. 1981,<br />

blau-metallic, 105 PS, Benziner, ca.<br />

100.000 km, Schaltgetriebe, 5.000,-<br />

Euro, PLZ 7. Kontakt: (07472) 22259,<br />

w.koball@gmx.de<br />

VW<br />

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VW Polo C, Top-Zustand, Bj. 11/81,<br />

76000 km, regelmäßige Wartung, kein<br />

Rost, TÜV bis 03/16, 34KW, seit 26 Jahren<br />

in 1ner Hand, 3500 Euro VHB, bei<br />

Interesse 0172-2997884, PLZ 5.<br />

Kontakt: bernd.fuchs@gmx.de<br />

Scirocco, H-Kennzeichen (300 Euro p.a<br />

Steuer und Versicherung) Bj. 1983, Tagesauto<br />

oder zum Sammeln, ungeschweißt!,<br />

ehrlich & original, 3700 Euro. PLZ 7.<br />

Kontakt: (0176) 31270626<br />

VW Bretzelkäfer, 12.000 EUR VB,<br />

3. Hand, Nichtraucher, +46-702163420<br />

Faszinierende<br />

Käfer Tacho Uhren<br />

von Bj. 1946 - 2003<br />

Rolls-Royce Silver Cloud III, 1964, RHD.<br />

Royal Blue, Magnolia leather. Lots of retoration<br />

work done.Among others: bare<br />

metal respray, new exhaust system, new<br />

leather interior, new white wall tyres, new<br />

chrome, overhauled carburettors, steering<br />

pump, coolantpump, brakesystem, heatingsystem,<br />

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Bentley Continental MPW drophead,<br />

1994, LHD. Cream, Tan leather and Bone<br />

Everflex roof. Excellent condition.<br />

1 of 421 build. Wood and chrome are<br />

beautifull. Exclusive automobile.<br />

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VW Classic Comp. Center Acker<br />

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1968<br />

140, – <strong>€</strong><br />

www.bavarian-crono.de<br />

68

Anzeigenschluss Kleinanzeigen<br />

<strong>für</strong> die Ausgabe 1/2015 ist der<br />

30.10.2014<br />

VW Käfer 1303, VW Käfer 1303,komplett restauriert,<br />

H-Kennzeichen, auf Wunsch Tüv neu, komplette Technik<br />

wurde general überholt, Wertgutachten vorhanden:<br />

Marktwert 8500,00 Euro-Note 1- Tel. 01702485993<br />

Volvo P 1800, 23.000 EUR VB, 1971, Nichtraucher,<br />

Farbe Sitze: beige, Leder, www.oldtimerpalace.com<br />

VW Passat, 400 EUR VB, 1989, 1. Hand, Nichtraucher,<br />

TÜV/AU bis 04/2014, Farbe Sitze: grau, Zentralverriegelung,<br />

4-Türer, Servolenkung. 01735742347<br />

Projekt AC - 289 / Volvo B230, Roadster-Projekt<br />

AC-Ace mit Volvo-Mechanik 2.3 l, 4 Zyl., 40.000 km<br />

Laufleistung, Neu aufgebaut, Fz-Rahmen Stahl rostfrei<br />

DIN 4301, Preis VB Euro 5.000. Bitte Detail-Infos via<br />

E-Mail anfordern. PLZ 4, Schweiz. Kontakt:<br />

(0041) (0)616411454, schultheiss43@bluewin.ch<br />

Volvo<br />

Sonstige Hersteller<br />

Renault 8 Erstbesitz, Bj. 1965, Originallackierung,<br />

Fahrbereit, guter Zustand, Stoßstangen + Radkappen<br />

sind dabei, FP. 4400 Euro. Standort: Wien.<br />

Kontakt: (0043) 224430575 (ab 17 Uhr),<br />

ale-x-treme@hotmail.com<br />

Honda Monkey Z50M, Baujahr 1968, kompletter<br />

Neuaufbau, 70ccm, Tuning Auspuff und Vergaser, überprüft<br />

und angemeldet. FP 3950 Euro. Anrufen ab<br />

17:00 Uhr. PLZ: A-2. Kontakt: (0043) 224430575<br />

Buick Electra 225, 21.000 EUR VB, 1969, einwandfreier<br />

fahrbereiter Zustand, www.oldtimerpalace.com<br />

Jeep, klassischer Bauart, Import aus Philippinen,<br />

Nirosta Chrom-Stahlkarosserie. Gebaut wie ein Willy<br />

Jeep. 1600 ccm Toyota Motor. Ohne TÜV-Zulassung,<br />

aber zollgeprüft. Auch als Oldtimer. Einzigartiges<br />

Liebhaberfahrzeug. PLZ 7. Kontakt: (07243) 94453,<br />

gewe46@hotmail.de<br />

Panther Kallista Roadster, 12.800 EUR VB, 1987,<br />

TÜV/ AU neu, unverbastelter Zustand mit nur 76.000<br />

Meilen. 1.6L Ford Motor aus dem FORD XR3 als Vergaser<br />

Version. 71KW/98PS, Hinterradantrieb, 5 Gang-<br />

Getriebe Scheibenbremsen vorn , Trommelbremsen<br />

hinten. Tel. 07043 920509<br />

Riley RB3814 MilleMiglia, EUR VB, 1940, Tel.<br />

00491752467405<br />

<strong>AUTO</strong> <strong>CLASSIC</strong> 6/2014 69

Markt | Kleinanzeigen<br />

Lada Vaz 2102 Combi, 5.980 EUR VB,<br />

1985 , 1. Hand, Unikat mit blauer Innenausstattung,<br />

Top gepflegt, Kein Betrieb bei<br />

Regen und Schnee, Originaler Fahrzeugbrief,<br />

Farbe: Koralle. 43.000 km Fahrzeug,<br />

nicht restauriert. Originallack, kein Blechteil<br />

gewechselt, Hohlraumkonservierung<br />

und Unterbodenschutz. Kein Reparaturstau.<br />

Sehr wenig Gebrauchsspuren.<br />

www.oldtimerpalace.com<br />

Toyota BJ40 Land Cruiser, 3.999 EUR<br />

VB, 1983, very good condition both<br />

mechanically and cosmetically. The<br />

entire vehicle was stripped (not frame off)<br />

and sanded and had a complete repaint<br />

in the matte black finish. The leather<br />

seats are like new. All fluids and filters<br />

were changed and it has 2 new<br />

batteries. Runs excellent.<br />

+ 3278480342<br />

Lancia Augusta MilleMiglia, Preis VB,<br />

1933, first series, all documents<br />

available. The car is in the MilleMiglia<br />

Museum. Was owned by a Giro D Italia<br />

winner who died last year with 91 years.<br />

00491752467405<br />

Jeep Wagoneer 360ci QuadraTrac 4x4,<br />

4.500 EUR Festpreis, 1977, Avec 105000<br />

kilométrage garanti. Superbe voiture!<br />

Mécanique en trés bon etat, Moteur<br />

fonctionne très bien, véhicule roule très<br />

bien. Quatres roues motrice permanentes,<br />

Boite automatique, Carte grise normale,<br />

Véhicule en bon état avec CT OK! Pas<br />

d'echange. +3242680332<br />

GAS Gaz 69, 9.000 EUR VB, 1956, Baujahr<br />

1956 in SSSR, top Zustand, und viele<br />

Ersatzteile dazu. Farbe: Militärgrün.<br />

+420 737 445926<br />

Bentley Continental S1 DHC, 259.000<br />

EUR VB, 1956, „frame-off“-Restauration.<br />

Antriebsstrang überholt, der originale<br />

Motor hat neue Laufbuchsen und Kolbenringe.<br />

Nur bestes Holz und edelstes Leder,<br />

neuwertiger Zustand. H-Kennzeichen +<br />

TÜV. Verkauf im Kundenauftrag. Besichtigung<br />

und Probefahrt Mo-Fr, 8-17 Uhr und<br />

nach Vereinbarung. 02273 6018020<br />

Peugeot 301, 7.500 EUR VB, 2. Hand,<br />

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470kg, Aufl.-Bremse, Gashzg, 2x5 kg, Gaskast.<br />

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70

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Markt | Termine<br />

Old- und Youngtimer-Treffen,<br />

Teilemärkte, Rallyes und mehr<br />

Für die Terminankündigungen sind ausschließlich die Veranstalter verantwortlich. Verlag und<br />

Redaktion übernehmen keine Haftung. Bitte tragen Sie ihre Termine und Veranstaltungen<br />

kostenlos ein auf der Web-Seite www.autoclassic.de<br />

PLZ 0<br />

02.10.–05.10.14<br />

06493 Alexisbad, 1.000.Kurven-<br />

Histo-Tour, Tel. (02403) 961 07 90,<br />

www.deutsche-oldtimer-reisen.de<br />

03.10.–05.10.14<br />

01067 Dresden, Saxonia 100 – <strong>für</strong> Fzg.<br />

ab 100 Jahre, Tel. (03505) 33 25 50,<br />

info@sachsen-klassik.de,<br />

www.saxonia100.de<br />

04.10.14<br />

01067 Dresden, Saxonia 100 <strong>für</strong> Fzg.<br />

über 100 Jahre, Theaterplatz Dresden,<br />

Sachsen Klassik GmbH,<br />

info@saxonia-classica.de,<br />

www.saxonia100.de<br />

26.10.14<br />

07973 Greiz, Oldtimer-Teilemarkt des MC<br />

Greiz, auf dem Flugplatz, Tel. (03661) 67<br />

38 01, www.oldtimerfreundegreiz.de,<br />

301.10.–02.11.14<br />

02943 Reichwalde, 15. Int. Militärfahrzeugtreffen,<br />

Ziegeleistr. 1a, Tel. (035774)<br />

300 70, Fax: 300 72, www.allradgraupner.de<br />

www.posthotel.at<br />

22.11.14<br />

04107 Leipzig, 115. Leipziger<br />

Automodellbörse, Universitätsstr. 5,<br />

Matthias Günsel,<br />

Tel. (0341) 301 60 34,<br />

Fax: 301 60 36, m_guensel@t-online.de,<br />

www.modellautoboerse-leipzig.de<br />

PLZ 2<br />

30.09.14<br />

22761 Hamburg, VW Bus & lt<br />

Stammtisch, Shovel Road, Gasstr. 2,<br />

info@vw-bus-stammtisch-hamburg.de,<br />

www.vw-bus-stammtisch-hamburg.de<br />

02.10.–04.10.14<br />

21376 Lübberstedt, Coppa<br />

Nostalgica – Ausfahrt bis Bj. 1939,<br />

Manfred Kolbe, Tel. (040) 724 38 94,<br />

kolbe.manfred@t-online.de<br />

28.10.14<br />

22761 Hamburg, VW Bus & lt<br />

Stammtisch, Shovel Road, Gasstr. 2,<br />

info@vw-bus-stammtisch-hamburg.de,<br />

www.vw-bus-stammtisch-hamburg.de<br />

25.11.14<br />

22761 Hamburg, VW Bus & lt<br />

Stammtisch, Shovel Road, Gasstr. 2,<br />

info@vw-bus-stammtisch-hamburg.de,<br />

www.vw-bus-stammtisch-hamburg.de<br />

30.12.14<br />

22761 Hamburg, VW Bus & lt XMAS<br />

Stammtisch, Shovel Road, Gasstr. 2,<br />

info@vw-bus-stammtisch-hamburg.de,<br />

www.vw-bus-stammtisch-hamburg.de<br />

PLZ 3<br />

03.10.14<br />

32457 Porta-Westfalica, Oldtimer am<br />

Großen Weserbogen, Erich Rostek,<br />

erich_rostek@hotmail.com,<br />

www.mobile-klassiker.de<br />

11.10.–12.10.14<br />

33034 Brakel, Saisonfinale der<br />

Alt-Opel-Freunde, Gerd Frewert,<br />

Tel. 0176 32 13 96 56;<br />

Michael Treichel, Tel. 0176 47 02 52 70,<br />

info@altopelfreunde.de,<br />

www.altopelfreunde.de<br />

26.10.14<br />

33609 Bielefeld, Letzte Ausfahrt des<br />

Jahres des Lenkwerk,<br />

Tel. (0521) 98 83 92 99,<br />

info@lenkwerk-bielefeld.de,<br />

www.lenkwerk-bielefeld.de<br />

Foto: via G. Frewert<br />

Ihre Prämie<br />

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www.autoclassic.de/abo<br />

PLZ 4<br />

02.10.–04.10.14<br />

44379 Dortmund, ADAC Classic Tour<br />

Ruhr, Tel. (0231) 612 18,<br />

Sonnendecker@t-online.de<br />

05.10.14<br />

49090 Osnabrück, Old- und<br />

Youngtimer-Frühschoppen, Museum<br />

Industriekultur, Fürstenauer Weg 171,<br />

schulz.wolfgang@allianz.de,<br />

www.oldtimer-ig-osnabrueck.de<br />

11.10.–12.10.14<br />

41239 Mönchengladbach,<br />

7. Eifel Classic Revival, Tel. (02207) 60 87<br />

www.avd-histo-cup.de<br />

19.10.14<br />

47051 Duisburg, Oldtimer-Youngtimer-<br />

Treffen, Zentrum, Cölln Konzept,<br />

Tel. (0221) 23 53 65,<br />

bruno@coelln-konzept.de,<br />

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www.autoclassic.de<br />

Termine | Markt<br />

25.10.–26.10.14<br />

45659 Recklinghausen, Frühsommer-<br />

Oldtimer- und Teilemarkt <strong>für</strong> A + M, Vestlandhalle,<br />

Christa Schalkowski, Tel. (0202) 30 08 48<br />

02.11.14<br />

49090 Osnabrück, Old- und Youngtimer-<br />

Frühschoppen, Museum Industriekultur,<br />

Fürstenauer Weg 171,<br />

schulz.wolfgang@allianz.de,<br />

www.oldtimer-ig-osnabrueck.de<br />

29.11.–12.14<br />

45131 Essen, 47. Motor Show , Messegelände,<br />

Tel. (02407)173 00, Fax: 177 11,<br />

info@siha.de, www.siha.de<br />

07.12.14<br />

49090 Osnabrück, Old- und Youngtimer-<br />

Frühschoppen, Museum Industriekultur,<br />

Fürstenauer Weg 171, schulz.wolfgang@allianz.de,<br />

www.oldtimer-ig-osnabrueck.de<br />

PLZ 5<br />

04.10.–05.10.14<br />

53520 Nürburg, Int. ADAC/RGB Saisonfinale,<br />

Nürburgring, Tel. (02207) 70 49 89,<br />

Fax: 847 50 24, www.rgb-ev.de<br />

10.10.–12.10.14<br />

59889 Cobbenrode, Golden Oktober Classic,<br />

Manfred Habbel, Tel. 0171 832 28 28,<br />

info@car-tour-event-habbel.de,<br />

www.car-tour-event-habbel.de<br />

25.10.14<br />

56410 Montabaur, Westerwaldrundfahrt ,<br />

Tel. (02602) 43 27,<br />

www.motorrad-museum-montabaur.de<br />

PLZ 6<br />

01.10.–08.10.14<br />

65582 Diez, Genießer-Herbst in Südtirol,<br />

wm@merfels.eu,<br />

www.classic-event-organistaion.eu<br />

05.10.14<br />

67346 Speyer, Benzingespräch beim<br />

Frühschoppen, Technik Museum Speyer,<br />

Am Technik Museum 1,<br />

Corinna Handrich, Tel. (06232) 67 08 68,<br />

handrich@technik-museum.de,<br />

www.technik-museum.de<br />

11.10.–12.10.14<br />

68199 Mannheim, Veterama <strong>für</strong> A + M,<br />

Maimarktgelände, Xaver-Fuhr-Str.,<br />

VETERAMA GmbH,<br />

Tel. (06203) 135 07, Fax: 25 03<br />

12.10.14<br />

61231 Bad Nauheim, „Lebendige<br />

Automobilgeschichte“ – offenes Youngtimertreffen,<br />

Tel. (06422) 921 36, info@kreativ-innovativ.de,<br />

www.oldtimer-touristik.de<br />

01.11.–02.11.14<br />

69388 Frankfurt am Main, 16. Frankfurter<br />

Modellautoausstellung, Stadthalle Bergen,<br />

Marktstr. 15,<br />

organisation@modell-auto-ausstellung.de,<br />

www.modellautoausstellung.de<br />

14.11.–15.11.14<br />

68526 Ladenburg, Automobilia-Auktion,<br />

Tel. (06203) 95 77 77, info@autotechnikauktion.de,<br />

www.autotechnikauktion.de<br />

13.12.–14.12.14<br />

68526 Ladenburg, Weihnachtsmarkt,<br />

Automuseum Dr. Carl Benz, Ilvesheimer Str. 26,<br />

Tel. (06203) 18 17 86, Fax: 25 03<br />

PLZ 8<br />

02.10.14<br />

84359 Simbach/Inn, 1. Oldtimertreffen mit Fahrzeugweihe,<br />

Tel. (08571) 81 77, info@msc-simbach.de<br />

12.10.14<br />

82110 Germering, 10.Seen-Classic-Rallye,<br />

Tel. (089) 84 20 84, info@pascal-kapp.de,<br />

www.pascal-kapp.de<br />

30.04.–03.05.15<br />

81925 München, ArabellaClassics Route 2015,<br />

Antonia Asenstorfer, a.asenstorfer@arabellaclassics.de,<br />

www.arabellaclassics.de<br />

PLZ 9<br />

13.10.–16.10.14<br />

97421 Schweinfurt, Oldtimer-Seminar –<br />

Grundlagen Blechbearbeitung, Fahrzeugakademie,<br />

Tel. (09721) 78 58 31 29, m.kaemmer@hwk-ufr.de,<br />

www.fahrzeugakademie.de<br />

14.10.–18.10.14<br />

97421 Schweinfurt, Oldtimer-Seminar – Grundlagen<br />

Sattlerarbeiten, Fahrzeugakademie,<br />

Tel. (09721) 78 58 31 29, m.kaemmer@hwk-ufr.de,<br />

www.fahrzeugakademie.de<br />

18.10.–19.10.14<br />

90411 Nürnberg, Meilenstein-Herbst-Ausfahrt <strong>für</strong><br />

Genießer 2014, Ofenwerk Nürnberg, Klingenhofstr. 72,<br />

Wolfgang Apel, ausfahrten@meilenstein-magazin.de,<br />

www.meilenstein-magazin.de<br />

03.11.–07.11.14<br />

97421 Schweinfurt, Oldtimer-Seminar – Arbeiten<br />

mit der Rollenstreckmaschine II, Fahrzeugakademie,<br />

Tel. (09721) 78 58 31 29, m.kaemmer@hwk-ufr.de,<br />

www.fahrzeugakademie.de<br />

11.11.–14.11.14<br />

97421 Schweinfurt, Oldtimer-Seminar – Motortechnik,<br />

Fahrzeugakademie, Tel. (09721) 78 58 31 29,<br />

m.kaemmer@hwk-ufr.de, www.fahrzeugakademie.de<br />

11.11.–14.11.14<br />

97421 Schweinfurt, Oldtimer-Seminar – Instandsetzen,<br />

Fahrzeugakademie, Tel. (09721) 78 58 31 29,<br />

m.kaemmer@hwk-ufr.de, www.fahrzeugakademie.de<br />

24.11.–27.11.14<br />

97421 Schweinfurt, Oldtimer-Seminar – Instandsetzen,<br />

Fahrzeugakademie, Tel. (09721) 78 58 31 29,<br />

m.kaemmer@hwk-ufr.de, www.fahrzeugakademie.de<br />

Österreich<br />

02.10.–05.10.14<br />

A-6235 Reith im Alpbachtal, 49. Oldtimer-Herbstgaudi,<br />

Hotel Kirchenwirth, Tel. +43(0)5337 626 48,<br />

info@kirchenwirth-tirol.at, www.kirchenwirth-tirol.at<br />

05.10.14<br />

A-2831 Kirchau, Oldtimertreffen,<br />

Tel. +43(0)676 754 60 01,<br />

oldtimerfreundekirchau@gmx.at<br />

09.10.–11.10.14<br />

A-2500 Baden, Alpenfahrt-Revival,<br />

info@alpenfahrt-revival.at, www.alpenfahrt-revival.at<br />

11.10.14<br />

A-4451 Garsten, 56. Int. Oldtimer- und Teilemarkt mit<br />

Sternfahrt <strong>für</strong> A + M + T, Tel. +43(0)7252 461 07,<br />

Fax: 461 07, steyr.msc@aon.at, www.msc-steyr.at<br />

Italien<br />

01.10.–08.10.14<br />

I-39040 Seis am Schlern, Genießerherbst in<br />

Südtirol, ceo@classic-event-organisation.de,<br />

www.classic-event-organisation.de<br />

<strong>AUTO</strong> <strong>CLASSIC</strong> 6/2014 73

Die 100 häufigsten Fehler,<br />

und deren Vorbeugung, Erkennung und Behebung<br />

Werkzeuge zur Kontaktreinigung<br />

Gut die Hälfte aller KFZ-Elektrik-Fehler lassen sich auf mangelnden<br />

Kontakt zurückführen. Der Kontakt wackelt, schwankt, ist schwach<br />

oder gar nicht vorhanden. Sorgen Sie präventiv <strong>für</strong> geringe Übergangswiderstände<br />

(besonders wichtig bei 6 Volt Systemen). Hier 3 sinnvolle<br />

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erratisch auftretenden Fehlern vorbeugen, diese erkennen<br />

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Dem Werkstattfachmann<br />

bietet diese Service-Fibel einen<br />

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Schlauer Batteriehauptschalter<br />

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• Batterientladung<br />

• Brandgefahr<br />

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• Kurzschlussgefahr z. B. bei Wartungsarbeiten!<br />

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die Stromversorgung kleinerer Verbraucher, wie z. B. Alaramanlage,<br />

Radio, Standlicht oder Bordcomputer, ein Starten des Motors ist damit<br />

jedoch unmöglich<br />

Drehen Sie zur Aktivierung der Sperre den grünen Knopf (1/2 Umdrehung)<br />

aus (Tarnung!) oder nehmen Sie ihn einfach mit!<br />

Passend <strong>für</strong> 6 und 12 Volt.<br />

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Wechselspannung<br />

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• Temperatur<br />

• Frequenz<br />

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sogar großen Dieseln Beine;<br />

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Schlepperei von Batterien oder<br />

schweren Starthilfegeräten kann<br />

entfallen. 12 Volt, integrierte<br />

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Batterien bis 100 A. Gibt Aufschluß<br />

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Batterie platt?<br />

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Testprogramme bei der Diagnose der Batterie und der Lichtmaschine<br />

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1:1 das Originalteil. Von außen nicht zu erkennen.<br />

Ein Pluspunkt <strong>für</strong> die Engländer<br />

Auch <strong>für</strong> Plus an Masse<br />

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2) Amperemeter Klammer<br />

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4) Laserthermometer<br />

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149,-<br />

Das ist kein Verteiler!<br />

Deswegen macht er auch<br />

keine Verteilerfehler!<br />

• KEINE Kontakte die verschleissen<br />

• KEIN Kondensator der schlapp macht<br />

• KEINE Fliehkraftverstellung also bricht<br />

auch keine Feder<br />

• KEINE Unterdruckdose, die undicht<br />

wird oder deren Mechanik verschleisst<br />

Für nahezu alle 2 4 6 und 8 Zylinder,<br />

12 Zylinder in Vorbereitung<br />

Schaltet automatisch<br />

auf 6V oder 12V um.<br />

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Der Wolf im Schafspelz<br />

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Pannenursache und Fehler Nummer eins:<br />

Batterie leer<br />

Lebensdauer vervielfachen,<br />

scheintote Batterien regenerieren<br />

Batteriekiller Nummer eins: Sulfatierung<br />

Ursachen:<br />

1) zu geringe Spannung (12.4 ist die magische Zahl)<br />

2) Standzeiten: 1 % pro Tag garantierte ENTladung<br />

3) nicht ausreichende Ladephasen (Kurzstrecken)<br />

4) chronische Überlastung durch zuviele Verbraucher<br />

so sieht das dann aus:<br />

gesunde Platte<br />

feinteilige Aktivmasse, offenporig,<br />

große Oberfläche, geringer<br />

Widerstand gegen Ladung und<br />

Entladung, leichter Elekrolytzutritt<br />

16-fach verstellbar<br />

z.B. VW Käfer u. Porsche 356<br />

mit Bosch Verteiler<br />

ohne Unterdruck 379,-<br />

mit Unterdruck 389,-<br />

frei programmierbar<br />

z.B. VW, Porsche NSU, u. Volvo<br />

4-Zylinder mit Bosch Verteiler<br />

Ausgang nach oben 499,-<br />

Ausgang seitlich 499,-<br />

Zündkerzenstecker-<br />

Ziehzange<br />

Schon mal einen gewischt<br />

bekommen? Sehr unangenehm,<br />

bei manchen Systemen gar<br />

lebensgefährlich!<br />

Aber warum sollten wir einen<br />

Kerzenstecker abziehen? Ganz<br />

einfach: Bleibt die Drehzahl<br />

gleich, stimmt etwas nicht ...<br />

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Wie viele<br />

Umdrehungen?<br />

Digitales Laser-Drehzahlmeßgerät<br />

Reflektor<br />

anbringen,<br />

anpeilen,<br />

fertig!<br />

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59,-<br />

Schwungscheibe<br />

Lichtmaschine<br />

Lüftermotor<br />

Kardanwelle<br />

Achswelle<br />

Hinterrad<br />

sulfatiert<br />

große Einzelkristalle. inaktiv,<br />

großer Widerstand gegen Ladung<br />

und Entladung, geschlossenporig,<br />

schlechter oder kein<br />

Elektrolytzutritt.<br />

Abhilfe <strong>für</strong> alle Blei-, GEL- oder AGM-Batterien:<br />

Megapulse verhindert Sulfatierung und macht<br />

sie rückgängig. Einfacher geht‘s nicht: auf der<br />

Batterie anschließen und vergessen.<br />

Die Uni Wien hat mit dem Megapulse von 80 Batterien aus dem<br />

Schrott (sog. „Entsorgungskette“) bei allen Batterien die Ladefähigkeit<br />

zurückgewonnen.<br />

Megapulse: völlig wartungsfrei ,ewig verwendbar, sparen und Umweltschutz,<br />

denn die Entsorgung eines gängigen Bleiakkus produziert ca<br />

2 kg Giftmüll und 20 KWH Schmelzenergie!<br />

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Test-Kerzenstecker<br />

Manche mögen sich gar nicht<br />

mehr trennen davon... Der Transparente<br />

Stecker mit integrierter<br />

Vorfunkenstrecke zeigt eindrucksvoll<br />

an, ob ein Funke übersrpingt.<br />

Der Funke an der Zündkerze<br />

selber wird dadurch sogar eher<br />

noch verstärkt<br />

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Hochleistungszündspule<br />

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Lucas Gold 2,8 Ohm<br />

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1,4 Ohm<br />

(zur Verwendung<br />

mit Vorwiderstand)<br />

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320060<br />

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D - 53567 Buchholz<br />

Tel: 49 (0) 26 83 - 97 99 0<br />

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Abgaskrümmer<br />

gleich heiß?<br />

Radlager heiß?<br />

Vereisung im<br />

Einlassbereich?<br />

Hot oder cold spot<br />

im Motorblock /<br />

Zylinderkopf ?<br />

Dampfblasen im<br />

Vergaser?<br />

Vor - Rücklauftemperatur:<br />

Ölkühler, Wasserkühler,<br />

Heizungskühler ?<br />

Wann öffnet das Thermostat<br />

tatsächlich?<br />

Temperaturen im Klimaanlagen-<br />

Kreislauf?<br />

Tut‘s die Vergaser-Vorwärmung?<br />

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sowie bei erhöhter Drehzahl<br />

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mm Durchmesser, der Luftdurchsatz<br />

kann durch eine zusätzliche<br />

By-Pass-Öffnung erhöht werden,<br />

deshalb besonders <strong>für</strong> mittleren<br />

bis oberen Lastbereich (nur Typ<br />

BK passt <strong>für</strong> 45DCOE)<br />

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Druckschwankungen<br />

• Benzindruck regelbar von 0,1 bis 0,35 bar<br />

• fängt Gas- und Luftblasen vor dem Vergaser<br />

• Feinfilter verhindert Ablagerungen im Vergaser<br />

• vermindert die Brandgefahr (kein Vergaserüberlauf)<br />

• gleichmäßige Kraftentfaltung durch gleichmäßige Benzinversorgung<br />

• ermöglicht ruhigen, konstanten Leerlauf<br />

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Manometer, minus 1 bar<br />

(30m Hg) bis plus 0.7 bar (10 psi);<br />

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und der Filtereinsatz läßt sich<br />

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Die Glaszündkerze<br />

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teueren Motortestern<br />

abhängig machen, schauen Sie<br />

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Anhand des Flammenbildes<br />

und der Farbe können Sie ohne<br />

Umweg die Gemischaufbereitung<br />

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Schräubchen wieder, kann um<br />

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mechanisches Manometer, bis<br />

21 bar (300 psi), 30 cm Schlauch,<br />

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Kerzengewinde, Dekompressionsventil<br />

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wie oben, jedoch zusätzlich<br />

Adapter M10 und M18, Verlängerung<br />

M14 und je 1 Gewindenachschneider<br />

M10 bis M18<br />

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Digitales Manometer mit Schnellkupplung,<br />

bis 20 bar (Anzeige in<br />

PSi/bar/KPA), Blockbatterie<br />

Anschluß M 10 x 1.00, M 12 x 1.25,<br />

M 14 x 1.25, M 18 x 1.50<br />

und je 1 Hand-Druckstück gerade<br />

und abgewinkelt<br />

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Moto-Meter Kompressionsdruckschreiber<br />

3,5-17 bar mit 7<br />

Adaptern und 100 Testblättern<br />

schnellerer Vergleich<br />

schnellere Fehlerdiagnose<br />

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<strong>für</strong> Dieselmotoren<br />

bis 70 bar (1000 PSI) mit<br />

Schnellanschluss, 90°-Winkel,<br />

Klemmplatte, Glühkerzenadapter<br />

M10 - M12 - M14 und Einpritzdüsen-Adapter<br />

M20<br />

Best.-Nr. 323994 235,-<br />

Clickadjust<br />

Genaue Einstellung des Ventil-<br />

spiels durch<br />

Zählen der<br />

„Klicks“ beim<br />

Drehen<br />

der Meßschraube.<br />

Best.-Nr. 313529<br />

43,-<br />

Einfacher und genauer<br />

als mit der<br />

Fühlerlehre !<br />

Montageständer:<br />

der Rücken sagt danke<br />

<strong>für</strong> Motor oder Getriebe, fährt auf<br />

Rollen.<br />

Hält bis zu 450 kg auf ca. 90 cm<br />

Höhe, also auf idealer Arbeitshöhe.<br />

Das Werkstück läßt sich um<br />

360° drehen.<br />

Best.-Nr. 246217<br />

90,-<br />

jede Ecke wird<br />

bequem<br />

zugänglich,<br />

ganz ohne<br />

Verrenkungen.<br />

Bremsentlüfter und Vakuum-Testgerät in einem!<br />

Stabiles Metallgerät, Hydraulikleitungen entlüften durch Sog statt<br />

durch Druck.<br />

Absaugen aller möglichen Flüssigkeiten<br />

Kontrolle und Einstellung von Unterdrucksystemen:<br />

Vergaser-Zündunterdruck, Abgasrückführung,<br />

Zentralverriegelung, Turboladersteuerung<br />

Best.-Nr. 337790<br />

89,-<br />

Öldruck - lebenswichtig<br />

<strong>für</strong> den Motor<br />

Meßuhr bis 10 bar (140 PSI),<br />

Schnellkupplung, 10 verschiedene<br />

Schraub adapter und<br />

Winkelstück<br />

Best.-Nr. 491830 174,-<br />

Der Ventilteufel<br />

Oszillierender<br />

Ventil-Läpper.<br />

Bohrmaschine<br />

treibt den Ventilteufel<br />

an, raus kommt die<br />

typische<br />

Einschleifbewegung<br />

Best.-Nr. 321353<br />

38,50<br />

ölbasiert<br />

Ventilschleifpaste<br />

110g-Doppel-<br />

Blechdose:<br />

1 Seite fein -<br />

1 Seite grob<br />

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8,-<br />

(100 g-Preis 7,27)<br />

Grundlegende Technik<br />

Arbeitsweise, Aufbau und Berechnung<br />

von Zweitakt- und Viertakt-<br />

Verbrennungsmotoren. Viele<br />

detailreiche Bilder erleichtern das<br />

Verständnis. 264 Seiten mit 220<br />

Abbildungen.<br />

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Unterdruck bis 76 cm (30“) Hg<br />

Jede Menge Gummiadapter<br />

<strong>für</strong> alle möglichen Leitungen<br />

und Anschlüsse<br />

Hören Sie endlich mal<br />

auf die<br />

innere Stimme . . .<br />

einigermaßen abgeschirmt vom<br />

äußeren Geräuschbild erlaubt das<br />

Stethoskop durch Verstärkung<br />

der fortgeleiteten Geräusche<br />

einen faszinierenden „Einhorch“<br />

in das Geräuschbild arbeitenender<br />

Maschinen. Mit etwas Übung<br />

lernen Sie krank und gesund zu<br />

unterscheiden. Unabhängig vom<br />

Erkenntnisgewinn ist ein<br />

enormer Spassfaktor garantiert.<br />

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Schließen Sie die Filterlücke<br />

Abrieb zwischen 2 und 22 Micron wird selbst von guten Ölfiltern nicht<br />

filtriert, ist aber Hauptursache <strong>für</strong> den sich selbst unterhaltenden<br />

Motorverschleiß. Patentierte FilterMAG-Konstruktion aus Trägersystem<br />

und Neodym-Samarium-Eisen-Bor-Supermagneten hält die Partikel an<br />

der Innenseite des Ölfilters fest.<br />

• Extrem starkes Magnetfeld, Trennstärke des Modells RA450 bei nur<br />

28,19 cm 2 Kontaktfläche unglaubliche 362,87 kg<br />

• Hitzebeständig bis 150° C<br />

Nur auf den Ölfilter aufsetzen<br />

• Unbegrenzt wiederverwendbar<br />

und fertig, unbegrenzt<br />

• Alle Größen und Ausführungen<br />

wiederverwendbar!<br />

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• Standardgröße <strong>für</strong> Ölfilter<br />

64 bis 76 mm Durchmesser<br />

Best.-Nr. 481132 49,-<br />

Lieferbar <strong>für</strong> alle Fahrzeugtypen, auch als<br />

Magnetplatte <strong>für</strong> die Ölwanne oder das<br />

automatische Getriebe. Flexibles Trägersystem,<br />

daher ca.-Maße ausreichend.<br />

Allein schrauben?<br />

2. Mann!<br />

das ist Ihr 2. Mann bei Arbeiten<br />

am Antrieb Motorraum<br />

Bei Arbeiten am Motor: kann<br />

mal jemand den Zündschlüssel<br />

betätigen?<br />

Keilriemen drauf bekommen,<br />

Kompression prüfen, Ventile<br />

einstellen,<br />

OT finden, Kupplung einfädeln,<br />

wann kommt Öldruck.<br />

100-fältig sind Gründe den Motor<br />

ein wenig durchzudrehen<br />

zum Festeinbau<br />

Best.-Nr. 18149<br />

29,-<br />

„Fernbedienung“: 1,5 m Kabel mit<br />

Krokodilklemmen und<br />

Kontroll-LED<br />

Best.-Nr. 504009 59,-<br />

Trockenzündkerzen<br />

bei langem Still stand des Motors<br />

werden die Zündkerzen<br />

durch diese<br />

Spezialkerzen ersetzt.<br />

Feuchtigkeit<br />

wird absorbiert,<br />

die Zylinder<br />

bleiben trocken.<br />

Wechselt die<br />

Farbe von blau<br />

nach rosa, ist<br />

das Granulat<br />

gesättigt<br />

gesättigtes<br />

Granulat<br />

und kann auf<br />

der Heizung<br />

getrocknet<br />

werden. Unbegrenzt<br />

wiederverwendbar.<br />

14 mm, Best.-Nr. 292861 23,50<br />

18 mm, Best.-Nr. 292878 19,90

Kraftübertragung, Kühlung<br />

Fettpresse, Standard<br />

<strong>für</strong> 400 Gramm Standard-Kartuschen.<br />

Extra robuste Industrieausführung<br />

mit Pistolengriff<br />

maximaler Arbeitsdruck 620 bar<br />

Best.-Nr. 296856 32,-<br />

400 g - Kartusche <strong>für</strong><br />

Standard-Fettpresse<br />

LRZ 2, Wälz- und Gleitlagerfett<br />

Best.-Nr. 7682 5,-<br />

TOP 2050 Langzeitfett<br />

Best.-Nr. 490783 7,-<br />

Hochdruckfett mit MoS2<br />

Best.-Nr. 490784 7,-<br />

Spreizer<br />

Bremskolben bequem ohne<br />

Verkanten zurückdrücken,<br />

schützt die<br />

empfindlichen<br />

Dichtringe<br />

Best.-Nr.<br />

245354<br />

29,-<br />

Transportroller:<br />

Mühelos mit hydraulischer Fußpumpe<br />

bis zu 2,7 Tonnen Auto<br />

anheben aus massivem Stahl<br />

solide gebaut, kugelgelagerte<br />

Rollen<br />

• bequem rangieren<br />

• kinderleicht<br />

• millimetergenau<br />

• auf engstem Raum<br />

bis 225er Reifen<br />

Best.-Nr. 338358 79,-<br />

bis 305er Reifen<br />

Best.-Nr. 495672 89,-<br />

bis 330er Reifen<br />

Best.-Nr. 495673 99,-<br />

<strong>für</strong> kleinere Fahrzeuge<br />

die Ausführung ohne Hydraulik:<br />

aus solidem Stahlblech geschweißt<br />

und geschraubt,<br />

1/2 Tonne Tragkraft<br />

• Fahrzeug lupfen<br />

• Fahrzeug absetzen<br />

• fertig<br />

Best.-Nr. 338357 29,-<br />

Transport- und<br />

Aufbewahrungsständer<br />

<strong>für</strong> 4 Transportroller, da hat man<br />

den Boden frei<br />

(Lieferung ohne Transportroller)<br />

Best.-Nr. 489459 46,-<br />

Fettpresse, groß<br />

Selbstansaugend, extrem<br />

druckstark, sauberer Kartuschenwechsel,<br />

das saublöde Vor-und<br />

Nachspannen entfällt<br />

Best.-Nr. 220563 58,-<br />

500 g - Kartusche <strong>für</strong><br />

große Fettpresse<br />

LRZ 2, Wälz- und Gleitlagerfett<br />

Best.-Nr. 305693 7,-<br />

TOP 2050 Langzeitfett<br />

Best.-Nr. 490780 8,-<br />

Hochdruckfett mit MoS2<br />

Best.-Nr. 490781 8,-<br />

Zahnriemenspannung<br />

Zu fest - ruiniert die Lager<br />

Zu lose - ruiniert den Zahnriemen<br />

Universal-Meßgerät zur Ermittlung<br />

der korrekten Vorspannung:<br />

etwas genauer als die „1-Finger-<br />

Regel“.<br />

Solides Meß instrument aus Stahl,<br />

mit deutscher Anleitung<br />

Best.-Nr. 218724<br />

79,-<br />

Radauswuchtgerät<br />

<strong>für</strong> alle-<br />

Räder mit<br />

Zentralaufnahme<br />

1,5 bis 10 cm.<br />

Zentrale<br />

Bullaugen-<br />

Libelle<br />

Best.-Nr.<br />

315726<br />

129,-<br />

Kühlerwerkzeug<br />

deformierte Kühlrippen einfach<br />

Ausrichten:<br />

aufsetzen und gleichmäßig<br />

durchziehen, fertig<br />

Best.-Nr. 348635 15,-<br />

...und<br />

dasselbe <strong>für</strong><br />

Keilriemen<br />

Best.-Nr.<br />

476802<br />

32,-<br />

Wie viel Drehzahl<br />

verschluckt<br />

der Wandler des<br />

Automatikgetriebes?<br />

Digitales Laser-Drehzahlmessgerät:<br />

selbstklebenden Reflektor aufkleben,<br />

ablesen, fertig!<br />

Unter anderem geeignet <strong>für</strong>:<br />

• Schwungscheibe<br />

• Lichtmaschine<br />

• Lüftermotor<br />

• Kardanwelle<br />

• Achswelle<br />

• Hinterrad<br />

2 - 99.999 U/min, 0,5‰ genau<br />

LCD-Display, Memo-Funktion<br />

Best.-Nr. 221361 59,-<br />

Spezialzange<br />

150 mm lang, zum Richten und<br />

Geradebiegen des Kühlnetzes<br />

bei Ölkühlern und Kühlern<br />

Best.-Nr. 359335 28,-<br />

Meisterwissen!<br />

332 Seiten mit zahlreichen Abb.<br />

Best.-Nr. 488659 34,80<br />

Antriebsketten-Reparatur-Werkzeug<br />

öffnet und vernietet Antriebsketten, mit 3 Dornen: 3, 4 und 5 mm<br />

Best.-Nr. 489351 99,-<br />

Nippelfips<br />

durch Hammerschlag wird dünnflüssiges Öl mit extrem hohen Druck<br />

eingepresst. Löst jeden verklemmten, verharzten, verrosteten Schmiernippel<br />

und macht das Lager wieder gängig. GARANTIERT!<br />

Best.-Nr. 245095 75,-<br />

Drehzahlmessung: per Laserstrahl oder mechanisch<br />

Chemischer<br />

Zusatzkühler<br />

Superschlaue Chemie - reduziert<br />

die Oberflächen spannung des<br />

Kühlmittels.<br />

Der verbesserte<br />

Wärmetransport<br />

reduziert die<br />

Motortemperatur.<br />

355-ml-Flasche<br />

ausreichend<br />

<strong>für</strong> jedes Kühl<br />

system bis<br />

20 Liter.<br />

„Water Wetter“<br />

ist mit allen<br />

Kühlmitteln<br />

mischbar.<br />

Best.-Nr.<br />

303509<br />

Otto<br />

motoren 15,-<br />

(Liter 42,25)<br />

Best.-Nr.<br />

342352<br />

Diesel 20,-<br />

(Liter 56,34)<br />

Volt<br />

12<br />

Volt<br />

6<br />

Volt<br />

Durchmesser<br />

mm<br />

Feinmechanisches<br />

Drehzahl-<br />

Meßgerät<br />

Mit 5-stelligem LCD-<br />

Display, Meßbereich von<br />

2,5 bis 19.999 U/min,<br />

speichert die min. und<br />

max. Drehzahl und den<br />

letzten Meßwert.<br />

Insbesondere <strong>für</strong> feinmechanische<br />

Anwendungen:<br />

3 Transmissionsaufsätze.<br />

Best.-Nr. 17662 52,-<br />

Limora-Wendelüfter mit Hochleistungsflügeln<br />

Saugender oder drückender Lüfter<br />

einfach wenden und umpolen!<br />

• 12 Varianten<br />

• 12 Volt oder 6 Volt<br />

• ab Lager<br />

parabelförmige Lüfterflügel,<br />

aerodynamische Optimierung<br />

erhöhter Luftdurchsatz<br />

bei gleichem Stromverbrauch.<br />

günstig durch<br />

Großeinkauf<br />

und Eigenfertigung!<br />

Jeder Lüfter nur 68,- Euro<br />

Durchsatz<br />

cbm/Std<br />

Thermostat-<br />

Kontrollschalter<br />

mit eingegossener Elektronik<br />

inklusive Kabelbaum, Schlauchschellen,<br />

Kabelbindern und<br />

einbaufertig vormontiertem<br />

Relais. Einstellbar über einen<br />

Potentiometer.<br />

Einfacher Einbau durch Montage<br />

im Kühlerschlauch.<br />

Schlauchdurchmesser<br />

Best.-Nr. Preis<br />

25 mm 336472 127,-<br />

28 mm 329645 137,-<br />

32 mm 336473 144,-<br />

35 mm 336474 150,-<br />

38 mm 325029 174,-<br />

45 mm 336475 184,-<br />

Tiefe<br />

mm<br />

Leistungsaufnahme<br />

Watt<br />

Best.-Nr.<br />

210 1600 66 80 493139<br />

248 2300 63 80 493140<br />

291 2050 64 80 493141<br />

317 2900 62 80 493142<br />

376 2800 82 160 493143<br />

406 2700 73 220 493144<br />

178 1500 66 120 493147<br />

229 1800 70 120 493148<br />

254 2200 69 120 493149<br />

305 2500 62 120 493150<br />

356 2900 82 160 493151<br />

406 2700 73 220 493152

Fahrwerk, Bremse, Reifen<br />

Montageböcke<br />

sauber verarbeitet und hochwertig<br />

lackiert liefern wir paarweise<br />

in 3 verschiedenen Ausführungen:<br />

heavy duty<br />

2 Tonnen pro Bock,<br />

Höhe von 31 bis 52 cm<br />

Best.-Nr. 342812 39,-<br />

mit Ratsche<br />

2 Tonnen pro Bock,<br />

Höhe von 28 bis 40 cm<br />

Best.-Nr. 342708 29,-<br />

faltbar<br />

1 Tonne pro Bock, Höhe von 27<br />

bis 36 cm, z.B. <strong>für</strong> den mobilen<br />

Rallyeeinsatz<br />

Best.-Nr. 312445 26,-<br />

Entlüften:<br />

leicht und sicher<br />

Entlüfterkit an Luftdruck anschließen<br />

(z.B. Reserverad) und<br />

die Bremsflüssigkeit durch die<br />

Leitung drücken lassen. Fertig.<br />

Blasenfrei !<br />

Best.-Nr. 21558 29,-<br />

„Das relativ schlicht wirkende<br />

Set überrascht mit toller Funktion<br />

zu einem Top Preis“<br />

OLDTIMER MARKT TEST 1/2012<br />

Neu:<br />

jetzt mit<br />

Regelventil,<br />

noch<br />

bequemeres<br />

arbeiten<br />

Reifendruckprüfer<br />

verchromt, 0 - 4 bar (0 - 60<br />

psi), kein Plastik: solides<br />

Metallgehäuse mit Rückstellknopf<br />

Best.-Nr. 343703 15,-<br />

Klein und schnell:<br />

Drückpüfer in Stiftform<br />

Best.-Nr. 206870 15,-<br />

Schmiermaxe<br />

Lager (bis 3.1/2“=89 mm) Durchmesser<br />

in Dose einlegen, Kolben<br />

herunterpressen und fertig.<br />

Best.-Nr. 489526 17,-<br />

einsetzen<br />

schmieren<br />

. . . und<br />

das Fett<br />

ist im<br />

Lager,<br />

nicht<br />

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Haarriss im Zylinderkopf?<br />

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Leck in das Kühlsystem gelangen,<br />

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warmem Motor nachweisbar,<br />

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Ein Kaltstart taugt nicht (wie im Liebesleben)<br />

• Ein Kaltstart entspricht 200 km Fahrstrecke, nichts(!) schadet einem<br />

KFZ-Motor mehr als ein Kaltsstart. Würde man einen Motor immer auf<br />

Temperatur halten, hielte er praktisch nahezu unbegrenzt.<br />

• Ein vorgewärmter, betriebswarmer Motor springt schnell an, das<br />

warme Öl ist nicht zäh wie Honig. Batterie, Anlasser und Zündschloss<br />

werden geschont.<br />

• In der unmitellbaren Kaltstartphase ist der Krafstoffverbrauch um<br />

300% bis 400 % erhöht.<br />

• Es enstehen agressive Abgase durch unvollständige Verbrennung.<br />

Die setzen dem Motor, dem Auspuff und der Umwelt zu.<br />

• Komfort ist ja auch ganz angenehm: warmes Auto, warme Sitze,<br />

warmes Lenkrad, kein Eiskratzen.<br />

• Sicherheit: Scheiben beschlagen nicht, gute Sicht; das Getüdel mit<br />

ungeeignetem Wischgerät kann entfallen.<br />

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in das Kühlsystem des Fahrzeuges,<br />

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230 Volt, 1100 Watt, Kunststoffgehäuse<br />

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Feuchtigkeit auf.<br />

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Hitze kann den<br />

Anlasser zerstören<br />

Hitzeschutzmatte reflektiert ca.<br />

90% Strahlungshitze<br />

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Die Motorsteuerung von Einspritzmotoren braucht<br />

ein permanentes Feedback von der Lambda-<br />

Sonde. Ist das Signal der Sonde fehlerhaft,<br />

führt dies zu erhöhtem Kraftstoffverbrauch<br />

und verminderter Motorleistung. Auch<br />

zum Testen des ECU-Einspritzsteuergeräts<br />

einsetzbar.<br />

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einseitig mit Alufolie beschichtet.<br />

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Nähe der Hitzequelle.<br />

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• kräftige Schelle zur zuverlässigen<br />

Dichtung grober Schläuche<br />

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(aufschraubbar)<br />

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• extrem hohe Bandzugkräfte<br />

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• breite Auflagefläche schützt<br />

den Schlauch<br />

Einsatzbereiche:<br />

• Befestigung von Saug- und<br />

Druckschläuchen mit beson<br />

ders hohen Shorehärten<br />

• <strong>für</strong> sichere Schlauchverbin<br />

dungen in Ladeluftsystemen<br />

und Kühlsystemen<br />

Durchmesser Best.-Nr. Preis<br />

35 bis 40 mm 12509 14,-<br />

40 bis 45 mm 17621 14,-<br />

55 bis 61 mm 208963 16,-<br />

50 bis 56 mm 208971 16,-<br />

45 bis 51 mm 217872 16,-<br />

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Kühlerschlauch gewickelt wurde.<br />

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A) wird am Bogen des Lenkrades<br />

befestigt, der Sperrhebel wird<br />

zum Armaturenbrett hin verriegelt<br />

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B) gehärtete Teleskopstange auseinanderziehen,<br />

Lenkrad drehen<br />

wird unmöglich<br />

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C) Lenkrad und Bremspedal<br />

verbinden (48 - 74 cm)<br />

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Events | VORSCHAU 2014<br />

Events<br />

RÜCKBLICK UND VORSCHAU 2014<br />

Königlich: Dieser Mercedes-Benz<br />

500K wurde<br />

1935 von Erdmann<br />

& Rossi <strong>für</strong> den König<br />

des Irak gebaut.<br />

> RÜCKBLICK: 9. <strong>CLASSIC</strong> DAYS SCHLOSS DYCK, 1.–3. AUGUST 2014<br />

Sommerfrische im Park<br />

Der Verein Classic Days e. V. organisiert die „Classic Days“ zugunsten der Stiftung Schloss Dyck. Es ist<br />

inzwischen das größte Oldtimer-Treffen in Deutschland. Aber was steckt dahinter?<br />

<strong>AUTO</strong><br />

<strong>CLASSIC</strong><br />

WAR DABEI!<br />

Es ist kein Teilemarkt und trotzdem konnten<br />

Enthusiasten viel Schönes erwerben. Es ist<br />

keine Rennveranstaltung und dennoch<br />

konnte man historische Rennfahrzeuge in Aktion<br />

erleben. Es ist kein normales Oldtimer-Treffen<br />

und trotzdem konnte man eine unglaubliche<br />

Vielzahl historischer Fahrzeuge bewundern. Im<br />

Park und auf den Innenhöfen des Schlosses waren<br />

seltene und hochwertige Fahrzeuge ausgestellt.<br />

Am Concours d’Elegance durften nur die<br />

schönsten dieser Oldtimer teilnehmen.<br />

In mehreren Fahrerlagern wurden, mit Unterstützung<br />

von Mercedes-Benz, Volkswagen<br />

und vielen Privatbesitzern, historische Rennwagen<br />

und Motorräder gezeigt. So viele Vorkriegsrennwagen<br />

von Alvis, Bugatti, Bentley, Fiat und<br />

Lebensfreude: Was gibt es im<br />

Sommer Schöneres als ein klassisches<br />

Picknick unter Klassikern?<br />

weiteren findet man auf keiner anderen deutschen<br />

Veranstaltung.<br />

Berühmte Rennfahrer wie Jacky Ickx, Jochen<br />

Mass, Hans Herrmann, Klaus Ludwig und<br />

Hans-Joachim Stuck beantworteten Fragen,<br />

gaben Autogramme oder pilotierten seltene<br />

Werksrennfahrzeuge um die kleine Rennstrecke.<br />

Die Besucher durften wie immer mit ihren<br />

Oldtimern auf das Gelände fahren. Insgesamt<br />

konnte man etwa 7.000 Fahrzeuge auf den breiten,<br />

mit hohem China-Schilf gesäumten Zufahrtswegen<br />

zum Schloss und auf der etwa<br />

25 Hektar großen Schilffläche bewundern. Alles<br />

zu sehen, war fast unmöglich!<br />

Das Beste an der Veranstaltung waren jedoch<br />

die Besucher selbst. Viele hatten Picknikkörbe,<br />

Kuchen und kühle Getränke dabei, andere<br />

sonnten sich auf den vom Veranstalter bereitgestellten<br />

Liegestühlen oder bummelten zwischen<br />

den Fahrzeugen und fanden viel Sehenswertes.<br />

Immer mehr Besucher hatten sich, zu<br />

ihrem historischen Fahrzeug passend, zeitgerecht<br />

gekleidet. Und es bereitete ihnen ganz offensichtlich<br />

sehr viel Freude. Einige zeigten voller<br />

Stolz den gerade neu erworbenen historischen<br />

Hut oder den neuen Monteuranzug.<br />

Schrauben und Ersatzteile fand man bei den<br />

Ausstellern nicht. Stattdessen wurde Schönes<br />

zum Anziehen angeboten oder auch Liebenswertes,<br />

das zum alten Auto passt.<br />

Info: Classic Days e. V., office@classic-days.de,<br />

schloss-dyck-classic-days.de<br />

Volkstümlich: Über<br />

7.000 Klassiker von<br />

Besuchern waren<br />

rund um das Schloss<br />

zu bewundern.<br />

Fotos: Jürgen Feye-Hohmann<br />

82

Foto: Michael Grote<br />

RÜCKBLICK: TREFFEN FREILICHTMUSEUM, 8.–9. JUNI 2014<br />

Oldies und historisches Fachwerk<br />

Am südöstlichen Rand des Ruhrgebiets, im Mäckingerbachtal,<br />

lud das LWL-Freilichtmuseum<br />

Hagen am Pfingstwochenende zum traditionellen<br />

Oldtimer-Treffen. Über 200 Oldtimer auf zwei bis<br />

vier Rädern gaben sich ein Stelldichein zwischen<br />

den liebevoll aufgebauten Fachwerkhäusern, die<br />

alte Handwerksbetriebe oder historische Werkstätten<br />

enthalten. Sie sind weitgehend funktionstüchtig,<br />

und so ist man hautnah dabei, wenn Seile<br />

geflochten, Briefbögen im Bleisatz gedruckt<br />

oder Messing zu Schmuckreliefs gepresst werden.<br />

Bei den mobilen Schätzchen handelte es sich zumeist<br />

um die Brot- und Butterfahrzeuge der späten<br />

50er- bis frühen 80er-Jahre. Aber auch einige<br />

Nutzfahrzeuge, Feuerwehren und US-Boliden<br />

waren vertreten. Das nächste Oldtimer-Treffen im<br />

Freilichtmuseum Hagen findet am 23. und 24.<br />

Mai 2015 statt. Für Oldtimer und ihre Insassen<br />

ist die Einfahrt frei.<br />

Info: HAC – Hagener Automobil-Club 1905<br />

e. V., Tel. (02331) 78 07-0, info@hac1905.de<br />

<strong>AUTO</strong><br />

<strong>CLASSIC</strong><br />

WAR DABEI!<br />

Oldtimer-Idylle: Das<br />

LWL-Freilichtmuseum<br />

bot die perfekte Kulisse<br />

<strong>für</strong> gut 200 Klassiker.<br />

Feurig: Besonders die<br />

DTM-Boliden der 70erund<br />

frühen 80er-Jahre<br />

beeindruckten mit ihrem<br />

spektakulären Auftritt.<br />

Stimmungsvoll: Das<br />

historische Fahrerlager<br />

war wie in jedem<br />

Jahr die Heimat<br />

der Vorkriegs-Rennwagen.<br />

Fotos: Jürgen Feye-Hohmann<br />

> RÜCKBLICK: 42. AVD OLDTIMER GRAND-PRIX, NÜRBURGRING, 8.–10. AUGUST 2014<br />

Historischer Motorsport hautnah<br />

Trotz einiger Wetter-Kapriolen erlebten rund 50.000 Zuschauer an den drei Veranstaltungstagen ein dicht gepacktes<br />

Programm auf dem GP-Kurs und der Nordschleife. Auch abseits der Rennstrecke gab es viel zu sehen.<br />

In 14 Rennen wurden Fahrzeuge aller Epochen, von der Frühzeit bis<br />

in die 80er-Jahre hinein, präsentiert. In der Gruppe der historischen<br />

Formel-1-Fahrzeuge kämpften die Grand-Prix-Boliden aus den Jahren<br />

1976 bis 1983 um Sieg und Platz. Bei den Vorkriegsrennern durfte ein<br />

kleiner Rosengart von 1938 seine Kräfte mit deutlich leistungsstärkeren<br />

Mercedes SSK von 1930 und Maserati 4 CM von 1934 messen. Auch bei<br />

den Tourenwagen ging es erwartungsgemäß hoch her mit atemberaubenden<br />

Überholmanövern und Positionskämpfen. Die Motorengeräusche,<br />

der Duft von Rennölen, aber auch der Kampfgeist der Fahrer, all<br />

das begeisterte die Zuschauer an der Strecke. Besonders packend war<br />

das Duell, das ein kleiner roter Mini von 1964 mit den brüllenden und<br />

Feuer spuckenden 70er-Jahre-Boliden von Porsche, Alfa Romeo, BMW<br />

ausfocht. Es war beachtlich, wie der Kleine den Großen Paroli bot!<br />

Mindestens genauso interessant war der Besuch im Fahrerlager. Hier<br />

wurde geschraubt, eingestellt und repariert. Blessuren von harten Kämpfen<br />

wurden notdürftig behoben, Motoren gewechselt, Zulieferer versorgten<br />

die Rennteams mit Zubehör, Ersatzteilen und den zum ständig wechselnden<br />

Wetter passenden Rennreifen.<br />

Trotz schlechter Wetterprognose waren auch in diesem Jahr wieder<br />

viele Mitglieder von Markenclubs <strong>für</strong> Ferrari, McLaren, Porsche und viele<br />

andere angereist und präsentierten ihre Schätzchen auf der Innenfläche<br />

der Rennstrecke. Porsche Classic zeigte viele historische Modelle und<br />

feierte 40 Jahre Porsche 911 Turbo; Opel wiederum hatte in seinem Zelt<br />

historische Fahrzeuge und das älteste Fahrzeug am Ring, einen 10/12-<br />

PS-Rennwagen von 1903, ausgestellt. Die britische Rennwagenschmiede<br />

McLaren präsentierte sich erstmals mit einem eigenen Stand. Über 70<br />

Fahrzeuge der Marke hatten sich hier aufgestellt und waren ein weiter<br />

Magnet <strong>für</strong> die vielen Besucher.<br />

Info: AvD Oldtimer-Grand-Prix GmbH & Co. OHG, Tel. (069) 660 63 38,<br />

www.avd-oldtimer-grand-prix.de<br />

<strong>AUTO</strong> <strong>CLASSIC</strong> 6/2014 83

Events | VORSCHAU 2014<br />

> VORSCHAU: AFLENZER WIN-<br />

TER <strong>CLASSIC</strong>, 13.–14. FEB. 2015<br />

Einladung zum<br />

Wintersport<br />

Eiskalt: Mit dem Oldtimer im Winter<br />

eine Rallye zu fahren, klingt verrückt,<br />

bereitet aber ein enormes Vergnügen.<br />

Die Aflenzer Winter Classic bietet Rallyesport<br />

<strong>für</strong> Hartgesottene: Über 500 Rallye-Kilometer<br />

warten in zwei Etappen<br />

durch die verschneite Bergwelt der Steiermark<br />

auf die Teilnehmer, die sich – wie früher üblich<br />

– anhand von Kartenausschnitten orientieren<br />

müssen. Start- und Zielpunkt der anspruchsvollen<br />

Veranstaltung ist der auf 1.400 Höhenmetern<br />

liegende Ort Teichalm. Nicht nur die<br />

Teilnehmer, sondern auch die Klassiker sollten<br />

auf Schnee, Eis, Kälte und glatte Passfahrten<br />

gut vorbereitet sein.<br />

Info: Classic-Rallye-Club, Joseph Prein, Tel.<br />

0043 (664) 75 01 99 55, office@classic-rallyeclub.at,<br />

www.classic-rallye-club.at<br />

Foto: Classic-Rallye-Club<br />

> VORSCHAU: 31. <strong>AUTO</strong> MOTO D’EPOCA,<br />

PADUA, 23.–26. OKTOBER 2014<br />

Das ist eine Reise wert<br />

> VORSCHAU: 39. VETERAMA MANNHEIM,<br />

10.–12. OKTOBER 2014<br />

Mekka <strong>für</strong> bezahlbare Oldies<br />

Das Motto der Veterama könnte lauten: „Was man hier nicht kriegt, braucht man<br />

nicht!“ 4.000 Aussteller werden auf 260.000 Quadratmetern alles <strong>für</strong> das rostigste<br />

Hobby der Welt anbieten. Anders als in Essen oder Stuttgart liegt hier der Focus nicht<br />

auf sündteuren Nobel-Oldies. In Mannheim stehen eher die bodenständigen Klassiker<br />

und bezahlbaren Teile im Mittelpunkt des Interesses – vom lange gesuchten Kleinteil<br />

bis zum Restaurierungsobjekt auf zwei, vier oder mehr Rädern ist in Mannheim alles<br />

zu finden. Der Veranstalter erwartet über 45.000 Besucher. Nur mit dem Dreitageticket<br />

kann man bereits am Freitag auf das Gelände, um seltene Schnäppchen vor allen anderen<br />

zu ergattern.<br />

Info: Veterama GmbH, Tel. (06203) 135 07, Öffnungszeiten: Fr 12–20 Uhr (nur mit Insiderticket),<br />

Sa 8:30–18 Uhr, So 8:30–16 Uhr, Tickets gibt es auch im Vorverkauf auf<br />

der Homepage, www.veterama.de<br />

Die Besucher finden in Padua eine exquisite Auswahl hochwertiger<br />

Klassiker zum Schauen, Träumen und Kaufen.<br />

Foto: Jörn-M. Müller-Neuhaus<br />

Die Oldtimer-Messe in Padua gehört zu den wichtigsten und größten derartigen<br />

Veranstaltungen auf dem Kontinent und von Jahr zu Jahr erzählen<br />

mehr deutsche Oldtimer-Freunde, dass die Veranstaltung die lange Reise<br />

unbedingt wert sei. Über 4.000 Klassiker aller Preisklassen und Epochen<br />

werden hier in jedem Jahr angeboten. Nicht nur die Fans italienischer Fahrzeuge<br />

kommen nahe Venedig auf ihre Kosten, auf dem 90.000 Quadratmeter<br />

großen Gelände zeigt auch ein Dutzend großer Hersteller, von Alfa bis<br />

Porsche, ihre Klassiker. Über 70.000 Besucher fanden 3013 den Weg nach<br />

Padua, der Veranstalter erwartet 2014 noch mehr Andrang.<br />

Info: Intermeeting S.r.L., Tel. 0039 (049) 738 68 56,<br />

info@autoemotodepoca.com, www.autoemotodepoca.com<br />

Futter <strong>für</strong> die Wintermonate: Wer Teile oder Restaurierungsobjekte<br />

sucht, ist im Oktober in Mannheim an der richtigen Adresse.<br />

Foto: Veterama<br />

84

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mittels Lastschrift einzuziehen. Zugleich weise ich mein Kreditinstitut an, die von GeraNova Bruckmann<br />

Verlagshaus GmbH auf mein Konto gezogenen Lastschriften einzulösen. Die Mandatsreferenz wird mir separat<br />

mitgeteilt. Hinweis: Ich kann innerhalb von acht Wochen, beginnend mit dem Belastungsdatum, die Erstattung<br />

des belasteten Betrages verlangen. Es gelten dabei die mit meinem Kreditinstitut vereinbarten Bedingungen.<br />

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Restaurierung | Fiat 1500<br />

Das große Fiat-Puzzle<br />

Der zweite Versuch<br />

Es ist eine Glaubensfrage: Viele Oldie-Fans nehmen sich kein Restaurierungsobjekt vor, an dem<br />

schon andere mehr oder weniger professionell herumgebastelt haben. Burkhard Hane ging<br />

das Risiko mit einem Fiat 1500 ein. Der Vorbesitzer war an dem Italiener grandios gescheitert …<br />

Letztlich gab ein einzelnes Detail den Ausschlag:<br />

Das große Schiebedach des Fiat<br />

1500 bewog Burkhard Hane aus Lippetal,<br />

sich auf das Abenteuer dieser bereits begonnenen<br />

Restaurierung einzulassen. Weil die Frischluft-Luken<br />

sehr selten waren. Und den <strong>Spaß</strong> am<br />

Oldtimer-Fahren deutlich erhöhen. Außerdem<br />

hatte der 52-jährige Schreiner schon Erfahrungen<br />

mit einem 1500er-Cabrio gemacht, das er<br />

aber zur Finanzierung einer Hausrenovierung<br />

verkaufen musste. Deshalb bot sich die Limousine<br />

als Trostpflaster an. Dazu als Schritt in eine<br />

neue Dimension der Umgang mit altem Blech.<br />

Der 1500er sollte seine erste Vollrestaurierung<br />

werden: „Das war eine Herausforderung! Ich<br />

wollte mal sehen, was geht“, so der Westfale –<br />

also, ob er es schaffen würde, als versierter<br />

Hobbyschrauber in einer simplen Garage ein<br />

Fahrzeug wieder aufzubauen.<br />

Ein Haufen Einzelteile<br />

Was Burkard Hane 2003 über einen Kontakt im<br />

Fiat Raritäten Club kaufte, war nicht mehr als<br />

ein Haufen Einzelteile. Der Fiat 1500, Baujahr<br />

1962, war offenbar 1991 stillgelegt worden. Der<br />

Vorbesitzer hatte ambitioniert mit der Restaurierung<br />

begonnen. Fast alle Schweißarbeiten<br />

waren erledigt und nicht mal schlecht. Besonders<br />

am Heck, aber auch an den Schwellern war<br />

intensiv erneuert worden. Die hinteren Rad -<br />

häuser waren ebenso ersetzt wie die Abschlussbleche<br />

vorn und hinten. Die kompletten Innenund<br />

Außenschweller waren ausgetauscht, der<br />

Rostfraß am Schiebedachrahmen ausgebessert<br />

worden. Sogar die Kotflügel waren neu – alle<br />

acht: Beim Fiat im Corvair-Design verbergen<br />

Fotos: Bodo Wistinghausen, Archiv Burkhard Hane<br />

86

Die Restaurierung<br />

Der Ursprungszustand<br />

nach dem Kauf: Immerhin<br />

hatte der Vorbesitzer<br />

Schweißarbeiten<br />

bereits erledigt.<br />

Fiat<br />

1500<br />

Dem Schrott<br />

entkommen<br />

Leise rieselt der<br />

Rost: Unter dem<br />

Heckabschlussblech<br />

verbarg sich<br />

das pure Grauen.<br />

Kaum zu glauben: Bei der kunterbunten<br />

Rohkarosserie und dem hübsch<br />

glänzenden Fiat 1500 handelt es sich<br />

um dasselbe Auto.<br />

Durchhalten: Trotz des<br />

enormen Rostbefalls<br />

schickte Burkhard<br />

Hane den Fiat 1500<br />

nicht auf den Schrott.<br />

sich unter der umlaufenden Chromleiste die<br />

Stöße von je einem unteren und oberen vollverschweißten<br />

Kotflügelsegment.<br />

Schlachtauto als Teilespender<br />

Zweimal war der Vorbesitzer mit dem zerlegten<br />

Auto umgezogen. Und auf Umzügen geht immer<br />

etwas verloren. „Alle Scheiben fehlten und<br />

die sind wirklich schwer zu bekommen“, lamentiert<br />

Hane. Und was nicht fehlte, war halb verrottet.<br />

Er brauchte zwei Jahre, um alle nötigen<br />

Stücke zusammenzubekommen. Irgendwann<br />

kaufte er noch ein Schlachtauto dazu. Trotzdem<br />

mussten das gesamte Fahrwerk inklusive Bremsen<br />

komplett neu gemacht sowie alle Leitungen<br />

und Schläuche erneuert werden. Zumindest gab<br />

es hier keinen Ersatzteilmangel. Die Achsschenkel<br />

etwa waren baugleich mit denen des Ferrari<br />

308. „Da zeigt sich mal, auf welchem technischen<br />

Niveau so ein Fiat damals war“, lacht Hane.<br />

Dennoch mussten auch Glücksfunde wie<br />

der Bremskraftverstärker her, den er in Holland<br />

<strong>für</strong> 20 Euro auftrieb. Oder vier nagelneue Stoßstangenhörner<br />

von einem Flohmarkt.<br />

Bei Hanes Fiat fehlte der Dachhimmel. Auch<br />

der aus dem Schlachtfahrzeug taugte nur noch<br />

als Vorlage <strong>für</strong> eine Nachfertigung. Und deren<br />

Alles da? Auf dem Wohnzimmerteppich<br />

breitete<br />

Hane die Dichtungen aus,<br />

um sie auf Vollständigkeit<br />

zu prüfen.<br />

Puzzle: Bevor Hane an<br />

den Wiederaufbau denken<br />

konnte, musste er noch<br />

das Heck komplettieren.<br />

<strong>AUTO</strong> <strong>CLASSIC</strong> 6/2014 87

Restaurierung | Fiat 1500<br />

Einbau war eine einzige Fummelei, die der 52-<br />

Jährige mithilfe von Büroutensilien bewerkstelligte.<br />

Probleme machten auch der Ersatz einer<br />

fehlenden Führungsschiene <strong>für</strong> das Schiebedach<br />

und dessen Einbau. Da wurde der Küchenmonteur<br />

Hane erfinderisch: „Die Sockeldichtungen<br />

von Einbauküchen eignen sich perfekt<br />

<strong>für</strong> ein Schiebedach – man muss nur darauf<br />

kommen.“ Beide Innenausstattungen waren<br />

nicht mehr zu verwenden, die Zierteile fehlten.<br />

Die Gummidichtungen waren dabei am einfachsten<br />

zu ersetzen: Es gibt sie noch zu kaufen.<br />

Für das Dämmmaterial im Fußraum schnitt sich<br />

Hane Platten von Spülmaschinendämmungen<br />

zurecht. Und Verpackungsmaterial von Küchenschränken<br />

nutzte er <strong>für</strong> die Innenverkleidungen.<br />

Bei mechanischen Teilen wie den Blattfedern<br />

legte er selbst Hand an. Sie wurden komplett<br />

zerlegt, lackiert und neu gebuchst.<br />

Kleinere und größere Katastrophen<br />

Auch das Herz des Fiat und seine Adern hielten<br />

das eine oder andere Fiasko parat. Der Zylinderkopf<br />

war gerissen und musste erneuert werden.<br />

Mindestens ein Zylinder saß fest, weil wohl<br />

Kühlwasser hineingelaufen war. Der Kühler war<br />

undicht, das Getriebe Schrott. Das Hohnen der<br />

Not macht erfinderisch: Kühlschrankdichtungen<br />

mussten <strong>für</strong> das Schiebedach herhalten.<br />

Laufbuchsen über eine Spezialfirma galt noch<br />

als einfachste Übung. Doch Motoren und deren<br />

Teile waren schwer zu bekommen. „Ich hatte<br />

zum Glück noch vom Cabrio einen Satz Kolben<br />

mit zweitem Übermaß.“ Den Zusammenbau<br />

erledigte der Hobbyschrauber größtenteils<br />

zu Hause. Bei der Endmontage im Motorraum<br />

merzte er noch konstruktive Schwachstellen<br />

aus. Weil moderne Kraftstoffe schneller verdampfen,<br />

rüstete er einen Dampfblasenabscheider<br />

nach und baute die Benzinpumpe von mechanischer<br />

auf elektrische Arbeitsweise um. Da<br />

die neue Pumpe nicht mehr direkt am Motorblock,<br />

sondern unter dem Boden nahe am Tank<br />

angebracht ist, wird der Sprit auch auf seinem<br />

Weg in den Vergaser weniger erwärmt.<br />

Der Motor kennt keine Hitzeprobleme, im<br />

Gegenteil: Er hat Mühe, eine ausreichend hohe<br />

Betriebstemperatur zu erreichen. Daher konnte<br />

der elektromagnetische Lüfter auf ein permanent<br />

mitlaufendes System umgebaut werden.<br />

Die Maßnahme hatte auch finanzielle Gründe,<br />

ein neuer Elektrolüfter hätte 400 Euro gekostet.<br />

„Da kam es sogar günstiger, auch eine andere<br />

Wasserpumpe zu installieren“, resümiert Hane.<br />

Ganz oder gar nicht<br />

Selbst die Zündung nahm er sich vor. Für die<br />

Zündspule baute er eine Startanhebung über<br />

Relais: Erst bekommt die Anlage volle zwölf<br />

Volt direkt vom Anlasser beziehungsweise vom<br />

Magnetschalter. Wenn der Motor läuft, überbrückt<br />

ein Widerstand und regelt<br />

runter auf sieben Volt. In<br />

einem Aufwasch wurde die<br />

Relaistechnik auch noch auf<br />

weitere Teile übertragen, um<br />

die Gefahr von Verschmorungen in den dicken,<br />

oft maroden Leitungen oder Schaltern zu verringern.<br />

Für die Lichtanlage hat Burkhard Hane<br />

einen Tipp: „Teile wie die Scheinwerfer sind<br />

baugleich mit anderen Italienern, etwa Lancia.“<br />

Auch wenn Burkard Hane die meisten Arbeiten<br />

alleine gemacht hat, weiß er: Ganz ohne Unterstützung<br />

geht es nicht. Neben der Hilfe von<br />

Bekannten lernte er die Tipps vom Fiat Raritäten<br />

Club e. V. besonders zu schätzen, wenn die<br />

Verzweiflung kurz bevorstand. In Lippetal war<br />

das spätestens beim ersten Probelauf der Ma-<br />

DIE FAKTEN<br />

Fiat 1500<br />

Modern kam der große Bruder des Fiat 1300 im Jahre 1961 daher: Der Fiat 1500<br />

lehnte sich stilistisch an die damals beliebte Corvair-Linie an. Dank selbsttragender<br />

Karosserie, Bremskraftverstärker, Scheibenbremsen, sehr agilem Motor und<br />

günstigem Preis war er in Italien wie in Deutschland sehr beliebt. Fast 90.000 der<br />

etwa 600.000 gebauten Einheiten kamen über die Alpen. Die Modellentwicklung<br />

blieb überschaubar, nur an den Rücklichtern lassen sich eine frühe und eine späte<br />

Phase unterscheiden. Nach dem Produktionsstopp Ende 1967 wurde die Baureihe<br />

noch einige Jahre in Lizenz von Zastawa in Jugoslawien produziert.<br />

Ein echter Hingucker: Das Armaturenbrett des Fiat 1500 mit<br />

Breitbandtacho und Lenkradschaltung.<br />

Kleinteilig: Die Kunststoffblende der Aschenbecher hat Hane<br />

selbst gefertigt und die Türgriffpolster mit Schaumstoffkügelchen<br />

neu ausgestopft.<br />

Hersteller<br />

Fiat S.p.A., Turin/Italien<br />

Modell Fiat 1500<br />

Karosserie Stahlblech, selbsttragend, Limousine 4-türig, Kombi 5-türig<br />

Motor<br />

4-Zyl.-Reihe, 4-Takt, wassergekühlt, hängende Ventile,<br />

Steuerkette<br />

Hubraum (ccm) 1.471<br />

Leistung (PS) 67–75<br />

Getriebe<br />

4-Gang manuell, vollsynchronisiert,<br />

optional Saxomat Halbautomatik<br />

Antrieb<br />

Front<br />

Fahrwerk vorne Dreiecklenker oben, Querlenker unten, Längsschubstreben,<br />

Schraubenfedern<br />

Fahrwerk hinten Starrachse, halbelliptische Blattfedern<br />

Reifen 5.60 13 (165 SR 13)<br />

Bremsen v/h Scheiben/Trommeln<br />

Radstand (mm) 2.420<br />

Spurweite v/h (mm) 1.295/1.272<br />

Maße L x B x H (mm) 4.030 x 1.545 x 1.365<br />

Leergewicht (kg) 920<br />

Vmax (km/h) 150–155<br />

Verbrauch (l/100 km) 9,5–10,5<br />

Bauzeit 1961–67<br />

Stückzahl 600.000 (inkl. Fiat 1300)<br />

Neupreis (DM) 7.350<br />

Marktwert (Euro)* 4.600–7.000<br />

*Quelle: EurotaxSchwacke/Interclassic, Zustand 3–2<br />

88

schine der Fall: „Die Öldruckkontrolle ging<br />

nicht aus und ich konnte mir das partout nicht<br />

erklären.“ Er bekam den Rat, einen separaten<br />

Öldruckmesser anzusetzen. Und siehe da: Das<br />

Instrument zeigte ausreichenden Druck. Ähnlich<br />

war es beim Scheibeneinbau. Besonders die<br />

Heckscheibe hatte es in sich: Das stark gewölbte<br />

Teil verbirgt sich unter dem weit überstehenden<br />

Dach. „Ein Bekannter hat mir geholfen. Ich<br />

war erstaunt, wie der zugehauen hat, um das<br />

Glas mit der Dichtung in den Rahmen zu bekommen.<br />

Ich konnte gar nicht hinsehen.“<br />

Herzstück: Die Einheit aus Motor und<br />

Getriebe konnte noch vergleichsweise<br />

einfach eingesetzt werden.<br />

Versöhnliches Ende mit viel Frischluft<br />

Mit dem Ergebnis seiner Arbeit ist der Lippetaler<br />

im Großen und Ganzen zufrieden. Er hat sein<br />

Ziel erreicht: Das Projekt musste pragmatisch<br />

durchführbar und bezahlbar bleiben. Denn: „So<br />

ein Auto ist ja nichts wert.“ Hane bleibt realistisch.<br />

Er weiß, dass sich eine Restaurierung aus<br />

rein wirtschaftlichen Aspekten nie rechnet. Weil<br />

ein Profi die Gesamtkosten fast verdoppelt hätte,<br />

erledigte der 52-Jährige auch die Lackierarbeiten<br />

selbst. „Am Ende waren ein paar Läufer<br />

drauf, das hat mich erst mal geärgert.“ Doch<br />

später, bei Treffen, fielen die nie wirklich auf.<br />

Auch die technische Seite kann sich sehen<br />

lassen. Ohne Panne fährt Hane seinen seltenen<br />

Fiat seit über drei Jahren und war damit sogar<br />

in Frankreich. Noch immer hat er <strong>Spaß</strong> an seinem<br />

Wagen, der gut im Verkehr mitschwimmen<br />

kann. Das Fahrwerk mit vorderen Dreieckslenkern<br />

oben und Schwingarm unten war damals<br />

sehr fortschrittlich und wurde ähnlich noch bis<br />

zum Fiat Argenta gebaut. Dank des sehr großen<br />

Schiebedachs hält fast ein wenig Cabrio-Feeling<br />

Einzug im Italo-Oldie. Trotz seiner Erfahrungen<br />

war Hane doch überrascht, wie komplex so ein<br />

Totalaufbau ist: „Man glaubt gar nicht, wie viel<br />

Kleinkram einem da durch die Finger geht!“,<br />

sagt er. „Und wenn man kein gelernter Automechaniker<br />

ist, hat man automatisch etwas Angst<br />

vor manchen Arbeiten, die man dann vor sich<br />

her schiebt.“<br />

Bodo Wistinghausen<br />

Club, Ersatzteile<br />

Club<br />

FIAT-Raritäten-Club e. V.<br />

Am Teimenort 18, 44894 Bochum<br />

www.fiat-raritaeten-club.de<br />

Ersatzteile<br />

Holtmann & Niedergerke GmbH<br />

Am Oberen Feld 4, 32758 Detmold<br />

www.holtmann-niedergerke.de<br />

Italricambi OHG<br />

Bernd Holtmann & Reinhard Schmidtke<br />

Im Talösch 7, 88400 Biberach-Stafflangen<br />

www.italricambi.de<br />

Erster Anstrich: Die Grundierung war<br />

noch eine der leichtesten Übungen.<br />

Fummelei: Den Dachhimmel rund<br />

um das Schiebedach einzupassen,<br />

machte nicht wirklich <strong>Spaß</strong>.<br />

Geld gespart: Der rote Teppich besteht aus<br />

Reststoffen. Ein schöner Farbklecks!<br />

Komplettierung:<br />

Nach dem Lackieren<br />

werden<br />

Alt- und Neuteile<br />

auf dem Wagenheber<br />

zu einem<br />

Ganzen zusammengefügt.<br />

Eigentümer<br />

Burkard Hane<br />

Alte Beckumer Straße 52, 59510 Lippetal Unterscheidungsmerkmal: Die kleinen Rücklichter kennzeichnen die frühen Modelle des Fiat 1500.<br />

<strong>AUTO</strong> <strong>CLASSIC</strong> 6/2014 89

Clubporträt | 1. DEUTSCHER SAAB-CLUB E.V.<br />

Für den Erhalt aller Saab-Modelle<br />

Nichts <strong>für</strong> Normalos<br />

Außergewöhnlich und skurril – wer eine<br />

Schwäche <strong>für</strong> diese Eigenschaften hegt,<br />

ist mit Automobilen aus dem Hause Saab<br />

bestens bedient. Fans der Marke fanden<br />

bereits 1975 zueinander und gründeten<br />

den 1. Deutschen Saab-Club e.V.<br />

Sportlich: Die Mitglieder<br />

demonstrieren gerne,<br />

dass ihre Saab auch<br />

anders können.<br />

Fast geheimbündlerisch fanden 1975 in<br />

Dortmund einige Saab-Enthusiasten zusammen.<br />

Und das, obwohl die Marke<br />

Saab eigentlich gar nicht so viel zu bieten hatte:<br />

Es gab zwei aktuelle Modellreihen, von denen<br />

die eine (96) als zu verschroben <strong>für</strong> den Alltag<br />

und die andere (99) als zu unscheinbar galt. Dazu<br />

kamen ein paar Raritäten in Gestalt nahezu<br />

unbekannter Sportwagen sowie eine Handvoll<br />

Wohnmobile und Wohnwagen. „Da musste<br />

man wirklich etwas <strong>für</strong> das Außergewöhnliche<br />

im skurrilen Sinne übrig haben, um sich <strong>für</strong> Saab<br />

zu erwärmen“, erklärt der Club-Vorsitzende<br />

Klaus Pilger. Den Nimbus des sicheren soliden<br />

Schweden musste Saab – sehr ungleich gewichtet<br />

– mit Volvo teilen.<br />

Was die Marke in den letzten Jahrzehnten<br />

nicht alles durchgemacht hat. Bald wurden die<br />

Fahrzeuge interessanter, nicht nur <strong>für</strong> eingefleischte<br />

Fans. Mit agilen, kleinen Turbomotoren<br />

und später mit Cabrios füllte Saab ein paar<br />

Nischen. Ein Saab galt nicht mehr nur als zuverlässig<br />

und sicher – <strong>für</strong> Eleganz und Extravaganz<br />

standen die Fahrzeuge, waren teuer ohne unerschwinglich<br />

zu sein. Dank langer Bauzeiten bei<br />

vergleichsweise geringen Stückzahlen mauserte<br />

sich beinahe jeder Saab seinerzeit bereits zum<br />

Eng vernetzt: Auch mit<br />

dem schwedischen Herstellerwerk<br />

hält der Club<br />

intensiven Kontakt.<br />

Fotos: Archiv Klaus Pilger<br />

90

Info<br />

www.deuvet.de, E-Mail: info@deuvet.de, Tel. (08628) 987 99 35, Fax:<br />

(03212) 137 49 17, Bundesverband DEUVET e. V., Postfach 1102, 83166<br />

Obing, Büro Peter Schneider, werktags 8–17 Uhr, Tel. (02204) 613 46<br />

Eine Information des DEUVET, Bundesverband <strong>für</strong> Clubs klassischer Fahrzeuge<br />

Bunt gemischt: Auf den Treffen sind auch<br />

die modernen Fahrzuge von Saab vertreten.<br />

Klassiker. Der 1. Deutsche Saab-Club e.V. war<br />

immer an vorderster Front dabei, fast 40 Jahre<br />

lang.<br />

Bis heute verstehen sich die Clubmitglieder<br />

nicht ausschließlich als reine Oldtimerbewahrer:<br />

Sie kümmern sich um alle Fahrzeuge, die je von<br />

Saab produziert wurden und es noch werden.<br />

Wichtig dabei: der gute Draht zum Hersteller.<br />

Und internationale Kontakte, die bis heute intensiv<br />

gepflegt werden. Sie sorgen <strong>für</strong> die Vielfältigkeit<br />

der Clubaktivitäten und bilden den<br />

Grundpfeiler in Sachen Ersatzteilversorgung.<br />

Denn Nachfertigungen besorgen sich die deutschen<br />

Mitglieder aus Schweden. Kommt es zu<br />

Ersatzteilproblemen, wird auf internationaler<br />

Ebene nach Lösungen gesucht – von den Benelux-Nachbarn<br />

über Großbritannien bis in die<br />

USA – alle sitzen im selben Boot.<br />

Innerhalb des Clubs tauschen sich die Mitglieder<br />

regelmäßig aus und unterstützen jeden,<br />

dem es mal in technischer Hinsicht zu kompliziert<br />

wird. Wissen behält hier niemand <strong>für</strong> sich.<br />

So sind aus „simplen“ Club-Kollegen schon<br />

Freunde geworden.<br />

Regionale Stammtische und Ausfahrten, das<br />

jährliche Mitgliedertreffen sowie das jährliche<br />

internationale Saab-Treffen halten die Freunde<br />

des „Außergewöhnlichen und Skurrilen“ zusammen.<br />

Wer den Saab-Club live erleben will, kann<br />

ihn auf Veranstaltungen wie der Techno Classica<br />

in Essen, der Essen-Motor-Show und der<br />

Historicar in Duisburg besuchen. Dort präsentieren<br />

die Clubfreunde ihre Fahrzeuge und informieren<br />

über ihr Hobby.<br />

Bodo Wistinghausen<br />

DIE FAKTEN<br />

Club: 1. Deutscher Saab-Club e.V.<br />

Gründungsjahr: 1975<br />

Mitglieder: ca. 250<br />

Mitgliedsbeitrag: 30 Euro jährlich,<br />

40 Euro <strong>für</strong> Paare<br />

Clubaktivitäten: Ausfahrten, Clubmagazin,<br />

Messen, internationale Kontakte,<br />

Restaurierungs- und<br />

Reparaturberatung, Ersatzteiltipps<br />

Kontakt: 1. Deutscher Saab-Club e.V.<br />

Klaus Pilger,<br />

Moltkestr. 4, 47447 Moers<br />

Tel. 0172 273 92 47<br />

Web: erster-deutscher-saab-club.de<br />

Maut <strong>für</strong> Oldtimer<br />

Konzept mit Lücken<br />

Die Ankündigung, ab 2016 eine Maut, genannt<br />

„Infrastrukturabgabe“, <strong>für</strong> alle Straßen<br />

der Bundesrepublik einzuführen, sorgt<br />

auch bei Oldtimerbesitzern <strong>für</strong> Aufregung.<br />

Zunächst einmal: Derzeit ist lediglich ein Infopapier<br />

öffentlich, auf dessen Grundlage die Bundesministerien<br />

nach der Sommerpause<br />

die entsprechenden Gesetzentwürfe<br />

vorantreiben werden. Auch<br />

der DEUVET wird hier informiert<br />

und, sofern berechtigt,<br />

Einwände erheben.<br />

Unabhängig davon prüft<br />

die EU das Vorhaben.<br />

Bereits jetzt liegen Klageandrohungen<br />

aus den<br />

Niederlanden und aus<br />

Österreich vor.<br />

Da die Maut <strong>für</strong> Fahrzeughalter<br />

durch eine Verrechnung<br />

mit der Kfz-Steuer<br />

kostenneutral gestaltet werden<br />

soll, ist ein aufwändiges Berechnungsverfahren<br />

entwickelt worden. Für<br />

ein Fahrzeug mit H-Kennzeichen würde dann die<br />

Infrastrukturabgabe 103,73 Euro betragen und<br />

die Kfz-Steuer 88,69 Euro. Das entspräche dem<br />

bisherigen ermäßigten Steuersatz von 191,73<br />

Euro. Soweit, so gut. Was aber passiert mit den<br />

Quo Vadis<br />

Wohin entwickelt sich die<br />

Clubszene?<br />

In Bremen trafen sich Anfang<br />

September auf Einladung der<br />

Messe Bremen interessierte<br />

Clubs und Oldtimer-Vereine,<br />

um über ihren Messeauftritt<br />

im Februar 2015 zu diskutieren.<br />

DEUVET-Vizepräsident<br />

Eckhart Bartels wagte dabei<br />

einen Blick in die Zukunft und<br />

zeigte anhand bekannter Entwicklungen<br />

auf, wie sich die<br />

Clubs klassischer Fahrzeuge<br />

schon heute den Anforderungen<br />

von morgen stellen können.<br />

Gemeinsam wird eine Kriterienliste<br />

erarbeitet, die helfen<br />

soll, die Zukunftsfähigkeit der<br />

Clubs zu sichern, und die sich<br />

darüber hinaus <strong>für</strong> die Messeprämierung<br />

nutzen lässt.<br />

DEUVET-Vizepräsident Eckhart Bartels auf der<br />

Messe in Bremen.<br />

07-Nummern, den Händlerkennzeichen und den<br />

Kurzzeitkennzeichen?<br />

Problemfall Sonderkennzeichen<br />

Da die Infrastrukturabgabe alle Autobahnen,<br />

Bundesstraßen und Landstraßen betrifft, dürfen<br />

natürlich nur Fahrzeuge diese Straßen benutzen,<br />

<strong>für</strong> die eine Infrastrukturabgabe entrichtet wurde.<br />

Also müsste der Besitzer eines 07-Kennzeichens<br />

entsprechend seiner Fahrzeuganzahl Vignetten<br />

erhalten, der Händler einen ganzen<br />

Jahresblock, und bei den Kurzzeitkennzeichen<br />

müsste eine befristete<br />

Vignette ausgegeben werden.<br />

Komplizierter geht es nun<br />

wirklich nicht mehr. Da <strong>für</strong><br />

jedes zugelassene Fahrzeug<br />

Kraftfahrzeugsteuer bezahlt<br />

wurde – lässt man einmal<br />

den kleinen Teil der säumigen<br />

Zahler weg – können<br />

wir uns doch die Vignettenabgabe<br />

an die inländischen<br />

Fahrzeughalter ersparen, oder<br />

nicht? Zu diesen Details findet<br />

sich in dem vierseitigen Infopapier,<br />

das derzeit im Umlauf ist, (unter<br />

www.bmvi.de zu lesen) kein Hinweis. Darüber<br />

wurde offenbar noch nicht nachgedacht.<br />

Sie können sicher sein, dass der DEUVET am<br />

Thema dranbleiben und alles da<strong>für</strong> tun wird, die<br />

kommende Infrastrukturabgabe <strong>für</strong> Oldtimerbesitzer<br />

möglichst problemfrei zu gestalten.<br />

Der DEUVET-Stand auf der<br />

Technorama in Hildesheim<br />

Deuvet im Dialog<br />

Technorama Hildesheim,<br />

13./14.9.2014<br />

Wie im Vorjahr zeigte der DEUVET auf der<br />

TECHNORAMA in Hildesheim wieder Flagge.<br />

Der Dialogstand in Halle 1 zwischen den<br />

Markenclubs von Ford und Opel wurde von<br />

vielen Messebesuchern aufgesucht, um sich<br />

über aktuelle Fragen rund um das Kulturgut<br />

Automobil auszutauschen. Eine Erkenntnis<br />

bleibt dabei unverändert: Viele Eigner klassischer<br />

Fahrzeuge sind nach wie vor „allein unterwegs“<br />

und verzichten auf eine Clubmitgliedschaft.<br />

Hier ist noch viel Überzeugungsarbeit<br />

zu leisten, denn der Oldtimer-Status<br />

von heute kann nur durch gemeinsame Arbeit<br />

und Stärke verteidigt werden.<br />

<strong>AUTO</strong> <strong>CLASSIC</strong> 6/2014<br />

91

Museum | Automobilmuseum Fichtelberg<br />

Unberührt: Dieses<br />

DKW F 12 Cabrio von<br />

1964 ist ein Scheunenfund<br />

und wird<br />

auch als solcher in<br />

Szene gesetzt.<br />

Fränkische Schatzkammer<br />

Patina und<br />

Hochglanz<br />

Enten-<br />

Alarm! Witziger<br />

Sticker<br />

an einem<br />

Citroën<br />

2 CV6 Club.<br />

Schon als kleiner Junge informierte sich Perry Eckert beim Quartett spielen, was die schöne<br />

Welt des Automobils so alles – vor allem Sportliches – zu bieten hatte. Heute braucht er das<br />

Kartenspiel nicht mehr: Sein Sohn und er betreiben ein Museum mit den Träumen von früher.<br />

Wie fast jeder Bub interessierte sich<br />

Perry Eckert schon früh <strong>für</strong> Autos,<br />

vor allem <strong>für</strong> die rasante Sorte. Damals,<br />

beim Quartett-Spielen, hat er die Sportler<br />

fleißig gesammelt und von ihnen geschwärmt.<br />

Doch dass er einmal einen Indy, Kyalami und<br />

Espada sein Eigen nennen würde … nein, daran<br />

war im Traum nicht zu denken! Doch die<br />

Quartettkarten braucht er schon lange nicht<br />

mehr, denn zusammen mit seiner Familie hat<br />

Eckert bereits 1992 im oberfränkischen Örtchen<br />

Fichtelberg ein privates Museum automobiler<br />

Schätze eröffnet. Und zwar in der ehemaligen<br />

Knopffabrik seines Vaters. Mehr als 200<br />

Exponate erzählen dort ihre Geschichten, egal<br />

ob auf zwei oder vier Rädern.<br />

Von 1896 bis 2007 reichen die Baujahre der<br />

Museumsstücke, eine ordentliche Bandbreite<br />

Über 200 Exponate beherbergt das Museum,<br />

90 Prozent davon sind auch fahrbereit.<br />

also. Dass der Besucher dabei nicht nur auf<br />

Hochglanz-Kandidaten, sondern auch auf jede<br />

Menge Patina trifft, ist Perry Eckert sehr wichtig,<br />

denn: „Viele wissen heute ja nicht mehr, wie<br />

die Autos bei der Auslieferung ausgesehen<br />

haben. Denn viele Fahrzeuge, die heute restauriert<br />

werden, sind danach in einem ‚perfekteren‘<br />

Zustand als ab Werk.“ Daher darf der<br />

BMW 2500 von 1975 mit nur 50.000 Kilometern<br />

sein erstes weißes Lackkleid behalten.<br />

Nichts wurde an ihm verändert, genauso ist er<br />

damals im Schaufenster gestanden. Wie der<br />

Audi 80 B2 neben ihm – ein Schild in der Windschutzscheibe<br />

weist den damaligen Verkaufspreis<br />

von 12.070 DM aus. Nicht weit von ihnen<br />

parken noch ein VW 412 LS, ein Ford Escort<br />

Mk. II, ein Mercedes-Benz W 123 und ein Opel<br />

Manta B.<br />

„Wir stellen bewusst weniger ganz alte Autos<br />

ins Museum“, erklärt der Oldtimer-Fan. „Die<br />

meisten Besucher wollen Fahrzeuge<br />

sehen, zu denen sie auch eine<br />

persönliche Beziehung haben.“<br />

Diese Menschen sind in der Regel<br />

keine Fachleute, sondern möchten<br />

ihren Kindern oder Enkeln zeigen, was in ihrer<br />

Jugend die Massen bewegte. Die „Brot- und<br />

Butter-Autos“ der 60er- und 70er-Jahre also.<br />

Im Außenbereich findet sich noch eine Halle<br />

mit Nutzfahrzeugen wie Traktoren und Feuerwehrautos.<br />

Trotz all der treuen Begleiter des<br />

Fotos: Alexandra Wurl<br />

92

DIE FAKTEN<br />

Automobilmuseum<br />

Fichtelberg<br />

Auf drei Etagen, in zwei Ausstellungshallen und<br />

einer Freilufthalle zeigt das AMF über 200 Exponate<br />

von 1896 bis 2007, darunter<br />

auch Traktoren und Flugzeuge.<br />

Anschrift und Kontakt<br />

AMF – Automobilmuseum<br />

Fichtelberg<br />

Nagler Weg 9–10<br />

95686 Fichtelberg<br />

Tel. (09272) 971-0 (Zentrale),<br />

(09272) 60 66 (Museum)<br />

info@amf-museum.de, www.amf-museum.de<br />

Öffnungszeiten<br />

Di–So 10:00–17:00 Uhr<br />

In den Ferien auch montags geöffnet<br />

Eintrittspreise<br />

Jede Menge Spezialpreise vor Ort<br />

Alltags: Außergewöhnliches macht neugierig,<br />

daher wartet auf den Besucher unter anderem<br />

das erste Rennmotorrad von NSU aus dem<br />

Jahre 1910 – getriebelos, nur mit Lederriemenantrieb<br />

und Schnuffelventil. Und – Achtung<br />

Motorrad-Fans: Mächtiger geht’s nicht! – Das<br />

größte und stärkste Motorrad der Welt, eine<br />

Boss Hoss Big Block von 2007 mit 8.220 Kubikzentimeter<br />

Hubraum und 502 PS!<br />

Genug Sportliches auf vier Rädern gibt es<br />

auch zu sehen, wie einen Maserati Quattroporte,<br />

die schnellste Limousine der 60er, und einen<br />

extrem seltenen, komplett originalen Porsche<br />

911 Targa der ersten Serie, Baujahr 1967, mit<br />

Faltverdeck. Wem das zu flott ist, kann sich an<br />

ein DKW-F-12-Cabrio, einen Victoria Spatz<br />

oder einen VW Bulli T2 halten.<br />

Sammeln allein reicht nicht<br />

Wo kommen die ganzen Schätze eigentlich<br />

her? Familie Eckert kaufte von Beginn an mehrere,<br />

oft schrottreife Fahrzeuge, restaurierte sie,<br />

behielt einen Teil davon und verkaufte den anderen,<br />

um wieder Geld <strong>für</strong> „Neues“ zu haben.<br />

„Fünf Barockengel haben wir vom Schrottplatz<br />

geholt, sie alle wieder aufgepäppelt und nur einen<br />

davon behalten“, erzählt der passionierte<br />

Schrauber. Den roten Maserati Biturbo, der den<br />

Besucher in Eingangsnähe begrüßt, entdeckte<br />

der Oberfranke auf dem Firmenhof von De Tomaso<br />

– zwar ohne Motor, doch dieser „kleine<br />

Makel“ war schnell behoben.<br />

Spannend bleibt es in Fichtelberg, denn mittlerweile<br />

tritt Eckerts Sohn Constantin in die<br />

Fußstapfen seines Vaters und hat sich des Museums<br />

angenommen – mit genauso viel Herzblut<br />

und großem Engagement! Ab und an trennen<br />

sich Vater und Sohn vom einen oder an -<br />

deren Fahrzeug und holen sich ein neues<br />

Restaurierungsobjekt in die Werkstatt: „Sobald<br />

man ein Auto fertig hat, hechelt man nach dem<br />

nächsten“, gibt Perry Eckert grinsend zu. Statisch<br />

bleibt die Sammlung daher nicht, auch<br />

Sonderausstellungen, ob zum Thema Maserati<br />

oder Mercedes-AMG-Raritäten, sorgen <strong>für</strong> die<br />

nötige Abwechslung. Alexandra Wurl<br />

Bunt gemischt: Nicht nur italienische Schönheiten präsentieren sich, auch Fahrzeuge aus<br />

den Bereichen Camping und Rallyesport lassen sich bewundern – <strong>für</strong> jeden ist etwas dabei.<br />

Offen <strong>für</strong> alles, was fährt: Auch Motorräder werden im AMF ausgestellt. Der 1,4-PS-Motor<br />

in dieser Honda Mokick CB 50 JE von 1984 beschleunigt die kleine Maschine auf 40 km/h.<br />

Geselliger Museumsbetreiber: Perry Eckert (links) ist in seinem Element, wenn er von<br />

seinen Restaurierungen erzählt, und beantwortet Besuchern jede nur denkbare Frage.<br />

<strong>AUTO</strong> <strong>CLASSIC</strong> 6/2014 93

Leserauto | Opel Olympia Rekord P1 CarAvan 1500<br />

Welch’ Blickfang: Mit Haifischmaul-<br />

Grill, Chrom und Weißwandreifen zeigt<br />

sich der Opel Olympia Rekord P1.<br />

Opel<br />

Olympia P1<br />

Noch nach 54<br />

Jahren unrestauriert!<br />

Auf Umwegen zum Kombi<br />

Ironie des<br />

Schicksals<br />

Ordentlich Bling-<br />

Bling: Der CarAvan<br />

trägt stolz den US-<br />

Stil der 50er-Jahre.<br />

Es ist zum Heulen: Erst begräbt der enttäuschte Thomas Grüner seinen langen Traum<br />

vom eigenen Olympia P1 CarAvan, dann bekommt er durch Zufall ein Exemplar praktisch<br />

auf dem goldenen Tablett serviert – das jedoch sein Budget sprengt …<br />

Kombis allein auf ihre praktische Seite zu<br />

reduzieren, geht <strong>für</strong> Thomas Grüner gar<br />

nicht. „Die Form hat mir von jeher gefallen“,<br />

erinnert er sich. „Warum, kann ich nicht<br />

sagen, aber gerade der Opel Olympia P1 CarAvan<br />

war mein Favorit.“<br />

Doch von dem Kombi mit der praktischen<br />

Heckklappe hat es vergleichsweise wenige<br />

Exemplare gegeben und noch weniger davon<br />

hatten die Gelegenheit, zum Klassiker zu reifen.<br />

Nach langem Suchen begrub Grüner die Hoffnung,<br />

jemals einen Olympia P1 CarAvan zu<br />

besitzen. „Solche Kombis waren ja vor über<br />

50 Jahren keine Lifestyle-Fahrzeuge, sondern<br />

wurden hauptsächlich von Händlern oder<br />

Handwerkern gekauft, die damit unter der<br />

Woche ihrem Broterwerb nachgingen und am<br />

Wochenende mit der Familie ins Grüne fuhren“,<br />

merkt der Dortmunder an<br />

Das bedeutete jahrelang harten Alltag <strong>für</strong> diese<br />

Autos, und wenn sie verbraucht waren, landeten<br />

sie eben auf dem Schrott. Aus der Traum<br />

vom CarAvan? Mehr aus einer Art Verzweiflung<br />

heraus kaufte sich Grüner „wenigstens“ einen<br />

Volvo Duett.<br />

Freudensprung ins Leere<br />

Doch das Schicksal sollte es gut mit ihm meinen<br />

– vorerst. Im Frühjahr 2008 bot jemand aus<br />

Thomas Grüners weitläufigem Bekanntenkreis<br />

ihm sein Traumauto an. „Nur kam die Offerte<br />

zu einem <strong>für</strong> mich ungünstigen Zeitpunkt“, erzählt<br />

der Inhaber einer Lackmanufaktur. „Wir<br />

Fotos: Michael Grote<br />

94

TECHNISCHE DATEN<br />

Hersteller<br />

Adam Opel AG,<br />

Rüsselsheim<br />

Modell<br />

Olympia Rekord<br />

P1 CarAvan 1500<br />

Karosserie Selbsttragende<br />

Ganzstahlkarosserie<br />

Motor<br />

4-Zyl.-Reihe<br />

Hubraum (ccm) 1.488<br />

Leistung PS 50 PS bei 4.000 U/min<br />

Getriebe 3-Gang vollsynchronisiert,<br />

Heckantrieb<br />

Fahrwerk vorne Doppelquerlenker mit<br />

Schraubenfedern<br />

Fahrwerk hinten Starrachse,<br />

vier Blatthalbfedern<br />

Reifen/Felgen 6.40-13” auf 4 ½ K x 13<br />

Stahlfelgen<br />

Bremsen v/h Trommeln/Trommeln<br />

Spurweite v/h (mm) 1.271/1.274<br />

Maße L x B x H (mm)4.433 x 1.616 x 1.580<br />

Leergewicht (kg) 1.000<br />

Vmax (km/h) 130<br />

Verbrauch (l/100 km)10,5<br />

Bauzeit 1957–60<br />

Stückzahl 170.138<br />

Neupreis (DM) 6.845<br />

Besitzer Thomas Grüner, Dortmund<br />

hatten mit der Firma kurz zuvor unser jetziges<br />

Areal bezogen, was einiges an Investitionen nötig<br />

gemacht hatte. Ich habe dem Verkäufer des<br />

CarAvans deshalb den Preis geboten, den ich<br />

<strong>für</strong> solch ein Hobbyfahrzeug noch aufzubringen<br />

gewillt war – aber das war ihm zu wenig.“ Also<br />

war die wohl letzte Chance vertan.<br />

Doch ein halbes Jahr später meldete sich der<br />

Besitzer seines Traumwagens erneut. „Er fragte<br />

an, ob ich noch zu meinem Angebot stehen<br />

würde. Das habe ich bestätigt. Nach einer Prüfung<br />

des Wagens in der Werkstatt meines Vertrauens,<br />

wo mir bescheinigt wurde, dass es sich<br />

um ein gesundes Exemplar handelte, habe ich<br />

den P1 erworben.“<br />

Aufgewertet: Das letzte Modelljahr bescherte dem CarAvan unter anderem ein Lenkradschloss,<br />

elektrische Scheibenwischer und eine dimmbare Instrumentenbeleuchtung.<br />

Jetzt hat er gut lachen: Thomas Grüner mit<br />

seinem Traumwagen.<br />

Kurios: Auf den vorderen Kotflügeln der Limo<br />

steht Rekord, auf dem Kombi Olympia.<br />

Klassisch, da<strong>für</strong> mit 50 PS: 1,5-Liter-Motor<br />

mit Stirnrädern und hängenden Ventilen.<br />

Alt, aber unverbraucht<br />

Offenbar ist dieser CarAvan mit Erstzulassung<br />

im Herbst 1960 einer der jüngsten seiner Art<br />

und besitzt bereits den auf 50 PS „leistungsgesteigerten“<br />

1,5-Liter-Motor, der im letzten Jahr<br />

vor der Ablösung eingebaut wurde. Damit läuft<br />

der Opel laut Papieren Tempo 130. Das<br />

wird dem greisen Kombi jedoch von<br />

Thomas Grüner ebenso wenig abverlangt<br />

wie die maximal mögliche<br />

Zuladung von 535 Kilogramm.<br />

Wobei zu vermuten steht,<br />

dass der Laderaum hinter den<br />

gelben Gardinen auch von<br />

den Vorbesitzern nicht besonders<br />

intensiv genutzt<br />

wurde. Der gesamte Oldie<br />

wirkt erstaunlich unverbraucht.<br />

„Herr Opel“, wie Grüner seinen<br />

Kombi scherzhaft nennt, ist<br />

nicht nur selten, sondern bis heute auch<br />

noch unrestauriert. Bedingt durch die „Gnade<br />

der späten Geburt“ kam der Rüsselsheimer<br />

in den Genuss einiger Verbesserungen, die Opel<br />

dieser Baureihe im letzten Produktionsjahr noch<br />

spendierte: So hat der grüne CarAvan mit der<br />

elfenbeinfarbenen Dachlackierung bereits ein<br />

Lenkradschloss, der Antrieb des Scheibenwischers<br />

funktioniert nicht mehr mechanisch, sondern<br />

mittels Elektromotor, und die Instrumentenbeleuchtung<br />

ist dimmbar. Auch die Kienzle-<br />

Uhr funktioniert einwandfrei – sofern Grüner<br />

daran denkt, das mechanische Laufwerk aufzuziehen.<br />

Das originale Radio verfügt noch nicht<br />

über einen UKW-Bereich, aber Verkehrsmeldungen<br />

gibt es zur Not auch per Mittelwelle.<br />

Bereut hat Thomas Grüner den Kauf bis heute<br />

nicht, denn seitdem versieht „Herr Opel“ zuverlässig<br />

seinen Dienst. Dabei ist es seinem Besitzer<br />

noch nie gelungen, sich beim Einsteigen<br />

das Knie an der Kante der Panoramascheibe<br />

anzustoßen – eine Gefahr, die zeitgenössische<br />

Autotester gern monierten. „Nur einmal hat er<br />

mich im Stich gelassen“, erinnert sich der dreifache<br />

Familienvater. „Plötzlich<br />

konnte ich keinen Gang mehr einlegen.“<br />

Nachdem der Schalthebel<br />

der Lenkradschaltung mit etwas<br />

Nachhilfe in sein Kugelgelenk zurückgekehrt<br />

war, ließ sich das vollsynchronisierte Dreiganggetriebe<br />

wieder wie gewohnt bedienen.<br />

Junge Fan-Gemeinde<br />

Dass „Herr Opel“ irgendwann wieder auf dem<br />

Oldtimer-Markt auftauchen wird, steht wohl<br />

kaum zu erwarten. Denn Thomas Grüners drei<br />

erwachsenen Kinder finden den Kombi mit der<br />

Panoramascheibe vorn und den gotisch geformten<br />

Leuchten hinten „witzig“, und die älteren<br />

Söhne dürfen Papas Traumwagen auch<br />

schon mal bewegen, „damit sie langsam an<br />

die Materie herangeführt werden“, wie der<br />

Senior sagt. Der Grüne soll daher lang -<br />

fristig in der Familie erhalten bleiben und<br />

darf seine Patina auch künftig in Würde<br />

tragen. Michael Grote<br />

Große Klappe mit<br />

viel Platz: Der CarAvan<br />

war vor allem<br />

Liebling der Handwerker<br />

und Handelsvertreter.<br />

<strong>AUTO</strong> <strong>CLASSIC</strong> 6/2014 95

Service & Werkstatt<br />

Serie, Teil 1<br />

Zylinderkopf<br />

überholen<br />

Seite 96<br />

Das Beste<br />

oder nichts<br />

Ersatzteilsituation<br />

<strong>für</strong> Mercedes-Benz<br />

Seite 100<br />

Serie, Teil 1<br />

Alles über<br />

Oldtimer-Reifen<br />

Seite 102<br />

Pinstriping<br />

So zeichnen Sie<br />

perfekte Zierlinien<br />

auf den<br />

Lack<br />

Seite 106<br />

Zylinderkopf überholen, Teil 1<br />

Kopfgeburten<br />

Video auf<br />

www.autoclassic.de<br />

in Kooperation mit<br />

Früher oder später ist jeder Kopf fällig. Das zeigt sich an klappernden Ventilen,<br />

schlechter Leistung, hohem Verbrauch und Ölfähnchen am Auspuff. <strong>AUTO</strong> <strong>CLASSIC</strong> hat den Spezialisten<br />

der Firma Lutz in Peiting bei der Überholung eines Zylinderkopfes über die Schulter geschaut.<br />

Die Überholung eines Zylinderkopfs<br />

ist ein Job <strong>für</strong> einen Fachbetrieb, der<br />

das Know-how und die nötigen Werkzeuge<br />

und Maschinen besitzt, um Ventilführungen<br />

einzupressen, Ventilsitze zu fräsen und den<br />

Zylinderkopf auf Fehler zu überprüfen.<br />

Grundsätzlich stehen folgende Arbeitsschritte<br />

im Pflichtenheft: Ausbau des Zylinderkopfs; Zerlegen;<br />

Säubern der Brennräume und Ventile sowie<br />

der Ein- und Auslasskanäle; Überprüfen von<br />

Zylinderkopf, Ventilführungen und Ven tilen auf<br />

Schäden und Verschleiß. Danach folgen der Einbau<br />

neuer Führungen, das Fräsen der Ventilsitze,<br />

das Einschleifen der Ventile, und bei oben liegenden<br />

Nockenwellen die Prüfung der Lager.<br />

Unser Demonstrationsobjekt, ein Grauguss-<br />

Zylinderkopf mit zwei Ventilen pro Zylinder,<br />

unten liegender Nockenwelle und Ventilsteuerung<br />

durch Stößelstangen und Kipphebel, entspricht<br />

der Technik der meisten Oldtimer-Motoren<br />

der 50er- bis 70er-Jahre.<br />

Die Vorbereitung<br />

Nachdem der Zylinderkopf auf der Werkbank<br />

liegt, werden zuerst die Kipphebelwelle (je<br />

nach Motor kann das bereits beim Abbau vom<br />

Motorblock nötig sein) und dann erst die Ventile<br />

ausgebaut. Dazu werden die Ventilfedern<br />

mit einem Ventilfederspanner zusammengedrückt,<br />

um die Ventilfederteller entfernen zu<br />

können. Die sind durch Splinte oder durch<br />

selbstarretierende Keile am Ventil befestigt.<br />

Die Ventile können dann nach unten aus dem<br />

Kopf herausgezogen werden. Notieren Sie die<br />

Position von Ventilen und Ventilfedern, um sie<br />

später an derselben Stelle wieder einbauen zu<br />

können, sollten sie wiederverwendet werden.<br />

Abschließend werden die Dichtungsflächen<br />

zum Motorblock sowie zu den Ein- und Aus-<br />

Dieser Zylinderkopf<br />

ist fällig <strong>für</strong> eine<br />

Generalüberholung.<br />

Fotos: Kay MacKenneth<br />

96

Ventile ausbauen und Kopf vermessen: Das Ausbauen der Ventile kann man problemlos selber erledigen, wenn<br />

man eine Presse hat, um die Federn zusammenzudrücken. Auch das Vermessen des Kopfs und die Ermittlung der<br />

Zylinderkopfhöhe kann man selber machen, wenn man sorgfältig arbeitet und präzises Messwerkzeug besitzt.<br />

1 2<br />

Die Ventilfedern werden am besten mit einer<br />

Presse von oben zusammengedrückt.<br />

Dann kann man den Ventilteller entnehmen<br />

und anschließend das Ventil nach unten aus<br />

dem Kopf herausziehen.<br />

Zur Ermittlung der Zylinderkopfhöhe wird<br />

der Kopf auf einen planen Stahltisch gelegt<br />

und mit einem Messwerkzeug die Höhe<br />

des Kopfes an beiden Enden und mehreren<br />

Messpunkten entlang des Kopfes ermittelt.<br />

3<br />

Ob die Dichtfläche des Zylinderkopfs plan<br />

ist, misst man mit einem Stahllineal und<br />

einer 0,05-Millimeter-Fühlerlehre. Wenn die<br />

Fühlerlehre unter das Lineal flutscht, ist der<br />

Kopf verzogen und muss geplant werden.<br />

lasskanälen von allen Dichtungsresten gesäubert.<br />

Am besten mit einem flachen Schaber,<br />

der die Dichtflächen nicht verkratzen kann.<br />

Maßarbeit<br />

Der Zylinderkopf wird nach dem Reinigen auf<br />

eine Stahlplatte gelegt, die Höhe des Zylinderkopfs<br />

mit einer Messuhr überprüft und mit den<br />

Werksangaben verglichen. Die Höhe des Zylinderkopfs<br />

darf eine vorgegebene Mindesthöhe<br />

nicht unterschreiten, da ansonsten das Volumen<br />

im Brennraum nicht mehr stimmt und<br />

die Ventile im Betrieb die Kolben berühren<br />

könnten. Anschließend wird der Kopf mit den<br />

Brennräumen nach oben platziert, um die Auflagefläche<br />

<strong>für</strong> die Zylinderkopfdichtung auf<br />

Verzug mit einem Haarlineal zu überprüfen.<br />

Das Haarlineal wird auf die Dichtungsfläche<br />

aufgelegt und mit einer 0,05-Millimeter-Fühlerlehre<br />

an der Messfläche entlanggefahren.<br />

Schlüpft die Fühlerlehre unter das Haarlineal,<br />

liegt an dieser Stelle eine Unebenheit vor. Diese<br />

Messung wird an verschiedenen Stellen des<br />

Kopfes längs und quer vorgenommen. Eine Alternative<br />

zum Messfühler ist das Hinterleuchten<br />

des Haarlineals mit einem starken LED-<br />

Licht. An den Stellen, die nicht plan aufliegen,<br />

sieht man einen Lichtschein zwischen Haarlineal<br />

und Zylinderkopf durchscheinen. Zeigt<br />

sich bei diesen Messungen Verzug, muss der<br />

Zylinderkopf geplant werden – dazu kommen<br />

wir im zweitenTeil unserer Mini-Serie.<br />

Auf Tauchstation<br />

Um Risse im Zylinderkopf zu finden, wird er in<br />

einen Rahmen eingespannt und in ein Becken<br />

Die Experten<br />

Lutz Fahrzeugservice<br />

Klammspitzstr. 6<br />

86971 Peiting<br />

Tel.: (08861) 25 64 44<br />

E-Mail: info@lutz-fahrzeug-service.de<br />

Web: www.lutz-fahrzeug-service.de<br />

mit etwa 70 bis 80 Grad warmem Wasser eingetaucht.<br />

Über einen Druckluftschlauch wird<br />

der Zylinderkopf im Anschluss daran unter etwa<br />

zwei Bar Druck gesetzt. An Stellen, an denen<br />

Luft auftritt, sind vermutlich Risse im Material<br />

vorhanden. Häufig ist das in den Brennräumen<br />

zwischen Auslass- und Einlassventil<br />

der Fall. Kleinere Risse können durch das Einsetzen<br />

neuer Ventilsitze entfernt werden. Bei<br />

größeren Rissen sollte der Zylinderkopf getauscht<br />

werden. Unser Zylinderkopf hatte<br />

glücklicherweise keine Risse.<br />

Ventilführungen ausbauen<br />

Keine Risse, aber die Ventile hatten in den Ventilführungen<br />

seitlich eindeutig zu viel Spiel –<br />

das hat im Betrieb sich unter anderem in einem<br />

enormen Ölverbrauch gezeigt und führte zu<br />

stark verkokten Auslasskanälen. Verschlissene<br />

Ventilführungen verhindern auch eine ausreichende<br />

Wärmeableitung, was zu Ventilschäden<br />

durch Überhitzung führen kann. Die Lösung ist<br />

einfach, erfordert aber Spezialwerkzeug: Die al-<br />

Rissprüfung: Auch unser Demonstrationskopf wurde auf Risse geprüft und erwies sich als einwandfrei. Die Fotos<br />

zeigen den Vorgang der Prüfung an einem anderen Kopf. Für diese Prüfung benötigt man ein Wasserbad und einen<br />

Druckschlauch, um Risse aufzuspüren. Kein Job <strong>für</strong> die Hobbywerkstatt!<br />

1 2<br />

Zuerst werden alle Öffnungen des Kopfs<br />

mit Stopfen druckdicht verschlossen. Dann<br />

wird der Druckschlauch angeschlossen.<br />

Dann kommt der Kopf ins Wasserbad und<br />

es wird Druckluft eingeblasen. Sind Risse<br />

vorhanden, steigen dort Luftblasen auf.<br />

3<br />

Hier sieht man einen kleinen Riss zwischen<br />

dem Ventilsitz und einem Wasserkanal, der<br />

so entdeckt wurde. Der Kopf ist Schrott.<br />

<strong>AUTO</strong> <strong>CLASSIC</strong> 6/2014 97

Service & Werkstatt | ZYLINDERKOPF ÜBERHOLEN, TEIL 1<br />

Ventilführungen ein- und auspressen: Um Ventilführungen ausbauen und<br />

neue Führungen einbauen zu können, benötigt man eine kräftige Presse.<br />

1 2<br />

Bevor die alten Führungen entfernt werden,<br />

sollte man messen, wie weit sie aus dem<br />

Zylinderkopf ragen.<br />

Der Kopf wird mit den Brennräumen nach<br />

oben so auf eine Werkbank aufgelegt, dass<br />

die Führungen nach unten herausfallen.<br />

ten Ventilführungen werden ausgepresst und<br />

durch neue ersetzt.<br />

Vor dem Auspressen misst der Spezialist die<br />

Einpresstiefe der Ventilführungen. Die neuen<br />

müssen mit derselben Einpresstiefe eingebaut<br />

werden, um optimalen Sitz und ausreichende<br />

Kühlung der Ventile zu garantieren. In den<br />

meisten Leichtmetall-Zylinderköpfen sind aus<br />

thermischen Gründen bronzelegierte Führungen<br />

verbaut, während bei gusseisernen Köpfen<br />

die Ventilführungen aus Gusseisen, Stahl oder<br />

Bronzelegierung sein können.<br />

Für das Auspressen der Ventilführungen wird<br />

ein Dorn benötigt, der in die Ventilführung<br />

passt. Der Dorn wird in die Ventilführung eingesetzt<br />

und mit dem dickeren Schaft wird an<br />

der Presse die Führung aus dem Zylinderkopf<br />

gepresst. Der Dorn darf sich dabei nicht verkanten.<br />

Das Erwärmen des Zylinderkopfes bei<br />

gleichzeitigem Abkühlen der Ventilführung mit<br />

einem Kältespray erleichtert das Ausdrücken,<br />

da die Ventilführung schrumpft.<br />

3 4<br />

Hier sehen wir, wie der Auspressdorn<br />

von der Presse<br />

durch den Brennraum auf<br />

die Führung gedrückt wird.<br />

6 7<br />

Die neuen Führungen werden<br />

vor dem Einpressen zur<br />

Sicherheit vermessen, ob sie<br />

die richtigen Maße haben.<br />

9 10<br />

Das Einpresswerkzeug sitzt<br />

unten in der Führung, die<br />

vorsichtig platziert wird, um<br />

nicht zu verkanten.<br />

Durch den stetigen Druck<br />

von oben wird die alte Führung<br />

nach unten aus dem<br />

Kopf herausgedrückt.<br />

Für einen leichteren Einbau<br />

der Führungen in den Kopf<br />

kann man die Kanten leicht<br />

schräg abdrehen.<br />

Mit der mechanischen Presse<br />

braucht man viel Kraft,<br />

um die Führung in den Kopf<br />

pressen zu können.<br />

5<br />

Nachdem die Führungen<br />

entfernt sind, werden die<br />

Führungsbohrungen und<br />

Kanäle gereinigt.<br />

8<br />

Das angefertige Einpresswerkzeug<br />

sorgt da<strong>für</strong>, dass<br />

die Führung in der richtigen<br />

Höhe eingepresst wird.<br />

11<br />

Die fertig eingesetzte Führung.<br />

Nach dem Einpressen<br />

wird erneut gemessen, ob<br />

die Schafthöhe stimmt.<br />

Ventilführungen einbauen<br />

Nach dem Auspressen werden die Bohrungen<br />

der Ventilführungen sowie die Ein- und Auskanäle<br />

mit einer passenden Honbürste gereinigt.<br />

Dabei darf nur der Schmutz entfernt und kein<br />

Material abgetragen werden. Ab nun gilt die<br />

Regel, dass alles klinisch sauber gehandhabt<br />

wird, denn kleinste Schmutzpartikel können<br />

zum Verkanten der Ventilführungen führen.<br />

Michael Lutz prüft mit einem Mikrometer, ob<br />

alle Führungen den gleichen Durchmesser ohne<br />

größere Abweichungen haben. Auch die<br />

Bohrungen im Zylinderkopf werden mit einer<br />

Messuhr überprüft. Sie müssen alle etwas kleiner<br />

sein als der Außendurchmesser der Führungen,<br />

damit die Ventilführungen fest sitzen,<br />

sonst könnten sie samt Ventil herausfallen,<br />

wenn der Motor Betriebstemperatur erreicht.<br />

An der Drehbank werden nun die scharfen<br />

Kanten der Ventilführungen leicht schräg abgedreht,<br />

damit sie sich leichter in den Kopf einführen<br />

lassen. Nach dem Entgraten werden die<br />

Kanten mit feinem Schleifpapier geläppt und<br />

vor dem Einpressen nochmals gereinigt.<br />

Manche Ventilführungen besitzen einen Ansatz,<br />

bis zu dem sie in den Zylinderkopf eingepresst<br />

werden können. Die Führungen des MG-<br />

Kopfes jedoch sind ohne diesen Ansatz. Bei solchen<br />

muss man unbedingt vor dem Auspressen<br />

der alten Führungen messen, wie hoch die Führung<br />

aus dem Zylinderkopf heraussteht, und<br />

die neue Führung exakt auf diese Höhe einpressen.<br />

Unser Spezialist baut sich <strong>für</strong> diesen Zweck<br />

eine Einpresshilfe aus einem Rundstahl mit einer<br />

Innenbohrung, die exakt der nötigen Einpresstiefe<br />

der Ventilführung entspricht. Diese<br />

Einpresshilfe wird über die einzupressende Führung<br />

gestülpt und dann mit der Presse einfach<br />

bis zum Anschlag eingepresst. Ein zweiter angefertigter<br />

Dorn hat einen etwas kleineren<br />

Durchmesser als die Ventilführung und dient der<br />

Zentrierung in der Grundbohrung des Zylinderkopfs.<br />

So kann die neue Führung beim Einpres-<br />

98

Ventil säubern: Zum Säubern der Ventile benötigt man eine Standbohrmaschine und feines Läppleinen. Das Ventil<br />

wird im Bohrfutter eingespannt und bei niedriger Drehzahl mit dem Läppleinen gesäubert. Ein Job <strong>für</strong> Heimwerker!<br />

1 2<br />

Damit der Ventilschaft nicht durch das Bohrfutter beschädigt wird,<br />

umwickelt man ihn vor dem Einspannen in das Bohrfutter mit einem<br />

kräftigen Klebeband.<br />

Die Bohrmaschine sollte mit einer Drehzahl von 800 bis 1.200 U/min<br />

laufen, während man das Läppleinen mit leichtem Druck auf den<br />

rotierenden Ventilschaft und -teller hält.<br />

3 4<br />

Nach wenigen Minuten in der Bohrmaschine ist das vorher völlig<br />

verdreckte Ventil absolut sauber. Nun muss nur noch der Ventilsitz<br />

neu gefräst werden, dann ist das Ventil wie neu.<br />

Vorher/nachher: Das linke Ventil ist völlig verdreckt und kann so<br />

nicht weiter genutzt werden. Die beiden anderen Ventile sind nach<br />

der Kur in der Bohrmaschine wieder völlig einwandfrei.<br />

sen nicht verkanten und wird korrekt zentriert.<br />

Vorsichtig wird nun mit der Presse die Führung<br />

in den Zylinderkopf gepresst. Die Einpresshilfe<br />

sitzt irgendwann schließlich auf dem<br />

Zylinderkopf auf – dann ist die Einbautiefe erreicht<br />

und die Ventilführung sitzt perfekt.<br />

<strong>AUTO</strong> <strong>CLASSIC</strong>-TIPP<br />

Kopf und<br />

Brennräume<br />

reinigen<br />

Das Reinigen des Zylinderkopfes kann chemisch,<br />

aber auch mit Strahlmitteln wie Salz,<br />

Nussschalen oder Kunststoff erfolgen.<br />

Beim chemischen Reinigen ist zu beachten,<br />

dass Aluminium-Zylinderköpfe nur mit <strong>für</strong><br />

Aluminium geeigneten Reinigungsmitteln<br />

wie beispielsweise Trichlorethan gereinigt<br />

werden dürfen. Andere Reinigungsmittel,<br />

die man bei Gussmetall nehmen kann, führen<br />

bei Aluminium schnell zu einer schweren<br />

Korrosion.<br />

Ventile reinigen und optimieren<br />

Nach Montage der Ventilführungen werden die<br />

Ventile zur Probe montiert und die Führungen<br />

mit einer Reibahle bei Bedarf aufgerieben, bis<br />

das Ventil das nötige Spiel in der Führung hat.<br />

Vor dem endgültigen Einbau sollten die Ventile<br />

gesäubert und überholt werden. Denn nur einwandfreie<br />

Ventile garantieren guten Motorlauf<br />

und Leistung.<br />

Meist haben sich Koksverkrustungen an den<br />

Ventilschäften gebildet. Das verändert das<br />

Strömungsverhalten der Gase an den Ein- und<br />

Auslassventilen und die Leistung lässt nach.<br />

Zum Reinigen wird der Schaft des Ventils<br />

mit einem Klebeband isoliert und dann in das<br />

Futter einer Standbohrmaschine eingespannt.<br />

Schwere Verkrustungen werden zuerst mit einem<br />

Dreiecksschaber entfernt. Anschließend<br />

wird mit einem Läppleinen, einem schmalen<br />

Gewebeschleifpapier der Gradation 80 bis 400,<br />

die restliche Verkrustung von dem im Bohrfutter<br />

rotierenden Ventil abgeschliffen. Die Bohrmaschinendrehzahl<br />

sollte dabei zwischen 800<br />

und 1.200 U/min betragen.<br />

Rußrückstände können aber auch anders entfernt<br />

werden. Dazu ist handelsüblicher Backofenreiniger<br />

oder Grillreiniger ein sehr gutes<br />

Hilfsmittel. Bei leichten Verschmutzungen<br />

reicht es, die Ventile mit etwas Backofenspray<br />

(z. B. K35) einzusprühen und über eine längere<br />

Zeit einwirken zu lassen. Schwerere Verkoksungen<br />

lassen sich nur durch ein Bad in einer<br />

Wanne mit Grillreiniger lösen. Die Ventile sollten<br />

über einige Tage in der Lösung stehen, bevor<br />

sie mit einem Tuch abgewischt werden<br />

können. Normalerweise lösen sich die Verharzungen<br />

ohne Weiteres. Hartnäckige Verharzungen<br />

allerdings müssen eventuell mit ganz feiner<br />

Stahlwolle, getränkt mit Backofenspray, zusätzlich<br />

gereinigt werden. Nach dieser Anwendung<br />

sind alle Ventile wieder wie neu.<br />

In der nächsten Folge zeigen wir den Einbau<br />

der Ventile und Ventilfedern sowie den Zusammenbau<br />

des Zylinderkopfes.<br />

Kay MacKenneth<br />

<strong>AUTO</strong> <strong>CLASSIC</strong> 6/2014 99

Service & Werkstatt | Ersatzteilversorgung bei Mercedes-Benz<br />

Wenn gewünscht, kann Mercedes<br />

auch mit nagelneuen Kurbelwellen<br />

<strong>für</strong> die Oldies glänzen.<br />

Auf Teilejagd <strong>für</strong> klassische Sterne<br />

Das Beste oder nichts<br />

Je wertvoller ein Oldtimer ist, desto höher sind die Ansprüche an die verbauten Ersatzteile.<br />

Billig geht da gar nicht. Doch kann Mercedes-Benz das Versprechen von höchster Qualität auch<br />

in Sachen Ersatzteilversorgung einlösen? <strong>AUTO</strong> <strong>CLASSIC</strong> hat nachgeforscht.<br />

Es gibt wohl nur wenige Marken, die in der<br />

Oldie-Szene so omnipräsent sind wie<br />

Mercedes-Benz. Die Stuttgarter durften<br />

bislang sicher sein, dass jedes ältere Modell in<br />

die Riege der Liebhaberautos rutscht. Aufwendige<br />

Restaurierungen gehören daher seit Jahrzehnten<br />

zu den Standardübungen der Fan-Gemeinde,<br />

die dabei auf Originalität und Qualität<br />

achtet. Ein Anspruch, der beim Hersteller schon<br />

früh dazu führte, sich um die Ersatzteilversorgung<br />

<strong>für</strong> die Klassiker Gedanken zu machen.<br />

Denn originale Neuteile sind die beste Lösung.<br />

Exakte Planung führt zum Erfolg<br />

Irgendwann sind auch die größten Vorräte aufgebraucht.<br />

Dann gilt es zu entscheiden, ob sich<br />

Nachfertigungen lohnen und möglich sind. Der<br />

Anspruch der Stuttgarter an die eigene Tradition<br />

lässt bei der wirtschaftlichen Betrachtung<br />

solcher Nachfertigungen auch schon mal fünf<br />

gerade sein – schließlich hat man in der Szene<br />

einen Ruf zu verteidigen. Der Anstoß <strong>für</strong> Nachfertigungen<br />

kommt in vielen Fällen aus der Oldie-Szene.<br />

Zu ihr pflegt die Mercedes-Benz-<br />

Classic-Abteilung seit Jahren ein enges Verhältnis<br />

und ihre Wünsche beeinflussen mitunter<br />

direkt die Planung <strong>für</strong> Nachfertigungen.<br />

Diese Kooperation ergänzt die Arbeit der<br />

Oldtimer-Experten bei Mercedes-Benz, die sich<br />

meist schon mit der Ersatzteillage vertraut machen,<br />

wenn das Modell noch als „normaler Gebrauchtwagen“<br />

unterwegs ist. So früh beginnt<br />

bereits die Auswahl der Modelle mit Klassiker-<br />

Potenzial, wobei festgelegt wird, welche Teile<br />

grundsätzlich verfügbar sein müssen. Weniger<br />

gefragte Modelle fallen durchs Raster – ein Zugeständnis<br />

an die zunehmende Modellvielfalt<br />

und begrenzten Lagerkapazitäten. Genau hier<br />

gerät Daimler an seine Grenzen: Das Modellprogramm<br />

der jüngeren Vergangenheit ist derart<br />

gewachsen, dass es speziell <strong>für</strong> die 80er- und<br />

90er-Jahre-Youngtimer schwierig ist, dem eigenen<br />

Anspruch gerecht zu werden. Hinzu kommt<br />

die immer umfangreichere Elektronik der Fahrzeuge,<br />

die die Ersatzteilsituation in Zukunft<br />

spannend gestalten dürfte. Unzählige Steuergeräte<br />

mit unterschiedlichen Software-Ständen<br />

werden künftig die Versorgung erschweren.<br />

Lücken bei „echten“ Oldies<br />

Schwierig gestaltet sich das Angebot bei Klassikern<br />

der 50er- und 60er-Jahre, sodass auch<br />

Daimler passen muss, wenn es zum Beispiel um<br />

Zierleisten <strong>für</strong> ein 111er-Cabrio geht. „Selbst anfertigen“,<br />

lautet dann der trockene Kommentar<br />

des Teileservice; „schwierig und vor allem nicht<br />

original“, so die Antwort der frustrierten Sammler,<br />

die auf Gebrauchtware ausweichen müssen.<br />

Ein Problem, das André Beethke vom Oldtimer<br />

Park Walsrode nur zu gut kennt: Der gelernte<br />

Autosattler hat sich auf die Teilesuche in den<br />

USA spezialisiert und lässt mehrmals im Jahr<br />

einen Container mit „Schätzen“ nach Walsrode<br />

Fotos: Sven Jürisch, Daimler AG<br />

100

Hilfe von Experten vor Ort: Der komplexe Mercedes 600 kann<br />

auch im Werk gewartet werden.<br />

Gesuchte Teile, bei Mercedes-Benz nicht zu haben oder zu teuer? Lokale<br />

Ersatzteilhändler befriedigen die Nachfrage nach preiswerten Teilen.<br />

kommen, wo die Ware geprüft und aufgearbeitet<br />

wird. Die Kunden danken es ihm mit vollen Auftragsbüchern<br />

<strong>für</strong> seinen Restaurierungsbetrieb.<br />

Nachfertigungen mit modernen Mitteln<br />

Dass sich das Geschäft mit den Oldies lohnt,<br />

zeigt die Bilanz: 2012 setzten die Schwaben rund<br />

130 Millionen Euro mit dem Vertrieb von Originalteilen<br />

um; 2013 dürfte der Ertrag noch höher<br />

ausgefallen sein. Derzeit umfasst das Angebot<br />

rund 50.000 Positionen – und der Ausbau läuft.<br />

Mercedes legt bei den Ersatzteilen die gleichen<br />

Qualitätsmaßstäbe an wie bei Teilen der laufenden<br />

Serie. Ergeben sich im Laufe der Jahre Verbesserungen<br />

in Materialauswahl oder Fertigung,<br />

fließen diese in die Herstellung der Ersatzteile<br />

ein. So geschehen bei den nachgefertigten Türfeststellern<br />

des R 107. Das Bauteil war lange Zeit<br />

vergriffen. Die Nachfertigung läuft nun auf hochmodernen<br />

Lasermaschinen vom Band. Nicht original,<br />

aber zeitgemäß und kostensenkend.<br />

Mit ähnlicher Akribie widmet man sich in<br />

Stuttgart auch dem Thema Innenausstattung.<br />

Patina ist zwar gut und schön, doch wenn das<br />

Leder verschlissen ist, muss es ausgewechselt<br />

werden. Nachgefertigte Ledersitzbezüge sind<br />

Die gesetzlich vorgeschriebene Gewährleistung lässt<br />

Kunden auch bei gebrauchten Teilen nicht verzweifeln.<br />

der einzige Ausweg, allerdings müssen Farbe,<br />

Zurichtung und vor allem Geruch stimmen.<br />

Wäre ja noch schöner, wenn es in einer Pagode<br />

plötzlich riecht wie in einem koreanischen<br />

Kleinwagen. Die langjährige Zusammenarbeit<br />

mit den Lieferanten stellt sicher, dass das Ergebnis<br />

den Ansprüchen der Kunden gerecht<br />

wird. Zudem erfüllen die Nachbauten alle Anforderungen<br />

hinsichtlich Lichtechtheit, Entflammbarkeit<br />

und Kratzfestigkeit. Ein Färbeverfahren<br />

mit rein pflanzlichen Gerbstoffen sichert<br />

einen schnellen Durchlauf der Haut binnen<br />

zweier Tage und schont die Umwelt.<br />

Kooperation statt Konkurrenz<br />

So viel Service kostet – manchmal zu viel <strong>für</strong><br />

die Besitzer profaner „Mercedes-Billig-Youngtimer“<br />

der 80er-Jahre. Dann schlägt die Stunde<br />

des freien Marktes, wo sich neben Neuteile-<br />

Händlern auch eine unüberschaubar große Szene<br />

an Mercedes-Verwertern etabliert hat, darunter<br />

Teilehändler Steve Langer aus Norderstedt<br />

bei Hamburg, der, stellvertretend <strong>für</strong> viele<br />

seiner Branche, die Problematik bei neueren<br />

Mercedes-Oldies kennt. Oft steht der Ersatzteilpreis<br />

am Daimler-Tresen in krassem Gegensatz<br />

zum Wagenwert, sodass dem Kunden mit einem<br />

guten gebrauchten Bauteil mehr geholfen<br />

ist als mit einem unerschwinglichen Neuteil.<br />

Dazu kann Langer auch mit Service punkten.<br />

Den sucht man als Alt-Benz-Besitzer bei den<br />

durchgestylten Niederlassungen<br />

vergeblich.<br />

Seine jahrelange<br />

Erfahrung reduziert<br />

die Diagnose- und Montagekosten erheblich,<br />

zudem arbeitet er zu geringeren Verrechnungssätzen<br />

als eine Daimler-Niederlassung. Inte -<br />

r essante Argumente, wenn es etwa gilt, eine<br />

S-Klasse Typ W 140 mit einem Marktwert von<br />

4.000 Euro am Laufen zu halten.<br />

Dass Händler wie Langer eine einjährige Gewährleistung<br />

auf ihre Teile geben, schafft zusätzliches<br />

Vertrauen. Und am Ende kommt<br />

auch mit einem gebrauchten Ersatzteil wieder<br />

ein Stück originale Mercedes-Qualität in den<br />

Oldie; getreu dem Firmen-Credo: das Beste<br />

oder nichts.<br />

Sven Jürisch<br />

<strong>AUTO</strong> <strong>CLASSIC</strong>-TIPP<br />

Bezugsquellen<br />

Alle Modelle:<br />

http://teilesuche.mercedesbenz-classic.com/<br />

Mercedes Youngtimer:<br />

Langer – Mercedes-Spezialist mit Autowerkstatt<br />

Gutenbergring 15, 22848 Norderstedt<br />

Tel. (040) 523 77 50<br />

Mercedes der 50er- bis 70er-Jahre:<br />

Andre Bethke – Mercedes Oldtimer Park<br />

Schneeheide 19, 29664 Walsrode<br />

Mercedes R 129 W 201, 124, 123 etc.:<br />

Carus GmbH, Pommerstraße 22<br />

71394 Kernen, Tel. (07151) 994 39-0<br />

Komplexe Aggregate wie<br />

Einspritzpumpen bietet<br />

Mercedes auch überholt an.<br />

<strong>AUTO</strong> <strong>CLASSIC</strong> 6/2014 101

Service & Werkstatt | Oldtimer-Reifen, Teil 1<br />

So finden Sie die richtige „Schuhgröße“<br />

Neue Reifen <strong>für</strong><br />

optimale Sicherheit<br />

Auf den ersten Blick ist die Frage der richtigen Bereifung eine einfache Geschichte. Doch wenn man genauer<br />

hinschaut und den wirklich optimalen Reifen <strong>für</strong> seinen Klassiker sucht, ist ein wenig Hintergrundwissen<br />

hilfreich. Denn eine runde Sache ist der Reifen nur, wenn bestimmte Regeln beachtet werden.<br />

Fotos: Ramiro Gonzalez, Jörn-M. Müller-Neuhaus<br />

102

Diagonal durch die Jahrzehnte: Für Vorkriegsautos sind zwar die<br />

meisten Reifengrößen verfügbar, aber nur als Diagonalreifen.<br />

Die Reifengröße 165R15 ist beim Käfer ebenso populär wie bei<br />

vielen anderen Klassikern der 60er-Jahre, von Alfa bis Triumph.<br />

Zu Beginn der Motorisierung gab es den<br />

Wulstreifen, der 1888 von Dunlop erfunden<br />

wurde. Mitte der 20er-Jahre des letzten<br />

Jahrhunderts setzte sich der Diagonalreifen<br />

in verschiedenen Varianten durch, etwa der Ballonreifen.<br />

Der hieß so, weil er mit einem Luftdruck<br />

von drei Bar und einem fast quadratischen<br />

Seitenverhältnis von etwa 0,98 sehr voluminös<br />

und prall wie ein Luftballon war.<br />

Dann passierte lange nichts. Bis in die frühen<br />

60er-Jahre hinein beherrschten Diagonalreifen<br />

in verschiedenen Varianten, die meist höher als<br />

breit waren, den Markt. Das Seitenverhältnis<br />

schrumpfte von etwa 98 Prozent auf bis zu<br />

82 Prozent in den 60er-Jahren. Selbst schnelle<br />

Sportwagen mussten mit zumeist recht schmalen<br />

„Teerschneidern“ Vorlieb nehmen. Der letzte,<br />

immerhin 180 Kilometer pro Stunde flotte<br />

Porsche 365 stand Anfang der 60er-Jahre noch<br />

auf dürren Diagonalreifen der Dimension<br />

5.60x15 oder 5.90x15.<br />

Erst in den 60er-Jahren gab es mit den neuen<br />

Radial- oder Gürtelreifen wieder spürbare Fortschritte<br />

in der Reifentechnologie. Gürtelreifen<br />

verbesserten das Lenk- und Fahrverhalten durch<br />

ihre höheren Seitenführungskräfte dramatisch,<br />

zudem sind sie deutlich langlebiger und verbrauchen<br />

weniger Kraftstoff, weil der Rollwiderstand<br />

geringer ist. Es gibt also gute Gründe, seinen<br />

Klassiker auf moderne Reifen zu stellen.<br />

Das Reifengrößenrätsel<br />

Bis in die frühen 70er-Jahre hinein waren bei<br />

vielen Fahrzeugen Diagonalreifen die Werksausstattung,<br />

Gürtelreifen gab es oft nur gegen<br />

Aufpreis. Warum sollte man also über andere<br />

Reifengrößen nachdenken? Zunächst einmal<br />

werden die Fahrsicherheit und das Fahrverhalten<br />

entscheidend verbessert, weil die Reifen we-<br />

<strong>AUTO</strong> <strong>CLASSIC</strong>-INFO<br />

Reifencode entschlüsselt – so lesen Sie die Informationen auf dem Reifen.<br />

Der Reifencode ist in den Fahrzeugpapieren in<br />

dieser Form eingetragen und gibt alle wichtigen<br />

Informationen.<br />

• Bei Diagonalreifen gibt es nur zwei Angaben, nämlich<br />

die Reifenbreite und den Felgendurchmesser,<br />

jeweils in Zoll, zum Beispiel 5.60x15.<br />

• Ältere Gürtel- oder Radialreifen fügen zwischen<br />

Reifenbreite und Felgengröße noch den Geschwindigkeitsindex<br />

hinzu, also 165SR15, wobei „S“ <strong>für</strong><br />

die Geschwindigkeit und „R“ <strong>für</strong> Radial steht.<br />

• Die aktuelle Kennung lautet <strong>für</strong> diesen Reifen<br />

165/80 R15 87T. Und so liest man es:<br />

165/80: Reifendimension in Millimeter/Seitenverhältnis<br />

in Prozent<br />

R: Radialreifen<br />

15: Felgendurchmesser in Zoll<br />

87: Tragfähigkeitsindex pro Rad<br />

T: Geschwindigkeitssymbol <strong>für</strong> 190 km/h (S-Reifen<br />

in dieser Größe nicht mehr erhältlich)<br />

Der DOT-Code zeigt, wann der Reifen produziert<br />

wurde.<br />

Interessant sind hier<strong>für</strong> nur die letzten drei beziehungsweise<br />

vier Ziffern. Die ersten beiden Ziffern<br />

davon kennzeichnen die Kalenderwoche der Produktion,<br />

die dritte und vierte Zahl steht <strong>für</strong> die Endziffer<br />

des Herstellungsjahres. Ab dem Herstellungsjahr<br />

1990 folgt auf die Ziffern ein Deltasymbol (Δ),<br />

ab dem Jahr 2000 ist der Jahrescode vierstellig.<br />

Beispiele <strong>für</strong> Wochencodes<br />

DOT hergestellt<br />

347 KW 34, 1987<br />

489 KW 48, 1999<br />

4503 KW 45, 2003<br />

3-stellig + Δ ab Jahr 1990<br />

4-stellig ab Jahr 2000<br />

Moderne Zeiten: Reifenund<br />

DOT-Code zeigen:<br />

Dieser Reifen ist topfit.<br />

Alt: Dieser DOT-Code<br />

zeigt, dass der Reifen aus<br />

dem März 2001 stammt.<br />

Fahrlässig: Dieser Reifen<br />

stammt aus den 80er-Jahren<br />

und gehört entsorgt.<br />

<strong>AUTO</strong> <strong>CLASSIC</strong> 6/2014 103

Service & Werkstatt | Oldtimer-Reifen, Teil 1<br />

<strong>AUTO</strong> <strong>CLASSIC</strong>-TIPP<br />

Wie schnell,<br />

wie schwer?<br />

Die wichtigsten <strong>für</strong> Klassiker interessanten<br />

Geschwindigkeitssymbole:<br />

Code zulässige Höchstgeschw. (km/h)<br />

S 210<br />

T 190<br />

H 210<br />

V 240<br />

ZR über 240 (veraltete Bezeichnung)<br />

Die wichtigsten Codes <strong>für</strong> den Tragfähigkeitsindex<br />

Die Tragfähigkeit muss mindestens dem zulässigen<br />

Gesamtgewicht, geteilt durch vier, entsprechen.<br />

„87“ entspricht 545 Kilogramm pro Rad,<br />

also einen Fahrzeuggesamtgewicht von 2.180<br />

Kilogramm.<br />

Code Gewicht (kg)<br />

82 475<br />

084 500<br />

086 530<br />

087 545<br />

088 560<br />

090 600<br />

gen stabilerer Seitenflanken und moderner<br />

Gummimischungen eine bessere Bodenhaftung<br />

bieten und so auch die Bremswege kürzer werden.<br />

Zudem sind moderne Reifengrößen meist<br />

spürbar günstiger als spezielle Oldie-Reifen. Die<br />

sind zwar mittlerweile in fast allen Größen wieder<br />

verfügbar, aber extrem teuer: So kostet ein<br />

neuer Käferpneu in der Größe 5.60x15 mindestens<br />

250 Euro, da<strong>für</strong> gibt es einen kompletten<br />

Satz Gürtelreifen! Damit ist die Frage „Original<br />

oder modern?“ <strong>für</strong> viele beantwortet, denn der<br />

teure Oldie-Reifen hat nur einen Vorteil: Er sieht<br />

original aus!<br />

Grundlagenforschung<br />

Beginnen wir mit ein paar Grundlagen. Bei Diagonalreifen<br />

gibt die Bezeichnung die Reifenbreite<br />

und den Felgendurchmesser in Zoll an. Ein<br />

Beispiel: Der Porsche 356B 1600 Super 90 aus<br />

dem Jahre 1962 war mit der Reifengröße<br />

5,90x15 ausgerüstet. Dieser Reifen ist 5,9 Zoll,<br />

also etwa 150 Millimeter, breit und der Felgendurchmesser<br />

beträgt 15 Zoll, also 381 Millimeter.<br />

Die <strong>für</strong> den Reifen zulässige Höchstgeschwindigkeit<br />

wurde nicht angegeben. Auf<br />

Wunsch wurden <strong>für</strong> den Porsche auch Radialreifen<br />

der Dimension 165SR15 angeboten. Bei<br />

Radialreifen steht die erste Zahl <strong>für</strong> die Reifenbreite<br />

in Millimetern, die Zahl <strong>für</strong> den Felgendurchmesser<br />

ist weiterhin eine<br />

Zollangabe. Die Angabe des Reifenquerschnitts<br />

war damals<br />

nicht üblich.<br />

Darf’s etwas mehr sein?<br />

Wenn Sie Serienreifen durch Pneus einer anderen<br />

Größe ersetzen möchten, müssen einige<br />

Fragen geklärt werden. Welche Gürtelreifengröße<br />

entspricht dem Diagonalreifen? Wie stark<br />

ändert sich der Abrollumfang und damit die Tachoanzeige?<br />

Wie rechne ich das alles um und<br />

was sagt die Zulassungsstelle dazu? Aber gehen<br />

wir die Fragen einfach der Reihe nach durch.<br />

Der erste Schritt zum neuen Reifen ist ein<br />

Blick in die Fahrzeugpapiere. Wenn Sie noch einen<br />

alten Brief besitzen, stehen dort oft mehrere<br />

Reifengrößen drin und mit etwas Glück ist<br />

die gewünschte Gürtelreifen-Alternative hier<br />

bereits aufgeführt. Dann ist der Weg zum Reifenhändler<br />

frei und weder<br />

eine Prüforganisation<br />

noch die Zulassungsstelle<br />

müssen gefragt<br />

werden. Bei den neuen<br />

<strong>AUTO</strong> <strong>CLASSIC</strong>-<br />

Faustregel<br />

Sollen /70er-Reifen die Originalbereifung der<br />

Serie 80 ersetzen, so bleibt der Abrollumfang<br />

und somit die Gesamtübersetzung fast identisch,<br />

wenn die /70er-Reifen „zwei Nummern<br />

größer“ sind. Beispiel: 175er-Reifen sind im<br />

Durchmesser mit 195/70 zu vergleichen,<br />

185er-Reifen mit 205/70, …<br />

Zulassungsdokumenten ist meist nur noch eine<br />

Größe eingetragen, hier ist dann etwas Recherche<br />

oder der Blick in die technischen Daten des<br />

Herstellers erforderlich, ob weitere Größen ab<br />

Werk vorgesehen waren.<br />

Dann muss anhand der eingetragenen Diagonalreifen<br />

der korrekte Gürtelreifen bestimmt<br />

Die Regeln <strong>für</strong> das H-Kennzeichen erlauben es,<br />

zwei Nummern breitere Reifen aufzuziehen.<br />

werden. Dazu kann man den freundlichen Reifenhändler<br />

befragen oder zum Taschenrechner<br />

oder einem der vielen im Internet angebotenen<br />

Online-Reifenrechner greifen. Als Beispiel sei<br />

die populäre Größe 5.60x15 mit einer Reifenbreite<br />

von etwa 143 Millimetern und einem Abrollumfang<br />

von 185 Zentimetern genannt, der<br />

einem Gürtelreifen der Dimension 155SR15<br />

entspricht. Der hat einen Abrollumfang von 191<br />

Zentimetern, also etwa 3,5 Prozent mehr, was<br />

auch der Tachoabweichung entspricht und innerhalb<br />

der erlaubten Toleranzen liegt.<br />

Meist macht es Sinn, eine oder gar zwei Nummern<br />

breitere Reifen aufzuziehen: Das ist im<br />

Rahmen der H-Kennzeichen-Regeln erlaubt<br />

und verbessert das Fahrverhalten spürbar. Einige<br />

Dinge müssen allerdings beachtet werden:<br />

Die größeren Reifen dürfen weder am Radkasten<br />

schleifen noch über die Karosserielinie hinaus<br />

stehen oder das Lenkverhalten beeinträchtigen.<br />

Bei unserem Beispiel sind folgende Rei-<br />

Dieser Briefeintrag nennt außer der originalen Reifengröße<br />

im Bemerkungsfeld auch die zusätzlich erlaubten Reifen-<br />

und Felgengrößen.<br />

Auch Reifen mit einem Querschnitt von 65 wirken auf einem klassischen<br />

Auto nicht als unpassend, wenn man es mit der Breite nicht übertreibt.<br />

104

R = Radialreifen<br />

15 = Felgendurchmesser<br />

95 = Tragfähigkeitsindex<br />

215/60 = Reifenbreite<br />

und Reifenquerschnitt<br />

V = Maximalgeschwindigkeit<br />

1209 = Herstellungsdatum<br />

Tubeless = schlauchlos<br />

Alle wichtigen Informationen<br />

über den<br />

Reifen sind auf den<br />

Flanken aufgebracht.<br />

fengrößen möglich: 165x15, 165/70x15 und<br />

175/70x15. Der 165er mit dem klassischen<br />

82er-Querschnitt hat 6,1 Prozent mehr Abrollumfang,<br />

der „Niederquerschnittsreifen“ 165/70<br />

x15 praktisch denselben Abrollumfang wie der<br />

originale 5.60x15 und ist die ideale Alternative,<br />

weil Tachoabweichung und erreichbare Höchst -<br />

geschwindigkeit sich nicht ändern. Denn auch<br />

diesen Aspekt sollten Sie nicht vergessen: Schon<br />

kleinere Änderungen des Abrollumfangs wirken<br />

sich spürbar auf die erreichbare Geschwindigkeit<br />

aus. Auch die unübliche Größe 175/70x15<br />

mit einem um 2,9 Prozent größeren Abrollumfang<br />

wäre möglich und eintragungsfähig.<br />

Die nächste Frage ist die nach der <strong>für</strong> den<br />

Reifen zulässigen Höchstgeschwindigkeit. Auf<br />

Diagonalreifen ist diese nicht vermerkt. Der<br />

Reifen der Wahl muss mindestens eine Zulassung<br />

<strong>für</strong> die im Fahrzeugdokument genannte<br />

Höchstgeschwindigkeit haben. Steht dort 160<br />

km/h, muss der Reifen also die Kennung 165/<br />

70SR15 oder – so die neuen Bezeichnungen –<br />

165/70R15 87S haben. Das „S“ zeigt, dass der<br />

Reifen bis 180 km/h zugelassen ist. Zu der Zahl<br />

„87“ auf der Reifenflanke kommen wir im<br />

nächsten Absatz.<br />

Um tatsächlich den richtigen Reifen zu finden,<br />

sollte man die Bezeichnungen auf den Reifenflanken<br />

richtig interpretieren können. Das ist<br />

nicht schwer, wenn man sich wenige Minuten<br />

mit dem „Reifen-Alphabet“ befasst hat.<br />

Reifen lesen, aber richtig<br />

§ 36 StVZO schreibt exakt vor, welche Angaben<br />

auf der Seitenwand des Reifens stehen müssen.<br />

Dabei handelt es sich um Herstellername, Breite,<br />

Seitenverhältnis, Bauart (Radial, Diagonal),<br />

Felgengröße, Geschwindigkeitsklasse,<br />

Tragfähigkeit, Produktionsdatum, DOT-Nummer<br />

sowie die Info, ob der Reifen mit oder ohne<br />

<strong>AUTO</strong> <strong>CLASSIC</strong>-INFO<br />

Vergessen Sie die Felgen nicht!<br />

Insbesondere bei Reifen mit niedrigerem Querschnitt,<br />

etwa /70 oder /65, müssen die Felgen<br />

in den meisten Fällen ebenfalls getauscht werden,<br />

weil breitere Reifen auch eine breitere Felge<br />

erfordern. Dies gilt besonders, wenn Reifen mit<br />

Schlauch (TT) durch schlauchlose Pneus (TL)<br />

ersetzt werden. Letztere dürfen nicht mit Schläuchen<br />

gefahren werden, denn die sind durch<br />

die innere Riffelung der Karkasse der TL-Reifen<br />

gefährdet.<br />

Schlauch verwendet werden muss. In unserem<br />

Beispielsreifen nennt die im vorigen Absatz<br />

erwähnte Zahl „87“ den Tragfähigkeitsindex<br />

des Reifens. Die DOT-Nummer ist ein Herstellercode,<br />

die wichtigste Information ist jedoch<br />

das verschlüsselte Herstellungsdatum des Reifens.<br />

Wie die „Betriebskennung“ und die DOT-<br />

Codes gelesen werden, lesen Sie im Kasten auf<br />

Seite 103.<br />

Mit all diesen Informationen finden Sie<br />

schnell und zuverlässig den richtigen Reifen!<br />

Ramiro Gonzalez<br />

<strong>AUTO</strong> <strong>CLASSIC</strong> 6/2014 105

Service & Werkstatt | Linieren, aber richtig<br />

Video auf<br />

www.autoclassic.de<br />

in Kooperation mit<br />

Zierinien ziehen wie ein Profi<br />

Die Kunst des Pinstriping<br />

Linieren – oder Pinstriping – ist ein vom Aussterben bedrohtes Handwerk. Feine Zierlinien waren<br />

bei vielen Oldtimern lange üblich. Wer heute Zierlinien anbringen möchte, muss lange nach einem<br />

Experten suchen … oder es selbst machen. <strong>AUTO</strong> <strong>CLASSIC</strong> zeigt, wie Sie perfekte Linien ziehen.<br />

Das Linieren, sprich das Ziehen einer Linie<br />

entlang einer Karosseriekante oder eines<br />

Kotflügels, bezeichnet man in der Fachsprache<br />

als Schleppen. Dies kommt daher, dass<br />

beim Malen einer solchen Linie der Pinsel entlang<br />

einer Linie mit zwei Fingern „geschleppt“<br />

wird. Anders als beim herkömmlichen Pinsel,<br />

der die Farbe durch Druck aufträgt, wird beim<br />

Linieren die Farbe durch das leichte Schleppen<br />

des Pinsels über den Untergrund ohne jeden<br />

Druck aufgetragen. Dadurch wird der Farbauftrag<br />

sehr gleichmäßig und es entsteht eine sehr<br />

feine, genaue Linie.<br />

Der typische Pinsel ist der Schwertschlepper,<br />

ein keilförmiger Pinsel mit einer sehr feinen<br />

Zierlinien auf der Karosserie waren bis in die<br />

60er-Jahre hinein gerne gesehene Stilelemente.<br />

Spitze, die aus langen Haaren des sibirischen<br />

Eichhörnchens geformt ist. Die Haare des<br />

Schwertschleppers sind keilförmig gebunden,<br />

er wird vor allem <strong>für</strong> lang gezogene, gerade Linien<br />

und Ornamente eingesetzt. Schwertschlepper<br />

gibt es in unterschiedlichen Pinselgrößen,<br />

je nach Breite der Linie, die man erreichen<br />

möchte. Eine weitere Pinselform ist der<br />

Linierschlepper, ein sehr langer, gleichmäßiger<br />

Pinsel, mit dem nur eine Linienstärke gezogen<br />

werden kann. Die dritte Form ist der Pinstriping-Pinsel,<br />

mit dem auch Ornamente und Verzierungen<br />

gezogen werden können.<br />

Auf dem Strich geschleppt<br />

Die Handhaltung und Führung des Pinsels<br />

spielt eine sehr wichtige Rolle. Der Schaft des<br />

Pinsels wird sehr kurz zwischen Zeigefinger und<br />

Daumen gehalten. Daher ist<br />

auch der Stiel des Pinsels sehr<br />

kurz. Die restlichen Finger dienen<br />

als Stütze und Führung.<br />

Am besten ist es, einen Stoffhandschuh zu tragen,<br />

bei dem die beiden Führungsfinger (Daumen<br />

und Zeigefinger) frei geschnitten sind. So<br />

kann die Hand besser gleiten. Manche Linierer<br />

Fotos: Kay MacKenneth<br />

106

verwenden auch Talkum oder Babypuder. Die<br />

zweite Hand dient als Stütze <strong>für</strong> die Führungshand.<br />

Der Pinsel wird exakt über der Zwinge –<br />

das ist der Teil, in dem die Pinselhaare gebunden<br />

sind – mit Daumen und Zeigefinger so gehalten,<br />

dass sich der Pinsel leicht zwischen den<br />

beiden Fingern bewegen lässt. Die restlichen<br />

drei Finger dienen als Führungsbrücke und werden<br />

auf der Oberfläche des Werkstücks oder<br />

der Karosserie abgestützt. Der Pinsel liegt mit<br />

der gesamten abgewinkelten Fläche auf. Üben<br />

Sie das erst mit einem mit Wasser angefeuchteten<br />

Pinsel. Je sicherer Sie mit der Pinselführung<br />

sind, desto besser wird das Ergebnis.<br />

Nun sind Sie bereit, die ersten Linien zu ziehen.<br />

Üben Sie am besten erst auf einem Chromolux-Karton.<br />

Dieser hat eine glatte Oberfläche<br />

und verhält sich ähnlich wie ein Karosserieblech.<br />

Um eine gerade Linie zu ziehen, benötigt<br />

man eine Führung. An Fahrzeugen ist dies meist<br />

eine Sicke oder ein Rand. Ist ein solches Hilfsmittel<br />

nicht vorhanden, zieht man sich am besten<br />

mit einem etwas dickeren Band eine Führung.<br />

Entweder zieht man nun die Linie in einem<br />

gleich bleibenden Abstand neben dem<br />

Band oder man nimmt das Band als Führung<br />

<strong>für</strong> die stützenden Finger. Die Linien genau entlang<br />

des Bandes zu ziehen, ist nicht zu empfehlen,<br />

da die sehr flüssige Farbe sonst unter das<br />

Band läuft.<br />

Die Linie kann auch vorab angezeichnet werden.<br />

Dazu verwendet man einen Kreidestift und<br />

gegebenenfalls eine Schablone. Auf keinen Fall<br />

sollte ein Fett- oder Wachsstift zum Anzeichnen<br />

verwendet werden, denn diese sind fetthaltig<br />

Die wichtigsten Pinselformen: Mit diesen beiden Pinseln kann man die<br />

meisten Pinstripings aufbringen.<br />

1 2<br />

Mit dem Linierpinsel können gerade Linien<br />

in einer Linienbreite gezogen werden.<br />

und die Farbe wird an den Stellen nicht angenommen.<br />

Die Schablone kann selbst angefertigt<br />

werden. Nehmen Sie ein Backpapier und pausen<br />

Sie die Linierung durch, die Sie auf die Karosserie<br />

auftragen wollen. Mit einem Markierrad<br />

werden die Linien punktiert. Die Schablone<br />

wird auf die Karosserie aufgelegt und etwas<br />

Kreidepulver über die Schablone gestreut. Statt<br />

Kreidepulver können Sie auch Babypuder verwenden.<br />

Beim Abheben der Schablone bleiben<br />

die Kreidemarkierungen. Die überschüssige<br />

Kreide wird einfach abgeblasen.<br />

Der Schwertschlepper wird <strong>für</strong> gerade Linien,<br />

Kurven und Ornamente eingesetzt.<br />

Jetzt wird es bunt<br />

In der Theorie können wir nun die ersten Linien<br />

schleppen. Der Schwertschlepper wird vorbereitet.<br />

Abstehende Haare und die auslaufende<br />

Spitze müssen mit einer Rasierklinge abgeschnitten<br />

werden. Die lange Spitze kann die Arbeit<br />

stark behindern, da sie immer abfällt und<br />

eventuell die Farbe nicht punktgenau aufträgt.<br />

Die Farbe – wasserbasierte Acrylfarbe oder<br />

Autolack – wird in einer Schale angemischt. Sie<br />

muss so weit verdünnt sein, dass sie noch dickflüssig<br />

ist und leicht vom Pinsel abfließt, aber<br />

nicht so dünnflüssig, dass sie vom Pinsel abtropft.<br />

Der Pinsel wird nun so lange in der Farbe<br />

gewendet, bis er gut mit der Farbe benetzt ist.<br />

Überschüssige Farbe wird durch seitliches Abstreichen<br />

auf einer Fläche beseitigt.<br />

Wir beginnen mit dem Schwertschlepper. Der<br />

mit Farbe getränkte Pinsel wird angesetzt und<br />

so weit abgesenkt, dass die gewünschte Linienbreite<br />

erreicht ist. Dann wird der Pinsel ruhig<br />

und gleichmäßig gezogen, also geschleppt. Wie<br />

bereits geschildert, stützen drei Finger die Hand<br />

So schleppt man richtig: Um gelungene Linien ziehen zu können, sollte man vorher fleißig üben.<br />

1 2<br />

So ist es richtig: Der Pinselschaft wird kurz<br />

zwischen Zeigefinger und Daumen gehalten,<br />

die restlichen Finger dienen als Führung.<br />

So nicht! Hier wird der Pinsel zu flach gehalten,<br />

eine gerade und vor allem gleichmäßige<br />

Linierung ist fast unmöglich.<br />

3<br />

So geht es auch nicht! Hier wird der Pinsel<br />

zu steil gehalten, um eine gerade und<br />

gleichmäßige Linie schleppen zu können.<br />

4 5<br />

Führungsstil 1: Um eine gerade Linie zu<br />

schleppen, führt man die Hand an einer Karosseriesicke<br />

oder Fahrzeugkante entlang.<br />

Führungsstil 2: Alternativ kann man auch<br />

eine Kreidelinie zeichnen, an der man dann<br />

die Hand mit dem Schlepppinsel führt.<br />

6<br />

Übungssache: Zum Trainieren empfiehlt es<br />

sich, das Schleppen paralleler Linien auf einem<br />

Hochglanzkarton zu üben.<br />

<strong>AUTO</strong> <strong>CLASSIC</strong> 6/2014 107

Service & Werkstatt | Linieren, aber richtig<br />

So kommt Farbe aufs Blech: Nach den Trockenübungen mit einem wassergetränkten Pinsel kann man zunächst auf<br />

glattem Karton üben, bevor man die ersten geraden Linien auf die Karosserie aufbringt.<br />

1 2<br />

Mischkunst: Die Farbe wird mit Wasser so verdünnt, dass sie noch<br />

leicht vom Pinsel abfließt, aber nicht vom Pinsel abtropft.<br />

Dünne Linie: Je schneller man den Schlepppinsel bewegt, desto<br />

dünner wird die Linie, die man schleppt.<br />

3 4<br />

Dicke Linie: Je langsamer man die Hand mit dem Pinsel bewegt und<br />

je steiler die Pinselhaltung ist, desto dicker wird die Linie.<br />

Parallele Linien: Je exakter man die Hand mit dem Schlepppinsel<br />

an der Führung entlang bewegt, desto exakter sind die Linien.<br />

beim Führen. Die Höhe der Hand bleibt während<br />

des Schleppens gleich und das Schleppen<br />

erfolgt in gleichmäßiger Geschwindigkeit. Wird<br />

es zu schnell, wird die Linie zu schmal. Läuft zu<br />

viel Farbe vom Pinsel ab, wird die Linie zu breit.<br />

Je weiter der Pinsel abgesenkt wird, desto dicker<br />

wird die Linie. Eine gute Übung ist es, verschieden<br />

breite Linien parallel zueinander zu<br />

schleppen. So erhält man sehr schnell ein Gefühl<br />

<strong>für</strong> das gleichmäßige Schleppen. Zuerst<br />

wird eine breite Linie geschleppt. Anschließend<br />

wird in einem durchgehenden Abstand von etwa<br />

fünf Millimetern eine schmale Linie daneben<br />

geschleppt. Muss einmal abgesetzt werden,<br />

etwa weil die Farbe ausgeht, kann die Linie<br />

trotzdem fortgesetzt werden. Der Pinsel wird<br />

dazu innerhalb der Linie aufgesetzt und weiter<br />

geschleppt. So erreicht man einen unsichtbaren<br />

und gleichmäßigen Übergang. Dies geht vor allem<br />

sehr gut, wenn die Farbe der zuvor gezogenen<br />

Linie noch feucht ist.<br />

Kurven ziehen<br />

Bisher haben wir uns nur auf das Schleppen gerader<br />

Linien konzentriert. Oft muss man jedoch<br />

auch Kurven ziehen, beispielsweise, um einer<br />

Kotflügelkante zu folgen. Hier<strong>für</strong> gibt es drei<br />

unterschiedliche Handpositionen.<br />

Die erste ist die Einhandposition, bei der der<br />

Pinsel genau so gehalten wird wie beim geraden<br />

Linieren. Die Finger halten den Pinsel lediglich<br />

etwas steiler von oben. Wählen Sie einen<br />

von den drei Stützfingern, der als Drehpunkt<br />

dient. Die meisten Linierer bevorzugen<br />

Bevor man selbst damit beginnt, Linien auf das<br />

Blech zu bringen, sollte man intensiv üben.<br />

bei großen Radien den kleinen Finger und bei<br />

engen Radien den Ring- oder Mittelfinger. Sehr<br />

wichtig ist dabei der Einsatz des Ellbogengelenks.<br />

Die Position sollte so gewählt werden,<br />

dass der Pinsel mit dem gesamten Oberkörper,<br />

Ellbogen und der Hand geführt werden kann.<br />

Der Pinsel wird zusätzlich noch mit den Fingern<br />

etwas mitgedreht.<br />

Bei größeren Radien kann auch die zweite<br />

Hand zu Hilfe genommen werden. Der kleine<br />

Finger der zweiten Hand dient als Fixierpunkt.<br />

Die Zeichenhand hält sich mit dem Handballen<br />

an dem Daumen der zweiten Hand fest und der<br />

kleine Finger der Zeichenhand dient als Führungsstütze.<br />

Die dritte Variante nutzt einen Malstock.<br />

Dies ist ein Stock mit einem Lederkissen am<br />

Ende, der als Stütze dient. Das Lederkissen ist<br />

der Drehpunkt. Die Hand wird mit dem Ballen<br />

auf dem Stock abgelegt, während die zweite<br />

Hand den Stock zum Schleppen der Linie führt<br />

– eine sehr gute Unterstützung<br />

<strong>für</strong> Anfänger.<br />

Wenn Sie eine Kurve zwischen<br />

zwei geraden Linien ziehen<br />

müssen, habe ich folgende Empfehlung:<br />

Ziehen Sie zuerst die beiden geraden Linien bis<br />

zum jeweiligen Scheitelpunkt der Kurve. Lassen<br />

Sie die Linien trocknen. Dann können Sie beruhigt<br />

die Kurve zwischen den beiden Linien verbinden.<br />

Gelingt das nicht, kann man die frisch<br />

gezogene Linie mit einem Lappen wieder entfernen<br />

und die Linie noch einmal schleppen.<br />

Haben Sie erst einmal den Dreh raus und<br />

genügend Übung, lässt sich so ziemlich jede Linie<br />

oder Verzierung schleppen.<br />

Kay MacKenneth<br />

108

Anzeige<br />

So kommt die Linie um die Kurve: Das Ziehen von Linien erfordert in<br />

erster Linie eine andere Handhaltung und natürlich vorab etwas Training!<br />

Freude am<br />

Cockpit<br />

Edelpflege von Caramba<br />

1<br />

Steilvorlage: Bei<br />

der Einhandposition<br />

wird der Pinsel<br />

wie <strong>für</strong> gerade Linien<br />

gehalten, nur<br />

viel steiler.<br />

2<br />

3<br />

4<br />

Fingerübung: Als<br />

Drehpunkt dient<br />

einer der Stützfinger<br />

– bei großen<br />

Radien der kleine<br />

Finger, bei kleinen<br />

Radien der Ringoder<br />

Mittelfinger.<br />

Zweihändig: Bei<br />

großen Radien<br />

kann man die zweite<br />

Hand als Fixierpunkt<br />

einsetzen,<br />

an dem die Hand<br />

mit dem Pinsel geführt<br />

wird.<br />

Gut <strong>für</strong> Anfänger:<br />

Eine gute Hilfe ist<br />

auch der Einsatz<br />

eines Malstocks,<br />

der als Stütze <strong>für</strong><br />

die schleppende<br />

Hand eingesetzt<br />

wird.<br />

Alter Wagen, neuer Glanz – mit Caramba<br />

Cockpit-Spray „Edelholz“<br />

Charme-Offensive: Der Cockpit-Spray<br />

„Edelholz“ pflegt, säubert, konserviert<br />

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hochwertige pflanzliche und Wachskomponenten.<br />

Auf Kunststoff und Glattleder schafft<br />

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Dabei denkt der smarte Helfer mit: Original<br />

matte Flächen bleiben matt und somit authentisch.<br />

Den Spray einfach auf ein weiches<br />

Tuch aufspruḧen und gleichmäßig verreiben.<br />

Grauschleier verschwinden<br />

im Nu. Es entsteht eine<br />

antistatische Oberfläche,<br />

die keine Staubpartikel<br />

mehr anzieht. Und<br />

dazu breitet sich feiner<br />

Edelholzduft im Klassiker-Cockpit<br />

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Das Produkt gibt es auch<br />

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<strong>AUTO</strong> <strong>CLASSIC</strong> 6/2014

Reise | Vom Königssee nach Wasserburg am Inn<br />

Ein Bild wie aus einem Autoprospekt<br />

der 1960er-Jahre:<br />

Gstadt am Chiemsee.<br />

Im Fiat 850 durch Südostbayern<br />

Auf den Spuren des<br />

„weißen Goldes“<br />

Südostbayern bietet viel mehr als eine traumhafte Seenlandschaft und faszinierende<br />

Ausblicke von den Gipfeln der Berchtesgadener und Chiemgauer Alpen. Auf Nebenstrecken<br />

touren wir übers Land. Kommen Sie im Fiat 850 mit auf Entdeckungsreise!<br />

Rund 1.300 Meter unter uns liegt der Königssee.<br />

Der Blick vom Jenner-Gipfel auf<br />

den fjordartigen Alpensee lohnt den Aufstieg<br />

von der Seilbahn-Bergstation: Die Landschaft<br />

ist überwältigend! Gestern waren wir<br />

noch mit einem der Elektroboote unterwegs,<br />

haben das legendäre Trompetenecho gehört<br />

und uns auf der Rennerkaseralm eine zünftige<br />

Almbrotzeit schmecken lassen. Nun schauen<br />

wir im Anblick des Watzmann auf St. Bartholomä<br />

und winzige Schiffe im Berchtesgadener Nationalpark<br />

hinab.<br />

Floßfahrt unter der Erde<br />

Aus höchster Höh’ zieht es uns nach ganz unten,<br />

ins Berchtesgadener Salzbergwerk. Auf unserem<br />

Klassikerausflug wollen wir den Spuren des<br />

„weißen Goldes“ folgen. Unser Begleiter ist ein<br />

Goldstück der 1960er-Jahre, ein „salzweißer“<br />

Fiat 850. Nach wenigen Fahrminuten lassen wir<br />

uns einkleiden: gelber Helm, grauer Overall und<br />

los geht’s mit der urigen Grubenbahn zur „Salzzeitreise“.<br />

Unter Tage erfahren wir, wie das Salz<br />

in Berchtesgaden bergmännisch gewonnen<br />

wird, sausen über zwei Rutschen die Stollen<br />

hinab, fahren per Floß über einen unterirdi -<br />

schen See, bis uns die ratternde Grubenbahn<br />

110

wieder ans Tageslicht bringt. Dort führt uns der<br />

46 Jahre alte Fiat lässig die kurvige Strecke hinab<br />

nach Bad Reichenhall.<br />

Für Liebhaber klassischer Technik hat der Ort<br />

einiges zu bieten. 1928 öffnete die im Original<br />

erhaltene Seilbahn auf den Predigtstuhl. Von Betonpfeilern<br />

gestützt, überwinden die zwölfeckigen<br />

„Salon-Pavillons“ in neun Minuten imposante<br />

1.107 Höhenmeter. Das technische Meisterwerk<br />

steht unter Denkmalschutz und gilt als<br />

„Grande Dame der Alpen“. Anders als in Berchtesgaden<br />

wird das „weiße Gold“ in Bad Reichenhall<br />

nicht bergmännisch, sondern durch Abschöpfen<br />

der Solequellen gefördert. In der Alten<br />

Saline laufen wir durch ein unterirdisches Netz<br />

von Stollengängen zu den in Marmor gefassten<br />

Quellen. Wir bestaunen 13 Meter große Wasserräder,<br />

die durch ein ausgeklügeltes Gestängesystem<br />

die Förderpumpen antreiben. Ein Teil<br />

der Alpensole wird vor Ort als Heilmittel genutzt.<br />

Gründerzeitvillen, das prächtige Kurhaus<br />

und der königliche Kurpark mit dem Freiluft -<br />

inhalatorium des Gradierwerks künden davon,<br />

wie sich Bad Reichenhall zum renommierten<br />

Kurort entwickelte. Eintauchen in die Epoche<br />

kann man in einem der traditionsreichen Hotels<br />

wie dem Grandhotel Axelmannstein: Im prunkvollen<br />

Treppenhaus oder dem riesigen Speisesaal<br />

kann man sich gut vorstellen, wie die Kurgesellschaft<br />

vor vielen Jahrzehnten lustwandelte,<br />

während sich Chauffeure um Karossen wie<br />

Maybach oder Horch kümmerten.<br />

Urig: Im Chiemgau<br />

gibt’s noch „Strohmandl“<br />

nach groß -<br />

väterlicher Sitte.<br />

KURZ & KNAPP<br />

Streckenlänge: ca. 270 km<br />

Reisedauer: 5 bis 8 Tage<br />

Reisezeit: Mai bis Oktober<br />

Auslauf <strong>für</strong> den freundichen Italiener<br />

Kaum ist der Fiat-Motor warm gefahren, erreichen<br />

wir Freilassing. Die Lokwelt im ehemaligen<br />

Bahnbetriebswerk zeigt, dass die Stadt an<br />

der österreichischen Grenze schon vor 100 Jahren<br />

ein wichtiger Eisenbahnstützpunkt war. Auf<br />

der Landstraße bekommt der freundliche Italiener<br />

dann seinen Auslauf: Bis Tempo 70 lauschen<br />

wir dem Radio, danach übernimmt der<br />

Vierzylinder das Unterhaltungsprogramm. Vorbei<br />

an alten Bauernhäusern mit bunten Fensterläden<br />

und blumengeschmückten Balkonen<br />

kommen wir zum Waginger See, dessen Ufer<br />

naturbelassenen sind. Der Duft frisch gemähten<br />

Heus weht durchs offene Seitenfenster. Unser<br />

Ziel heißt Traunstein. Die Stadt wurde durch<br />

das Salzzeitalter geprägt. Damals entstanden<br />

wegen des großen Salzbedarfs auch außerhalb<br />

der Berge Salinen. Da man <strong>für</strong> ihren Betrieb viel<br />

Holz brauchte, das per Floß herantransportiert<br />

wurde, bot sich die Stadt an der Traun an. Die<br />

Sole wurde durch eine hölzerne Pipeline herangeleitet.<br />

Bei einer Stadtführung entdecken wir<br />

die Spuren dieser einstigen Wohlstandsquelle.<br />

Auf der Deutschen Ferienstraße<br />

Die Deutsche Ferienstraße führt zum Chiemsee.<br />

Kurz nach Seebruck kommen wir an einem blühenden,<br />

feuerroten Mohnfeld vorbei und folgen<br />

der schmalen Straße zum Weiler Ischl mit seiner<br />

Kirche, deren Zwiebelturm sich schutzsuchend<br />

in einer Mulde der Hügellandschaft zu ducken<br />

scheint. Bald erlaubt das Asphaltband ein dreh-<br />

Großartig: Blick vom<br />

Jennergipfel auf den<br />

Königssee im Berchtesgadener<br />

Nationalpark.<br />

<strong>AUTO</strong> <strong>CLASSIC</strong> 6/2014 111

Südliches Flair: An<br />

manchen Stellen wirkt<br />

das bayerische Meer<br />

beinahe mediterran.<br />

Reizvoller<br />

Stopp: Kloster<br />

Seeon liegt<br />

romantisch<br />

an einem See.<br />

Geschichtsträchtiger Hotelpalast: Das Axelmannstein kündet<br />

vom früh erlangten Glanz des Kurorts Bad Reichenhall.<br />

Auf seinen roten Kunstledersitzen bringt uns<br />

der Fiat zur historischen Salz-Pipeline.<br />

zahlsenkendes Hochschalten in den vierten<br />

Gang, bis wir nach kurzer Waldpassage das idyllisch<br />

gelegene Kloster Seeon erreichen. Die<br />

Klosterwirtschaft bietet Gelegenheit zur Einkehr.<br />

Anschließend kann der kleine Fiat mit seinem<br />

drehfreudigen Vierzylinder wieder seine<br />

Spritzigkeit auf den geschwungenen Landstraßen<br />

beweisen. Mit Blick auf die Chiemgauer<br />

Bergwelt sausen wir dem „Bayerischen Meer“<br />

entgegen. Nach einer scharfen Kurve erreichen<br />

wir den Hafenort Seebruck.<br />

Der vielleicht schönste Abschnitt <strong>für</strong> eine Autotour<br />

rund um den See beginnt westlich von<br />

Seebruck. Zunächst hält die Uferstraße respek -<br />

tablen Abstand. Wenige Kilometer nach Gollenhausen<br />

bietet sich von einer Kapelle<br />

aus ein herrlicher Blick auf See,<br />

Segelboote und Berge, sodass wir<br />

uns kaum sattsehen können. In<br />

Gstadt hat das mediterrane Ambiente seinen<br />

Höhepunkt: Eng schmiegen sich balkonreiche<br />

Häuser an einen Terrassenhang, während sich<br />

darunter der Jachthafen wie auf der Bühne eines<br />

Amphitheaters ausbreitet. Eine besonders<br />

altertümliche Art der Anreise zu den Chiemseeschiffen<br />

bietet Prien: Seit 125 Jahren rattert ein<br />

Dampfzug übers Schmalspurgleis und verbindet<br />

den Ortskern mit den knapp zwei Kilometer<br />

entfernten Schiffsanlegern.<br />

Auf geht’s zum Torfbahnhof<br />

Die Landstraße nach Grassau führt zurück<br />

in die Welt des Salzes. Kurz hinter Rottau befindet<br />

sich in Klaushäusl eine Pumpstation der<br />

einstigen Sole-Pipeline zwischen Bad Reichen-<br />

Seekreuzfahrt mit Alpenblick<br />

Am nächsten Morgen starten wir von hier<br />

zur großen Seerundfahrt. Mit der Sonne im Gesicht<br />

und dem Alpenpanorama wie auf einer<br />

Breitbandleinwand vor Augen schippern wir<br />

los. Weit draußen auf dem Wasser haben zwei<br />

Fischer in ihren Ruderbooten die Angeln ausgebracht.<br />

Nach rund 90-minütiger Seekreuzfahrt legen<br />

wir im Hafen der Insel Herrenchiemsee an und<br />

laufen zum Schloss des bayerischen Königs<br />

Ludwig II. Als großer Verehrer von Frankreichs<br />

„Sonnenkönig“ Ludwig XIV. ließ er ein prunkvolles<br />

Abbild von Schloss Versailles errichten.<br />

Höhepunkte der Führung sind das großartige<br />

Paradeschlafzimmer und der riesige Spiegelsaal.<br />

Bescheidener geht’s auf der kleinen Nachbarinsel<br />

Frauenchiemsee zu. Zwischen Schiffs -<br />

anleger und Benediktinerinnenkloster bieten<br />

Chiemseefischer ihre frischen Fänge an.<br />

Blühende Stadt: An der Salzstraße<br />

wurde Wasserburg zum<br />

bedeutenden Handelsort.<br />

Fotos: Frank Wündsch<br />

112

DIE FAKTEN<br />

Reizvolle Routen zwischen Königssee-Echo und Salinen-Salz<br />

Die Klassikertour führt vom in den Berchtesgadener Alpen gelegenen Königssee in die südostbayerische Seenlandschaft rund um den<br />

Chiemsee bis nach Wasserburg am Inn. Unterwegs gibt es zahlreiche technische Sehenswürdigkeiten und faszinierende Ausblicke.<br />

Alle Angaben ohne Gewähr<br />

Anreise<br />

Die Region ist über die A8 München–<br />

Salzburg zu erreichen. Ein Terminal<br />

des DB-Autozugs befindet sich in<br />

München (www.bahn.de/autozug).<br />

Essen, Trinken, Übernachten<br />

Hotel Edelweiß ****S, neues Wellnesshotel,<br />

83471 Berchtesgaden,<br />

Tel. (08652) 979 90, www.edelweissberchtesgaden.com<br />

Wyndham Grand Bad Reichenhall<br />

Axelmannstein, histor. Grandhotel,<br />

83435 Bad Reichenhall,<br />

Tel. (08651) 77 70, www.wyndhamgrandbadreichenhall.com<br />

Parkhotel 1888 Traunstein ***S,<br />

traditionsreiches Haus in Altstadtnähe,<br />

83278 Traunstein, Tel. (0861) 98<br />

88 20, www.parkhotel-traunstein.de<br />

Wirtshaus Zum Aubräu, bayerische<br />

Küche, 83278 Traunstein, Tel. (0861)<br />

146 04, www.zum-aubraeu.de<br />

Gut Ising Chiemsee-Countryside<br />

****, SPA-Wellness-, Reiter-, Polound<br />

Golfhotel, 83339 Chieming-Ising,<br />

Tel. (08667) 790, www.gut-ising.de<br />

Pollfischer G. Ferber, Räucherfische<br />

auf der Insel Frauenchiemsee, mit<br />

Biergarten, 83256 Frauenchiemsee,<br />

Tel. (08054) 71 98, www.pollfischer.de<br />

Berggasthof Steinlingalm, Almwirtschaft,<br />

83229 Aschau, Tel. (08052)<br />

29 62, www.steinlingalm.de<br />

Hotel-Gasthof Paulanerstuben,<br />

Altstadthotel am Inn, 83512 Wasserburg,<br />

Tel. (08071) 39 03, www.pau -<br />

lanerstuben-wasserburg.de<br />

Fletzingerbräu, Hotel garni in der Altstadt,<br />

83512 Wasserburg, Tel.<br />

(08071) 908 90, www.fletzinger.de<br />

Sehenswürdigkeiten<br />

Jennerbahn, Info: Berchtesgadener<br />

Bergbahn AG, 83471 Schönau/<br />

Königssee, Tel. (08652) 958 10,<br />

www.jennerbahn.de<br />

Schifffahrt Königssee, 83471 Schönau/Königssee,<br />

Tel. (08652) 963 60,<br />

www.seenschifffahrt.de<br />

Salzbergwerk Berchtesgaden,<br />

83471 Berchtesgaden, Tel. (08652)<br />

600 20, www.salzzeitreise.de<br />

Alte Saline Bad Reichenhall,<br />

83435 Bad Reichenhall, Tel. (08651)<br />

700 21 46, www.alte-saline-badreichenhall.de<br />

Predigtstuhlbahn, 83435 Bad<br />

Reichenhall, Tel. (08651) 21 27,<br />

www.predigtstuhlbahn.de<br />

Lokwelt Freilassing, 83395 Frei -<br />

lassing, Tel. (08654) 77 12 24,<br />

www.lokwelt.freilassing.de<br />

Spielzeug- und Stadtmuseum Traunstein,<br />

83278 Traunstein, Tel. (0861)<br />

16 47 86, www.spielzeug-und-stadtmuseum-traunstein.de<br />

Chiemsee-Schifffahrt, 83209 Prien,<br />

Tel. (08051) 60 90, www.chiemseeschifffahrt.de<br />

Königsschloss Herrenchiemsee,<br />

Schloss- und Gartenverwaltung,<br />

83209 Herrenchiemsee, Tel. (08051)<br />

688 70, www.herrenchiemsee.de<br />

Salz & Moor Museum Klaushäusl,<br />

83224 Grassau, Tel. (08641) 54 67,<br />

www.grassau.de<br />

Torfbahnhof Rottau, 83224 Rottau,<br />

Tel. (08051) 967 47 01,<br />

www.torfbahnhof-rottau.de<br />

Kampenwandseilbahn, 83229<br />

Aschau, Tel. (08052) 44 11,<br />

www.kampenwand.de<br />

Oldtimer-Veranstaltungen<br />

EFA-Museum <strong>für</strong> deutsche Automobilgeschichte,<br />

83123 Amerang,<br />

Tel. (08075) 81 41, www.efaautomuseum.de<br />

ADAC Bavaria Historic, nächster<br />

Termin: 4.–6.6.2015, Info:<br />

www.bavaria-historic.de<br />

EdelweißClassic, nächster Termin:<br />

voraussichtlich Juni 2015, Info:<br />

www.edelweiss-classic.de<br />

EFA Chiemsee-Classic, Info:<br />

www.efa-automuseum.de<br />

Informationen<br />

Bayern Tourismus Marketing GmbH,<br />

81925 München, Tel. (089)<br />

212 39 70, www.bayern.by<br />

Berchtesgadener Land Tourismus<br />

GmbH, 83471 Berchtesgaden,<br />

Tel. (08652) 96 70, www.berchtes -<br />

gadener-land.com<br />

Tourist-Information Traunstein,<br />

83278 Traunstein, Tel. (0861)<br />

655 00, www.traunstein.de,<br />

www.urlaubswelt-chiemgau.de<br />

Chiemsee-Alpenland Informationscenter,<br />

83233 Bernau am Chiemsee,<br />

Tel. (08051) 96 55 50, www.chiemsee-alpenland.de<br />

Legendär: Noch immer bläst der<br />

Bootsmann das berühmte Echo<br />

auf dem Königssee.<br />

Gigantisch: Haushohe Wasserräder<br />

treiben die Pumpen der alten<br />

Saline in Bad Reichenhall an.<br />

Technische Meisterwerke sind auch die Seilbahnen<br />

auf die Gipfel der Chiemgauer Alpen.<br />

hall und Rosenheim sowie das Museum „Salz<br />

und Moor“ mit hübschem Café. Ein reizvoller<br />

Abstecher über Ministräßchen führt zum<br />

Torfbahnhof Rottau: Hier wurde der per Feldbahn<br />

herbeigeschaffte Torf aus dem Moor<br />

Kendlmühlfilzen umgeladen. Denn bis vor 100<br />

Jahren war das Naturprodukt ein begehrter<br />

Brennstoff.<br />

Ein guter Platz, um den Chiemgau aus der<br />

Vogelperspektive zu entdecken, ist Aschau. Gegenüber<br />

von Schloss Hohenaschau klettert eine<br />

Seilbahn zur Kampenwand. Zählt die Predigtstuhlseilbahn<br />

zu den Veteranen, so befindet sich<br />

die Kampenwandbahn im besten Klassikeralter.<br />

Die bunten Kabinen der viersitzigen Umlaufseilbahn<br />

stammen vermutlich aus der Bauzeit<br />

und bringen uns auf 1.467 Meter zu einer kurzen<br />

Panoramawanderung zur Steinlingalm. Viele<br />

tolle Blicke in die Chiemgauer Alpenwelt und<br />

hinab zum Chiemsee lohnen, dem Oldie eine<br />

Pause zu gönnen.<br />

Wunderbare Nebenstrecken führen weiter<br />

zum Simssee. In der sommerlichen Hitze wendet<br />

ein Bauer das gemähte Gras mit einem altertümlichen<br />

Heuwender. Nach Söllhuben überrascht<br />

die Aussicht ins weite Voralpenland. Immer<br />

weiter rollt der kleine Fiat im vierten Gang<br />

bergab. Der luftgekühlte Viertakter hat sich eine<br />

längere Verschnaufpause verdient. Auf den roten<br />

Kunstledersitzen ausgebreitete Handtücher<br />

erhöhen den Komfort in der geräumigen Kabine,<br />

während durch die heruntergekurbelten<br />

Fenster ein wohltuender Luftzug kommt.<br />

In Amerang gibt das EFA-Museum einen<br />

Überblick über die deutsche Automobilgeschichte.<br />

Einige Kilometer nördlich<br />

beeindruckt Wasserburgs altertümliche<br />

Silhouette. Von einer Inn-<br />

Schlaufe umschlossen, war die<br />

Stadt einst Station der Salzhandelsstraße.<br />

Die Inn-Brücke und ein mächtiges Tor<br />

führen in eine schmucke Altstadt mit romantischen<br />

Laubengängen. Zum Abschluss belohnen<br />

wir uns noch mit einem Schweinsbraten und einem<br />

kühlen Bier.<br />

Frank Wündsch<br />

<strong>AUTO</strong> <strong>CLASSIC</strong> 6/2014 113

Kaufberatung | Volkswagen K 70<br />

Mut zur Eigenwilligkeit<br />

VW<br />

K 70<br />

Verlässlich,<br />

aber anspruchsvoll<br />

Klarer Fall <strong>für</strong> Spezialisten<br />

Vielleicht war er seiner Zeit ein zu großes Stück voraus. Bescheidene Verkaufszahlen und<br />

schlechte bis hämische Testberichte begleiteten den Volkswagen K 70 seit seiner Premiere im<br />

Jahre 1970. Vom „Flop“ war die Rede und noch heute wird er eher mitleidig belächelt. Zu Recht?<br />

114

Aufgehübscht: Das Spitzenmodell<br />

VW K 70 LS mit<br />

100 PS zeigt Doppelscheinwerfer<br />

und die auffällige<br />

Lackierung mit Sportstreifen.<br />

Nüchtern: Das Armaturenbrett ist übersichtlich, das Zündschloss kann ausleiern.<br />

Zu revolutionär – so könnte das damalige<br />

Urteil über den VW K 70 lauten und würde<br />

die massive Ablehnung erklären, die<br />

der Limousine seit ihrer Premiere 1970 entgegenschlug.<br />

Von „Flop“ war die Rede. Dürftige<br />

Verkaufszahlen taten ein Übriges, zudem machten<br />

sich schlechte bis hämische Testberichte in<br />

der Fachpresse bemerkbar. Schlappe Motoren,<br />

schlechte Verarbeitung, technokratisch kaltes<br />

Design – doch ist der K 70 wirklich so schlecht?<br />

Karosserie<br />

In Sachen Korrosion ist der K 70 kein Musterknabe.<br />

An den mehrlagigen Verstärkungsblechen<br />

des Vorderwagens hat der Rost viel zu beißen<br />

– und das oft gut versteckt. Besonders akut<br />

betroffen: die Federdome, die vorderen Radhäuser,<br />

die Schweller und die hinteren Querträger.<br />

Da Radhäuser und Unterboden ab Werk mit einer<br />

Kunststoffschicht in Wagenfarbe geschützt<br />

wurden, kommt der Rost häufig von innen. Eine<br />

typische Schwachstelle ist der Scheibenrahmen.<br />

Er ist auf halber Höhe der A-Säule geteilt, daher<br />

gilt beim Austausch: den unteren Teil in den<br />

oberen schieben und den Übergang mit Zinn<br />

oder Spachtel anpassen. Ebenfalls ein Knackpunkt:<br />

Da nachgerüstete rechte Außenspiegel<br />

oft ohne Stabilisierung auf der Innenseite angebaut<br />

wurden, verziehen sich die Scheibenrahmen,<br />

pfeifende Windgeräusche sind die Folge.<br />

Wegen der Kritik am hohen Verbrauch wurden<br />

zugunsten einer besseren Aerodynamik die Kotflügel<br />

dreimal modifiziert. Achtung: Sie passen<br />

nur mit den jeweiligen Stoßstangen zusammen.<br />

Motor und Getriebe<br />

Aus der Leichtmetallkonstruktion von NSU<br />

wurde in der Serie bis auf den Kopf Grauguss.<br />

Beim von 1,6 auf 1,8 Liter aufgebohrten Motor<br />

verschwanden die Wasserbohrungen zwischen<br />

den Laufbuchsen. Es wurde heiß, vor allem zwischen<br />

dem dritten und dem vierten Zylinder.<br />

Deshalb machte dort bisweilen die Kopfdichtung<br />

schlapp. Verhärtete Ventilschaftdichtungen<br />

führen zu hohem Ölverbrauch.<br />

An den Benzinpumpen zeigen sich exemplarisch<br />

die Sparbemühungen von VW im Laufe<br />

der Bauzeit: Die der früheren Baujahre sind geschraubt<br />

und die Membran kann ausgetauscht<br />

werden. Bei den späteren, gebördelten Pumpen<br />

ist das nicht mehr möglich. Neue Pumpen gibt<br />

es nicht und die beiden Typen sind wegen un-<br />

MARKTWERTE<br />

Volkswagen K 70 L/LS<br />

Eine „fette Wertanlage“ wird der K 70 wohl<br />

nie sein. Doch die Marktwerte sind seit<br />

Jahren stabil.<br />

Modell: Volkswagen K 70 L/LS<br />

Baujahre: 1970–74/1973–74<br />

Zustand (in Euro)<br />

1: <strong>8.000</strong>/8.500 2: 5.000/5.300<br />

3: 3.200/3.400 4: 1.400/1.500<br />

5: 300/400<br />

Quelle: EurotaxSchwacke/InterClassic<br />

MODELLGESCHICHTE VOLKSWAGEN K 70<br />

Der erste Volkswagen mit wassergekühltem<br />

Frontmotor und Frontantrieb – diese revolutionären<br />

Attribute brachten dem 1970 gestarteten<br />

K 70 nie einen Ehrenplatz in der Wolfsburger<br />

Ahnengalerie ein. Schließlich kamen, als VW<br />

1969 NSU und Audi übernahm, gleich mehrere<br />

ähnliche Fahrzeuge in den Konzern: Audi 60 bis<br />

Super 90 (F 103) und Audi 100 (F 104). Der<br />

Quantensprung in die Moderne überzeugte<br />

die noch fest in der Heckantriebstechnik verankerten<br />

Wolfsburger ebenso wenig wie die<br />

Kunden. Zudem erwies sich die Produktion des<br />

K 70 in Salzgitter als zu teuer. VW versuchte, mit<br />

Einsparungen gegenzusteuern. Die Ölkrise 1973<br />

tat ein Übriges, denn vergleichsweise durstige<br />

Modelle verkauften sich schlecht. So blieb der<br />

Absatz mit kaum über 70.000 Einheiten pro<br />

Jahr dauerhaft enttäuschend. Im Mai 1975 lief<br />

nach gut 210.000 gebauten VW K 70 der<br />

letzte vom Band. Die Gesamtzahl blieb unklar,<br />

da anschließend noch bereits bestellte Fahrzeuge<br />

aus Ersatzteilen ausgeliefert wurden.<br />

<strong>AUTO</strong> <strong>CLASSIC</strong> 6/2014 115

Kaufberatung | Volkswagen K 70<br />

Der 10-Punkte-Check<br />

Dem technischen Revoluzzer unters Blech geschaut<br />

Die braune Pest ist ein großes Problem des VW K 70. In technischer Hinsicht<br />

braucht der Wolfsburger eine erfahrene Hand oder gleich einen Experten. Für<br />

Einsteiger ist er daher weniger geeignet.<br />

4<br />

5<br />

2<br />

6<br />

8<br />

9<br />

10<br />

1<br />

3<br />

Jörg Ballwanz, K 70-Fahrer mit<br />

40-jähriger Erfahrung:<br />

„Am besten kauft man einen K 70 aus der Mitte<br />

der Bauzeit. Ab Herbst 1972 waren einige Kinderkrankheiten<br />

durch Detailverbesserungen abgestellt,<br />

aber ab Anfang 1974 wirkten sich die Einsparungen<br />

zur Kostenreduzierung merklich aus – etwa in<br />

Gestalt dünnerer Bleche.“<br />

1. Eine typische Roststelle ist der unten ausgeschäumte<br />

Scheibenrahmen.<br />

2. Das Bremssystem mit innen liegenden Scheiben<br />

ist leistungsfähig, aber komplex. Beim Wechsel der<br />

Scheiben etwa müssen die Antriebswellen gelöst<br />

werden.<br />

3. Um Eindringen von ablaufendem Wasser in die<br />

Schweller zu verhindern, können sie einfach zugeklebt<br />

werden.<br />

4. Für den Oldtimer-Betrieb ist auch die 1,8-Liter-<br />

Maschine mit ihrem großen Kühler thermisch stabil.<br />

5. Das Vergasersystem mit Startautomatik ist komplex<br />

und erfordert professionelle Wartung.<br />

6. Die reparaturfreundliche Kupplung kann ohne<br />

Ausbau des Getriebes gewechselt werden.<br />

7. Der Unterboden ist werksseitig schon durch einen<br />

Kunststoffanstrich geschützt.<br />

8. Die Duplexkette ist unverwüstlich. Ohne die Reduzierhülse<br />

vom Motor baut sich kein Öldruck auf.<br />

9. Die Armaturenbretter haben allenfalls mit Spannungsrissen<br />

zu kämpfen.<br />

10. Bestimmte Karosserieteile wie die Kotflügel<br />

sind nur bedingt innerhalb der gesamten Bauzeit<br />

kompatibel.<br />

1 2 3 4<br />

5 6 7<br />

8 9 10<br />

7<br />

terschiedlicher Distanzstücke nur bedingt kompatibel.<br />

Der Antrieb der oben liegenden Nockenwelle<br />

läuft über eine unverwüstliche Duplexkette.<br />

Zur Schmierung gibt es eine Ölbohrung<br />

mit Reduzierhülse. Die wird bei Wartung<br />

oder Reparatur gerne mal vergessen – dann<br />

baut sich kein Öldruck auf.<br />

Alle Versionen sind mit einem 40er-Solex-<br />

Doppelvergaser ausgestattet. Die frühen Versionen<br />

arbeiten mit Choke. Später wurde eine<br />

Startautomatik mit thermostatisch geregelter<br />

UV-Strahlung ließ die Kunststoffe<br />

der Innenverkleidungen schrumpfen.<br />

Vorwärmung verwendet, in der 100-PS-Version<br />

unterstützt von einer elektrischen Vorheizung.<br />

Die Gesamteinheit braucht gute Wartung durch<br />

erfahrene Hände. Hakende Hebel und verklemmte<br />

Membranen können ernsthafte Probleme<br />

machen. Die Grundeinstellung der Vergaser<br />

sollte zur besseren Synchronisierung im<br />

ausgebauten Zustand erfolgen.<br />

Vorbildlich ist die Kupplung: Sie kann ohne<br />

Ausbau des Motors, sogar ohne Hebebühne von<br />

oben gewechselt werden. Die Getriebe gelten<br />

als robust und langlebig, wenn sie schonend behandelt<br />

werden. Verschleiß tritt vorzugsweise<br />

an den Synchronringen des zweiten Ganges auf,<br />

Grund da<strong>für</strong> ist oft ständiges schnelles Durchreißen<br />

der Gänge. Besonders betrifft das die frühen<br />

Versionen, deren hakelige Schaltungen Anlass<br />

zur Kritik gaben. Die Führungen wurden<br />

später zusammen mit den Getriebeaufhängungen<br />

geändert.<br />

Fahrwerk und Bremsen<br />

Auch wenn der K 70 ein bisschen hochbeinig<br />

wirkt: Sind die langen Federbeine intakt, ist das<br />

Fahrverhalten gar nicht schwammig. Neue Federn<br />

sind nur schlecht zu bekommen. Die Bolzen<br />

der Dreieckslenker gammeln gerne fest. Antriebseinheit<br />

und Bremsen sind sehr spezielle<br />

Konstruktionen <strong>für</strong> erfahrene Schrauber. Die<br />

Fotos: Bodo Wistinghausen<br />

116

TECHNISCHE DATEN<br />

Hersteller<br />

Volkswagen, Wolfsburg<br />

Modell K 70/K 70 L K 70 S/LS<br />

Karosserie selbsttragend, Ganzstahl, 4-türige Limousine<br />

Motor (Benziner) 4-Zyl.-Reihe, längs geneigt eingebaut, wassergekühlt, oben liegende<br />

Nockenwelle, Antrieb über Duplexkette<br />

Hubraum (ccm) 1.605 1.795<br />

Leistung (PS) 75/90 bei 5.200 U/min 100 bei 5.300 U/min<br />

Getriebe<br />

4-Gang manuell, vollsynchronisiert<br />

Antrieb Front Front<br />

Fahrwerk vorne McPherson-Federbeine, Schraubenfedern, Querstabilisator<br />

Fahrwerk hinten Schräglenker, Schraubenfedern, Querstabilisator<br />

Radstand (mm) 2.690 2.690<br />

Spurweite v/h (mm) 1.390/1.425 1.390/1.425<br />

Reifen 165/14–185/70/14 165/14–185/70/14<br />

Bremsen v/h Scheiben/Trommeln Scheiben/Trommeln<br />

Vmax (km/h) 148/158 162<br />

L x B x H (mm) 4.420 (4.470)* x 1.685 (1.665) x 1.450 (1.435)<br />

Leergewicht (kg) 1.060–1.100<br />

Verbrauch (l/100 km) 12,5–13,5<br />

Bauzeit 1970–74 (90 PS bis 1973) 1973/74<br />

Stückzahl 211.127<br />

Neupreis (DM) 9.450/9.645 (Nov. 1970) 12.480/13.050 (Aug. 1974)<br />

*Werte ab Mitte 1971 in Klammern<br />

Verräterisch: Der Motor mit seinen charakteristischen<br />

Ventildeckeln ist kennzeichnend <strong>für</strong> die NSU-Herkunft.<br />

vorderen Bremsscheiben liegen innen am Differenzial<br />

an (Inboard-Bremse) und werden von<br />

zwei unabhängigen Hydraulikkreisen angesteuert.<br />

Die in den ersten Modellreihen unzureichende<br />

Belüftung der Scheiben wurde später<br />

durch geänderte Frontschürzen behoben. Dabei<br />

wurden auch die Scheiben modifiziert. Die Folge:<br />

Es gibt zwei Typen, die nur bedingt kompatibel<br />

sind. An der Hinterachse sitzt ein lastabhängiger<br />

Bremskraftregler. Die Antriebswellen-<br />

Simmerringe können nach langem Stehen oder<br />

wegen Verschleiß nachgeben. Lädierte Antriebswellen<br />

sind beim K 70 aber kein Thema.<br />

Interieur und Elektrik<br />

Im Innenraum herrscht schnörkellose Sachlichkeit<br />

bei guter Verarbeitung. Die Armaturenbretter<br />

neigen kaum zur Rissbildung. Die Kunstlederpolster<br />

gelten als unverwüstlich, auch die<br />

Stoffsitze bleichen eher aus, als rissig zu werden.<br />

Für die Zündung gab es eine Nachrüstlösung<br />

ohne Unterbrecherkontakte von Bosch. Mitunter<br />

zeigt sich Verschleiß in der Zündschlosselektrik<br />

in Form von Anlassschwierigkeiten: Der<br />

Hauptkontakt, über den der gesamte Strom<br />

läuft, kann verschmoren. Oder der Kunststoff<br />

der Anlasserwiederholsperre leiert aus.<br />

Ersatzteillage<br />

Der Ruf des ungeliebten Flops hat dem K 70<br />

massiv zugesetzt, was sich in einer eher bescheidenen<br />

Ersatzteilversorgung niederschlägt.<br />

Wer einen K 70 kauft, sollte unbedingt auch in<br />

einen einschlägigen Club eintreten. Denn dort<br />

gibt es zumindest in begrenztem Umfang noch<br />

Ersatzteile. Noch wichtiger aber ist das Detailwissen.<br />

Maßzeichnungen <strong>für</strong> einige Reparaturbleche<br />

ermöglichen eine Maßanfertigung in<br />

einem Metallbetrieb. Baugleiche Teile vom<br />

Passat, wie etwa die äußeren Antriebswellenmanschetten,<br />

passen auch beim K 70. Reparatursätze<br />

<strong>für</strong> Bremsen gibt es bei den damaligen<br />

Zulieferern (Ate-Classic). Bei Scheibendichtungen<br />

schaut es finster aus, die Substanz sollte gehegt<br />

und gepflegt werden. Die eher geringe Modellentwicklung<br />

beim K 70 hat zwar da<strong>für</strong> gesorgt,<br />

dass viele Teile baugleich blieben, aber<br />

eben nicht alle – deswegen muss im Einzelfall<br />

immer geprüft werden, ob ein Ersatz passt.<br />

Clubs, Ersatzteile<br />

Clubs/Forum<br />

1. Internationaler VW K70 Club e. V.<br />

Ingo Menker, Goethestraße 19a , 46514 Schermbeck<br />

www.k70-club.de<br />

K 70 Freunde e. V.<br />

Düsseldorfer Straße 22, 41334 Nettetal, www.k70freunde.de<br />

Ersatzteile<br />

AutoTeile Thimm e. K.<br />

Am Sägewerk 1–4, 29308 Winsen (Aller)<br />

www.teilethimm.de<br />

Ersatzteilpreise<br />

Kupplung (AT)<br />

Zylinderkopfdichtung<br />

Kühler (gebraucht)<br />

Wasserpumpe (AT)<br />

Endschalldämpfer (neu)<br />

Frontscheibe (neu)<br />

Innenschweller (Nachfertigung)<br />

Rückenlehnenpolster (Nachfertigung)<br />

Bremsscheiben (neu/Stück)<br />

Hauptbremszylinder (neu)<br />

180 Euro<br />

75 Euro<br />

65 Euro<br />

250 Euro<br />

150 Euro<br />

275 Euro<br />

35 Euro<br />

112 Euro<br />

140 Euro<br />

170 Euro<br />

Quelle: AutoTeile Thimm e. K., www.teilethimm.de (Preise ohne Gewähr)<br />

Viele Mängel, die dem K 70 nachgesagt wurden,<br />

müssen also bei genauer Betrachtung relativiert<br />

werden.<br />

Fazit<br />

Die Verstärkungsbleche im Motorraum geben<br />

dem Rost Futter, doch sie stabilisieren die Karosserie<br />

und ergeben eine energieverzehrende<br />

Knautschzone. Die filigranen Dachsäulen halten<br />

in der Regel einem Überschlag stand. Mit bis zu<br />

100 PS ist der K 70 <strong>für</strong> bis zu 180 km/h gut. Der<br />

OHC-Motor ist drehzahlfreudig und vollgasfest.<br />

Auch der 1,8-Liter ist dank des großen Kühlers<br />

thermisch stabil. Die Maschine will aber gefühlvoll<br />

warm gefahren werden, sonst drohen Lagerschäden.<br />

Im Oldie-Betrieb ist ein Verbrauch<br />

von knapp über zehn Litern auch bei der durstigen<br />

90-PS-Version drin. Dazu ist der K 70 bedingt<br />

bleifreitauglich. Finger weg von E 10!<br />

Von einem Geheimtipp zu reden, ist wohl ein<br />

wenig übertrieben. Aber der K 70 kann ein komfortabler<br />

und alltagstauglicher Klassiker sein.<br />

Der Wagen ist technisch interessant und optisch<br />

ausgefallen. Das Fahrwerk galt schon in den<br />

1970ern als wegweisend und gibt mit Einzelradaufhängungen<br />

und langem Radstand auch bei<br />

wenig wohlmeinenden Kritikern bis heute kaum<br />

Anlass <strong>für</strong> schlechte Noten. Die Etagenbauweise<br />

von Motor und Differenzial genau über der<br />

Antriebsachse sorgt <strong>für</strong> eine ideale Gewichtsverteilung.<br />

Selbst <strong>für</strong> heutige Verhältnisse gibt<br />

sich der K 70 traktionsfreudig mit gutem Fahrbahnkontakt<br />

und ausgeglichener Straßenlage.<br />

Einmal gut eingestellt, demonstriert er die typischen<br />

VW-Tugenden Qualität und Zuverlässigkeit.<br />

Ganz klar ist aber auch: Für einen Anfänger<br />

ist der K 70 bestimmt nicht geeignet.<br />

Bodo Wistinghausen<br />

<strong>AUTO</strong> <strong>CLASSIC</strong> 6/2014 117

Kaufberatung |Alfa Romeo Alfetta GT/GTV<br />

Die elegante und zeitlose<br />

Linie des GTV betört<br />

auch heute noch.<br />

Italienischer Edelrenner<br />

Rassig oder rostig?<br />

Den Abstieg vom Szene-Flitzer zum Verbrauchsauto haben nur wenige Alfetta GT/GTV überlebt<br />

– originale und rostfreie kosten heute richtig Geld. Grund genug <strong>für</strong> „Kurpfuscher“, das schicke<br />

Reisecoupé mit reichlich Spachtel und einer Verkaufslackierung aufzuhübschen …<br />

Ende der 80er-Jahre auf dem Schulhof: Kurz<br />

vor der Führerscheinprüfung kam die Diskussion<br />

nach dem künftigen fahrbaren Untersatz<br />

auf. Während die meisten nur mit Taschen-<br />

und Konfirmationsgeld bestückten Halbstarken<br />

von Golf GTI und Kadett schwärmten,<br />

gab es einen, der italienisches Flair suchte. Kein<br />

profaner Fiat, sondern Alfas großes Sportcoupé,<br />

die Alfetta GTV, hatte es ihm angetan. So sehr,<br />

dass er sich später im Studium mehr auf den Hinterhöfen<br />

der Alfa-Händler herumtrieb als im Hörsaal.<br />

Immer auf der Suche nach einem halbwegs<br />

gut erhaltenen Exemplar des Italo-Edelrenners.<br />

Anfang der 90er-Jahre trat das Problem des<br />

GT/GTV offen zutage: Rost. Umfangreiche<br />

Korrosionsschäden führten an Giugiaros Viersitzer<br />

nicht selten während der Erstbesitzerphase<br />

zum rasanten Abstieg vom schicken Szene-<br />

Flitzer zum billigen Verbrauchswagen. Bevorzugter<br />

Standort: die hinterletzte Reihe beim Alfa-Händler,<br />

wahlweise der Fähnchenhändler an<br />

der Ausfallstraße. Nur wenige haben diesen Niedergang<br />

überlebt. Doch rostfrei<br />

und original lassen sie heute die<br />

Kassen klingeln. Grund genug<br />

<strong>für</strong> „Kurpfuscher“, den Alfa aufge -<br />

hübscht mit reichlich Spachtel und einer Verkaufslackierung<br />

in die virtuellen Verkaufsräume<br />

zu schicken.<br />

Glanz vergeht: Der Rost machte aus dem Alfa<br />

schon bald einen schäbigen Verbrauchswagen<br />

Karosserie<br />

Design hin oder her, hässlich wird selbst eine<br />

Schönheit wie der GT – das „V“ <strong>für</strong> „Veloce“<br />

stand ab 1976 erst dem 122 PS starken Topmodell<br />

zu –, wenn er Löcher hat. Der Rost ist meist<br />

viel schlimmer als zunächst angenommen. Darum<br />

nicht von der markanten Optik blenden<br />

lassen und ab ins Souterrain des Alfa! Das ab<br />

1974 als Bertone-Nachfolger gebaute <strong>Coupé</strong><br />

beruht auf einem verkürzten Alfa 6 mit Transaxle-Prinzip.<br />

Nahezu alle Ecken und Kanten des<br />

verschachtelten Vorderwagens sind vom Gilb<br />

betroffen, meist kaschiert mit Reparaturblechen<br />

und Prestolith. Erste Adresse: die vorderen<br />

Radhäuser, wo eine fehlerhaft konstruierte<br />

Radhausschale aus Blech Feuchtigkeit und Gilb<br />

so lange speichert, bis diese sich am Kotflügel<br />

oder an der A-Säule den Weg ins Freie suchen.<br />

Den gleichen Speichereffekt hat ein im Radhaus<br />

angebrachtes Verstärkungsblech: Zwi-<br />

118

Alfetta<br />

GT/GTV<br />

Sportliches<br />

Reisecoupé<br />

Ob 2,0-Liter-Reihenvierzylinder mit rassigem Sound oder …<br />

… der stämmige 2,5-Liter-V6: Der GT/GTV hat mit jedem Motor einen speziellen Reiz.<br />

schen ihm und dem motorraumseitigen Radkasten<br />

liegt ein Spalt, bei dem der Rost quasi<br />

am ersten Tag nach Auslieferung einzog. Von<br />

vergammelten Scheibenrahmen, zerbröselnden<br />

Kotflügelaufnahmen – Achtung: diese sind geschweißt,<br />

nicht geschraubt –, zermarterten<br />

Front- und Heckschürzen bis hin zu weggefaulten<br />

Schwellerendspitzen ist je nach Alter und<br />

Zustand immer etwas dabei.<br />

Rostfrei ist mit an Sicherheit grenzender<br />

Wahrscheinlichkeit kaum ein GTV, auch nicht<br />

die nach dem Facelift 1982 ausgelieferten Modelle,<br />

die zusätzlich noch an und unter den damals<br />

schwer angesagten Spoilersätzen gammeln.<br />

Dass die oftmals rasante Fahrweise und<br />

die spätere Bastelfreude der Dritt- und Viertbesitzer<br />

die Karosseriesubstanz nicht wirklich<br />

verbesserten, sei nur am Rande erwähnt und<br />

soll den Interessenten auch <strong>für</strong> Vorschäden und<br />

merkwürdige Blechumbauten sensibilisieren.<br />

Interieur und Elektrik<br />

Das Treiben der Vorbesitzer macht sich bei vielen<br />

Alfettas auch nach dem Öffnen der nicht<br />

selten im Türschachtbereich durchgefaulten<br />

Türen bemerkbar: Radio-Umbauten, Boxenlöcher<br />

und Elektrik nach Gutsherrenart schaffen<br />

Platz <strong>für</strong> neue eBay-Bewertungspunkte, denn<br />

als Neuteil ist im Innenraum fast nichts mehr<br />

erhältlich. Dazu kommt, dass die gerade bei<br />

den ersten Modellen häufig verwendeten Stoffsitzbezüge<br />

in der Regel verschlissen oder die<br />

Keine Unfallschäden? Nur wenige Alfa blieben so „ungeküsst“ im Laufe ihres Lebens.<br />

späteren Recaros der Topversion GTV 6 in einem<br />

anderen Fahrzeug gelandet sind. Mangels<br />

Elektronik gibt es wenigstens beim Armaturenbrett<br />

Entwarnung: Bis auf den zeitweise ausfallenden<br />

Tacho – oft ist der mechanische Geber<br />

hinüber – bereitet die Instrumentierung keine<br />

Probleme. Auch die Elektrik gilt, soweit sie<br />

original ist, als standfest. Langsame elektrische<br />

Fensterheber sind ebenso normal wie Rückleuchten<br />

im Disco-Look aufgrund korrodierter<br />

Masseverbindungen. Bei Langstehern lohnt<br />

auch ein Blick in den Sicherungskasten unterhalb<br />

des Lenkrads: Durch eine undichte Frontscheibendichtung<br />

eindringende Feuchtigkeit<br />

bietet oft Nährboden <strong>für</strong> eine Blumenkohlzucht.<br />

Fahrwerk und Bremsen<br />

Komplettsanierung ist das Stichwort. 30 Jahre<br />

alte Stoßdämpfer und Fahrwerksbuchsen sorgen<br />

spätestens bei der ersten Passfahrt <strong>für</strong> er-<br />

<strong>AUTO</strong> <strong>CLASSIC</strong> 6/2014 119

Kaufberatung | Alfa Romeo Alfetta GT/GTV<br />

Der 10-Punkte-Check<br />

Diese Macken sollten potenzielle Käufer kennen<br />

Nicht nur die Karosserie der Alfetta GT/GTV macht Probleme, auch die Technik<br />

verlangt nach einem sorgfältigen Check. Besonders teuer gestaltet sich das<br />

Austauschen der Kupplung.<br />

8<br />

1. Der Schein trügt: Auch wenn er noch so strahlt,<br />

einen rostfreien GTV gibt es fast nicht. Besonders<br />

gefährdet ist der Vorderwagen.<br />

2. Bröselige Angelegenheit: Die Türen gammeln<br />

entweder an den Schachtleisten oder aber an<br />

den Böden.<br />

3. Brauner Teint: Ebenfalls oft mit Rost versehen<br />

sind die Bereiche rund um den vorderen Scheibenrahmen<br />

und das Windleitblech.<br />

4. Gefahr von unten: Im Unterboden sorgen vor<br />

allem die fehlenden Radhausschalen <strong>für</strong> eine<br />

gute Verbreitungsmöglichkeit der braunen Pest.<br />

5. Alles komplett? Fehlender Zierrat verlangt<br />

nach einem satten Abschlag, denn es sind kaum<br />

mehr Originalteile aufzutreiben.<br />

2<br />

6. Komplett und unverbastelt: So sollte sich<br />

auch der Innenraum präsentieren. Boxenlöcher<br />

oder Zusatzinstrumente sind Mängel.<br />

7. Noch ganz dicht? Leckt beim V6 der Zahn -<br />

riemenspanner, läuft der Riemen bald im Ölbad<br />

und reißt.<br />

8. Heißes Eisen: Besonders der Wechsel der hinteren,<br />

innen liegenden Scheibenbremsen verlangt<br />

erheblichen finanziellen Einsatz.<br />

9. Schluckauf: Bekommt der GTV-Vierzylinder<br />

Schluckauf, liegt es meist an den undichten Vergaserflanschen.<br />

10. Trenn dich: Die aufwendig gebaute Zweischeibenkupplung<br />

ist beim Austausch oft ein Grund <strong>für</strong><br />

ernsthafte Scheidungsabsichten.<br />

1 2 3 4<br />

5 6 7<br />

8 9 10<br />

6<br />

4<br />

3<br />

1<br />

10<br />

7<br />

9<br />

5<br />

Ersatzteilpreise<br />

Kupplungskit: Umrüstkit auf<br />

Einscheibenkupplung inklusive<br />

Schwungscheibe<br />

800 <strong>€</strong> + MwSt.<br />

Frontscheibe grün<br />

420 <strong>€</strong> + MwSt.<br />

Zahnriemen<br />

40 <strong>€</strong> + MwSt.<br />

Ventildeckeldichtungen<br />

70 <strong>€</strong> + MwSt.<br />

2 x Keilriemen der Nebenantriebe 30 <strong>€</strong> + MwSt.<br />

Zahnriemenspanner: Umrüstkit<br />

auf mechanische Spanner 170 <strong>€</strong> + MwSt.<br />

Auspuffendtopf inklusive<br />

Aufhängungsringe<br />

173 <strong>€</strong> + MwSt.<br />

2 Bremsscheiben hinten 80 <strong>€</strong> + MwSt.<br />

Bremsbeläge hinten (ATE Bremse) 40 <strong>€</strong> + MwSt.<br />

Bremsbeläge hinten<br />

(nicht ATE Bremse)<br />

55 <strong>€</strong> + MwSt.<br />

Quelle: Skandix AG (alle Preise ohne Gewähr)<br />

hebliches Magengrummeln. Das Gleiche gilt <strong>für</strong><br />

die Bremsanlage mit ihren vier Scheibenbremsen:<br />

An der Hinterachse liegen sie mittig am Getriebe,<br />

was zwar eine Reduzierung der ungefederten<br />

Massen mit sich bringt, aber auch einen<br />

erhöhten Wartungs- und Reparaturaufwand.<br />

Selbst wenn Scheiben und Beläge noch gut sind,<br />

kann der Bremssattel mit Undichtigkeiten einem<br />

die Bilanz verhageln. Vorne hingegen ist<br />

die Anlage unproblematisch. An der De-Dion-<br />

Hinterachse gibt es darüber hinaus nur wenig<br />

zu beklagen. Ertönen bei der Probefahrt schlagende<br />

Geräusche beim Lastwechsel, sind oft<br />

defekte Getriebehalter schuld, die aber auch der<br />

Laie erneuern kann. Achtung, TÜV: Sportfahrwerke<br />

müssen in den Papieren eingetragen sein!<br />

Motor und Getriebe<br />

Kaum Ärger machen die Vier- und Sechszylinder.<br />

Die klassischen Vierzylinder-Doppelnockenwellen-Motoren<br />

(1,6, 1,8 und 2,0 Liter) im<br />

GT der ersten Serie wollen mit Gefühl gestartet<br />

und warm gefahren werden, regelmäßig frisches<br />

Öl haben und danken derlei Zuwendungen<br />

mit hohen Laufleistungen und ordentlicher<br />

Laufkultur. Läuft das Aggregat aber schon im<br />

Stand wie der berühmte Sack Muscheln, ist mit<br />

ziemlicher Sicherheit der Flansch am Ansaugkrümmer<br />

defekt und der Motor zieht Falschluft.<br />

Da die maximal 130 PS des 2,0-Liter oft nicht<br />

ausreichten, findet sich im GTV auch bisweilen<br />

klassisches Motor-Tuning wieder.<br />

Andere Nockenwellen oder Fächerkrümmer<br />

schaden im Prinzip nicht, nur sollte belegbar<br />

sein, was mit welchen Teilen gemacht wurde.<br />

Der ab Herbst 1980 erhältliche 2,5-Liter-V6 mit<br />

158 PS und Bosch L-Jetronic war seltener Gegenstand<br />

der Tuning-Branche. Zwar ist der Alfa<br />

auch mit diesem Herzstück keineswegs auf den<br />

Spuren von Ferrari, doch der Alumotor macht<br />

aus dem GTV ein 218 km/h schnelles Reisecoupé<br />

mit guten Alltagseigenschaften. Vorausgesetzt,<br />

die Pflege stimmt – alle 60.000 Kilometer<br />

Zahnriemenwechsel, alle 15.000 Kilometer<br />

Ölwechsel mit 6,5 Litern –, ist er gut <strong>für</strong> mehr<br />

als 200.000 Kilometer. Probleme bereiten allenfalls<br />

der hydraulische Spanner des Zahnriemens,<br />

der bisweilen leckt und den Schmierstoff<br />

im Riemenkasten zirkulieren lässt, sowie die –<br />

Fotos: Jörn Müller-Neuhaus, Richard Dredge/Magiccarpics, dave07/CommonsMedia, Sicnag/ComonsMedia<br />

120

Kleines Extra: Das „V“ <strong>für</strong> „Veloce“ stand ab<br />

1976 erst dem 122 PS starken Topmodell zu.<br />

meist bereits ersetzten – Zylinderkopfdichtungen,<br />

deren Gummiabdichtungen nach all den<br />

Jahren in der Regel kaputt sind. Spitz gelaufene<br />

Nockenwellen und defekte Bauteile der Einspritzanlage<br />

sind zwar nicht die Regel, lassen<br />

die Kosten aber in die Höhe schnellen.<br />

Das gilt auch <strong>für</strong> das Fünfganggetriebe. Es ist<br />

schlicht unterdimensioniert und verschleißt<br />

seine Synchronringe schneller, als der Alfista<br />

schalten kann. Undichtigkeiten zwischen den<br />

Gehäusehälften sowie eine anfällige und teure<br />

Zweischeibenkupplung (V6) lassen einen gefühlvollen<br />

Umgang mit der Kraftübertragung<br />

ratsam erscheinen. Läuft der Alfa bereits im<br />

Stand unwuchtig, kann dies auch mit den defekten<br />

Hardyscheiben der „schnellen Welle“ im<br />

Mitteltunnel zusammenhängen. Die zweigeteilte<br />

Antriebswelle dreht mit Motordrehzahl und<br />

ist mit insgesamt drei Gummielementen entkoppelt.<br />

Reißen sie ein, ist es mit der Laufruhe<br />

vorbei und im schlimmsten Fall schert die Welle<br />

ab. Normal hingegen ist das labberige Schaltgefühl:<br />

Die langen Wege und die unexakte Führung<br />

erfordern bei der Gangwahl viel Geduld.<br />

Lässt sich der Gang kaum noch finden, ist die<br />

Führungsbuchse des Gestänges ausgeschlagen.<br />

Ersatzteillage<br />

Hilf dir selbst, sonst hilft dir keiner, denn vom<br />

Hersteller gibt es kaum Unterstützung. Technisches<br />

kann zwar relativ problemlos im Internet<br />

bestellt werden. Bei den Zier- und Karosserieteilen<br />

wird es aber schwieriger, denn die Vorräte<br />

an neuen Originalteilen sind aufgebraucht und<br />

Nachfertigungen werden aufgrund der geringen<br />

Farblich ist der Innenraum meist<br />

ausgeblichen, überzeugt aber<br />

sonst mit viel Platz und Komfort.<br />

Nachfrage selten angestoßen. Ein komplettes<br />

Auto ist <strong>für</strong> ein zeitnahes Fahrerlebnis eine unabdingbare<br />

Voraussetzung. Kompromisse kann<br />

und muss man im Innenraum eingehen,<br />

wo der Zahn der Zeit rund 30<br />

Jahre nach Produktionsende sichtbar<br />

an dem ehedem nicht besonders<br />

hochwertigen Material genagt hat. Neuteile?<br />

Vonwegen, Alfa kann nahezu nichts liefern.<br />

Fazit<br />

Als Erfüllung der italienischen Sehnsüchte<br />

taugt die Alfetta GT/GTV noch heute. Fahrspaß,<br />

Sound und Design verleihen dem großen<br />

<strong>Coupé</strong> einen ganz speziellen Reiz. Doch der<br />

verfliegt schnell, wenn man sich auf einen „runtergerockten<br />

Billigheimer“ oder Blender einlässt.<br />

Die Ersatzteilsituation und die Reparaturkosten<br />

können das Projekt schnell ähnlich<br />

trostlos aussehen lassen wie den italienischen<br />

Staatshaushalt. Wer aber bereit ist, rund eine<br />

fünfstellige Summe zu investieren, findet gut erhaltene<br />

oder teilrestaurierte Modelle aller Baujahre,<br />

bei denen auch künftig ein Wertzuwachs<br />

zu erwarten sein wird.<br />

Sven Jürisch<br />

Wir danken der Springbok GmbH, 30916 Isernhagen,<br />

<strong>für</strong> die freundliche Bereitstellung des Alfa GTV.<br />

Der Wagen steht derzeit zum Verkauf.<br />

MARKTWERTE<br />

Vorsicht, Baustelle! Obwohl das Preisniveau vermutlich<br />

anziehen wird, lohnt eine Totalrestaurierung noch nicht.<br />

Modell: Alfa Romeo Alfetta GT/GTV<br />

Baujahr: 1974–80<br />

Zustand (in Euro)<br />

1: 15.000–20.000 2: 9.600–12.800<br />

3: .6.300–8.400 4: 3.300–4.400<br />

5: 1.200–1.600 Quelle: EurotaxSchwacke/InterClassic<br />

TECHNISCHE DATEN<br />

Hersteller<br />

Alfa Romeo, Mailand/Italien<br />

Modell Alfetta GT/GTV, Serie I Alfa GTV 6, Serie II<br />

Karosserie 3-türiges <strong>Coupé</strong>, selbsttragend<br />

Motor (Benziner) 4-Zyl.-Reihe, 4-Takt, Wasserkühlung V6, 4-Takt, Wasserkühlung<br />

Hubraum (ccm) 1.570, 1.779/1.962 2.492<br />

Leistung (PS) 109–122/122, 150 158 (150 mit G-Kat)<br />

Getriebe<br />

5-Gang-Mittelschaltung, vollsynchronisiert<br />

Antrieb<br />

Frontmotor, Heckantrieb, Transaxle-Bauweise<br />

Fahrwerk vorne Doppelte Dreieckslenker, Drehstabfederung, Teleskopstoßdämpfer<br />

Fahrwerk hinten De-Dion-Hinterachse mit Wattgestänge, Teleskopstoßdämpfer<br />

Radstand (mm) 2.400 2.400<br />

Spurweite v/h (mm) 1.360/1.360 1.360/1.360<br />

Reifen 195/60/HR15 195/60/HR15<br />

Bremsen v/h Scheiben/Scheiben (innen liegend) hydraulisch<br />

Beschleunigung 9,7 8,2<br />

0–100 km/h (s)<br />

Vmax (km/h) 179, 195/194, 205 204<br />

L x B x H (mm) 4.190 x 1.660 x 1.330 4.260 x 1.664 x 1.330<br />

Leergewicht (kg) 1.140 1.250<br />

Verbrauch (l/100 km) 13,2 13,6<br />

Bauzeit 1974/1976–80 1981–86<br />

Stückzahl 97.404 (alle GT/GTV), 22.318<br />

davon ca. 4.000 GTV 2.0<br />

Neupreis (DM) k. A. k. A.<br />

Club/Museum www.alfetta-gt.de, www.alfaclub.de<br />

Eine Klimaanlage ist meist lediglich in Exportmodellen anzutreffen<br />

und funktioniert nur noch selten.<br />

<strong>AUTO</strong> <strong>CLASSIC</strong> 6/2014 121

Pinnwand | Reise in die Vergangenheit<br />

Aus den Fotoalben<br />

unserer Leser<br />

1974<br />

Porsche<br />

356<br />

Auf der Nase herumgetanzt<br />

„So respektlos ging ich mit meinem dritten 356er, Baujahr<br />

1959, um“, erinnert sich Mike Martynec. „Das war 1974. Da war<br />

der Porsche 356 im Preistief. Die Fußspuren waren nach dem Regen<br />

übrigens wieder verschwunden.“<br />

1959<br />

Lloyd<br />

Alexander<br />

TS<br />

1972<br />

Wartburg<br />

Guten Appetit!<br />

311<br />

Reisen machte schon 1972 hungrig – und zwar die Geschwister<br />

Jörg und Anett Wünsche. Auf dem Weg ins polnische<br />

Riesengebirge pausierten die Zwerge mangels Parkbank im Kofferraum des<br />

Wartburg 311, Baujahr 1961. Eingesandt von Jörg Wünsche aus Löbau.<br />

Zweckentfremdet<br />

Ja, da schaute der kleine<br />

Rainer Edelmann nicht<br />

schlecht: Einmal nicht aufgepasst<br />

und schon landete<br />

er als Kühlerschmuck auf<br />

Opas Lloyd Alexander TS.<br />

Das war 1959.<br />

122

1974<br />

Renault 4<br />

1975<br />

VW<br />

Käfer<br />

Prost,<br />

Krabbeltier!<br />

„Mit 19 Jahren hatte<br />

ich im Januar 1975<br />

diesen Käfer, Baujahr<br />

1965, <strong>für</strong> 600 DM erworben“,<br />

schreibt Ronald<br />

Müller aus Wehrheim.<br />

„Leider hielt die<br />

Freude nicht lange an:<br />

Nach nur sechs Monaten<br />

verabschiedete er<br />

sich mit einem Motorschaden.“<br />

Flott unterwegs<br />

„Als Automobilverkäufer hatte ich immer<br />

Vorführwagen, daher hielt sich die Zahl der<br />

privaten Zweitwagen in Grenzen“, schreibt Ulrich<br />

1967<br />

Mini<br />

850<br />

Rüd aus Augsburg. Auf diesem Schnappschuss von 1967<br />

posiert er neben einem Mini 850.<br />

Teststrecke<br />

Auf diesem Schnappschuss<br />

von 1974 übt<br />

Oliver Störks kleiner Bruder<br />

Carsten das Radfahren mit<br />

Stützrädern in der Einfahrt.<br />

Doch Achtung: Kein Elternteil<br />

sieht es gerne, wenn dabei<br />

das eigene Auto, wie<br />

hier der Renault 4, gefährlich<br />

nah passiert wird …<br />

1973<br />

VW Käfer<br />

Citroën<br />

2 CV<br />

Waschtag<br />

Ordnung muss sein: Klaus Müller 1973<br />

bei der Pflege seines weißen VW Käfers.<br />

Seine Schwester half ihm beim Putzen,<br />

während die Ente eines Freundes neidisch<br />

zugucken musste.<br />

Vatis vier Schätze<br />

Dieses schwarz-rote IFA-F8-Luxuscabriolet war das erste Auto von Jürgen Blocks Vater. Hier posiert der<br />

Junior zusammen mit seiner Schwester und seiner Mutter vor der offenen Familienkutsche.<br />

1960<br />

IFA F8<br />

Machen<br />

Sie mit!<br />

Hier zeigt die <strong>AUTO</strong> <strong>CLASSIC</strong>-Redaktion die<br />

besten Einsen dungen <strong>für</strong> die Pinnwand.<br />

Haben Sie einen (historischen) Schnappschuss<br />

von Ihrem eigenen Old- oder<br />

Youngtimer? Dann senden Sie uns Ihre<br />

Motive an:<br />

Redaktion <strong>AUTO</strong> <strong>CLASSIC</strong>,<br />

„Pinnwand“, Postfach 40 02 09,<br />

80702 München<br />

oder per E-Mail an:<br />

redaktion@autoclassic.de<br />

Auto Classic 6/2014 123

Medien | Für Sie gelesen<br />

Klaus Gebhardt:<br />

Austin und Willys<br />

aus Berlin. 95 Seiten,<br />

95 Abb., Format<br />

17 x 22 x 1 cm,<br />

Paperback, verlag<br />

kraftakt, zweisprachig<br />

Deutsch/Englisch,<br />

16 <strong>€</strong>, ISBN<br />

978-3-938426-16-6<br />

Berlins vergessene Kinder<br />

Autos aus Berlin? Da fallen selbst<br />

abgebrühten Oldtimer-Fans meist<br />

nur wenige ein: am ehesten vielleicht die<br />

Firma AWS und ihr glückloser Shopper in<br />

den 70er-Jahren sowie aus der Vorkriegszeit vielleicht<br />

noch NAG-Protos. Die Geschichte der Willys-Overland-Crossley<br />

GmbH aus Berlin-Adlershof<br />

kennt indes nur der Autor dieses Buches: Klaus<br />

Gebhardt beschreibt das Wenige, das er in vielen<br />

Jahren Recherche über die amerikanisch-englischdeutsche<br />

Marke herausgefunden hat – inklusive eines<br />

Kapitels über die Austin-Seven-Produktion, die<br />

bei WOC einige Jahre parallel zur deutschen Seven-Lizenzfertigung<br />

Dixi lief.<br />

Fazit: Der Autor arbeitet sein Thema logisch auf<br />

und schreibt richtig nett. Angefüttert mit historischer<br />

Werbung, reproduziert in lesbarer<br />

Größe, ist das Ganze nicht nur etwas <strong>für</strong> Fans<br />

englischer Vorkriegsautos.<br />

3<br />

Mercedes-Benz<br />

W123-Club e.V.<br />

[Hg.]: Kaufberatung<br />

Mercedes-Benz Baureihe<br />

124. 120 Seiten,<br />

138 Abb., Format<br />

19,5 x 24,7 x 1,2 cm,<br />

Hardcover, 24,95 <strong>€</strong>,<br />

Bestellung: info@<br />

w123-club.de<br />

Nur noch sprichwörtlich solide<br />

Es gab einen banalen Grund, warum<br />

vor Jahren im W123-Club eine Kaufberatung<br />

zum W124 erschien: Viele Mitglieder<br />

hielten sich einen als Alltags-Benz.<br />

Doch heute ist auch er ein Klassiker. Aber:<br />

„Die Mängelliste und die Verteilung der Mängel verändert<br />

sich immer noch“, sagt Clubvorstand Hans-<br />

Jürgen Brand. Soll heißen: Mittlerweile müssen sich<br />

W124-Besitzer mit Defekten herumplagen, die vor<br />

Kurzem kaum denkbar waren. Eine Neuauflage der<br />

Kaufberatung drängte sich auf. Zickende Einspritzanlagen?<br />

Inzwischen ein Thema. Rost? Mehr denn<br />

je. Das meiste vom Inhalt lieferte Profi-Schrauber<br />

Steffen Kappler zu: frei von der Leber weg wie in<br />

einem Werkstattgespräch formuliert.<br />

Fazit: Pflichtlektüre <strong>für</strong> jeden, der einen 124er<br />

zu kaufen gedenkt! Wer schon einen hat, sollte<br />

hier aber auch reinschauen – es könnte ihm<br />

Ärger ersparen.<br />

4<br />

Emmanuel Lopez:<br />

Car Posters. 200<br />

Seiten, 203 Abb.,<br />

Format 25 x 31,5 x<br />

2,7 cm, Hardcover<br />

mit Schutzumschlag,<br />

Antique Collector’s<br />

Club, komplett<br />

in Englisch,<br />

ca. 32 <strong>€</strong>, ISBN 978-<br />

1-85149-759-1<br />

Die Kunst der Reklame<br />

Autohersteller gehörten bis zur Mitte<br />

des vergangenen Jahrhunderts zu den besten<br />

Kunden von Plakatkünstlern. Emmanuel Lopez<br />

kennt ihre Biografien und Arbeitsweisen. Und er besitzt<br />

eine repräsentative Autoplakate-Sammlung. Gekonnt<br />

verbindet er in diesem Buch die Reklame-Ästhetik<br />

der jeweiligen Epoche mit dem Stand der technischen<br />

Entwicklung, die Bildlegenden nennen<br />

darüber hinaus das Jahr, den Künstler, die Druckerei<br />

und die Originalmaße. Und damit zum einzigen echten<br />

Mangel dieses Bildbandes: In der französischen Originalausgabe<br />

maß er üppige 31 x 40, jetzt sind es nur<br />

noch 25 x 31,5 Zentimeter – das schadet nicht nur der<br />

Bildwirkung, sondern auch der Lesbarkeit des Textes.<br />

Immerhin: Druck und Bindung sind vorbildlich.<br />

Fazit: Abgesehen von geringen Unzulänglichkeiten<br />

ein hervorragendes Buch mit hohem<br />

Erkenntnisgewinn, das in keiner Bibliothek<br />

fehlen darf!<br />

4<br />

Ulrich Biene: Meine<br />

Wiking-Autos. 168<br />

Seiten, 637 Abb.,<br />

Format 29,5 x 27 x<br />

2,5 cm, Hardcover<br />

mit Schutzumschlag,<br />

Delius Klasing,<br />

29,90 <strong>€</strong>, ISBN<br />

978-3-7688-3719-4<br />

Von kleinsten<br />

Autofreuden<br />

Sie können mit den klitzekleinen Plastikautos von<br />

Wiking so gar nix anfangen? Dann ist dieses Buch<br />

wohl auch nix <strong>für</strong> Sie. Oder vielleicht ist es deshalb genau<br />

richtig? „Wer die H0-Maßstabswelt im Nachkriegsjahrzehnt<br />

begreifen will, muss sie erleben“, schreibt der<br />

Autor am Anfang eines Kapitels. Er zeigt Dioramen,<br />

lässt Sammler die Zigarrenkisten ihrer Kindheit öffnen<br />

und erzählen, warum sie bis heute nicht von den kleinen<br />

Wiking-Autos lassen können. Auch Prospektmaterial,<br />

Fotos, Kuriositäten und Geschichten aus dem<br />

Firmenarchiv fehlen nicht: Die Wiking-Modellbau<br />

GmbH selbst ist Herausgeber des Buches.<br />

Fazit: Wiking gehört einfach zur Autowelt der<br />

50er- und 60er-Jahre – wie das Blechspielzeug<br />

von Schuco oder die Carrera-Rennbahn.<br />

Spielzeug-Romantik aus längst vergangenen<br />

Zeiten, die dank dieses Buches auch Spätgeborene<br />

verstehen.<br />

5<br />

Die einzelnen Gänge bedeuten: 5 = Perfekt. 4 = Absolut empfehlenswert. 3 = Ganz gut. 2 = Mäßig. 1 = Nicht empfehlenswert.<br />

„Dolce Vita“ auf vier Rädern<br />

Neuerscheinung!<br />

In Italien sind nicht nur die Frauen schön und temperamentvoll! Starten Sie<br />

auf eine Rundreise zu den schönsten Klassikern aus dem Süden: vom liebenswerten<br />

Fiat 500 über Alfa Romeo Spider bis zu Träumen vom Schlage<br />

eines Ferrari 250 GTO. Diese Kollektion italienischer Old- und Youngtimer<br />

umfasst die 99 hübschesten, wertvollsten, sportlichsten und seltensten Autoklassiker<br />

aus „Bella Italia“. Jedes Fahrzeug ist umfassend dokumentiert:<br />

Eine fundierte Beschreibung wird von den wesentlichen technischen Daten<br />

und mindestens einer prägnanten, detailreichen Abbildung begleitet. Außerdem<br />

enthält das Buch die aktuellen Marktpreise und Bewertungskategorien<br />

<strong>für</strong> den Kauf und Verkauf.<br />

Hans J. Schippers: 99 italienische<br />

Klassiker, aus denen Sie nie wieder<br />

aussteigen wollen. 192 Seiten,<br />

ca. 120 Abb., Format 12,0 x 18,5 cm,<br />

Softcover, GeraMond Verlag, 12,99 <strong>€</strong>,<br />

ISBN 978-3-86245-744-1<br />

124

Nummer 52 | 6/14 | November/Dezember | 9. Jahrgang<br />

Post<br />

Zu <strong>AUTO</strong> <strong>CLASSIC</strong> 5/2014<br />

Einmal Prinz, immer Prinz<br />

Kompliment <strong>für</strong> den guten Prinzen-Artikel.<br />

Schade finde ich nur, dass quasi das Bindeglied<br />

zwischen Ur-Prinz und dem Prinz IV<br />

fehlt: der NSU Sport Prinz! Anfänglich mit der<br />

frühen Technik des Prinz II–III, später mit der<br />

des moderneren IV gebaut. Für das superchice<br />

Design zeichnet das Haus Bertone verantwortlich.<br />

Mit diesem Fahrzeug wäre die Zweizylinder-Prinzengarde<br />

komplett gewesen ... Anbei<br />

ein Foto meines Fahrzeugs, Produktionstag<br />

21.1.1960, mit einer in Italien gefertigten Karosserie.<br />

Bernd Lingsch, per E-Mail<br />

Zu <strong>AUTO</strong> <strong>CLASSIC</strong> 5/2014<br />

Begegnung der dritten Art<br />

Im Porträt zum BMW E36 fehlt die Gewichtsangabe<br />

<strong>für</strong> den E36 Diesel. Gerne liefere ich<br />

diese <strong>für</strong> zwei Modelle nach.<br />

325 td: 1.430 kg (mit 4-Gang-EH-Automatic:<br />

1.465 kg)<br />

325 tds: 1.440 kg (mit 5-Gang-EH-Automatic:<br />

1.475 kg)<br />

Kleine Anmerkung dazu: „Automatic“ wird im<br />

Prospekt 1 von 1997 tatsächlich mit „c“ geschrieben.<br />

Ansonsten weiter so, eine tolle Zeitschrift!<br />

Herbert Reichert, per E-Mail<br />

Zu <strong>AUTO</strong> <strong>CLASSIC</strong> 5/2014<br />

Erste Hilfe beim Hitzekollaps<br />

Das mit purem Wasser gefüllte Kühlsystem<br />

kocht nicht bei 100° C, da es ähnlich dem<br />

„Schnellkochtopf“ aufgebaut ist. Es gestattet<br />

unter Ausbildung eines höheren Drucks eine<br />

Temperaturerhöhung weit über 100° C, ehe es<br />

kocht! Wie Sie richtig schreiben, verdampft das<br />

Wasser schlagartig, wenn man den unter Druck<br />

stehenden Kühler oder Pufferbehälter öffnet.<br />

Unterschiedliche Kühler-Frostschutzmittel<br />

oder unterschiedliche Glysantine mit ein und<br />

demselben „Prüfer“ auf ihren Gefrierpunkt hin<br />

zu prüfen, ist ein klassischer Kunstfehler, da<br />

die Zusammensetzung der Kühlmittel unterschiedlich<br />

ist. Glykol ist eben nicht Glykol.<br />

Destilliertes Wasser zu nehmen ist besser als<br />

Briefe an die Redaktion<br />

Redaktion <strong>AUTO</strong> <strong>CLASSIC</strong>, Postfach 40 02 09, 80702 München<br />

Fax: (089) 13 06 99-700, E-Mail: briefe@autoclassic.de<br />

Die Redaktion behält sich vor, Leserbriefe zu kürzen.<br />

hartes Wasser aus dem Hausnetz, aber destilliertes<br />

Wasser ist mir persönlich zu aggressiv,<br />

weil es sich die durch Destillation und/oder<br />

Umkehrosmose verlorenen Ionen relativ „gewalttätig“<br />

zurückholt. Es ist somit relativ korrosionsfördernd.<br />

Das geht unter Umständen<br />

auf Kosten von Dichtungen oder auch Metallen.<br />

Ralf Ruckgaber, per E-Mail<br />

Zu <strong>AUTO</strong> <strong>CLASSIC</strong> 5/2014<br />

Editorial<br />

Das Adjektiv „ehemalig“ im Zusammenhang<br />

mit der DDR ist sinnlos. Jeder halbwegs<br />

gebildete Mensch weiß, dass es die DDR nicht<br />

mehr gibt. „Ehemalig“ wird korrekt <strong>für</strong> etwas<br />

verwendet, das in einer ähnlichen Form noch<br />

existent ist. Das Adjektiv macht also eher im<br />

Zusammenhang mit der BRD Sinn. Eine zweite<br />

Formulierung fiel mir noch in Ihrem sonst wundervoll<br />

emotional geschriebenen Editorial auf:<br />

Ostblock. Einer Zeitschrift wie der Ihren stehen<br />

keine Bezeichnungen des Kalten Krieges.<br />

Volkmar Prüfer, per E-Mail<br />

Zu <strong>AUTO</strong> <strong>CLASSIC</strong> 4/2014<br />

Der Vorsprung hat Verspätung<br />

Ein absolut gelungener Artikel zum Thema<br />

Ersatzteilversorgung <strong>für</strong> klassische Audis,<br />

der ein echtes Problem im Kern trifft. Dazu<br />

noch eine kleine Ergänzung: Ich fahre und restauriere<br />

meine Audis aus den 70ern und 80ern<br />

seit über 20 Jahren und kann die beschriebene<br />

Ersatzteil-Malaise voll bestätigen. Es ist schon<br />

erstaunlich, dass es ein Hersteller wie Audi so<br />

weit hat kommen lassen – oder steckt da gar<br />

ein System dahinter, weil sich die Lifestyle- und<br />

Premium-Marke am liebsten aller Fahrzeuge<br />

entledigen möchte, die doch eher <strong>für</strong> die Hutund-Hosenträger-Ära<br />

stehen? Ein deutliches<br />

Indiz da<strong>für</strong> ist, dass ganze Ersatzteilnummer-<br />

Gruppen ganz einfach gelöscht und neu vergeben<br />

wurden: Beispielsweise den Mitteldruckmotor<br />

aus dem ersten Audi 100 gibt es nicht<br />

mehr eindeutig, mit „058“ beginnende Ersatzteile<br />

können auch <strong>für</strong> ein neumodisches Aggregat<br />

stehen. Ausradiert, kein Computer kann da<br />

mehr helfen. Und wenn sogar hier im Artikel in<br />

Sachen Audi auf den VW-Classic-Shop verwiesen<br />

werden muss, dann spricht das wohl Bände.<br />

Viele altgediente Besitzer von klassischen Audis<br />

haben sich mittlerweile auf teils abenteuerlichen<br />

Wegen eingedeckt, um überhaupt fahren<br />

zu können: Teile-Shopping gehört immer zum<br />

Urlaubs-Pflichtprogramm, und etwa Griechenland<br />

ist nicht zu Unrecht wegen vieler kleiner,<br />

gut sortierter Autoteile-Händler ein beliebtes<br />

Ziel. Familie Lohrbach, per E-Mail<br />

Internet: www.autoclassic.de<br />

Redaktionsanschrift<br />

<strong>AUTO</strong> <strong>CLASSIC</strong>, Infanteriestraße 11a, 80797 München<br />

Tel.: +49 (0) 89.13 06 99-720, Fax: +49 (0) 89.13 06 99-700<br />

E-Mail: redaktion@autoclassic.de<br />

Redaktion<br />

Jörn-M. Müller-Neuhaus (verantwortlicher Redakteur),<br />

Michael Krische (Chefredakteur), Alexandra Wurl (CvD)<br />

Redaktionsassistenz<br />

Brigitte Stuiber<br />

Ständige Mitarbeiter<br />

Sven Jürisch, Kay MacKenneth, Jürgen Feye-Hohmann,<br />

Annelie Nau, Halwart Schrader, Stefan Viktor,<br />

Christian Wimmer, Bodo Wistinghausen, Frank Wündsch<br />

Grafische Konzeption: Werner Bauer<br />

Layout: Sven Kretzer<br />

Leserservice<br />

Kundenservice, GeraMond-Programm<br />

Tel.: 0180 – 5.32 16 17 (14 ct/min)<br />

Fax: 0180 – 5.32 16 20 (14 ct/min)<br />

E-Mail: leserservice@autoclassic.de<br />

Gesamtanzeigenleitung: Rudolf Gruber,<br />

Tel.: +49 (0) 89.13 06 99-527, Fax: +49 (0) 89. 13 06 99-100,<br />

E-Mail: rudolf.gruber@verlagshaus.de<br />

Anzeigenleitung: Helmut Gassner,<br />

Tel.: +49 (0) 89.13 06 99-520, Fax: +49 (0) 89. 13 06 99-100,<br />

E-Mail: helmut.gassner@verlagshaus.de<br />

Medienberatung: MedienAgentur Peter Fabich<br />

Tel.: +49 (0) 6433.94 93 10, Fax: +Fax: +49 (0) 6433.70 837,<br />

E-Mail: peter.fabich@t-online.de<br />

Anzeigendisposition: Johanna Eppert<br />

Tel.: +49 (0) 89.13 06 99 130, Fax: +49 (0) 89.13 06 99 100,<br />

E-Mail: johanna.eppert@verlagshaus.de<br />

Es gilt die Anzeigenpreisliste Nr. 9 vom 01.01.2014.<br />

www.verlagshaus-media.de<br />

Druckvorstufe: Cromika, Verona<br />

Druck: Stürtz, Würzburg<br />

Verlag<br />

GeraMond Verlag GmbH<br />

Infanteriestr. 11a, 80797 München<br />

www.geramond.de<br />

Geschäftsführung: Clemens Hahn<br />

Herstellungsleitung Zeitschriften: Sandra Kho<br />

Leitung Marketing und Sales Zeitschriften: Andreas Thorey<br />

Vertriebsleitung: Dr. Regine Hahn<br />

Vertrieb/Auslieferung<br />

Bahnhofsbuchhandel, Zeitschriftenhandel:<br />

MZV, Unterschleißheim<br />

Im selben Verlag erscheinen außerdem:<br />

SCHIFFClassic<br />

MODELLFAN MILITÄR & GESCHICHTE CLAUSEWITZ<br />

FLUGMODELL SCHIFFSMODELL<br />

BAHN EXTRA LOK MAGAZIN STRASSENBAHN MAGAZIN<br />

Preise: Einzelheft EUR 4,20 (D), EUR 4,50 (A), sFr 7,60 (CH)<br />

(bei Einzelversand zzgl. Versandkosten); Jahresabopreis<br />

(6 Hefte): EUR 22,68 inkl. MwSt. und Versandkosten; <strong>für</strong><br />

Mitglieder des DEUVET Bundesverband <strong>für</strong> Clubs klassischer<br />

Fahrzeuge e. V. gilt ein Verbandspreis von EUR 17,64 pro Jahr<br />

(6 Ausgaben). Bestellungen direkt an DEUVET.<br />

Ausland: EUR 22,68 inkl. MwSt., zzgl. Versandkosten.<br />

Die Abogebühren werden unter der Gläubiger-Identifikationsnummer<br />

DE63ZZZ00000314764 des GeraNova Bruckmann<br />

Verlagshauses eingezogen. Der Einzug erfolgt jeweils zum<br />

Erscheinungstermin der Ausgabe, der mit der Vorausgabe<br />

ankündigt wird. Der aktuelle Abopreis ist hier im Impressum<br />

angegeben. Die Mandatsreferenznummer ist die auf dem<br />

Adressetikett eingedruckte Kundennummer.<br />

ISSN: 1867-9838<br />

Erscheinen und Bezug: <strong>AUTO</strong> <strong>CLASSIC</strong> erscheint sechsmal jährlich.<br />

Sie erhalten <strong>AUTO</strong> <strong>CLASSIC</strong> in Deutschland, in Österreich<br />

und in der Schweiz im Bahnhofsbuchhandel, an gut sortierten<br />

Zeitschriftenkiosken sowie direkt beim Verlag.<br />

© 2014 by GeraMond Verlag. Die Zeitschrift und alle ihre<br />

enthaltenen Beiträge und Abbildungen sind urheberrechtlich<br />

geschützt. Durch Annahme eines Manuskripts erwirbt der<br />

Verlag das ausschließliche Recht zur Veröffentlichung. Für<br />

unverlangt eingesandte Fotos und Manuskripte wird keine<br />

Haftung übernommen.<br />

Gerichtsstand ist München. Verantwortlich <strong>für</strong> den redaktionellen<br />

Inhalt: Jörn-M. Müller-Neuhaus; verantwortlich <strong>für</strong> Anzeigen:<br />

Rudolf Gruber, beide Infanteriestraße 11a, 80797 München.<br />

<strong>AUTO</strong> <strong>CLASSIC</strong> 6/2014

Traumklassiker | EMW 327/2<br />

Die Unterschiede<br />

zum BMW 327/55<br />

sind subtil, aber<br />

zahlreich: Sie machen<br />

den EMW<br />

327/2 zum schönsten<br />

Auto der DDR.<br />

Eleganz aus Eisenach<br />

Devisen und<br />

Fotos: GAZOLINE, www.gazoline.net<br />

126

EMW<br />

327/2<br />

Luxus-Cabriolet<br />

aus der<br />

DDR<br />

Komplimente<br />

Mit dem EMW 327 versuchte die junge DDR an alte Erfolge anzuknüpfen: Der im ehemaligen<br />

BMW-Werk in Eisenach produzierte Sechszylinder sollte vor allem Devisen bringen. Permanente<br />

Lieferengpässe vermiesten zwar das Geschäft, doch die Schönheit des 327 bleibt unvergänglich.<br />

<strong>AUTO</strong> <strong>CLASSIC</strong> 6/2014 127

Traumklassiker | EMW 327/2<br />

Leitmotiv des 327-<br />

Designs: die Stromlinie,<br />

garniert mit<br />

weichen Rundungen.<br />

Ein Concours d’Élégance, irgendwo in<br />

Deutschland. Unter einem Panamahut<br />

klappt ein Zeigefinger hervor und deutet<br />

auf einen EMW 327/2: „Ist das nicht das<br />

schönste Auto hier?“ Jetzt nicken, lächeln, und<br />

klug antworten: „Stimmt! Zumal er kein BMW,<br />

sondern ein EMW ist.“ Treffer, versenkt: „Ganz<br />

genau! Wissen Sie, den da hinten“ – der Mann<br />

deutet in Richtung eines Jaguar XK 120 – „habe<br />

ich eben gekauft, aber den EMW muss ich<br />

auch noch unbedingt haben.“<br />

Die Szene hat sich tatsächlich so zugetragen,<br />

verwunderlich ist sie aber nicht: Der 327 gilt als<br />

schönstes Auto, das die DDR je hervorbrachte.<br />

Dabei beginnt seine Geschichte schon 1937, als<br />

das Eisenacher BMW-Werk das Sportcabriolet<br />

vom Typ 327/55 vorstellt. Mit in die Kotflügel<br />

integrierten Scheinwerfern wie beim 328<br />

Roadster, trifft das Auto den Stromlinien-Zeitgeschmack<br />

und unter der schönen Hülle steckt<br />

das verkürzte Fahrgestell des Mittelklassemodells<br />

326. Der Reihensechszylinder besitzt 1.971<br />

Kubikzentimeter Hubraum und jene 55 PS bei<br />

4.500 U/min, auf die der Name verweist.<br />

Im Herbst 1938 erscheint auch ein <strong>Coupé</strong><br />

und <strong>für</strong> sportliche Kunden bietet BMW den<br />

327/28 mit dem 80-PS-Motor des 328 an. Dem<br />

Krieg kann auch er nicht davonfahren: 40 Prozent<br />

des Werks werden zerstört, und was ganz<br />

geblieben ist, plündern zunächst die Amerikaner,<br />

dann die sowjetischen Besatzer. Noch 1945<br />

bauen BMW-Mitarbeiter aus übrig gebliebenen<br />

Teilen fünf 321 zusammen – Abnehmer ist die<br />

sowjetische Militäradministration unter Marschall<br />

Skukow, der <strong>für</strong> eine weitere Produktion<br />

grünes Licht gibt und die drohende Demontage<br />

verhindert.<br />

Neuanfang mit Vorkriegsmodellen<br />

Ab September 1946 wird das BMW-Werk Eisenach<br />

in die sowjetische „Staatliche Aktiengesellschaft<br />

Awtowelo“ eingegliedert. Bis März<br />

1950 entstehen trotz Materialknappheit immerhin<br />

8.996 Awtowelo-BMW 321 und 1949<br />

erscheint der auf dem 326 basierende 340, mit<br />

MARKTWERTE<br />

Der EMW 327/2 ist extrem selten und unter Sammlern<br />

begehrt. Das macht ihn auch zum wohl teuersten Automobil<br />

der DDR-Geschichte. In den letzten Jahren sind<br />

die Preise geradezu explodiert: Innerhalb weniger Jahre<br />

hat der Marktwert sich beinahe verdreifacht. Wenn das<br />

keine Rendite ist!<br />

Tachoeinheit und Lenkrad teilt sich der 327 mit seinem großen Bruder EMW 340. Das mit<br />

sogenannter Bierfarbe lackierte Armaturenbrett gaukelt Holzoptik vor.<br />

Typ: EMW 327/2 Cabrio, 327/3 <strong>Coupé</strong><br />

Baujahr: 1949–55<br />

Zustand (in Euro)<br />

1: 140.000/90.000 2: 9<strong>8.000</strong>/61.000<br />

3: 67.000/41.000 4: 39.000/23.500<br />

5: 19.600/10.800 Quelle: EurotaxSchwacke/Interclassic<br />

128

Die Radioblende gab es eigentlich nur im Prototyp: In unserem Foto-<br />

Auto glänzt ein aufwendiger Nachbau nach Originalplänen.<br />

Statt wie beim Vorkriegs-BMW rechts neben der Reserveradabdeckung,<br />

ist der Tankstutzen des EMW in der Mitte versteckt.<br />

wuchtigem Schwulstgesicht, ohne Kühlernieren.<br />

Fast 21.000 Exemplare entstehen bis Oktober<br />

1955.<br />

Späte Renaissance des 327<br />

Allmählich fühlen die Eisenacher wieder den<br />

Stolz von einst: Sie erinnern sich an den 327.<br />

Um ihn wieder auf die Straße zu bringen, bewilligen<br />

die staatlichen Planwirtschafter <strong>für</strong><br />

das Jahr 1948 einen Entwicklungszuschuss<br />

von 5.000 Mark: Ein alter BMW 327 wird zum<br />

Prototyp erklärt und unter anderem mit einem<br />

neuen Armaturenbrett ausgestattet: Die eckigen<br />

Instrumente des 340 und dessen Lenkrad<br />

fallen auch beim späteren Serienmodell sofort<br />

auf. Die Scheibenwischerarme sind nun am<br />

unteren Rand der Frontscheiben montiert, sodass<br />

diese sich nicht mehr aufklappen lassen.<br />

Das Wichtigste aber, die herrlich geschwungene<br />

Karosserie, wird nur leicht verändert.<br />

1949 wird der Awtowelo BMW 327/1 auf<br />

der Radeberger Leistungsschau gezeigt, 16 Vor -<br />

serienexemplare entstehen bis 1950 in Handarbeit,<br />

weitere Bestellungen verschafft der<br />

Brüsseler Autosalon. BMW (West) gefällt das<br />

gar nicht: Die Münchner untersagen die Nutzung<br />

ihres Markennamens, das Werk wird umbenannt:<br />

in VEB IFA Automobilfabrik EMW<br />

Eisenach. Das 327/2 Cabriolet wird ab 1952<br />

im Karosseriewerk Dresden (ehemals Gläser)<br />

produziert, EMW liefert Fahrgestelle und<br />

Technik zu. Kenner machen den EMW übrigens<br />

nicht am Markenemblem, sondern an<br />

Der 327 scheitert, weil er den Plan nicht erfüllt:<br />

Motorblöcke und Getriebe sind Mangelware.<br />

feinen äußerlichen Unterschieden aus: Positionsleuchten<br />

unter den Scheinwerfern, Alligatorhaube,<br />

einteilige Stoßstangen und ein Tankeinfüllstutzen,<br />

der sich unter dem Reserveraddeckel<br />

verbirgt. Das <strong>Coupé</strong> 327/3 (ab 1953)<br />

erhält ein im Vergleich zum Vorkriegsmodell<br />

vergrößertes Heckfenster und endlich auch<br />

vorn angeschlagene Türen.<br />

Der zeitgenössischen Fachpresse ist das<br />

nicht genug, denn eigentlich ist der 327 ja<br />

schon fast 15 Jahre alt. Mehr als sie schreibt<br />

daher der junge DDR-Staat selbst über den<br />

327: in vertraulichen Akten, weil er den Plan<br />

nicht erfüllt. Immer wieder fehlt es an Teilen,<br />

darunter vor allem Motorblöcken und Getriebe.<br />

„Durch ständige Auslieferungsschwierigkeiten<br />

seitens des KW Dresden konnten die<br />

hier bis September vorliegenden Aufträge über<br />

insgesamt 66 Stück nur mit 24 Stück beliefert<br />

werden“, schreibt die EMW-Chefetage 1954<br />

über das Cabrio. Beim <strong>Coupé</strong><br />

liegt die Quote ähnlich schlecht<br />

bei 69 zu 31. Ein Jahr später resignieren<br />

die Verantwortlichen:<br />

„Als grund sätzlicher Mangel im Werk wird<br />

festgestellt, dass die Unrealität der zweiten<br />

Planfassung vom 12. Juli 1954 trotz wiederholter<br />

Hinweise nicht gelindert wurde.“<br />

Der Lösungsvorschlag markiert gleichzeitig<br />

das Ende der Luxusautos aus Eisenach: Die<br />

600 geplanten 327 entfallen ersatzlos, stattdessen<br />

wird der IFA F9 produziert. Sein Dreizylinder-Zweitakter<br />

wird Eisenach so schnell nicht<br />

mehr verlassen – aber das ist eine andere Geschichte.<br />

Paul Schorn<br />

TECHNISCHE DATEN<br />

Hersteller<br />

VEB IFA Automobilfabrik E.M.W.,<br />

Eisenach<br />

Typ 327/2<br />

Karosserie Kastenrahmen mit Ganzstahl-Karosserie<br />

Motor<br />

6-Zyl.-Reihe, ohv, wassergekühlt<br />

Hubraum (ccm) 1.971<br />

Leistung (PS bei U/min) 55 bei 3.750, ab 1952: 57 bei 2.500<br />

Getriebe<br />

4-Gang, 1. Gang unsynchronisiert, Freilauf<br />

Antrieb<br />

Heckantrieb<br />

Fahrwerk vorne Querblattfeder, Querlenker, Hebelstoßdämpfer<br />

Fahrwerk hinten Starrachse, Längsblattfedern, Hebelstoßdämpfer<br />

Bremsen v/h Trommel/Trommel<br />

Felgen/Reifen 3D x 16/5,75-16<br />

Radstand (mm) 2.750<br />

Spur v/h (mm) 1.300/1.300<br />

Maße L x B x H (mm)4.500 x 1.600 x 1.420<br />

Gewicht (kg) 1.110<br />

Vmax (km/h) 125<br />

Bauzeit 1949–55<br />

Stückzahl Cabrio: 334, <strong>Coupé</strong>: 152, 120 davon 1955 produziert<br />

Neupreis (Mark d. DDR) 17.740 (Cabrio), 18.590 (<strong>Coupé</strong>)<br />

Info<br />

www.awe-stiftung.de<br />

Der Sechszylinder entspricht dem Vorkriegsstand, besitzt aber zwei PS<br />

mehr. Vergaser kann die DDR indes nur auf Umwegen beschaffen.<br />

<strong>AUTO</strong> <strong>CLASSIC</strong> 6/2014 129

<strong>Vorschau</strong><br />

Jaguar XJ12, BMW 750i E32, Mercedes-Benz 600 W 140<br />

Voll auf die Zwölf!<br />

Zwölf TITELSTORY<br />

Zylinder, das ist ultimativer Luxus, perfekte<br />

Mechanik und das Gefühl, einer Elite anzugehören.<br />

Jaguar bot ab 1972 den Jaguar XJ12<br />

an. Erst 15 Jahre später stellte BMW mit dem<br />

750i den ersten deutschen Nachkriegs-Zwölfzylinder<br />

vor, Mercedes-Freunde mussten bis<br />

1991 auf den Zwölfender warten. Damals unbezahlbar,<br />

sind alle drei heute erschwinglich.<br />

<strong>AUTO</strong> <strong>CLASSIC</strong> verrät, was der V12-<strong>Spaß</strong> wirklich<br />

kostet.<br />

NICHT VERPASSEN:<br />

<strong>AUTO</strong> <strong>CLASSIC</strong> 1/2015<br />

erscheint am<br />

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das praktische und<br />

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Mit großem<br />

Kalenderposter<br />

2015!<br />

Fotos: Alf van Beem, BMW, Fotosleuth, Helmit Kraus, Neozoon, Jörn-M. Müller-Neuhaus,<br />

Porträt<br />

Renault 4CV<br />

<strong>AUTO</strong> <strong>CLASSIC</strong><br />

zeigt, warum der<br />

französische Volkswagen so reizvoll ist.<br />

AUSSERDEM Report: Wieviel<br />

Porsche 911 bekommt man <strong>für</strong> 20.000<br />

Euro? | Vergleich: Bitter CD vs. Mercedes-<br />

Benz 450 SLC | Neue Serie: Mein erstes<br />

Auto | Rarität: Volvo 1900 Cabrio |<br />

Report: Polizei-Oldtimer | Restaurierung:<br />

Hillman Minx Californian | Service:<br />

Zylinderkopf-Überholung, Teil 2 | Service:<br />

Worauf man beim Oldiekauf achten muss |<br />

Service: Kabeltrommeln <strong>für</strong> die Werkstatt<br />

Kaufberatungen<br />

Triumph TR 3, 1955–57<br />

DKW F11/F12, 1963–65<br />

„Alle Teile, die von diesem Auto abfallen, sind<br />

von bester britischer Qualität“, ist einer der<br />

vielen Schmähsprüche über die vermeintlich<br />

so schlechten britischen Autos. Ob das <strong>für</strong> den<br />

Triumph TR3 zutrifft, klärt <strong>AUTO</strong> <strong>CLASSIC</strong><br />

in der großen Kaufberatung.<br />

Als die Auto Union 1963 den DKW F12 und<br />

später den F11 vorstellte, war der Zweitakterzug<br />

eigentlich schon abgefahren. Trotz<br />

moderner Zutaten wie Scheibenbremsen vorne,<br />

konnte der Zweitürer die Auto Union nicht<br />

vor der Übernahme durch Volkswagen retten.<br />

Unser Zweitaktexperte zeigt, wo Sie bei einem<br />

Kaufkandidaten hinschauen müssen, um<br />

einen Fehlkauf zu vermeiden.<br />

Jetzt aufs Weiterlesen freuen und<br />

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Die Schatzkammer von Mercedes.<br />

Wer über die Raritäten der Marke Mercedes-Benz berichtet, muss in<br />

der Geschichte des Automobils weit zurückblättern. Denn bereits die<br />

ersten benzinbetriebenen Motorwagen, die Carl Benz und Gottlieb<br />

Daimler gegen Ende des 19. Jahrhunderts konstruieren, sind solche<br />

Einzelstücke. Dieses Werk zeigt Trendsetter und Traumwagen, Forschungsfahrzeuge<br />

und Designstudien, Renn- und Rekordwagen und<br />

zahlreiche andere Raritäten <strong>für</strong> Straße, Wasser und Luft.<br />

168 Seiten · ca. 180 Abb. · 22,7 x 27,4 cm<br />

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Die Heckflosse war das Markenzeichen<br />

der Mercedes-Benz Baureihen<br />

W 110, 111 und 112. Ihre<br />

Geschichte und Technik erzählt<br />

dieser reich bebilderte Band.<br />

144 Seiten · ca. 180 Abb.<br />

19,3 x 26,1 cm<br />

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ISBN 978-3-86245-719-9<br />

Die Mercedes-Baureihen W 114<br />

und W 115 lassen die Herzen von<br />

Oldtimer-Liebhabern und Mercedes-Benz-Fans<br />

höher schlagen.<br />

144 Seiten · ca. 200 Abb.<br />

19,3 x 26,1 cm<br />

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ISBN 978-3-86245-698-7<br />

Der Mercedes W 123 ist einer der<br />

größten Klassiker der Automobilgeschichte.<br />

Der faszinierende<br />

Bildband zelebriert die Legende<br />

in allen Details.<br />

144 Seiten · ca. 140 Abb.<br />

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ISBN 978-3-86245-703-8<br />

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Auch als eBook erhältlich<br />

Der Baby-Benz wird 30! Alles<br />

über Entwicklung und Design<br />

des legendären, fast zwei Millionen<br />

Mal verkauften 190er weiß<br />

dieser reich bebilderte Band.<br />

144 Seiten · ca. 200 Abb.<br />

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Faszination Technik<br />

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