AUTO CLASSIC Kultige Zwerge mit Spaߟgarantie (Vorschau)
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AUTO CLASSIC Kultige Zwerge mit Spaߟgarantie (Vorschau)

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AutoClassic<br />

Oldtimer-Import: So klappt es <strong>mit</strong> Zoll und Versicherung<br />

AutoClassic<br />

JAN/FEB 1 / 2013 OLDTIMER & YOUNGTIMER – DAS SERVICEMAGAZIN 4,20 €<br />

Deutschland<br />

Auto<br />

Österreich 4,85 €<br />

Belgien 4,95 €<br />

Luxemburg 4,95 €<br />

Griechenland 6,25 €<br />

Spanien 5,60 €<br />

Finnland 6,50 €<br />

Italien 5,40 €<br />

Schweiz 8,20 SFr<br />

www.autoclassic.de<br />

Kaufberatung<br />

Seite 108<br />

Opel Mittelklasse:<br />

Rekord C/Commodore A<br />

NSU Prinz 4<br />

Fiat 500 Nuova<br />

SERVICE &<br />

RATGEBER<br />

Türscharniere<br />

erneuern<br />

Wie Sie verrostete Bolzen<br />

lösen und ersetzen Seite 90<br />

Seite 14<br />

Goggomobil<br />

<strong>Kultige</strong> <strong>Zwerge</strong><br />

<strong>mit</strong> Spaßgarantie<br />

Der deutsche<br />

„Thunderbird“<br />

Auto Union<br />

AU 1000 Sp<br />

Robust &<br />

günstig!<br />

Sportlicher<br />

Zweitakter<br />

aus Ingolstadt<br />

Seite 38<br />

Seite 50<br />

+<br />

Panhard & Levassor<br />

Dynamic<br />

Opulenter Vorkriegs-Franzose<br />

250<br />

MARKTWERTE<br />

& TRENDS<br />

Honda S800<br />

Zündapp Janus<br />

Trabant<br />

P50<br />

Seite 24<br />

Die schönsten<br />

Kleinwagen der<br />

50er bis 80er<br />

Wer gewinnt<br />

das Duell?<br />

Hardyscheiben<br />

anfertigen<br />

So wird der Antriebsstrang<br />

wieder vibrationsfrei Seite 98<br />

Wechsel-<br />

Kennzeichen<br />

Ist es eine Alternative zum<br />

H-Kennzeichen? Seite 94<br />

Škoda Octavia<br />

Very british!<br />

Rover<br />

P5<br />

Preiswerte<br />

Oberklasse<br />

von der Insel<br />

Seite 30<br />

Seite 112<br />

„Tschechen-Panzer“ auf dem Prüfstand<br />

Volle Power!<br />

Die wilden Familiensportler<br />

der 80er und 90er<br />

Perfekt restauriert<br />

Mercedes 190<br />

2.5-16 Evo (W 201)<br />

vs.<br />

BMW M3 (E 30)<br />

Alltagstaugliches<br />

Edelcoupé<br />

PLUS: Citroën 2CV | VW Käfer | Vorkriegsoldie Walter Typ 4 | Goodwood Revival<br />

| Ratgeber Oldtimer-Rallyes<br />

Seite 44<br />

Seite 72<br />

Bitter SC

BMW Classic<br />

shop.bmw-classic.de<br />

Freude am Fahren<br />

BIN MAL KURZ IM INTERNET.<br />

ORIGINALTEILE VON BMW <strong>CLASSIC</strong>.<br />

Rund 40.000 Teile-Positionen stehen Ihnen unter www.shop.bmw-classic.de zur Verfügung.<br />

Einfach online gehen, die passenden Teile für Ihren Klassiker auswählen und bequem nach Hause<br />

oder in die Werkstatt liefern lassen. Natürlich haben Sie auch auf jedes Original BMW Classic Teil<br />

die volle Herstellergarantie.<br />

FREUDE HÖRT NIE AUF.

3<br />

Editorial<br />

<strong>AUTO</strong> <strong>CLASSIC</strong> 1/13<br />

An diesem Türschweller hilft kein Reparaturversuch mehr! Er muss<br />

komplett herausgetrennt und durch ein Neuteil ersetzt werden.<br />

Winterzeit ist Schrauberzeit<br />

Liebe Leserin, lieber Leser,<br />

<strong>mit</strong>tlerweile werden die meisten Oldtimerfreunde ihre Schätzchen eingemottet haben. Jetzt ist es<br />

Zeit, die kleinen und größeren Reparaturen vorzunehmen, da<strong>mit</strong> der Oldie im Frühjahr wieder topfit<br />

ist. Ich jedenfalls freue mich darauf, mich in den kommenden Monaten um meine beiden MGs zu<br />

kümmern. Beim Cabrio sind es nur Servicearbeiten wie Ölwechsel sowie ein gründlicher Putzmarathon,<br />

beim MGC GT steht eine Teilrestaurierung <strong>mit</strong> Blecharbeiten und Neulackierung an, vor allem<br />

die Frontkotflügel müssen saniert werden. Ich hoffe, bei näherer Inspektion nicht noch größere<br />

Baustellen zu finden und im nächsten Sommer <strong>mit</strong> dem Coupé wieder fahren zu können.<br />

Wenn auch Sie die „stille Zeit“ in der Werkstatt verbringen, wünsche ich Ihnen dabei viel Erfolg!<br />

Denn nichts ist doch schöner, als in der nächsten Saison das Ergebnis „eigener Hände Arbeit“ genießen<br />

zu können! Und falls Sie sich gar an eine Restaurierung gewagt und diese <strong>mit</strong> Fotos dokumentiert<br />

haben, würde ich mich freuen, von Ihnen zu hören. Die interessantesten Restaurierungen<br />

stellen wir gerne in <strong>AUTO</strong> <strong>CLASSIC</strong> unseren Lesern vor.<br />

Das Know-how für Ihre Werkstatt-Erfolge ver<strong>mit</strong>teln wir regelmäßig<br />

in unserem Serviceteil. So erfahren Sie in dieser Ausgabe,<br />

wie verrostete Türscharniere wieder zur Arbeit bewegt<br />

werden und wie man Hardyscheiben aus Polyurethan selber<br />

herstellt. In den Schrauberpausen entführt Sie unsere Titelgeschichte<br />

über kultige Kleinstwagen in die „Swinging Sixties“,<br />

der Vergleich des M3 <strong>mit</strong> einem Mercedes 190 2.5-16V Evo<br />

läßt den Gasfuß zucken und zwei Kaufberatungen geben Ihnen<br />

Anregungen, was vielleicht demnächst in Ihrer Garage stehen<br />

könnte!<br />

Ich wünsche Ihnen viel Spaß bei der Lektüre des neuen<br />

<strong>AUTO</strong> <strong>CLASSIC</strong>, beim Schrauben an Ihrem Klassiker und vor<br />

allem geruhsame Feiertage und einen guten Rutsch in ein erfolgreiches<br />

2013!<br />

Foto: Matt Howell<br />

Ihr<br />

Jörn-M. Müller-Neuhaus<br />

Verantwortlicher Redakteur<br />

WIR STELLEN VOR<br />

Frederik E. Scherer<br />

Schon als Dreikäsehoch schaute Frederik Scherer jedem VW Käfer hinterher,<br />

<strong>mit</strong> 15 kaufte er seinen ersten vom Taschengeld. Der bekennende Autonarr<br />

hat Buchwissenschaft und Romanistik studiert und schreibt hauptberuflich<br />

über Oldtimer; seinem Spezialgebiet, den Autobüchern, widmet er den Blog<br />

„Automobil-Geschichten“: http://autobuch.blogspot.com<br />

Foto: Götz von Sternenfels

4<br />

Inhalt<br />

<strong>AUTO</strong> <strong>CLASSIC</strong> 1/13<br />

14<br />

Titelstory<br />

<strong>Kultige</strong> <strong>Zwerge</strong> <strong>mit</strong> Spaßgarantie<br />

Die Kleinstwagen der 50er- und 60er-Jahre sind Zeugen einer Zeit, in der der Glaube an den Fortschritt<br />

und eine bessere Zukunft noch ungebrochen war. <strong>AUTO</strong> <strong>CLASSIC</strong> bat drei typische Vertreter<br />

dieser Fahrzeugklasse zum entspannten Vergleich: Fiat 500, Goggomobil und NSU Prinz 4.<br />

+<br />

Aktuelle<br />

Marktwerte<br />

250 Kleinwagen<br />

der 50er- bis 80er-<br />

Jahre<br />

Marken & Modelle<br />

> Titelstory<br />

14 Fiat 500, Goggo, NSU Prinz 4<br />

<strong>AUTO</strong> <strong>CLASSIC</strong> bat die drei kultigen<br />

Zwergmobile der 50er- und 60er-Jahre<br />

zum Vergleich.<br />

> Aktuelle Markttrends<br />

24 Klein, lieb und immer<br />

wertvoller<br />

Halwart Schrader präsentiert die aktuellen<br />

Marktrends von 250 klassischen<br />

Kleinwagen der 50er–80er-Jahre bis<br />

850 Kubikzentimetern Hubraum.<br />

> Porträt Rover P5<br />

30 It’s all Rover now!<br />

Der Rover P5 verkörpert britische<br />

Traditionen in Reinkultur und war auch<br />

Privatwagen von Queen Elisabeth.<br />

50<br />

Panhard-Levassor Dynamic<br />

Vorkriegsavantgarde<br />

> Porträt Auto Union AU 1000 Sp<br />

38 Graziles Flossentier<br />

Der Sportwagen AU 1000 Sp brachte<br />

als Coupé und Cabrio Glamour und Stil<br />

in die sonst eher brave Produktpalette<br />

der Ingolstädter.<br />

> Porträt Walter Junior „Typ 4“<br />

42 Mein Gott Walter!<br />

Der Lizenznachbau des Fiat Balilla aus<br />

Prag ist eine besondere Rarität, die in<br />

Westeuropa nahezu unbekannt ist.<br />

> Vergleich BMW M3 vs. Mercedes 190 E 2.5 16V Evo<br />

44 Spoiler statt Hubraum<br />

<strong>AUTO</strong> <strong>CLASSIC</strong> ließ die beiden<br />

familientauglichen Kraftpakete aus<br />

München und Untertürkheim zum<br />

Vergleich antreten.<br />

> Rarität Panhard-Levassor Dynamic<br />

50 Élégance de la France<br />

Seltene Vorkriegschönheit <strong>mit</strong><br />

fortschrittlicher Technik und<br />

pompösem Stromliniendesign.<br />

> Kaufberatung Opel Rekord C/Commodore A<br />

108 Mit Hüftschwung und<br />

Rostproblemen<br />

<strong>AUTO</strong> <strong>CLASSIC</strong> zeigt die Stärken und<br />

Schwächen der Opel-Klassiker im<br />

„Coke-Bottle-Design“.<br />

> Kaufberatung Škoda Octavia/Felicia<br />

112 „Tschechenpanzer“ auf<br />

dem Prüfstand<br />

Wir nennen die Schwächen des preiswerten<br />

Tschechen, der eine robuste<br />

Alternative zum Oldie-Mainstream ist.<br />

Menschen & Szene<br />

> Buchtipp<br />

36 Ostalgie pur<br />

Verkehrsalltag und Fahrzeuge der<br />

DDR in nostalgischen Bildern.<br />

> Restaurierung Bitter SC<br />

72 Bitter macht lustig<br />

Friedhelm Schultheiß hat seinen<br />

maroden SC perfekt restauriert.<br />

> Restaurierung VW Käfer, Teil 8<br />

76 Glanz-Leistung<br />

Jessicas Käfer wird lackiert und<br />

glänzt wieder in der Originalfarbe.<br />

> Leserauto Citroën 2CV<br />

78 Ente à la surprise<br />

Franz Dold ist stolz auf seine<br />

verrückten Enten-Umbauten.<br />

>Deutsches Verkehrszentrum<br />

80 Alles, was rollt oder gleitet<br />

Das Münchner Museum ist eine<br />

Fundgrube für Oldtimerenthusiasten.<br />

> Werkstatt Oldtimer Station München<br />

82 Ein Herz für Zweitakter<br />

Norman Anders betreibt in München<br />

eine Werkstatt für DDR-Fahrzeuge.<br />

> Club<br />

84 Renault 16-Freunde<br />

Der in Grevenbroich beheimatete<br />

Club ist bundesweit aktiv.<br />

> Menschen, die Geschichte schrieben<br />

106 Jacky Ickx<br />

Der belgische Ausnahmefahrer ist<br />

eine Legende der Rennstrecken.<br />

> Reisetipp Schwarzwald<br />

116 Von Rastatt ins Glottertal<br />

Eine gemütliche Reise zu den wilden<br />

Schönheiten des Schwarzwalds.

Kaufberatung<br />

Großer Vergleich<br />

INHALT | 5<br />

BMW M3 (E30) vs.<br />

Mercedes 190 E 2.5 16V Evo<br />

108<br />

Opel Rekord C/Commodore A<br />

Kaufberatung<br />

112<br />

Škoda Octavia/Felicia<br />

Service & Ratgeber<br />

> Know-how Oldtimerimport<br />

86 Oldtimerimport ohne Stress<br />

Das sollten Sie wissen für den stressfreien<br />

Import Ihres Traumoldies.<br />

> Workshop Türscharnierbolzen ausbauen<br />

90 Rezepte gegen klemmende<br />

Autotüren<br />

So werden verrostete Bolzen von<br />

Türscharnieren entfernt.<br />

> Know-how Wechselkennzeichen<br />

94 Alternative zur H-Nummer?<br />

Das sollten Sie über das deutsche<br />

Wechselkennzeichen wissen.<br />

> Workshop Hardyscheibe herstellen<br />

98 Hardyscheibe im Eigenbau<br />

Wenn es keine Ersatzteile mehr gibt,<br />

hilft nur noch der Eigenbau.<br />

<strong>AUTO</strong> <strong>CLASSIC</strong> zeigt, wie es geht.<br />

> Know-how Oldtimer-Rallyes<br />

102 Rallyes leicht gemacht<br />

Wir zeigen, was es braucht, um bei<br />

Oldtimerrallyes Erfolg zu haben.<br />

>Events<br />

120 Rückblick und <strong>Vorschau</strong><br />

Goodwood Revival, Tour di Laghi,<br />

Mille Bavaria, 10-Seen-Classic,<br />

<strong>Vorschau</strong> Winterrallyes.<br />

90<br />

Workshop<br />

Verrostete Türscharnierbolzen erneuern<br />

44 Bayernpower gegen schwäbisches Rennerle<br />

30<br />

Porträt<br />

Rover P5<br />

Auto Union AU 1000 Sp<br />

RUBRIKEN<br />

3 Editorial<br />

8 Panorama<br />

9 Kolumne<br />

11 Oldtimerrecht<br />

53 Kleinanzeigen<br />

60 Termine<br />

38<br />

Porträt<br />

84 Deuvet-Info<br />

124 Pinnwand<br />

126 Medien<br />

127 Leserbriefe<br />

127 Impressum<br />

130 <strong>Vorschau</strong><br />

www.autoclassic.de<br />

Besuchen Sie uns im Internet<br />

FAHRZEUGE IN<br />

DIESER AUSGABE<br />

Auto Union AU 1000 Sp .........38<br />

BMW M3 (E30) ........................44<br />

Bitter SC....................................72<br />

Chevrolet Corvette C1 ..............6<br />

Citroën 2CV .......................24, 78<br />

Daf 600 .....................................26<br />

Fiat 500 Nuova.........................14<br />

Fiat Abarth 595 ........................27<br />

Glas Goggomobil T250...........14<br />

Hillman Imp..............................28<br />

Honda S600/S800...................28<br />

Jaguar Mk. II ............................33<br />

Lloyd Alexander.......................26<br />

Mercedes 190 E 2.5 16V Evo..44<br />

Mercedes 300SE (W112) ........33<br />

NSU-Fiat 500 Weinsberg ........25<br />

NSU Prinz 4 ..............................14<br />

NSU Wankel Spider .................26<br />

Opel Commodore A..............108<br />

Opel Rekord C........................108<br />

Opel KAD A..............................33<br />

Panhard 24................................28<br />

Panhard-Levassor Dynamic ...50<br />

Renault R4 ................................28<br />

Rover P5....................................30<br />

Škoda Octavia/Felicia ..........112<br />

Trabant P50..............................24<br />

VW Käfer ..................................76<br />

Walter Junior „Typ 4“ .............42<br />

Zündapp Janus.........................24

6<br />

Einsteigen bitte!<br />

<strong>AUTO</strong> <strong>CLASSIC</strong> 1/13<br />

CORVETTE UND ROUTE 66<br />

Foto: picture alliance/ Karl-Heinz Eiferle

CORVETTE UND ROUTE 66 |7<br />

US-Legende<br />

Was gibt es Amerikanischeres als die<br />

legendäre „Route 66“ und Amerikas<br />

einzigen echten Sportwagen!<br />

1953 wurde die Corvette vorgestellt, der<br />

„Blue-Flame“-Reihensechszylinder hatte 3,8 Liter<br />

Hubraum und zu wenig Leistung. Richtig<br />

erfolgreich wurde die Corvette, als ab 1956<br />

stärkere V8-Motoren angeboten wurden, die<br />

erstmals einen Hauch von Sportlichkeit aufkommen<br />

ließen. Das hier gezeigte 1958er-Modell<br />

<strong>mit</strong> Doppelscheinwerfern und der charakteristischen<br />

Seitenflanke wurde nur noch <strong>mit</strong><br />

V8-Motoren angeboten, die zwischen 230 bis<br />

290 PS lieferten.<br />

Die Route 66 führte ab 1928 auf 2.448 Meilen<br />

von Chicago im Staat Illinois nach Santa Monica<br />

in Kalifornien und galt als eine der ersten<br />

durchgehenden Straßenverbindungen entlang<br />

der Westküste. International bekannt wurde die<br />

Route 66 durch den 1939 erschienen Roman<br />

„Früchte des Zorns“ von John Steinbeck und<br />

die 1941 erfolgte Verfilmung von John Ford <strong>mit</strong><br />

John Wayne in der Hauptrolle. Die Corvette<br />

parkt bei „Hackberry“, dem legendären „General<br />

Store“ an einem der wohl schönsten – und<br />

heute noch befahrbaren – Abschnitte der Route<br />

66 zwischen dem Grand Canyon und San Diego.<br />

Hackberry ist zwar auch ein Geschäft, legendär<br />

ist es jedoch als eines der schönsten Museen<br />

über die historische Route 66.

8<br />

Panorama<br />

NACHRICHTEN AUS DER KLASSIKERSZENE <strong>AUTO</strong> <strong>CLASSIC</strong> 1/13<br />

Luxuriös und alltagstauglich:<br />

Der 750i verbindet hohen<br />

Fahrkomfort <strong>mit</strong> großem<br />

Leistungsvermögen.<br />

Voll auf die Zwölf<br />

> 25 JAHRE BMW-ZWÖLFZYLINDER<br />

Als 1986 die zweite Generation der 7er-<br />

Baureihe E 32 erschien, war es ein offenes<br />

Geheimnis, dass BMW das eigentliche<br />

Prachtstück noch in petto hatte: die Topversion<br />

<strong>mit</strong> dem ersten deutschen Zwölfzylinder seit<br />

50 Jahren. Im März 1987 wurde der BMW 750i<br />

dann auf dem Genfer Autosalon präsentiert: Das<br />

von Grund auf neu konstruierte Triebwerk <strong>mit</strong><br />

fünf Litern Hubraum leistete 300 PS, die für ein<br />

samtiges und müheloses Fahrerlebnis sorgten<br />

und die schwere Limousine 250 Stundenkilometer<br />

schnell machten. Der erste deutsche<br />

Zwölfender der Nachkriegszeit wurde sofort zum<br />

Erfolg: Bis zum Modellwechsel 1994 wurden etwa<br />

50.000 BMW 750i<br />

und 750iL verkauft, ein<br />

Sechstel der gesamten<br />

E 32-Produktion!<br />

Wer sich das begeisternde<br />

Fahrgefühl am<br />

Steuer eines BMW-<br />

Zwölfzylinders gönnen<br />

möchte, sollte jetzt zuschlagen.<br />

Gute E 32er<br />

und der Nachfolger E 38<br />

werden noch zu Gebrauchtwagenpreisen gehandelt:<br />

Bereits für 3.000 Euro findet man 750er<br />

<strong>mit</strong> frischem TÜV, für 5.000 Euro gibt es richtig<br />

BMW-Klassiker: Auch optisch ist<br />

der bullige V12 eine mächtige Erscheinung.<br />

gute Exemplare, die <strong>mit</strong> Sicherheit zu wertvollen<br />

Klassikern reifen werden.<br />

Fotos: BMW AG<br />

„Klassisch“ surfen<br />

><br />

Ausgefallene und witzige<br />

Websites entdecken<br />

Die spinnen die Briten? Da ist mal wieder etwas<br />

dran. Das Inselvölkchen ist ja unter anderem<br />

für seinen „englischen Rasen“ bekannt. Und<br />

siehe da: Es gibt tatsächlich einen Club für alte<br />

Rasenmäher ab Baujahr 1830 aufwärts!<br />

> www.oldlawnmowerclub.co.uk<br />

Schon lange knattert die Vespa nicht mehr<br />

nur durch italienische Gässchen. Sie suchen<br />

all ihre Originalfarben, inklusive einer RAL-<br />

Farbtabelle für geplante Lackierungen auf einen<br />

Blick?<br />

> www.vespafarben.de

Gewinnspiel<br />

Einsendeschluss: 28.02.2013<br />

KOLUMNE<br />

PANORAMA | 9<br />

Vom Werden eines<br />

Scheunenfundes<br />

MINI-Wochenende zu gewinnen!<br />

> ZUM GEDENKEN AN DEN POPULÄRSTEN MINI COOPER<br />

Das war ein besonderer Auftrag, den Sir<br />

Alec Issigonis 1956 bekam, und das Ergebnis<br />

sorgte für ordentlich Furore: Issigonis<br />

sollte einen kleinen wirtschaftlichen Familienwagen<br />

<strong>mit</strong> Platz für vier plus Gepäck entwickeln<br />

– und heraus kam der Austin MINI Mk.I,<br />

dem wenig später der MINI Cooper als Sportvariante<br />

folgte. Aber von wegen „nur“ Familienkutsche:<br />

Der MINI ging auch weltweit auf<br />

sämtlichen Renn- und Rallyepisten an den Start<br />

und bescherte vielen späteren Rennsportgrößen<br />

– wie Niki Lauda – die ersten Motorsport-Lorbeeren.<br />

Besonders die Rallye Monte Carlo tat es<br />

dem Britenflitzer an: Von 1964–67 gewann der<br />

MINI gleich viermal in Folge <strong>mit</strong> wechselnden<br />

Fahrern die wohl berühmteste Rallye der Welt!<br />

Ein echter Hingucker, dieser kleine Brite: An Revells<br />

MINI Cooper 998 Mk.l im Maßstab 1:24 gibt es<br />

soviel zu entdecken! Ein schöner Clou an der originalgetreu<br />

nachgebildeten Karosserie <strong>mit</strong> feinen<br />

Oberflächenstrukturen ist die weit öffnende Motorhaube<br />

– so kann man einen Blick auf den detaillierten<br />

Vierzylinder-Motor erhaschen. Britischer<br />

Komfort wartet auch im originalgetreuen Innenraum<br />

<strong>mit</strong> Instrumentenbord, Sitzen und Rückbank.<br />

Ein Kennzeichenwechsel gefällig? Der ist schnell<br />

gemacht – <strong>mit</strong> authentischen Abziehbildern.<br />

Britischer Flitzer: Revell widmet dem<br />

beliebtesten Cooper ein Modell in 1:24.<br />

Bis heute einer der beliebtesten Automobil-<strong>Zwerge</strong>:<br />

der MINI Cooper.<br />

<strong>AUTO</strong> <strong>CLASSIC</strong> verlost zusammen <strong>mit</strong><br />

dem Modellbauhersteller Revell drei<br />

MINI-Wochenenden!<br />

Die Gewinner unseres kleinen Rätsels bekommen<br />

jeweils einen klassischen MINI plus<br />

Benzinguthaben zu ihrer freien Verfügung.<br />

Beantworten Sie einfach unsere Gewinnfrage:<br />

Wer hat 1967 die Rallye Monte Carlo<br />

auf einem MINI gewonnen?<br />

Schreiben Sie die richtige Lösung sowie Ihren<br />

Namen, Ihre Anschrift, eine Telefonnummer,<br />

unter der wir Sie erreichen können, und –<br />

falls vorhanden – Ihre E-Mail-Adresse einfach<br />

auf eine Postkarte und senden sie <strong>mit</strong> dem<br />

Stichwort „MINI-Wochenende“ an:<br />

<strong>AUTO</strong> <strong>CLASSIC</strong>, Infanteriestr. 11a, 80797 München.<br />

Natürlich können Sie uns auch eine E-<br />

Mail <strong>mit</strong> der Lösung und Ihren Kontaktdaten<br />

schicken an: gewinnspiel@autoclassic.de<br />

Einsendeschluss ist der 28.02.2013<br />

Angestellte der GeraNova Bruckmann Verlagshaus GmbH, deren Tochtergesellschaften und ihre Angehörigen sind nicht teilnahmeberechtigt. Die Teilnahme muss<br />

persönlich erfolgen und ist nicht über einen Beauftragten oder eine Agentur möglich. Der Rechtsweg ist ausgeschlossen.<br />

Datenschutz- und wettbewerbsrechtliche Einwilligungserklärung:<br />

Mit der Teilnahme an diesem Gewinnspiel, konkret durch das Zusenden einer Postkarte oder einer E-Mail <strong>mit</strong> meinen Daten, willige ich in die Verarbeitung, Speicherung<br />

und Nutzung meiner personenbezogenen Daten unter Beachtung des Datenschutzgesetzes ein. Die Daten werden fur Marketingzwecke und zur Über<strong>mit</strong>tlung<br />

von Produktinformationen via Post, Telefon, Fax oder E-Mail (nicht Gewünschtes bitte streichen) von der GeraNova Bruckmann Verlagshaus GmbH<br />

(www.verlagshaus.de) sowie den dazugehörenden Einzelverlagen GeraMond Verlag GmbH, Bruckmann Verlag GmbH, Christian Verlag GmbH, Frederking & Thaler<br />

Verlag GmbH gespeichert und genutzt. Mir ist bekannt, dass ich meine Einwilligung jederzeit bei der GeraNova Bruckmann Verlagshaus GmbH bzw. der GeraMond<br />

Verlag GmbH widerrufen kann.<br />

Foto: BMW Heritage Foto: Revell<br />

Oldtimer können statt Rädern auch<br />

Beine haben, wie Dirk Maxeiner auf<br />

einem Klassentreffen festgestellt hat.<br />

Und witzigerweise verbanden die<br />

„männlichen Oldtimer“ Geschichten<br />

aus der Vergangenheit vorrangig <strong>mit</strong><br />

einem bestimmten Auto.<br />

Wie man selbst zum Oldie wird? Besuchen<br />

Sie ein Klassentreffen! Da<br />

trifft der im Geiste jung gebliebene<br />

Mensch auf gesetzte ältere Damen und Herren<br />

<strong>mit</strong> deutlichen Gebrauchsspuren. Schnell<br />

wird klar: Verdammt, du bist einer von denen!<br />

Das leidige „ach, hätte ich doch …“<br />

Zumindest der männliche Teil konnte sich <strong>mit</strong><br />

Benzin-Gesprächen über die Wehmut hinweghelfen:<br />

„Erinnerst du dich noch an den<br />

Ford 20 M deines Vaters, <strong>mit</strong> dem wir nach<br />

Holland gefahren sind?“ oder „Weißt du<br />

noch, wie wir <strong>mit</strong> Roberts Mercedes 180 Diesel<br />

von Frankfurt bis Darmstadt brauchten,<br />

um einen Lkw zu überholen?“ Diese Autos<br />

wurden längst und herzlos abgestoßen, was<br />

heute aufrichtig bedauert wird. Der Satz „hätte<br />

ich den doch bloß behalten“ fiel sehr oft.<br />

Der Träumer ist kein Macher-Typ<br />

Doch es gibt auch Ausnahmen. Mein Freund<br />

Heinrich hatte sich in jugendlichem Überschwang<br />

einen NSU Wankelspider gekauft.<br />

Leider lebte er da<strong>mit</strong> deutlich über seine Verhältnisse,<br />

weil die Motoren reihenweise den<br />

Geist aufgaben. Das Ding war zwar sauschnell,<br />

aber auch ruckzuck kaputt.<br />

Das sprach sich herum und niemand wollte<br />

ihn Heinrich abkaufen. Also stellte er das<br />

Gefährt in der elterlichen Scheune ab, um es<br />

zu reparieren. Und dort blieb es mangels<br />

Geld und Zeit. Die Jahre vergingen, nichts geschah.<br />

Doch: Inzwischen ist aus der geplanten<br />

Reparatur eine geplante Restauration geworden.<br />

Heinrich gehört zu jenem Typ Oldtimer-Besitzer,<br />

dem es genügt von einer Restaurierung<br />

zu träumen, statt sie tatsächlich durchzuführen.<br />

Heinrich wird vermutlich nie <strong>mit</strong><br />

dem NSU fahren und doch hatte er in seiner<br />

Fantasie eine Menge Spaß da<strong>mit</strong>. Hinzu<br />

kommt: Irgendjemand muss doch auch die<br />

Scheunenfunde von morgen sicherstellen!<br />

Dirk Maxeiner<br />

Dirk Maxeiner ist freier<br />

Publizist und<br />

Buchautor, er<br />

schreibt unter<br />

anderem für „Die<br />

Welt“. Er hat ein<br />

Faible für Oldund<br />

Youngtimer<br />

und genießt die<br />

Ausflüge <strong>mit</strong> seinem<br />

Cadillac aus<br />

den 50er-Jahren.

10 | PANORAMA<br />

RÜCKSPIEGEL<br />

1928 – vor 85 Jahren<br />

„Tin Lizzys“ Erbe<br />

In die Fußstapfen von Fords „Tin Lizzy“ zu treten<br />

war nicht einfach: Dennoch konnte das<br />

Modell A, das ab 1928 vom Band lief, Erfolge<br />

feiern. Zwar war der Neuling eher simpler Natur,<br />

da Ford auf revolutionäre Technik verzichtete,<br />

doch er fand weltweit über fünf Millionen<br />

Abnehmer, die sich <strong>mit</strong> dem 3,3-Liter-Vier-<br />

Zylinder <strong>mit</strong> 40 PS in einer Limousine, einem<br />

Cabrio oder Roadster absolut zufrieden gaben.<br />

1938 – vor 75 Jahren<br />

Der französische „Gangster“<br />

Fast wäre Citroën wegen der Vorbereitungen<br />

für den „Traction Avant“ pleite gegangen,<br />

doch 1935 rettete Michelin die Marke. 1938<br />

kam der Startschuss für den 15 CV, der zuerst<br />

wie alle Citroën-Nachkriegsmodelle nur<br />

in Schwarz verfügbar war. Farbe und viel<br />

Chrom gab es für Luxusversionen ab 1950.<br />

Der Sechszylinder leistete 77–80 PS und beschleunigte<br />

den Gangster auf 130–135 km/h.<br />

1948 – vor 65 Jahren<br />

Das „Mäuschen“ aus Italien<br />

Knuffig <strong>mit</strong> leicht hervorstehenden Glubschaugen<br />

und aerodynamischem Heck kam ab<br />

1948 der Fiat 500, Serie A, daher und erhielt<br />

recht schnell den Spitznamen „Topolino“, zu<br />

deutsch „Mäuschen“. Dante Giacosa hatte<br />

dem kleinen Italiener seine Form gegeben:<br />

<strong>mit</strong> weit vorne eingebautem Vierzylinder <strong>mit</strong><br />

13 PS, einem tiefen Schwerpunkt und Platz<br />

für zwei. Der Gepäckraum bot genug Platz,<br />

zur Not auch für ein Kind.<br />

Foto: Richard S<strong>mit</strong>h<br />

Foto: FaceMePLS<br />

Foto: Fiat AG<br />

Fuhren ihre erste Rallye: Dennis Amlang<br />

und seine Freundin Christina Querfurt.<br />

Die erste Rallye<br />

> <strong>AUTO</strong> <strong>CLASSIC</strong>-GEWINNER UNTERWEGS<br />

<strong>AUTO</strong> <strong>CLASSIC</strong> verloste im Septemberheft<br />

zwei Startplätze für die 10-Seen-Classic-<br />

Rallye, die am 14. Oktober rund um zehn<br />

bayerische Seen führte. Leider musste der erste<br />

Gewinner in letzter Minute wegen Getriebeschaden<br />

am Oldie absagen. Umso mehr Spaß<br />

hatten die zweiten Gewinner: Dennis Amlang und<br />

Christina Querfurt reisten aus Dortmund an – in<br />

ihrem frisch restaurierten Opel Kadett C.<br />

Dennis kaufte das Coupé im Sommer 2010 und<br />

steckte zusammen <strong>mit</strong> Freundin und Vater zwei<br />

Jahre in die Restaurierung. Dann kam das The-<br />

> ADAC-MOTORBUCHPREIS<br />

Eine hohe Auszeichnung erhielt <strong>AUTO</strong><br />

<strong>CLASSIC</strong>-Mitarbeiter Ulf Kaack: Auf der<br />

Frankfurter Buchmesse im Oktober 2012<br />

bekam er für den im Frühjahr<br />

2012 erschienenen Titel<br />

„Borgward – Das Kompendium“<br />

den renommierten<br />

ADAC-Motorbuchpreis<br />

2012.<br />

ADAC-Vizepräsident<br />

Thomas Burkhardt (Foto<br />

links) und Preisinitiator Jürgen<br />

Lewandowski (rechts im<br />

Bild) lobten den Autor: „Ulf<br />

Kaack hat ein Gespür für die<br />

Geschichten neben der Geschichte.<br />

Neben dem Dokumentarischen<br />

greift er immer<br />

wieder unerzählte oder<br />

kaum bekannte Hintergründe<br />

über das legendäre Bremer<br />

Automobilimperium<br />

<strong>mit</strong> den Marken Lloyd, Goliath<br />

und Borgward auf.“ Im<br />

GeraMond Verlag sind aus<br />

seiner Feder außerdem die<br />

10-Seen-<br />

Classic<br />

Startplatz<br />

gewonnen!<br />

ma Rallye auf den Tisch: „Wir wurden auf die 10-<br />

Seen-Classic-Rallye aufmerksam, leider war das<br />

Nenngeld sowie die An- und Abreise (640 Kilometer<br />

einfach) für den Studentengeldbeutel nicht<br />

ganz erschwinglich“, erzählt Dennis. Dann versuchten<br />

sie ihr Glück bei dem Gewinnspiel und<br />

wurden tatsächlich gezogen: „Wir haben uns riesig<br />

gefreut, den Wagen nochmal gewienert, vollgetankt,<br />

die Tasche gepackt und uns auf den Weg<br />

gemacht! Es war unsere erste Rallye überhaupt<br />

und wir hatten einen wundervollen Tag!“ Schön,<br />

wenn die Glücksfee einen solchen Treffer landet!<br />

Auszeichnung für Borgward-Buch<br />

Titel „Mercedes W 123 – Typengeschichte und<br />

Technik“ und „Die Gorch Fock und ihre Schwesterschiffe“<br />

erschienen.<br />

Ein Hoch auf den Autor: Ulf Kaack (Mitte) freut sich über den<br />

ADAC-Motorbuchpreis.<br />

Foto: ADAC Foto: via Mirko Sutter

PANORAMA | 11<br />

Foto: Bernd Reuters Archiv<br />

Foto: Audi Tradition<br />

„Der sicherste Wagen der Welt!“<br />

> SONDERAUSSTELLUNG IM AUGUST HORCH MUSEUM ZWICKAU<br />

Selbstbewusst bewarben auf<br />

dem Pariser Automobilsalon<br />

1929 die Werbeschilder auf<br />

dem Stand der Röhr Auto AG ihren<br />

brandneuen Röhr 8 Typ R: „Der sicherste<br />

Wagen der Welt!“ Zu diesem<br />

Zeitpunkt hatten einige noch<br />

nie etwas von dem kleinen Hersteller<br />

aus Hessen, geschweige<br />

denn vom Röhr 8, gehört. Dennoch<br />

sollte er einen wichtigen<br />

Beitrag zur Automobilentwicklung<br />

leisten…<br />

Von den rund 4.000 Röhr existieren<br />

noch etwa 30 Stück. Ein<br />

paar von ihnen kann man hautnah in Zwickau<br />

erleben: Bis 1. April 2013 zeigt das August Horch<br />

Museum Zwickau die Sonderausstellung „Röhr<br />

Bunte Kalenderparade<br />

> BEGLEITER FÜR DAS JAHR 2013<br />

Er prägte in den 50er-<br />

Jahren das Werbegesicht<br />

von VW: der Werbegrafiker<br />

Bernd Reuters, der sein<br />

Talent auch in den Dienst<br />

von Opel und BMW stellte.<br />

Hier kommt ein bunter<br />

Einblick in sein faszinierendes<br />

Werk: <strong>mit</strong> Werbeprospekten,<br />

Anzeigen<br />

und Zeitschriftenwerbung<br />

der 20er- bis 50er-Jahre.<br />

Jede Menge Zeitkolorit!<br />

Bernd Reuters-Kalender<br />

2013, li<strong>mit</strong>iert, Format:<br />

DIN A3, 13 farbige Illustrationen, 30 € zzgl. Versand,<br />

erhältlich bei: Eigenverlag Bernd Reuters Archiv,<br />

Tel. (06154) 45 98, E-Mail: Schollenberger13@<br />

t-online.de<br />

Jeden Monat einen anderen Audi gefällig? Unter<br />

dem Motto „Forever young“ stellen sich zwölf<br />

Zeitzeugen der Audi-Geschichte aus den 60erbis<br />

90er-Jahren vor. Und das natürlich vor dem<br />

passenden farblichen Hintergrund der jeweiligen<br />

Epoche!<br />

Audi Tradition Kalender 2013, Format: 60 x 48<br />

cm, 13 Farbfotos, 29,95 €, erhältlich im Shop<br />

des Audi museum mobile, Ingolstadt und unter<br />

www.audi.de/tradition-parts<br />

– Die Sicherheit selbst“. Als „Zuckerl“<br />

obendrauf gibt es noch jede<br />

Menge Hintergrundwissen:<br />

Werner Schollenberger, der das<br />

Museum maßgeblich bei der Suche<br />

nach Exponaten unterstützt<br />

hat, erzählt in einer penibel recherchierten<br />

und liebevoll illustrierten<br />

Broschüre die Geschichte<br />

der Röhr Auto AG und ihrer Gründer<br />

Hans Gustav Röhr und Joseph<br />

Dauben. Weitere Infos gibt es unter:<br />

www.horch-museum.de<br />

Alles Wissenswerte über Röhr: <strong>mit</strong> historischen<br />

Fotos, zeitgenössischer Werbung und<br />

Porträts der einzelnen Röhr-Wagen.<br />

Aus alt mach<br />

neu: Das Team<br />

von Classiche<br />

Sportive analysierte<br />

über 800<br />

Originalposter<br />

historischer<br />

Rennsportereignisse<br />

und entwarf<br />

zwölf neue<br />

im zeitgenössischen<br />

Design –<br />

vom Großen<br />

Preis von Bern<br />

über die Targa<br />

Florio bis zur Tour de France. Ein Augenschmaus!<br />

Classiche Sportive Calendar 2013, li<strong>mit</strong>iert,<br />

Format: DIN A2, 13 Farbillustrationen, 39,95 €<br />

zzgl. Versand, erhältlich unter www.classichesportive.com<br />

Da galten die Artisten am Lenkrad noch als Helden: im<br />

Motorsport der 50er- bis 70er-Jahre. Dieser Kalender entführt<br />

uns auf eine Zeitreise dorthin: von der Formel 1 über<br />

Sport- und Tourenwagen bis hin zu den Rallyepisten. Das<br />

riecht nach Benzin und Öl!<br />

Motorsport Classic 2013, Format: 67 x 48 cm, 28 s/w-<br />

Fotos, McKlein, Preis: 39,95 €, erhältlich bei Racingwebshop,<br />

Tel. (02203) 924 25 70, www.racingwebshop.de<br />

Foto: via Werner Schollenberger<br />

Foto: McKlein<br />

Foto: Classiche Sportive<br />

ALLES WAS, RECHT IST<br />

Erlöschen der<br />

Betriebserlaubnis<br />

Benötigte Ersatzteile sind im Original<br />

weder für Geld, noch für gute Worte<br />

zu bekommen. Doch darf man zum<br />

Beispiel <strong>mit</strong> einer Auspuffanlage<br />

Marke Eigenbau fahren?<br />

Darf man <strong>mit</strong> einer Umrüstung von Hebelstoßdämpfern<br />

auf Teleskopstoßdämpfern,<br />

oder <strong>mit</strong> historischer Zusatzausrüstung<br />

wie Tarnscheinwerfern fahren?<br />

Die Betriebserlaubnis erlischt …<br />

… bei Änderungen, die:<br />

- zu einer Abwandlung der Fahrzeugart führen,<br />

- eine Gefährdung von Verkehrsteilnehmern<br />

erwarten lassen oder<br />

- das Abgas- oder Geräuschverhalten verschlechtern.<br />

Um dies zu vermeiden, besser Fahrzeugteile<br />

<strong>mit</strong> Teile-Betriebserlaubnis – erkennbar am<br />

Prüfzeichen – verwenden oder eine Einzelabnahme<br />

einholen. Bei der Auspuffanlage ist zu<br />

prüfen, ob das Geräusch- oder Abgasverhalten<br />

beeinträchtigt ist.<br />

Ein Sonderfall sind Teile, die eine Bauartgenehmigung<br />

beziehungsweise EU-Konfor<strong>mit</strong>ätsbewertung<br />

brauchen, wie Heizungen, Reifen<br />

und Beleuchtungseinrichtungen. Diese<br />

Teile dürfen nicht ohne entsprechende Prüfung<br />

und Genehmigung verwendet werden!<br />

Egal, ob Verkehrssicherheit, Geräusch- oder<br />

Abgasverhalten beeinträchtigt sind. Dazu gehören<br />

auch (Tarn-) Scheinwerfer: Im Einzelfall<br />

muss geprüft werden, ob der jeweilige<br />

Scheinwerfer vor Erlass der zahlreichen EU-<br />

Vorschriften in den Verkehr gebracht wurde.<br />

Gefährdung des H-Kennzeichens<br />

Beachten Sie bei Klassikern <strong>mit</strong> „H“, dass<br />

die Voraussetzungen für die Betriebserlaubnis<br />

als Oldtimer auch nach dem Umbau<br />

noch gegeben sind! Sonst entfällt sie.<br />

Achtung: Die Voraussetzungen bezüglich<br />

Verkehrssicherheit sowie Abgas- und Geräuschverhalten<br />

nicht „Pi mal Daumen“ prüfen!<br />

Sonst ist man eventuell <strong>mit</strong> einem Fahrzeug<br />

unterwegs, das keine (gültige) Betriebserlaubnis<br />

hat – eine Ordnungswidrigkeit. Kfz<br />

ohne Betriebserlaubnis genießen keinen<br />

Kasko-Versicherungsschutz – was in der Haftpflichtversicherung<br />

zu einer Regressmöglichkeit<br />

des Versicherers führt, die zwar begrenzt,<br />

aber schmerzhaft ist. Dr. Götz Knoop<br />

Haben Sie Fragen<br />

aus dem Oldtimerbereich<br />

an unseren<br />

Rechtsexperten?<br />

Dann<br />

schicken Sie eine<br />

E-Mail an:<br />

redaktion@autoclassic.de.

12 | PANORAMA<br />

Foto: Radek Weigel<br />

Foto: Lothar Spurzem<br />

Die Bänder stehen still<br />

> PRODUKTIONS-AUS VOR 45 JAHREN<br />

Ein Staunen ging auf dem Pariser Autosalon<br />

1955 durch den Raum, als sich die Citroën<br />

DS 19 der Öffentlichkeit zeigte. Die Erbin<br />

des 11 CV Gangsterwagens war eine ästhetische<br />

Revolution <strong>mit</strong> ihrer komplett neuen Form<br />

und avantgardistischen Innenausstattung. Und<br />

ihre technischen Clous wie die hydropneumatische<br />

Federung und hydraulische Lenkunterstützung<br />

setzten noch eins oben drauf. Citroën freute<br />

sich am Ende der Ausstellung über rund<br />

80.000 Bestellungen! 1968 löste die DS 20 die<br />

erste „Göttin“ ab.<br />

Ein Jahr nach der DS 19 rollte die Renault<br />

Dauphine <strong>mit</strong> 27 PS auf die Straßen. In Europa<br />

60 Gewinner!<br />

mauserte sich die runde Französin zu einem<br />

Erfolgsmodell. In den USA legte sie zwar einen<br />

erfolgreichen Start hin, doch bekam bald den<br />

Ruf eines unzuverlässigen Fahrzeugs – was<br />

aber in Europa auf taube Ohren stieß. 1957 legte<br />

noch Gordini Hand an und bescherte ihr 40<br />

PS. Elf Jahre später, 1968, legte sich die<br />

„Thronfolgerin“ schlafen.<br />

Im selben Jahr stoppten auch in Ingolstadt<br />

die Fließbänder: Seit 1955 fertigten die Bayern<br />

den DKW Munga, der bis 1962 lediglich DKW<br />

Geländewagen hieß. Die neu gegründete Bundeswehr<br />

hatte Geländewagen ausgeschrieben<br />

und der DKW setzte sich gegen seine Mitstreiter<br />

Goliath und Porsche durch. Ab 1957<br />

konnten ihn auch Privatpersonen kaufen, was<br />

aber selten geschah. 1968 war nach rund<br />

46.750 Fahrzeugen in drei Karosserievarianten<br />

Schluss.<br />

In der September-Ausgabe 5/12 haben wir Ihnen vier Fragen gestellt, die sich nach dem sorgfältigen Lesen<br />

der Zeitschrift beantworten ließen. Das Lösungswort lautet: BETA. Folgende Teilnehmer hat unsere Glücksfee<br />

gezogen – wir gratulieren allen Gewinnern!<br />

Wolf-Rüdiger Frenkel, St. Katharinen<br />

Oliver Seyffert, Borstel-Hohenraden<br />

Holger Haske, Ganderkesee<br />

Axel Steinbrecher, Stöttwang<br />

Thomas Stehr, Bodensee<br />

Udo Friedrich, Meerane<br />

Kurt Graf, Zürich, Schweiz<br />

Christian Wolff, Wolfenbüttel<br />

Frank Grote, Mövelhof<br />

Alan Gasser, Rüfenach AG, Schweiz<br />

Gerd Steingaß, Niederkassel<br />

Udo Worch, Unterensingen<br />

Karl-Heinz Bröder, Braunschweig<br />

Thomas Hippe, Meißen<br />

Chiara Theißen, Langenfeld<br />

S. Husic, Meckenbeuren<br />

Andreas Tewes, Ascheberg<br />

Uli Würzberg, Oestrich-Winkel<br />

Fritz Franke, Minden<br />

Robert Dandl, Trostberg<br />

Links: Noch heute<br />

steht die Citroën<br />

DS für Avantgarde<br />

à la française. Den<br />

Anfang machte die<br />

DS 19.<br />

Unten links: Da der<br />

Name „Mehr-<br />

zweck-Universal-<br />

Geländefahrzeug<br />

<strong>mit</strong> Allradantrieb“<br />

für diesen DKW<br />

einfach zu lang<br />

war, bekam er das<br />

Kürzel „Munga“.<br />

> AUFLÖSUNG DES <strong>AUTO</strong> <strong>CLASSIC</strong>-SOMMER-GEWINNSPIELS<br />

Heiko Birnstiel, Helmstedt<br />

Joachim Kiefer, Bonn<br />

Helmut Rickels, Bad Oeynhausen<br />

Hendrik Fricke, Speicher<br />

Andreas Hoffmann, Wiesbaden<br />

Marie Kock, Wewelsfelth<br />

Achim Mötsch, Remscheid<br />

Alina Seemann, Escheburg<br />

Gitta Neumann, Kiefersfelden<br />

Christoph Seelbach, Düsseldorf<br />

Luigi M. Terriuolo, Langenlonsheim<br />

U. Glausnitzer, Ochsenhausen<br />

Andreas Görke, Berlin<br />

Hannes Bobke, Gauingen<br />

Stefan Grunwald, Wallenhorst<br />

Anke Jung, Bremerhaven<br />

Achim Löhmann, Atzelgift<br />

Anne-Catrin Reeh, Giessen<br />

Mario Henningsen, Haveoftloit<br />

Denis Stein, Bendorf<br />

Marion Schulze, Meßdorf<br />

Matthias Baumann, Schwabmünchen<br />

Christian Fauser, Reutlingen<br />

Peter-Klaus Hummel, Pilsting<br />

Robert Berger, Erlangen<br />

Ingo Hertzer, Solingen<br />

Ulf Midden, Lingen<br />

Heiko Holz, Grevenbroich<br />

Arne Fesenbers, Dänischenhagen<br />

Angelika Drees, Herdecke (Ruhr)<br />

Jürgen Fischer, Untersiemau<br />

Frank Schmidt, Rheine<br />

Jürgen Berglar, Herrenberg<br />

Stefan Deisenroth, Kriftel<br />

Heinz-Jürgen Meinert, Friedeburg<br />

Friedrich Thuma, Wenzenbach<br />

Stephan Birkhäuser, München<br />

Christoph Matura, Beckingen<br />

Marc Slowek, Cadolzburg<br />

Sofie Manhart, Waiblingen<br />

Trat 1956 das Erbe<br />

des „Cremeschnittchens“<br />

4 CV<br />

an: die Renault<br />

Dauphine.<br />

Bunte<br />

Sicherheitsgurte<br />

> FARBTUPFER FÜR OLDIES<br />

Bei vielen Oldies werden Sicherheitsgurte<br />

nachgerüstet. Aber<br />

es muss dabei nicht immer<br />

Schwarz sein: Warum nicht mal<br />

Rot oder Gelb? Die liefert die<br />

Gurtweberei Carl Stahl GmbH Co.<br />

KG – und wem das dann doch zu<br />

„quietschig“ ist kann seinem Oldie<br />

Gurte in Silbergrau oder Beige<br />

spendieren.<br />

Die Gurte sind montagefertig im<br />

Einzelhandel oder direkt bei<br />

Carl Stahl bestellbar: Ein farbiger<br />

Drei-Punkt-Gurt für Fahrer oder<br />

Beifahrer kostet je 66,50 Euro<br />

netto zzgl. Mwst plus Verpackung<br />

und Versand, ein Drei-<br />

Punkt-Gurt für den Rücksitz kostet<br />

67,25 Euro netto zzgl. Mwst<br />

plus Verpackung und Versand.<br />

Weitere Infos gibt es unter<br />

www.stahl-gurte.de.<br />

Foto: Clyde Burdette<br />

Foto: via Gebhardt-Seele

Die Umfrage auf www.autoclassic.de – Sie haben abgestimmt:<br />

Wie halten Sie es <strong>mit</strong> der Originalität bei Oldtimern?<br />

10,7 %<br />

Ich bin der Meinung, dass ein klassisches Automobil möglichst zu 100 Prozent dem<br />

Auslieferungszustand entsprechen sollte.<br />

64,2 %<br />

Ich finde, dass alle Veränderungen, die zeitgerecht sind – also möglich waren, als das Fahrzeug<br />

aktuell war – genauso historisch korrekt sind wie völlig originale Fahrzeuge.<br />

<br />

<br />

25,1 %<br />

Ich finde nichts dabei, wenn Klassiker <strong>mit</strong> moderner Technik, etwa einer Servolenkung oder einem<br />

besseren Getriebe, umgebaut und da<strong>mit</strong> alltagstauglicher werden.<br />

Besuchen Sie unsere Website und machen Sie bei der aktuellen Umfrage <strong>mit</strong>!<br />

Oberklasse-Sterne unter sich<br />

> 40 JAHRE MERCEDES-BENZ W 116<br />

Es war eine Riesenerfolg: Am 23. September<br />

feierten der Mercedes S-Klasse Club und<br />

die Mercedes-Benz Interessengemeinschaft<br />

40 Jahre W 116. 1972 hatte der neue<br />

„Stern“ am Mercedes-Himmel seinen großen öffentlichen<br />

Auftritt und begründete den Namen<br />

„S-Klasse“, der ab diesem Zeitpunkt die Stuttgarter<br />

Oberklasse schmücken sollte.<br />

Bei schönstem Wetter trafen sich in der Klassikerstadt<br />

etwa 75 S-Klassen W 116 und weitere<br />

50 Alt-Benze der verschiedensten Baureihen<br />

– ein Benz-Fan war sogar über 450 Kilometer gefahren,<br />

um dabei zu sein. Alle Fahrzeuge wurden<br />

höchst interessiert unter die Lupe genommen<br />

und eine Preisverleihung am Nach<strong>mit</strong>tag prämierte<br />

die schönsten, interessantesten und originalsten<br />

W 116. Es gab soviel zu entdecken:<br />

ganz frühe Baujahre <strong>mit</strong> besonderen Ausstattungen,<br />

gepanzerte W 116, einen seltenen „Crayford“-Kombi,<br />

einen italienischen „Pilato“-Leichenwagen<br />

sowie die gesamte Typenvielfalt vom<br />

280 S bis hin zum 450 SEL 6,9.<br />

Rund 125 Fahrzeuge feierten in der Klassikerstadt<br />

in Frankfurt 40 Jahre W 116.<br />

Foto: via Ralf Weber<br />

Foto: via Harald Burger<br />

100 Jahre elektrische Rennbahn<br />

> SONDERAUSSTELLUNG IM MUSEUM ERFINDERZEITEN<br />

Wer erinnert sich nicht an seine heißgeliebte<br />

Carrera-Bahn aus seiner<br />

Kindheit? Sofern man überhaupt eine<br />

eigene hatte und nicht grün vor Neid beim<br />

Auf die Plätze, fertig, los!<br />

Die elektrische Rennbahn<br />

wird 100 Jahre alt.<br />

Nachbarsjungen <strong>mit</strong>spielen musste. Kaum zu<br />

glauben: Seit 100 Jahren schon gibt es Rennund<br />

Autobahnen fürs Kinderzimmer! Das<br />

Ganze begann 1912, doch in Deutschland<br />

kam der Boom der elektrischen Autorennbahnen<br />

erst 1963 an – eben <strong>mit</strong><br />

der Carrera-Bahn: Mittels Daumendruck<br />

konnte man Tempo machen,<br />

doch drückte man zu stark, flog das<br />

Renn auto aus der Bahn – jeder kennt<br />

das.<br />

Wer mehr über die Entwicklungsgeschichte<br />

wissen möchte, dem sei bis 14.<br />

April 2013 die Sonderausstellung „100<br />

Jahre Renn- und Autobahnen fürs Kinderzimmer“<br />

im Auto- und Uhrenmuseum<br />

ErfinderZeiten in Schramberg<br />

ans Herz gelegt. Weitere Infos gibt es<br />

unter www.auto-und-uhrenwelt.de<br />

Das neue<br />

Heft ist da.<br />

Jetzt am<br />

Kiosk!

14<br />

Marken & Modelle<br />

TITELSTORY | <strong>AUTO</strong> <strong>CLASSIC</strong> 1/13<br />

FIAT 500, GOGGO, NSU PRINZ 4<br />

Fahren wie zu Großmutters Zeiten<br />

Fiat 500<br />

<strong>Kultige</strong> Zwe<br />

<strong>mit</strong> Spaßgara<br />

Wer heute einen Kleinstwagen der 50er- und 60er-Jahre bewegt, erhält nicht nur ein Kulturgut am<br />

Leben, sondern auch die Erinnerung an die Zeit des Wirtschaftswunders, in dem der Glaube an den<br />

Fortschritt und eine bessere Zukunft noch ungebrochen war. <strong>AUTO</strong> <strong>CLASSIC</strong> bat drei typische Vertreter<br />

dieser Fahrzeugklasse zum entspannten Vergleich.<br />

Die Zeitschrift „hobby“ schmückte ihre Ausgabe<br />

2/1958 <strong>mit</strong> der martialischen Schlagzeile<br />

„Auf in den Kampf, 600er!“ und bezog<br />

dies auf die damals so beliebten Kleinwagen, die<br />

seinerzeit als untere Mittelklasse verstanden wurden<br />

– als zwar kleine, aber ernst zu nehmende Automobile<br />

für die ganze Familie. Dabei muss man<br />

die damalige Kleinwagenszene unterteilen in Minimalfahrzeuge<br />

wie Isetta oder Kabinenroller <strong>mit</strong><br />

maximal 300 Kubikzentimetern, in Kleinwagen<br />

wie das Goggo oder den Fiat 500 <strong>mit</strong> bis zu 500<br />

Kubikzentimetern und die meist besser ausgestatteten<br />

600er wie den Prinz 4, den BMW 600 oder<br />

den Lloyd Alexander, die zwischen 500 und 600<br />

Kubikzentimeter Hubraum und knappe 20 PS<br />

Leistung hatten. Ihr Entstehen verdankt diese<br />

„große“ Kleinstwagenklasse wohl auch dem deutschen<br />

Steuersystem: Für Wagen über 500 Kubikzentimeter<br />

Hubraum konnten 50 Pfennig pro gefahrenem<br />

Kilometer zur Arbeitsstelle steuerlich<br />

abgesetzt werden, bei kleineren Hubräumen wa-

FIAT 500, GOGGOMOBIL, NSU PRINZ 4 | 15<br />

NSU Prinz 4<br />

Goggo<br />

rge<br />

ntie<br />

In der historischen Altstadt von Friedberg bei<br />

Augsburg gingen es unsere drei Winzlinge bergab<br />

sehr flott an. Bergauf war es etwas mühsamer!<br />

ren es nur 36 Pfennig, und ab 20 PS stiegen die<br />

Versicherungsprämien spürbar. Ein „600er“ war<br />

fast so preiswert im Unterhalt und viel alltagstauglicher,<br />

aber deutlich günstiger als etwa ein BMW<br />

700, ein Goliath GP 700 oder gar ein VW Käfer.<br />

Fiat 500 – vom Beinahe-Flopp zum Hit<br />

Eigentlich hatte Fiat <strong>mit</strong> dem 1955 vorgestellten<br />

vierzylindrigen 600 schon ein sehr erfolgreiches<br />

Angebot für Kleinwagenfreunde, aber als Ersatz<br />

für den seit Vorkriegszeiten fast unveränderten<br />

Frontmotor-Topolino sollte dann doch ein neuer<br />

500er das Angebot nach unten abrunden. Nach<br />

einigen wenig überzeugenden Versuchen <strong>mit</strong> einem<br />

Rollermobil wurde der „Fiat 500 Nuova“ <strong>mit</strong><br />

einem knapp 500 Kubikzentimeter großen und<br />

13,5 PS schwachen luftgekühlten Zweizylinder-<br />

Viertakt-Heckmotor dann im Februar 1957 der<br />

Öffentlichkeit vorgestellt. Und war ein Flop: Der<br />

strikte Zweisitzer war zu spartanisch ausgestattet,<br />

zu leistungsschwach und zu teuer. Zum Erfolg<br />

wurde der Winzling erst nach mehreren<br />

Preissenkungen und <strong>mit</strong> dem 1960 erschienenen<br />

„500 D“, der nun endlich vier Sitzplätze und<br />

stramme 17,5 PS besaß. Die nach vorne öffnenden<br />

„Selbstmördertüren“ verschwanden <strong>mit</strong><br />

dem 1965 vorgestellten, auf 18 PS erstarkten „Fiat<br />

500 F“, der 1967 als Luxusversion „500 L“, die<br />

über andere Stoßstangen und ein schwarzes Armaturenbrett<br />

<strong>mit</strong> den Instrumenten des Fiat 850<br />

verfügte, angeboten wurde. 1972 erschien der<br />

Nachfolger Fiat 126, der 500er wurde allerdings<br />

als „500 R (Rinovata)“ bis 1974 weitergebaut; <strong>mit</strong><br />

dem auf 24 PS reduzierten, 600 Kubikzentimeter<br />

großen Zweizylinder aus dem Fiat 126 und auf<br />

das Nötigste reduzierter Ausstattung wurde dieses<br />

Sparbrötchen noch bis 1975 gebaut, danach<br />

war die Zeit des „Mäuschens“ endgültig vorbei.<br />

Unser Test-Mäuschen<br />

Der ferrarirote „500 L“ aus dem Jahr 1970, den<br />

Barbara Kraus im Dezember 1999 von ihrem

16 | TITELSTORY<br />

Mobiler Freudenspender:<br />

Ein Fiat 500 zaubert den<br />

Insassen ebenso ein fröhliches<br />

Lächeln auf die Lippen<br />

wie den Betrachtern.<br />

Mann Walter zum Geburtstag geschenkt bekam,<br />

strahlt uns an wie ein Jahreswagen, bis auf die<br />

selbst konstruierte Radiokonsole ist der Winzling<br />

völlig original. Walter Kraus erwarb den Wagen,<br />

der ursprünglich in Palermo zugelassen war, Mitte<br />

1999, um ihn – nach eingehender Restaurierung<br />

– seiner Frau zu schenken. Sie hatte ihrem<br />

Mann immer wieder erzählt, wie sehr sie ihren<br />

beiden Fiat 500 nachtrauert, die sie in ihren fahrerischen<br />

Anfängen durch unverschuldete Unfälle<br />

verloren hatte, und so entstand der Gedanke<br />

zu diesem Geschenk. Da der Wagen eine Geburtstagsüberraschung<br />

werden sollte, führte er<br />

die Restaurierung in einer heimlich angemieteten<br />

ehemaligen Schmiede gemeinsam <strong>mit</strong> seinen<br />

Kindern durch. Der Wagen wurde völlig zerlegt,<br />

alle nicht reparablen Teile wurden erneuert, der<br />

Rest in einer Fiat-Werkstatt aufgearbeitet. Auch<br />

Motor, Getriebe und die Lenkung wurden von<br />

den Experten überholt.<br />

Die Karosserie wurde sandgestrahlt, dabei kamen<br />

ein kariöser Wagenboden und erhebliche<br />

Schäden am rechten Fahrzeugbereich (Beifahrertür,<br />

Holm, unteres Rahmenteil zum hintern Radkasten)<br />

zutage, die auf einen schlecht reparierten<br />

Unfall hindeuteten. All dies wurde von einer<br />

Spenglerei <strong>mit</strong> Neuteilen fachgerecht wieder repariert.<br />

Auch die Lackierung in Ferrarirot wurde<br />

in diesem Betrieb durchgeführt. Nachdem der<br />

Wagen wieder auf seinen Rädern stand und die<br />

Fast wäre der Fiat 500 ein Flop geworden.<br />

Erst nach mehreren Preissenkungen und<br />

auf 17,5 PS erstarkt, wurde er zum Longseller.<br />

Mechanik eingebaut war, komplettierten Walter<br />

Kraus und seine Kinder in der gemieteten Schmiede<br />

den Wagen <strong>mit</strong> Hauben, Türen, Scheiben und<br />

der Innenausstattung samt dem Dachhimmel und<br />

den Teppichen. Die Geheimniskrämer mussten<br />

teilweise sehr kreativ werden, um die Restaurierung<br />

geheim zu halten; einmal musste Walter<br />

Kraus eine hässliche Handverletzung durch eine<br />

rotierende Drahtbürste erklären, und als seine<br />

Frau ihn direkt fragte, was er denn die ganzen<br />

Abende in der alten Dorfschmiede machen würde,<br />

blieb ihm nur, die Aussage zu verweigern!<br />

Am 2. Dezember 1999 wurde das knubbelige<br />

Geschenk im Rahmen einer großen Geburtstagsfeier<br />

überreicht. Seither fungiert Walter Kraus<br />

hauptsächlich als „Schmiermaxe“ auf dem Bei-<br />

fahrersitz und kümmert sich um die Wartung des<br />

Flitzers, der sich als recht zuverlässig erwies. Lediglich<br />

der bei der Restaurierung eigentlich überholte<br />

Motor wurde 2007 gegen ein Austauschaggregat<br />

<strong>mit</strong> überholter Zündanlage<br />

und neuer Benzinpumpe getauscht.<br />

In den ersten Jahren nutzte Barbara<br />

Kraus den Fiat gerne als motorisierte<br />

Einkaufstasche, seit einigen Jahren<br />

fahren sie auch bei Oldtimerveranstaltungen<br />

wie der Augsburger Landkreisrallye<br />

<strong>mit</strong>, die sie einmal sogar schon gewonnen haben.<br />

Goggomobil – der legendäre Autozwerg<br />

Hans Glas ist der Vater des Goggomobils, dass<br />

von 1955–69 über 250.000-mal gebaut wurde<br />

und den Dingolfinger Unternehmer zu einem der<br />

erfolgreichsten Automobilproduzenten der Wirtschaftswunderzeit<br />

machte, der in seinem Unternehmen<br />

zeitweise um die 4.000 Mitarbeiter beschäftigte.<br />

Das Goggomobil war kaum teurer als<br />

ein Zweirad <strong>mit</strong> Beiwagen, bot aber Wetterschutz<br />

und Platz für zwei Erwachsene, zwei Kinder<br />

und etwas Gepäck. Der 250 Kubikzentimeter<br />

große Zweizylinder-Zweitakter im Heck besaß<br />

13,5 PS, <strong>mit</strong> denen der Winzling um die 80 Stun-<br />

Rauhbeim: Der kleine Zweizylinder ist robust und in der Serienausführung<br />

gut für knappe 100 Stundenkilomter.<br />

Der Innenraum des kleinen Italieners ist recht einfach, aber durchaus<br />

bequem.

FIAT 500 | 17<br />

KAUFBERATUNG<br />

Fiat 500 „Nuova“<br />

Der ideale Oldie für Einsteiger und Schrauber-Neulinge<br />

Ein brauchbarer Fiat 500 ist <strong>mit</strong>tlerweile nicht mehr unter 5.000 Euro zu haben.<br />

Schauen Sie deshalb genau hin! Ersatzteile sind günstig, die Technik ist einfach instand<br />

zu setzen; doch bei der Karosserie kann es problematisch werden, sagt die<br />

Größe des Autos doch nichts über den Aufwand einer Restaurierung aus.<br />

Klare Sache: Der große,<br />

aus dem Fiat 850<br />

übernommene Tacho.<br />

denkilometer Höchstgeschwindigkeit erreichte,<br />

Versionen <strong>mit</strong> 300 und 400 Kubikzentimeter<br />

brachten es bis auf 20 PS, die für knappe „100<br />

Sachen“ gut waren. Trotz der spartanischen Anmutung<br />

und den winzigen Abmessungen war das<br />

Goggomobil technisch <strong>mit</strong> Vierganggetriebe (im<br />

Coupé und optional in der Limousine sogar <strong>mit</strong><br />

elektromagnetischem Vorwählgetriebe) und Einzelradaufhängung<br />

rundherum den meisten anderen<br />

Fahrzeugen seiner Klasse überlegen. Zudem<br />

wirkte er im Gegensatz zu ähnlich teuren<br />

Rollermobilen und Konstruktionen wie der Isetta<br />

oder dem Zündapp Janus wie ein „richtiges“ Auto,<br />

nur eben viel kleiner. Vom ersten Moment an<br />

gingen die Winzlinge weg wie warme Semmeln.<br />

Im Laufe der Jahre veränderte sich der „Goggo“<br />

technisch wie optisch kaum, was sich änderte,<br />

waren die Käuferschichten. Bis in die frühen<br />

60er-Jahre hinein galt das Dingolfinger Kleinmobil<br />

vielen Aufsteigern vom Zweirad als ein preisgünstig<br />

zu unterhaltendes, fast vollwertiges Automobil.<br />

Die für ein Kleinstmobil <strong>mit</strong> Zweitakter<br />

lange Bauzeit bis 1969 – BMW produzierte nach<br />

der Glas-Übernahme 1966 noch über zwei Jahre<br />

Goggomobile! – erklärt sich aus der Tatsache,<br />

dass Fahrzeuge <strong>mit</strong> maximal 250 Kubikzentime-<br />

Durchblicker: Große Fensterflächen sorgen für gute<br />

Rundumsicht und ein freundliches Interieur.<br />

Der Tank macht den<br />

Kofferraum vorne<br />

noch kleiner!<br />

Karosserie<br />

Vor allem die unteren zehn<br />

Zentimeter der Karosserie einschließlich<br />

Bodenblech sind<br />

rostgefährdet: Im Spritzbereich<br />

der Räder rosten die inneren<br />

Radläufe, und auch die Innenschweller<br />

sind häufig durchgerostet.<br />

Prüfen Sie auch das<br />

Blech unter der Rücksitzbank.<br />

Reparaturbleche gibt es hierfür<br />

nicht, sie müssen individuell<br />

angefertigt werden. Als K.-o.-<br />

Kriterium gelten Löcher in dem<br />

Bereich der Karosse, an<br />

dem die Vorderachsaufhän-<br />

gung befestigt<br />

ist. Auch das Pedaleriestehblech<br />

im vorderen<br />

Fußraum rostet. Reparaturbleche<br />

sind zwar problemlos zu<br />

bekommen, doch ist die Instandsetzung<br />

nichts für Hobbyschweißer.<br />

Front- und Heckscheibenrahmen<br />

sind an den<br />

unteren Ecken oft angegriffen;<br />

Front- und Heckabschlussblech<br />

sind auf ältere Unfallschäden<br />

zu prüfen, bei Ersterem<br />

vor allem auch die Falz<br />

am Übergang zur Kofferraumwanne.<br />

Auch die seitlichen Partien<br />

des Motorraums geben<br />

Auskunft über einen vertuschten<br />

Feindkontakt.<br />

Motor/Getriebe<br />

Die Motoren verlangen nach<br />

regelmäßiger Wartung. Viele<br />

500er sind <strong>mit</strong> Motoren aus<br />

dem Fiat 126 ausgerüstet,<br />

was nur hinsichtlich<br />

der Originalität<br />

ein Problem darstellt.<br />

Prüfen Sie,<br />

ob der Motor auch<br />

kalt gut anspringt.<br />

Tut er es nicht, ist die<br />

Ursache meist bei Zündung,<br />

Vergaser oder Ventileinstellung<br />

zu suchen. So mancher<br />

Defekt macht sich akustisch<br />

bemerkbar, eine rasselnde<br />

Steuerkette etwa oder ein<br />

klapperndes Lüfterrad. Ein<br />

Kompressionsdrucktest gibt<br />

Auskunft über den Zustand<br />

des Motorinneren. Leichter<br />

Ölverlust ist unbedenklich,<br />

bei größeren Leckagen sind<br />

meist Kurbelwellensimmerringe<br />

oder Stößelrohrdichtungen die<br />

Ursache. Zum Abdichten muss<br />

der Motor meist ausgebaut<br />

werden. Das Getriebe ist bis<br />

auf wenige der letzten<br />

Exemplare (oder implantierte<br />

126-<br />

Schaltboxen) unsynchronisiert.<br />

Starke Lagergeräusche<br />

kündigen<br />

Handlungsbedarf an.<br />

An einem Hang sollte bei<br />

leichtem Anfahren der erste<br />

Gang nicht herausspringen,<br />

denn sonst ist zumindest dieser<br />

überholungsbedürftig.<br />

Sind die Bleche im<br />

Motorraum rostfrei<br />

und unverbeult?<br />

Fahrwerk<br />

Das Fahrwerk ist durchaus gut,<br />

aber pflegebedürftig. Ausgeschlagene<br />

Achsschenkel und<br />

Querlenker machen sich durch<br />

mangelhaften Geradeauslauf<br />

und unzureichende<br />

Lenkrückstellkräfte<br />

bemerkbar.<br />

Die Teile sind günstig zu haben.<br />

Achsmanschetten und<br />

Simmerringe sind häufig undicht.<br />

An der Hinterachse waren<br />

durchgerostete Schwingen<br />

lange ein teures Problem, <strong>mit</strong>tlerweile<br />

sind gute Nachfertigungen<br />

für unter 300 Euro pro<br />

Paar auf dem Markt.<br />

Ersatzteilversorgung<br />

Die Teileversorgung ist problemlos,<br />

und das zu sehr moderaten<br />

Preisen (<strong>mit</strong> wenigen<br />

Ausreißern nach oben bei älteren<br />

Modellen). Nach und nach<br />

werden in Italien <strong>mit</strong>tlerweile<br />

sogar Teile<br />

Gut zugänglich:<br />

Elektrik und Hydraulikbehälter.<br />

nachgefertigt, die<br />

lange Zeit nicht zu bekommen<br />

waren. So gibt es seit<br />

Neuestem wieder weiße und<br />

schwarze Kunststofflenkräder<br />

zu Preisen ab 240 Euro.<br />

Axel Gerstl (www.fiat500126.<br />

de) bietet auch einen geregelten<br />

Drei-Wege-Kat für Fiat 500<br />

und 126 an.<br />

Fazit<br />

Der Fiat 500 genießt seit Langem<br />

Kultstatus, verlangt allerdings<br />

regelmäßige Wartung,<br />

um zuverlässig zu bleiben.<br />

Hierzu zählt die regelmäßige<br />

Kontrolle der Flüssigkeitsstände<br />

ebenso wie das Abschmieren<br />

der Achsschenkel spätestens<br />

nach 5.000 Kilometern<br />

oder die Prüfung des Ventilspiels<br />

mindestens alle 10.000<br />

Kilometer. Frederik E. Scherer

18 | TITELSTORY<br />

Kurvenräuber: Es macht tierischen<br />

Spaß, <strong>mit</strong> laut heulendem<br />

Zweitakter kurvenreiche<br />

Landstraßen zu erobern.<br />

Drehorgel: Der kleine Zweitakter braucht<br />

Drehzahlen, um vorwärtszukommen.<br />

Der Einsteig in das spartanische Cockpit ist<br />

dank weit öffnender Türen problemlos.<br />

Kofferträger: Wer mehr als eine Reisetasche<br />

dabeihat, braucht eine Gepäckbrücke.<br />

tern Hubraum von Besitzern eines vor 1954 ausgestellten<br />

Klasse-4-Motorrad-Führerscheins ohne<br />

zusätzliche Prüfung bewegt werden konnten.<br />

Unser Test-Goggo<br />

Als Andrea Stang und Klaus Röder aus ihrem<br />

schilfgrauen 63er-Goggo aussteigen, schrumpft<br />

der Winzling optisch gleich noch etwas zu -<br />

sammen: Beide sind große Menschen, und dennoch<br />

haben sie im Goggo gut Platz – der Innenraum<br />

ist tatsächlich ge räumiger, als die<br />

Außenmaße des nur 2,90 Meter kurzen<br />

Vehikels vermuten lassen! Klaus<br />

Röders Winzling wurde nur drei Jahre<br />

lang, bis 1966, gefahren und dann stillgelegt.<br />

1990 begann er dann <strong>mit</strong> der<br />

Restaurierung, die ihn anderthalb Jahre<br />

kostete. Mittlerweile zeigt sich an<br />

dem Goggo wieder eine sympathische<br />

Patina, die in vielen gemeinsamen Kilometern<br />

„erarbeitet“ wurde: Klaus<br />

Röder scheut auch vor langen Strecken<br />

nicht zurück, er ist <strong>mit</strong> seinem<br />

Goggo schon mehrmals die „2.000 km<br />

von Deutschland“ und die ebenso lange<br />

„Vino Miglia“ von der Pfalz bis nach<br />

Südtirol und zurück gefahren. In den<br />

letzten Jahren musste der Kleine nicht<br />

mehr so hart arbeiten und wurde<br />

hauptsächlich für Schönwetterausfahrten<br />

und Tagesrallyes aus der Garage geholt. Im<br />

letzten Jahr wurden sie bei der „333-Minuten-Rallye“<br />

im Münchner Umland sogar völlig überraschend<br />

Sieger – dabei war dies die erste Rallye, an<br />

der seine Partnerin teilnahm. Andrea Stang ist seit<br />

etwa zwei Jahren <strong>mit</strong> wachsender Begeisterung<br />

„an Bord“. Ihr gefällt am Goggo das nach heutigen<br />

Maßstäben skurrile, aber ungemein unterhaltsame<br />

Fahrgefühl, gelegentliche Pannen sind für sie<br />

das Salz in der Oldtimersuppe.<br />

Marathonläufer:<br />

Klaus Röder hat keine<br />

Angst vor weiten<br />

Reisen, wie diese Abzeichen<br />

beweisen.<br />

Das Autochen präsentiert sich als gut gepflegter<br />

Alltagsoldie <strong>mit</strong> einigen Gebrauchsspuren aus<br />

über 20 Jahren Nutzung, ein am Armaturenbrett<br />

installierter Fahrradtacho sorgt für eine radarfallenkompatible<br />

Geschwindigkeitsanzeige, und das<br />

Radio verkürzt auf längeren Strecken die gefühlte<br />

Reisezeit auf angenehme Weise. Unter der<br />

schwarzen Verkleidung über dem Motor verbirgt<br />

sich die Gebläsekühlung, und statt des originalen<br />

Viertelliter-Triebwerkes sorgt ein „Big Block“ <strong>mit</strong><br />

300 Kubik und 14,8 Pferdchen für etwas<br />

mehr Drehmoment und entspannteres<br />

Fahren.<br />

NSU Prinz 4 – kleiner Gernegroß<br />

Der letzte der Zweizylinder-Prinzen<br />

wurde 1961 vorgestellt. Trotz eines<br />

Radstandes von nur 1,78 Metern<br />

wurde der Prinz 4 als Fünfsitzer verkauft,<br />

und verglichen <strong>mit</strong> anderen<br />

Kleinwagen wie dem Fiat 500 spielte<br />

der Prinz tatsächlich in einer höheren<br />

Fahrzeugklasse: Es gab ein<br />

gut bestücktes Armaturenbrett <strong>mit</strong><br />

drei Rundinstrumenten, modernen<br />

versenkten Kippschaltern, Aschenbecher,<br />

Handschuhfach und einem<br />

hübschen Lenkrad <strong>mit</strong> verchromtem<br />

Hupenring. Man saß auf recht<br />

kommodem Gestühl, und auch grö-

GOGGOMOBIL | 19<br />

ßere Menschen bekommen im Prinzengemach<br />

keine Platzangst. Der luftgekühlte Zweizylinder-<br />

Reihenviertakter liefert aus 600 Kubikzentimetern<br />

Hubraum stattliche 30 PS und deklassiert<br />

auch da<strong>mit</strong> seine bürgerlichen Kleinstwagen-<br />

Konkurrenten. Der Motor war als Paralleltwin<br />

konzipiert , die Ventilsteuerung erfolgte wie bei<br />

der NSU Max über Schubstangen und eine oben<br />

liegende Nockenwelle, die bei dieser Motorenkonstruktion<br />

unvermeidbaren Vibrationen werden<br />

im Prinz durch spezielle Silentblöcke gezähmt.<br />

Die selbst tragende Karosserie erinnert in der<br />

Linienführung <strong>mit</strong> der umlaufenden Kante an<br />

den Chevrolet Corvair und galt <strong>mit</strong> ihren großen<br />

Glasflächen, dem zierlichen Dach und dem entsprechend<br />

übersichtlichen Innenraum Anfang<br />

der 60er-Jahre als topmodern. Bis zum Ende der<br />

Das Goggomobil war international<br />

erfolgreich, auch in Australien<br />

wurde der Zwerg in Lizenz gebaut.<br />

Produktion im Jahre 1973 wurde kaum etwas<br />

verändert, lediglich die Zierleiste an der Fahrzeugfront<br />

erhielt im Lauf der Bauzeit ein Update.<br />

Mehr war offenbar auch nicht nötig, denn der<br />

kleine Prinz verkaufte sich prächtig: Über<br />

600.000 Exemplare entstanden zwischen 1961<br />

und 1973 bei NSU, und in Lizenz wurde der Wagen<br />

unter dem Namen „Ramses“ sogar in Ägypten<br />

gebaut! Auch die Russen fanden Gefallen an<br />

dem hübschen Neckarsulmer und kopierten die<br />

Karosserieform beim seit 1966 gebauten Saporoschez<br />

966 fast unverändert, allerdings <strong>mit</strong> eigener<br />

Technik.<br />

Das Leichtgewicht – der Prinz 4 wiegt nur 590<br />

Kilogramm – läuft stramme 120 Stundenkilometer<br />

und ist da<strong>mit</strong> schneller als ein zeitgenössischer<br />

Käfer. Richtig legendär wurden allerdings<br />

erst die ab 1963 erhältlichen vierzylindrigen<br />

Nachfolger Prinz 1000 und die davon abgeleiteten<br />

Modelle 1000TT und TTS, die aus dem kommoden<br />

Kleinstwagen einen für damalige Verhältnisse<br />

fast unschlagbaren Sportwagen machten.<br />

Unser Test-Prinz<br />

Dieter Baum hatte schon immer davon geträumt,<br />

einen Oldtimer zu besitzen, aber wie es so ist –<br />

Heirat, Kinder, Haus bauen gingen immer vor.<br />

Bis zu jenem Januartag im Jahr 2000, als er die<br />

Mototechnika in Augsburg besuchte und dort einen<br />

NSU Prinz 4 sah, der zum Verkauf stand. 800<br />

Mark sollte das traurig dreinblickende Restaurationsobjekt<br />

kosten. Zu viel Geld für das Auto und<br />

Dieter Baum, aber der Verkäufer machte den<br />

Fehler, jedem zu erzählen, dass er den Prinz garantiert<br />

nicht wieder nach Hause zurücknehmen<br />

würde. So kam es, dass Baum den halbtoten Prinzen<br />

für 400 Mark erwerben konnte und der Verkäufer<br />

ihn sogar ohne Mehrkosten <strong>mit</strong> einem<br />

Hänger nach Hause brachte. Seine Frau schlug<br />

die Hände über dem Kopf zusammen und bezweifelte,<br />

dass der NSU je wieder fahren würde.<br />

Doch der gelernte Kfz-Mechaniker und langjährige<br />

Maschinenschlosser ließ sich nicht abschrecken.<br />

Als Erstes wurden der Goggomotor, die<br />

Elektrik, die Hinterachse und die Innenausstattung<br />

ausgebaut und die Karosserie dann in<br />

Baums Garage an seinem Haus auf die Seite gekippt,<br />

um den Unterboden zu inspizieren. Zwei<br />

KAUFBERATUNG<br />

Goggomobil Limousine und Coupé<br />

Nur der Rost stört die Kleinwagenidylle empfindlich ...<br />

Das Goggomobil ist Kult. Das führt zu relativ hohen Einstiegspreisen, die sich jedoch<br />

durch sehr niedrige Unterhaltskosten relativieren. Als Kurzstreckenklassiker<br />

bereitet der Winzling viel Spaß und sorgt für mehr Aufsehen als die meisten<br />

Edelkarossen.<br />

Karosserie<br />

Limousine und Coupé weisen<br />

die gleichen Problemzonen<br />

auf. Ein Rostcheck an den Türunterkanten<br />

und im Schwellerbereich<br />

ist obligat, Lochfraß an<br />

den Radläufen häufig bereits<br />

reparaturgeschweißt und <strong>mit</strong><br />

viel Spachtel zurechtmodelliert.<br />

Da die Karosserieteile verschweißt<br />

sind, ist eine Reparatur<br />

nichts für Anfänger. Ein<br />

schwacher Magnet verrät, was<br />

sich unter dem Lack verbirgt.<br />

Front- und Heckschürze<br />

sind ebenfalls gefährdet.<br />

Bei<br />

Das Getriebe verlangt<br />

nach einer<br />

starken Hand.<br />

„restaurierten“<br />

Autos lassen Sie<br />

sich Fotos von den Arbeiten<br />

zeigen: Nur wenn Karosserie<br />

und Chassis getrennt wurden,<br />

kann von gründlicher Arbeit die<br />

Rede sein. Das Chassis krankt<br />

am Bodenblech am Übergang<br />

zu den Radhäusern, an den<br />

Sitzmulden (hier kann Wasser<br />

stehen bleiben). Durchrostungen<br />

an den vorderen Stoßdämpferaufnahmen<br />

bedeuten<br />

Verfall im Endstadium.<br />

Motor/Getriebe<br />

Fachmännischer überholt, ist<br />

ein Goggomotor robust und alltagstauglich.<br />

Nach langer<br />

Standzeit härten Simmerringe<br />

und Dichtungen aus; lichtmaschinenseitig<br />

löst sich der Kurbelwellen-Simmerring<br />

gelegentlich<br />

aus seinem Sitz<br />

(der Motor läuft dann<br />

nur noch auf einem<br />

Zylinder), was sich<br />

durch ein spezielles<br />

Sicherungsblech<br />

verhindern<br />

lässt. Uwe Staufenberg<br />

(Tel. (07195) 92<br />

05 43, www.goggomobil.<br />

com) bietet Umbausätze auf<br />

300 Kubikzentimeter an, die<br />

eine gute Alternative zum gesuchten<br />

und teuren 400er<br />

sind. Der Rückwärtsgang kann<br />

unter chronischem „Kratzen“<br />

beim Einlegen leiden, was<br />

Zahnausfall und schließlich<br />

sein Herausspringen zur Folge<br />

hat: Legen Sie den ersten<br />

Gang ein, bevor Sie in den<br />

Rückwärtsgang schalten. Ist<br />

der Schalthebel schwergängig,<br />

liegt dies meist an falsch verlegten<br />

Bowdenzügen und Kabeln.<br />

Das elektromagnetische<br />

Getriebe ist besser<br />

als sein Ruf, aber<br />

trotzdem nur etwas<br />

für Sammler.<br />

Fahrwerk<br />

Wegen falsch zusammengebauter<br />

Lenkgetriebe<br />

müssen viele Goggo-<br />

Piloten auch geradeaus <strong>mit</strong><br />

eingeschlagenem Lenkrad fahren.<br />

Die Achsschenkelbolzen<br />

werden oft bei der HU bemängelt<br />

und sollten nur zusammen<br />

<strong>mit</strong> den Nadellagern ausgetauscht<br />

werden; dies erfordert<br />

spezielles Know-how, das sich<br />

beispielsweise im Goggo-Forum<br />

im Internet finden<br />

lässt.<br />

Die hintere Stoßdämpferaufnahme<br />

ist oft angerostet.<br />

Innenraum<br />

Die Stoffausstattungen<br />

der frühen Jahre sind<br />

in gutem Zustand nur noch selten<br />

zu finden. Graue und rote<br />

Kunstledergarnituren aus späten<br />

Jahrgängen gibt es dagegen<br />

häufig. Der Blinkerhebel<br />

des Coupés ist sehr fragil, Ersatz<br />

kostet viel Geld oder bastlerisches<br />

Geschick. Ein Rolldach<br />

kann nachgerüstet werden<br />

und bringt, wenn bereits<br />

vorhanden, Pluspunkte. Zumal,<br />

wenn es ein Originaldach ist.<br />

Ersatzteile<br />

Verschleiß- und Karosserieteile<br />

gibt es zu zivilen Preisen<br />

und in guter Qualität.<br />

Zierteile sind ver-<br />

Chrom- und Zierteile<br />

sind teuer<br />

und selten.<br />

gleichsweise teuer,<br />

lackierte Stoßstangen<br />

ein häufiger Kompromiss.<br />

Die Coupé-Frontscheibe ist<br />

bruchempfindlich und auch<br />

ge braucht nicht billig. Achtung:<br />

Nur im technischen Bereich<br />

sind T und TS weitgehend identisch!<br />

Fazit<br />

Das Angebot an Fahrzeugen ist<br />

vergleichsweise riesig, doch<br />

gerade „restaurierte“ und optisch<br />

überzeugende Fahrzeuge<br />

bergen die größten Fallen,<br />

denn viele Hobbyschrauber<br />

haben das Goggo nur notdürftig<br />

am Leben gehalten. Demgegenüber<br />

stehen die Kosten<br />

einer Vollrestaurierung, die immer<br />

den Wert eines fahrfertigen<br />

Autos im Zustand 2 übersteigt.<br />

Frederik E. Scherer

20 | TITELSTORY<br />

Zwerg Rase: Das Fahrverhalten des Prinzen ist<br />

erstaunlich modern, und auch am Berg ist er flott.<br />

Die umlaufende Kante der Karosserie wurde<br />

als „Corvair-Linie“ bezeichnet.<br />

Reifen dienten als Unterlage, um weitere Schäden<br />

am Blech zu verhindern. Die Diagnose war<br />

ernüchternd: Die Bodenbleche waren ebenso<br />

verrottet wie die unteren Türhälften und die Türschweller.<br />

Im Laufe von zwei Jahren restaurierte<br />

Dieter Baum den kleinen Prinzen vollständig. Bodenbleche,<br />

Türunterkanten und Schweller fertigte<br />

er selbst aus verzinktem Blech, die (aufgearbeitete)<br />

Innenausstattung, den Dachhimmel<br />

und diverse Kleinteile übernahm er aus einem<br />

zweiten NSU Prinz, den er als Teilespender erworben<br />

hatte. Alle sicherheitsrelevanten Teile<br />

wie Bremszylinder und Bremsleitungen wurden<br />

durch Neuteile ersetzt, und auch der Goggomotor<br />

wurde natürlich durch ein originales NSU-Aggregat<br />

getauscht, das er bei einem NSU-Sammler<br />

im bayerischen Penzberg fand. Dort konnte er<br />

unter drei Motoren auf Verdacht den vermeintlich<br />

besten auswählen und wurde nicht enttäuscht:<br />

Der Motor wurde nur gesäubert und ist<br />

seit über zehn Jahren zuverlässig und öldicht!<br />

Dieter Braun erscheint zum Fototermin <strong>mit</strong><br />

seiner Frau, die nach anfänglicher<br />

Skepsis <strong>mit</strong>tlerweile<br />

begeisterte Prinzen-<br />

Beifahrerin ist und wie ihr<br />

Mann Ausfahrten und die<br />

Geselligkeit <strong>mit</strong> den „Freunden<br />

alter Fahrzeuge“ – einem lockeren Zusammenschluss<br />

von Klassikerfreunden im Raum<br />

Augsburg – genießt. Und dass ihr Mann immer<br />

wieder mal da<strong>mit</strong> liebäugelt, eine neue Restaurierung<br />

zu beginnen, stört sie auch nicht weiter!<br />

Der Vergleich – klein, aber oho!<br />

Wie bewähren sich unsere drei Kultzwerge nun<br />

in der Praxis? Erstaunlich gut, so viel sei vorweg<br />

verraten. Verblüffend ist vor allem, wie viel Platz<br />

die gerade einmal zwischen 2,90 und 3,40 Meter<br />

kurzen Mobile für zwei Personen bieten. Das<br />

mag unter anderem da<strong>mit</strong> zusammenhängen,<br />

dass die Zeiten festungsähnlicher Dachaufbauten<br />

und großzügig schwarz verklebter Sehschlitze<br />

noch 50 Jahre entfernt waren, als diese Fahrzeuge<br />

konzipiert wurden. Dünne Türen schaffen<br />

auch bei nur 1,30 Meter Fahrzeugbreite den nötigen<br />

Ellenbogenraum für Fahrer und Beifahrer.<br />

Am wohlsten fühlt man sich im NSU Prinz, der<br />

Kleines Weltauto: Der Prinz 4 wurde in Chile, Uruguay<br />

und Irland montiert, als „Ramses“ in Ägypten<br />

gebaut und von Saporoschez in Russland kopiert.<br />

allerdings eine Fahrzeugklasse höher einzustufen<br />

ist als Goggo und Fiat 500. Alle drei Fahrzeuge<br />

bieten offiziell Platz für vier Personen, der NSU<br />

wurde sogar als Fünfsitzer beworben. Der Prinz<br />

ist dann auch der Einzige der drei Probanden, in<br />

dem die Rücksitze tatsächlich für Menschen über<br />

1,50 Meter Größe nutzbar erscheinen.<br />

Richtig spartanisch erscheint das Goggomobil<br />

<strong>mit</strong> dem winzigen Rundtacho und den auf dem<br />

Klassenprimus: Mit 30 PS aus nur 600 Kubikzentimetern war der<br />

Prinz 4 seinerzeit der wohl kräftigste Mini seiner Klasse.<br />

Nobelabteil: Für damalige Kleinwagenverhältnisse war der Prinz<br />

ausnehmend üppig und wohnlich ausgestattet.

NSU PRINZ 4 | 21<br />

KAUFBERATUNG<br />

NSU Prinz 4<br />

Auch beim Prinz ist marodes Blech das Hauptproblem.<br />

Als der Prinz vorgestellt wurde, war er technisch und konzeptionell vielen<br />

Konkurrenten überlegen. Auch heute wirkt der kleine Wagen noch modern<br />

und kann viel Fahrspaß bereiten, vorausgesetzt, die Technik ist in gutem<br />

Zustand.<br />

lackierten Blecharmaturenbrett nach dem Zufallsprinzip<br />

verstreuten Kipp- und Zugschaltern.<br />

Der Fiat 500 dagegen ist <strong>mit</strong> den Annehmlichkeiten<br />

der späten Jahre, sprich dem Instrumententräger<br />

samt großem Tachometer und sportlichem<br />

Zweispeichenvolant aus dem Fiat 850 gesegnet,<br />

während beim NSU <strong>mit</strong> seinem gut<br />

bestückten Armaturenbrett und dem hübschen<br />

Lenkrad <strong>mit</strong> Chrom-Hupenring fast Mittelklassegefühle<br />

aufkommen.<br />

Alle drei Kandidaten besitzen ein Vierganggetriebe<br />

<strong>mit</strong> Mittelschalthebel. Bei Fiat und beim<br />

NSU fallen die Schaltboxen kaum auf, die Gänge<br />

lassen sich relativ leicht und präzise einlegen, das<br />

leichte Krachen beim Gangwechsel des unsynchronisierten<br />

Fiatgetriebes ist unvermeidbar,<br />

aber nicht weiter störend, der NSU – als Einziger<br />

der drei <strong>mit</strong> einem vollsynchronisierten Getriebe,<br />

schaltet fast wie ein modernes Auto. Gewöhnungsbedürftig<br />

ist das Schaltschema im Goggomobil:<br />

Die Gänge werden nicht wie gewohnt von<br />

oben nach unten (H-Schema), sondern von links<br />

nach rechts (um 90 Grad gedrehtes H-Schema)<br />

geschaltet und benötigen eine entschlossene<br />

Hand an dem kleinen Schalthebelchen, um einzurasten.<br />

Für flottes Vorwärtskommen muss der<br />

kleine Zweitakter gnadenlos gedreht werden,<br />

dann reicht es auch knapp für deutsche Landstraßen,<br />

und man erlebt Geschwindigkeit ganz<br />

neu: 80 Stundenkilometer kommen einem doppelt<br />

so schnell vor. Einmal in Schwung, lärmt<br />

man nach kurzer Eingewöhnungsphase frech um<br />

jede Kurve, das Fahrwerk und die Bremsen bereiten<br />

bei den gebotenen Fahrleistungen keine<br />

Probleme, den Gedanken an eine gepflegte Unterhaltung<br />

zwischen Fahrer und Beifahrer kann<br />

man allerdings angesichts der Motorlaufstärke<br />

getrost fallen lassen. Nicht einmal der gnadenlose<br />

Kurventest an einem großen Kreisverkehr<br />

bringt das Goggo in Verlegenheit: Mit abenteuerlich<br />

positivem Radsturz zieht der kleine Dingolfinger<br />

seine Kreise, und die beiden Piloten zeigen<br />

dabei mehr Schräglage als das Auto!<br />

Die 17,5 PS des Fiat erscheinen nach der Fahrt<br />

im Goggo fast als üppig: Der kleine Turiner ist<br />

Karosserie<br />

Obwohl der Prinz ab Werk Rostschutz<br />

erhielt, ist marodes<br />

Blech das größte Problem. Neben<br />

den Bodenblechen rosten<br />

gelegentlich auch die Türblätter<br />

unten sowie Radläufe und Innenkotflügel.<br />

Prüfen Sie auch<br />

die Lampentöpfe und die darunterliegenden<br />

Bleche, dort<br />

kann sich erst Feuchtigkeit<br />

und dann Gilb einnisten. Eine<br />

weitere Problemstelle ist der<br />

Bereich, an dem vorne die Kotflügel,<br />

das Windleitblech<br />

und die A-Säule zusammentreffen.<br />

Die Lampentöpfe<br />

und Frontbleche<br />

sind rostgefährdet.<br />

Motor/Getriebe<br />

Motor, Getriebe und Differenzial<br />

sind in einem Aluminiumblock<br />

<strong>mit</strong> Graugusszylindern<br />

integriert. Wenn am Ventildeckel<br />

Öl austritt, ist der vermutlich<br />

mal zu fest angezogen worden<br />

und hat sich verzogen.<br />

Spätere Motoren hatten einen<br />

Aluventildeckel, um dieses Problem<br />

zu minimieren. Bis Baujahr<br />

1964 ist die Nockenwelle<br />

verschleißfreudig, danach wurde<br />

eine besser gehärtete Nockenwelle<br />

eingebaut. Startprobleme<br />

oder eine schlechte Ladeleistung<br />

der Batterie sind<br />

meist auf verschlissene Bürsten<br />

und Federn am Dynostarter<br />

zurückzuführen. Das Getriebe<br />

ist robust, Probleme bereitet<br />

meist das Schaltgestänge:<br />

Wenn die Motorlagergummis<br />

zu weich sind, berührt<br />

der Motor das Schaltgestänge,<br />

und vor<br />

allem der Rückwärtsgang<br />

ist dann<br />

oft schwer einzulegen.<br />

Fahrwerk/Bremsen<br />

Prüfen Sie den Zustand der<br />

vorderen Achsschenkelbolzen,<br />

die festgehen können, wenn<br />

die Kunststoffdichtungen am<br />

Achsschenkel porös sind und<br />

die Büchsen nicht regelmäßig<br />

geschmiert wurden. Die hinteren<br />

Stoßdämpfer sind <strong>mit</strong><br />

Clips in der richtigen Position<br />

gesichert und sollten vorhanden<br />

sein. Die Zahnstangenlenkung<br />

sollte kaum Spiel haben,<br />

und wenn Sie beim Fahren ein<br />

Klacken an der Vorderachse<br />

hören, kann einer der Befestigungsbolzen<br />

der Zahnstange<br />

lose sein. Die Trommelbremsanlage<br />

hat keine<br />

spezifischen<br />

Schwächen, prüfen<br />

Sie, dass die Bremsen<br />

gleichmäßig<br />

ziehen und ob die<br />

Aluminiumbremstrommeln<br />

unbeschädigt sind.<br />

Innenraum<br />

Der NSU bietet bei kompakten<br />

Abmessungen erstaunlich viel<br />

Platz, und auch der vordere<br />

Kofferraum ist größer, als mancher<br />

vermutet. Achten Sie darauf,<br />

dass alle Instrumente,<br />

Schalter und Bedienelemente<br />

komplett und möglichst in gutem<br />

Zustand sind, Ersatz<br />

hierfür ist nicht<br />

Der vordere Kofferraum<br />

bietet erstaunlich<br />

viel Stauraum.<br />

ganz einfach zu finden.<br />

Vermeiden Sie<br />

Fahrzeuge <strong>mit</strong> verbastelten Armaturenbrettern,<br />

eine Erneuerung<br />

oder ein Rückbau wäre<br />

sehr aufwendig. Die Innenausstattung<br />

– Sitze, Türpappen,<br />

Dachhimmel – kann im Ernstfall<br />

von jedem Sattler erneuert<br />

werden.<br />

Der Dynastarter<br />

kombiniert Anlasser<br />

und Lichtmaschine.<br />

Ersatzteile<br />

Die Ersatzteilversorgung ist relativ<br />

problemlos, freie Händler<br />

wie die Firma Frank Mellmann<br />

(www.nsu-autoteile.de) oder<br />

NSU-Walter (www.nsuwalter.de)<br />

bieten viele Teile<br />

von der Motordichtung<br />

über Reparaturbleche<br />

bis zum kompletten<br />

Kotflügel zu moderaten<br />

Preisen an: ein Frontkotflügel<br />

etwa kostet knapp<br />

280 Euro. Auch der „zuständige“<br />

Club, die NSU-IG (Tel.:<br />

(05752) 929 569, www.nsuig.de)<br />

hilft bei der Ersatzteilbeschaffung.<br />

Fazit<br />

Bis heute steht der Prinz 4 im<br />

Schatten seiner sportlichen TTund<br />

TTS-Brüder, was dazu<br />

führt, dass die Preise moderat<br />

bleiben. Dazu ist er wesentlich<br />

seltener und schon da<strong>mit</strong> interessant<br />

für Liebhaber technisch<br />

gut gemachter Kleinwagen.<br />

Guten Zustand vorausgesetzt,<br />

ist er zudem einer der<br />

wenigen Kleinwagen, die auch<br />

heutzutage durchaus noch voll<br />

alltagstauglich sein können.

22 | TITELSTORY<br />

Wir fahren Fiat 500, weil<br />

er so schöne Erinnerungen<br />

hervorruft und weil<br />

er so ungemein wendig<br />

ist. BARBARA & WALTER KRAUS<br />

Wir fahren Goggo, weil es Spaß<br />

macht, die strahlenden Gesicher<br />

der Passanten zu sehen und das<br />

einmalige Fahrerlebnis zu genießen.<br />

ANDREA STANG & KLAUS RÖDER<br />

Wir fahren NSU Prinz 4, weil<br />

wir stolz auf die selbst durchgeführte<br />

Vollrestauration sind<br />

und der kleine Prinz viel Fahrspaß<br />

bereitet. DIETER & JUTTA BAUM<br />

zwar nur unwesentlich schneller, aber der Viertakter<br />

<strong>mit</strong> dem doppelten Goggo-Hubraum erledigt<br />

seine Arbeit etwas entspannter und <strong>mit</strong> weniger<br />

Drehzahlen; vor allem das höhere Drehmoment<br />

macht sich positiv bemerkbar. Laut ist der<br />

TECHNISCHE DATEN<br />

Hersteller Fiat, Turin Hans Glas GmbH,<br />

Dingolfing<br />

NSU Motorenwerke<br />

AG, Neckarsulm<br />

Modell Fiat 500 Nuova Goggomobil<br />

T/TS 250/300/400<br />

NSU Prinz 4<br />

Karosserie 2-türige Limousine,<br />

selbst tragend<br />

2-türige Limousine (T) oder<br />

Coupé (TS), <strong>mit</strong>tragend<br />

2-türige Limousine,<br />

selbst tragend<br />

Motor 2-Zyl.-Reihe, Viertakt,<br />

Gebläsekühlung<br />

2-Zyl.-Zweitakt,<br />

Gebläsekühlung<br />

2-Zyl.-Reihe, Viertakt,<br />

Gebläsekühlung<br />

Hubraum (ccm) 479–594 247/296/395 598<br />

Leistung (PS) 13,5–18 (Nuova Sport: 25) 13,6–20 30<br />

Getriebe Viergang-Mittelschaltung,<br />

unsynchronisiert<br />

Viergang-Mittelschaltung, opt.:<br />

elektromagn. Vorwahlgetriebe<br />

Viergang-Mittelschaltung<br />

Antrieb Heckmotor, Heckantrieb Heckmotor, Heckantrieb Heckmotor, Heckantrieb<br />

Fahrwerk vorn Querblattfeder, Querlenker Querlenker, Schrauben- Dreiecks-Querlenker,<br />

unten, Teleskopdämpfer federn, Teleskopdämpfer Schraubenfedern, Teleskopdämpfer,<br />

Querstabi<br />

Fahrwerk hinten Schräglenker, Schrauben- Pendel-Schwingachse, Längs- Querlenker, Schraubenfedern,<br />

Teleskopdämpfer lenker, Schraubenfedern, federn, Teleskopdämpfer<br />

Teleskopdämpfer<br />

Radstand (mm) 1.840 1.800 2.040<br />

Spurweite (mm) 1.121/1.135<br />

vorn/hinten<br />

1.090/1.090 1.230/1.200<br />

Reifen 125 x 12 4.40 x 10 4.80 x 12<br />

Bremsen v/h Trommeln, hydraulisch Trommeln, hydraulisch Trommel/Trommel<br />

Beschleunigung 26 (Fiat 500F)<br />

0-80 km/h (Sek.)<br />

– 16,9<br />

Vmax (Km/h) 85–105 75–100 115–120<br />

L x B x H (mm) 2.970 x 1.320 x<br />

1.325–1.350<br />

T: 2.900 x 1.280 x 1.310/<br />

TS: 3.035 x 1.370 x 1.235<br />

3.440 x 1.490 x 1.360<br />

Gewicht leer (kg) 470–525 345–480 565<br />

Verbrauch<br />

(l/100 km)<br />

5–6 4,5–5,5 5–6<br />

Bauzeit 1957–75 T: 1955–69/TS: 1957–69 1961–73<br />

Stückzahl 3.702.078 280.707 625.032<br />

Neupreis (DM) 3.390+180 f. Heizung (1957) 3.097 (1958, Limousine) 4.490 (1961)<br />

Club/Weblink Clubübersicht auf Glas Automobilclub Int., NSU Prinz IG,<br />

www.500er-fiat.de Tel.: (089) 1 29 26 49, Tel.: (05752) 92 95 69,<br />

Web: www.glasclub.org www.nsu-ig.de<br />

Fiat bei höheren Geschwindigkeiten allerdings<br />

auch. Mit zwei Personen knackt der Fiat 500 die<br />

100-Kilometermarke knapp, dabei können die<br />

leichtgängige Lenkung und solide Kurvenlage<br />

durchaus überzeugen, was man von den Bremsen<br />

nicht behaupten kann. Sie beweisen, dass alles<br />

relativ ist: In den frühen 60ern wurden in<br />

Tests die guten Bremsen gelobt, heute sorgt der<br />

Bremsvorgang bei Fiat-Neulingen für Schweißausbrüche,<br />

weil die Verzögerung minimal erscheint.<br />

Aber all das erscheint völlig nebensächlich,<br />

wenn man <strong>mit</strong> offenem Schiebedach und<br />

geöffneten Seitenfenstern die Landschaft an sich<br />

vorbeirauschen lässt und dabei fast Cabriogefühle<br />

aufkommen.<br />

Wenn man nach dem Fiat und dem Goggo den<br />

NSU Prinz entert, betritt man eine andere Welt.<br />

Die Platzverhältnisse vorne sind zwar nicht wesentlich<br />

großzügiger als bei dem Dingolfinger<br />

und dem Turiner Kleinstwagengewächs, aber<br />

man fühlt sich dennoch besser aufgehoben, weil<br />

man ein „richtiges“, liebevoll gestyltes Armaturenbrett<br />

vor sich hat und auch die sonstige Innenausstattung<br />

erwachsener wirkt. Dass der<br />

Prinz in einer anderen Kleinwagen-Liga spielt,<br />

merkt sofort nach dem Anlassen des Motors. Die<br />

30 PS schieben den Prinzen kräftig an, die Landstraßengeschwindigkeit<br />

von 100 Stundenkilometern<br />

ist flott erreicht und kann mühelos auch<br />

über längere Zeit gehalten werden. Warum die<br />

Nachfolger Prinz 1000, TT und TTS im Automobilsport<br />

so erfolgreich waren, merkt man bei der<br />

ersten Biegung: Der Prinz geht sauber und <strong>mit</strong><br />

nur leichter Seitenneigung auch durch schnelle<br />

Kurven, schaukelt sich nicht auf, und die Bremsen<br />

sind den erreichbaren Geschwindigkeiten<br />

vollauf gewachsen. Auch bei schnellerem Fahren<br />

bleibt der Geräuschpegel akzeptabel, was den<br />

Kleinen auch für die große Reise prädestiniert.<br />

Natürlich kann man auch im Fiat oder Goggo<br />

lange Strecken zurück legen – unser Goggoteam<br />

hat dies bewiesen – aber <strong>mit</strong> dem NSU erfordert<br />

dies keine großen Nehmerqualitäten.<br />

Fazit<br />

Stellt sich zum Finale die Frage, wer von den drei<br />

Testzwergen die Nase vorn hat. Die Antwort: jeder<br />

auf seine Weise! Das Goggomobil gefällt<br />

durch seine für heutige Verhältnisse archaische,<br />

aber robuste, preiswerte und zuverlässige Tech-<br />

Fotos: Christian Wimmer

FIAT 500, GOGGOMOBIL, NSU PRINZ 4 | 23<br />

nik sowie ein puristisches Fahrvergnügen fast<br />

wie bei einem Moped – man fühlt sich wie in einer<br />

Zeitmaschine um 50 Jahre in die Vergangenheit<br />

versetzt!<br />

Der Fiat 500 verzaubert durch seine herrliche<br />

Form, die das Versprechen von Italien, Urlaub<br />

und Lebensfreude transportiert, dazu kommen<br />

die robuste Technik und eine gute Straßenlage,<br />

die fast Sportwagen-Feeling aufkommen lässt –<br />

immerhin ist der 500er ja auch die Basis vieler<br />

ernsthafter Sport- und Rennwagen von Edel -<br />

tunern wie Abarth und Giannini gewesen.<br />

Der NSU wiederum überzeugt <strong>mit</strong> dem erstaunlich<br />

modern wirkenden Fahrgefühl, der guten<br />

Ausstattung und einer Antriebseinheit, <strong>mit</strong><br />

oben liegender Nockenwelle und voll synchronisiertem<br />

Getriebe. Zudem bot er im Gegensatz<br />

zu Goggo und Fiat tatsächlich akzeptable Platzverhältnisse<br />

im Fond.<br />

Alle drei sind zweifelsohne absolut erschwingliche<br />

Spaßmobile, die, guten Zustand vorausgesetzt,<br />

<strong>mit</strong> niedrigen Unterhaltskosten und erstaunlicher<br />

Zuverlässigkeit glänzen und <strong>mit</strong> ihrer<br />

Optik jeden Betrachter verzaubern. Erstaunlich<br />

dabei: Obwohl der Prinz 4 der komfortabelste,<br />

modernste und alltagstauglichste Klassiker unserer<br />

Dreierriege ist, kostet er weniger als Fiat<br />

und Goggo – hier sorgt der Kultfaktor für höhere,<br />

aber immer noch akzeptable Preise.<br />

Jörn-M. Müller-Neuhaus<br />

MARKTWERTE<br />

In der Beliebheitsskala der Oldtimerfans steht der Fiat ganz vorne. Das<br />

zeigt sich auch an den Marktwerten. Für alle gilt jedoch: Eine fachgerechte<br />

Restaurierung übersteigt <strong>mit</strong> großer Sicherheit den Marktwert.<br />

Fiat 500<br />

GANZ FRÜHE MODELLE SIND SEHR<br />

SELTEN UND AM TEUERSTEN.<br />

Modell: 500 Nuova/Sport, 500 D/F/L/R Baujahr: 1957–76<br />

Zustand (in Euro)<br />

1: 13.000–15.000 2: 8.300–9.600 3: 5.500–6.300<br />

4: 2.300–2.800 5: 800–900<br />

Glas Goggomobil<br />

DAS HÜBSCHE GOGGO-COUPÉ IST DEUT-<br />

LICH TEURER ALS DIE LIMOUSINE.<br />

Modell: T 250, 300, 400/TS 250, 300, 400<br />

Baujahr: 1955–69/1957–69<br />

Zustand (in Euro)<br />

1: 9.000/11.000 2: 5.600/7.000 3: 3.600/4.500<br />

4: 1.600/2.000 5: 400/400<br />

NSU Prinz 4<br />

DER PRINZ 4 STEHT BIS HEUTE IM SCHAT-<br />

TEN DER STÄRKEREN NSU 1000/TT/TTS.<br />

Modell: Prinz 4 Baujahr: 1961–73<br />

Zustand (in Euro)<br />

1: 7.500 2: 4.700 3: 3.000<br />

4: 1.400 5: 300

24<br />

Marken & Modelle<br />

TITELSTORY | <strong>AUTO</strong> <strong>CLASSIC</strong> 1/13<br />

TRENDS UND PREISE<br />

Die schönsten Kleinwagen der 50er–80er-Jahre<br />

Aktuelle Markttrends, präsentiert von<br />

Halwart Schrader und <strong>AUTO</strong> <strong>CLASSIC</strong><br />

Klein, lieb und<br />

immer wertvoller<br />

Wohl kaum eine Fahrzeugklasse<br />

bietet so viele unterschiedliche<br />

Konzepte von bizarr bis konventionell.<br />

Das macht die Kleinen so<br />

interessant und wertstabil.<br />

Bayerische Topseller: BMW 700 und Glas Isar,<br />

auch bekannt als „großes Goggo“ fanden bis in<br />

die 60er-Jahre hinein großen Anklang.<br />

DIE <strong>AUTO</strong> <strong>CLASSIC</strong>-KLEINSTWAGEN-FAVORITEN BIS 500 KUBIKZENTIMETER HUBRAUM<br />

Citroën 2 CV 4<br />

KOMFORTABLES KULT-<br />

MOBIL MIT VIEL PLATZ<br />

Der Alltagsklassiker<br />

Marktwert<br />

(Zustand 3–2)<br />

5.500–<br />

8.300 €<br />

Vielleicht das am längsten gebaute Auto der<br />

Welt, wurde die Ente am 7.10.1948 vorgestellt<br />

und bis 1990 gebaut. Die Vorgabe an den Konstrukteur<br />

André Lefèbvre war, ein Auto zu bauen,<br />

das „zwei Bauern in Stiefeln und wahlweise einen<br />

Zentner Kartoffeln oder ein Fässchen Wein<br />

transportieren kann, ohne nass zu werden”. Das<br />

er dabei auch sehr komfortabel und geräumig<br />

war, machte ihn auch im Zivilleben so erfolgreich.<br />

Der luftgekühlte 2-Zylinder-Boxer entwickelte<br />

anfangs magere 9 PS, der ab 1970 angebotene<br />

2CV 4 lieferte aus 435 Kubikzentimetern<br />

Hubraum immerhin 23 stramme PS an die<br />

dünnen Vorderräder, was für relativ akzeptable<br />

Fahrleistungen sorgt.<br />

Modell: Citroën 2 CV 4, Motor/Getriebe: 2-Zyl.-Viertakt-Boxer,<br />

435 ccm, 4-Ganggetriebe, Leistung: 23 PS,<br />

Fahrleistungen: 115 km/h, Maße und Leergewicht:<br />

3.830 x 1.480 x 1.600, ca. 600 kg, Neupreis: 6.190<br />

DM (1976), Bauzeit: 1970–79, Club: Dachverband<br />

deutscher 2CV-Freunde, Tel.: (02856) 1018, www.ccrr.de<br />

Trabant P 50<br />

KLASSISCHER<br />

OST-KLEINWAGEN<br />

Das<br />

Schnäppchen<br />

Marktwert<br />

(Zustand 3–2)<br />

2.200–<br />

3.400 €<br />

1957 erschien der erste Trabant, noch als „AWZ<br />

P 50“. Bis 1962 entstanden knapp 130.000<br />

Exemplare der „Murmel“, wie der P 50 im<br />

Volksmund liebevoll genannt wurde. Zu seiner<br />

Zeit war der gebaute Kleinwagen <strong>mit</strong> der Duroplast-Karosse<br />

seinen westlichen Mitbewerbern<br />

wie Lloyd oder Goggomobil konzeptionell durchaus<br />

ebenbürtig, leistungsmäßig <strong>mit</strong> 18–20 Ps<br />

sogar teilweise überlegen. Heute ist der kleine<br />

Zweitakter als preiswerte und gut verfügbare<br />

Alternative zu Lloyd und Co. nicht nur im ehe -<br />

maligen Osten begehrt: Er ist preiswerter, die<br />

Teileversorgung ist besser, und hübsch ist er<br />

obendrein! Der Nachfolger P 600 war fast<br />

identisch, allerdings <strong>mit</strong> 0,6 Litern und 23 PS.<br />

Modell: AWZ P 50 „Trabant“, Motor/Getriebe: 2-Zyl.-<br />

Zweitakt-Reihe, luftgekühlt, 0,5 Liter, 4-Ganggetriebe,<br />

Leistung: 18–20 PS, Fahrleistungen: 90–95 km/h,<br />

Maße und Leergewicht: 3.361 (Kombi: 3.600) x<br />

1.493 x 1.460, 620 kg, Bauzeit: 1958–62, Club:<br />

www.trabant-original.de<br />

Zündapp Janus<br />

SKURRILES<br />

ROLLERMOBIL<br />

Der<br />

Exot<br />

Marktwert<br />

(Zustand 3–2)<br />

5.400–<br />

8.300 €<br />

Der Janus ist wohl der einzige Wagen der Welt,<br />

bei dem alle vier Insassen in der ersten Reihe<br />

sitzen, wenn auch <strong>mit</strong> dem Rücken zueinander:<br />

Die Fondpassagiere saßen <strong>mit</strong> dem Rücken zur<br />

Fahrtrichtung, und der Wagen hatte vorne und<br />

hinten je eine Klapptür. Das schuf viel Platz, und<br />

da die Sitzreihen umklappbar waren, konnten<br />

auch sperrige Güter transportiert werden. Der<br />

Einzylinder-Zweitakter saß zwischen den Sitzen<br />

und brachte den Janus auf lärmende 80 Stundenkilometer<br />

Höchstgeschwindigkeit. Selbst für<br />

die 50er-Jahre war das zu extrem, und so wurden<br />

von 1957 bis 1958 nur 6.902 Exemplare verkauft.<br />

Das macht den Janus zur absoluten Rarität<br />

und zum Star auf jedem Oldtimertreffen.<br />

Modell: Zündapp „Janus“ Motor/Getriebe: 1-Zyl.-Zweitakt,<br />

luftgekühlt, 248 ccm, 4-Ganggetriebe, Leistung:<br />

14 PS, Fahrleistungen: 80–85 km/h, Maße und Leer -<br />

gewicht: 2.890 x 1.410 x 1.400 , 425 kg, Neupreis:<br />

3.290 DM (1958) Bauzeit: 1957–58, Club: Zündapp<br />

Janus IG, Tel.: (08241) 72 12, www.zuendapp-janus-ig.de<br />

Fotos: Citroën Communication, René Schwietzke/CommonsMedia, Foto: Bruce Weiner Microcar Museum, Archiv Müller-Neuhaus

TRENDS UND PREISE | 25<br />

Als ich dem Multimusiker Vic Hyde vor unendlich<br />

vielen Jahren in Niles, Michigan,<br />

einen Besuch abstattete, zeigte er mir seine<br />

Kollektion unterschiedlicher Kleinstvehikel,<br />

vom Trojan-Heinkel bis zum Bond Bug, von der<br />

Isetta bis zum Messersch<strong>mit</strong>t KR 200; um die<br />

vierzig Stück, die er in zwei Etagen in einer kleinen<br />

Halle untergebracht hatte. Es war so eine,<br />

wie sie bei jedem Wirbelsturm davongetragen<br />

und zertrümmert werden, wie wir aus dem Fernsehen<br />

wissen ... Aber oben in der Gegend von<br />

Chicago kommt so etwas nicht vor.<br />

Mit besonderem Stolz präsentierte er mir einen<br />

Tempo Boy Pritschenwagen <strong>mit</strong> einer darauf<br />

montierten Hammondorgel: „Another fine<br />

German make, you know ...“ Einzylinder, 198<br />

Kubik, 7,5 Pferdestärken. „... real German horses!“<br />

Und mir zuliebe ließ er sie ein wenig wiehern,<br />

die Zweitaktpferde, plus Orgelklang.<br />

Auf die Frage, warum er sich als Amerikaner,<br />

die doch bekanntlich immer nach dem Größten<br />

streben, vom BigMac bis zum Empire State Building,<br />

aufs Sammeln der Kleinsten unter den Kleinen<br />

spezialisiert habe, wusste er drei Antworten<br />

zu geben: „Erstens: junger Mann, macht es mir<br />

Spaß, sich von meinem Nachbarn Homer Fitterling<br />

abzugrenzen, der Duesenberg und Lincoln<br />

hortet. Zweitens verfüge ich nur über diesen bescheidenen<br />

Schuppen hier, und nicht über ein<br />

Fortsetzung auf S. 26 <br />

NSU-Fiat<br />

Weinsberg 500<br />

SELTENER SCHÖNLING<br />

Der<br />

Anlagetipp<br />

Marktwert<br />

(Zustand 3–2)<br />

4.500–<br />

7.000 €<br />

NSU-Fiat produzierte in Heilbronn Fiat für den<br />

deutschen Markt, aber auch eigene Kreationen.<br />

Der „Weinsberg“ ist ein Fiat 500 Nuova, der <strong>mit</strong><br />

Anbauteilen an Front, Heck, Dachabschluss und<br />

neuen Hauben seine eigenständige Optik verpasst<br />

bekam. Zum Luxuskleinwagen wird er<br />

durch sein Schiebedach, eine hochwertigere Innenausstattung,<br />

Radzierblenden und – nicht zu<br />

vergessen – den Aschenbecher im Armaturenbrett.<br />

Insgesamt konnten 6.228 Exemplare der<br />

Fiat-500-Interpretation verkauft werden, die als<br />

Limousine und Coupé angeboten wurde. Wer<br />

heute solch ein Wägelchen besitzt, kann sicher<br />

sein, dass der Marktwert kontinuierlich, wenn<br />

auch langsam steigen wird.<br />

Modell: NSU-Fiat Weinsberg 500, Motor/Getriebe: 2-<br />

Zyl.-Viertakt-Reihe, 0,5 Liter Hubraum, 4-Ganggetriebe,<br />

Leistung: 15 PS, Fahrleistungen: 95 km/h, 0–80: 37<br />

Sek., Leergewicht: 1.290 kg, Bauzeit: 1967–77, Neupreis:<br />

3.840 DM, Club/Info:<br />

http://www.boesesweb.de/nsu_weinsberg.html<br />

MARKTTRENDS Kleinstwagen bis 500 Kubikzentimeter Hubraum<br />

Unsere Marktübersicht nennt die Marktentwicklung für die schönsten Autozwerge in der kleinsten Fahrzeugklasse. Von Fahrzeugen wie<br />

Goggo oder Fiat 500, die auch heute noch in großen Stückzahlen auf dem Markt sind, bis zu absoluten Raritäten wie NSU-Fiat<br />

Weinsberg oder gar der Brütsch Mopetta reicht das Spektrum. Die Preise orientieren sich in diesem Segment hauptsächlich nach<br />

Seltenheit und Kuriositätsfaktor, aber auch die populären <strong>Zwerge</strong> werden nicht mehr billiger.<br />

Fabrikat Modell Karosserie Motor ccm Bj. von bis Euro (Zustd. 3–2) Trend<br />

Abarth 500 Elaborazione GT 2dS R-2 479 57 63 12.300–18.500 <br />

Autobianchi Bianchina 500 Trasformabile CbL R-2 479 57 59 7.600–11.500 <br />

Bianchina 110 DB Cpe R-2 499 60 69 6.700–10.200 <br />

Bianchina 110 DB Convertible Cab R-2 499 60 69 8.500–12.800 <br />

Bianchina 110 DB Panorama Sta R-2 499 60 70 5.500–8.300 <br />

Bianchina 110 DBA 4posti 2dS R-2 499 62 69 5.000–7.700 <br />

Bianchina Giardiniera Sta R-2 499 70 77 5.100–7.900 <br />

AWS Shopper 2dS R-2 250 73 74 1.800–2.800 <br />

BMW Isetta 250 Cpe M-1 245 55 62 9.200–14.000 <br />

Isetta 300 Cpe M-1 298 55 62 9.200–14.000 <br />

Bond Minicar Cab 1 246 49 66 3.000–4.700 <br />

Minicar G Twin Cab V-2 246 62 66 2.200–3.400 <br />

Brütsch Rollera/Mopetta Rds 1 48 56 58 10.000–15.000 <br />

Champion 250 Rds 1 250 48 51 3.800–5.600 <br />

400 CbL 2 398 53 56 3.300–5.200 <br />

Citroën 2 CV A CbL B-2 375 49 55 7.600–11.500 <br />

2 CV AZ CbL B-2 425 55 57 7.700–12.500 <br />

2 CV AZL CbL B-2 425 57 61 6.700–16.500 <br />

2 CV AZL CbL B-2 425 61 63 6.000–9.000 <br />

2 CV AZ-A/AZ-AM CbL B-2 425 63 70 6.000–9.000 <br />

2 CV AZU Fourgonette Sta B-2 425 54 61 6.700–10.200 <br />

2 CV AZU Fourgonette Sta B-2 425 62 77 6.000–9.000 <br />

2 CV 4 CbL B-2 435 70 79 5.500–8.300 <br />

Dyane 4 CbL B-2 435 67 75 3.600–5.600 <br />

Fiat Nuova 500 2dS R-2 479 57 60 6.300–9.600 <br />

Nuova 500 Sport 2dS R-2 479 58 60 6.000–9.000 <br />

500 D 2dS R-2 499 60 65 6.000–9.000 <br />

500 F 2dS R-2 499 65 75 6.000–9.000 <br />

500 L(usso) 2dS R-2 499 68 75 6.200–9.300 <br />

500 Giardiniera Sta R-2 499 60 65 6.700–10.200 <br />

500 Giardiniera Sta R-2 499 65 75 5.900–8.900 <br />

Fuldamobil Kabine 2dS 1 198 54 60 6.000–8.900 <br />

Giannini 500 TV/TVS 2dS R-2 498 63 72 7.600–11.500 <br />

Goggomobil T 250 2dS R-2 247 55 69 3.600–5.600 <br />

T 300 2dS R-2 296 55 65 3.600–5.600 <br />

T 400 2dS R-2 395 57 67 3.800–5.900 <br />

TS 250 Cpe R-2 247 57 69 4.400–6.800 <br />

TS 300 Cpe R-2 296 57 65 4.400–6.800 <br />

TS 400 Cpe R-2 395 57 67 4.800–7.400 <br />

Heinkel Kabine Cpe 1 174-204 55 59 6.000–9.000 <br />

Honda N 360 2dS R-2 360 66 69 3.200–4.900 <br />

Iso Isetta Cpe 1 198 53 56 6.500–9.900 <br />

Kleinschnittger F 125 Rds 1 125 50 54 6.700–10.200 <br />

Lloyd LP 300 2dS R-2 293 50 53 4.000–6.200 <br />

LC 300 Cpe R-2 293 51 53 3.800–6.300 <br />

LS 300 Sta R-2 293 51 53 4.000–6.200 <br />

LT 500 Sta R-2 386 52 55 5.000–7.700 <br />

LP 400 2dS R-2 386 53 57 3.000–4.500 <br />

LS 400 Sta R-2 386 53 57 3.100–4.700 <br />

LC 400 CbL R-2 386 55 57 4.000–6.200 <br />

LP 250 2dS R-2 250 56 57 2.600–4.000 <br />

Maico 500 2dS R-2 442 56 58 6.000–9.000 <br />

Messersch<strong>mit</strong>t KR 175/KR 200 Kabine 1 173-191 53 64 10.000–15.800 <br />

Mochet CM, CMY var 1 125-174 50 58 3.300–4.900 <br />

NSU-Fiat Weinsberg 500 Cpé R-2 480 59 63 4.500–7.000 <br />

Scootacar Single Cpé 1 197 58 61 3.700–5.600 <br />

Twin Cpé R-2 324 61 65 4.000–6.200 <br />

Steyr-Puch 500 CbL B-2 493 57 59 6.300–9.600 <br />

500 D 2dS B-2 493 59 69 6.000–9.000 <br />

500 DL/D1 2dS B-2 493 59 62 6.300–9.600 <br />

500 2dS B-2 493 69 74 5.500–8.300 <br />

500 S 2dS B-2 493 68 72 6.000–9.000 <br />

Trabant P 50 Limousine 2dS R-2 499 58 62 2.200–3.400 <br />

P 50 Universal Sta R-2 499 60 62 2.400–3.700 <br />

Trojan 200 Lizenz (Heinkel) Cpe 1 204 62 66 5.300–8.000 <br />

Velorex Dreirad Rds R-2 250-350 53 71 2.400–3.700 <br />

Vespa 400 Cpe R-2 394 58 61 4.700–7.100 <br />

Victoria Spatz Rds R-2 247 56 58 4.600–7.000 <br />

Vignale Gamine Rds R-2 498 67 71 3.200–5.000 <br />

Zündapp Janus 250 Cpe 1 248 57 58 5.400–8.300

26 | TITELSTORY<br />

X<br />

Skurril und kultig: BMW<br />

Isetta <strong>mit</strong> Fronteinstieg<br />

und der KR200 <strong>mit</strong> der<br />

flugzeugähn lichen<br />

Glaskanzel.<br />

halbes Dutzend Scheunen wie Mr. Fitterling, daher<br />

könnte ich größere Autos gar nicht unterbringen.<br />

Und drittens bin ich fest davon überzeugt,<br />

dass ich <strong>mit</strong> meinen Autos langfristig die bessere<br />

Rendite erziele, falls ich sie mal verkaufen muss.<br />

Für keinen der Winzlinge habe ich mehr als 100<br />

Dollar bezahlt, den Messersch<strong>mit</strong>t ausgenommen.“<br />

Den KR 200 hatte er sich 1955 fabrikneu direkt<br />

ab Werk in Regensburg gekauft, anlässlich einer<br />

Deutschland-Tournee <strong>mit</strong> dem Showmaster Peter<br />

Frankenfeld. Für 550 Dollar in cash.<br />

Vic Hyde sollte recht behalten: Als der Mann,<br />

der 65 Instrumente spielen konnte, 1995 verstarb,<br />

brachte eine Versteigerung seiner inzwischen<br />

stark angewachsenen Sammlung (zum Schluss<br />

stapelten sich die Wägelchen übereinander) seiner<br />

Witwe ein Vermögen ein – weitaus mehr, als<br />

sie für ihren eigenen Lebensabend benötigte.<br />

Kleinwagen haben sich in den letzten Jahren<br />

eines enormen Wertzuwachses erfreut, und der<br />

Trend hält an.<br />

Kleine Autos, kleine Preise?<br />

Weit gefehlt. Die meisten der einstigen Wirtschaftswunder-<strong>Zwerge</strong><br />

haben längst das Zeitliche<br />

gesegnet, und ein Kleinschnittger, ein Mochet<br />

oder ein Abarth 695 ist daher heute seltener<br />

zu finden als ein Bugatti Typ 57. Das erklärt ihre<br />

Wertschätzung. Aber auch ein vergleichsweise<br />

mühelos auffindbares Goggomobil, ein Austin<br />

Seven oder Panhard Dyna der 50er-Jahre dürfte<br />

nächste Woche schon wieder höher gehandelt<br />

werden als nebenstehend aufgelistet. Darin unterscheiden<br />

sich die kleinen Lieblinge nicht vom<br />

Mietpreis-Index einer Zweizimmerwohnung in<br />

guter Münchner oder Hamburger Lage.<br />

Natürlich habe ich mir damals auch Homer<br />

Fitterlings 30 Duesenbergs angesehen und seine<br />

zahlreichen Lincoln-Zwölfzylinder. Und was entdeckte<br />

ich auf einer Empore über all den „Million<br />

dollar babies“? Einen veritablen BMW 315/PS<br />

von etwa 1929–30! Mr. Fitterling hatte keine Ahnung,<br />

um was für einen kleinen Schatz es sich<br />

handelte, denn es fehlte die Kühlerplakette. Ich<br />

erklärte es ihm. BMW war 1975 in den USA noch<br />

eine weitgehend unbekannte Marke, zumindest<br />

sagte sie Mr. Fitterling herzlich wenig. „Hoffentlich<br />

werde ich die lächerliche Badewanne je wieder<br />

los“, seufzte er, „mir hat sie ein Soldat aus<br />

Deutschland <strong>mit</strong>gebracht.“ Ich bin mir nicht sicher,<br />

aber ich hoffe doch sehr, sein Nachbar Vic<br />

Hyde hat sich gelegentlich des kleinen bayerischthüringischen<br />

Waisenkinds angenommen. Irgendwo<br />

in den Staaten wird das verkannte Souvenir<br />

eines US Army Sergeants heute wohl seine<br />

regelmäßigen Streicheleinheiten bekommen.<br />

Nicht (mehr) bei Mr. Fitterling: Der ist am Weihnachtstag<br />

1991 verstorben.<br />

Halwart Schrader<br />

DIE <strong>AUTO</strong> <strong>CLASSIC</strong>-FAVORITEN DER „600ER-KLASSE“<br />

Lloyd Alexander<br />

KLEINWAGEN MIT<br />

GUTER AUSSTATTUNG<br />

Der Alltagsklassiker<br />

Marktwert<br />

(Zustand 3–2)<br />

5.500–<br />

8.300 €<br />

Der Bremer Kleinwagen erschien 1957 als<br />

Weiterentwicklung des LP 600 als Limousine<br />

und als Kombi. Lloyd war die Kleinwagenmarke<br />

der Borgwardgruppe. Der 0,6-Liter kleine 2-<br />

Zylinder-Viertakter <strong>mit</strong> nur 19 PS trieb die<br />

Vorderräder an und sorgte für eine recht<br />

gemächliche Fortbewegung, erst der 1959<br />

erschienene Alexander TS bot <strong>mit</strong> 25 PS<br />

überzeugendere Fahrleistungen. Dennoch<br />

verkaufte der Alexander sich gut, denn er war<br />

günstig, bot die Ausstattung eines „richtigen“<br />

Autos und war da<strong>mit</strong> manchen Kleinwagen -<br />

anbietern voraus. Heute genießen die wenigen<br />

Überlebenden Alexander Kultstatus als Zeugen<br />

des Wirtschaftswunders.<br />

Modell: Lloyd Alexander, Motor/Getriebe: 2-Zyl.-Viertakt-Reihe,<br />

06, Liter, luftgekühlt, Leistung: 19–25 PS, 4-<br />

Ganggetriebe, Fahrleistungen: 100–110 km/h, Maße,<br />

Leergewicht: 3.800 x 1.510 x 1.395, 730 kg, Bauzeit:<br />

1957–61, Neupreis: 4.328 DM, Club: Lloyd-Freunde<br />

IG, Tel.: (06405) 902 00, www.lloyd-freunde-ig.de<br />

Daf 600<br />

TECHNISCH INTERES -<br />

SANTER HOLLÄNDER<br />

Das<br />

Schnäppchen<br />

Marktwert<br />

(Zustand 3–2)<br />

2.600–<br />

4.000 €<br />

Der Daf 600 war der erste Pkw der Daf-Werke<br />

im holländischen Limburg, die vorher nur Lkw<br />

produziert hatten. Der 1959 erschienene Kleinwagen<br />

zeichnete sich, wie alle Daf danach,<br />

durch seine stufenlose Keilriemenautomatik, die<br />

Variomatic, aus. Man musste nur wählen, ob<br />

man vorwärts oder rückwärts fahren wollte, alles<br />

andere erledigte die Variomatic – wo<strong>mit</strong> der Daf<br />

wohl als einziges Auto vorwärts wie rückwärts<br />

gleich schnell ist! Dem Limburger haftete immer<br />

das Image des Frauen- und Rentnerautos an,<br />

Dabei ist es geschlechterunabhängig wohl eher<br />

ein Fortschritt als ein Problem, nicht schalten zu<br />

müssen! Der Vorteil bis heute: Die Marktpreise<br />

sind niedrig.<br />

Modell: Daf 600, Motor/Getriebe: 2-Zyl.-Viertakt-Boxer,<br />

luftgekühlt, 0,6 Liter, stufenloses Getriebe, Leistung:<br />

22 PS, Fahrleistungen: 90–95 km/h, Maße, Leergewicht:<br />

3.610 x 1.440 x 1.380, 600 kg, Neupreis:<br />

4.343 DM (1961), Bauzeit: 1959–63, Club: Daf-Club<br />

Deutschland, Tel.: (02302) 171 67 04, www.dafclub.de<br />

NSU Wankel<br />

Spider<br />

OFFENER ROTARIER<br />

Der<br />

Exot<br />

Marktwert<br />

(Zustand 3–2)<br />

10.000–<br />

15.400 €<br />

Eigentlich gehört der Wankel Spider <strong>mit</strong> seinen<br />

50 PS in eine höhere Klasse. Da er aber in Größe<br />

und Form direkt vom Sport-Prinz abstammt,<br />

ordnen wir ihn hier ein. Er erschien 1964 als<br />

erster serienmäßiger Wankel-Pkw überhaupt.<br />

Damals sehnsüchtig erwartet, erwies er sich jedoch<br />

als zu teuer und zu durstig: Nach nur<br />

2.375 Exemplaren wurde die Produktion 1967<br />

wieder eingestellt. Mit einer Spitze von über 150<br />

Stundenkilometern zeigte der Wankel Spider vielen<br />

größeren Sportwagen die Heckleuchten. Die<br />

überlebenden Exemplare sind nur selten auf<br />

dem Markt. Wer einen kleinen Exoten <strong>mit</strong> hohem<br />

Fahrspaß und Wertsteigerungspotenzial sucht,<br />

kommt um den Wankel-Erstling nicht herum.<br />

Modell: NSU Wankel Spider, Motor/Getriebe: 1-Kammer-Wankelmotor,<br />

luftgekühlt, 500 ccm Kammervolumen,<br />

4-Ganggetriebe, Leistung: 50 PS, Fahrleistungen: 153<br />

km/h, Maße und Leergewicht: 3.580 x 1.520 x 1.260,<br />

700 kg, Neupreis: 8.500 DM (1964) Bauzeit: 1964–67,<br />

Club: Wankel Spider Club, www.wankel-spider.de<br />

Fotos: AxelKing/CommonsMedia, Rama/CommonsMedia, Berthold Werner/CommonsMedia, Archiv Müller-Neuhaus

MARKTTRENDS Markttrends – die 600er-Klasse<br />

Kein Minimalauto mehr, aber auch noch kein richtig erwachsenes Auto, so könnte man<br />

die Kleinwagen <strong>mit</strong> 600 Kubikzentimetermotoren kurz umschreiben, deren kurze Blütezeit<br />

von den späten 50er- bis zum Ende der 60er-Jahre dauerte. Trotzdem finden sich hier,<br />

anders als bei den 500ern, einige Sportwagen wie Fiat Abarth, Giannini und NSU. Viele<br />

dieser Fahrzeuge können auch im heutigen Verkehr noch <strong>mit</strong>schwimmen und sind da<strong>mit</strong><br />

zumindest für kurze Strecken gut geeignet.<br />

Fabrikat Modell Karosserie Motor ccm von bis Euro (Zustd. 3–2) Trend<br />

Abarth 595 2dS R-2 594 63 71 13.000–19.000 <br />

595 SS 2dS R-2 594 63 71 14.000–21.000 <br />

BMW 600 2dS B-2 582 57 59 10.000–15.400 <br />

DAF 600 2dS B-2 590 59 63 2.600–4.000 <br />

500 B Topolino CbL R-4 569 48 49 7.600–11.500 <br />

500 B Giardiniera Sta R-4 569 48 49 9.200–14.100 <br />

500 C Topolino CbL R-4 569 49 55 7.700–11.700 <br />

500 C Giardiniera Sta R-4 569 49 52 8.500–12.800 <br />

500 C Belvedere Sta R-4 569 51 55 7.700–11.800 <br />

500 R 2dS R-2 594 72 75 5.500–8.300 <br />

Giannini 590 GT/GTS 2dS R-2 586 63 72 7.700–11.500 <br />

500 2dS R-2 568 72 75 6.700–10.500 <br />

600 2dS R-2 568 72 75 6.800–11.000 <br />

Gutbrod Superior 600 CbL R-2 593 50 54 3.200–4.800 <br />

Lloyd LP 600 2dS R-2 596 55 61 3.000–4.700 <br />

LC 600 CbL R-2 596 55 58 4.500–6.800 <br />

LS 600 Sta R-2 596 55 61 3.200–5.000 <br />

LT 600 Sta R-2 596 55 61 5.000–7.700 <br />

Alexander 2dS R-2 596 57 61 4.000–6.200 <br />

Alexander Sta R-2 596 59 60 6.300–6.200 <br />

Messersch<strong>mit</strong>t FMR Tiger Kabine R-2 498 53 64 22.000–35.000 <br />

NSU Prinz I - III 2dS R-2 583 58 62 5.000–7.700 <br />

Prinz 4 2dS R-2 598 61 73 3.000–4.700 <br />

Sport Prinz Bertone Cpe R-2 583 59 62 7.600–11.500 <br />

Sport Prinz Cpe R-2 598 61 67 6.700–10.200 <br />

Wankel-Spider Cab W-1 500 64 67 10.000–15.400 <br />

Reliant Rebel 600 2dS R-4 598 64 68 3.000–4.400 <br />

Simca 5 CbL R-4 569 36 48 8.500–12.800 <br />

5 2dS R-4 569 36 48 7.600–11.500 <br />

6 CbL R-4 569 48 51 7.700–11.900 <br />

6 Sta R-4 569 48 51 6.800–10.800 <br />

Trabant P 60 Limousine 2dS R-2 595 62 64 2.000–3.100 <br />

P 60 Universal Sta R-2 595 62 65 2.200–3.400 <br />

601 Limousine 2dS R-2 595 64 90 1.800–2.800 <br />

601 Universal Sta R-2 595 65 90 1.900–3.000 <br />

601 Kübel Tou R-2 595 70 90 3.000–4.700 <br />

601 Tramp Tou R-2 595 70 90 3.000–4.700 <br />

Kult-Klassiker.<br />

Das Cabriolet gilt als Inbegriff des sportlichen Luxus. Keine<br />

andere Form des Fahrens ist so un<strong>mit</strong>telbar: das Dröhnen des<br />

Motors in den Ohren, der brausende Fahrtwind im Haar und die<br />

wärmende Sonne im Nacken. Dieser exklusiv bebilderte Band<br />

zeigt über 50 Highlights der Cabriogeschichte. Von Vorkriegs-<br />

Preziosen über die wunderschönen Design-Ikonen der 50er- und<br />

60er-Jahre bis hin zu den High-Tech-Cabrios des neuen Jahrtausends.<br />

272 Seiten · ca. 250 Abb.<br />

27,0 x 31,0 cm<br />

€ [A] 41,10<br />

sFr. 53,90 € 39,95<br />

ISBN 978-3-86245-679-6<br />

NEU!<br />

Fiat Abarth 595<br />

SPORTLICHE<br />

WERTANLAGE<br />

Der<br />

Anlagetipp<br />

Marktwert<br />

(Zustand 3–2)<br />

13.000–<br />

19.000 €<br />

Der heute so begehrte, 1957 vorgestellte „Fiat 500 Nuova“ wurde erst zum<br />

Verkaufserfolg, als Carlo Abarth dem Winzling die für damalige Kleinstwagenverhältnisse<br />

enorme Leistung von 27–32 PS verpasste. Da<strong>mit</strong> wurde<br />

aus dem behäbigen Winzling unter der Bezeichnung Fiat Abarth 595 ein<br />

flotter Feger, der bis zu 120 Stundenkilometer erreichte. Der 595 ist – einfach<br />

gesagt – ein 500 Nuova <strong>mit</strong> dem auf 595 Kubikzentimeter aufgebohrten<br />

und 27 bis 32 PS (beim 595 SS) starken 2-Zweizylinder-Triebwerk. Leider<br />

blieben die Bremsen serienmäßig, was für die erreichbaren Geschwindigkeiten<br />

eindeutig zu wenig war. Dennoch bieten diese Kraftzwerge<br />

immensen Fahrspaß, und eine sichere Bank sind sie auch: Diese Fahrzeuge<br />

sind begehrt und enorm teuer. Aber was spielt das für eine Rolle, wenn<br />

man dafür so viel Renntradition und Fahrvergnügen bekommt!<br />

Modell: Fiat Abarth 595/595 SS, Motor/Getriebe: 2—Zyl.-Viertakt-Reihe, 0,6 Liter<br />

Hubraum, 4-Ganggetriebe, Leistung: 27–32 PS, Fahrleistungen: 105–130<br />

km/h, Leergewicht: 470 kg, Bauzeit: 1963–71, Neupreis: 5.750 DM (595 SS,<br />

1963), Club/Info: kein Club bekannt, Abarth-Club Deutschland in Gründung:<br />

www.abarth-club.de<br />

192 Seiten · ca. 360 Abb.<br />

24,5 x 30,5 cm<br />

€ [A] 41,10<br />

sFr. 53,90 € 39,95<br />

ISBN 978-3-86245-674-1<br />

Faszination Technik<br />

168 Seiten · ca. 250 Abb.<br />

22,3 x 26,5 cm<br />

€ [A] 30,80<br />

sFr. 39,90 € 29,95<br />

ISBN 978-3-86245-667-3<br />

www.geramond.de<br />

oder gleich bestellen unter<br />

Tel. 0180-532 16 17 (0,14 €/Min.)

28 | TITELSTORY<br />

X<br />

Halwart Schrader<br />

DER OLDTIMEREXPERTE<br />

Halwart Schrader, Jahrgang 1935, ist einer<br />

der profiliertesten deutschen Motorjournalisten.<br />

Er gehört unter anderem der<br />

„Guild of Motoring Writers“ an und erhielt<br />

insgesamt fünf hohe internationale<br />

Preise für seine Arbeit. Er leitete seit 1974<br />

die erste deutsche Oldtimerzeitschrift<br />

überhaupt, die „Automobil Chronik“, veröffentlichte<br />

bis heute über 150 Bücher<br />

und prägte 1979 den heute so geläufigen<br />

Begriff „Youngtimer“ für ältere Fahrzeuge,<br />

die sich auf dem Weg zum Oldtimer<br />

und Klassiker befinden. Seit einigen Jahren<br />

arbeitet er für den Marktwertespezialisten<br />

von SchwackeEurotax, deren Oldtimermarktbeobachtung<br />

InterClassic die<br />

Daten für unsere Marktwerte liefert.<br />

DIE <strong>AUTO</strong> <strong>CLASSIC</strong>-KLEINWAGEN-FAVORITEN BIS 850 KUBIKZENTIMETER HUBRAUM<br />

Renault 4<br />

SYMPATHISCHE FAMILIENSÄNFTE<br />

Der Alltagsklassiker<br />

Marktwert<br />

(Zustand 3–2)<br />

3.300–<br />

5.600 €<br />

31 Jahre Produktionszeit, von<br />

1961–1992. Über acht Millionen<br />

Exemplare verkauft, davon die erste<br />

Million nach nur fünf Jahren –<br />

Renault traf <strong>mit</strong> dem R4 offenbar<br />

einen Nerv. Das er nie besonders<br />

üppig motorisiert war, nahm niemand übel.<br />

Denn die Kombination aus vier Türen plus<br />

großer Heckklappe, Frontantrieb,<br />

komfortabler Einzelradaufhängung rundum,<br />

langem Radstand und großer Karosse <strong>mit</strong><br />

hoher Ladekapazität bot viel Nutzwert.<br />

Lediglich die schlechte Rostvorsorge und<br />

die teilweise mäßige Verarbeitungsqualität<br />

wurden immer wieder kritisiert, was dem<br />

Erfolg nicht schadete. Und wären die<br />

kompletten Produktionsanlagen und<br />

Blechpressen nicht im Balkankrieg<br />

vernichtet worden, würden wahrscheinlich<br />

heute noch R4 gebaut. Wer einen<br />

alltagstauglichen Klassiker <strong>mit</strong> Komfort,<br />

viel Platz und einfacher Technik sucht,<br />

kommt um den kantigen Franzosen nicht<br />

herum.<br />

Modell: Renault R 4, Motor/Getriebe: 4-Zyl.-Viertakt-Reihe, 747–845 ccm Hubraum, 3- oder 4-Ganggetriebe, Leistung: 23–34 PS, Fahrleistungen: 100–115 km/h, Maße und Leergewicht:<br />

3.663 x 1.430 x 1.470, ca. 600–720 kg, Bauzeit: 1961–92, Neupreis: 4.575 DM (Modell Export, 1965) Club: Renault 4-Club Deutschland, www.renault4.de<br />

Hillman Imp<br />

HECKSCHLEUDER<br />

ALS MINIKONKURRENT<br />

Das<br />

Schnäppchen<br />

Marktwert<br />

(Zustand 3–2)<br />

1.500–<br />

2.300 €<br />

Panhard 24<br />

AVANTGARDISTISCHER<br />

REISEWAGEN<br />

Der<br />

Exot<br />

Marktwert<br />

(Zustand 3–2)<br />

6.900–<br />

11.500 €<br />

Honda S600/800<br />

DREHORGEL MIT<br />

ANLAGEPOTENZIAL<br />

Der<br />

Anlagetipp<br />

Marktwert<br />

(Zustand 3–2)<br />

7.700–<br />

11.500 €<br />

Mit dem Imp (Kobold) wollte die Rootes-Gruppe<br />

dem Austin Mini Paroli bieten. Ein wirklich großer<br />

Erfolg wurde der Heckmotorbrite jedoch<br />

nicht, obwohl der Vierzylinder <strong>mit</strong> oben liegender<br />

Nockenwelle sehr viel moderner war als der<br />

konventionelle Mini-Stoßstangenmotor. Mit bis<br />

zu 53 PS war der nur 700 Kilogramm leichte<br />

Zweitürer flott und auch im Renn- und Rallyesport<br />

erfolgreich. Nach Deutschland hat er nie<br />

so richtig geschafft. Linkslenker findet man<br />

hauptsächlich in den Beneluxländern und der<br />

Schweiz, Rechtslenker sind in England sehr<br />

günstig und in großer Zahl zu haben. Wer den<br />

Import nicht scheut, findet im Imp einen seltenen<br />

und originellen Klassiker für kleines Geld.<br />

Modell: Hillman Imp, Motor/Getriebe: 4-Zyl.-Viertakt-<br />

Reihe, wassergekühlt, 0,85 Liter, 4-Ganggetriebe, Leistung:<br />

30–53 PS, Fahrleistungen: 120–145 km/h,<br />

Maße, Leergewicht: 3.590 x 1.530 x 1.380, 720 kg,<br />

Neupreis: 5.995 DM (1965), Bauzeit: 1963–76, Club:<br />

The Imp Club, England, www.theimpclub.co.uk<br />

Der Panhard ist nur aufgrund des kleinen Boxermotors<br />

ein Kleinwagen, seine Länge von 4,25<br />

Metern entspricht zeitgenössischen Mittelklassemodellen<br />

wie dem Ford 12m. Der 24 ist das<br />

letzte Modell von Panhard, der ältesten Automobilmarke<br />

der Welt und in jeder Hinsicht ungewöhnlich.<br />

Allerdings steckte unter der eleganten<br />

Karosse veraltete Technik: Der Zweizylinder-Boxer<br />

war zu leistungsschwach. Der 24 kostete<br />

1965 in Deutschland fast 9.000 DM und war<br />

da<strong>mit</strong> teurer als ein Ford 20M. All das führte dazu,<br />

dass vom 24 in allen Varianten nur 28.945<br />

Exemplare verkauft wurden. Das Produktionsende<br />

des 24 im Jahr 1967 bedeutete auch das<br />

Ende der Pkw-Produktion bei Panhard.<br />

Modell: Panhard 24 b/bt/c Motor/Getriebe: 2-Zyl.-Viertakt-Boxer,<br />

luftgekühlt, 845 ccm, 4-Ganggetriebe, Leistung:<br />

42–50 PS, Fahrleistungen: 130–150 km/h, Maße,<br />

Leergewicht: 4.260 x 1.620 x 1.200, 805 kg, Neupreis:<br />

8.950 DM (Modell BT, 1965) Bauzeit: 1963–67, Club:<br />

Panhard Club Deutschland, www.panhard-club.de<br />

Als der S 800 1966 der deutschen Presse<br />

vorgestellt wurde, war die Verblüffung groß. Ein<br />

winziger Vierzylinder <strong>mit</strong> vier Vergasern, der fast<br />

70 PS bei über 7.500 U/min produzierte – das<br />

konnte nur <strong>mit</strong> sofortigen Motorschäden enden.<br />

Tat es aber nicht, die 0,8 Liter kleine Drehorgel<br />

durfte bis 10.000 U/min gejagt werden, war<br />

recht zuverlässig und konnte das Coupé auf<br />

satte 160 Stundenkilometer treiben. Optisch<br />

wirkte der S 800 wie ein extrem geschrumpfter<br />

E-Type. In Deutschland konnte Honda von dem<br />

Winzling in drei Jahren erstaunliche 2.500<br />

Exemplare absetzen und brachte es zum ersten<br />

Auto aus Japan, das von „auto motor und<br />

sport“ getestet wurde.<br />

Modell: Honda S 600/S 800, Motor/Getriebe: 4-Zyl.-<br />

Viertakt-Reihe, 0,6–0,8 Liter, 4-Ganggetriebe, Leistung:<br />

55–67 PS, Fahrleistungen: 145–160 km/h, Maße,<br />

Leergewicht: 3.340 x 1.400 x 1.220, 740 kg, Bauzeit:<br />

1965–71, Neupreis: 7.750 DM, Club/Info: Honda S<br />

800 IG, Tel.: (04236) 93 00 17, www.honda-s800-ig.de<br />

Fotos: Renault AG, Mick/CommonsMedia, Arnaud25/CommonsMedia, AlfvanBeem/CommonsMedia

TRENDS UND PREISE | 29<br />

MARKTTRENDS Markttrends – Kleinwagen der 850-Kubik-Klasse<br />

Nie war die Fahrzeugklasse unter einem Liter Hubraum so populär wie in den 60er-Jahren, das zeigt auch die Fülle der hier genannten Marken und Modelle. Die meisten wurden in großen Stückzahlen gebaut<br />

und sind auch heute noch in größeren Stückzahlen auf dem Markt. Besonders die Briten, die Italiener und die Franzosen bereicherten dieses Marktsegment <strong>mit</strong> diversen Modellen vom ausgemachten<br />

Sportwagen wie dem Fiat 850 Spider/Coupé bis hin zum preiswerten Familienmobil à la R4. Bis auf wenige Ausreißer ist das Preisniveau nicht sehr hoch und die Auswahl groß.<br />

Fabrikat Modell Karosserie Motor ccm von bis Euro (Zustd. 3–2) Trend<br />

Abarth 750 Berlina 2dS R-4 747 56 61 11.800–17.900 <br />

750 GT Coupe Zagato Cpe R-4 747 56 61 32.200–47.600 <br />

750/700 Record Monza GT Comp R-4695-747 58 61 46.000–69.000 <br />

850 Stradale Zagato Cpe R-4 845 60 61 28.000–41.000 <br />

700 Bialbero Comp R-4 695 61 65 51.000–75.000 <br />

850 TC Berlina 2dS R-4 847 61 65 17.600–26.400 <br />

850 TC Berlina Corsa Comp R-4 847 62 71 20.000–29.500 <br />

695 2dS R-2 690 64 66 14.000–21.000 <br />

695 SS; Assetto Corso 2dS R-2 690 64 71 16.000–27.000 <br />

Austin A 30/ A30 Countryman 2dS, Sta R-4 803 51 56 3.200–6.000 <br />

Mini 850 Mk I/Countryman 2dS, Sta R-4 848 59 67 7.600–12.200 <br />

Mini Moke Tou R-4 848 64 68 7.600–11.500 <br />

Autobianchi Stellina Cab R-4 767 63 66 6.700–10.300 <br />

AWZ P 70 Zwickau 2dS R-2 690 55 59 3.200–5.000 <br />

P 70 Coupe Cpe R-2 690 55 59 5.000–7.700 <br />

P 70 Tourist Sta R-2 690 55 59 4.200–6.400 <br />

BMW 700/700LS 2dS B-2 697 59 65 4.400–8.300 <br />

700/700LS Coupe Cpe B-2 697 59 64 5.500–9.600 <br />

700 Sport Cabriolet Cab B-2 697 61 64 10.000–15.500 <br />

Bond Bug 700 2dS R-4 700 70 74 3.200–9.700 <br />

Citroën 2 CV AK Fourgonette Sta B-2 602 63 77 6.000–9.000 <br />

2 CV 6 Special / Club CbL B-2 602 79 90 5.000–7.700 <br />

2 CV 6 Charleston CbL B-2 602 80 90 5.500–8.300 <br />

Dyane 6 CbL B-2 602 67 83 3.900–6.100 <br />

Acadiane Sta B-2 602 78 91 4.000–6.200 <br />

Mehari Tou B-2 602 68 87 6.600–11.000 <br />

Ami 6/Ami 6 Break 4dS, Sta B-2 602 61 69 3.000–4.700 <br />

Ami 8/Ami 8 Break 4dS. Sta B-2 602 69 78 2.500–4.300 <br />

Visa Special/Club 4dS B-2 652 79 88 1.800–2.800 <br />

DAF 750 2dS. Sta B-2 746 61 63 2.400–4.000 <br />

Daffodil/Daffodil S 2dS B-2746/763 61 67 2.800–4.700 <br />

33 2dS, Sta B-2 746 67 74 2.000–3.400 <br />

44 2dS B-2 844 66 74 1.800–2.800 <br />

DKW F89 Meisterklasse Cab R-2 684 50 54 12.300–18.500 <br />

F89 Meisterklasse 2dS R-2 684 50 54 6.700–10.200 <br />

F89 Universal Sta R-2 684 51 54 7.600–11.500 <br />

Junior/De Luxe 2dS R-3 796 59 63 4.600–7.000 <br />

F 11 2dS R-3 796 63 65 4.200–6.400 <br />

Fiat 600 2dS R-4 633 55 60 4.000–6.200 <br />

600 Multipla 4dS R-4 633 56 60 7.600–11.500 <br />

600 D 2dS R-4 767 60 69 4.000–6.200 <br />

600 D Multipla 4dS R-4 767 60 69 7.600–11.500 <br />

850 / 850 Super 2dS R-4 843 64 71 3.200–5.000 <br />

850 Speciale 2dS R-4 843 68 71 3.400–5.300 <br />

850 Sport Spider Cab R-4 843 65 73 6.300–9.600 <br />

850 Sport Coupe Cpe R-4 843 65 73 5.000–7.700 <br />

126 2dS B-2 643 72 83 2.200–3.400 <br />

Giannini 850 S/SL 2dS R-4 843 65 69 5.000–7.700 <br />

4C 700 2dS B-4 699 67 69 7.700–11.500 <br />

Glas Isar T600/T700 2dS B-2584-688 58 65 2.700–5.000 <br />

Goliath GP 700 2dS R-2 688 50 54 3.400–5.600 <br />

Gutbrod Superior 700 CbL R-2 663 52 54 3.300–5.000 <br />

Hillman Imp/Imp Sport 2dS R-4 875 63 76 1.500–2.300 <br />

Imp California Cpe R-4 875 67 70 2.500–3.600 <br />

Husky (Imp) Sta R-4 875 67 72 1.400–2.300 <br />

Honda S 600/S 800 Cab R-4606-791 65 71 9.200–14.100 <br />

S 600/S 800 Cpe R-4606-791 65 71 7.700–11.500 <br />

N 600 2dS R-2 606 68 73 3.000–4.700 <br />

IFA F 8 Limousine 2dS R-2 690 49 55 5.000–7.700 <br />

F 8 Cabrio-Limousine CbL R-2 690 49 55 6.300–9.600 <br />

F 8 Cabriolet Cab R-2 690 49 55 11.000–15.800 <br />

F 8 Kombi Sta R-2 690 49 55 5.500–8.300 <br />

Innocenti Mini Minor 850 2dS R-4 848 65 72 3.500–5.000 <br />

Mini t legno Sta R-4 848 66 72 4.000–6.200 <br />

Mini t metallica Sta R-4 848 68 72 3.700–5.600 <br />

Morris Minor Series II CbL R-4 803 52 56 5.300–8.800 <br />

Minor Series II Sed R-4 803 52 56 3.700–6.200 <br />

Minor Series II Sta R-4 803 53 56 6.300–10.500 <br />

Minor 850 2dS R-4 848 59 67 7.600–11.500 <br />

850 Traveller Sta R-4 848 60 67 8.000–12.200 <br />

NSU-Fiat Jagst 2dS R-4 633 56 60 3.000–4.700 <br />

Jagst 770/Jagst 2 2dS R-4 767 60 69 2.800–4.500 <br />

Panhard Dyna 100/110 4dS B-2 610 47 53 6.700–11.000 <br />

Dyna 120 Cab B-2 745 50 53 12.300–18.500 <br />

Fabrikat Modell Karosserie Motor ccm von bis Euro (Zustd. 3–2) Trend<br />

Dyna 120 4dS B-2 745 50 53 6.700–11.000 <br />

Dyna 120 Sta B-2 745 50 53 6.700–11.000 <br />

Dyna 130 Cab B-2 851 52 53 13.200–19.800 <br />

Dyna 130 4dS, Sta B-2 851 52 53 6.700–11.000 <br />

Dyna Junior Rds B-2 851 52 55 12.300–18.500 <br />

Dyna Z 4dS B-2 851 54 59 7.600–11.500 <br />

Dyna Z Cab B-2 851 57 60 16.700–25.000 <br />

PL 17, 17 tigre, tigre b 4dS B-2 851 59 65 7.600–11.900 <br />

PL 17 tigre Cab B-2 851 61 63 20.000–29.700 <br />

CD Gran Tourisme Cpe B-2 851 63 64 22.000–33.000 <br />

24 ct Cpe B-2 851 63 67 8.400–12.800 <br />

24 b/bt/c 2dS B-2 851 63 67 6.900–11.500 <br />

Reliant Rebel 700/750 2dS, Sta R-4695-747 68 75 3.200–4.900 <br />

Renault 4 CV 4dS R-4 760 47 49 6.000–9.000 <br />

4 CV Luxe/Sport 4dS R-4 747 50 53 5.400–8.000 <br />

4 CV Grand Luxe CbL R-4 747 50 56 7.600–11.500 <br />

4 CV Grand Luxe 4dS R-4 747 50 52 6.700–10.200 <br />

4 CV Affaire/Sport 4dS R-4 747 54 61 5.500–8.000 <br />

Dauphine/Ondine 4dS R-4 845 56 65 4.000–6.200 <br />

Dauphine/Ondine Gordini 4dS R-4 845 58 68 5.500–8.300 <br />

Dauphine 1093 4dS R-4 845 62 63 6.000–9.000 <br />

Floride Cab R-4 845 59 62 8.500–13.000 <br />

Floride Cpe R-4 845 59 62 6.000–9.000 <br />

R 4 Sta R-4 747 61 68 3.400–5.300 <br />

R 4 Super/Export Sta R-4 845 63 68 3.600–5.600 <br />

R 4 Parisienne Sta R-4 845 64 68 4.000–6.200 <br />

R 4 Luxe/Export Sta R-4 845 68 75 3.300–5.000 <br />

R 4 L/TL Sta R-4 782 75 87 3.300–5.000 <br />

Renault-Alpine A 106-750 Mille Milles Cpe R-4 747 55 61 15.500–23.100 <br />

A 108-850 Cabriolet Cab R-4 845 59 63 21.000–30.600 <br />

A 108-850 Coupe Cpe R-4 845 59 62 14.000–21.000 <br />

A 108-850 Coupe 2+2 Cpe R-4 845 59 63 12.300–18.500 <br />

A 108-850 Sport Cpe R-4 845 61 63 20.000–30.000 <br />

Rosengart Ariette LR 4 SA Cab R-4 747 51 53 5.000–7.700 <br />

Ariette LR 4 SA 2dS R-4 747 51 53 2.600–4.000 <br />

Sagaie LR 4 FT 2dS R-4 748 53 54 3.500–5.000 <br />

Saab 92 2dS R-2 764 49 52 7.600–11.200 <br />

92 B 2dS R-2 764 52 56 6.300–9.300 <br />

93 2dS R-3 748 56 57 6.000–8.700 <br />

93 B 2dS R-3 748 57 60 5.500–8.100 <br />

96 2dS R-3 841 60 68 4.200–6.200 <br />

750 GT 2dS R-3 748 60 62 6.300–9.300 <br />

Sport/Monte Carlo 2dS R-3 841 62 67 6.700–9.900 <br />

95 V4 Sta V-4 841 66 79 4.200–6.200 <br />

Sonett II Cpe R-3 841 66 67 11.000–16.500 <br />

Siata Spring 850 Rds R-4 845 67 70 6.000–9.000 <br />

Standard Eight 4dS R-4 803 53 59 3.500–5.000 <br />

Steyr-Puch 700 C/E Sta B-2 643 60 69 6.000–9.000 <br />

650 T 2dS B-2 643 62 69 7.600–11.500 <br />

650 TR 2dS B-2 660 62 65 8.400–12.800 <br />

650 TR II 2dS B-2 660 65 69 9.200–14.000 <br />

126 2dS B-2 643 74 75 2.500–3.700 <br />

Singer Chamois 2dS R-4 875 64 74 2.300–3.400 <br />

Chamois Coupe Cpe R-4 875 67 70 3.300–5.500 <br />

Turner 803 Sports Rds R-4 803 55 58 5.100–7.200 <br />

Wolseley Hornet Mk I 2dS R-4 848 61 64 4.000–6.700 <br />

So lesen Sie unsere Tabellen:<br />

Alle wichtigen Details auf einen Blick!<br />

Unsere Marktwerte-Tabellen entstehen in Zusammenarbeit<br />

<strong>mit</strong> dem Marktwertespezialisten<br />

Schwacke.<br />

• Die Spalten Marke und Modell sagen Ihnen, um<br />

welches Fahrzeug es geht.<br />

• Die dritte und vierte Spalte bezeichnen die Motorkonfiguration<br />

und den Hubraum in Kubikzentimetern:<br />

„B“ bedeutet Boxer, „R“ Reihenmotor,<br />

„W“ Wankelmotor und „V“ V-Motor, die Zahlen<br />

dahinter geben die Zylinderanzahl an.<br />

• In den nächsten beiden Spalten sehen Sie das<br />

erste und letzte Produktionsjahr, „72–83“ bedeutet<br />

also, dass der Wagen von 1972 bis<br />

1983 gebaut wurde.<br />

• Die genannten Marktwerte decken Fahrzeuge im<br />

Zustand 3–2 ab.<br />

• Die letzte Spalte zeigt Ihnen die Wertentwicklung<br />

der letzten Jahre: Ein Pfeil nach oben bedeutet,<br />

dass der Marktwert gestiegen ist, ein<br />

Pfeil nach unten steht für gesunkenen Marktwert,<br />

und ein gerader Pfeil bedeutet, dass der<br />

Marktwert stagniert.<br />

Bitte bedenken Sie, dass Marktwerte grundsätzlich<br />

nur eine Orientierungshilfe für die Preisfindung<br />

sein können. Die Tabellen zeigen das große<br />

und so unterschiedliche Angebot für Liebhaber<br />

kompakter Sportskanonen, die InterClassic-<br />

Wertnotierungen sind Anhaltspunkte oder Orientierungshilfen,<br />

wobei einzelne Ausreißer, zum<br />

Beispiel bei einer Auktion, den er<strong>mit</strong>telten Marktwert<br />

natürlich erheblich beeinflussen könnten:<br />

Deshalb bleiben Extremnotierungen unberücksichtigt.<br />

Eine feste Regel oder Formel, welcher<br />

Preis für ein Fahrzeug im Zustand 1 bis 5 verbindlich<br />

ist – die gibt es nicht. Aber die genannten<br />

Marktwerte geben Ihnen einen verlässlichen<br />

Anhaltspunkt für Preisverhandlungen über Ihr<br />

Traumauto!

30<br />

Marken & Modelle<br />

PORTRÄT | <strong>AUTO</strong> <strong>CLASSIC</strong> 1/13<br />

ROVER P5<br />

Zuverlässiger Brite im Luxuskleid<br />

It’s all Rover<br />

Seit 1949 läuft der Rover P4 erfolgreich vom Band, doch ab 1953 tüftelt<br />

Rover an dem P5, Nachfolger des hochbeinigen Aristokraten.<br />

Gewünscht ist ein „Sportsman“, doch<br />

heraus kommt ein Gentleman.<br />

Nein, man muss keinen adeligen Landsitz<br />

haben, um einen Rover 3 Litre P5 zu fahren.<br />

Aber es schaut definitiv besser aus.<br />

Kaum einer erinnert sich noch: Bevor erst<br />

unbarmherziger British-Leyland-Geiz und<br />

dann eine unrühmliche Partnerschaft <strong>mit</strong><br />

Honda aus Rover eine „Edel-Klitsche“ machten,<br />

gehörte die Marke aus Solihull zum Vornehmsten,<br />

was der britische Automarkt zu bieten hatte.<br />

Die Marke wurde von einer konservativen Klientel<br />

geschätzt: Deren „zurückhaltender“ Lebensstil<br />

und Rovers besonders hohe Qualität trafen sich<br />

perfekt. Der Ausdruck „poor men’s Rolls-Royce“<br />

klingt heute despektierlicher als damals.<br />

Seit 1906 ist die Rover Company Ltd eine<br />

selbst ständige Automanufaktur, und ab 1949<br />

läuft der P4 erfolgreich vom Band – ein hochbeiniger<br />

Aristokrat <strong>mit</strong> Sechszylindermotor und unerschütterlichem<br />

Fahrgestell unter einem rundkastigen<br />

Aufbau. Ein Auto für Ärzte und leitende<br />

Angestellte, seines betulichen Charakters wegen<br />

auch „auntie“, zu Deutsch „Tantchen“, genannt.<br />

Noch hochbeiniger ist der Land Rover, der nur<br />

die Nachkriegsgeschäfte ankurbeln soll. Mit seinem<br />

dauerhaften Erfolg rechnet Rover nicht.<br />

Um frühzeitig für profitablen Ersatz für den P4<br />

zu sorgen, strengt Entwicklungschef Maurice<br />

Wilks ab 1953 die Arbeit an einem neuen Volumenmodell,<br />

den P5, an. Er ist <strong>mit</strong> 2.616 statt<br />

2.819 Millimetern Radstand kleiner, zudem billiger<br />

und zur Fertigung in hohen Stückzahlen gedacht.<br />

Ein nagelneuer 2,6-Liter-V6 soll bei ihm<br />

unter die Haube kommen. Zwei frühe Modellentwürfe<br />

tragen moderne Formen; für die Karosserie<br />

schlägt Produktionsingenieur Olaf Poppe<br />

ein tragendes Stahlskelett <strong>mit</strong> aufgeschraubter<br />

Beplankung vor – ähnlich dem, was Citroën bei<br />

der DS umsetzen wird.<br />

Schöne Entwürfe, doch leider verfehlt<br />

Moment mal – das sieht nicht nach der Art von<br />

Auto aus, die wir hier zeigen? Stimmt, aber die<br />

Geschichte geht ja weiter. Der Designer der Entwürfe,<br />

David Bache, hatte Wilks’ Geschmack leider<br />

verfehlt: „Das sind wundervolle Arbeiten,<br />

Mister Bache, aber ich fürchte, dass wir diese<br />

Wagen nicht bauen können. Ein Rover muss diskret<br />

sein, nach diesen beiden aber würden die<br />

Leute sich umdrehen.“ 1954 entwickelt sich das<br />

Projekt P5 in eine völlig neue Richtung: Der Land<br />

Rover verkauft sich so gut, dass in Solihull für ein

ROVER P5 | 31<br />

now!<br />

Rover<br />

P5<br />

„Rolls-Royce”<br />

für Arme<br />

drittes Großserienauto kein Platz mehr ist. So<br />

wird der P5 zum Luxusauto erklärt, das in homöopathischen<br />

Dosen vom Band schleichen soll.<br />

Der Radstand wächst auf 2.807 Millimeter, allzu<br />

abgefahrene Ideen werden fallen gelassen. An<br />

der Vorderachse kommen Drehstabfedern an<br />

Querlenkern und ein Querstabilisator zum Einsatz,<br />

hinten muss das Budget für eine weich abgestimmte<br />

Starrachse <strong>mit</strong> halbelliptischen Blattfedern<br />

reichen.<br />

Rover weiß aber auch, dass Tantchen P4 nicht<br />

jünger wird. Deswegen startet im September<br />

1956 noch jenes Projekt, das 1963 zum Rover<br />

2000 P6 führt. Aus dem Fundus verworfener Ideen<br />

wird jener die Karosserie nach Poppe-Art erben,<br />

während der P5 einen herkömmlichen, selbst<br />

tragenden Aufbau erhält – einmal in Form eines<br />

klassischen Saloon (Limousine), und dann verlangt<br />

Wilks noch nach einem schneidigen „Sportsman“.<br />

Doch schon der Saloon bereitet Probleme,<br />

denn Rover hat bis dato nur Fahrzeuge <strong>mit</strong> separatem<br />

Rahmen gebaut und keine Ahnung von<br />

selbst tragenden Karosserien; ein Mercedes 220<br />

S wird zwar eingehend studiert, konkrete Hilfestellung<br />

gibt aber erst die Firma Pressed Steel, die<br />

bereits die Karosserien des P4 zuliefert. So bekommt<br />

der P5 einen Hilfsrahmen verpasst, der<br />

die Vorderachse <strong>mit</strong> Motor und Getriebe aufnimmt.<br />

Eine Kugelumlauflenkung sorgt für geschmeidige<br />

Richtungswechsel, servounterstützte<br />

Trommelbremsen werden dem Rover 90 P4 entlehnt,<br />

ebenso das manuelle Vierganggetriebe <strong>mit</strong><br />

Overdrive. Als Alternative wird Rover eine Automatikbox<br />

von BorgWarner anbieten.<br />

Und der Motor? Der V6 befindet sich <strong>mit</strong>tlerweile<br />

im Versuchsstadium – und erweist sich als<br />

müder Gaul. Mit Mühe hustet er knapp 4.000<br />

Touren und 100 bhp ab; schuld ist das Rover-typische<br />

„inlet-over-exhaust“-Prinzip: Die Einlassventile<br />

sind hängend im Zylinderkopf, die Auslassventile<br />

stehend im Block montiert. Was bei<br />

langhubigen Vorkriegskonstruktionen funktioniert,wirkt<br />

beim V6 als tüchtiger Hemmschuh.<br />

Der Tritt für den müden Gaul<br />

Doch es gibt ja noch den 2,6-Liter-Reihen-Sechser<br />

des P4. Die Ingenieure modernisieren ihn:<br />

Die Kurbelwelle wird sieben- statt vierfach gela-

32 | PORTRÄT<br />

Es blitzt und blinkt: Das Wikingerschiff-Emblem<br />

ist seit 1904 Rovers<br />

Markenzeichen.<br />

Elegant und klar geformt: Auch das Heck des<br />

3.5 Litre P5 schreit nicht nach Aufmerksamkeit.<br />

gert, doch einfaches Aufbohren<br />

auf drei Liter Hubraum ist nicht so leicht, weil<br />

zwischen den Zylinderbohrungen kein Platz<br />

mehr ist. Mit einem neuen Block liefert der fertige<br />

Motor schließlich 115 bhp bei 4.500 Touren.<br />

Ende 1956 entstehen zwei Prototypen: einer <strong>mit</strong><br />

TECHNISCHE DATEN<br />

manuellem, einer <strong>mit</strong> Automatikgetriebe. Auf der<br />

Earls Court Motor Show im Oktober 1958 soll<br />

der P5 vorgestellt werden, doch Anfang des Jahres<br />

stehen noch so viele Fragezeichen in den Notizbüchern<br />

der Konstrukteure, dass im Werk nur<br />

ein provisorisches Fließband eingerichtet werden<br />

kann. Am 22. September wird die Presse zu einer<br />

ersten Vorstellung geladen – fahren darf sie den<br />

neuen Rover nicht. Sie nimmt es nicht übel, sondern<br />

dichtet unglaubliche Lobeshymnen, preist<br />

seine Fertigungsqualität und setzt vorbildliche<br />

Zuverlässigkeit einfach voraus.<br />

Der Rover 3 Litre ist eine klassische Limousine.<br />

Vom Sportsman fehlt noch jede Spur, denn die<br />

Hersteller/Land<br />

Rover Company Ltd., Solihull/Großbritannien<br />

Ab 1971: Rover-British Leyland Ltd.<br />

Modell 3 Litre P5 3.5 Litre P5B<br />

Karosserie<br />

4-türig, Stahlblech, selbst tragend<br />

Motor 6-Zyl.-Reihe, Viertakt, wassergekühlt,<br />

vorn längs<br />

V8, wassergekühlt, vorn längs<br />

Hubraum (ccm) 2.995 3.528<br />

Leistung (bhp) 135 (Schaltgetriebe), 130 (Automatik) 184<br />

Getriebe/Antrieb 4-Gang, synchronisiert, Heckantrieb, Overdrive,<br />

optional Automatik BorgWarner Typ 35, Dreistufenautomatik<br />

Fahrwerk vorn Einzelradaufhängung, doppelte Querlenker, Torsionsfedern, Stabilisator<br />

Fahrwerk hinten Starrachse <strong>mit</strong> progressiven Halbelliptik-Blattfedern<br />

Reifen 6.70–15 6.70–15<br />

Bremsen v/h Trommel (ab 1961: Scheibe)/Trommel Trommel (ab 1961: Scheibe)/Trommel<br />

Radstand (mm) 2.807 2.807<br />

Spurweite v/h (mm) 1.397/1.422 1.397/1.422<br />

Maße L x B x H (mm) 4.737 x 1.778 x 1.530 Coupé: 4.737 x 1.778 x 1.473<br />

Leergewicht (kg) 1.695 (Lim./Cpé) 1.587 (Lim.), 1.578 (Cpé)<br />

Vmax (km/h) 165 174<br />

Tankinhalt (Liter) 64 64<br />

Verbrauch (l/100 km) 16 16,5<br />

Bauzeit 1958–61 (Mk I), 1961–62 (Mk IA),<br />

1962–65 (Mk II), 1965–67 (Mk III)<br />

1967–73<br />

Stückzahl (Lim./Cpé) 40.110/7.920 11.501/9.018<br />

Neupreis (DM) 21.880 (1961) 17.950 (Lim.), 23.270 (Cpé)<br />

MARKTWERTE<br />

Auch findige Schrauber sollten sich überlegen, ob sie wirklich einen<br />

P5 restaurieren wollen. Wenn ja: Viel Glück bei der Suche, denn in<br />

Deutschland ist der Brite rar.<br />

Rover 3 Litre P5<br />

COUPÉS SIND IMMER ETWAS TEURER<br />

ALS SALOONS.<br />

Modell: Rover 3 Litre P5 Saloon/Coupé Baujahr: 1958–67<br />

Zustand (Marktwert in Euro)<br />

1: 15.000/17.500 2: 9.300/10.900 3: 6.300/7.400<br />

4: 3.200/3.700 5: 900/1.100<br />

Rover 3.5 Litre P5B<br />

WER EINEN P5 MIT MEHR LEISTUNG<br />

MÖCHTE, MUSS FÜR DEN P5B ETWAS<br />

MEHR HINBLÄTTERN.<br />

Modell: Rover 3.5 Litre P5 Saloon/Coupé Baujahr: 1967–73<br />

Zustand (Marktwert in Euro)<br />

1: 18.500/22.000 2: 11.500/13.600 3: 7.800/9.200<br />

4: 3.900/4.600 5: 1.100/1.300<br />

Quelle: EurotaxSchwacke/Interclassic<br />

Fotos: Richard Dredge, Robert George/Magiccarpics co.uk, GM Corp., Daimler AG, Berthold Werner

ROVER P5 | 33<br />

Wahrlich kein Sportsmann: Der Dreiliter-Motor muss schwere Last<br />

tragen und kommt nur träge vom Fleck.<br />

„It’s B-time“: Der 3.5 Liter-V8 des P5B stammt aus dem Programm<br />

der GM-Tochter Buick.<br />

Probleme bei der Produktionsvorbereitung hatten<br />

dazu geführt, seine Entwicklung zurückzustellen.<br />

So nimmt der als Hardtop-Saloon konzipierte<br />

Viertürer erst konkrete Formen an, als der Saloon<br />

bereits bei den Händlern steht. Ohne B-Säule sehen<br />

die ersten Prototypen ab Juli 1959 zwar elegant<br />

aus, doch wollen seine Fenster einfach nicht<br />

aufhören zu klappern. Die Karosserie muss umgestrickt<br />

werden, die Entwicklung des schließlich<br />

„Coupé“ genannten Rovers zieht sich bis 1962 hin.<br />

Da hat der P5 schon einige Modellpflegemaßnahmen<br />

hinter sich. Ein Mk IA genanntes erstes<br />

Facelift zur Motor Show 1961 beschert Dreiecksfenster<br />

vorne, neue Edelstahlradkappen und ein<br />

neues Elektriksystem. Indes ist ein Drei-Liter-Rover<br />

zwar ein komfortabler, aber ziemlich träger<br />

Genosse, dessen Motor merklich schwer zu<br />

schleppen hat. Sein distinguiert-hochwertiges<br />

Auftreten macht Unsportlichkeit zur Tugend<br />

unddbietet da<strong>mit</strong> mehr Understatement fürs<br />

Wie heißt es doch so schön?<br />

Der Gentleman genießt und schweigt.<br />

Geld, als etwa Jaguar-Kunden erwarten können<br />

– was den P5 quasi konkurrenzlos dastehen lässt.<br />

In Deutschland spielt der P5 kaum eine Rolle.<br />

In einem Test der ADAC Motorwelt von 1961 erkennt<br />

Werner Oswald in ihm eine Alternative zu<br />

Mercedes 300 und BMW V8, obwohl er „<strong>mit</strong> keinem<br />

dieser beiden ohne Weiteres zu vergleichen“<br />

sei. „Dem Rover sieht man weder seine<br />

Größe noch seinen Preis schon von Weitem an,<br />

denn auch in dieser Beziehung kennzeichnet ihn<br />

vornehme Zurückhaltung.“ Er sei „kein Wagen<br />

für termingeplagte Managertypen“, passe<br />

aber umso mehr für „abgeklärte Herren, die<br />

so glücklich sind, nicht nur Geld, sondern<br />

auch einigermaßen Zeit zu haben“. Stimmt:<br />

Die viertürige Limousine kostet <strong>mit</strong> Automatik,<br />

Servolenkung, Scheibenbremsen (ein Novum!)<br />

und serienmäßiger Lederausstattung nicht<br />

weniger als 21.880 DM! „Ein Elitewagen für die<br />

Elite“, verspricht die Werbung.<br />

Mit dem Coupé erscheint 1962 auch der Mk II:<br />

Die Bedieneinheit im Innenraum ist überarbeitet,<br />

die Instrumente sind klarer gestaltet. Der neue<br />

STECKBRIEFE – DIE WETTBEWERBER *) Quelle: EurotaxSchwacke/Interclassic, Zustand 3–2<br />

Opel Kapitän, Admiral,<br />

Diplomat (KAD A)<br />

DIE DREI OBERKLASSE-OPEL SIND<br />

HEUTE GESUCHTE KLASSIKER.<br />

Mercedes-Benz 300 SE<br />

(W 112)<br />

DER OBERKLASSE-STERN WAR<br />

SCHON DAMALS RAR UND TEUER.<br />

Jaguar Mk II<br />

DER KOMFORTABLE BRITE MIT<br />

SPORTLERGENEN WAR EIN GROSSER<br />

ERFOLG FÜR JAGUAR.<br />

Opels Oberklasse bietet <strong>mit</strong> dem Kapitän,<br />

Admiral und Diplomat A (KAD A) gute<br />

Ausstattung zu fairen Preisen. Das Dreigestirn<br />

teilt sich die gleiche viertürige Karosserie <strong>mit</strong><br />

Platz für bis zu sechs Personen. Während<br />

Admiral und Kapitän zunächst <strong>mit</strong> einem<br />

Grauguss-Sechszylinder fahren, setzt der<br />

Diplomat in Sachen Ausstattung und Technik<br />

nochmal eins oben drauf. Ihn befeuert ein<br />

4,6 Liter-Chevrolet-V8, der ab 1965 auch in<br />

Kapitän und Admiral verfügbar ist. Im selben<br />

Jahr folgt das seltene Diplomat V8 Coupé.<br />

Die Luxus-Heckflosse W 112 glänzt durch noch<br />

mehr Chrom, Zierrat und eine üppige Ausstat -<br />

tung. Aufwendige Technik wie Drei-Liter-Sechs -<br />

zylinder, eine neue Vier-Gang-Automatik (ab<br />

1963 auch als Schaltgetriebe), Luftfede rung,<br />

Servolenkung und Differenzialsperre haben<br />

allerdings ihren Preis. Viele Extras wie Klimaanla -<br />

ge, Becker Radio, Gurte und Zwei farben la ckie rung<br />

sind reizvoll, aber für „normale“ Kunden kaum<br />

bezahlbar. Ab 1961 entsteht auch der 300 SE<br />

lang <strong>mit</strong> zehn Zentimetern mehr Rad stand, ein<br />

Jahr später folgen noch Coupé und Cabrio.<br />

Mit dieser Raubkatze schafft Jaguar eine kom -<br />

pakte und familientaugliche Sportlimousine <strong>mit</strong><br />

Platz für bis zu sechs Personen. Auch in Sachen<br />

Technik hat der edle Brite einiges zu bieten:<br />

Sechszylinder, Viergang-Getriebe (auf Wunsch<br />

<strong>mit</strong> Overdrive), oder Automatik, serienmäßige<br />

Scheibenbremsen vorne und hinten sowie ein<br />

im Vergleich zum Mk I überarbeitetes Fahrwerk.<br />

Seine Fahrleistungen werden schon damals als<br />

beachtlich gelobt. Innen sorgen Ledersitze und<br />

Holzapplikationen für den Luxustouch. Kein<br />

Wunder, dass der Mk II ein Erfolg war.<br />

Produktionsort: Rüsselsheim, Bauzeit: 1964–68,<br />

Stückzahl: 88.984, Motor: 6-Zyl.-Reihe, V8 (Dipl.),<br />

Hubraum: 2,6–5,4 l, Leistung: 100–290 PS, Vmax:<br />

155-200 km/h, Verbrauch: 11,8–15,3 l, Neupreis:<br />

10.990–17.500 DM, Marktwert: 7.600–15.400 DM*<br />

Produktionsort: Stuttgart, Bauzeit: 1961–65, Stückzahl:<br />

6.700, Motor: 6-Zyl.-Reihe, Hubraum: 3,0 l,<br />

Leistung: 160–170 PS, Vmax: 155–200 km/h, Verbrauch:<br />

12–16 l, Neupreis: ab 24.500 DM (1963),<br />

Marktwert: 18.200–27.400*<br />

Produktionsort: Coventry (England), Bauzeit: 1959–<br />

67, Stückzahl: 83.500, Motor: 6-Zyl.-Reihe, Hubraum:<br />

2,4–3,8 l, Leistung: 120/220 PS, Vmax: 155–200<br />

km/h, Verbrauch: 12–15 l, Neupreis: ca. 20.000 DM<br />

(1965), Marktwert: 15.800–31.700*

34 | PORTRÄT<br />

KAUFBERATUNG<br />

Rover 3 Litre P5 und 3.5 Litre P5B<br />

Zuverlässig und luxuriös, aber rostanfällig<br />

Wer viel Luxus für wenig Geld möchte, liegt bei Rover P5 und P5B gar nicht<br />

so falsch. Der Exot ist in Deutschland selten, verkannt und geht in der<br />

Masse von Mercedes und Jaguar auch gerne mal unter. Doch wer Rover<br />

fährt, genießt ohnehin im Stillen. Und hält sich vornehm zurück, wenn es<br />

mal teuer wird – und das gilt es ja bekanntlich zu vermeiden.<br />

Allgemein<br />

Der Rover-Genuss beginnt <strong>mit</strong><br />

der (<strong>mit</strong>tlerweile raren) 3-Litre-Limousine<br />

und endet<br />

beim P5B Coupé,<br />

das<br />

Der P5B hebt sich vom<br />

P5 durch seine Rostyle-Stahlfelgen<br />

ab.<br />

Sammler<br />

schon früh für<br />

sich entdeckten. Das Angebot<br />

an Rover P5 und P5B ist in<br />

Deutschland allerdings so gering,<br />

dass ernsthafte Interessenten<br />

wohl am ehesten in<br />

Großbritannien fündig werden<br />

können. Was bedeutet, dass<br />

die ohnehin schon kaum vorhandene<br />

Chance auf einen<br />

Linkslenker noch weiter<br />

schrumpft. Vor jeder Detailuntersuchung<br />

ist es lohnenswert,<br />

sich <strong>mit</strong> dem Gesamterscheinungsbild<br />

des Wagens<br />

zu beschäftigen: Ein Rover<br />

kam stets <strong>mit</strong> absolut ebenmäßigen<br />

Spaltmaßen<br />

und einer perfekten<br />

Lackierung aus<br />

dem Werk. Wenn<br />

also Übergänge<br />

nicht stimmen,<br />

irgendwo etwas<br />

klappert oder sonst<br />

einen nicht ganz „perfekten“<br />

Eindruck macht, sollten<br />

Sie genauer hinschauen.<br />

Tipp: Prüfen Sie den Verlauf<br />

der Seitenzierleisten. Sie<br />

müssen eine durchlaufende,<br />

leicht abfallende Linie bilden.<br />

Karosserie<br />

Die komplexen Innen- und<br />

Außenschweller sind besonders<br />

rund um die Wagenheberaufnahmen<br />

(original <strong>mit</strong><br />

einem Gummistopfen verschlossen)<br />

anfällig. Die Kotflügel<br />

blühen meist rund um<br />

die Positionslampen und<br />

Blinker auf. Ersatz gibt es derzeit<br />

nur in Form von Fiberglas-Nachbauten.<br />

Beim Blick<br />

in den Radkasten muss der<br />

Zustand der Seitenteile überprüft<br />

werden, besonders am<br />

Übergang zur Spritzwand.<br />

Sind die A-Säulen stark angenagt,<br />

können sie<br />

die Ursache für hängende<br />

Türen sein; in<br />

diesem Stadium sind<br />

dann meist aber auch<br />

die Bodenbleche in Mitleidenschaft<br />

gezogen, wenn sie<br />

nicht sowieso aufgrund einer<br />

defekten Frontscheibendichtung<br />

dauerfeucht sind. Also:<br />

Teppiche anheben! Wie die<br />

vorderen sind auch die hinteren<br />

Radhäuser im Spritzbereich<br />

der Räder gefährdet. Einen<br />

Extrablick verdienen die<br />

hinteren Längsträger, die<br />

Blattfederaufnahmen sowie<br />

der Querträger im vorderen<br />

Bereich, an dem der Hilfsrahmen<br />

befestigt ist.<br />

Undichte Front- und Heckscheiben<br />

kommen häufig vor.<br />

Zeigen sich auch nur kleinste<br />

Rostblasen an den<br />

Scheibenrahmen,<br />

Um die Positionslampen<br />

und die Blinker herum<br />

blüht es gerne auf.<br />

kann das bereits auf<br />

gravierende Schäden<br />

hindeuten: Das wahre Ausmaß<br />

ist aufgrund der komplexen<br />

Karosseriestruktur von<br />

außen nämlich nie sichtbar!<br />

Stichwort Zierrat: Die einteiligen<br />

Heckstoßstangen rosten<br />

in den Ecken durch, Ersatz ist<br />

teuer. Die Coupés besitzen<br />

eine Zierlinierung an den<br />

Flanken und am Dach. Sie<br />

wurde im Werk von Hand aufgebracht,<br />

und ihr richtiger<br />

Verlauf ist ein guter Indikator<br />

für Originalität.<br />

Fahrwerk/Bremsen<br />

Das Fahrwerk ist generell als<br />

unproblematisch zu bezeichnen,<br />

nur die Stabigummis<br />

werden über die Jahre<br />

schnell mal müde. Leckagen<br />

am Gehäuse der Servolenkung<br />

sind schwierig zu beheben,<br />

Gleiches gilt aufgrund<br />

schlechter Zugänglichkeit<br />

auch für den Bremsassistenten<br />

beim 3 Litre.<br />

Motor/Getriebe<br />

Beide Motortypen sind als<br />

robust und zuverlässig bekannt<br />

– Komplettüberholungen<br />

aber sind teuer.<br />

Der 3 Litre<br />

litt in der Vergangenheit<br />

oft unter<br />

wohlmeinenden<br />

Mechanikern, die<br />

dem hohen Spritverbrauch<br />

durch eine magere Vergasereinstellung<br />

zu Leibe rücken<br />

wollten und so dafür sorgten,<br />

dass das Auslassventil des<br />

sechsten Zylinders verbrannte.<br />

Ein vergleichsweise hoher<br />

Öldurst ist normal, die regelmäßige<br />

Kontrolle des<br />

Schmier<strong>mit</strong>telstands obligatorisch.<br />

Oft vernachlässigt<br />

wird die aufwendige Einstellung<br />

des Ventilspiels: Achten<br />

Sie bei warmem Motor auf<br />

hörbares Tickern oder Klappern.<br />

Beim V8 ist die Startautomatik<br />

als problematisch<br />

bekannt.<br />

Zur Prüfung machen<br />

Sie den<br />

warmen Motor<br />

aus und versuchen<br />

einen Neustart<br />

nach etwa einer<br />

Minute: Funktioniert<br />

das Starten in diesem<br />

Fall und auch bei kaltem Motor<br />

problemlos, ist das ein<br />

Pluspunkt. Undichtigkeiten<br />

treten vor allem zum Getriebe<br />

hin auf, die Reparatur ist aufwendig.<br />

Die Getriebe sollten<br />

weich und ohne Rucken<br />

schalten – das gilt bei der<br />

manuellen Schaltbox besonders<br />

für den Overdrive. Beim<br />

Automatikgetriebe können<br />

Sie das Öl überprüfen, das<br />

bei brauner Färbung und unangenehmem<br />

Duft auf eine<br />

bald anstehende Überholung<br />

schließen lässt.<br />

Innenraum<br />

Die Holzvertäfelung ist <strong>mit</strong><br />

Schellack behandelt und<br />

sollte nicht matt, rau oder<br />

aufgesprungen sein.<br />

Kontrollieren Sie die Spalt -<br />

maße! Sie kamen ab Werk<br />

absolut ebenmäßig.<br />

Die Oberseite der Rücksitzlehne<br />

kapituliert<br />

manchmal unter ständiger<br />

UV-Strahlung, und beim 3 Litre<br />

Mk III beziehungsweise<br />

P5B brechen häufig die Ecknähte<br />

der vorderen Sitzflächen<br />

auf. Sie können nachgenäht<br />

werden, müssen dazu<br />

aber abgezogen werden.<br />

Ersatzteile<br />

In Deutschland sind allenfalls<br />

ein paar Gebrauchtteile<br />

zu bekommen. An England<br />

führt also kein Weg vorbei,<br />

denn hier kümmern sich<br />

Spezialisten wie J. R. Wadhams<br />

um die Versorgung <strong>mit</strong><br />

Teilen, die dem Rover-<br />

Qualitätsanspruch<br />

Das Coupé ist an den<br />

hinteren Dreiecksfenstern<br />

erkennbar.<br />

genügen. Verschleißteile<br />

sind günstig, Spezielles<br />

teuer.<br />

Fazit<br />

Selbst begnadete Schrauber<br />

sollten sich gut überlegen, ob<br />

sie wirklich einen P5/P5B<br />

restaurieren wollen: Ein Rover<br />

ist schließlich so diskret,<br />

dass er auch die größten<br />

Schäden diskret verbergen<br />

kann. Der 3.5-Litre-V8 macht<br />

den P5B zu einem Auto für<br />

Fahrer.<br />

Wer weniger Geld ausgeben<br />

will und sich <strong>mit</strong> weniger<br />

Komfort zufriedengeben<br />

kann, liegt auch beim 3 Litre<br />

nicht falsch – Kenner bevorzugen<br />

den Mk II der Modelljahre<br />

1962–65. Ganz frühe<br />

P5 sind nur etwas für Sammler<br />

– und so oder so unglaublich<br />

rar.<br />

Ersatzteilpreise<br />

(in Euro)<br />

Stoßstange hinten 749<br />

Kotflügel (Gfk) 181<br />

Satz Bremsbeläge vorne 56<br />

Servolenkung überh. (AT)375<br />

Innenschweller 60<br />

Kühler 3 Liter (AT) 200<br />

BorgWarner 35<br />

Autom.-Getr. (AT) 1000<br />

Quelle: J. R. Wadhams Ltd.,<br />

www.jrwadhams.co.uk<br />

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LISTEN, LINKS<br />

Clubs:<br />

Rover-Freunde Deutschland<br />

e. V., www.rover-freunde.de<br />

Rover P5 Club, www.roverp5club.org.uk<br />

Spezialist:<br />

Otto Müller, Kfz-Meister,<br />

66133 Saarbrücken,<br />

Tel. (0681) 81 11 18<br />

Web:<br />

Erfahrungsbericht zur Instandsetzung<br />

eines Rover<br />

P5B Coupé: http://www.baconsdozen.co.uk/Humphrey.htm<br />

Literatur:<br />

James Taylor: Rover P5 and<br />

P5B – The Complete Story,<br />

The Crowood Press, ca. 26<br />

Euro (englisch)

Bequem im P5 zum Fünf-Uhr-Tee: einfach<br />

in den Sessel sinken, Füße ausstrecken und<br />

dahingleiten.<br />

Aufnahmen aus dem<br />

berühmten Bildarchiv<br />

Dr. Paul Wolff<br />

& Tritschler<br />

Zylinderkopf liefert nun seidige 134 (vorher: 123)<br />

bhp, was den schweren Rover wenigstens für britische<br />

Verhältnisse angemessen motorisiert. Immer<br />

mehr erwirbt sich der P5 den Ruf, ein fast<br />

perfektes, überentwickeltes Auto zu sein.<br />

Hier steckt die Sportlichkeit<br />

Als Mk III teilt sich der P5 ab 1965 einige Komponenten<br />

<strong>mit</strong> dem 2000 P6, der 1964 den P4 abgelöst<br />

hat: ausgeformte Einzelsitze hinten zum<br />

Beispiel, und ein neues BorgWarner-Automatikgetriebe<br />

<strong>mit</strong> separatem Ölkühler. Die neue Schaltbox<br />

kommt gerade recht, denn die Entwicklungsabteilung<br />

arbeitet bereits am P5B <strong>mit</strong> V8. Es soll<br />

Bruce McWilliams, Chef des nordamerikanischen<br />

Rover-Vertriebs gewesen sein, der auf<br />

mehr Leistung im P5 gepocht hatte: der Rover<br />

galt in den USA als untermotorisiert und unverkäuflich.<br />

Durch Zufall werden McWilliams’ Bitten<br />

erhört: Rover-Geschäftsführer William Martin-<br />

Hurst entdeckt 1964 beim Besuch des Bootsmotoren-Bauers<br />

Mercury Marine einen 3,5 Liter-V8<br />

der GM-Tochter Buick. Hurst nimmt Maß und<br />

vermutet goldrichtig, dass der Motor prima unter<br />

Rover-Motorhauben passen könnte.<br />

Tatsächlich muss der Hilfsrahmen nur leicht<br />

modifiziert werden, zudem wiegt der Alumotor<br />

knapp 100 Kilo weniger als der Sechszylinder.<br />

Doch Feinabstimmungen kosten Zeit, erst 1968<br />

kommt der P5B auf den Markt. Mit schwindelerregenden<br />

160 bhp bei 5.200 U/min besitzt er<br />

endlich die Reserven, die immer fehlten. Vom P5<br />

hebt sich der P5B durch eingelassene Nebellampen<br />

in den vorderen Kotflügeln, ein nur noch stilisiertes<br />

Wikingerschiff am Kühler, Rostyle-Stahlfelgen<br />

und Gummipuffern an den Stoßstangen<br />

ab; gemeinsam ist den beiden nunmehr eine Mittelkonsole<br />

<strong>mit</strong> integriertem Aschenbecher.<br />

Bis Anfang der 80er-Jahre werden die britischen<br />

Premiers in schwarzen P5B chauffiert.<br />

Den letzten erhält 1973 die Queen. Als diskrete<br />

Kundin weiß sie, dass sich nach einem Rover niemand<br />

umdrehen wird. Frederik E. Scherer<br />

Format: 300 x 210 mm<br />

ca. 144 Seiten · ca. 200 Abbildungen<br />

€ 35,– · Bestellnr. 898 · ISBN 978-3-88255-898-2<br />

erscheint Januar 2013<br />

Kaum eine andere technische Entwicklung hat unser Leben in den letzten 100 Jahren so verändert<br />

und nachhaltig geprägt wie das Automobil, das sich – nach dem ersten Großeinsatz während des<br />

Ersten Weltkriegs – in den zwanziger und dreißiger Jahren zum modernen Fortbewegungs<strong>mit</strong>tel<br />

entwickelt hatte. Allerdings war es damals noch ein Luxusobjekt von hohem gesellschaftlichen<br />

Stellenwert, das sich nur wenige wohlhabende Leute leisten konnten.<br />

Diese Zeit des sich rasch entwickelnden Individualverkehrs vor dem Zweiten Weltkrieg wurde in<br />

unzähligen, einzigartigen Leica-Aufnahmen des Foto studios Dr. Paul Wolff & Tritschler in Frankfurt<br />

(M) festgehalten, die ihresgleichen suchen und alle Bereiche des Straßenverkehrs der zwanziger<br />

und dreißiger Jahre dokumentieren: so z.B. die Entwicklungsschritte des Auto mobils, Fabrikation,<br />

Autowerbung, erste Auto-Urlaubsreisen, Auto mo bil turniere, Schönheits kon kurrenzen, Automobilrennsport<br />

und Auto mo bil aus stellungen. Seine kurzgehaltenen Texte ergänzt Werner Schollenberger<br />

<strong>mit</strong> einer Biografie über Dr. Paul Wolff und das Thema Fotografie.<br />

NEU!<br />

Reisen wie<br />

die Queen:<br />

1973 erhält<br />

Queen Elisabeth<br />

II. einen<br />

3.5 Litre P5B<br />

<strong>mit</strong> dem amtlichen<br />

Kennzeichen<br />

155HYU als<br />

Privatwagen.<br />

www.EKshop.de<br />

Werfen Sie<br />

einen Blick<br />

ins Buch!<br />

EK-Verlag GmbH • Lörracher Str. 16 • 79115 Freiburg<br />

Tel. 07 61 / 70 310 - 0 • Fax 07 61 / 70 310 - 50 • service@eisenbahn-kurier.de

36<br />

Marken & Modelle<br />

BUCHTIPP | <strong>AUTO</strong> <strong>CLASSIC</strong> 1/13<br />

AUF DEN STRASSEN DER DDR<br />

Verkehrsalltag und Fahrzeuge der DDR<br />

Ostalgie pur<br />

Zwölf bis 17 Jahre auf ein Auto warten? Heute undenkbar, aber in der DDR Normalität. Da die Nachfrage<br />

für einen neuen Pkw das Angebot bei Weitem überstieg, mussten sich Privatpersonen jahrelang<br />

in Geduld üben, bis sie endlich einen Trabant, Wartburg oder Lada ihr Eigen nennen konnten.<br />

Seit mehr als 20 Jahren ist der Alltag auf den Straßen der<br />

DDR Geschichte. Permanent mangelte es hinter dem Eisernen<br />

Vorhang an Fahrzeugen, daher prägten vor allem<br />

alte und uralte Gefährte das Verkehrsbild. Während sich die<br />

Wartezeiten auf einen eigenen Pkw auf bis zu 17 Jahre ausdehnten,<br />

gab es nur eine Alternative, die man sich „schon“<br />

nach einem Jahr erfüllen konnte: ein Moped oder Motorrad.<br />

Gerade in den vielen Straßenszenen wird der DDR-Alltag in<br />

all seinen Facetten sichtbar: kaputte Straßen, alte Autos, verfallende<br />

Häuser – aber auch idyllische Ortschaften, Menschen<br />

und Landschaften wie aus einer anderen Zeit.<br />

Ab den 60ern wurden den DDR-Bürgern Motorradgespanne als<br />

Auto-Alternative schmackhaft gemacht. Der Besitzer dieses<br />

Gespanns aus MZ ES 250 und Stoye-Superelastik-Seitenwagen<br />

fuhr da<strong>mit</strong> zum Großeinkauf, erledigte alle Besorgungen und<br />

drehte <strong>mit</strong> seinem Enkel ein paar Runden durch Blankenburg.<br />

Fotos: akg-images/Straube, Volkmar Thie, Frank Drechsel, Uwe Fischer, Ralf Orschel

AUF DEN STRASSEN DER DDR | 37<br />

3. Oktober 1990, Tag der deutschen<br />

Einheit. Die Dampflokomotive der<br />

Schmalspurbahn von Freital-Hainsberg<br />

nach Kipsdorf ist zur Feier des<br />

Tages beflaggt. In Freital-Coßmannsdorf<br />

steht eine regelrechte Trabi-Parade<br />

neben dem Haltepunkt.<br />

Im April 1973 begeistern auf dem Busbahnhof in Merseburg nicht nur die IKARUS 55 und 66,<br />

denen ihre stromlinienförmige Karosserie den Spitznamen „Zigarre“ eingebracht hat. Ein<br />

wahrer Hingucker sind auch die Fahrgäste <strong>mit</strong> ihrer bunten Kleidung.<br />

Für dieses DDR-Pressebild<br />

haben im Sommer 1984 in<br />

Berlin-Mitte drei schicke<br />

Volkspolizisten <strong>mit</strong> ihren<br />

Fahrzeugen Aufstellung<br />

genommen. Links eine<br />

MZ TS 250 F (Funkkrad),<br />

rechts ein WAS 2106<br />

Funkstreifenwagen.<br />

Die reizvolle Fachwerkstadt Wernigerode<br />

zog schon zu DDR-Zeiten jährlich Tausende<br />

Touristen und Ausflügler an. Auch im Juli<br />

1988 sind in der Innenstadt zahlreiche Touristen<br />

und Einheimische unterwegs, während<br />

vor dem Café Neustadt ein IFA S 4000-1<br />

Pritschenwagen seinen Anhänger rangiert.<br />

Auf den Straßen<br />

der DDR<br />

VON UWE MIETHE<br />

Da freuen sich Kfz-Ostalgiker: Dieses Buch zeigt,<br />

wie der Verkehrsalltag hinter dem Eisernen Vorhang<br />

aussah. Dabei dreht es sich nicht nur um<br />

den berühmten Trabi: Die Fahrzeugvielfalt reicht<br />

von Škoda über Moskwitsch hin zum Saporoshez,<br />

von den Nutzfahrzeugen bis hin zu den weitverbreiteten<br />

Zweirädern. Mit vielen Hintergrundinformationen<br />

und authentischen<br />

Farbaufnahmen,<br />

die<br />

überwiegend aus<br />

privaten Archiven<br />

stammen. 144 Seiten,<br />

ca. 180 Abb.,<br />

Format 22,3 x<br />

26,5 cm, Hardcover,<br />

GeraMond Verlag,<br />

ISBN: 978-3-<br />

86245-668-0,<br />

14,95 Euro

38<br />

Marken & Modelle<br />

PORTRÄT | <strong>AUTO</strong> <strong>CLASSIC</strong> 1/13<br />

<strong>AUTO</strong> UNION 1000 SP<br />

Ein Zweitakter zum Träumen<br />

Graziles Flossentier<br />

Auto<br />

Union<br />

1000 Sp<br />

Exotischer<br />

Zweitakt-<br />

Sportler<br />

1956 war es höchste Eisenbahn, dass DKW etwas mehr Pfiff und Innovation in seine Produktpalette<br />

legte. Glamour hieß das Zauberwort: Stylingchef Josef Dienst sollte einen Sportwagen entwerfen,<br />

der „wie eine Bombe“ aussah. Das Ergebnis: der Auto Union 1000 Sp. Und der Neuling sollte nicht<br />

nur für Glamour sorgen, sondern auch für schwarze Zahlen.

<strong>AUTO</strong> UNION 1000 SP | 39<br />

Es gibt für ein Automobil wohl nichts Tragischeres,<br />

als die Kopie eines ganz großen<br />

Vorbilds genannt zu werden. Den Auto<br />

Union 1000 Sp erwischte es besonders hart: Ein<br />

Journalist nannte ihn einst „Thunderbird <strong>mit</strong><br />

Sprachfehler“ – ein Bild, das angesichts seines<br />

Dreizylinder-Zweitaktmotors noch heute gerne<br />

bemüht wird. Tatsächlich besteht eine gewisse<br />

Ähnlichkeit zum 1955er-Ford. Autsch. Doch als<br />

einer der hübschesten Sportler der 50er träumen<br />

viele noch immer von ihm. So paradox es klingt:<br />

Mehr sollte der 1000 Sp auch nicht können.<br />

1956 ist es bei der Auto Union Zeit für ein wenig<br />

Stühlerücken in der Chefetage, denn die hat<br />

es nicht geschafft, der <strong>mit</strong>telalt gereiften DKW<br />

F9-Form des Hauses einen modernen Kompagnon<br />

anheimzustellen. Der stets modernisierte<br />

Strom-linien-Schick der 30er wird zwar von der<br />

Stammkundschaft geschätzt, verbaut den Ingolstädtern<br />

aber die souveräne Fahrt durch den Automarkt<br />

des Wirtschaftswunders. Wassergekühlter<br />

Dreizylinder-Zweitakter, Frontantrieb, ein<br />

Kastenprofilrahmen und je eine Querblattfeder<br />

vorne und hinten, dort zur markentypischen<br />

„Schwebeachse“ ausgebildet – das verkauft die<br />

Marke seit 1950. Innovation sieht anders aus.<br />

Eine Bombe muss her<br />

Großaktionär und Quasi-Eigentümer der Auto<br />

Union ist Friedrich Flick. Ein kühler Rechner, der<br />

schwarze Zahlen sehen will, kein Zweitakt-Narr.<br />

Mit William Werner als technischen Geschäftsführer<br />

und Oskar Siebler als Entwicklungschef<br />

setzt er 1956 erfahrene Leute ein, die schon bald<br />

zu erkennen glauben, woran es DKW fehlt: Glamour.<br />

Am Zweitakter rütteln sie nicht, denn noch<br />

ist er eine Alternative zum Viertakter. Äußerlichkeiten<br />

sind wichtiger. Weil die IAA 1957 vor der<br />

Die Karosserie fertigt nicht die Auto Union,<br />

sondern der Cabrio-Spezialist Baur in Stuttgart.<br />

Tür steht, gibt Werner seinem Styling-Chef Josef<br />

„Jupp“ Dienst eindeutige Arbeitsanweisungen:<br />

„Machen Sie einen Entwurf für einen Sportwagen,<br />

der muss aussehen wie eine Bombe!“<br />

Es entstehen Zeichnungen und ein Plastilin-<br />

Modell im Maßstab 1:5, das <strong>mit</strong> seinem nach innen<br />

gewölbten Haifisch-Grill einem Karpfen ähnelt.<br />

In der Serienausführung wird der 1000 Sp<br />

ein feinmaschiges Gitter nach Vorbild des Thunderbird<br />

tragen. Ach, da war ja was: Wer DKW<br />

und Ford objektiv <strong>mit</strong>einander vergleicht, kommt<br />

schnell zu dem Schluss, dass von einer Kopie keine<br />

Rede sein kann. Das „Rocket-Design“ <strong>mit</strong> runden<br />

Rückleuchten und deutlichem Wulst an den<br />

Die spitzen Flossen musste der Sp ab 1962 gegen abgerundete Flösschen eintauschen.<br />

Flanken hält der DKW sogar mutiger durch als<br />

der T-Bird, der im direkten Vergleich fast plump<br />

wirkt. Darüber hinaus bedient sich Dienst eines<br />

gestalterischen Kniffs, der später auch dem DKW<br />

Junior zu mehr Kontur verhilft: eine exponierte<br />

Kante, die von vorne bis hinten an der Unterkante<br />

der Karosserie läuft und diese noch gedrungener<br />

wirken lässt.<br />

Zeichnungen und Modell landen nicht in der<br />

Düsseldorfer Versuchsabteilung der Auto Union,<br />

sondern in Stuttgart: Es ist der Cabrio-Spezialist<br />

Baur, der <strong>mit</strong> der Karosserie-Konstruktion beauftragt<br />

wird – und das ist nicht selbstverständlich:<br />

Zwischen den Firmen herrschte Funkstille, seit<br />

die Schwaben einen Auftrag der IFA aus der<br />

DDR annahmen und Karosserien auf Basis des<br />

IFA-DKW F8 fertigen. Doch dies scheint vergessen.<br />

So baut der Stuttgarter Karossier ab Mitte<br />

1957 zwei Prototypen, die bis zur IAA im September<br />

fertig werden sollen.<br />

Nummer eins wird auf Achse<br />

nach Düsseldorf gebracht;<br />

spätnachts, der Geheimhaltung<br />

wegen. Nummer zwei schafft<br />

es nicht mehr rechtzeitig auf die Räder, wird in<br />

einen Möbelwagen verladen und auf dem Weg<br />

nach Frankfurt fertiggestellt. Fahrbereit wird er<br />

zwar nicht sein, aber das ist für den Messestand<br />

unwichtig, da dort ein weiterer Hoffnungsträger<br />

für Furore sorgen wird: der DKW 660, der 1959<br />

als „Junior“ auf den Markt kommt.<br />

Für die Serienproduktion der Karosserien modernisiert<br />

Baur sein Werk. Neben einer neuen<br />

Produktionsstraße hält ein neuer Trockenofen<br />

Einzug – der explodiert, als das cognacfarbene<br />

Lackkleid des ersten Vorserien-Sp in ihm ausdünstet.<br />

Mit Hochdruck bügelt Baur den Schaden<br />

aus, während bei der Auto Union eine echte<br />

MARKTWERTE<br />

Wer den Ingolstädter Flossen-Traum leben möchte, muss etwas tiefer<br />

in die Tasche greifen, sofern er überhaupt fündig wird. Denn für den<br />

Auto Union 1000 Sp gibt es praktisch keinen Markt.<br />

Auto Union 1000 Sp Roadster<br />

DAS SELTENE CABRIO IST RICHTIG TEU-<br />

ER UND KAUM ZU FINDEN.<br />

Modell: Auto Union 1000 Sp Cabrio Baujahr: 1961–65<br />

Zustand (in Euro)<br />

1: 38.000 2: 25.100 3: 16.700 4: 8.400 5: 3.000<br />

Auto Union 1000 Sp Coupé<br />

RESTAURIERUNGSOBJEKTE KÖNNEN<br />

RECHT „GÜNSTIG“ ERSCHEINEN, DOCH<br />

DIE RESTAURIERUNG SELBST GEHT<br />

RICHTIG INS GELD.<br />

Modell: Auto Union 1000 Sp Coupé Baujahr: 1958–65<br />

Zustand (in Euro)<br />

1: 24.000 2: 15.400 3: 10.000 4: 4.800 5: 1.400<br />

Quelle: EurotaxSchwacke/Interclassic<br />

Ersatzteilpreise<br />

Außenschweller<br />

195 Euro<br />

Kurbelwelle (AT)<br />

850 Euro<br />

Kolbensatz ca.<br />

450 Euro<br />

Achsschwellenmanschette<br />

22 Euro<br />

Radlagersatz vorn, pro Rad<br />

120 Euro<br />

Trommelbelagsatz pro Achse<br />

55 Euro<br />

Quelle: Fa. Mobilitäten, www.mobilitaeten.de<br />

Einstieg hinten? Geht nur vorne und im<br />

Fond gibt es tatsächlich Platz zum Sitzen!<br />

Geschaltet wird auf langen Wegen, geblinkt<br />

am Hebelchen darunter – typisch DKW.<br />

Mit viel Liebe zum Detail: der Heizungsregler<br />

im Fächerdesign.

40 | PORTRÄT<br />

Rocket-Design vom Feinsten: Rückleuchten<br />

in Nachbrenner-Optik und Karosserieflanken<br />

in Form von auslaufenden „Röhren“.<br />

Bombe platzt: die Übernahme durch Daimler-<br />

Benz, wiederum eingefädelt von Flick, der Großaktionär<br />

bei den Untertürkheimern ist.<br />

Der 1000 Sp kommt als Imageträger genau<br />

richtig – obwohl Daimler-Benz nicht die Bohne<br />

<strong>mit</strong> ihm zu tun hat. Dass das Flossentier nicht<br />

mehr DKW, sondern Auto Union heißen und die<br />

vier Ringe tragen wird, ist Teil des Konzepts. Das<br />

Kürzel „Sp“ steht für „Spezial“, obwohl der Wagen<br />

unter dem schönen Blech recht konventionell<br />

geraten ist und im Vergleich zum zivilen Auto<br />

Union 1000 – der ein modernisierter DKW 3=6<br />

ist – wenig Neues bietet. Der Sp besitzt eine um<br />

20 Millimeter tiefergelegte Hinterachse und härtere<br />

Stoßdämpfer. Bei unverändert 980 Kubikzentimetern<br />

Hubraum stehen immerhin 55 statt<br />

TECHNISCHE DATEN<br />

Hersteller Auto Union, Ingolstadt<br />

Modell Auto Union 1000 Sp<br />

Karosserie 2-türiges Coupé und Cabrio<br />

Motor 3-Zyl.-Zweitakt-Vergaser-Reihenmotor,<br />

Schnürle-Umkehrspülung,<br />

Wasserkühlung <strong>mit</strong><br />

Pumpe<br />

Hubraum (ccm) 980<br />

Leistung (PS) 55 bei 4.500 U/min<br />

Getriebe 4-Gang (Lenkradschaltung),<br />

Cabrioabschaltbarer Freilauf<br />

Antrieb Frontmotor, Frontantrieb<br />

Fahrwerk vorn unten liegende Querlenker, eine<br />

Querblattfeder oben, hydraulische<br />

Teleskopstoßdämpfer<br />

Fahrwerk hinten Rohrstarrachse („Schwebeachse“)<br />

<strong>mit</strong> oben liegender<br />

Querblattfeder, hydraulische<br />

Teleskopstoßdämpfer<br />

Reifen v/h 155 SR 15<br />

Felgen v/h 4 ½ J x 15<br />

Bremsen v/h<br />

Einkreis, Trommeln. Ab März<br />

1962: Scheibenbremsen vorn<br />

Radstand (mm) 2.350<br />

Spurweite v/h (mm) 1.290/1.350<br />

Maße L x B x H (mm) 4.170 x 1.680 x 1.325<br />

Leergewicht (kg) 960<br />

Vmax (km/h) 140<br />

Tankinhalt (l) 50<br />

Verbrauch (l/100 km) 10–10,5<br />

Bauzeit 1958–1965<br />

Stückzahl 5.000 Coupés, 1.640 Roadster<br />

Neupreis (DM) Coupé/Roadster 10.750<br />

44 PS an: Möglich machen dies eine Verdichtung<br />

von 8,2 statt 7,25:1 und ein Zenith-Doppel-Fallstromvergaser.<br />

Das Kühlsystem erhält eine Wasserpumpe,<br />

die das altertümliche Thermosyphon-<br />

Prinzip ablöst. Der 960 Kilo schwere Sp kann sich<br />

Der 1000 Sp ist zwar nicht der Sportlichste,<br />

aber dafür ein richtiger Charmebolzen.<br />

zwar zu respektablen 140 Stundenkilometern aufschwingen,<br />

doch die Beschleunigungswerte entsprechen<br />

etwa denen der Limousine.<br />

Aber diese Form! „Es gibt meines Erachtens<br />

kaum ein anderes Auto (in dieser Preisklasse natürlich),<br />

das eleganter aussieht als dieses“,<br />

Der kompakte Dreizylinder-Zweitaktmotor<br />

sorgt für röhrende Lebendigkeit.<br />

schreibt Helga, die Beifahrerin des österreichischen<br />

Autotesters Peter Nidetzky in „Austro<br />

Motor“. Ihren türkis-weißen Testwagen findet sie<br />

„sehr elegant und männlich“. Wer sich einen<br />

1000 Sp gönnt, muss stark sein: 10.750 DM verlangt<br />

die Auto Union – für 500 DM<br />

weniger gibt es einen Opel Kapitän,<br />

und ein schwächer motorisiertes Karmann<br />

Ghia Coupé kostet 7.500 DM.<br />

Selbstbewusst nimmt die Auto-Union-Werbung<br />

sogar Anleihen bei Porsche und verspricht<br />

„Autofahren in seiner schönsten Form“,<br />

was nicht übertrieben scheint, wenn Tester wie<br />

Nidetzky finden, dass der Sp „durch die tiefe<br />

Schwerpunktlage und die große Fahrzeugbreite<br />

wie ein Brett auf der Straße“ liegt. Die Zeitschrift<br />

„hobby“ sieht das genauso, und bemerkt <strong>mit</strong><br />

Blick auf den markentypischen Frontantrieb:<br />

„Man hat manchmal das Gefühl, als kralle sich<br />

das Auto <strong>mit</strong> seinen Vorderrädern buchstäblich<br />

in den Straßenbelag und ziehe das zum Schlingern<br />

aufgelegte Heck gefahrlos in die neue Fahrtrichtung.“<br />

Und: „Es gibt ein Für und Wider um<br />

den Zweitaktmotor. Die Diskussion darüber ist<br />

müßig, solange aus Düsseldorf ein Fahrzeug <strong>mit</strong><br />

solchen ansprechenden Fahrleistungen kommt.“<br />

Der Roadster ist im Anmarsch<br />

Zurück zu den Prototypen-Klempnern bei Baur:<br />

Sie stellen Anfang 1958 den Roadster fertig, wieder<br />

soll der Wagen auf eigener Achse nach Düsseldorf<br />

kommen. Diesmal durch dichtes Schneegestöber.<br />

Dieter Gebhardt, Mitarbeiter der Versuchsabteilung,<br />

soll ihn heil abliefern: „Da<br />

brauchte man keine Heizung im Auto, da war die<br />

Sorge ums ‚Heilige Blechle‘ oberstes Gebot, und<br />

diese Verantwortung heizte mächtig ein“, erinnert<br />

er sich noch 50 Jahre später.<br />

Erst zur IAA 1961 fährt der Roadster zu den<br />

Kunden. Er bringt die einzige Modellpflege des<br />

Sp <strong>mit</strong>: Scheibenbremsen vorne und kleinere, abgerundete<br />

Heckflossen. Der Verkehrssicherheit<br />

wegen, heißt es. Doch das interessiert Anfang der<br />

60er keinen mehr so richtig – Rocket-Design und<br />

kesse Flossen haben sich allmählich überlebt.<br />

Heute ist der 1000 Sp der wohl begehrteste<br />

DKW der Nachkriegszeit. Kein Wunder: Der äußere<br />

Glanz setzt sich auch im Innenraum fort, wo<br />

rotes Kunstleder, elfenbeinfarbene Schalter und<br />

Chrom den Ton angeben. Jedenfalls so lange, bis<br />

vorne drei Zylinder um die Wette zu rütteln beginnen.<br />

Nein, Leerlauf mag der Zweitakter nicht,<br />

Fotos: Frederik E. Scherer

<strong>AUTO</strong> UNION 1000 SP | 41<br />

KAUFBERATUNG<br />

Auto Union 1000 Sp Coupé und Roadster<br />

Zuverlässige Technik, schick verpackt<br />

Der Besitzer<br />

Seit seiner Lehrzeit als Autoschlosser bei einer<br />

DKW-Vertretung ging Jörn Haselbacher dieses Auto<br />

nicht mehr aus dem Kopf: Irgendwann, so schwor<br />

er sich, würde er einen 1000 Sp kaufen. Nachdem<br />

er bereits zwei DKW F12 Cabriolets restauriert<br />

hatte, lief ihm dieses 1961er-Sp-Coupé über den<br />

Weg. Ein Clubkollege aus Frankreich hatte es<br />

inseriert, und Jörn glaubte an eine überschaubare<br />

Restaurierung. Letztlich dauerte sie <strong>mit</strong><br />

Unterbrechungen ganze fünf Jahre, die er aber<br />

nicht bereut: „Den Wagen geb ich nicht mehr her!“<br />

drehen will er. Dazu muss der Fahrer wiederum<br />

im Getriebe rühren. Weich und präzise lösen die<br />

Gänge einander ab, doch auf riesigen Schaltwegen<br />

versackt jede Sportlichkeit – auch wenn das<br />

Fahrwerk durchaus engagiertes Kurvenräubern<br />

erlaubt. Der Motor summt kernig und labt sich<br />

daran, weit ausgedreht zu werden: Das ist für<br />

Viertakt-Fahrer gewöhnungsbedürftig, aber nötig,<br />

denn sonst kommt der drehmomentschwache<br />

Zweitakter gerade in hügeligen Gefilden<br />

nicht vom Fleck. In der Ebene darf er häufig vor<br />

sich hin pöttern: Fuß vom Gas, und der Freilauf<br />

tritt in Aktion – oder auch nicht, wenn er über einen<br />

Hebel unter dem Armaturenbrett vorher blockiert<br />

wird. Die Außenwelt will von all der Technik<br />

in der Regel nichts wissen und genießt das<br />

Schaulaufen vom Straßenrand aus: Glamour ist<br />

schließlich keine Frage der Motorisierung, sondern<br />

der Flossen. Frederik E. Scherer<br />

CLUBS, SPEZIA LISTEN, LINKS<br />

Club:<br />

Auto Union-Veteranen-Club e. V.,<br />

www.auto-union-veteranen-club.de<br />

Spezialist:<br />

Willy Weiß, 71236 Weil der Stadt – Münklingen, Tel.<br />

(07033) 331 32, E-Mail: ww.munga@t-online.de,<br />

www.willy-weiss.de<br />

Literatur:<br />

Matthias Kaluza: Audi Ikonen, Delius Klasing, 39,90 Euro<br />

Im Innenraum herrscht Nierentisch-Barock:<br />

Es dominieren Rot, Weiß und Chromglanz.<br />

Für die Auto Union war der 1000 Sp nie ein Wagen zum Geldverdienen: Nur 5.000<br />

Coupés und 1.640 Roadster wurden gebaut und an Gutverdienende verkauft. Heute<br />

scheint sich daran wenig geändert zu haben: Gute Exemplare sind meist in festen Händen,<br />

fürs Volk bleiben nur die krümeligen Überreste eines bewegten Autolebens.<br />

Allgemein<br />

Für einen Exoten wie den Auto<br />

Union 1000 Sp gibt es praktisch<br />

keinen Markt. Wer einen<br />

hat, gibt ihn nicht her – so einfach<br />

ist das. So gesehen ist ein<br />

Sp verglichen <strong>mit</strong> seiner Exklusivität<br />

nicht mal teuer. Vor allem<br />

Restaurierungsobjekte<br />

scheinen immer noch erschwinglich<br />

– wenn die Restaurierung<br />

nur nicht so ruinös<br />

teuer wäre! Jörn Haselbacher,<br />

der Besitzer unseres Foto-Autos,<br />

hat für Sp-Anwärter deshalb<br />

einen deutlichen Rat:<br />

„Denselben hat man mir auch<br />

damals gegeben: Lassen Sie<br />

die Finger von so einem<br />

schlechten Auto!“ Die gute<br />

Nachricht: Da der<br />

Spitzenhöschen-DKW<br />

Nicht-DKW-kompatible<br />

Teile gehen<br />

richtig ins Geld.<br />

technisch<br />

weitgehend seinen<br />

Kollegen aus der Großserie<br />

entspricht, ist er auch ebenso<br />

unproblematisch.<br />

Karosserie<br />

Die entzückende Form des Sp<br />

wirkt nicht ohne Grund wie<br />

aus einem Guss: Alle Teile sind<br />

verschweißt, kein einziges verschraubt.<br />

Reparaturbleche gibt<br />

es nur für die gefährdeten Türunterkanten<br />

und Schweller –<br />

zu gesalzenen Preisen natürlich.<br />

Des Weiteren sollte die Spritzwand<br />

überprüft werden. Und<br />

der ganze Rest, am besten <strong>mit</strong><br />

einem schwachen Magneten:<br />

An Autos wie<br />

dem Luxus-DKW<br />

wurde schon immer<br />

gespachtelt,<br />

was das Blech<br />

hielt. An Jörn Haselbachers<br />

Auto etwa<br />

fanden sich Löcher in<br />

der Frontmaske – kaschiert<br />

durch Pappe, die den Spachtel<br />

trug. Also: Augen auf!<br />

Fahrwerk/Bremsen<br />

Achten Sie wie bei den Typen<br />

3=6 und Auto Union<br />

1000 auf ausgeschlagene<br />

Traggelenke<br />

und Antriebswellen<br />

(Schütteln und<br />

Knacken beim Anfahren).<br />

Das Einkreis-Bremssystem<br />

sollte besonders sorgfältig<br />

gewartet werden.<br />

Motor/Getriebe<br />

Die Leistungssteigerung tut<br />

dem Sp-Motor nicht weh, nur<br />

die Einstellung des Doppelvergasers<br />

kann Probleme bereiten<br />

– hier muss im Zweifelsfall<br />

ein Profi ran. Kurbelwellen<br />

sind meist nach 80.000 Kilometern<br />

fällig, Gesamtlaufleistungen<br />

von bis zu<br />

100.000 Kilometern<br />

sind möglich. Achtung:<br />

So einfach der Dreizylinder<br />

auch zu sein<br />

scheint, billig ist seine<br />

Überholung nicht. Schon die<br />

benötigten Teile können sich<br />

auf 2.000 Euro summieren.<br />

Die Getriebe halten länger als<br />

die Motoren, nach längerer<br />

Standzeit kann es aber<br />

vorkommen, dass<br />

Die Instrumente<br />

sind dem 3=6<br />

entlehnt.<br />

sich der Freilauf<br />

nicht mehr einschalten<br />

lässt, was eine Komplettüberholung<br />

des Getriebes nötig<br />

macht.<br />

Ersatzteile/Innenraum<br />

Natürlich trägt der 1000 Sp einige<br />

spezifische Teile<br />

<strong>mit</strong> sich herum, die<br />

Wie hochwertig die<br />

Karosserie ist, zeigt<br />

sich erst im Detail.<br />

nicht <strong>mit</strong> anderen<br />

DKW kompatibel sind.<br />

Die Türgriffe zum Beispiel, oder<br />

die Auspuffanlage. Und, man<br />

ahnt es schon: Die Brocken<br />

kosten Geld. Eine Frontscheibendichtung<br />

schlägt <strong>mit</strong> 400<br />

Euro zu Buche, andere Gum<strong>mit</strong>eile<br />

lassen sich <strong>mit</strong>unter anpassen.<br />

Zu guter Letzt bedarf<br />

es wohl kaum einer Erwähnung,<br />

dass Chrom<br />

und Zierrat ein<br />

Das Kofferraumschloss<br />

liegt etwas<br />

versteckt.<br />

Vermögen kosten.<br />

Wie auch die<br />

Innenausstattung: Ihr kann nur<br />

ein Sattler helfen.<br />

Fazit<br />

Das Fahren eines Auto Union<br />

1000 Sp ist ein exklusives Vergnügen<br />

– dank der Großserientechnik<br />

aber kein übermäßig<br />

teures. Sich an den Auto Union<br />

Veteranen-Club oder an Spezialisten<br />

wie Willy Weiß zu halten<br />

(siehe Adressen), beugt<br />

dem Ärger vor und spart bares<br />

Geld – vorausgesetzt die Tatsache,<br />

dass die Basis des Wagens<br />

stimmt.

42<br />

Marken & Modelle<br />

PORTRÄT | <strong>AUTO</strong> <strong>CLASSIC</strong> 1/13<br />

WALTER JUNIOR (TYP 4)<br />

Walter<br />

Typ 4<br />

Prager Rarität<br />

Ultrararer<br />

Vorkriegs-<br />

Tscheche<br />

Mein Gott, Walter!<br />

Vor dem Zweiten Weltkrieg gab es auch in der Tschechoslowakei diverse Automobilhersteller. Mit<br />

hochklassigen Luxuswagen und Stromlinienexoten waren sie nicht selten sogar technische Pioniere.<br />

Es wurden aber auch einfache Brot-und-Butter-Autos gebaut, die heute nahezu unbekannt sind.<br />

Die jahrzehntelange Trennung Europas hat<br />

sich auch auf die Verbreitung und Popularität<br />

der Automobilklassiker ausgewirkt.<br />

Für die hiesigen Oldtimerfreunde blieben die<br />

Hersteller des östlichen Mitteleuropas fast durchweg<br />

unbekannte Größen. Das hat sich auch in<br />

den zurückliegenden beiden Dekaden nicht wesentlich<br />

geändert. Nur Škoda und Tatra haben es<br />

in begrenztem Umfang geschafft, sich in der gesamtdeutschen<br />

Klassikerwelt einen Namen zu<br />

machen. Besonders aus diesem Land kam vor<br />

allem in der Vorkriegszeit eine Vielzahl von Marken,<br />

von denen die Prager Walter-Werke eine der<br />

schillerndsten waren.<br />

Die 1911 durch Josef Walter gegründete Firma<br />

begann schon vor dem Ersten Weltkrieg Personenwagen<br />

zu produzieren, erlebte aber erst ab<br />

1930 eine kurze Blüte. Zu dieser Zeit fertigten die<br />

Böhmen nicht nur Luxuslimousinen, die Rolls-<br />

Royce, Maybach und Bugatti Paroli bieten konnten,<br />

sie waren auch im Rennsport der damaligen<br />

Epoche erfolgreich. Die beeindruckenden Modelle,<br />

die teilweise von mächtigen Zwölfzylindern angetrieben<br />

wurden, hörten auf wahrhaft aristokratische<br />

Namen wie Royal, Lord oder Regent, brachten<br />

es aber nie auf nennenswerte Stückzahlen.<br />

Lizenzfertigung als Rettung<br />

Aber auch in Prag mussten die Verantwortlichen<br />

bald erkennen, dass allein <strong>mit</strong> diesen hochpreisigen<br />

Fahrzeugsegmenten keine dauerhaften Gewinne<br />

zu erzielen waren. Die aufkommende allgemeine<br />

Motorisierung ließ es auch bei Walter<br />

als notwendig erscheinen, Autos für ein breiteres<br />

Publikum anzubieten. Wie viele andere Hersteller<br />

dieser Zeit, setzten auch die Tschechen auf<br />

eine Lizenzfertigung schon existierender Autos,<br />

um eigene ressourcen- und zeitaufwendige Entwicklungsarbeit<br />

zu vermeiden. Bei Walter führte<br />

dies in der ersten Hälfte der 30er-Jahre unter anderem<br />

zum Walter Typ 4, der technisch identisch<br />

<strong>mit</strong> dem Fiat Ballila 508 war. Auch optisch ließen<br />

sich nur vergleichsweise geringe, aber dennoch<br />

erkennbare Eigenständigkeiten erkennen, wie etwa<br />

der markante Kühlergrill. Eigentlich hieß das<br />

Modell seinerzeit wohl Walter Junior, aber in den<br />

heutigen Fahrzeugdokumenten und auf dem Typenschild<br />

wird die Bezeichnung Typ 4 verwen-<br />

Fotos: Bodo Wistinghausen

WALTER JUNIOR (TYP 4) | 43<br />

Kleiner Salon: Die Inneneinrichtung <strong>mit</strong> Stoffpolstern und dem in der<br />

Mitte platzierten Instrumententräger ist typisch für die 30er-Jahre.<br />

Pragmatisch: Die kantige Form entspricht<br />

dem damaligen Geschmack.<br />

Markant: die<br />

Kühlerfigur.<br />

TECHNISCHE DATEN<br />

Hersteller Walter,<br />

Prag/Tschechoslowakei<br />

Modell Typ 4 Junior<br />

Karosserie 2-türig, Limousine<br />

Motor 4-Zyl.-Reihe,<br />

Thermosiphonkühlung<br />

Hubraum (ccm) 995<br />

Leistung (PS) 14 bei 3.400 U/min<br />

Getriebe Viergang unsynchonisiert<br />

Antrieb Heck<br />

Fahrwerk vorne Starrachse, Blattfedern<br />

Fahrwerk hinten Starrachse, Blattfedern<br />

Bremsen v/h Trommel/Trommel<br />

Reifen 4.50-17 67K<br />

L x B x H (mm) 3.590 x 1.450 x 1.610<br />

Leergewicht (kg) 660<br />

Vmax (km/h) 80<br />

Bauzeit 1934–37<br />

Stückzahl (alle Varianten) k. A.<br />

Club/Infos Kein Club bekannt<br />

Alles unter der Haube: Der kleine Vierzylinder<br />

wird vom Tank <strong>mit</strong> Fallbenzin versorgt.<br />

Gepäckabteil: Der außen sitzende Kofferraum<br />

ist geräumig, aber schlecht beladbar.<br />

det. Der Wagen wurde in mehreren Karosserievarianten<br />

angeboten. Neben der hier gezeigten<br />

zweitürigen geschlossenen Limousine gab es<br />

wohl auch ein Cabrio.<br />

Typische 30er-Jahre-Mittelklasse<br />

Der geschlossene Walter Typ 4 wies alle wesentlichen<br />

Merkmale auf, die für ein Fahrzeug der<br />

unteren Mittelklasse in der Mitte der 30er-Jahre<br />

dem Stand der Technik entsprachen. Die Polsterung<br />

der Sitze erinnert heute an eine Wohnzimmereinrichtung,<br />

und das Armaturenbrett war<br />

erfrischend einfach ausgestattet. Bemerkenswerterweise<br />

verfügte der Wagen aber bereits<br />

über eine Handgaseinrichtung – der altertümliche<br />

Vorläufer eines Tempomats. Dafür war der<br />

Anlasser neben dem Gaspedal eingebaut und<br />

<strong>mit</strong> dem Fuß zu bedienen. Eine nach vorne ausstellbare<br />

Frontscheibe sorgte bei den Passagieren<br />

für frischen Wind an warmen Tagen. Die<br />

Dachkonstruktion des Walter sah nur aus wie<br />

ein Faltdach: 1935 war es noch nicht möglich,<br />

aus Blech geschlossene Dachkonstruktionen<br />

herzustellen, sodass ein Mittelstück – zumeist<br />

aus Holz – eingesetzt werden musste. Im Gegensatz<br />

zu den sonst weitverbreiteten Speichenrädern<br />

lief der Walter auf Scheibenrädern, die einen<br />

zentralen Nabenverschluss aufwiesen, vornehm<br />

verborgen unter kleinen Alu minium -<br />

radkappen. Das Fahrwerk saß klassisch auf<br />

längs liegenden Blattfedern, der Heckantrieb<br />

Der Typ 4 ist ein Lizenznachbau des Fiat Balilla<br />

508 und sollte die Marke wirtschaftlich retten.<br />

wurde über ein unsynchronisiertes Dreiganggetriebe<br />

bewegt.<br />

Unter der ausladenden Fronthaube <strong>mit</strong> dem<br />

hohen Kühlergrill verbarg sich ein kleiner Reihenvierzylinder<br />

<strong>mit</strong> einer klassischen Thermo -<br />

siphonkühlung. Dabei wurde der Kreislauf des<br />

Kühlwassers ohne unterstützende Pumpe auf<br />

rein physikalischem Prinzip bewerkstelligt. Das<br />

im Motorblock erhitzte Wasser stieg durch ein<br />

schräges Rohr in den oberen Bereich des Kühlers.<br />

Idealerweise durch Fahrtwind wurde es dort<br />

abgekühlt und sank aufgrund der steigenden<br />

Dichte nach unten, wo es dem Block wieder zugeführt<br />

werden konnte. Überhitzungen mochte<br />

der Motor nicht gerne. So waren die gegossenen<br />

Pleuellager <strong>mit</strong> Weißmetall ausgegossen, das bei<br />

allzu hohen Temperaturen schmolz.<br />

Einfache Technik<br />

Natürlich lassen sich heute kaum Ersatzteile für<br />

ein solches Fahrzeug auftreiben, doch Spezialbetriebe<br />

sind in der Lage, die wesentlichen Reparaturen<br />

auszuführen. Konstruktionsbedingt<br />

weisen solche Autos wenig Hohlräume in der Karosserie<br />

auf, weshalb sich auch schon mal gut erhaltene<br />

Exemplare finden lassen, die nur wenig<br />

Durchrostungen oder Schweißstellen aufweisen,<br />

wie das gezeigte Exemplar.<br />

Neben einer Vielzahl von Typen in allen Segmenten<br />

des Personenwagenbaus wurden bei<br />

Walter auch Lieferwagen und Busse hergestellt.<br />

Als weiteres Standbein beschäftigte sich das Unternehmen<br />

<strong>mit</strong> dem Flugzeugmotorenbau. Bei<br />

dieser Mannigfaltigkeit der Palette nahm es schon<br />

Wunder, wenn es auch für die Zeit nicht unbedingt<br />

untypisch ist, dass die Marke schon aus den<br />

Wirren des Zweiten Weltkrieges<br />

nicht mehr zurück in die<br />

Produktion kam. Walter verschwand<br />

mehr oder weniger<br />

ohne großes Aufheben in der<br />

Versenkung der Geschichte, vermutlich wohl<br />

schon im Jahr 1937. Die Fertigungszahlen auch<br />

des Typ 4 sind deshalb heute nicht mehr nachzuvollziehen.<br />

Sowohl in der ehemaligen DDR als<br />

auch in den anderen ost<strong>mit</strong>teleuropäischen Ländern<br />

findet sich bisweilen mal ein versprengtes<br />

Exemplar, das die vergangenen Jahrzehnte überdauert<br />

hat. Heute zieht ein solcher Exot bei Besuchern<br />

von Oldtimertreffen durchaus die Blicke<br />

auf sich, und in der Regel stehen die Beobachter<br />

ratlos vor der Kühlerfigur <strong>mit</strong> dem markanten Firmenlogo.<br />

Die Vermutungen gehen dann im Allgemeinen<br />

aus Ermangelung einer alternativen<br />

Idee in Richtung Wanderer, <strong>mit</strong> dem der Walter<br />

allerdings – außer dem Anfangsbuchstaben – rein<br />

gar nichts zu tun hat. Bodo Wistinghausen

44<br />

Marken & Modelle<br />

VERGLEICH | <strong>AUTO</strong> <strong>CLASSIC</strong> 1/13<br />

BMW M3 VS. MERCEDES-BENZ EVO II<br />

Seit 1991<br />

genießt Paul Frichot<br />

die Leistung seines M3.<br />

BMW<br />

M3 (E30)<br />

Drehfreudiger<br />

Sprinter<br />

Bayerische Brenner gegen schwäbischen Sportler<br />

Spoiler statt Hubraum<br />

Die flinken Flügelstürmer BMW M3 und Mercedes-Benz 190 E 2.5 16V Evo II ziehen ihre Kräfte nicht<br />

aus üppigem Zylindervolumen. Doppelte Nockenwellen, 16 Ventile und hohe Drehzahlen sind für die<br />

Vierzylinder das Rezept zum Geschwindigkeitskick.

BMW M3 VS. MERCEDES-BENZ 190 E 2.5-16 EVO II | 45<br />

Seit 12 Jahren unzertrennlich:<br />

Axel Biedermann<br />

und sein Evo II.<br />

Mercedes<br />

190 2.5 16V Evo<br />

Aggressiver<br />

Kurvenfresser<br />

Was gibt es Schöneres als automobile<br />

Leibesübungen? Bei BMW liegen die<br />

Anfänge des offiziellen Werksports im<br />

Modell 3.0 CSL von 1972. Zwar gibt es seit den<br />

60er-Jahren schnelle Alpina-Modelle auf Basis<br />

von Serien-BMW, doch Chef Burkard Bovensiepen<br />

ist längst kein schnöder Tuner mehr, sondern<br />

seit 1978 Hersteller feiner Eigenkreationen.<br />

Von da an gibt es für individualisierte und sportliche<br />

Original-BMW nur eine Adresse: die Motorsport<br />

GmbH.<br />

Nach der flotten Flunder M1 von 1978 steigt<br />

die M GmbH erst 1984 <strong>mit</strong> dem M5 (E 28) und<br />

1986 <strong>mit</strong> dem M3 (E 30) fürs Publikum sichtbar<br />

in die Großserie ein. Muss sich der erste 3er<br />

(E 21) noch <strong>mit</strong> 143 PS im sechszylindrigen 323i<br />

als Spitzenmodell begnügen, bekommt der<br />

Nachfolger E 30 den Ritterschlag der M GmbH<br />

in Form des M3. 195 PS aus vier Töpfen reichen,<br />

um einen (M-)Mythos zu begründen. Ausschließlich<br />

als Zweitürer kommt die zweite 3er-Generation<br />

in den Genuss der höchsten Leistungsstufe.<br />

58.300 DM kostet der sportlichste 3er der Zeit –<br />

dafür gab es fast zwei Sechszylinder-320er, aber<br />

noch lange keinen <strong>mit</strong> 200 PS ebenbürtigen Porsche<br />

944 Turbo (ab rund 73.000 DM).<br />

Schon optisch macht der tiefergelegte E 30 <strong>mit</strong><br />

Sportfahrwerk auf der linken Autobahnspur klar,<br />

wer das obere Ende der automobilen Nahrungskette<br />

ist. Ein bulliger Frontspoiler und breite Backen<br />

sorgen für das nötige Überholprestige. Wer<br />

den M3 vorbeiziehen lassen muss, erblickt die<br />

seitlichen Schwellerverkleidungen, die zwecks<br />

Aerodynamik flacher eingelassene Heckscheibe<br />

und das üppige Geweih auf dem erhöhten Kunststoff-Kofferdeckel.<br />

Auch unterm Blech lassen<br />

sich die Münchner nicht lumpen: Dem direkt von<br />

der Formel 1 abgeleiteten Vierzylinder werden<br />

nach allen Regeln der Kunst ordentlich Muskeln<br />

antrainiert. Aus 2,3 Litern Hubraum zaubern die<br />

M-Techniker dank Vierventiltechnik im Rennsport-Querstromzylinderkopf<br />

(gekürzt, aus dem<br />

M 635 CSi) und Sportabgasanlage <strong>mit</strong> Fächerkrümmer<br />

trotz Katalysator anfangs 195, ab 1989<br />

sogar 215 PS.<br />

Nach 6,7 Sekunden steht Tempo 100 an. Erst<br />

bei 235 Stundenkilometern bremsen die Fahrwiderstände<br />

den 1.200 Kilogramm leichten Vier-<br />

Flottes Geflügel: Die Spoiler dienen der Aerodynamik und verbessern den Abtrieb der<br />

angetriebenen Hinterachsen.

46 | VERGLEICH<br />

Schnittige Seitenlinie: Diesen M3 gab es<br />

nur zweitürig. Gut erkennbar: der Aerodynamik-Aufsatz<br />

an der Heckscheibe.<br />

BMW-Cockpit: Der Arbeitsplatz ist klassisch-modern gehalten. Der<br />

Drehzahlmesser errötet erst ab 7.000 Touren.<br />

Mercedes-Cockpit: Leder, Sitzheizung, Klimaanlage, elektrisches<br />

Schiebedach – dieser Evo II hat Vollausstattung.<br />

sitzer ein. Sein Fünfganggetriebe <strong>mit</strong> rennsporttypisch<br />

erstem Gang hinten links ist präzise wie<br />

ein Schweizer Uhrwerk. Das serienmäßige Sperrdifferenzial<br />

(25 Prozent) beschert auch im dynamischen<br />

Grenzbereich gute Traktion. Zur Verbesserung<br />

der Torsionssteifigkeit der Karosserie<br />

wird die Frontscheibe nicht nur <strong>mit</strong> einem U-Profil-Gummi<br />

eingesetzt, sondern verklebt.<br />

Und die Alltagstauglichkeit? Ein 15-Liter-Zusatztank<br />

im Kofferraum vergrößert die Reichweite<br />

pro Tankfüllung. Und: Im M3 <strong>mit</strong> grün getönter<br />

Wärmeschutzverglasung sind nicht nur die<br />

Scheibenwaschdüsen, sondern auch die Türschlösser<br />

beheizbar – einmal am Türgriff ziehen,<br />

schon taut der Heizdraht den Schließmechanismus<br />

auch bei heftigen Minusgraden auf.<br />

Unser Testwagen <strong>mit</strong> 195 PS stammt aus der<br />

ersten Serie des Baujahres 1987. 1991 kaufte ihn<br />

der selbstständige Kfz-Meister Paul Frichot aus<br />

Albstadt. Der E 30 in Diamantschwarz-Metallic<br />

zeigt momentan 117.000 Kilometer auf dem<br />

Zähler und buhlt nicht als Einziger um Aufmerksamkeit,<br />

denn in der Garage des 64-Jährigen stehen<br />

noch eine Corvette C6, ein Cadillac Eldorado<br />

und ein Porsche 911. Aber auch der E 30 ist<br />

luxuriös ausgestattet: <strong>mit</strong> Scheinwerferreinigungsanlage,<br />

Klimaanlage, elektrischem Schiebedach<br />

und edlen Lederpolstern.<br />

Der Blick ins Schwabenländle<br />

Die Entwicklung des Baby-Benz W 201 läuft ab<br />

Herbst 1976, die ersten Modelle verlassen das<br />

Werk aber erst im Dezember 1982 – zu einem<br />

stattlichen Preis ab 25.600 DM. „Mercedes-Spitzentechnik<br />

in kompakter Form“, so bewirbt ihn<br />

Sie haben schon über 20 Jahre auf dem Spoiler,<br />

doch M3 und Evo II heizen noch immer richtig ein.<br />

Daimler-Benz. Die sachlich-kantige Trapezlinie<br />

des Viertürers ist für die Schwaben revolutionär.<br />

Zeitgleich zünden sie eine richtige Rakete, die als<br />

Urahn des Evolution bezeichnet werden kann:<br />

Der 190 E 2.3-16 schöpft sein Potenzial aus einem<br />

16-Ventil-Aluminiumkopf, der zusammen<br />

<strong>mit</strong> der britischen Formel-1-Schmiede Cosworth<br />

entsteht, und ist <strong>mit</strong> knapp 50.000 DM fast doppelt<br />

so teuer wie ein Basis-190er. Der Vierzylinder-Reihenmotor<br />

leistet <strong>mit</strong> Katalysator 170 und<br />

ohne 185 PS und schafft Tempo 235.<br />

Im Frühjahr 1989 folgt die vorläufige Endstufe<br />

des W 201: der 190 E 2.5-16 Evo. Das schwäbische<br />

195-PS-Rennerle verdankt seine Existenz<br />

dem Daimler-Engagement in der DTM und<br />

dient als Homologationsmodell. 500 Stück reichen,<br />

um <strong>mit</strong>fahren zu dürfen. Nach nur zwei<br />

Monaten sind sie für je 87.200<br />

Mark verkauft. Der stärkste in<br />

Serie gebaute 190 heißt 190 E<br />

2.5-16 Evo II und wird 1990<br />

von Mai bis Juni gebaut.<br />

Ebenfalls auf 500 Einheiten (zwei weitere, wie<br />

auch vom Evo I, stehen im Daimler Classic-Archiv)<br />

li<strong>mit</strong>iert, legen die Ingenieure beim Evo II<br />

leistungsmäßig noch mal eine Schippe oben<br />

Fotos: Stefan Viktor

BMW M3 VS. MERCEDES-BENZ 190 E 2.5-16 EVO II | 47<br />

KAUFBERATUNG<br />

BMW M3<br />

Bayerischer Kurvenräuber <strong>mit</strong> viel Fahrspaß<br />

Fast 18.000 M3 der Baureihe E 30 wurden gebaut. Viele endeten in jugendlichen<br />

Händen heftig übersteuernd an der Leitplanke. Nur wenige haben in kundigen Händen<br />

überlebt.<br />

drauf: 235 PS schieben auf bis zu 250 Sachen<br />

brachial nach vorn.<br />

Optisch ist der Neue an reichlich Spoilerzierrat<br />

zu erkennen. Am auffälligsten ist das Geflügel<br />

am Heck: Wer seinen 190er so aufbrezeln will,<br />

muss seinerzeit fast 20.000 DM für den verstellbaren<br />

Alu-Spoiler zahlen! Der Neupreis eines<br />

Evo II liegt 1990 bei stolzen 115.260 DM, die Klimaanlage<br />

kostet 4.500 DM extra. Doch fürs Geld<br />

wird einiges geboten: Außen wurden die markanten<br />

Kotflügelverbreiterungen, die Stoßfänger,<br />

der Heckspoiler und der Unterboden auf Windschlüpfigkeit<br />

hin überarbeitet. Auch der Kofferdeckel<br />

<strong>mit</strong> seiner Diffusorklappe sowie der Dachspoiler<br />

über der Heckscheibe sind dem strengen<br />

Diktat des Windkanals geschuldet. Zusätzlich<br />

lassen sich die Unterlippe des Frontspoilers sowie<br />

die gesamte Karosserie in drei Stufen im Niveau<br />

einstellen.<br />

Die Entwickler feilen 40 muntere PS mehr aus<br />

dem Vierzylinder. Die Ansaugkanäle sind strömungsoptimiert,<br />

der Vorkatalysator und der riemengetriebene<br />

Motorlüfter <strong>mit</strong> Magnetkupplung<br />

entfallen. Die Kühlung übernimmt ein elektrisches<br />

Gebläse, das dem Motor im Heißbetrieb<br />

weniger Leistung raubt. Das hydropneumatische<br />

Fahrwerk <strong>mit</strong> Niveauausgleich hinten ist einstellbar.<br />

245er-Reifen im Format 17 Zoll, Scheibenbremsen<br />

ringsum, Sperrdifferenzial und ein Fünfgang-Sportgetriebe<br />

runden das Gesamtpaket ab.<br />

Im Innenraum sorgen Sportsitze auch in schnellen<br />

Kurven für Seitenhalt. Doch das Beste: Der<br />

Drehzahlmesser errötet erst bei 7.700 Touren! In<br />

der Mittelkonsole informieren drei Zusatzinstrumente<br />

über Motortemperatur und Rundenschnitte.<br />

Schon nach 7,1 Sekunden erreicht die 1.300<br />

Kilogramm leichte W-201-Karosse Tempo 100.<br />

Unser Testwagen ist die Nummer 90 von 500<br />

offiziell gebauten Exemplaren – erkennbar an der<br />

durchnummerierten Plakette im Schaltknauf.<br />

Der ursprünglich in die Schweiz ausgelieferte<br />

Evo ist heute wieder in Schwaben. Angestellter<br />

Axel Biedermann kaufte ihn 2001 und legte <strong>mit</strong><br />

dem blauschwarz-metallicfarbenen Benz gerade<br />

mal 4.000 Kilometer zurück, denn die Familie er-<br />

Karosserie<br />

Am sportlichen Blech des E 30<br />

können Korrosionsschäden<br />

auftauchen. Bedroht sind die<br />

Federbeindome vorn und hinten,<br />

Schwellerbleche innen<br />

und außen, Frontscheibenrahmen<br />

wegen geklebter Vorderscheibe,<br />

Heckblech und Seitenschürzen<br />

unter der Stoßstange,<br />

Fußraum zu den<br />

Schweller-Endspitzen hin, Radläufe<br />

und das Frontblech. Gefährdet<br />

bei Modellen <strong>mit</strong><br />

Schiebedach sind auch die A-<br />

Säulen bis runter zum Schweller.<br />

Die vier Rundscheinwerfer<br />

liegen im Steinschlagbereich<br />

und sind oft wie gesandstrahlt.<br />

Die Scheinwerfer<br />

sind oft durch Steinschläge<br />

beschädigt.<br />

Motor/Getriebe<br />

Der Vierventiler reagiert empfindlich<br />

auf schlechte Ölqualität.<br />

Vorgeschrieben ist 15 W<br />

40, zu dünnflüssiger<br />

Schmierstoff<br />

lässt die Motorlager<br />

vorzeitig<br />

altern. Die<br />

Steuerkette längt sich im Alter,<br />

und ihr Spanner lässt<br />

nach. Profis bauen meist den<br />

Kettenspanner des E 36 ein,<br />

der haltbarer ist. Verhärtete<br />

Ventilschaftdichtungen sorgen<br />

für das markentypische Abgas-bläuen<br />

im Schiebebetrieb.<br />

Die Ventile werden über<br />

Tassenstößel betätigt, das erschwert<br />

die Einstellung des<br />

Ventilspiels für Laien ohne<br />

Spezialwerkzeug und den nötigen<br />

Vorrat an unterschiedlich<br />

dicken<br />

Plättchen.<br />

Fahrwerk<br />

Viele M3 haben<br />

nicht mehr das originale<br />

Fahrwerk.<br />

Doch Gelenke und Lager<br />

verschleißen im Sportbetrieb<br />

überproportional. Gefährdet<br />

sind die Tonnenlager der<br />

Hinterachse. Auch<br />

die Servolenkung<br />

kann undicht sein.<br />

Die Servobremse arbeitet<br />

<strong>mit</strong> einer Hochdruckpumpe,<br />

die nach<br />

20 Jahren gelegentlich<br />

nicht mehr den nötigen<br />

Druck liefert. Typisch für den<br />

E 30: eine defekte Leuchtweiteregulierung<br />

der<br />

Hauptscheinwerfer. Das System<br />

arbeitet hydraulisch und<br />

ist im Reparaturfall eine Sache<br />

für Experten.<br />

Nur Sechszylinder<br />

haben ein Doppelrohr.<br />

Innenraum<br />

Die Wangen der Sportsitze<br />

sind häufig durchgescheuert,<br />

und die Polster<br />

hängen im Alter schon<br />

mal durch. Einen neuen<br />

Schaltsack hält der<br />

BMW-Händler bereit.<br />

Auch die Automatiksicherheitsgurte<br />

rasten zuweilen<br />

nicht mehr ein. Steinschlag<br />

an der Windschutzscheibe<br />

ist normal,<br />

allerdings kann die<br />

verklebte Frontscheibe nur<br />

vom Autoglaser gewechselt<br />

werden.<br />

Meist verkauftes<br />

Ersatzteil der 90er:<br />

das M-Emblem.<br />

Ersatzteilsituation<br />

Normale E 30-Blechoder<br />

Technikteile sind problemlos<br />

beim BMW-Händler erhältlich<br />

und vergleichsweise günstig.<br />

Schwieriger wird es bei<br />

M3-spezifischen Teilen. Entweder<br />

sind sie nicht mehr lieferbar<br />

oder exorbitant teuer.<br />

18-Zoll-Alus: nicht<br />

original, aber<br />

zweckmäßig.<br />

Fazit<br />

Verglichen <strong>mit</strong> dem Evo, ist der<br />

M3 geradezu ein Massenprodukt.<br />

Und doch<br />

sind gute Exemplare<br />

fast genauso<br />

rar. Zu viele<br />

wurden in jugendlicher Fünft -<br />

hand – ohne fachkundige Wartung<br />

– schlichtweg verschlissen.<br />

Häufig sind solche Modelle<br />

zusätzlich weiter getunt,<br />

was der Motor durchaus verträgt,<br />

wenn es professionell<br />

gemacht wurde. Unter 20.000<br />

Euro sind keine guten M3 zu<br />

haben. Wer einen findet und<br />

das Geld übrig hat: unbedingt<br />

kaufen!

48 | VERGLEICH<br />

Niveauvoll: Die Karosserie des Evo II<br />

lässt sich in drei Stufen verstellen.<br />

Das schont die Spoiler beim Parken.<br />

freut sich noch an weiteren Sternenkreuzern. Mit<br />

Klimaanlage, E-Ledersitzen, Schiebedach und<br />

originalem Becker-Mexico-Radio ist der heute<br />

knapp 23 Jahre junge 190er bestens ausgestattet.<br />

Er hat erst 121.000 Kilometer auf der Uhr und<br />

sieht aus wie neu.<br />

Vergleich<br />

Der Wahnsinn auf Rädern: Wo bei Otto-Normal-<br />

3ern der seidenweich laufende Motor längst<br />

nach der nächsten Fahrstufe ruft, schreit der M3<br />

heiser nach mehr. Ab 5.000 Touren schiebt er<br />

drehfreudig erst so richtig an und fühlt sich pudelwohl.<br />

Erst bei 7.000 Umdrehungen beginnt<br />

Es gibt zwar Vierzylinder <strong>mit</strong> mehr Hubraum,<br />

doch dafür sind M3 und Evo II echte Drehorgeln.<br />

der kritische rote Bereich. Das Getriebe schaltet<br />

sich knackig durch, die servounterstützte Lenkung<br />

ist angenehm direkt, der Fahrkomfort<br />

durchaus familien- wie alltagstauglich. Verglichen<br />

<strong>mit</strong> heutigen Autos, die dank elektronischer<br />

Helferlein von der Außenwelt abgekoppelt wirken,<br />

ist der E 30 ein ehrliches<br />

wie berechenbares Auto <strong>mit</strong> direkten<br />

Rückmeldungen, die im<br />

Extrembereich noch den ganzen<br />

Mann fordern. Handlich<br />

und kompakt, lässt sich der 3er auf Landstraßen<br />

präzise wie eine Mikrometerschraube bewegen<br />

und um enge Ecken zirkeln.<br />

TECHNISCHE DATEN<br />

Hersteller BMW M GmbH,<br />

München<br />

Daimler-Benz,<br />

Untertürkheim<br />

Modell M3 (E 30) 190 E 2.5-16 Evo II (W 201)<br />

Karosserie 2-türige Limousine, selbst 4-türige Limousine<br />

tragend, auch als Cabrio<br />

Motor 4-Zyl.-Reihe, dohv,<br />

16 Ventile<br />

4-Zyl.-Reihe, dohv,<br />

16 Ventile<br />

Hubraum (ccm) 2.302 2.463<br />

Leistung (PS) 195–215 204 (195 <strong>mit</strong> Kat)<br />

Getriebe/Antrieb 5-Gang, Sperrdiffenzial,<br />

Heckantrieb<br />

5-Gang, Sperrdiffenzial,<br />

Heckantrieb<br />

Fahrwerk vorn Querlenker, McPherson-<br />

Federbeine, Stabi<br />

Querlenker, Schraubenfedern,<br />

Teleskopdämpfer<br />

Fahrwerk hinten Schräglenker, Schrauben, Raumlenkerachse <strong>mit</strong> 5<br />

federn, Teleskopdämpfer Achslenkern, Schrauben -<br />

federn, Teleskopdämpfer<br />

Reifen 225/45 x 16 225/50 ZR 16<br />

Bremsen v/h Scheiben/Scheiben Scheiben/Scheiben<br />

Radstand (mm) 2.570 2.665<br />

Spurweite v/h (mm) 1.411/1.461 1.478/1.453<br />

Maße L x B x H (mm) 4.346 x 1.680 x 1.370 4.430 x 1.720 x 1.343<br />

Leergewicht (kg) 1.165–1.360 1.320<br />

Vmax (km/h) 228–241 230<br />

Beschleunigung<br />

0–80 km/h (sek.) 6,7–7,3 7,7 (<strong>mit</strong> Kat 8,5)<br />

Vmax (km/h) 228–241 230<br />

Bauzeit 1986–91 1989<br />

Stückzahl 17.970, davon 787 Cabrios 502 (Evo I), 502 (Evo II)<br />

Neupreis (DM) 58.300 87.200 (Evo I),<br />

109.440 (Evo II)<br />

Club/Weblink www.m-club.de, www.m3e30.ch www.mb190.de<br />

Sauberer M3<br />

dank geregeltem<br />

Katalysator,<br />

grüner<br />

Plakette und<br />

Euro 1 – aber<br />

„nur“ <strong>mit</strong> 195<br />

statt 204 PS.<br />

Kopfarbeit:<br />

Den 16-Ventiler-Zylinderkopf<br />

des<br />

Evo II entwickelte<br />

die<br />

Rennschmiede<br />

Cosworth<br />

in Großbritannien.

BMW M3 VS. MERCEDES-BENZ 190 E 2.5-16 EVO II | 49<br />

KAUFBERATUNG<br />

Mercedes-Benz 190 E 2.5-16<br />

Teurer Schwabe für die linke Autobahnspur<br />

Ein Evo war stets hoch exklusiv. Vorteil: So ein über 100.000 DM teurer Daimler wurde<br />

immer geliebt und hoffentlich auch fachgerecht gewartet.<br />

Wer jemals einen frühen 190 D <strong>mit</strong> einst vergleichsweise<br />

agilen 72 PS gefahren ist, wird beim<br />

Beschleunigen eines Evo II <strong>mit</strong> 235 PS vermutlich<br />

Gottlieb Daimler und Rudolf Diesel die technische<br />

Kompetenz absprechen. BMW hat zwar<br />

den Sport quasi ins Blech gebügelt bekommen,<br />

doch der Evo ist überraschenderweise in allen<br />

Disziplinen noch ein Stück besser. Die sonst<br />

spielreiche Kugelumlauflenkung arbeitet <strong>mit</strong> gerade<br />

mal 2,8 Umdrehungen von Anschlag zu Anschlag<br />

mehr als direkt und genau. Der 16-Ventiler<br />

beißt in allen Lagen noch etwas aggressiver<br />

zu als der M3. Auch der 2,5-Liter ist wie der Bayern-Brenner<br />

eine Drehorgel, die sich am wohlsten<br />

jenseits der 5.000 Touren fühlt.<br />

Das Getriebe ist nicht ganz so knackig zu<br />

schalten wie im BMW, aber spürbar besser als<br />

die sonst recht rührigen Schaltboxen üblicher<br />

schwäbischer Fertigung. Nichts knispelt oder<br />

knackt, die Verarbeitung ist auf dem viel gelobten<br />

Markenniveau. Die Bremsen am Testwagen<br />

wirken nicht ganz so präzise wie beim M3, verzögern<br />

jedoch allzeit ohne nachzulassen.<br />

Fazit<br />

Wer noch einen originalen M3 oder Evo II ergattern<br />

möchte, muss sich sputen! Und vor allem eine<br />

beachtliche Summe hinblättern. Halbwegs gute<br />

M3 liegen locker bei 20.000–25.000 Euro. Der<br />

viel seltenere Benz liegt sogar bei rund 45.000<br />

Euro.<br />

In jedem Fall sind beide Renner eine gute<br />

Wertanlage. Darüber hinaus bieten die hochgezüchteten<br />

16-Ventiler auch nach heutigen<br />

Maßstäben überragende Fahrleistungen. Das<br />

liegt an der unerträglichen Leichtigkeit des Seins<br />

– gerade mal 1.200 Kilogramm Leergewicht<br />

beim M3 und 1.300 Kilogramm beim Evo sind<br />

für diese Motoren wirklich keine Last. Größtes<br />

Problem: Unfallfrei und unverbastelte Exemplare<br />

sind mehr als selten. Mancher M3 oder 2.5-16<br />

musste nach einem kapitalen Blechschaden als<br />

Organspender dienen und seinen reinrassigen<br />

Motor in schnöde Vertreter der Großserie transplantieren<br />

lassen.<br />

Stefan Viktor<br />

Karosserie<br />

An diesen oft gepflegten<br />

Exoten<br />

findet sich selten<br />

Rost, da sie<br />

meist in der Garage<br />

stehen.<br />

Grundsätzlich anfällig<br />

bei 190ern:<br />

Kofferraumboden,<br />

Wagenheberaufnahmen<br />

und Schweller,<br />

Abschleppöse<br />

hinten, Batterieaufnahme<br />

Radläufe<br />

hinten, Unterboden.<br />

Schwäche<br />

von Daimler:<br />

Die Türfangbänder (besonders<br />

hinten) gammeln fest oder halten<br />

die Portale nicht mehr in<br />

Position. TÜV-relevant: Die Folie<br />

zwischen den beiden Lagen<br />

der Front- und Heckscheiben<br />

löst sich ab und wirft Blasen.<br />

Erkennbar<br />

an der weißen,<br />

Das Endrohr ist gelocht,<br />

so entweichen<br />

die Abgase besser.<br />

milchig-trüben<br />

Einfärbung. Bei<br />

Modellen <strong>mit</strong> Schiebedach<br />

hebt sich die Luke nicht an,<br />

weil die Hubwinkel gebrochen<br />

sind.<br />

Motor/Getriebe<br />

Der Vierzylinder hat keine Hydrostößel<br />

– zur Ventilspieleinstellung<br />

<strong>mit</strong> Einstellplättchen<br />

müssen beide Nockenwellen<br />

ausgebaut werden. Der Steuerkettenspanner<br />

ist beim 190er<br />

ein Verschleißteil. Die mechanischen<br />

Getriebe von Mercedes<br />

sind traditionell<br />

recht hakelig – auch<br />

der Evo macht keine<br />

Ausnahme. Wer<br />

allzu schnell die<br />

Stufen durchreißt,<br />

verschleißt die<br />

Synchronringe im<br />

Getriebe. Erkennbar an<br />

Knarzgeräuschen beim Schalten.<br />

Fahrwerk<br />

Die revolutionäre Raumlenkerachse<br />

hinten <strong>mit</strong> ihren fünf<br />

Lenkern hat viele Buchsen,<br />

die ausgeschlagen sein<br />

können. Poltert es an<br />

der Hinterhand, muss<br />

der Mechaniker ran.<br />

Unbedingt prüfen: die<br />

dreifach verstellbare<br />

Niveauregulierung der<br />

Karosserie (Schalter links<br />

vom Lenkrad). Die Mercedes-Kugelumlauflenkung<br />

ist<br />

normalerweise nicht besonders<br />

präzise, beim Evo sollte sie<br />

aber deutlich sportlicher arbeiten:<br />

2,8 Umdrehungen sind<br />

von Anschlag zu Anschlag nötig.<br />

Schwitzende Ausgleichsgetriebe<br />

im Heck<br />

gehören fast schon zum<br />

Markenimage.<br />

Innenraum<br />

Die serienmäßigen Karostoffe<br />

scheuern besonders an<br />

den Seitenwangen und der<br />

Sitzfläche durch. Auch brechen<br />

zuweilen Federn unterhalb des<br />

Polsters. Die Hutablage<br />

<strong>mit</strong> dem Deckel für<br />

Das Schloss musste<br />

in den Stern<br />

ausweichen.<br />

den Verbandskasten<br />

bleicht unter Sonneneinstrahlung<br />

aus, der Kunst stoff -<br />

deckel <strong>mit</strong> dem grünen Kreuz<br />

wellt sich. Die Zündschlösser<br />

vertragen keine dicken Schlüsselbunde<br />

und leiern dann<br />

oft aus. Das Display<br />

der Stoppuhr in<br />

Die Fahrzeugnummer<br />

steht auf dem<br />

Schaltknauf.<br />

der Mittelkonsole<br />

hat Pixelfehler.<br />

Ersatzteilsituation<br />

Evo-Teile werden am schwäbischen<br />

Teiletresen <strong>mit</strong> Goldstaub<br />

aufgewogen. Der Classic-Bereich<br />

kümmert sich<br />

um angemessene<br />

Teileversorgung<br />

Der Alu-Heckspoiler<br />

kostet als Ersatzteil<br />

gut 10.000 Euro.<br />

– der normale<br />

Mercedes-Lagerist<br />

ist schlichtweg überfordert.<br />

Fazit<br />

Ein Evo war schon zu Lebzeiten<br />

ein sehr exklusives und<br />

teures Fahrzeug. Daher wurden<br />

diese Autos auch nie von<br />

ungestümen Jungspunden verheizt.<br />

Das hat sich bis heute<br />

nicht geändert. Ein guter Evo II<br />

liegt längst bei rund 45.000<br />

Euro. Für jeden, der ihn sich<br />

leisten kann, ist er eine gute<br />

Anlage.

50<br />

Marken & Modelle<br />

RARITÄT | <strong>AUTO</strong> <strong>CLASSIC</strong> 1/13<br />

PANHARD & LEVASSOR DYNAMIC X76<br />

Art-déco-Schönheit<br />

Élégance<br />

de la France<br />

Sein Auftritt wirkt filmreif. Auf dem<br />

einsamen Feldweg nähert sich uns<br />

ein mächtiger, metallisch glänzender<br />

Kühler, flankiert von vergitterten, im<br />

Kotflügel versenkten Frontschein -<br />

werfern. Der Panhard & Levassor<br />

Dynamic ist ein Beispiel für das in<br />

Frankreich vor dem Weltkrieg so<br />

populäre Art-déco-Design.<br />

Die Ausmaße des<br />

Kühlergrills dürften<br />

ohne Weiteres die<br />

Scheitelhöhe von Schulkindern<br />

erreichen. Seine<br />

Mitte markieren kunstvoll<br />

gestaltete Buchstaben: „P“<br />

und „L“ stehen für Panhard<br />

& Levassor. Den Raum daneben<br />

füllen zwei „S“. Flankiert wird dieses Fest<br />

automobilen Schmuckwerks von wappenförmigen<br />

Gittern über den in den Kotflügeln versenkten<br />

Scheinwerfern. Die tiefschwarze Karosse arbeitet<br />

sich voran. Behutsam steuert Heiner Rössler<br />

durch die enge Torausfahrt, majestätisch rollt<br />

der Wagen aus der im Hintergrund im Dunkel<br />

verschwindenden Halle auf uns zu. Das elegante<br />

Kraftfahrzeug zählt zu den Exponaten des Automuseums<br />

Melle. Einer der Motoren des Museums<br />

ist Heiner Rössler. Er sitzt zentral hinter der<br />

Frontscheibe. Denn der Fahrerplatz befindet sich<br />

nicht rechts oder links, sondern in der Mitte. Und<br />

dies ist nicht die einzige Extravaganz dieses französischen<br />

Automobils.<br />

Die Richtungsanzeige<br />

am Heck übernimmt<br />

diese Blinkeranlage.<br />

Der Panhard & Levassor<br />

Dynamic trägt den Charakter<br />

eines Fahrzeugs für<br />

gekrönte und aristokratische<br />

Häupter, verströmt das Flair des<br />

Präsidentenwagens. Gepaart wird diese Ausstrahlung<br />

<strong>mit</strong> einem kräftigen Schuss Avantgarde.<br />

Der Dynamic zählt ohne Zweifel zur auto -<br />

mobilen Luxusklasse. Erst eine genauere Betrachtung<br />

ermöglicht Rückschlüsse auf die<br />

Bau epo che des bald achtzig Jahre alten Wagens.<br />

Denn für sein Baujahr 1935 wirkt der Wagen äußerst<br />

modern. Ein Eindruck, der sich beim Blick<br />

unter das Blech bestätigen sollte.<br />

Fortschrittliches Motorenkonzept<br />

Der Pariser Chic stammt von Parnhard & Levassor.<br />

Dort wurden die Dynamic-Modelle zwischen<br />

1936 und 1939 produziert. Das Starten des Motors<br />

erfolgt ohne das typische Anlassergeräusch.<br />

Die Dynastart-Anlage verbindet Anlasser und<br />

Lichtmaschine in einem direkt an der Kurbelwelle<br />

angebrachten Bauteil. So entfallen mechanische<br />

Geräusche. Dann setzt sich der Hülsenschiebermotor<br />

in Bewegung. Anders als bei heute<br />

üblichen Motoren erfolgt die Steuerung des<br />

Verbrennungsablaufs nicht <strong>mit</strong> Ventilen, sondern<br />

<strong>mit</strong> Hülsenschiebern. Als Hinweis darauf stehen<br />

auf der Kühlermaske die zwei Buchstaben „S +<br />

S“ (ohne Ventile), französisch sans soupapes.<br />

Heiner Rössler fasst die Vorzüge des „Schiebermotors“<br />

zusammen: „Die eingesetzten Schieber<br />

sorgen für einen überaus leisen, fast geräuschlosen<br />

Motorlauf, indem sie einige Nachteile des<br />

ventilgesteuerten Motors verhindern, wie etwa<br />

Vibrationen.“ Außerdem sei die Gestaltung des<br />

Brennraums durch den Fortfall der Ventile beinahe<br />

in seiner Idealform möglich, was einer optimalen<br />

Befüllung für gute Leistung und hoher<br />

Effizienz zugute komme. Rössler selbst hat auf<br />

einer längeren Testfahrt von Norddeutschland in<br />

die französische Heimat des Dynamic einen für<br />

ein großes Vorkriegsauto überaus zufriedenstellenden<br />

Durchschnittsverbrauch von 11,2 Litern<br />

Fotos: Frank Wündsch

PANHARD & LEVASSOR DYNAMIC X76 | 51<br />

Der Sechszylinder-Hülsenschiebermotor sorgt für angemessenen,<br />

wenn auch nicht allzu stürmischen Vorwärtsdrang.<br />

Art déco pur: Das Armaturenbrett ist aus Metall und in Holzoptik<br />

täuschend echt bedruckt.<br />

Treibstoff erzielt. Der Klassikerspezialist will<br />

aber auch die Nachteile des Schiebermotors<br />

nicht verschweigen. Da seien die hohen Herstellungskosten<br />

und die mangelnde Drehzahlfestigkeit.<br />

„Mehr als 5.000 Umdrehungen/Minute sind<br />

zu viel für diese Motorkonstruktion.“ Doch wer<br />

will <strong>mit</strong> einem Panhard & Levassor Dynamic auf<br />

sportliche Rekordfahrt gehen?<br />

Komfort und Sicherheit aus Prinzip<br />

Die eleganten Gleiter scheinen ohnehin eher auf<br />

Komfort für Genussfahrten ausgelegt. „Die Fahrzeuge<br />

verfügen über eine vom Fahrer aktivierbare,<br />

automatische Kupplung. Wird der entsprechende<br />

Knopf im Armaturenbrett gezogen, bewegt<br />

sich der Wagen durch leichtes Gasgeben<br />

sanft vorwärts. So etwas wünschte man sich im<br />

Stau“, meint Rössler. Eine Besonderheit ist auch<br />

der Freilauf. Die Trennung des Kraftflusses ermöglicht<br />

es, das Fahrzeug ohne Motorkraft rollen<br />

zu lassen, und erlaubt einen Gangwechsel ohne<br />

Kupplungsbetätigung.<br />

Sicherheit scheint bei der Konstruktion ein<br />

wichtiger Punkt des Lastenhefts gewesen zu sein.<br />

So wurde der Dynamic schon damals durch eine<br />

Zweikreis-Bremsanlage verzögert. Weiter verfügt<br />

das Fahrzeug über eine elektrische Fahrtrichtungsanzeige.<br />

Anstelle der zeittypischen Winkerarme<br />

war eine Blinkanlage installiert. Wobei für<br />

die hintere Fahrtrichtungsanzeige eine ungewöhnliche<br />

Anordnung gewählt wurde. Denn das<br />

Element für beide Blinker befindet sich auf dem<br />

linken Kotflügel. Auf dem Pendant rechterhand<br />

wurde das von innen beleuchtete Kennzeichen<br />

Der ventillose Hülsenschiebermotor ist überaus<br />

leise und vibrationsfrei, aber nicht sehr drehfreudig.<br />

installiert. „Ein weiteres Sicherheitsmerkmal befindet<br />

sich hinter der Tankklappe“, verrät Rössler.<br />

Wird die Klappe geöffnet, erkennt man neben<br />

dem Einfüllstutzen einen Zentralschalter, <strong>mit</strong><br />

dem die Elektrik des Dynamic stillgelegt werden<br />

könne, um ein durch Funkenbildung drohendes<br />

Explosionsrisiko zu verhindern.<br />

Auch die Karosseriekonstruktion war überaus<br />

fortschrittlich: „Sie ist bereits selbst tragend, <strong>mit</strong><br />

Hilfsrahmen für den Motor. Die Radhäuser wurden<br />

unter Berücksichtigung aerodynamischer<br />

Zielsetzungen <strong>mit</strong> einer Verkleidung versehen.“<br />

Bis etwa zur Hälfte sind nicht nur die Hinter-,<br />

sondern auch die Vorderräder abgedeckt. „Das<br />

sollte die Eleganz erhöhen und Luftverwirbelungen<br />

reduzieren“, berichtet Rössler. Für eine komfortable<br />

Federung sorgen Drehstäbe, die exakte<br />

Führung der Hinterachse besorgt der Panhardstab.<br />

Eine Besonderheit seien auch die Türschlösser:<br />

Ein konisch geformtes<br />

Verriegelungselement<br />

sorge dafür, dass<br />

sich die Türen spielfrei in<br />

die Karosserie fügten.<br />

Aber warum sitzt der Fahrer in der Mitte?<br />

Rössler vermutet den Grund in der besseren<br />

Übersicht. Verglaste A-Säulen vermeiden zudem<br />

einen toten Winkel. Die gebogenen Scheiben ergeben<br />

einen Panoramaeffekt, der durch die geringe<br />

Fensterhöhe noch breitbandiger wirkt. Die<br />

Scheiben passen sich der Karosserielinie an, die<br />

harmonisch in das schwungvoll auslaufende<br />

Heck mündet. „Man beachte den völlig ebenen

52 | RARITÄT<br />

Die stromlinienförmige<br />

Karosserie ist bereits<br />

selbst tragend ausgeführt.<br />

TECHNISCHE DATEN<br />

Hersteller<br />

Panhard & Levassor<br />

Modell Panhard & Levassor<br />

Dynamic X 76<br />

Motor 6-Zyl.-Hülsenschiebermotor<br />

Hubraum (ccm) 2.516<br />

Leistung (PS) 75 bei 3.200 U/min<br />

Getriebe 4-Gang<br />

Karosserie Selbst tragend <strong>mit</strong> Hilfsrahmen<br />

für den Motor<br />

Radstand (mm) 3.000<br />

Maße (L x B x H/mm)<br />

5.000 x 1.880 x 1.580<br />

Vmax (km/h) 115<br />

Gewicht (kg) 1.300<br />

Bauzeit 1936–1939<br />

Neupreis (1936) 49.850 ffrs<br />

Stückzahl ca. 2.700<br />

(alle Dynamic-Versionen)<br />

Fußraum ohne Mitteltunnel“, fährt Heiner Rössler<br />

fort. Man spürt seine Begeisterung für diesen<br />

außergewöhnlichen Kraftwagen.<br />

Art déco vom Kühlergrill bis zum Auspuff<br />

Gezeichnet wurde der Dynamic vom Automobildesigner<br />

Louis Bionnier. Dessen Handschrift im<br />

Art-déco-Stil prägen zahlreiche Details an der Karosserie<br />

und im Innenraum. Das an Armaturenbrett<br />

und Türen sichtbare „Holz“ entpuppt sich<br />

als täuschend echt in Holzoptik bedrucktes Blech.<br />

„Das reißt nicht und hat nur einen minimalen Pflegebedarf.“<br />

Und tatsächlich, man sieht ihm die beinahe<br />

acht Jahrzehnte nicht an. Die charakteristische<br />

Schildwappenoptik begegnet dem Betrachter<br />

überall: So in der Form der Instrumente<br />

und des Auspuff end rohres.<br />

Selbst die Pedalerie ist in der charakteristischen<br />

Wappenform ausgeführt.<br />

Insgesamt präsentiert sich<br />

uns der Panhard & Levassor der 30er-Jahre als<br />

hochmoderne Konstruktion.<br />

Der Hersteller Panhard & Levassor wurde im<br />

Jahr 1886 gegründet und zählt zu den traditionsreichsten<br />

Automobilfirmen der Welt. Das in Paris<br />

beheimatete Unternehmen hat die Autogeschichte<br />

bereichert. „Erstmals verwendete Panhard<br />

& Levassor die später lange Zeit übliche<br />

„Standardbauweise“ <strong>mit</strong> vorn angebrachtem<br />

Motor und Antrieb auf die Hinterräder“, betont<br />

Heiner Rössler, „angetrieben wurden die Automobile<br />

zunächst von einem in Lizenz gebauten<br />

Daimler-Motor.“ Ab 1910 entstanden Fahrzeuge<br />

<strong>mit</strong> den technisch aufwendigen Schiebermotoren.<br />

Ab Ende der 20er-Jahre wurden luxuriöse<br />

Sechs- und Achtzylinderfahrzeuge angeboten.<br />

Das Art-déco-Motiv des Schildwappens findet<br />

sich an Instrumenten, Pedalen und Auspuff.<br />

Der Dynamic stellt einen Höhepunkt dieser Entwicklung<br />

dar. Zwischen 1935 und 1939 wurden<br />

diverse Dynamic-Modelle <strong>mit</strong> Sechszylindermotoren<br />

und einem Hubraum zwischen 2,5 und 3,8<br />

Litern hergestellt. Die Gesamtstückzahl dürfte<br />

bei etwa 2.700 Exemplaren liegen<br />

Wir danken dem Automuseum Melle für die freundliche<br />

Unterstützung (www.automuseummelle.de)<br />

Frank Wündsch<br />

Die Ab deckungen<br />

der Frontscheinwerfer<br />

sind klappbar.<br />

Der majestätische Kühlergrill<br />

und die vergitterten Scheinwerfer<br />

sorgen für einen unverwechselbaren<br />

Auftritt.

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das Duell?<br />

Anzeigenschluss für die Ausgabe 2/2013 ist der 04.01.2013<br />

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2.5-16 Evo (W 201)<br />

vs.<br />

BMW M3 (E 30)<br />

Seite 44<br />

Alltagstaugliches<br />

Edelcoupé<br />

Seite 72<br />

Bitter SC<br />

ac_2013_01_u1_u1.indd 1 22/11/12 16:56<br />

__________________________________<br />

Datum<br />

8<br />

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Keine Haftung für eventuelle Über<strong>mit</strong>tlungs- und Satzfehler.<br />

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Der Text soll in die Rubrik: Verkauf Auto, Fabrikat Verkauf<br />

Teile/Zubehör<br />

Verkauf Sonstiges<br />

(30 Zeichen je Zeile) Sonstiges Literatur Suche<br />

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Chiffre-Gebühr entfällt<br />

*keine Nachlässe, Belegexemplare<br />

und Agenturprovision<br />

"<br />

Definition der Zustandsbeschreibungen<br />

Zustand 1:<br />

Zustand 2:<br />

Zustand 3:<br />

Mängelfreier Zustand in Bezug auf Technik und Optik.<br />

Seltene Fahrzeuge der Spitzenklasse.<br />

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unrestaurierter Originalzustand oder fachgerecht restauriert.<br />

Technisch einwandfrei <strong>mit</strong> leichten Gebrauchsspuren.<br />

Fahrzeuge in gepflegtem, fahrbereitem Gebrauchszustand,<br />

ohne grö ßere technische und optische Mängel.<br />

Zustand 4:<br />

Zustand 5:<br />

Fahrzeuge <strong>mit</strong> deutlichen Gebrauchsspuren, aber noch<br />

fahrbereit. Technische und optische Mängel <strong>mit</strong> dem<br />

Restrisiko verdeckter Schäden. Sofortige Maßnahmen<br />

zur erfolgreichen Abnahme gem. § 29 StVZO sind nötig.<br />

Fahrzeuge in mangelhaftem, nicht fahrbereitem Gesamtzustand.<br />

Umfassende Restaurierung erforderlich.

54<br />

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nicht fahrbereit. Fahrzeug steht Nähe<br />

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(0911) 748054, Veh-hoelzlein@web.de<br />

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Das Fahrzeug fährt sich sehr schön und<br />

3456789<br />

012011<br />

E4#3#$F%;G= >#%#=D#%;<br />

;3HI>=#$<br />

A%#%HI3 2%;J$3#I3< J#F3<br />

#%K%4#3#;<br />

&'(89)*+,-./0/,++1+, 234#5678!9!769 !"#$#%<br />

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Außerdem können Sie uns auch gerne besuchen.<br />

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müssen noch an die Klammern befestigt<br />

erden. Das Auto ist voll funktionstüchtig..<br />

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ist alles vorhanden. 00393927656020<br />

Fiat 124 CS1, 7.400 EUR VB, 1978, in<br />

Besitz seit Mai 1979, Sommerfahrzeug,<br />

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BMW 316i TC 2 Baur TOP Cabrio,<br />

technisch einwandfreier BMW 316i TC2<br />

Baur Top Cabrio brilliant rot, Bremsen<br />

Zahnriehmen, Inspektion TÜV,AU neu,<br />

Verdeck und Reifen 2010 neu. Sportsitze,<br />

M-Sportlenkrad, Kreuzsp. Alu,<br />

Leseleuchten, Radio CD 3300 Euro.<br />

Kontakt: (0170) 2316441,<br />

andreas.walter@t-online.de<br />

BMW 1502, 8.500 EUR VB, 1977,<br />

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BMW 501, 502, Bertone, Deutschlands<br />

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Kontakt: (0160 ) 5917804,<br />

elvira.klasmeier@manfred-brose.de<br />

BMW 325 e, EZ 09/87, 150.000 km, 2T.<br />

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rostfrei. Preis: VHS. Kontakt:<br />

(08231) 917006<br />

BMW 850 Ci, Bj. 92, 106.000 km, Leder<br />

schwarz, Klima, ZV, Schiebedach, Airbag,<br />

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aussernander genommen. Entrostet, teilweise<br />

neue Bleche eingesetzt. Kommplett<br />

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bekommen. Kat, Dach, H4 Scheinwerfer,<br />

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1965, Taunus P5 <strong>mit</strong> 2,3l V6 Motor.<br />

Karosserie gerade gemacht. Verkauf<br />

nur wegen Neuanschaffung. Fahrzeug<br />

ist noch angemeldet und kann in Berlin-<br />

Köpenick besichtigt werden.<br />

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Jaguar XK 8 Cabriolet, blau, Leder beige,<br />

EZ 03/1999, 6-Gang Automatik, 284 PS,<br />

194.000 km, scheckheftgepflegt, TÜV<br />

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Jaguar SS 100 2½-litre, Baujahr 1938,<br />

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Videos des Fahrzeugs finden Sie auf<br />

unserer Homepage. Tel.: 0160/4356597.<br />

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Windschutzscheibe aufschraubbar, Radio,<br />

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Ford Taunus MK 2, 3.500 EUR VB, 1976,<br />

Seltener Alltagsoldtimer aus 2,Hand.<br />

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(138.400km) -Rost frei -TÜV <strong>mit</strong> H-Gut-<br />

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Mercedes 450 SE, W116, Ez. 1975,<br />

ohne TÜV, bedingt fahrbereit, gold<br />

met., LM-Felgen, Bastlerfahrzeug,<br />

3.500 Euro. Standort: Hannover.<br />

Kontakt: (0511) 4750708 (ab 13 Uhr),<br />

dieter.muehe@web.de<br />

Mercedes-Benz 300 CE-24 Cabrio,<br />

EZ. 8/92, 141.000 km, 3. Hand, seit<br />

95 Besitz, zus. Hardtop, silber, Scheckheft,<br />

sehr guter Zustand, 8-fach Alu, VB<br />

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Mercedes Benz Oldtimer 350 SLC,<br />

Infolge Todesfall, günstig, Benz, 1972,<br />

275000 km, ca.zustand 3, es fehlen<br />

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3 Jahre gefahren werden, (In der Schweiz,<br />

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Der koreanische Künstler Jai-Young<br />

Park studierte 1979–1984 an der Kunstakademie<br />

München. Seine Arbeiten im Bereich<br />

Skulpturen und Bilder wurden bereits<br />

in bekannten Ausstellungen gezeigt. Ein<br />

Werksverzeichnis liegt vor. Abmessungen:<br />

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11.000 EUR VB, 1970, Nichtraucher,<br />

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Mercedes-Benz 280 CE, 10.000 EUR,<br />

1980, 2. Hand, Nichtraucher, TÜV/AU bis<br />

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1971 <strong>mit</strong> Oldtimer-Zul. in Orig.zustand.<br />

Gepflegter Garagenwagen, 70.000 km<br />

aus 2. Hand. Bremsen, Bremsleuchten,<br />

Stoßdämpfer sind neu, Chromteile sind<br />

einwandfrei. Innenausstattung in Leder<br />

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Mercedes-Benz 350 SL, 18.800 EUR,<br />

1972, Liebhaberfahrzeug, fachmännisch<br />

restauriert, Karosserie in Top-Zustand.<br />

Motor überholt, viele Neuteile, 200 PS<br />

Schaltgetriebe,Verdeck Neuwertig, Hardtop<br />

vorhanden. H-Kennzeichen. Kein Winterauto.<br />

Deutsches Auto - kein RE-Import.<br />

25 Jahre in Familienbesitz. 0171<br />

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Mercedes-Benz W123 200D, 4.599 EUR<br />

VB, 1979, pfleglichst behandelt. Längere<br />

Zeit in Garage trocken, <strong>mit</strong> Folie verdeckt,<br />

aufgebock, Chromteile eingefettet...usw.<br />

Kleinere Stellen sind aber für über 30<br />

Jahre vertretbar. Tüv 2003 abgelaufen.<br />

Springt an, Motor okay, Lack etwas<br />

stumpf, noch orig. Keine Durchrostungen.<br />

Brief und letzter Tüvbericht sind vorhanden.<br />

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MG RV8 BJ 09/94 oxford blue, Ulmenholz,<br />

beiges Leder - 4,0 Ltr V8 - 190 PS - 5 Gang<br />

- G-Kat - 19500 Km - Rover V8 Sound .<br />

Verkaufspreis 28.500 €. BCG British Car<br />

GmbH Stuttgart. Tel. 0711/7222094<br />

Mercedes-Benz 280 SE 3.5, 8.500 EUR,<br />

1972, zum Restaurieren, 2 DB 108er den<br />

beschriebenen und ein 280S Bj.1970<br />

MG<br />

MGF EZ Juli 2001 British Racing Green<br />

Metallic, beige Ledersitze, Blockspeichenräder<br />

2 Besitzer, 1,8 Ltr, 88 Kw 56000<br />

km Verkaufspreis 5.500 €. BCG British<br />

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Unfallfrei. aus zweiter Hand. Wurde 2005<br />

in einer Garage abgestellt und vor kurzen<br />

wiederentdeckt. Kleine Schweißarbeiten<br />

sind bereits durchgeführt worden und anschließend<br />

sauber verzinnt. Der MG ist<br />

lackier vorbereitet, eine Behandlung <strong>mit</strong><br />

Epoxy Rostschutz ist bereits erfolgt. Eine<br />

komplette neue Innenausstattung (Teppiche,<br />

Pappen Verkleidungen) Ledersitzen<br />

<strong>mit</strong> weißem Keder und neue Polsterung<br />

(bereits bezogen) gehören eben so zum<br />

Verkaufsumfang wie neue Stosstangen<br />

vorne und hinten, Kühler und Kühlergrill.<br />

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Ledersitzen. Totalrestauration in 2010 abgeschlossen.<br />

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BMIHC Zertifikat liegt vor. Bitte fragen Sie<br />

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60 | Termine | Veranstaltungsübersicht<br />

Old- und Youngtimer-Treffen,<br />

Teilemärkte, Rallyes und mehr<br />

Für die Terminankündigungen sind ausschließlich die Veranstalter verantwortlich. Verlag und<br />

Redaktion übernehmen keine Haftung. Bitte tragen Sie ihre Termine und Veranstaltungen<br />

kostenlos ein auf der Web-Seite www.autoclassic.de<br />

P L Z 0<br />

18.–21.07.2013<br />

01814 Reinhardtsdorf, Fels und Elbe<br />

HistoTour 2013, Deutsche Oldtimer-Reisen,<br />

Udo Freialdenhofen, Tel. (02403) 961 07<br />

90 u. (0151) 41 23 50 55,<br />

info@deutsche-oldtimer-reisen.de,<br />

www.deutsche-oldtimer-reisen.de<br />

25.–29.07.2013<br />

01001 Dresden, Erzgebirgstour, W. Merfels,<br />

ceo@classic-event-organisation.de,<br />

www.classic-event-organisation.de<br />

28.07.–01.08.2013<br />

01001 Dresden, Schlössertour Sachsen,<br />

W. Merfels, ceo@classic-event-organisation.de,<br />

www.classic-event-organisation.de<br />

03.–06.10.2013<br />

06493 Alexisbad, 1.000 Kurven HistoTour<br />

2013, Deutsche Oldtimer-Reisen, Udo Freialdenhofen,<br />

Tel. (02403) 961 07 90<br />

info@deutsche-oldtimer-reisen.de,<br />

www.deutsche-oldtimer-reisen.de<br />

PLZ 1<br />

09.–12.05.2013<br />

18609 Ostseebad Binz, 12. Rügenclassics<br />

für historische Fahrzeuge bis Bj. 1977, Tel.<br />

(040) 611 70 80, media_direct@t-online.de,<br />

www.ruegenclassics.de<br />

19.–22.09.2013<br />

17192 Groß Plasten, Salz und Seen<br />

HistoTour 2013, Deutsche Oldtimer-Reisen,<br />

Udo Freialdenhofen, Tel. (02403) 961 07 90,<br />

info@deutsche-oldtimer-reisen.de,<br />

www.deutsche-oldtimer-reisen.de<br />

PLZ 2<br />

01.–02.02.2013<br />

28209 Bremen, Bremen Classic Motorshow,<br />

Messegelände, Tel. (0421) 350 55 25,<br />

info@classicmotorshow.de,<br />

www.classicmotorshow.de<br />

30.03.2013<br />

24616 Brokstedt, 22. Veteranen-Teilemarkt,<br />

Speedwaystadion, Tel. (04324) 88 38 58<br />

05.–08.09.2013<br />

24306 Niederkleveez, Schimmelreiter<br />

HistoTour 2013, Deutsche Oldtimer-Reisen,<br />

Udo Freialdenhofen, Tel. (02403) 961 07 90,<br />

info@deutsche-oldtimer-reisen.de,<br />

www.deutsche-oldtimer-reisen.de<br />

PLZ 3<br />

21.12.2012<br />

34516 Vöhl-Herzhausen, Free's Oldtimertreffen,<br />

Tel. (0152) 29 55 94 08,<br />

www.pasion.de<br />

09.–10.03.2013<br />

34121 Kassel, Technorama <strong>mit</strong> Oldtimerund<br />

Teilemarkt, Messegelände, Tel. (0731)<br />

18 96 80, Fax (0731) 189 68 29,<br />

info@technorama.de, www.technorama.de<br />

20.–21.04.2013<br />

38835 Osterwieck, OOM – Osterwiecker<br />

Oldie-Meeting, Vor dem Kapellentor,<br />

christian @ostmobile-feuerstack.de<br />

oder info@feuerstack.de,<br />

www.ostmobile-feuerstack.de<br />

28.04.2013<br />

31737 Rinteln, 17. Rintelner Oldtimer-<br />

Weserberglandfahrt, Tel. (05751) 22 83<br />

oder 22 30, Fax (05751) 467 01,<br />

scheffler-rinteln@t-online.de<br />

12.–14.07.2013<br />

31787 Hameln, Rattenfänger Klassik,<br />

Tel. (05151) 823 80 oder 420 33,<br />

www.rattenfaenger-klassik.de<br />

PLZ 4<br />

10.–14.04.2013<br />

45131 Essen, Techno-Classica 2013,<br />

Messer Essen, Norbertstr. 2, S.I.H.A.<br />

Ausstellungen Promotion GmbH, Tel.<br />

(02407) 173 00, Fax (02407) 177 11,<br />

info@siha.de, www.siha.de<br />

28.04.2013<br />

41515 Grevenbroich, 10. Int. Rhein-<br />

Erft-Rallye <strong>mit</strong> Oldtimertreffen und<br />

Teile- börse, Altes Schloss,<br />

info@oldtimerfreunde-grevenbroich.de,<br />

www.oldtimerfreunde-grevenbroich.de<br />

25.–26.05.2013<br />

45659 Recklinghausen, Oldtimer- und<br />

Teilemarkt, Vestlandhalle und Freigelände,<br />

Christa Schalkowski, Tel. 0202) 30 08 48,<br />

Fax (0202) 31 39 02<br />

09.06.2013<br />

46119 Oberhausen, Hape's 13. Classic<br />

durch den Naturpark Hohe Mark, Polsterei<br />

Bolder, Siepenstr. 27, Niederrheinische Oldtimergemeinschaft<br />

Schermbeck und Westfalen<br />

e. V. im ADAC, hapegordini@googlemail.com<br />

22.–25.08.2013<br />

48477 Hörstel-Riesenbeck, Vierspänner<br />

HistoTour 2013, Deutsche Oldtimer-Reisen,<br />

Udo Freialdenhofen, Tel. (02403) 961 07 90,<br />

Mobil (0151) 41 23 50 55,<br />

info@deutsche-oldtimer-reisen.de,<br />

www.deutsche-oldtimer-reisen.de<br />

30.11.–08.12.2013<br />

45131 Essen, Essen Motor Show 2013,<br />

Messe Essen, Norbertstr. 2, S.I.H.A. Ausstellungen<br />

Promotion GmbH, Tel. (02407)<br />

173 00, Fax (02407) 177 11,<br />

info@siha.de, www.siha.de<br />

PLZ 5<br />

19.12.2012<br />

59387 Ascheberg-Herbern, Classicund<br />

Oldtimer-Treffen, Gasthaus Zum letzten<br />

Wolf<br />

11.05.2013<br />

59929 Brilon, 15. Oldtimer-Sauerlandrundfahrt,<br />

Tel. (02961) 74 04 45,<br />

www.witteler-automobile.de<br />

29.05.–02.06.2013<br />

54290 Trier, Straßen der Römer,<br />

W. Merfels,<br />

ceo@classic-event-organisation.de,<br />

www.classic-event-organisation.de<br />

PLZ 6<br />

10.12.2012–20.01.2013<br />

66333 Völklingen, Mythos Ferrari –<br />

Fotografien Günther Raupp<br />

Weltkulturerbe Völklinger Hütte,<br />

Tel. (06898) 910 01 00,<br />

www.voelklinger-huette.de<br />

15.–16.12.2012<br />

68526 Ladenburg, Weihnachtsmarkt<br />

Automuseum Dr. Carl Benz, Automuseum<br />

Dr. Carl Benz, Tel. (06203) 18 17 86,<br />

Fax (06203) 25 03,<br />

www.automuseum-dr-carl-benz.de<br />

Foto: Völklinger Hütte<br />

15.12.2012<br />

69493 Hirschberg, Winterfeier und<br />

Glühweinabend, Tel. (06201) 581 96,<br />

Fax (06201) 710 49 88,<br />

peekelclan@tele2.de<br />

15.–17.03.2013<br />

68754 Hockenheim, Frühjahrs-VETERAMA,<br />

Hockenheimring, Yvonne Blaull-Bess, Tel.<br />

(06205) 95 01 59 Fax: (06205) 95 02 10,<br />

presse@hockeinheimring.de,<br />

www.hockenheimring.de<br />

27.04.–01.05.2013<br />

67480 Edenkoben, Maitour in die Pfalz,<br />

W. Merfels, ceo@classic-event-organisation.de,<br />

www.classic-event-organisation.de<br />

27.–28.04.2013<br />

67574 Osthofen, 13. Int. Keilriemenfahrt<br />

Rheinhessen, Tel. (06242) 91 58 29,<br />

www.keilriemenfahrt.de<br />

04.–05.05.2013<br />

67346 Speyer, Brazzeltag – Oldtimerparade,<br />

Technik Museum, Am Technik Museum, Co rinna<br />

Handrich, Tel. (06232) 67 08 68, Fax:<br />

67 0820, www.speyer.technik-museum.de<br />

23.–25.05.2013<br />

65191 Wiesbaden, 36. Int. Rallye für<br />

Automobile bis Bj. 1980, Fax (0611)<br />

842 05 34, mail@rallye-wiesbaden.com,<br />

www.rallye-wiesbaden.com

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24.05.2013<br />

67346 Speyer, Kultournacht Speyer, Technik<br />

Museum, Am Technik Museum, Corinna<br />

Handrich, Tel. (06232) 67 08 68, Fax:<br />

67 0820, www.speyer.technik-museum.de<br />

27.–30.06.2013<br />

66121 Saarbrücken, ADAC Deutschland<br />

Klassik, ADAC Saarland, sport@srl.adac.de,<br />

www.motorsport-saar.de<br />

16.–18.08.2013<br />

65582 Diez, Die romantische Lahn, W.<br />

Merfels, ceo@classic-event-organisation.de,<br />

www.classic-event-organisation.de<br />

PLZ 7<br />

01.03.2013–30.11.2013<br />

74889 Sinsheim, Sonderausstellung:<br />

60 Jahre NSU Quickly. Markus<br />

Weinstock, Tel. (07261) 92 99 74,<br />

weinstock@technikmuseum.de,<br />

www.technik-museum.de<br />

07.–10.03.2013<br />

70192 Stuttgart, Retro Classics, Messe<br />

Stuttgart, Tel. (07159) 80 06 98, Fax<br />

(07159) 172 08, info@retropromotion.de,<br />

www.retroclassic.de<br />

27.–29.09.2013<br />

74072 Heilbronn, 3. ADAC Rallye Käthchen<br />

Classic, Alexander Timler, Tel.<br />

(07131) 319 17, alex.timler@mc-heilbronn.de,<br />

www.kaethchen-classic.de<br />

PLZ 8<br />

22.–26.11.2013<br />

87534 Oberstaufen, LegendsWinter-<br />

Classic 2013, Alpenregion D, A, CH, FL, I, F,<br />

Tel. (08145) 997 97 73,<br />

info@legendswinter-classic.de,<br />

www.legendswinter-classic.de<br />

21.04.2013<br />

84453 Mühldorf/Inn, 27. Teilemarkt<br />

<strong>mit</strong> Oldtimertreffen,<br />

feirer@oldtimerfreunde-muehldorf.de,<br />

www.oldtimerfreunde-muehldorf.de<br />

04.–05.05.2013<br />

89073 Ulm, Technorama – Oldtimerund<br />

Teilemarkt, Messegelände, Tel. (0731)<br />

18 96 80, Fax (0731) 189 68 29,<br />

info@technorama.de, www.technorama.de<br />

08.–11.05.2013<br />

87700 Memmingen, 4. Bergfrühling-<br />

Classic 2013, Memmingen Marktplatz,<br />

Kaprun, Ferleiten, Edelweißspitze,<br />

Tel. (08145) 997 97 73,<br />

info@bergfruehling-classic.de,<br />

www.bergfruehling-classic.de<br />

02.06.2013<br />

85405 Nandlstadt, Old- und Youngtimertreffen<br />

für Autos, Motorräder und Traktoren,<br />

Tel. (08754) 96 96 50, schnitzls@gmx.de,<br />

www.msc-nandlstadt.de<br />

Foto: Technik Museum Sinsheim<br />

14.–16.06.2013<br />

88046 Friedrichshafen, 6. Klassikwelt<br />

Bodensee, Messegelände, Tel. (07541)<br />

70 83 65, www.klassikwelt-bodensee.de<br />

05.–07.07.2013<br />

87459 Pfronten, 23. Int. Oldtimertreffen,<br />

Tel. (08363) 82 53, Fax (08363) 87 22,<br />

www.pfronten.de<br />

06.07.2013<br />

87459 Pfronten, 23. Gambsbart-Rallye,<br />

Tel. (08363) 82 53, Fax (08363) 87 22,<br />

www.gambsbart-rallye.de<br />

03.–06.10.2013<br />

80339 München, 50. Jubiläums-Revival<br />

der Rallye München–Wien–Budapest, Tel.<br />

(089) 519 51 16, info@mue-wie-bu.de,<br />

www.muenchen-wien-budapest.de<br />

PLZ 9<br />

06.01.2013<br />

97076 Würzburg, 10. Dreikönigstreffen<br />

für luftgekühlte Volkswagen, Firmengelände<br />

der Hagenauer GmbH,<br />

Nürnberger Str. 47 a, Rainer Zerrath,<br />

Tel. (0179) 889 78 59,<br />

rainer@kaeferclub-wuerzburg.de,<br />

www.kaeferclub-wuerzburg.de<br />

13.07.2013<br />

92339 Beilngries, 11. Beilngries<br />

Classic, Tel. (08461) 60 50 16,<br />

info@beilngries-classic.de,<br />

www.beilngries-classic.de<br />

13.–21.07.2013<br />

97640 Stockheim/Rhön, 11. Rhöner Kultur-<br />

und Oldtimertage, Tel. (09776) 54 72,<br />

www.gemeinde-stockheim.de<br />

14.07.2013<br />

92339 Beilngries, 2. Beilngrieser<br />

Oldtimerfestival, Tel. (08461) 84 35,<br />

tourismus@beilngries.de,<br />

www.beilngries.de<br />

11.–14.10.2013<br />

94234 Viechtach, Saab-Treffen im<br />

Bayerischen Wald, Schnitzmühle, Matthias<br />

Ketterl, matthias.ketterl@gmx.de,<br />

www.schnitzmühle.de<br />

Belgien<br />

01.–03.03.2013<br />

2020 Antwerpen, Antwerp Classic<br />

Salon 2013, Antwerp EXPO, Jan Van<br />

Rijswijklaan 191, S.I.H.A. Ausstellungen<br />

Promotion GmbH, Tel. (02407) 173 00,<br />

Fax (02407) 177 11, www.siha.de,<br />

www.siha.de<br />

Frankreich<br />

30.05.–22.06.2013<br />

67530 Ottrott, Elsass Deluxe HistoTour<br />

2013, Deutsche Oldtimer-Reisen, Udo<br />

Freialdenhofen, Tel. (02403) 961 07 90,<br />

Mobil (0151) 41 23 50 55,<br />

info@deutsche-oldtimer-reisen.de,<br />

www.deutsche-oldtimer-reisen.de<br />

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Foto: Alexandra Wurl<br />

Italien<br />

24.–27.01.2013<br />

38086 Madonna di Campiglio, 25.<br />

Wintermarathon, www.wintermarathon.it<br />

23.03.2013<br />

39057 Eppan, 2. Auktion klassischer<br />

Fahrzeuge, Garage 61, Jürgen Planer,<br />

info@garage61.it, www.garage61.it<br />

15.–19.05.2013<br />

25087 Brescia, Reisen zur Mille Miglia, W.<br />

Merfels, ceo@classic-event-organisation.de,<br />

www.classic-event-organisation.de<br />

09.–16.06.2013<br />

53100 Siena, Zauber der Toskana, W.<br />

Merfels, ceo@classic-event-organisation.de,<br />

www.classic-event-organisation.de<br />

15.–22.06.2013<br />

39038 Innichen, Drei Zinnen HistoTour<br />

2013, Deutsche Oldtimer-Reisen, Udo<br />

Freialdenhofen, Tel. (02403) 961 07 90,<br />

Mobil (0151) 41 23 50 55,<br />

info@deutsche-oldtimer-reisen.de,<br />

www.deutsche-oldtimer-reisen.de<br />

18.–25.06.2013<br />

39040 Seis, Dolo<strong>mit</strong>entour, W. Merfels,<br />

ceo@classic-event-organistion.de,<br />

www.classic-event-organisation.de<br />

30.06.2013<br />

39057 Eppan, 2. Ortler Classic Run,<br />

Handwerkerstr. 13, Garage 61,<br />

info@garage61.it, www.ortler-classic-run.it<br />

07.–14.07.2013<br />

39026 Prad, Pässe pur, W. Merfels,<br />

ceo@classic-event-organisation.de,<br />

www.paesse-pur.de<br />

12.–19.09.2013<br />

43100 Parma, Schlössertour Parma, W.<br />

Merfels, ceo@classic-event-organisation.de,<br />

www.classic-event-organisation.de<br />

20.–27.09.2013<br />

25087 Salo, Giro di Laghi, W. Merfels,<br />

ceo@classic-event-organisation.de,<br />

www.classic-event-organisation.de<br />

03.–10.10.2013<br />

39040 Seis, Genießerherbst in Südtirol, W.<br />

Merfels, ceo@classic-event-organisation.de,<br />

www.classic-event-organisation.de<br />

Niederlande<br />

09.–12.05.2013<br />

6277 Slenaken, Dreiländereck HistoTour<br />

2013, Deutsche Oldtimer-Reisen, Udo<br />

Freialdenhofen, Tel. (02403) 961 07 90,<br />

Mobil (0151) 41 23 50 55,<br />

info@deutsche-oldtimer-reisen.de,<br />

www.deutsche-oldtimer-reisen.de<br />

Österreich<br />

18.–19.01.2013<br />

8700 Leoben, Winterrallye-Steiermark<br />

2013, Dipl.-Ing. Kurt Schi<strong>mit</strong>zek,<br />

Tel.: +43- 0)676 415 43 00,<br />

Tel: +49 (0)172 246 70 00,<br />

info@winterrallye.at,<br />

www.winterrallye.at<br />

09.–11.05.2013<br />

5710 Kaprun, 2. Großglockner-Rennen<br />

2013 – Oldtimer Memorial,<br />

Tel. (08145) 997 97 73,<br />

info@grossglockner-rennen.at,<br />

www.grossglockner-rennen.at<br />

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Kontakt: (02304) 22576<br />

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Nichtraucher, TÜV bis 11/2013, Farbe<br />

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Sätze Räder, Radio, EZ 3/84, letzter TÜV<br />

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Esprit S2 Baujahr 1992 160 PS, 4 Ventil<br />

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1972 hat H-Kennzeichen, 1600 Motor,<br />

7-Sitzer, Seitenfenster, restauriert,<br />

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PLZ<br />

Ort<br />

Datum Unterschrift<br />

Hausnummer<br />

AutoCl113

72<br />

Marken & Modelle<br />

RESTAURIERUNG | <strong>AUTO</strong> <strong>CLASSIC</strong> 1/13<br />

BITTER SC<br />

Von der bitteren Pille zur „Bella Ragazza“<br />

Bitter macht<br />

lustig<br />

Mit dem Bitter SC erfüllte sich Friedhelm<br />

Schultheiß seinen Jugendtraum recht<br />

spät. „Ich muss immer erst ein zweites<br />

Mal hingucken, um etwas gut zu finden. Ich bin<br />

von diesem vollendeten 80er-Jahre Design nie<br />

wieder losgekommen“, erzählt der 56-Jährige. Diese<br />

Worte würden Erich Bitter, dem Erschaffer des<br />

Fünfmeter-Coupés, sicher gefallen: Er wollte ein<br />

unauffälliges Auto, das seine zeitlose Eleganz erst<br />

bei näherem Hinsehen offenbarte. Der Nachfolger<br />

des Bitter CD näherte sich deutlich Pininfarinas<br />

Ferrari 400 an. Eine reizvolle Mischung aus italienischem<br />

Flair und teutonischer Präzision. Auch im<br />

SC steckte Großserientechnik von Opel, Bitter griff<br />

auf den Senator zurück, daher auch der Name: SC<br />

steht für Senator Coupé oder Cabrio.<br />

Schultheiß hatte vor dem Kauf des SC konkrete<br />

Vorstellungen. Die Rohkarosserien ließ Bitter<br />

Auf den zweiten Blick verging<br />

Friedhelm Schultheiß aus Ganderkesee<br />

erst mal das Lachen: Sein frisch erworbener<br />

Bitter SC zeigte doch mehr Schäden, als zuerst vermutet.<br />

Einst fuhr der 80er-Jahre-Exot im Premiumsegment. Diesen<br />

Weg wieder einzuschlagen war ein hartes Stück (Blech-)Arbeit!<br />

Die Opel-Senator-Technik im Bitter SC<br />

hüllt sich in einen italienischen Maßanzug.<br />

in Turin fertigen, die ersten 79 Exemplare entstanden<br />

bei Ocra. Diese hatten schon bald einen<br />

vernichtenden Ruf wegen ihrer ausgeprägten<br />

Rostanfälligkeit, was auch an der Verwendung<br />

von sowjetischem Recycling-Blech lag. Die Produktion<br />

ging an Maggiora, die für Maserati Karosserien<br />

baute. Um die miserabel gefertigten<br />

Modelle von späteren zu unterscheiden, ließ Bitter<br />

die Fahrgestellnummern bis 200 unbesetzt.<br />

Den Zusammenbau bis zur Nummer 300 wickelte<br />

Bitter in Schwelm ab und gliederte ihn dann<br />

zu Steyr nach Graz aus. Erst die dortige Montage<br />

erfüllte Bitters hohe Qualitätsansprüche.<br />

Bitter<br />

SC<br />

Alltagstauglicher<br />

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Turismo<br />

Friedhelm Schultheiß wollte eines der letzten<br />

15 Exemplare. Sie waren wohl sämtlich für den<br />

Cabrio-Umbau in der Schweiz gelandet: <strong>mit</strong> einer<br />

deutlich stabileren Bodengruppe und der<br />

größeren Maschine. Schultheiß suchte eine Vollausstattung,<br />

eine geringe Laufleistung und möglichst<br />

wenig Vorbesitzer. Und schon<br />

früh bekam er den Rat, ein vollständiges<br />

Fahrzeug zu kaufen, denn Bitterspezifische<br />

Teile sind nur schwer zu bekommen!<br />

Zudem bauten einige SC-<br />

Eigner ihr Auto nach eigenem Geschmack um,<br />

was heute als „verbastelt“ gelten würde.<br />

In Genf wurde Schultheiß fündig. Das dunkelblaue<br />

Coupé hatte die Fahrgestellnummer 620,<br />

war 1987 erstmalig zugelassen und hatte zwei<br />

Vorbesitzer. In erster Hand war der Bitter 13 Jahre<br />

beim Importeur im Schweizer Zug gelaufen.<br />

Fotos: Bodo Wistinghausen, Carmen Schultheiß und Archiv Schultheiß (Restaurierungsfotos)

BITTER SC | 73<br />

Mehr Leistung: Ab 1984 bot Bitter den SC <strong>mit</strong> einem 3,9-Liter-Motor<br />

von Mantzel an. Hier sollte allerdings nur der Fachmann ran!<br />

Nun steht der Bitter SC da wie geleckt:<br />

Kaum zu glauben, doch Friedhelm<br />

Schultheiß’ Jugendtraum entpuppte<br />

sich nach dem Kauf als eine<br />

einzige Baustelle, die seinen Besitzer<br />

viel Geduld und Nerven kosten sollte.<br />

Auch vor der Heckklappe<br />

des SC, einer eher untypischen Stelle für Rost, machte die<br />

braune Pest nicht Halt. Davon ist nun nichts mehr zu sehen.<br />

„Der war ihn wohl nicht losgeworden“, schmunzelt<br />

der Niedersachse. Danach hatte ihn „ein<br />

Bengel“ besessen: „Der hat ihn wohl auf Verschleiß<br />

gefahren.“<br />

Eine wahrlich bittere Pille<br />

Eigentlich hatte Schultheiß beim Verkaufstermin<br />

ein ungutes Gefühl: Eine ganze Reihe an Kleinigkeiten<br />

fiel auf, die nicht in der Verkaufsanzeige<br />

standen, darunter ein Riss in der Windschutzscheibe<br />

und eine beschädigte Felge. Der Verkäufer<br />

konterte, dass noch Interessenten aus Schweden<br />

kämen, doch so weit kam es nicht, da sie sich<br />

vorher einigten. Von außen sah der SC ganz gut<br />

aus und schaffte die Rückreise nach Ganderkesee<br />

ohne Probleme.<br />

Dass das Ganze allerdings in einer mehrfach<br />

nachzubessernden Komplettsanierung enden<br />

sollte, hatte der Oldenburger nicht erwartet. Erst<br />

daheim sah er genauer hin. Einige bevorzugte<br />

Rostnester am Modell waren bekannt wie etwa<br />

die Stoßdämpferdome, die Lampenkästen der<br />

Klappscheinwerfer oder die Scheibenrahmen.<br />

Aus leidvoller Erfahrung weiß Schultheiß auch<br />

warum: Die Verzierungen am Bitter sind in Edelstahl<br />

gehalten, und was an sich hochwertig und<br />

langlebig ist, führte zu erheblicher Kontaktkorrosion.<br />

„Wenn beim Raustrennen der eingeklebten<br />

Heckscheibe plötzlich das Messer im Blech<br />

verschwindet, weißt du augenblicklich, dass du<br />

auf eine wirkliche Problemstelle gestoßen bist“,<br />

erklärt er.<br />

Es kam, was kommen musste<br />

Als aus diversen kleineren Roststellen größere<br />

Baustellen wurden, entschloss sich Schultheiß<br />

zur Radikallösung: Der SC wurde komplett bis<br />

aufs Blech entlackt. Schon beim Zustand der Karosserie<br />

zeigte sich ein Irrtum aus der Vergan-<br />

Doch ein bisschen Ferrari: Die<br />

Blinker stammen vom Mondial.<br />

Aufgehübscht: Die hochwertige<br />

Innenausstattung macht<br />

das Opel-Flair mehr als wett.

74 | RESTAURIERUNG<br />

Leise rieselt der Rost: Bei derartigen Durchrostungen wie im rechten Kotflügel glaubt man<br />

kaum an Premiumklasse im Youngtimeralter.<br />

genheit, den auch Schultheiß noch im Kopf hatte.<br />

Früher galten gerade in die Schweiz verkaufte<br />

Fahrzeuge als Garanten für einen guten Zustand,<br />

denn schon in den 60er-Jahren wurden oft Hohlraumversiegelungen<br />

durchgeführt. Doch bis in<br />

die 80er hatte sich einiges geändert: „Dort wird<br />

im Winter nicht gestreut, sondern Salzlake versprüht“,<br />

weiß der 56-Jährige zu berichten. Fazit:<br />

Das Salz war bis in die letzte Ritze gekrochen!<br />

Bei einigen Steuergeräten und Kabelverbindungen<br />

waren die Stecker so verkrustet, dass sie<br />

nicht zu lösen waren, sondern einfach abrissen.<br />

Dadurch musste etwa die komplette Regelung<br />

des Katalysators getauscht werden.<br />

Die leidige Frage nach Ersatzteilen<br />

Die in die USA oder Schweiz exportierten SC<br />

hatten bereits einen Dreiwege-Kat. Da Opel keinen<br />

anbieten konnte, musste die Steuerung aus<br />

der US-Version des BMW 633 herhalten. „Da ist<br />

es nicht schwer, sich vorzustellen, dass Ersatz für<br />

die Einspritzregelung rar und teuer war“, so<br />

Schultheiß. Auch der Klimaanlagenkompressor<br />

war nicht zu retten. Ersatz aus Amerika musste<br />

her. „GM-Teile eben“, weiß er jetzt. Die Steuerung<br />

für das ebenfalls vorhandene ABS war salzgeschützt<br />

im Beifahrerfußraum installiert, aber<br />

wie? „Die Geräte waren in den 80ern ja noch<br />

groß wie Zigarrenkästen, und diese Box hing<br />

seitlich am Getriebetunnel. Wir haben sie dann<br />

an eine günstigere Stelle unter dem Armaturenbrett<br />

verlegt.“<br />

Schönheitskur von innen<br />

Im Innenraum musste Friedhelm Schultheiß<br />

gottlob nicht viel machen. Das helle Leder, das<br />

beim SC auf das Gestühl vom Senator gezogen<br />

wurde, lieferte die Turiner Edelkonfektion Salt,<br />

die auch für italienische zeitgenössische Edelmarken<br />

gefertigt hatte. „Da wäre ein Austausch<br />

sehr teuer geworden, unter Verlust der Authentizität.<br />

Aber ordentlich aufgearbeitet und versiegelt<br />

werden mussten die Polster und Verkleidungen<br />

schon.“ Und in einem wesentlichen Punkt<br />

hat der Niedersachse den Bitter sogar aufgewertet.<br />

Die originale Dreigangautomatik war recht<br />

TECHNISCHE DATEN<br />

Hersteller/Modell Bitter SC 3,9 Liter<br />

Karosserie Coupé, 2-türig<br />

Motor/Getriebe 6-Zyl.-Reihe, 2-Ventiler,<br />

wassergekühlt (Opel Senator/Monza),<br />

Gusszylinderkopf,<br />

seitlich im Kopf liegende<br />

Nockenwelle (cih),<br />

Duplex-Rollenkette, Bosch<br />

LE-Jetronic; 5-Gang manuell,<br />

3-Gang-Automatik<br />

Hubraum (ccm) 3.848<br />

Leistung (PS) 210 bei 5.100 U/min<br />

Bremsen v/h rundum belüftete<br />

Scheibenbremsen<br />

Fahrwerk vorne Einzelradaufhängung,<br />

McPherson-Federbeine<br />

Fahrwerk hinten Einzelradaufhängung,<br />

Schräglenker, Gasdruck-<br />

Stoßdämpfer, Minibloc-<br />

Schraubenfedern<br />

Reifen v/h 215/60 VR 15;<br />

235/55 VR 15,<br />

Freigabe für 255/60 VR 15<br />

Radstand (mm) 2.683<br />

Maße (L x B x H in mm) 4.910 x 1.820 x 1.355<br />

Vmax (km/h) 230<br />

Verbrauch (l/100 km) 11,8<br />

Leergewicht (kg) 1.540<br />

Bauzeit 1981–89<br />

Stückzahlen 461<br />

Neupreis (DM) 99.130 (1984)<br />

Marktwert (Euro)* 14.000–21.000<br />

Club<br />

Bitter Club International,<br />

www.bitter-club.de<br />

* Quelle: EurotaxSchwacke/Interclassic, Zustand 2–3<br />

verbrauchsintensiv, daher entschied er sich für<br />

eine neue Viergangautomatik. Auf Überlandstrecken<br />

können dadurch Drehzahl und Verbrauch<br />

reduziert werden. „Da dachten wir eigentlich, <strong>mit</strong><br />

allem durch zu sein, und zwar dauerhaft“, so der<br />

Oldenburger. Pustekuchen! 2007 hatte Schultheiß<br />

die Nase voll vom Bitter und den Werkstätten.<br />

Doch an den Radläufen, besonders vorne<br />

rechts, musste wieder massiv eingegriffen werden.<br />

Dort hatte der Wagen eine echte Schwachstelle:<br />

Auf einem horizontalen Blech stand<br />

Feuchtigkeit und ließ den Kotflügel von innen<br />

rosten. Der Ersatz wurde leicht abgeschrägt eingebaut,<br />

da<strong>mit</strong> das Wasser ablaufen kann. Außer-<br />

Auch eine<br />

Premiumklasse<br />

kann<br />

wie ein Häufchen<br />

Elend<br />

aussehen!<br />

Ungewöhnlich:<br />

Die Heckklappe<br />

ist<br />

sonst nie<br />

von Rost<br />

befallen.<br />

Die Feinarbeiten in<br />

vollem Gang.<br />

Beim Entlacken<br />

musste der Innenraum<br />

aufwendig<br />

geschützt werden.<br />

Fluchen erlaubt: Die<br />

Klinge verschwand beim<br />

Heraustrennen der Scheibe<br />

im durchgerosteten<br />

Blech.

BITTER SC | 75<br />

Ruhe vom Rost: Schultheiß ließ das Blech an der Schwachstelle hinter<br />

den Radkästen schräg einbauen, da<strong>mit</strong> das Wasser abläuft.<br />

Im Original verkehrt herum eingebaut: Die Konsole stammt sogar<br />

aus dem Opel Rekord.<br />

dem war bei der ersten Restaurierung bei der<br />

Oberflächenbearbeitung gepfuscht worden. „Da<br />

habe ich auch noch mal eingreifen und links ein<br />

neues Türblatt einbauen lassen müssen. Nach<br />

dem Teil habe ich echt lange gesucht“, erinnert<br />

sich der 56-Jährige.<br />

SC-Puzzle für Fortgeschrittene<br />

Für eine Restaurierung ist der Bitter SC heute<br />

kaum einfacher zu handhaben als etwa ein italienischer<br />

Exot aus der gleichen Periode. Maximal<br />

200 Bitter SC „leben“ noch, daher sind Eigenteile<br />

heute kaum zu bekommen. Der Rückgriff auf ein<br />

Schlachtfahrzeug als Teileträger ist nur in der<br />

Theorie eine Option, denn es gibt sie eigentlich<br />

nicht. Viele technische Komponenten und Bedienungselemente<br />

stammen zwar aus dem Opel-<br />

Ersatzteileregal, sind aber nur noch schwer aufzutreiben.<br />

Und Neuteile gibt es bei Opel kaum<br />

noch. Erschwerend kommt hinzu, dass die Opel-<br />

Teile häufig für die Verwendung im Bitter modifiziert<br />

wurden. Eine Reihe weiterer Teile wurde<br />

von diversen Firmen zugekauft. Ungefähr zehn<br />

Hersteller hat Friedhelm Schultheiß schon identifiziert:<br />

Die Heckleuchten stammen vom Lancia<br />

Beta Montecarlo, die Rückspiegel vom Renault<br />

25 und der Katalysator – soweit original vorhanden<br />

– vom Porsche 928.<br />

Dennoch hat der Niedersachse einen bemerkenswerten<br />

Unterschied ausgemacht, der jeden<br />

Der robuste, aber zu brave Grauguss-Sechszylinder<br />

passte für viele nicht zur sportlichen Form des SC.<br />

Bitter von ausländischen Exoten abhebt: „Beim<br />

SC kannst du dich wenigstens darauf verlassen,<br />

dass einer gebaut ist wie der andere. Bei dem einen<br />

oder anderen Italiener aus dieser Zeit variierten<br />

die Detailzulieferer manchmal recht munter<br />

und wenig nachvollziehbar.“ Obacht ist auch<br />

bei der Mechanik geboten. Das originale Opel-<br />

Triebwerk ist einfach zu warten. Aber der ab<br />

1984 verfügbare getunte 3,9-Liter-Mantzel-Motor<br />

unterschiedet sich in vielen Details vom<br />

Großserien-Dreiliter und sollte nur einem Spezialisten<br />

anvertraut werden. Aber wenn er sorgfältig<br />

instand gesetzt und gut gewartet ist, macht<br />

der Jugendtraum der 80er-Jahre heute noch<br />

Spaß. Auch <strong>mit</strong> dem 3,9-Liter-Motor ist der SC<br />

beileibe kein Sportwagen, doch Schultheiß kann<br />

die Kritik nicht verstehen, dass die Technik nicht<br />

halten soll, was die äußere Form verspricht. Für<br />

ihn ist er genau das, was er immer sein sollte: ein<br />

gediegener Gran Turismo von zeitloser italienischer<br />

Eleganz, geradlinig, schnörkellos, fast zierlich.<br />

Und, sorgfältige Wartung und Pflege vorausgesetzt,<br />

immer noch absolut alltagstauglich. Der<br />

SC ist ein Viersitzer <strong>mit</strong> großem Kofferraum, der<br />

auch heute mehr als ansehnliche Reisegeschwindigkeiten<br />

ermöglicht und <strong>mit</strong> Katalysator sogar<br />

umweltzonentauglich ist. Eine Nachrüstlösung<br />

ist verfügbar, aber umstritten. Vereinzelt wurde<br />

von thermischen Problemen durch Abgasrückstau<br />

bei hohen Geschwindigkeiten berichtet.<br />

Der alte Glanz ist zurückgekehrt<br />

Dass Lenkrad, Schalter und Instrumente unverkennbar<br />

profan von Opel sind, verblasst neben<br />

der cremefarbenen Lederausstattung. Nichts<br />

wirkt improvisiert, gebastelt oder kleinserienhaft.<br />

Einziges Manko ist das für größere Fahrer etwas<br />

niedrige Dach. Hier ist<br />

Friedhelm Schultheiß im<br />

Nachhinein froh, doch Abstriche<br />

bei der gewünschten<br />

Vollausstattung gemacht<br />

zu haben: Es gab auch ein Schiebedach,<br />

das die Kopffreiheit aber noch mehr eingeschränkt<br />

hätte.<br />

Ein Kontakt zum Bitter Club ist fast eine Voraussetzung<br />

zum langfristigen Erhalt eines SC.<br />

Dort findet sich noch ein Ersatzteilsortiment, sogar<br />

einige Blechteile sollen noch vorhanden sein.<br />

Zudem werden bisweilen Nachfertigungen organisiert,<br />

etwa für Auspuffanlagen oder Scheiben.<br />

Auch beim Ankauf kann der Club helfen. Das<br />

Fahrzeug kann dort bereits bekannt sein, denn<br />

der Kreis der Bitter-Fans ist klein.<br />

Bodo Wistinghausen<br />

Was 2002 nicht angefallen<br />

war, folgte<br />

2007: massive<br />

Durchrostungen!<br />

Die Motorhaube ist<br />

wieder in gutem<br />

Zustand.<br />

Auch<br />

Handarbeit<br />

war vonnöten,<br />

…<br />

… so musste<br />

hinten großflächig<br />

Blech ersetzt<br />

werden.<br />

An der<br />

Schwachstelle<br />

vor<br />

der rechten<br />

Tür musste<br />

die Werkstatt<br />

2007<br />

erneut ran.

76<br />

Menschen & Szene<br />

RESTAURIERUNG | <strong>AUTO</strong> <strong>CLASSIC</strong> 1/13<br />

VW KÄFER<br />

Jugend schraubt, Teil 8<br />

Serie Teil 8<br />

Restaurierung<br />

Eine Hochzeit<br />

in Perlweiß WAS BISHER GESCHAH<br />

Glanz-Leistung<br />

Jessica restauriert zusammen <strong>mit</strong> ihrem Vater<br />

und dem Spezialisten Arne Seeger einen Käfer.<br />

Das Krabbeltier soll später einen historischen<br />

Wohnwagen ziehen. In der letzten Folge wurde<br />

der kleine VW für die Neulackierung vorbereitet,<br />

und Vater Michael „pokerte“ <strong>mit</strong> den Lackierbetrieben.<br />

Bis der Käfer wieder so weiß wie eine Perle in der Originalfarbe strahlen konnte, legten sich erneut ein<br />

paar Stolpersteine in den Weg. Geduld zu haben war mal wieder klüger als Haare zu raufen, denn bis zur<br />

„Hochzeit“ von Bodenplatte und lackiertem „Häuschen” gab es noch einiges zu tun an dem Krabbeltier.<br />

Standox-Gebietsleiter Stephan Ortmann und Geschäftsführer Hüseyin Iltan besprechen den<br />

Materialbedarf für die Arbeiten an der Karosserie.<br />

Während die Käfer-Karosserie in der Lackiererei<br />

auf ihr neues, perlweißes<br />

Outfit wartete, bastelte Arne fleißig an<br />

der Plattform weiter. Nach der Montage der Vorderachse<br />

samt Lenkung bekam der VW eine<br />

neue Bremsanlage. Von der ursprünglichen blieben<br />

nur die vier Bremstrommeln übrig, die ich<br />

zuvor entrostet und von außen <strong>mit</strong> hitzefester,<br />

schwarzer Farbe lackiert hatte. Bremsleitungen<br />

und -schläuche, Radbremszylinder und Bremsbacken<br />

wurden erneuert.<br />

Außerdem rüstete Arne die Bremse auf Paps’<br />

Geheiß hin auf Zweikreissystem um. Auch die<br />

Radlager sind neu, was angesichts der geringen<br />

Laufleistung von knapp 75.000 Kilometern zwar<br />

nicht zwingend war, doch Arne meinte, man solle<br />

die Gelegenheit dazu ruhig nutzen. Ein Problem<br />

blieben die Tragarme an der Vorderachse: Sie<br />

ließen sich nur in einem Fachbetrieb <strong>mit</strong> einer<br />

Spezialpresse aus- und wieder einpressen.<br />

Danach konnten wir endlich das Fahrgestell<br />

<strong>mit</strong> der Bodenplatte komplettieren. Die neuen<br />

Gasdruckstoßdämpfer kamen an ihren Platz.<br />

Fotos: Michael Grote

VW KÄFER | 77<br />

Es werde Glanz: Hier<br />

macht sich der Lackierer<br />

an der Motorhaube<br />

zu schaffen.<br />

Die Tragarme der Radaufhängung wollten<br />

zunächst nicht aus der alten Achse heraus –<br />

und dann nicht in die neue hinein.<br />

Paps hatte sich inzwischen bei Michelin um einen<br />

neuen Satz Reifen in der korrekten Größe<br />

155 R 15 <strong>mit</strong> dem klassischen Profil bemüht. Für<br />

die Montage mussten zunächst die gestrahlten<br />

und grundierten Originalfelgen im klassischen<br />

Zweifarbton Schwarz-Weiß lackiert werden. Da<br />

unser zuständiger Lackierer im Urlaub war, übertrug<br />

man diese Arbeit einem Auszubildenden.<br />

Leider war das Ergebnis nicht akzeptabel, also<br />

hieß es wieder warten.<br />

Als die Felgen endlich fertig waren, wollten wir<br />

die Reifen montieren lassen. Doch die passenden<br />

Ventile zu beschaffen war schwer, da ihr Durchmesser<br />

größer ist als bei modernen Reifenventilen.<br />

Und da<strong>mit</strong> nicht genug: Dann passten die alten<br />

Käfer-Felgen <strong>mit</strong> ihrer Randverschraubung<br />

ohne Mittelloch nicht auf die heute üblichen Auswuchtgeräte.<br />

Zum Glück gibt es im Dortmunder<br />

Nordosten noch einen Betrieb <strong>mit</strong> einer passenden<br />

Maschine, der dafür sorgte, dass die Räder<br />

schön rund liefen. Die Räder kamen ans Fahrgestell,<br />

und schon war die Plattform rollfähig.<br />

Paps und Arne fuhren des Öfteren nach Bergkamen,<br />

um sich vom Fortschritt und der Qualität<br />

So schön das Restaurieren des Käfer auch ist,<br />

der eine oder andere Fluch bleibt unvermeidbar.<br />

der Lackierarbeiten zu überzeugen. Zunächst<br />

wurde das Käfer-Häuschen komplett geprimert,<br />

dann in eine graue Grundierung gehüllt und geschliffen.<br />

Im nächsten Arbeitsgang kam Füllspachtel<br />

auf alle nötigen Stellen. Anschließend<br />

wurde die gesamte Karosserie gefüllert und erneut<br />

geschliffen, bevor sie im Originalfarbton<br />

Perlweiß lackiert wurde. Die Farbe hatte Paps direkt<br />

beim Hersteller Standox besorgt, dessen PR-<br />

Chef von unserem Projekt sehr angetan war und<br />

sie dankenswerterweise günstig zur Verfügung<br />

stellte.<br />

Der Lackierer lieferte eine tadellose Arbeit ab.<br />

Ich fuhr selbstverständlich <strong>mit</strong>, als es um die Abholung<br />

ging, und war begeistert. Wir hatten die<br />

Plattform auf dem Trailer <strong>mit</strong>gebracht, und so<br />

kam es in der Halle der Lackiererei zur „Hochzeit“:<br />

Die Karosserie wurde <strong>mit</strong> vereinten Kräften<br />

vorsichtig auf die Plattform gehoben und <strong>mit</strong><br />

neuen Schrauben fixiert. Und wie es bei Hochzeiten<br />

häufig ist, flossen – zumindest bei mir –<br />

die Glückstränen. Spätestens jetzt war mir klar:<br />

Mein Käferchen wird wieder zu einem echten<br />

Des Käfers neue Beinkleider: Noch in der Lackiererei bekommt der VW seine Kotflügel zurück.<br />

Prachtstück! Während Arne die Kotflügel provisorisch<br />

anschraubte, da<strong>mit</strong> wir sie nicht liegend<br />

transportieren mussten, wollte Paps im<br />

Büro die Rechnung begleichen<br />

– und war mehr als verwundert,<br />

als der Betrag genau<br />

so hoch war, wie er es inklusive<br />

Materialkosten gewesen<br />

wäre! Zunächst war der Lackierer zwar nicht bereit,<br />

den vereinbarten Preis um die gesparten<br />

Kosten für den Lack zu reduzieren. Zwar kamen<br />

die beiden zu einem Kompromiss, dennoch war<br />

Paps auf der Rückfahrt ein wenig von der Dreistigkeit<br />

des Werkstattbetreibers angefressen und<br />

murmelte: „Den haben sie als Kind wohl durch<br />

den Pulli gestillt!“<br />

Wie aus dem Puzzle wieder ein komplettes Auto<br />

wird, und was es für die Ersatzteillage bedeutet,<br />

wenn ein Fahrzeug über mehr als fünf Jahrzehnte<br />

Bauzeit immer wieder verändert wird –<br />

davon berichte ich beim nächsten Mal.<br />

Jessica Grote<br />

Jetzt geht es wieder heimwärts und Jessy freut sich, dass ihr Käfer nun als Auto erkennbar ist.

78<br />

Menschen & Szene<br />

LESER<strong>AUTO</strong> | <strong>AUTO</strong> <strong>CLASSIC</strong> 1/13<br />

CITROËN 2 CV<br />

Der Berggasthof von Franz Dold beherbergt<br />

einige ganz besondere Flügeltiere aus französischer<br />

Zucht.<br />

Franz Dolds außergewöhnliche Franzosen<br />

Ente à la surprise<br />

Wenn Franz Dold sein Garagentor öffnet, kommt Spannung auf am rund 1.100 Meter hoch gelegenen<br />

Berggasthof. Grund für die knisternde Atmosphäre ist ein rot-gelbes Ungetüm. Was da ins Freie<br />

rollt, wirkt wie eine Kreuzung zwischen einem Rennwagen und einem Gefährt aus einem Comic.<br />

Das Vorbild für die von ihm gebaute Pickup-Ente<br />

fand Franz Dold in Thailand.<br />

Franz Dolds Augen leuchten vor Begeisterung:<br />

„Das ist meine Renn-Ente!“ Seit Jahren<br />

begeistern den Schwarzwälder die<br />

Kultmobile der Marke Citroën, allen voran der<br />

2 CV: „Das ist für mich der Frankreich-Klassiker<br />

schlechthin.“ Bis Dold die Vorzüge der Ente für<br />

sich entdeckte und ihn das Fahrverhalten, die besondere<br />

Konstruktion und der Charme des französischen<br />

Kleinwagens in den Bann zogen, war<br />

es jedoch ein weiter Weg.<br />

Aufgewachsen auf einem Schwarzwald-Bauernhof<br />

zwischen Traktoren, dem elterlichen VW-<br />

Käfer und einem 1600er-Variant, zog es den<br />

technikbegeisterten Schulabsolventen zunächst<br />

in die örtliche VW-Werkstatt. Die dort absolvierte<br />

Lehre zum Kraftfahrzeugmechaniker galt als<br />

solide berufliche Basis. Aufgrund des Gasthofs<br />

der Eltern schloss er eine zweite Ausbildung an,<br />

wurde Koch und viel später passionierter Hobbyschrauber.<br />

Der Weg zum Enten-Enthusiasten<br />

führte über eine Studentenkneipe, die Dold zwischenzeitlich<br />

in Furtwangen betrieb: „Bei mir trafen<br />

sich die 2-CV-Fans der Region zum Stammtisch“,<br />

erzählt er. Dort wurde der Kfz-Fachmann<br />

schnell zu einem willkommenen Ansprechpartner:<br />

„Natürlich lernte ich dabei einiges über den<br />

2 CV. Aber selbst eine Ente zu fahren, war für<br />

mich kein Thema.“ Dold hatte damals einen<br />

1300er-Käfer. Für den Weg zur eigenen Französin<br />

bedurfte es eines Zufalls.<br />

Eine Ente für 150 DM war die Notlösung, als<br />

die Familie dringend ein Ersatzfahrzeug brauchte:<br />

„Die war so marode, dass der Vorbesitzer den Fahrersitz<br />

am Dach festgebunden hatte.“ Immerhin<br />

hatte der Schrotterpel noch TÜV. Also fuhr Dold,<br />

bis der Motor seinen Dienst quittierte. Kollege Zufall<br />

verhinderte, dass das Wrack im Enten-Himmel<br />

landete: „Einen Tag, nachdem ich liegen geblieben<br />

war, kam ein Gast in die Wirtschaft, sah die<br />

2-CV-Aufkleber und meinte, er hätte noch einen<br />

Totalschaden zu Hause.“ Franz Dold schlug ein,<br />

kaufte den Rahmenbruch für 500 DM und baute<br />

Fotos: Frank Wündsch

CITROËN 2 CV | 79<br />

Die martialische Renn-Ente konstruierte der kreative Gastwirt aus Teilen<br />

von insgesamt sechs Spender-Enten.<br />

Mittlerweile gehört auch ein Citroën 11 CV von 1953 zum Enten-Schwarm<br />

– sozusagen der große Onkel der Familie.<br />

aus zwei Enten eine neue. „Es war überraschend<br />

einfach, den neuen Motor und das ‚Häusle’ auf<br />

meinen Rahmen zu setzen“, erzählt er.<br />

Da<strong>mit</strong> war das Schicksal besiegelt. Billige, alte<br />

Enten wurden fortan gesucht, gekauft oder er bekam<br />

sie gleich geschenkt. Dann hieß es: Reparieren,<br />

fahren und wieder verkaufen. Franz Dold<br />

Die Liebe zur Ente übermannte den gelernten<br />

VW-Mechaniker und Koch beim Entenstammtisch.<br />

war vom Enten-Fieber infiziert: „Das sind richtige<br />

Multifunktionsfahrzeuge. Ich habe da<strong>mit</strong> sogar<br />

einen Umzug gemacht: Sitze raus, Schrank<br />

rein ...“ Die Kurvenlage hat den früheren VW-<br />

Mechaniker umgehauen: Sie sei fantastisch. Man<br />

sagt ja, man könne eine Ente nicht auf die Seite<br />

legen. „Irgendwann habe ich es versucht: Auf<br />

zwei Räder bin ich gekommen, aber gekippt ist<br />

sie tatsächlich nicht.“<br />

Eine Ente bleibt nie alleine …<br />

Seitdem muss seine Enten-Familie keine Härtetests<br />

mehr ertragen. Sie hat in den letzten Jahren<br />

Zuwachs bekommen. Denn kaum hatte er den<br />

Enten-Umbau <strong>mit</strong> einem Kühlergrill des 190er-<br />

Ponton-Mercedes verkauft und alle Ersatzteile<br />

verschenkt, flammte die Leidenschaft wieder auf.<br />

In Thailand holte er sich Anregungen für einen<br />

Enten-Laster, und zu Hause entstand die Pickup-Ente.<br />

Zum Abitur gab es für den Sohn eine<br />

Reise-Ente. „Einmal habe ich im Elsass eine Ente<br />

geholt und sie am selben Abend zerlegt“, beschreibt<br />

der Enten-Freund sein Fieber. Daraus<br />

sei dann sein grünes Vollcabriolet <strong>mit</strong> abnehmbarem<br />

Hardtop entstanden. Gleich daneben<br />

parkt<br />

ein<br />

2 CV im Charleston-Look. Auch ein Traction<br />

Avant fehlt nicht. Der 11 CV von 1953 ist quasi<br />

der große Onkel in der Enten-Familie. Vor ein<br />

paar Jahren schuf Dold dann sein Meisterstück:<br />

die Renn-Ente. „Sie besteht aus sechs Enten!“ An<br />

das originale Fahrwerk kamen Spurverbreiterung<br />

und Breitreifen. Der passionierte Schrauber<br />

bewies Einfallsreichtum: Die Motorhaube wurde<br />

verschmälert, das Fahrerhaus aus hinteren Karosserie-Seitenteilen,<br />

das Heck aus rückwärtigen<br />

Kotflügeln geschweißt. Die zweiflutige Auspuffanlage<br />

entstand aus zurechtgebogenen Wasserrohren,<br />

die Kotflügel wurden beim Installateur<br />

gedreht. Das umfangreiche Spoilerwerk entstand<br />

aus den seitlichen Motorverkleidungen. Und weil<br />

das Material nicht reichte, hat seine Cabrio-Ente<br />

dort jetzt die schicken Lochbleche.<br />

Franz Dolds aktuelle Traum-Ente hat zwei Motoren.<br />

Der Gastwirt und Autofan konkretisiert:<br />

„Ich würde mir gerne noch<br />

eine Allrad-Ente bauen.<br />

Doch dafür brauche ich<br />

zwei Deux-Chevaux.“ Der<br />

Schwarzwaldwinter wäre<br />

da<strong>mit</strong> sicherlich ein besonderer Genuss. Vielleicht<br />

sollte Franz Dold mal wieder in der Nachbarschaft<br />

erzählen, dass er eine Ente sucht ...<br />

Frank Wündsch<br />

DIE FAKTEN<br />

Die Cabrio-Ente <strong>mit</strong> abnehmbarem Hardtop<br />

bietet Platz und Frischluft für vier Personen.<br />

Citroën 2 CV<br />

Der 2 CV avancierte in seiner rund 40-jährigen Bauzeit zu einem der bekanntesten Automobile Frankreichs. Die<br />

Entwicklung der liebevoll „Ente“ genannten Fahrzeuge begann bereits vor dem Zweiten Weltkrieg. Der Öffentlichkeit<br />

vorgestellt wurde das Modell auf der Pariser Automobilausstellung des Jahres 1948. Bis zur Produktionseinstellung<br />

im Jahr 1990 wurden von diesem automobilen Dauerbrenner über fünf Millionen Exemplare hergestellt.<br />

In kleiner Stückzahl entstanden ab 1960 allradgetriebene Fahrzeuge, die legendäre „Sahara-Ente“. Diese gesuchten<br />

Sammlerstücke besaßen zusätzlich einen weiteren, im Heck untergebrachten Motor. Die weniger als 600 Kilogramm<br />

leichten Limousinen wurden von luftgekühlten Zweizylinder-Viertakt-Boxermotoren angetrieben, deren<br />

Hubraum stieg im Laufe der Produktionsjahre von 375 auf 602 Kubik, gleichzeitig verdreifachte sich die Motorleistung<br />

von den anfänglichen neun auf 29 Pferdestärken.<br />

Hersteller<br />

Citroën<br />

Modell<br />

2 CV<br />

Bauzeit 1949–1990<br />

Motor<br />

Zweizylinder-Viertakt-Boxermotor<br />

Leistung (PS) 9–29<br />

Getriebe<br />

Mechanisch/3 + Schnellgang, später 4-Gang<br />

Fahrwerk v/h Einzelradaufhängung, Schwingen an Querträgern, Schraubfedern<br />

Bremsen v/h Zunächst Trommeln, später Scheiben/Trommeln<br />

Vmax (km/h) 70–115<br />

Maße L x B x H (mm) 3.830 x 1.480 x 1.600<br />

Radstand (mm) 2.400<br />

Leergewicht (kg) 560<br />

Stückzahlen 3.868.631 (Limousinen)<br />

Neupreis (DM) 6.490 (1976, 2 CV6)<br />

Marktwert (Euro)* 5.500–8.000 (2 CV4/2 CV6, ab 1970)<br />

Besitzer Franz Dold, Furtwangen, Tel. (07723) 78 87<br />

* Quelle: EurotaxSchwacke/Interclassic, Zustand 3–2

80<br />

Menschen & Szene<br />

MUSEUM | <strong>AUTO</strong> <strong>CLASSIC</strong> 1/13<br />

VERKEHRSZENTRUM IN MÜNCHEN<br />

Bayerische Schatzkammer<br />

Alles, was rollt<br />

oder gleitet<br />

Was haben ein mexikanisches Käfer-Taxi, ein Tatra Typ 87, eine Krupp Straßenkehrmaschine und eine<br />

Dampflok S 3/6 <strong>mit</strong> einem Mercedes-Benz 300 SLR gemeinsam? Tag für Tag werden sie im Verkehrszentrum<br />

des Deutschen Museums in München von neugierigen Besuchern unter die Lupe genommen.<br />

Ein teurer Spaß: Fast wäre kein Geld für die<br />

Gestaltung und Inszenierung der Ausstellung<br />

übrig geblieben, als das Deutsche Museum<br />

auf der Theresienhöhe die drei denkmalgeschützten<br />

Hallen von 1908 ab 2002 sanieren<br />

ließ, um seine Landverkehrsammlung dort einzuquartieren.<br />

Aber es hat sich gelohnt! Auf<br />

12.000 Quadratmetern Ausstellungsfläche behandelt<br />

jede Halle einen Schwerpunkt: In Halle I<br />

stößt der Besucher auf eine Blechlawine aus<br />

Pkw, Mopeds und Fahrrädern – das Thema<br />

Stadtverkehr. Halle II erzählt die historische Entwicklung<br />

des Reisens von der Kutsche über Bus<br />

und Eisenbahn bis hin zum Individualverkehr.<br />

Und Halle III schließt ab <strong>mit</strong> den Themen Mobilität<br />

und Technik und der Frage: Was muss man<br />

tun, da<strong>mit</strong> sich eine Innovation auf dem Markt<br />

durchsetzt?<br />

Verkehr in Ballungsräumen: Dazu passen keine<br />

Exponate, die in Reih und Glied nebeneinander<br />

um die Wette strahlen. Sylvia Hladky, Leiterin<br />

des Verkehrszentrums, erzählt, worin der<br />

„Witz“ der Ausstellung liegt: Der Verkehr wird in<br />

seiner komplexen Situation dargestellt, dazu ge-<br />

Fotos: Alexandra Wurl<br />

Zeitgeist der 60er: Zwei- und vierrädrige Gefährte füllen die<br />

Straßen. Je nachdem, was sich der Besitzer leisten kann.<br />

Der Blick gen USA: Der „Ami“ reiste in den 50ern im Cadillac Sedan<br />

62 und der Europäer <strong>mit</strong> dem Fiat 600 Multipla oder Maico Mobil 175.

VERKEHRSZENTRUM DES DEUTSCHEN MUSEUMS IN MÜNCHEN | 81<br />

DIE FAKTEN<br />

Der Landverkehr im<br />

Wandel der Zeit<br />

2003 spendierte das Deutsche Museum seiner Landverkehrsammlung<br />

ein eigenes Zuhause auf der Theresienhöhe.<br />

Halle I öffnete 2003 ihre Pforten, die Hallen<br />

II und III folgten 2006. Es wartet ein spannender und<br />

bunter Mix an Straßen- und Schienenfahrzeugen, eingebettet<br />

in die jeweilige zeitgenössische Infrastruktur.<br />

Simulatoren laden zum Mitmachen ein.<br />

Auftanken: Der Tatra Typ 87 (1940)<br />

galt als schneller Reisewagen und<br />

besaß einen CW-Wert von 0,36!<br />

Verkehrszentrum<br />

München<br />

Anschrift und Kontakt: Theresienhöhe 14a,<br />

80339 München, Tel. (089) 500 80 67 62,<br />

verkehrszentrum@deutsches-museum.de,<br />

www.deutsches-museum.de<br />

Öffnungszeiten: täglich 9.00–17.00 Uhr<br />

(an Feiertagen geschlossen)<br />

Eintrittspreise: Tageskarte für Besucher ab<br />

16 Jahre 6,00 €, ermäßigte Tageskarten<br />

3,00 €, Familienkarte 12,00 €<br />

(Alle Angaben ohne Gewähr)<br />

hört neben den Verkehrs<strong>mit</strong>teln auf Straße und<br />

Schienen auch die Infrastruktur wie Ampeln, Taxirufsäulen<br />

und Straßenschilder. Das Erste, das<br />

der Besucher in Halle I sieht, sind zwei gewaltige<br />

Staus auf der „Straße in die Vergangenheit“, wie<br />

sie Hladky nennt. Diese Straße führt in umgekehrter<br />

Chronologie durch die Halle und zeigt<br />

wichtige Ausschnitte der Verkehrsentwicklung<br />

der vergangenen 150 Jahre anhand von rund 150<br />

Autos, Bussen, Lkw, Krafträdern und Nutz- und<br />

Schienenfahrzeugen.<br />

Zeitreise <strong>mit</strong> schönem Blech<br />

Der „tägliche Stau“ startet in den 80ern <strong>mit</strong> dem<br />

Polizeiwagen BMW 525ie (1985). Auf der Gegenfahrbahn<br />

steht an einer roten Ampel ein Mercedes-Taxi<br />

W123 (1982), das in München über 1,5<br />

Millionen Kilometer zurückgelegt hat! Weitere<br />

markante Autos wie der Golf I (1977), das moderne<br />

Massenauto der 70er, und die Bestseller<br />

des Wirtschaftswunders wie Käfer (1950), Ente<br />

(1955), Fiat 500 (1957) und Renault R4 (1962)<br />

reihen sich Stoßstange an Stoßstange. Der 50er-<br />

Jahre-Schutzmann in der Mitte der Straße markiert<br />

die Zeit des Zweirades: Nur wenige können<br />

sich „richtige“ Autos leisten, daher lautet die Devise<br />

„klein, aber mein“. Das Zweirad dominiert<br />

den Verkehr. Zur großen Freude von Zündapp<br />

und NSU.<br />

In großen Schritten naht die Wende des 19./<br />

20. Jahrhunderts. Welch Experimentierstadium!<br />

Noch gibt es Kutschen, doch Konstrukteure basteln<br />

an verschiedenen Antriebsmöglichkeiten:<br />

Der Kampf zwischen Dampf-, Elektro- und Verbrennungsmotor<br />

geht zugunsten des Letzteren<br />

aus. Noch denkt man, dass die Ressourcen ja<br />

ewig halten.<br />

Halle II erzählt die Geschichte des Reisens. Ab<br />

dem 16. Jahrhundert ist die Kutsche das neue<br />

Reisegefährt. Im Kutschensimulator kann sich<br />

der Besucher 30 Sekunden lang durchschütteln<br />

lassen: Das genügt auch, da möchte man nicht<br />

Nein, der originale Benz Patent-Motorwagen<br />

steht nicht in Stuttgart, sondern in München!<br />

dran denken, dass die Fahrt für die Strecke München–Augsburg<br />

bis zu zehn Stunden gedauert<br />

hat! Die Eisenbahn bewältigte diese ab 1840 in<br />

zweieinhalb Stunden.<br />

Und das Automobil? Gilt es zu Beginn des 20.<br />

Jahrhunderts oft als Störenfried, Gefahrenquelle<br />

oder Verkörperung der Dekadenz, begründet es<br />

eine neue Lebensart: den Traum vom Reisen. Genährt<br />

wird das „automobile Fernweh“ durch die<br />

Medien und den Blick in die USA, wo der automobile<br />

Massentourismus früher einsetzt. Ab den<br />

50ern boomt in Deutschland unter Reiseveranstaltern<br />

wie Touropa und Schwarnow die Tourismusbranche:<br />

Mit der Eisenbahn in den Süden<br />

oder dem Kässbohrer Setra 11 ins Gebirge. Wer<br />

ein eigenes Auto und genug Geld hat, reist da<strong>mit</strong>.<br />

Erfindungsgeist und Technikdrang<br />

Meilensteine der Technik! In Halle III stehen das<br />

Original des Benz Patent-Motorwagens (1886),<br />

das fließbandgefertigte Ford T-Modell (1908)<br />

und der Rumpler Tropfenwagen (1922). Die<br />

Rennkurve illustriert eindrucksvoll<br />

Etappen des Rennsports, obwohl sie<br />

zunächst als Fehlplanung galt: „Die<br />

Kurve musste zur Treppe umgebaut<br />

werden, da die Schräglage den Exponaten<br />

geschadet hätte“, erzählt Hladky.<br />

Passiert man die Geschichte des Fahrrads,<br />

wartet noch ein Technik-Highlight, der Bereich<br />

„Fahrzeug und Funktion“: Exponate zeigen, wie<br />

verschiedene Motoren funktionieren, welches<br />

Zusammenspiel notwendig ist, da<strong>mit</strong> überhaupt<br />

ein Auto fährt.<br />

Alexandra Wurl<br />

Die Flitzer: Die Rennkurve demonstriert<br />

die Evolution des Rennsports.<br />

Reparieren statt ersetzen: So lautete die Devise zu Beginn<br />

des 20. Jahrhunderts wie in dieser Zweirad-Werkstatt.<br />

Nachfahre der Kutsche: Das Adler Landaulet<br />

(1911) fuhren Reiche und Taxiunternehmen.

82<br />

Menschen & Szene<br />

WERKSTATT | <strong>AUTO</strong> <strong>CLASSIC</strong> 1/13<br />

OLDTIMER STATION MÜNCHEN<br />

Norman Anders (rechts) und sein Vater Ralf lieben die alten<br />

DDR-Fahrzeuge, egal ob klassischer Wartburg-Zweitakter<br />

oder moderner Viertakt-Barkas <strong>mit</strong> grüner Umweltplakette!<br />

Spezialist für DDR-Fahrzeuge<br />

Ein Herz für Zweitakter<br />

Wer glaubt, dass die Zweitakter von Trabant, Wartburg und anderen DDR-Herstellern in erster Linie<br />

in den neuen Bundesländern zu Hause sind, der kennt die Oldtimer Station München in Moosach<br />

nicht. Dort kümmert sich Norman Anders nämlich fast ausschließlich um mobile DDR-Klassiker.<br />

Norman Anders hat schon in seiner frühesten<br />

Jugend, er wuchs in Mühlhausen in<br />

Thüringen auf, Motorräder und Pkw restauriert,<br />

und diese Leidenschaft blieb ihm auch<br />

nach dem Fall der Mauer erhalten, als es die Familie<br />

in den Westen zog, genauer gesagt in den<br />

Süden nach München. Dort begann Norman<br />

1993 bei BMW eine Lehre als Zweiradmechaniker,<br />

der er die Meisterschule <strong>mit</strong> Schwerpunkt<br />

Motorradtechnik anschloss. Nach seiner Ausbildung<br />

arbeitete er bei BMW unter anderem als<br />

Werkstattmeister im Motorradbereich und restaurierte<br />

als Hobby Motorräder und Pkw aus<br />

DDR-Produktion. Die Liebe zum Zweitakter liegt<br />

in der Familie: Sein Vater, Ralf Anders, betreibt<br />

in München einen Lieferservice – <strong>mit</strong> Barkas-<br />

Bussen –, und seine Schwester Katrin Anders<br />

macht am liebsten Urlaub <strong>mit</strong> ihrem zum Wohnmobil<br />

umgebauten Feuerwehr-Barkas!<br />

Vom Hobby zum Vollzeitjob<br />

Im Oktober 2010 schließlich machte Norman<br />

Anders aus seiner Leidenschaft für die Fahrzeuge<br />

der Ex-DDR einen Vollzeitjob und eröffnete seinen<br />

eigenen Betrieb, die Oldtimer Station München.<br />

In einer großen Halle hat er ausreichend<br />

Platz zum Schrauben und zur Lagerhaltung –<br />

denn Norman Anders Betrieb ist auch Simson<br />

Premium Händler und MZ Vertragshändler.<br />

Das Serviceangebot des 36-jährigen Thüringers<br />

ist umfangreich: Er wartet, repariert und restauriert<br />

Motorräder von Simson, MZ, BMW sowie<br />

Trabant, Wartburg und Barkas/Framo aller<br />

Baujahre; vor allem hat er sich auf die Instandsetzung<br />

von Zweitaktmotoren spezialisiert. Vollrestaurierungen<br />

werden im Auftrag und nach Absprache<br />

<strong>mit</strong> dem Kunden ebenfalls durchgeführt.<br />

Obwohl der Standort München für einen auf<br />

DDR-Fahrzeuge spezialisierten Betrieb auf den<br />

ersten Blick etwas, sagen wir einfach: gewagt erscheint,<br />

hat Anders sich zwischenzeitlich in der<br />

Nische etabliert. Das liegt nicht nur daran, dass<br />

viele Münchner die Simson Schwalbe als preiswertes<br />

und stilvolles Nahverkehrs<strong>mit</strong>tel betrachten,<br />

auch die Trabidichte im Süden ist höher als<br />

Schadstoffarmer<br />

Umbau <strong>mit</strong> grüner<br />

Plakette.<br />

man glaubt: Etwa 20 Prozent seines Geschäfts<br />

macht Anders <strong>mit</strong> dem knuddeligen Kleinwagen,<br />

der zunehmend als preiswerter und origineller<br />

Kurzstrecken-Klassiker entdeckt wird.<br />

Grüne Welle für Viertakter<br />

Aber auch die seltenen Trabant, Wartburg und<br />

Barkas <strong>mit</strong> Viertaktmotoren sind bei ihm gern<br />

gesehene Servicegäste. Kunden, die für ihre Viertakt-Ostklassiker<br />

eine grüne Umweltplakette erhalten<br />

möchten, kann Norman Anders helfen:<br />

Da die Motoren aus dem VW Polo beziehungsweise<br />

dem Golf stammen, ist es möglich, sie <strong>mit</strong><br />

Einspritzanlage und geregeltem Kat aus dem<br />

VW-Motorenbaukasten umzurüsten. Da<strong>mit</strong> können<br />

diese Fahrzeuge auch in Umweltzonen einfahren<br />

und werden so<strong>mit</strong> wesentlich alltagstauglicher.<br />

Bisher meistert Norman Anders die Arbeit alleine,<br />

gelegentlich unterstützt von seinem Vater<br />

Ralf, der sich hauptsächlich um die Pkw kümmert<br />

und auf Wunsch Kundenfahrzeuge <strong>mit</strong> dem<br />

Trailer abholt und wieder ausliefert. Mittelfristig<br />

plant der Kfz-Meister jedoch, einen weiteren Mitarbeiter<br />

einzustellen, denn die Arbeit wird nicht<br />

weniger, wie ein Blick in die derzeit etwas unübersichtliche<br />

Werkstatt zeigt: Die steht voll <strong>mit</strong><br />

Kundenfahrzeugen, die er über die Wintermonate<br />

reparieren und aufarbeiten wird. Trotzdem<br />

hofft er, diesen Winter endlich <strong>mit</strong> der Restaurierung<br />

seines seltenen Wartburg 311 Camping beginnen<br />

zu können! Jörn Müller-Neuhaus<br />

Fotos: Jörn Müller-Neuhaus, Norman Anders

Schauberschatz: Norman Anders hat im Laufe der Jahre viele<br />

originale Spezialwerkzeuge gesammelt.<br />

Legendär!<br />

www.geramond.de<br />

Auf der Hebebühne wartet ein Trabi auf die neue Vorderachse,<br />

dahinter Kundenzweiräder auf Zuwendung.<br />

Tischaufsteller »365 Traumautos«<br />

Jeden Tag ein neues Traumauto gefällig? Kein Problem <strong>mit</strong> diesem<br />

immerwährenden Kalender. Mit brillanten Aufnahmen und<br />

informativen Bildtexten präsentiert er 365 einzigartige Automobile<br />

aus aller Welt, vom legendären Mercedes-Flügeltürer<br />

über die göttliche DS 19 bis zum Bentley, Cadillac und Lotec<br />

Sirius. Ein anregender Begleiter durchs ganze Jahr und ideales<br />

Geschenk für alle Autonarren.<br />

370 Blätter / 20,7 x 15,4 cm<br />

€ [A] 20,60 / sFr. 27,90<br />

ISBN 978-3-86245-660-4 € 19,95<br />

Immerwährendes<br />

Kalendarium<br />

Zweitakterparadies<br />

in München:<br />

Anders hat sich<br />

auf IFA-Fahrzeuge<br />

spezialisiert.<br />

DIE FAKTEN<br />

Leistungsangebot<br />

Die Oldtimer Station München hat sich spezialisiert auf Fahrzeuge der<br />

DDR-Marken Barkas, IFA, MZ, Simson, Trabant und Wartburg.<br />

• Service, Reparatur, Restaurierung aller DDR-Marken<br />

• Ersatzteilverkauf und -beschaffung<br />

• Motoren- und Getriebeinstandsetzung für Barkas, Trabant, Wartburg,<br />

Simson, MZ und alle BMW-Boxer<br />

Kontakt: Oldtimer Station München,<br />

Norman Anders<br />

Holledauer Str. 39, 80993 München<br />

Tel. (0174) 345 51 93,<br />

E-Mail: ifamuenchen@alicedsl.net<br />

Web: www.oldtimerstation.de<br />

Faszination Technik<br />

www.geramond.de<br />

oder gleich bestellen unter<br />

Tel. 0180-532 16 17 (0,14 €/Min.)

84 84 | PORSCHE CLUB WESTFALEN<br />

Menschen & Szene<br />

CLUBPORTRÄT | <strong>AUTO</strong> <strong>CLASSIC</strong> 1/13<br />

RENAULT 16-FREUNDE, GREVENBROICH<br />

DIE FAKTEN<br />

Die geräumige Werkstatt<br />

eines IG-Mitglieds ist<br />

der ideale Platz für den<br />

Schrauberkurs.<br />

Club R 16-Freunde Grevenbroich<br />

Gründungsjahr 2004<br />

Mitgliedsbeitrag kein Beitrag<br />

Clubtreffen unregelmäßige Stamm tische<br />

und Ausfahrten<br />

Kontakt<br />

R16-Freunde Grevenbroich, Martin Zabel,<br />

Brucknerstr. 27, 41517 Grevenbroich<br />

E-Mail: info@renault16-freunde-grevenbroich.de<br />

Web: www.renault16-freunde-grevenbroich.de<br />

Weitere Renault-Clubs<br />

Bundesverband deutscher Alpine- und Renault<br />

Clubs <strong>mit</strong> nach Bundesländern sortierter Clubliste,<br />

Web: www.d-arc.org<br />

Amicale R16, französischer R16-Club,<br />

Web: www.amicale-r16.com<br />

Der Club, der keiner sein will<br />

Renault 16-Freunde<br />

Der Renault 16 war bei seinem Erscheinen Mitte der 60er-Jahre eine Sensation: Viertürig und <strong>mit</strong> Heckklappe<br />

versehen, gilt er heute als die erste variable Kompaktlimousine <strong>mit</strong> Schrägheck überhaupt. Die<br />

R 16-Freunde Grevenbroich lieben und erhalten diesen unkonventionellen Klassiker bundesweit.<br />

Obwohl die Clubzentrale in Grevenbroich liegt, ist der<br />

Club offen für R 16-Freunde aus ganz Deutschland.<br />

Vor gut acht Jahren gründeten einige Fans<br />

der <strong>mit</strong>tlerweile fast völlig von den Straßen<br />

verschwundenen Fließhecklimousine<br />

die „R 16-Freunde Grevenbroich“. Dabei steht<br />

der Name der Vereinigung lediglich für den<br />

Standort eines Teils der Mitglieder. Der erste öffentliche<br />

Auftritt der R 16-Freunde fand dann<br />

auch nicht in Grevenbroich, sondern in Stuttgart<br />

auf der Retro Classics 2004 statt. „Der Niederrhein<br />

und Nordrhein-Westfalen sind nach wie vor<br />

ein Schwerpunkt, aber ein Teil unserer Mitglieder<br />

kommt auch von sehr weit weg, aus München<br />

zum Beispiel“, erläutert Martin Zabel, als Webmaster<br />

der Interessengemeinschaft einer der Aktiven.<br />

Für den Kontakt unter den Club<strong>mit</strong>gliedern<br />

wurde die „Gazette de Renault Seize“ ins<br />

Leben gerufen, die nicht nur zum Lesen, sondern<br />

auch zum Selberschreiben aufruft. Die Bezieher<br />

sind über ganz Deutschland verteilt. Der Schwerpunkt<br />

der Aktivitäten der R 16-Freunde liegt in<br />

Nordrhein-Westfalen. In unregelmäßiger Folge<br />

gibt es einen Stammtisch, aber auch Ausfahrten<br />

und Besuche von anderen interessanten Oldtimerveranstaltungen<br />

stehen auf dem Programm.<br />

Nur für den Bezug der „Gazette“ wird ein Unkostenbeitrag<br />

erhoben; einen Mitgliedsbeitrag gibt<br />

es bei den R 16-Freunden nicht, „weil wir ja kein<br />

Verein sind“, wie Martin Zabel betont.<br />

Von Schrauberkurs bis Teilenachfertigung<br />

Doch auch in dieser lockeren Art des Zusammenschlusses<br />

als Interessengemeinschaft sind<br />

die R 16-Freunde für ihre Mitglieder und den Erhalt<br />

ihrer Fahrzeuge sehr aktiv. So gab es im<br />

Frühjahr 2012 einen Schraubertag in der Werkstatt<br />

eines Mitglieds in Bergisch-Gladbach. Dabei<br />

konnten die Teilnehmer ihr Auto technisch besser<br />

kennenlernen, kleine Reparaturen selbst ausführen<br />

und von Fachleuten eine Bewertung oder<br />

die fällige Hauptuntersuchung<br />

durchführen<br />

lassen. Außerdem haben<br />

die IG-Mitglieder in<br />

der Vergangenheit bereits<br />

verschiedentlich Nachfertigungen für längst<br />

vergriffene, aber immer wieder benötigte Ersatzteile<br />

organisiert. Dies ging von den Rosetten über<br />

die Türdrücker bis hin zu kompletten Auspuffanlagen<br />

aus Edelstahl. „In den meisten Fällen ist es<br />

aber möglich, werkseitig vergriffene Teile aus<br />

den eigenen Beständen oder denen befreundeter<br />

Clubs zu beschaffen“, weiß Martin Zabel. Nur<br />

Zum <strong>mit</strong>tlerweile traditionellen jährlichen Treffen der R 16-Freunde in Viersen reisen R 16-Liebhaber aus ganz Deutschland und sogar dem<br />

benachbarten Ausland an und lassen sich auch von Dauerregen die Stimmung nicht vermiesen.<br />

Fotos: Michael Grote

Beim Schrauberkurs lernen die Teilnehmer<br />

den R 16 technisch besser kennen.<br />

wenn auf diesem Wege gar nichts mehr geht,<br />

wird eine Nachfertigung ins Auge gefasst. Auf<br />

der Website der R 16-Freunde findet man natürlich<br />

Hinweise zu neu verfügbaren Teilen ebenso<br />

wie Veranstaltungshinweise, Verkaufsanzeigen<br />

sowie ausführliche Informationen über die Geschichte<br />

des R16 einschließlich einer Modellübersicht<br />

und einer nach Herstellungsjahren unterteilten<br />

Übersicht der Produktionszahlen.<br />

Als wichtigste Ziele der IG nennt Martin Zabel<br />

die Erhaltung und Pflege aller R16 in möglichst<br />

gutem Zustand, die Pflege der Kameradschaft<br />

und des Erfahrungsaustausches unter den R 16-<br />

Freunden, die Durchführung von Treffen und<br />

touristischen Ausfahrten sowie Hilfe bei der Ersatzteilebeschaffung,<br />

Ausleihe von Fachliteratur<br />

sowie Ver<strong>mit</strong>tlung von Tipps für den Unterhalt<br />

und die Restauration.<br />

Auch die Geselligkeit kommt bei den Freunden<br />

des praktischen Viertürers natürlich nicht zu<br />

kurz. In unregelmäßigen Abständen trifft man<br />

sich zum Stammtisch in Grevenbroich und Umgebung.<br />

Die Teilnahme am jährlichen Treffen<br />

des Renault Oldie Clubs im nahe gelegenen Viersen<br />

ist bereits Tradition, und auch an anderen<br />

Veranstaltungen wie dem Concours d’Elegance<br />

am Schloß Dyck haben die R 16-Freunde schon<br />

teilgenommen. Das nächste Highlight steht im<br />

Mai 2013 ins Haus: Dann findet am 11. und 12.5.<br />

das nächste internationale Renault-16-Treffen<br />

statt, und zwar im Mutterland des Herstellers,<br />

genauer gesagt im Elsass.<br />

Michael Grote<br />

in jeder<br />

<strong>AUTO</strong> <strong>CLASSIC</strong><br />

Rückblick auf ein gutes Oldtimerjahr<br />

DEUVET-Rückblick 2012<br />

Auch im Jahr 2012 hat der DEUVET die Interessen<br />

der Oldtimerszene auf nationaler Ebene und in<br />

Europa aktiv vertreten.<br />

Politische Kontakte<br />

DEUVET-Vizepräsident Peter Schneider führte Gespräche<br />

<strong>mit</strong> den Verkehrspolitischen Sprechern von SPD,<br />

Grünen und FDP. Außerdem fanden Gespräche <strong>mit</strong><br />

Bundestagsabgeordneten von CDU/CSU und Linkspartei<br />

statt. Ein erster Kontakt wurde zur Piratenpartei<br />

aufgenommen, jedoch ohne fachliches Ergebnis.<br />

Es gab drei Sitzungen des Parlamentskreises Automobiles<br />

Kulturgut in Berlin, in denen Themen des DEU-<br />

VET diskutiert wurden, unter anderem auch die Verlängerung<br />

der HU-Fristen für Oldtimer <strong>mit</strong> H-Kennzeichen.<br />

Hier ist etwas in Bewegung gekommen, unterstützt<br />

durch den inzwischen wieder zurückgenommenen<br />

Vorschlag der EU, die HU-Fristen für ältere Fahrzeuge<br />

zu verkürzen. Wir haben in diesem Zusammenhang<br />

mehrfach unser Anliegen formuliert, die in vielen<br />

EU-Staaten längeren Fristen für Oldtimer endlich auch<br />

in Deutschland umzusetzen. Berichte über geringere<br />

technische Mängel und eine äußerst geringe Unfallbeteiligung<br />

von Oldtimern unterstützen unsere Forderung.<br />

Weitere Themen<br />

Mehrfach angesprochen haben wir in unseren Gesprächen<br />

<strong>mit</strong> politischen Vertretern die Themen Klebe -<br />

kennzeichen, kleinere Kennzeichen für Oldtimer-Zweiräder<br />

und die Ausnahme vom Sonn- und Feiertags-<br />

Fahrverbot für historische Nutzfahrzeuge.<br />

Vorteile für Mitglieder von DEUVET-Clubs<br />

Ein Fall aus der Praxis<br />

Dass es auch praktische Vorteile hat, Mitglied eines<br />

DEUVET-Clubs zu sein, zeigt der Fall des Peter Rauschenberger,<br />

Mitglied im Deutschen DKW Club e. V.<br />

(www.deutscher-dkw-club.de) und im Citroën Veteranen<br />

Club e. V. (www.cvc-club.de).<br />

Er hatte Anfang dieses Jahres die Restaurierung<br />

eines Citroën 11CV in Auftrag gegeben, bei der so<br />

ziemlich alles schief lief. Die Fachwerkstatt berechnete<br />

fast doppelt so viel wie in den verbindlichen Kostenvoranschlägen<br />

kalkuliert und ein Teil der Arbeiten<br />

war zudem noch sehr schlecht ausgeführt. Trotz einiger<br />

Nachbesserungsversuche blieb die Arbeit des Betriebes<br />

unbefriedigend, der dennoch auf Zahlung der<br />

überhöhten Rechnungen bestand.<br />

Da Mitglieder eines DEUVET-Clubs Anspruch auf eine<br />

kostenfreie rechtliche Erstberatung haben, wandte Rauschenberger<br />

sich <strong>mit</strong> seinem Problem an das DEUVET-<br />

Vorstands<strong>mit</strong>glied Dr. Götz Knoop.<br />

DEUVET: Herr Rauschenberger, wie empfanden Sie<br />

die Beratung durch den DEUVET?<br />

Rauschenberger: Zunächst war ich etwas ratlos, es<br />

ging immerhin um einen Betrag von fast 20.000 Euro.<br />

Ich wandte mich dann auf Empfehlung meines Clubs<br />

an Dr. Knoop, der sich den Fall schildern ließ und mir<br />

Eine Information des DEUVET,<br />

Bundesverband für Clubs klassischer Fahrzeuge<br />

Peter Schneider, Vizepräsident DEUVET,<br />

Dr. Andreas Scheuer MdB und Maik Hirschfeld,<br />

Präsident DEUVET, auf dem Stand bei<br />

der Techno Classica.<br />

Messeauftritte, Clubbetreuung<br />

Der DEUVET war auf der Techno Classica Essen <strong>mit</strong> einem<br />

attraktiven Stand vertreten, sowie auf der Klassikwelt<br />

Bodensee durch Seminare und Vorträge. Während<br />

der Retro Classic in Stuttgart, Bremen Classic Motorshow<br />

und VETERAMA besuchten Beiräte und Vorstände<br />

Stände von Mitgliedsclubs und führten Gespräche <strong>mit</strong><br />

Clubs, die noch nicht im DEUVET organisiert sind. Auf<br />

verschiedenen Mitgliederversammlungen der DEUVET-<br />

Clubs haben Beiräte und Vorstände Vorträge gehalten<br />

und zu aktuellen Fragen Stellung genommen.<br />

Ausblick 2013<br />

Auch 2013 werden wir die Interessen der Oldtimerszene<br />

aktiv vertreten. Ein wichtiges Thema wird die<br />

derzeit auf EU-Ebene diskutierte Definition des Oldtimers<br />

sein, die großen Einfluss auf die nationale Gesetzgebung<br />

haben wird.<br />

Peter Schneider, Vizepräsident DEUVET<br />

Peter Rauschenberger:<br />

Die Erstberatung<br />

beim<br />

DEUVET-Anwalt<br />

erhöht<br />

die Erfolgschancen<br />

seines<br />

Rechtsstreits<br />

beträchtlich.<br />

sehr kompetent und detailliert aufzeigte, wie ich am<br />

besten gegen die Werkstatt vorgehen könnte, um<br />

mein Recht zu bekommen. Da er selber ein Oldtimerkenner<br />

ist, konnte er das 80-seitige Mängelgutachten<br />

korrekt interpretieren und mir so wertvolle Tipps für<br />

das richtige Vorgehen gegen die beschuldigte Werkstatt<br />

geben. Die so hilfreiche Unterstützung durch<br />

den DEUVET konnte ich nur in Anspruch nehmen, weil<br />

der Deutsche DKW Club e. V. DEUVET-Mitglied ist und<br />

aufgrund dieser positiven Erfahrung habe ich auch<br />

dem Citroën Club vorgeschlagen, über eine Mitgliedschaft<br />

im DEUVET nachzudenken. Die Kosten pro Mitglied<br />

sind sehr überschaubar, aber der Nutzen kann<br />

viel Geld wert sein!<br />

Besonders die ganz frühen Baujahre finden<br />

das Interesse der IG-Mitglieder.<br />

SO ERREICHEN SIE UNS<br />

www.deuvet.de, E-Mail: info@deuvet.de, Tel.: (08624) 891 24 12 und (08624) 891 95 77<br />

(Di. und Do., 9.00–13.00 Uhr), Abendsprechstunde: (08624) 27 17 (Mittwoch, 17.00–20.00 Uhr)

86<br />

Service & Ratgeber<br />

KNOW-HOW | <strong>AUTO</strong> <strong>CLASSIC</strong> 1/13<br />

OLDTIMER IMPORTIEREN<br />

Nicht nur prachtvolle Straßenkreuzer<br />

sind in den USA günstiger als in Europa.<br />

So klappt es <strong>mit</strong> Zoll und Versicherung!<br />

Oldtimerimport<br />

ohne Stress<br />

Wenn der Dollar schwächelt,<br />

das Britische Pfund kränkelt,<br />

also dann, wenn der Euro<br />

vergleichsweise stark ist, lohnt<br />

der Kauf in fernen Gefilden.<br />

Doch nicht immer ist der Import<br />

ganz einfach. <strong>AUTO</strong> <strong>CLASSIC</strong><br />

zeigt, wie der Kauf im Ausland<br />

reibungslos klappt.<br />

Erst nach der Zollabfertigung und der Begleichung<br />

der Zollgebühren kann der importierte<br />

Klassiker in Deutschland zugelassen werden.<br />

Fotos: Stefan Viktor, Gamma_Man, Jörn Müller-Neuhaus

OLDTIMER IMPORTIEREN | 87<br />

Es gibt verschiedene Gründe, sich im Ausland<br />

nach einem Klassiker umzuschauen.<br />

Ein starker Euro ist nur einer davon: Auch<br />

die örtliche Marktlage kann von Vorteil sein. So<br />

wurden traditionell fast 50 Prozent aller Porsche<br />

911 oder Mercedes SL in die USA ausgeliefert.<br />

Angebot und Nachfrage regeln den Preis. In den<br />

Vereinigten Staaten ist der Markt größer als in<br />

Deutschland, der Preisvorteil also auf unserer<br />

Seite.<br />

Vor dem Kauf steht natürlich die Suche. Zeitschriften<br />

wie PRACTICAL Classics oder für<br />

USA-Importe das Anzeigenblatt „Hemmings“<br />

findet man in der Bahnhofsbücherei.<br />

Noch bequemer: das Internet. Seiten wie<br />

Hemmings.Com oder Autotrader.Co.UK, aber<br />

auch heimische Portale wie Mobile.de oder Autoscout24.de<br />

bieten eine große Auswahl. Doch<br />

ein unbesehener Kauf oder ein Spontankauf hat<br />

seine Tücken. Selbst dann, wenn man sich ausgesprochen<br />

gut <strong>mit</strong> diesem Typen auskennt.<br />

Wenn eine persönliche Besichtigung nicht möglich<br />

ist, sollte man vor Ort unbedingt nach einem<br />

vertrauenswürdigen Experten suchen, der das<br />

Wunschobjekt ausgiebig begutachtet, verlassen<br />

Sie sich nicht auf zweifelhafte Gutachten, die der<br />

Käufer vielleicht selbst anbietet!<br />

Wir flogen in die USA, um einen Porsche 911<br />

zu kaufen. Nach längerer Internetrecherche fiel<br />

Beim Import aus Nicht-EU-Ländern sind zehn<br />

Prozent Zoll und 19 Prozent Umsatzsteuer fällig.<br />

die Wahl auf eines der letzten echten Targa-Modelle<br />

der Baureihe 964. Das Auto steht in New<br />

Jersey, ist aus erster Hand und wurde 1991 von<br />

Carol und Barry im Werk Zuffenhausen abgeholt.<br />

Nach einem Kurzurlaub in Kitzbühel wurde<br />

der schwarze Elfer in die USA verschifft. Dort<br />

fuhr er 117.000 Meilen, bis wir kamen. Mit einem<br />

Mietwagen erreichen wir New Jersey. Das Paar<br />

<strong>mit</strong> Hund begrüßt die Besucher herzlich. „Wir<br />

haben ihn Bucky getauft, weil er über die Jahre<br />

viele Bucks, also Dollar verschlungen hat“, erzählt<br />

Carol. Der erste Blick: Der Exil-Zuffenhausener<br />

steht recht gut da. Kein Rost um den Scheibenrahmen<br />

vorn. Und bis auf die Klimaanlage<br />

funktioniert auch alles. Ein Blick in Koffer- und<br />

Motorraum: keine Unfallschäden. Die Front zeigt<br />

jedoch Steinschläge, die auf den Fotos im Internet<br />

nicht erkennbar waren. Auch die Delle neben<br />

dem linken Scheinwerfer war nicht zu sehen. Die<br />

Innenausstattung ist etwas verwohnt: Der rissige<br />

Fahrersitz wurde in Teilen schon mal neu bezogen,<br />

auf der Beifahrerlehne ist ein Fleck. Im Fond<br />

sind an der Hutablage und dem linken Sicherheitsgurt<br />

Kratzspuren, vom Familienhund, wie<br />

die Besitzer bestätigen. Zwischenbilanz nach der<br />

Probefahrt: Nicht ganz so schön wie auf den Fotos<br />

und nicht ganz so gut wie ein Ersthandwagen<br />

normalerweise aussieht. Aber: Der Motor läuft<br />

rund, das Getriebe ist knackig wie am ersten Tag<br />

– dieser Porsche ist unverbastelt und komplett.<br />

Zwischentitel<br />

Bei kühler Limonade im Haus zeigen Carol und<br />

Barry dann einen Stapel <strong>mit</strong> Rechnungen, Prospekten<br />

und die Originalquittung über 61.000<br />

US-Dollar. Ein Blick ins Scheckheft: Bis 45.000<br />

Meilen ist es beim Porsche-Dealer geführt worden,<br />

jeder Stempel im Wartungsheft ist locker<br />

Autokauf in der EU<br />

Wer seinen Traumwagen im europäischen Ausland<br />

findet, hat es vergleichsweise einfach.<br />

• Nach dem Kauf kann <strong>mit</strong> lokaler Zulassung und<br />

Nummernschildern die Fahrt in die Heimat beginnen<br />

– wenn der Vorbesitzer dies akzeptiert.<br />

• Falls das Auto abgemeldet ist, muss es meist auf<br />

einem Hänger oder Lkw transportiert werden. Denn:<br />

Deutsche Kurzzeitkennzeichen gelten nicht im Ausland<br />

(ein rotes 06er-Händlerkennzeichen dagegen<br />

schon).<br />

• Wer den Wagen <strong>mit</strong> einem örtlichen Exportkennzeichen<br />

nach Deutschland ausführen will, braucht in<br />

jedem Fall eine Versicherung (für Deutsche im Ausland<br />

schwierig). Entscheidend für die Zulassung:<br />

Das Certificate of Confor<strong>mit</strong>y, kurz CoC, gehört zum<br />

Fahrzeug. Bei jüngeren Modellen ein gelbes Datenblatt.<br />

Fehlt es, kann ein Markenhändler oder Importeur<br />

weiterhelfen. Falls dies nicht möglich ist, muss<br />

ein Einzelgutachten durch einen amtlich anerkannten<br />

Sachverständigen erstellt werden. Zoll und<br />

Steuern fallen beim Import aus der EU nicht an.<br />

1.000 Dollar wert. Die Preisverhandlungen sind<br />

zäh, 19.000 Dollar sind gefordert, wir bieten 17<br />

Riesen. Bedenkzeit, wir fahren ins Hotel. Am<br />

nächsten Tag rufen wir an:<br />

Nachdem alle Mängel nochmals<br />

taktisch aufgezählt sind,<br />

versprechen wir, wenn Bucky<br />

wieder in seiner schwäbischen<br />

Heimat ist, schicken wir ein Foto vom Wagen<br />

vorm neuen Porsche Museum. Schließlich bieten<br />

Autokauf außerhalb der EU<br />

Für die Zulassung<br />

müssen<br />

die Originalpapiere<br />

vorhanden<br />

sein, hier<br />

ein britisches<br />

„Logbook“<br />

(Kfz-Brief) und<br />

das „V5-Dokument“<br />

(Originalitätsnachweis).<br />

wir 17.500 Dollar, und Barry sagt: „Okay.“ Wir<br />

überweisen 13.500 Euro per Banktransfer (dauert<br />

etwa drei Tage). Nachdem das Geld gutgeschrieben<br />

ist, fahren wir zu Barry und Carol. Wir erhalten<br />

den Title, den amerikanischen Fahrzeugbrief.<br />

Ein letzter Blick, stimmt die Fahrgestellnummer<br />

auch? Klar für den Kaufvertrag. Im Internet finden<br />

wir eine Spedition, die den schwarzen<br />

Schwaben heimbringt. Auf schwimmenden<br />

Parkhäusern, RoRo-Schiffe genannt, kostet der<br />

Das amerikanische „Certificate of Title“<br />

entspricht dem deutschen Kfz-Brief.<br />

Generell gilt bei jedem Import aus einem Nicht-EU-<br />

Land:<br />

• Auf den Kaufpreis inklusive aller Transportkosten<br />

werden zehn Prozent Zoll fällig. Auf diesen Gesamtbetrag<br />

werden 19 Prozent Umsatzsteuer erhoben.<br />

• Ausnahme Sammlerfahrzeuge: Oldies, die den<br />

strengen Bestimmungen des Zolls standhalten, erhalten<br />

einen ermäßigten Abgabensatz von insgesamt<br />

sieben Prozent. Dies gilt allerdings nur für<br />

ganz wenige Fahrzeuge, die extrem selten oder besonders<br />

bedeutend sind. Infos dazu gibt jedes Zollamt<br />

und der ADAC.<br />

• Als Faustformel kann zum Kaufpreis rund ein Drittel<br />

addiert werden. Rechtlich kritisch, aber möglich:<br />

Oldtimer, die über Holland importiert werden, zahlen<br />

keinen Zoll.<br />

USA: Den Seetransport nach Deutschland besorgt<br />

eine lokale Spedition – entweder auf einem RoRo-<br />

Schiff (ca. 1.500 Dollar) oder im Container (ca.<br />

2.100 Dollar). Das Handling und die Verzollung am<br />

Zielhafen ist nichts für Laien. Örtliche Speditionen<br />

übernehmen diesen Service für ca. 400–500 Euro.<br />

• Hinzu kommen weitere Kosten für Ausladen, Handling<br />

und eine ratsame Transportversicherung.<br />

• Sicherheit durch Carfax: Wer mehr über das potenzielle<br />

Kaufobjekt wissen will, kontaktet Carfax (Carfax.com).<br />

Über die Fahrgestellnummer werden Besitzumschreibungen<br />

(Anzahl der Halter), Reparaturen,<br />

aber auch offene Rückrufe oder Unfallschäden<br />

aufgelistet. Der Service kostet rund 70 US-Dollar.<br />

• Importkalkulator: Ein praktisches Hilfs<strong>mit</strong>tel zur groben<br />

Kalkulation eines US-Imports ist dieser Online-<br />

Importkalkulator (www.carsfromusa.de/importkalkulator)<br />

Europa: Der Autokauf in der Schweiz (oder anderen<br />

Nicht-EU-Ländern) ist relativ einfach. Zur Überführung<br />

auf eigener Achse sind ein schweizerisches Zollkennzeichen<br />

und eine entsprechende Kurzzeitversicherung<br />

nötig.<br />

Infos: www.adac.de/infotestrat/fahrzeugkauf-undverkauf/import-export/default.aspx<br />

Und www.adac.de/_mmm/pdf/AOR_2011_Kap.7<br />

_43115.pdf

88 | KNOW-HOW<br />

England ist eine Fundgrube für ungewöhnliche<br />

Klassiker wie diesen Ford Cortina aus<br />

dem Ford-Werk in Dagenham.<br />

Zulassung in Deutschland<br />

Um den korrekt importierten Oldie in Deutschland<br />

zulassen zu können, müssen folgende Voraussetzungen<br />

erfüllt sein.<br />

• Die Fahrzeugpapiere und ein rechtlich einwandfreier<br />

Kaufvertrag müssen vorliegen. In Amerika ist das<br />

der „Title“, in Großbritannien das V5-Dokument, nur<br />

die dort eingetragene Person ist Eigentümer und<br />

kann den Wagen verkaufen.<br />

• Stammt das Fahrzeug aus einem Nicht-EU-Land,<br />

muss eine Zollunbedenklichkeitsbescheinigung vorgelegt<br />

werden.<br />

• Ist eine EU-Übereinstimmungsbescheinigung, ein CoC-<br />

Formular oder ein technisches Datenblatt des Herstellers<br />

vorhanden, ist bei Fahrzeugen nur eine Hauptuntersuchung<br />

nach § 29 StVZO für die Zulassung nötig.<br />

• Sind diese Papiere nicht vorhanden, hilft oft ein Kfz-<br />

Brief eines identischen Fahrzeuges weiter. In jedem<br />

Falle ist dann aber eine Vollabnahme nach<br />

§ 21StVZO nötig.<br />

ben den Gebühren sind noch Zoll und Einfuhrumsatzsteuer<br />

fällig, die vorab überwiesen werden<br />

müssen.<br />

Kalte Dusche beim Import<br />

Ein Anruf von Fenthols bringt dann Ernüchterung:<br />

„Ihr Auto ist hier, aber im Innenraum steht<br />

Der Import von Fahrzeugen aus EU-Ländern ist<br />

bei gebrauchten Fahrzeugen zollfrei.<br />

Wasser.“ Die Teppiche triefen, das Interieur ist<br />

grünlich verschimmelt. Die Batterie ist leer, alle<br />

Startversuche scheitern. Also: Abschleppen zum<br />

Hamburger Teil der Familie, Schaden begutachten.<br />

Diagnose: geöffnete Scheiben in Verbindung<br />

Technische Umrüstung<br />

Je nach den Bestimmungen des Importlandes<br />

müssen für die Zulassung eventuell Fahrzeugteile<br />

umgerüstet werden.<br />

• Beleuchtung: Bei englischen Autos müssen die<br />

Scheinwerfer auf deutschen Rechtsverkehr umgerüstet<br />

werden. Bei US-Wagen gar die Lichtschaltung,<br />

weil Positionslampen nicht erlaubt sind. Auch<br />

die Rücklichtgläser benötigen europäische E-Prüfzeichen.<br />

Ab bestimmten Baujahren sind technische<br />

Einrichtungen wie zum Beispiel Leuchtweitenregulierung<br />

der Frontlampen oder Nebelschlussleuchten<br />

Vorschrift.<br />

• Instrumente: Meilentachos müssen gegen Tachos<br />

<strong>mit</strong> Kilometerskala getauscht oder mindestens Kilometermarkierungen<br />

aufgebracht werden.<br />

• Weiterhin muss ein linker Außenspiegel montiert<br />

sein. Ebenfalls ratsam: ein Reifen-Check, da etwa<br />

auf amerikanischen Reifen meist keine Geschwindigkeitsklassen<br />

angegeben sind.<br />

Trip nach Hamburg etwa 1.500 Bucks. Wir entscheiden<br />

uns für den vermeintlich sicheren<br />

Transport im 20-Fuß-Container, in der der 911er<br />

für gut 2.100 Dollar seine Seereise antritt. Zur Sicherheit<br />

schließen wir eine Transportversicherung<br />

(350 US-Dollar) ab. Eine Mail des Shippers<br />

informiert über Verlade- und Ankunftstermin sowie<br />

den Schiffsnamen, „OCL-Netherlands“. Per<br />

GPS lässt sich über Vesseltracker.com die aktuelle<br />

Position des Frachters verfolgen. Nach anderthalb<br />

Wochen soll er in Hamburg landen. Da<br />

der Container im vollautomatisierten Terminal<br />

in Altenwerder abgeladen wird, benötigen wir<br />

noch eine lokale Spedition. Für rund 400 Euro<br />

transportieren die freundlichen Logistiker der<br />

Firma Fenthols den Container zu sich auf den<br />

Betriebshof und besorgen alle Formalitäten. Ne<strong>mit</strong><br />

heftigem Regen haben vermutlich den Innenraum<br />

geflutet. Folge: Kurzschluss, denn die<br />

elektronischen Steuergeräte sind beim 911 unter<br />

den Vordersitzen montiert. Wir schleppen den<br />

tropfenden Targa zu den Porsche-Spezialisten<br />

Oettinger & Wilde im Hamburgischen Bramfeld.<br />

Zwei Tage und einige gebrauchte Steuergeräte<br />

später läuft er wieder. Nach einer<br />

Grundreinigung kann man sich<br />

sogar wieder reinsetzen. Gut,<br />

dass wir eine Versicherung abgeschlossen<br />

haben! Doch die Regulierung<br />

ist zäh. Derweil fangen wir <strong>mit</strong> der<br />

Umrüstung für die deutsche Zulassung an. Beim<br />

964 bedeutet das: Scheinwerfer tauschen (pro<br />

Stück 200 Euro), dann ist noch der Umbau des<br />

Leuchtbandes im Heck für die Nebelschlusslampen<br />

nötig (Kabelsatz gebraucht für 40 Euro). Zudem<br />

muss die Lichtschaltung umgesteckt und<br />

müssen die US-typischen Positionslampen abgeklemmt<br />

werden. Das Ganze erledigen wir in<br />

Eigenregie. Der Sicherheit wegen montieren wir<br />

schließlich noch neue Reifen. Macht zusammen<br />

1.000 Euro.<br />

Zeit für die Bilanz<br />

Kaufpreis, Transport, Versicherung, Handling,<br />

Zoll, Steuer, Umrüstkosten und TÜV machen gut<br />

21.500 Euro, bis der 911er in Deutschland zugelassen<br />

ist. Weil er 1991 schon in Deutschland gemeldet<br />

war, brauchen wir kein 120-Euro-Datenblatt<br />

von Porsche. Der aktuelle Wert liegt bei<br />

25.000 Euro, das klingt nach einem guten Geschäft<br />

– den Wasserschlag nicht <strong>mit</strong>gerechnet.<br />

Doch ob die Versicherung den Schaden wirklich<br />

reguliert und in welchem Umfang, ist bis heute<br />

noch offen. Demnächst fahren wir jedenfalls<br />

nach Zuffenhausen und machen ein Foto von<br />

Bucky am Porsche Museum. Das haben wir Carol<br />

und Barry ja schließlich versprochen.<br />

Stefan Viktor

Legenden und Raritäten.<br />

NEU!<br />

Pünktlich zum Sechzigsten<br />

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Motors: Ein Prachtband<br />

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Modelle und Erfolge der<br />

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ISBN 978-3-86245-707-6<br />

50 Jahre Porsche 911: Dieser Prachtband von Bestsellerautor Randy<br />

Leffingwell dokumentiert die Geschichte aller Modellgenerationen.<br />

Fundiert, anregend und <strong>mit</strong> immensem Detailwissen präsentiert er<br />

sämtliche Modelle sowie die Vorgänger und Prototypen des »Neunelfer«.<br />

Technik, Design und Entwicklung werden anschaulich erläutert,<br />

Tabellen zeigen alle technischen Daten auf einen Blick, traumhafte<br />

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90<br />

Service & Ratgeber<br />

WORKSHOP | <strong>AUTO</strong> <strong>CLASSIC</strong> 1/13<br />

TÜRBOLZEN LÖSEN<br />

Ungeschützte, außen liegende<br />

Scharniere wie hier<br />

beim Käfer sind rostanfällig<br />

und sollten regelmäßig<br />

geschmiert werden.<br />

Video auf<br />

www.autoclassic.de<br />

Verrostete Türscharniere gängig machen<br />

in Kooperation <strong>mit</strong><br />

Rezepte gegen<br />

klemmende Türen<br />

Tür auf. Tür zu. So funktioniert das normalerweise. Bei unrestaurierten Oldies und Scheunenfunden<br />

sind Türen jedoch manchmal widerspenstig: Die Scharniere sind schwergängig oder festgerostet!<br />

<strong>AUTO</strong> <strong>CLASSIC</strong> zeigt Methoden, die Türbolzen schonend und ohne weitere Schäden zu lösen.<br />

Viele haben es schon erlebt: Ein Oldtimer<br />

hat längere Zeit gestanden, womöglich im<br />

Freien oder in einer feuchten Garage.<br />

Beim Versuch, die Türen zu öffnen, bewegen diese<br />

sich nur knirschend oder gar nicht. Wer jetzt<br />

kräftig zieht, produziert schnell weitere Schäden<br />

wie ein verbeultes Türblatt oder eine verzogene<br />

Türsäule. Besonders verbreitet ist dieses Problem<br />

bei Oldies <strong>mit</strong> außen liegenden Scharnieren wie<br />

dem Käfer oder frühen Minis. Wir zeigen, wie Sie<br />

die Türen wieder funktionsfähig machen können.<br />

Türscharniere, egal ob außen oder innen liegend,<br />

sind immer nach demselben Prinzip aufgebaut.<br />

Eine am Fahrzeug angebrachte Halterung<br />

<strong>mit</strong> einem oder zwei Augen greift in zwei<br />

Augen des Gegenstückes. Die Augen dienen zur<br />

Aufnahme des Scharnierbolzens. Der Bolzen ist<br />

meist aus gehärtetem Stahl und etwas konisch<br />

geformt, da<strong>mit</strong> er nicht herausrutschen kann. Da<br />

die Türscharniere in der Regel aus normalem<br />

Stahl gefertigt sind, entsteht zwischen den beiden<br />

Metallen elektrolytische Korrosion. Sind die<br />

<strong>AUTO</strong> <strong>CLASSIC</strong>-TIPP<br />

Häufig erhält man von<br />

Gleichgesinnten den Tipp,<br />

den Bolzen zu durchbohren,<br />

um die Spannung herauszunehmen<br />

und ihn dann herauszuschlagen.<br />

Das funktioniert allerdings nur, wenn der<br />

Türbolzen aus normalem Stahl ist. Ist er jedoch<br />

aus gehärtetem Stahl, klappt das in<br />

den meisten Fällen nicht: Auch gehärtete<br />

Bohrer erhitzen sich dann meist so stark,<br />

dass sie stumpf werden oder gar abbrechen.<br />

Scharniere nicht ausreichend geschmiert, rosten<br />

die Scharniere und der Stahlbolzen zusammen.<br />

Im schlimmsten Fall bewegt sich das Scharnier<br />

gar nicht mehr. Und wenn das auch so bleibt,<br />

nachdem Sie die Scharniere ausgiebig <strong>mit</strong> einen<br />

Rostlöser wie Caramba behandelt haben, wird<br />

es Zeit für etwas kontrollierte Gewalt.<br />

Vergewissern Sie sich vor jeder weiteren Aktion<br />

zuerst, in welche Richtung der Türbolzen<br />

ausgetrieben werden soll. Oft wird der obere<br />

Scharnierbolzen nach oben ausgetrieben und der<br />

untere Bolzen nach unten. Beim Versuch, einen<br />

Bolzen verkehrt herum herauszutreiben, kann er<br />

sich erst richtig festsetzen, da sich die konische<br />

Form des Bolzens verklemmt.<br />

Türbolzen herausschlagen<br />

Manchmal können festgerostete Bolzen durch<br />

einige gezielte Schläge gelöst werden. Um den<br />

Fotos: KayMacKenneth

TÜRBOLZEN LÖSEN | 91<br />

TÜRBOLZEN HERAUSSCHLAGEN: TÜRBOLZEN LÖSEN IN DREI EINFACHEN SCHRITTEN<br />

1 2 3<br />

Im ersten Schritt schlagen Sie <strong>mit</strong> einem<br />

Körner in kleines Loch in den Türbolzen.<br />

So kann später der Treibdorn nicht abrutschen<br />

und Beschädigungen an Blech und<br />

Lackierung verursachen.<br />

Nachdem der störrische Türbolzen einige<br />

Zeit <strong>mit</strong> Rostlöser behandelt wurde, versuchen<br />

Sie, <strong>mit</strong> einem Treibdorn und kontrollierten<br />

Hämmerschlägen vorsichtig,<br />

den Bolzen zu lösen.<br />

Wenn der Türbolzen sich löst, kann er entweder<br />

<strong>mit</strong> dem Treibdorn komplett ausgetrieben<br />

oder am herausstehenden<br />

Bolzenteil <strong>mit</strong> einer Zange angefaßt und<br />

heraus gezogen werden.<br />

Bolzen anfänglich etwas zu lösen, beginnt man<br />

vorsichtig <strong>mit</strong> einem Körner. Ein normaler Treibdorn<br />

kann bei jedem Schlag abrutschen und das<br />

Türblatt oder den benachbarten Kotflügel beschädigen.<br />

Mit einem Körner treibt man ein Loch<br />

in den Bolzen, dann hat der Treibdorn einen besseren<br />

Halt. Ein paar kräftige Schläge zeigen bereits,<br />

ob der Bolzen zu lösen ist und ob Bewegung<br />

ins Spiel kommt. Funktioniert dies nicht,<br />

kommen andere Wege infrage.<br />

Türbolzen ausdrücken<br />

Bei innen liegenden Türscharnieren ist oft nicht<br />

genug Platz, um <strong>mit</strong> einem Hammer den Scharnierbolzen<br />

zu erreichen. In solchen Fällen muss<br />

ein besonderes Werkzeug eingesetzt werden.<br />

Früher gab es dafür Türbolzenausdrücker, die<br />

man heute kaum mehr zu findet. Daher muss<br />

man sich anderweitig behelfen und einen normalen<br />

Abzieher zum Ausdrücker umfunktionieren.<br />

Dazu wird der Gewindedorn des Abziehers<br />

an einer Drehbank so abgedreht, dass der Gewindedorn<br />

an der Spitze genau die Breite des<br />

Türbolzens hat. Es schadet nicht, diesen Ausdrücker<br />

etwa 0,5 bis einen Millimeter im Durchmesser<br />

kleiner zu machen als den Türbolzen, da<strong>mit</strong><br />

sich der Ausdrücker nicht im Scharnierauge festfrisst.<br />

Nun wird der Abzieher wieder zusammengebaut.<br />

Mit einem Körner wird dann der Türbolzen<br />

<strong>mit</strong>tig markiert, da<strong>mit</strong> der Gewindedorn des<br />

Abziehers auf dem Bolzen Halt findet. Das<br />

Scharnier wird vorher <strong>mit</strong> etwas Rostlöser eingesprüht.<br />

Die beiden Greifarme des Abziehers werden<br />

über das Scharnier gesetzt und der Gewindedorn<br />

Türscharnierbolzen sind meist konisch, prüfen Sie<br />

deshalb, in welche Richtung sie herausrutschen.<br />

auf den Bolzen gespannt. Nun kann der zum<br />

Ausdrücker umfunktionierte Abzieher <strong>mit</strong> einer<br />

Ratsche gespannt werden. Lassen Sie zuvor den<br />

Rostlöser einwirken. Eventuell wiederholen Sie<br />

diesen Vorgang an mehreren Tagen. Der Bolzen<br />

steht durch den Ausdrücker unter Spannung, und<br />

eventuell löst sich der Bolzen schlagartig nach<br />

der Einwirkung des Rostlösers.<br />

Sollte sich der Türbolzen immer noch nicht<br />

rühren, kann das Scharnier zunächst <strong>mit</strong> einem<br />

Heißluftföhn etwas erhitzt werden. Den Lack an<br />

der Türe schützen Sie durch ein dickes Stück<br />

Blech, das davor gehalten wird: Das Scharnier<br />

kann leicht nachlackiert werden. Lassen Sie während<br />

des Erhitzens den Ausdrücker unter Spannung.<br />

Durch das Erhitzen dehnt sich das Material<br />

des Scharniers aus. Da der Bolzen massiv ist und<br />

die Augen etwas dünner, dehnen sich die Augen<br />

mehr aus als der Bolzen. Die Folge: Der Bolzen<br />

lockert sich und rutscht weiter. Nun reicht es normalerweise,<br />

den Bolzen <strong>mit</strong> einer Gripzange zu<br />

greifen und herauszuziehen.<br />

Um den Bolzen noch leichter<br />

zu lösen, kann bei konstanter<br />

Erhitzung der äußeren Augen<br />

der Bolzen innen <strong>mit</strong> einem<br />

Schockrostlöser abgeschreckt werden.<br />

Schockrostlöser, wie zum Beispiel von Caramba,<br />

sind eiskalt und kühlen den Bolzen schlagartig<br />

ab. Die Folge ist, dass sich der Bolzen zusammenzieht<br />

und leichtgängig wird.<br />

Hitze hilft immer<br />

Hilft das leichte Erhitzen <strong>mit</strong> dem Heißluftföhn<br />

nicht weiter, kann das Scharnier auch <strong>mit</strong> einer<br />

Autogen-Schweißflamme stark erhitzt werden.<br />

Diese Methode funktioniert in drei Viertel aller<br />

Fälle. Durch das extreme Erhitzen des Schar-<br />

TÜRBOLZEN MIT DEM ABZIEHER HERAUSDRÜCKEN: DIE SANFTE TOUR FÜR SCHWERE FÄLLE<br />

1 2 3<br />

Drehen Sie den Gewindedorn<br />

eines möglichst kompakten<br />

Abziehers so ab, dass sein<br />

Durchmesser etwas geringer<br />

als der des Türbolzens ist.<br />

Auch hier schlagen<br />

Sie <strong>mit</strong> dem Körner<br />

ein Loch, da<strong>mit</strong> der<br />

Gewindedorn nicht<br />

abrutschen kann.<br />

Der Abzieher wird auf das<br />

Scharnier gesetzt und der Gewindedorn<br />

auf den Bolzen.<br />

Nun wird der Abzieher <strong>mit</strong><br />

einer Ratsche gespannt.<br />

4<br />

Da<strong>mit</strong> der Bolzen sich leichter löst,<br />

sollte er vorher einige Zeit <strong>mit</strong> Rostlöser<br />

behandelt worden sein. Wenn das<br />

Scharnier <strong>mit</strong> einem Föhn erhitzt wird,<br />

löst sich der Bolzen einfacher.

92 | WORKSHOP<br />

Innen liegende Scharniere<br />

sind oft <strong>mit</strong> Farbresten<br />

zugesetzt, und häufig ist<br />

sehr wenig Platz, um an<br />

dem Scharnier arbeiten<br />

zu können.<br />

HITZE HILFT: HITZE UND TRENNSCHEIBE SIND DIE LETZTEN MITTEL.<br />

1 2<br />

Mit einem Heißluftfön lassen sich verkrustete<br />

Farbschichten ablösen. Wichtig<br />

bei der Arbeit <strong>mit</strong> großer Wärme: Schützen<br />

Sie den benachbarten Lack <strong>mit</strong> einem<br />

dicken Blech vor der Hitze!<br />

3<br />

Wenn der Platz es zulässt, wird das Scharnier<br />

erhitzt und dann der Bolzen <strong>mit</strong><br />

einem Treibdorn ausgeschlagen oder der<br />

Abzieher aufgesetzt und solange gespannt,<br />

bis der Bolzen sich bewegt.<br />

Wenn der Heißluftfön nicht genug Hitze<br />

produziert, um den Türbolzen vom Scharnierauge<br />

zu lösen, erhitzen Sie das Scharnier<br />

vorsichtig <strong>mit</strong> der Flamme eines<br />

Autogen-Schweißgerätes.<br />

4<br />

Wenn sich nichts bewegt, bleibt als letzter<br />

Schritt das Aufschneiden des Scharnierauges<br />

<strong>mit</strong> einer Trennscheibe. Tragen Sie<br />

dabei unbedingt eine Schutzbrille und<br />

schützen Sie den Lack vor Funkenflug!<br />

niers dehnt es sich entsprechend stark aus. Achtung:<br />

Jetzt dürfen Sie auf keinen Fall den<br />

Schockrostlöser einsetzen! Das Scharnier ist glühend<br />

heiß und würde bei einem solchen Temperaturschock<br />

eventuell zerbersten, da bei einer<br />

solchen drastischen Abkühlung gehärteter Stahl<br />

zum Splittern neigt. Tragen Sie beim Erhitzen in<br />

jedem Falle eine Schutzbrille und hitzefeste<br />

Handschuhe.<br />

Solange das Scharnier noch heiß ist, kann <strong>mit</strong><br />

einem Treibdorn oder <strong>mit</strong> dem Ausdrücker der<br />

Bolzen ausgetrieben werden, der auf das Scharnier<br />

aufgesetzt wird, solange es heiß ist. Wird der<br />

Abzieher dann unter Spannung gesetzt, löst sich<br />

normalerweise der Scharnierbolzen.<br />

Letzte Hilfe Winkelschleifer<br />

Bei außen liegenden Scharnieren ist es kein Problem,<br />

zu noch effektiveren Hilfs<strong>mit</strong>teln zu greifen.<br />

Bei innen liegenden Scharnieren wird es nun<br />

wirklich schwierig. Man kann nur noch versuchen,<br />

die Türe <strong>mit</strong> Kraftaufwand zu öffnen, und<br />

hoffen, dabei keine größeren Folgeschäden an<br />

der Türsäule oder der Karosserie zu verursachen.<br />

Sind die Scharniere zugänglich, folgt als<br />

letzter Ausweg der Griff zur Trennscheibe. Die<br />

Scharnieraugen und der Bolzen werden <strong>mit</strong> einer<br />

Trennscheibe ausgeschnitten. Achten Sie darauf,<br />

dass der Schnitt so angesetzt wird, dass das am<br />

Rahmen befestigte Scharnierteil anschließend<br />

leicht zugängig ist, um es schweißen zu können.<br />

Durch das Trennen des Scharniers und des Bolzens<br />

wird die Spannung des Scharniers komplett<br />

gelöst, und der Bolzen lässt sich nun <strong>mit</strong> ein paar<br />

leichten Schlägen austreiben. Der Türbolzen ist<br />

allerdings unbrauchbar und muss durch einen<br />

neuen Türbolzen ersetzt werden.<br />

Scharnier schweißen<br />

Der Schnitt im Scharnier muss natürlich <strong>mit</strong> dem<br />

Schweißgerät wieder geschlossen werden. Dazu<br />

wird in die Bolzenführung ein Rundholz aus Bu-

TÜRBOLZEN LÖSEN | 93<br />

TÜRSCHARNIER SCHWEISSEN: AM BESTEN KLAPPT DIES BEI KOMPLETT AUSGEBAUTEN SCHARNIEREN<br />

1 2 3<br />

Schieben Sie einen in Leinöl oder flüssigem<br />

Bienenwachs getränkten Holzstab<br />

<strong>mit</strong> dem Durchmesser des Türbolzens<br />

durch das Scharnierauge. So wird der<br />

Durchmesser beim Schweißen erhalten.<br />

Der Spalt im Scharnier wird nun <strong>mit</strong><br />

Schweißpunkten wieder verschlossen.<br />

Das kann entwender <strong>mit</strong> dem Autogen-<br />

Schweißgerät passieren oder <strong>mit</strong> einem<br />

Schutzgasschweißgerät.<br />

che <strong>mit</strong> dem entsprechenden Durchmesser des<br />

Bolzens eingesetzt. Das Rundholz wurde vorher<br />

in Leinenöl oder heißem flüssigen Bienenwachs<br />

getaucht, da<strong>mit</strong> es beim Schweißen nicht verbrennt.<br />

Nun wird der Schnitt im Scharnier zugeschweißt.<br />

Das Holz dient dazu, den korrekten Innendurchmesser<br />

zu erhalten. Idealerweise wird<br />

die Lücke <strong>mit</strong> einem entsprechenden Fülldraht<br />

autogen geschweißt. Der Spalt im Scharnier lässt<br />

sich natürlich auch <strong>mit</strong> einem Schutzgas-<br />

Schweißgerät <strong>mit</strong> ein paar aneinandergesetzten<br />

Schweißpunkten schließen. Die Schweißnähte<br />

werden anschließend <strong>mit</strong> einer Fächerscheibe<br />

Die Schweißnähte an den Scharnieraugen<br />

werden dann <strong>mit</strong> einem Winkelschleifer<br />

plan geschliffen. Wenn Schweißschmelze<br />

in das Auge gelangt ist, wird diese ausgebohrt<br />

oder <strong>mit</strong> einer Ahle ausgeschliffen.<br />

auf einem Winkelschleifer plan geschliffen.<br />

Wenn trotz des getränkten Holzes Schweißschmelze<br />

in das Auge gelaufen ist, wird diese entsprechend<br />

ausgebohrt oder <strong>mit</strong> einer Ahle ausgeschliffen.<br />

Der neue Bolzen kann nun eingesetzt<br />

werden, und die Türe schwenkt wieder ohne Widerstand<br />

auf und zu. Kay MacKenneth<br />

SCHLAFENDE SCHÖNHEITEN ...<br />

LIEBEVOLL BESCHÜTZEN<br />

In fünf Ausführungen bieten wir Schutz für Ihren mobilen Klassiker.<br />

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ob Sie nun einen Garagenwagen haben oder<br />

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Bei der Gestaltung richten wir uns ganz nach Ihren Vorstellungen<br />

– von der Grundform Ihres Fahrzeugs hin bis<br />

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94<br />

Service & Ratgeber<br />

RATGEBER | <strong>AUTO</strong> <strong>CLASSIC</strong> 1/13<br />

Wechselkennzeichen<br />

Optisch ist das deutsche Wechselkennzeichen sogar<br />

an zukünftigen Youngtimern ein Fremdkörper.<br />

Vielleicht doch eine Alternative?<br />

Wechselkennzeichen:<br />

Das müssen Sie wissen!<br />

Am Anfang stand ein Traum: Wie schön wäre es, wenn die Politik den Weg freimachen würde für ein<br />

Wechselkennzeichen nach Schweizer Vorbild. Seit dem 1. Juli 2012 ist das Wechselkennzeichen da!<br />

Ob und welche Vorteile es für Oldtimerbesitzer bringt, hat <strong>AUTO</strong> <strong>CLASSIC</strong> für Sie recherchiert.<br />

So sollte es sein: Nach Schweizer Vorbild<br />

würden zwei Fahrzeuge eines Halters auf<br />

ein Nummernschild angemeldet werden<br />

können. Die Kraftfahrzeugsteuer und am besten<br />

auch die Versicherung sollten danach nur für ein<br />

Fahrzeug, nämlich das jeweils teurere anfallen.<br />

So zumindest hätte die unverfälschte Kopie des<br />

eidgenössischen Modells ausgesehen. Das erschien<br />

logisch, es kann ja auch immer nur eins<br />

von beiden Fortbewegungs<strong>mit</strong>teln am Straßenverkehr<br />

teilnehmen. Und auch in Österreich wird<br />

ein entsprechendes Modell seit Jahren erfolgreich<br />

praktiziert. Doch wer gedacht hatte, der Finanzminister<br />

würde einfach so auf vermeintliche<br />

Steuermillionen verzichten, sah sich getäuscht.<br />

Immerhin sind in den beiden Nachbarländern je<br />

etwa zehn Prozent der Fahrzeuge <strong>mit</strong> einem<br />

Wechselkennzeichen zugelassen. Der Überlieferung<br />

nach wird Wolfgang Schäuble – angesprochen<br />

auf das Wechselkennzeichen – ohnehin<br />

sinngemäß <strong>mit</strong> dem Ausspruch „Das ist doch alles<br />

Quatsch“ in Verbindung gebracht. Und so<br />

wurde das Wechselkennzeichen <strong>mit</strong> dem 1. Juli<br />

2012 unter Beibehaltung der vollen Steuerpflicht<br />

für beide Fahrzeuge eingeführt.<br />

Das sind die Fakten<br />

Obwohl die Ausgestaltung des deutschen Wechselkennzeichens<br />

die Erwartungen vieler nicht erfüllt,<br />

lohnt sich ein Blick auf die Fakten. Pro<br />

Kennzeichen dürfen zwei Fahrzeuge der gleichen<br />

EU-Klasse <strong>mit</strong> einer Nummer zugelassen werden,<br />

wobei natürlich nur eines der beiden Fahrzeuge<br />

auf öffentlichen Verkehrswegen benutzt<br />

werden darf. Die infrage kommenden Gruppierungen<br />

teilen sich dabei wie folgt auf:<br />

• Klasse M: Pkw bis neun Personen und Wohnmobile<br />

• Klasse L: Motorräder, Leichtkrafträder sowie<br />

leichte Quads und Trikes.<br />

• Klasse 01: Anhänger bis 750 Kilogramm Gesamtgewicht.<br />

Da<strong>mit</strong> kann ein „normaler“ Pkw und ein Fahrzeug<br />

<strong>mit</strong> H-Kennzeichen ein Wechselkennzeichen<br />

erhalten, allerdings ist es nicht möglich, einen<br />

Pkw und etwa ein Motorrad <strong>mit</strong> einem<br />

Wechselkennzeichen zu nutzen. Es gibt darüber<br />

hinaus noch weitere mehr oder weniger kleine<br />

Einschränkungen.<br />

• Die Nummernschildabmessungen müssen<br />

identisch sein: An beiden Fahrzeugen muss dieselbe<br />

einzeilige oder eine zweizeilige Ausführung<br />

angebracht werden können.<br />

• Ein Wechselkennzeichen kann nicht <strong>mit</strong> einer<br />

Saisonzulassung kombiniert werden.<br />

• Der Gesetzgeber lässt mehrere Wechselkennzeichen<br />

pro Person zu, schränkt diese allerdings<br />

Fotos: Bodo Wistinghausen, ADAC

WECHSELKENNZEICHEN | 95<br />

Diese Grafik zeigt sehr anschaulich,<br />

welche Fahrzeuge<br />

<strong>mit</strong> dem Wechselkennzeichen<br />

fahren dürfen.<br />

auf überwiegend private Fahrten ein und<br />

schließt so gewerbliche Nutzung aus.<br />

Auf ein Wechselkennzeichen können Alltagsautos<br />

und Pkw <strong>mit</strong> H-Kennzeichen angemeldet werden.<br />

Problemfall Wunschkennzeichen<br />

Eine sehr ärgerliche Nebenerscheinung verbirgt<br />

sich hinter den Durchführungsdetails der Kennzeichenvergabe,<br />

die es sehr schwermachen,<br />

Wunschkennzeichen zu verwenden. Unser Beispiel<br />

stellt das klar: Hinter der Wechselkombination<br />

MS WF 10 2 und MS WF 10 4 verbirgt sich<br />

nicht das Kennzeichen MS WF 10 <strong>mit</strong> zwei Zusätzen,<br />

sondern die beiden Nummern MS WF<br />

102 und MS WF 104, bei denen jeweils die letzte<br />

Zahl auf den fest am Fahrzeug anzubringenden<br />

Block rückt. Für jede Kombination sperrt die lokale<br />

Straßenverkehrsbehörde zudem einen ganzen<br />

Zehnerblock. Wird also die oben angeführte<br />

Kombination vergeben, bekommt kein anderer<br />

Verkehrsteilnehmer ein Nummernschild <strong>mit</strong> den<br />

Ziffern von WF 101 bis WF 109 – nicht einmal<br />

derselbe Halter bei Vergabe einer weiteren Kombination!<br />

Zudem ist die Gesamtanzahl der Zeichen<br />

auf dem Wechselteil des Nummernschildes<br />

auf maximal sechs li<strong>mit</strong>iert.<br />

Die Kosten für den Erhalt eines Wechselkennzeichens<br />

variieren. Ein Kennzeichensatz schlägt<br />

<strong>mit</strong> etwa 110 Euro zu Buche. Hinzu kommen die<br />

Gebühren der Zulassungsstelle (für Münster<br />

26,80 Euro pro Auto plus eventuell 6,00 Euro pro<br />

Wunschkennzeichenzuteilung). Für zwei Paar<br />

Schilderhalter sind zusammen etwa 20 Euro zu<br />

kalkulieren.<br />

So funktioniert es<br />

Das Wechselkennzeichen besteht aus insgesamt<br />

sechs Teilen: Je Fahrzeug gibt es zwei kleine Zusatzschilder<br />

(etwa „2“ und „4“), die vorne und<br />

hinten an den Fahrzeugen fest montiert werden.<br />

Das eigentliche Nummernschild<br />

wird jeweils am gefahrenen<br />

Fahrzeug befestigt.<br />

Das Kennzeichen ist durch<br />

ein eingepresstes „W” als<br />

Wechselkennzeichen erkennbar.<br />

Es versteht sich von selbst, dass ein unvollständiges<br />

Wechselkennzeichen bußgeldbewehrt<br />

ist: Es fallen bis zu 50 Euro und ein Punkt in<br />

Flensburg an. Bedeutend unangenehmer ist die<br />

Das kleine Kennzeichen rechts verbleibt am<br />

Wagen, das große Kennzeichen wechselt.<br />

Tatsache, dass jenes Fahrzeug, das nicht das<br />

Hauptnummernschild trägt, auf öffentlichen<br />

Straßen, Parkplätzen und dergleichen nicht abgestellt<br />

werden darf. Ein privater Stellplatz muss<br />

also vorhanden sein. Auch hier würde natürlich<br />

ein Bußgeld fällig, sollte der freundliche Verkehrsüberwacher<br />

dieses Vergehen entdecken (40<br />

Euro)!<br />

Das sagen die Versicherungen<br />

Ob sich das Wechselkennzeichen unter diesen<br />

Voraussetzungen überhaupt etablieren kann,<br />

hängt jetzt maßgeblich von den Versicherern ab:<br />

Sind die bereit, <strong>mit</strong> entsprechenden Konditionen<br />

attraktive Angebote zu schaffen? Eine stichprobenartige<br />

Telefonumfrage unter den zehn größten<br />

Versicherern zeigte, dass die Unternehmen<br />

sehr unterschiedliche Tarife für das Wechselkennzeichen<br />

anbieten, wobei nicht alle Versicherer<br />

antworteten.<br />

• Der ADAC bietet Nachlässe bis zu 40 Prozent<br />

auf beide Verträge. Jedes Fahrzeug wird individuell<br />

berechnet. So kann zum Beispiel ein<br />

Fahrzeug vollkasko- und das andere nur teilkaskoversichert<br />

sein.<br />

• Bei der Allianz winken zwölf Prozent Nachlass<br />

pro Vertrag.<br />

• Die DEVK gewährt bis zu 25 Prozent Beitragsnachlass<br />

und ist unter bestimmten Voraussetzungen<br />

bereit, die Schadenfreiheitsklasse (SF-<br />

Klasse) des ersten Fahrzeugs auch für das zweite<br />

Fahrzeug anzurechnen.<br />

• Die HUK-Coburg gewährt zehn Prozent pro<br />

Fahrzeug.

96 | RATGEBER<br />

INTERVIEW<br />

Das sagt der Fachmann<br />

Carsten Canenbley von der Osnabrücker Kanzlei<br />

Canenbley und Canenbley hat sich seit Jahren auf<br />

Old- und Youngtimerrecht spezialisiert.<br />

<strong>AUTO</strong> <strong>CLASSIC</strong>: Gibt es nach dem Wegfall der<br />

Steuerermäßigung überhaupt eine Zielgruppe, die<br />

in der jetzigen Form vom Wechselkennzeichen profitiert?<br />

Gehören auch Besitzer von Klassikern dazu?<br />

Carsten Canenbley: Ich glaube nicht. Ohne Steuervergünstigung<br />

bleibt nur der Vorteil der theoretisch<br />

günstigeren Versicherungsprämie. Die meisten<br />

Old- und Youngtimerhalter nutzen aber schon<br />

günstige Oldtimerversicherungen. Zudem wird die<br />

Gestaltung des Wechselkennzeichen von vielen<br />

Oldtimerfahrern nicht geschätzt. Gerade Old- und<br />

Youngtimerfahrer sind besonders auf das äußere<br />

Erscheinungsbild ihrer Autos bedacht, wozu auch<br />

das Kennzeichen zählt. Das zeigt nicht zuletzt die<br />

Diskussion um die Wiedereinführung der alten<br />

DIN-Kennzeichen. Die Wechselkennzeichen nehmen<br />

zudem mehr Platz ein.<br />

<strong>AUTO</strong> <strong>CLASSIC</strong>: Was raten Sie dem durchschnittlichen<br />

Klassikerbesitzer?<br />

Carsten Canenbley: Aus meiner Sicht ist für den<br />

Oldtimer- und Youngtimerbesitzer das Saisonoder<br />

H-Kennzeichen sinnvoller. Das Wechselkennzeichen<br />

bietet im Vergleich keine Kostenersparnisse<br />

oder andere Vorteile, sondern hat eher Nachteile.<br />

Finanzielle (Versicherungs-)Vorteile sind lediglich<br />

denkbar, wenn sich mehrere Oldtimer ein<br />

Wechselkennzeichen teilen.<br />

Rechtsanwalt Carsten Canenbley,<br />

Tel.: (0541) 2 69 92, www.youngtimer-recht.de<br />

So sehen die drei<br />

möglichen Wechselkennzeichenformate<br />

aus.<br />

• Die LVM gibt in der Kfz-Haftpflicht 20 Prozent<br />

und in der Vollkasko zehn Prozent Rabatte auf<br />

den Normaltarif.<br />

• Die Zurich gibt bis zu 40 Prozent Rabatt.<br />

• Keine Rabatte geben VHV und R + V.<br />

Das jeweils ruhende Fahrzeug ist versichert,<br />

wenn es ordnungsgemäß geparkt ist und zumindest<br />

eine Teilkaskoversicherung hat. Entsteht also<br />

zum Beispiel ein Hagelschaden am Wagen,<br />

der gerade ohne Kennzeichen auf dem privaten<br />

Grundstück steht, kommt der Versicherer auch<br />

für diesen Schaden auf.<br />

Viele Versicherer bieten jedoch nicht unwesentliche<br />

Rabatte für Zweitwagen an und machen<br />

da<strong>mit</strong> ihren eigenen Tarifen für Wechselkennzeichen<br />

Konkurrenz. Ob es nämlich bei Zulassung<br />

<strong>mit</strong> einem Wechselkennzeichen eine<br />

größere Ersparnis gibt als bei dem Zweitwagen -<br />

angebot, ist in jedem Fall durch Vergleichsangebote<br />

zu klären.<br />

Bisher eher ein Flop<br />

Die LVM, als nach eigenem Bekunden fünftgrößter<br />

Kfz-Versicherer in Deutschland, hatte bis Ende<br />

September lediglich 27 Versicherungen für<br />

Wechselkennzeichen (= 54 Kfz) abgeschlossen.<br />

Würde man diese Zahl auf ganz Deutschland<br />

hochrechnen, ergäbe sich rein rechnerisch eine<br />

Anzahl von derzeit lediglich 675 Wechselkennzeichen.<br />

Die für die Stadt Münster (etwa 260.000<br />

Einwohner) zuständige Zulassungsbehörde bestätigte<br />

für denselben Zeitraum die Vergabe einer<br />

einzigen Kombination.<br />

Fazit<br />

Der Fairness halber muss man klarstellen, dass<br />

die Einführung der Wechselkennzeichen nicht<br />

<strong>mit</strong> Blick auf die Besitzer klassischer Fahrzeuge<br />

geschah. Eigentlich sollten vor allem der Automobilhandel<br />

und die Hersteller profitieren. Die<br />

Bundesregierung möchte die Nutzung mehrerer<br />

Fahrzeuge erleichtern und einen Anreiz zum<br />

Kauf eines umweltfreundlichen Zweitfahrzeuges,<br />

etwa eines Elektroautos, geben. Und hier<br />

gaben bei ersten Befragungen mehr als ein Drittel<br />

an, sich aufgrund des Wechselkennzeichens<br />

sehr wahrscheinlich ein neues Fahrzeug zulegen<br />

zu wollen. Auch diese Aussagen basierten allerdings<br />

auf der steuersparenden und nicht umgesetzten<br />

Ursprungsversion.<br />

Für Oldtimer <strong>mit</strong> H-Zulassung ist<br />

das Wechselkennzeichen<br />

keine Alternative,<br />

denn die derzeitigen<br />

Oldtimertarife<br />

sind <strong>mit</strong> Sicherheit<br />

günstiger. Unter Umständen<br />

können zwei<br />

Einzelversicherungen<br />

preiswerter sein als ein<br />

hoher Nachlass beim<br />

Wechselkennzeichentarif.<br />

Ob sich das neue Format als<br />

Alternative etwa zum Sai -<br />

sonkennzeichen durchsetzen<br />

kann, ist auch eine Frage der individuellen<br />

Nutzung. Ist eine<br />

Nutzung über die Winterperiode<br />

sicher auszuschließen, können<br />

auch hohe Rabatte beim Wechselkennzeichen<br />

wohl nicht <strong>mit</strong>halten.<br />

Bodo Wistinghausen

„ Best for Cars“<br />

Die Spezialversicherung für besondere Fahrzeuge.<br />

Neuer<br />

Tarif!<br />

Neuerungen, die für sich sprechen:<br />

■ Tierbiss unbegrenzt, Folgeschäden bis 3.000 Euro<br />

■ Kraftfahrzeughaftpflicht 15 Millionen Euro je geschädigte Person<br />

■ Beitragsfreier Ausland-Schaden-Schutz<br />

■ Grobe Fahrlässigkeit ist <strong>mit</strong>versichert<br />

■ Schutzbrief 29 Euro im Jahr<br />

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(PremiumSchutz) möglich.<br />

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und Friedrichshafen.

98<br />

Service & Ratgeber<br />

WORKSHOP | <strong>AUTO</strong> <strong>CLASSIC</strong> 1/13<br />

HARDYSCHEIBEN ANFERTIGEN<br />

Video auf<br />

Am häufigsten sind Hardyscheiben<br />

an den Kardenwellengelenken zu<br />

finden, um dort Antriebseinflüsse<br />

zu absorbieren.<br />

www.autoclassic.de<br />

in Kooperation <strong>mit</strong><br />

So wird der Antriebsstrang wieder vibrationsfrei<br />

Hardyscheiben selbst<br />

gemacht<br />

Hardyscheiben werden an<br />

Kardanwellen, an der Lenkung<br />

und anderen drehenden Wellen<br />

verbaut, um Drehmomentspitzen,<br />

Stöße und Vibrationen auszugleichen.<br />

Für die meisten Klassiker<br />

sind neue Hardyscheiben als Ersatzteil<br />

verfügbar. Falls nicht,<br />

können sie auch in der Heimwerkstatt<br />

<strong>mit</strong> wenig Aufwand nachgefertigt<br />

werden. <strong>AUTO</strong> <strong>CLASSIC</strong><br />

zeigt, wie’s geht.<br />

Eine verschlissene Hardyscheibe erkennt<br />

man am porösen oder brüchigen Gummi.

HARDYSCHEIBEN ANFERTIGEN | 99<br />

VORBEREITEN DER GUSSFORM: DIE ALTE HARDYSCHEIBE DIENT ALS MUSTER FÜR DIE GUSSFORM<br />

1 2<br />

Die Stahlbüchsen, die in die Hardyscheibe<br />

einvulkanisiert werden,<br />

kann man aus einem passenden<br />

Rohr und Scheiben schweißen.<br />

Als Basis für die Hardyscheibe dient eine Metallplatte,<br />

auf der Schrauben im Abstand der<br />

Befestigungslöcher befestigt werden. Die<br />

Umrandung schließt die Form ab.<br />

3<br />

Die alte Hardyscheibe wird auf die Schrauben<br />

aufgesetzt und dient als Vorlage für die<br />

Negativ-Gussform, die in zwei Teilen aus Silikon-Gussmasse<br />

hergestellt wird.<br />

4<br />

Wenn die alte Hardyscheibe an ihrem Platz ist, wird die Zweikomponenten-Silikonmasse<br />

vorsichtig so in die Form eingefüllt,<br />

dass die Hardyscheibe komplett davon umgeben ist.<br />

5<br />

Nach dem Gießen der zweiten, oberen Form wird diese nach dem<br />

Aushärten der Silikonmasse vorsichtig abgezogen. Danach werden<br />

die beiden Hälften zusammengefügt, und die Form ist fertig.<br />

Hardyscheiben finden sich an Pkw in erster<br />

Linie an Antriebswellen wie Kardanwellen<br />

bei Fahrzeugen <strong>mit</strong> Frontmotor und<br />

Heckantrieb und an der Lenkung zwischen Lenkrad<br />

und Lenkgetriebe. Der nur in der deutschen<br />

Sprache verwendete Name „Hardyscheibe“ geht<br />

zurück auf den britischen Erfinder John Leslie<br />

Hardy, der sich die Konstruktion seines Gewebescheibengelenks<br />

1938 patentieren ließ. Bevor<br />

John Leslie Hardy seine geniale Idee hatte, gab<br />

es nur textile Gewebescheibengelenke, die keine<br />

lange Lebensdauer hatten. Mit Hardys Erfindung<br />

der „flexible joint disc“ wurde die Antriebstechnik<br />

zuverlässiger und langlebiger.<br />

Hardyscheiben kommen immer dann zum Einsatz,<br />

wenn leichte Fluchtabweichungen und<br />

Drehmomentstöße bei sich drehenden Wellen<br />

abgefangen werden müssen. Mehrere Stahlbuchsen<br />

sind durch Textilfäden so umschlungen, dass<br />

jeweils um zwei nebeneinander liegende Buchsen<br />

ein Wickelpaket angebracht ist. Die Stahlbuchsen<br />

<strong>mit</strong> den Wickelpaketen werden anschließend in<br />

Gummi „einvulkanisiert“. Hardyscheiben finden<br />

sich zum Beispiel an den Gelenken der Kardanwelle<br />

und verbinden bei Kraftfahrzeugen <strong>mit</strong><br />

Heckantrieb das Getriebe <strong>mit</strong> dem Differenzial.<br />

Da das Getriebe <strong>mit</strong>samt dem Motor relativ starr<br />

<strong>mit</strong> dem Fahrzeugrahmen verbunden ist und das<br />

Differenzial Teil der beweglichen Hinterachse ist,<br />

müssen die entstehenden Bewegungen der Hinterachse,<br />

hervorgerufen durch Fahrbahnstöße<br />

und -unebenheiten, ausgeglichen werden.<br />

In der Regel hat eine Gelenkwelle mindestens<br />

zwei Gelenke, die durch eine Hardyscheibe <strong>mit</strong>einander<br />

verbunden sind. Die Elastizität der Hardyscheibe<br />

ermöglicht beim Durchfedern der<br />

Hinterachse eine geringe Winkeländerung in der<br />

Hardyscheiben unterliegen im Fahrbetrieb hohen<br />

Kräften und sollten regelmäßig geprüft werden.<br />

Gelenkwelle. Durch die geringe Veränderung des<br />

Abstandes zwischen Getriebe und Hinterachse<br />

beim Durchfedern muss außer der Winkeländerung<br />

auch eine Bewegung der Gelenkwelle in<br />

axialer Richtung möglich sein. Hardyscheiben<br />

ermöglichen einen Beugungswinkel bis zu fünf<br />

Grad und eine mechanische<br />

Verschiebung von bis zu 1,5<br />

Millimetern. Erhöht wird die<br />

Flexibilität durch sogenannte<br />

3-Arm-Flansche.<br />

Hardyscheiben unterliegen im Fahrbetrieb<br />

sehr hohen Kräften. Daher sollten sie regelmäßig<br />

überprüft werden. Besonders der Gummi bei<br />

Aufbau einer Hardyscheibe: links die Buchsen<br />

<strong>mit</strong> der Gewebewicklung aus Polyesterfaden,<br />

rechts die fertige Hardyscheibe.

100 | WORKSHOP<br />

NEUE HARDYSCHEIBE HERSTELLEN: VOR DEM GIESSEN MUSS DIE GEWEBEEINLAGE GEWICKELT WERDEN.<br />

1 2<br />

Die Metallplatte <strong>mit</strong> den Schrauben,<br />

die später die Position der Buchsen<br />

festlegen, ist der Ausgangspunkt für<br />

das weitere Vorgehen.<br />

Die Schrauben werden <strong>mit</strong> einem Textilfaden<br />

aus Polyester so umwickelt, wie es hier<br />

zu sehen ist. Der Textfaden sollte einen<br />

Durchmesser von 0,3–0,5 Millimeter haben.<br />

3<br />

Das fertige Gewebegebinde wird in die Gussform<br />

eingesetzt. In der Zeichnug sieht man<br />

noch einmal, wie die Wicklungen erfolgen<br />

sollten, da<strong>mit</strong> die Hardyscheibe funktioniert.<br />

4<br />

Die neue Scheibe wird aus einem Zweikomponenten-Polyurethan<br />

gegossen. Dabei ist es wichtig, das exakte Mischungsverhältnis<br />

einzuhalten, da<strong>mit</strong> die Gussmasse aushärtet.<br />

5<br />

Es dauert etwa 24 Stunden, bis die neue Hardyscheibe vollständig<br />

ausgehärtet ist. Erst dann kann sie vorsichtig aus der Gussform entnommen<br />

und am Fahrzeug eingebaut werden.<br />

Hardyscheiben verliert über die Jahre den darin<br />

befindlichen Weichmacher, und das Material<br />

wird spröde und brüchig. Solche Scheiben können<br />

zum einen brechen, zum anderen verlieren<br />

sie die Funktion durch die fehlende Flexibilität,<br />

was sich mechanisch auf die Getriebe auswirken<br />

kann.<br />

Schon <strong>mit</strong> bloßem Auge können Sie an einem<br />

solchen Gelenk Abnutzungserscheinungen leicht<br />

erkennen. Heute werden Hardyscheiben auch<br />

aus dem beständigeren Polyurethan hergestellt.<br />

Nachfertigung – Form herstellen<br />

In der Regel erhält man für die meisten Klassiker<br />

im Fachhandel Nachfertigungen der originalen<br />

Hardyscheiben. Was aber, wenn eine Hardyscheibe<br />

für ein seltenes Fabrikat nicht mehr erhältlich<br />

ist? Dann fertigt man selber Ersatz! Das<br />

ist problemlos möglich, solange eine unzerstörte<br />

Hardyscheibe vorhanden ist.<br />

Als Basis und Grundblech wird eine Metallplatte<br />

zugeschnitten, die dazu dient, die Schrauben<br />

zu halten, auf der die Buchsen gehalten<br />

werden. Die Buchsen können an der Drehbank<br />

nachgefertigt oder aus einem Stahlrohr und entsprechenden<br />

Stahlscheiben hergestellt werden.<br />

Wichtig ist die Übereinstimmung des Durchmessers<br />

der Stahlbuchsen zum Original und die<br />

Größe der Abschlussscheiben. Auf die vorbe -<br />

reiteten Schrauben, die <strong>mit</strong> dem Grundblech fixiert<br />

sind, wird die alte Hardyscheibe aufgesetzt<br />

und <strong>mit</strong> Trenn<strong>mit</strong>tel vorbereitet. Um die Hardyscheibe<br />

wird noch eine Wand aus Pappe oder<br />

Holz gezogen, die als Begrenzung für die Gussform<br />

dient. Dann kann von der alten Hardy -<br />

scheibe eine zweiteilige Silikongussform erstellt<br />

werden.<br />

Zuerst wird die untere Hälfte der Gussform aus<br />

Silikon hergestellt. Silikon ist ein Zweikomponentenkunststoff,<br />

der aus einer Rohmasse und dem<br />

Vulkanisat besteht. In einem Rührbecher werden<br />

die Rohmasse und der Vulkanisator <strong>mit</strong>einander<br />

angemischt. Das Mischungsverhältnis muss unbedingt<br />

eingehalten werden, da andernfalls eventuell<br />

die Masse nicht ausvulkanisiert und flüssig<br />

bleibt. Das angerührte Silikon wird so in die Gussform<br />

eingefüllt, dass sich das Material komplett<br />

um die Hardyscheibe herum verteilt.<br />

Um eine Gussform für neue Hardyscheiben herzustellen,<br />

dient eine alte Hardyscheibe als Muster.<br />

Sobald das Material vulkanisiert ist, wird die<br />

Form nochmals <strong>mit</strong> Trenn<strong>mit</strong>tel behandelt, da<strong>mit</strong><br />

sich die beiden Silikonhälften auch sicher<br />

trennen. Nun kann die zweite Hälfte aus Silikon<br />

gegossen werden. Zwei auf der Hardyscheibe<br />

<strong>mit</strong>tig angebrachte Plastilinsäulen dienen später<br />

als Einfülllöcher für die Gummimasse. Auch hier<br />

wird die flüssige Silikonmasse über die noch offen<br />

liegende Hardyscheibe gegossen. Sobald die<br />

Silikonmasse vollständig ausgehärtet ist, kann<br />

die zweiteilige Gussform geöffnet werden.<br />

Nachfertigung – Hardyscheibe bauen<br />

Im nächsten Zug wird die untere Gusshälfte über<br />

die Schrauben gelegt. Die vorbereiteten Buchsen<br />

werden auf die stehenden Schrauben gesetzt.<br />

Muttern und aufgesetzte Abstandshalter fixieren<br />

die Schrauben an der Oberseite. Nachdem die<br />

Buchsen nun fixiert sind, werden jeweils zwei gegenüberliegende<br />

Buchsen <strong>mit</strong> Textilfaden umwickelt.<br />

Am besten eignet sich Polyesterfaden <strong>mit</strong><br />

0,3 bis 0,5 Millimeter Stärke und zehn bis 15 Metern<br />

Länge. Zuerst einmal auf der unteren Seite.<br />

Sind die ersten Paare gewickelt, werden versetzt<br />

die nächsten paarweise angeordneten Buchsen<br />

gewickelt. So ergibt sich, dass alle Buchsen mindestens<br />

einmal paarweise <strong>mit</strong>einander gewickelt<br />

sind. Der Textilfaden wird jeweils am Ende der<br />

Wicklung <strong>mit</strong> einem Tropfen Sekundenkleber fixiert.<br />

Nun wird der letzte<br />

Durchgang gewickelt. Diese<br />

Wicklungen erfolgen wieder<br />

an den Buchsenpaaren<br />

aus dem ersten Wicklungsdurchgang.<br />

Das Textilgewebe ist nun fertig.<br />

Nun kann die obere Gusshälfte aufgesetzt werden.<br />

Die Gussform ist jetzt fertig und bereit für<br />

den Guss aus Gummi oder Polyurethan. Wir verwenden<br />

in unserem Fall Polyurethan, da dieser<br />

wesentlich beständiger ist und mechanisch stabiler.<br />

Zweikomponenten-Polyurethan der Shore-<br />

Härte 6 erhält man von der Firma Weicom. Die<br />

beiden Polyurethan-Komponenten werden im<br />

vorgeschriebenen Verhältnis vermischt und in<br />

die Gussform gegossen.<br />

Achten Sie darauf, dass die Masse möglichst<br />

luftblasenfrei ist. Eventuell muss die Masse geschüttelt<br />

werden und die auftretenden Luftbläschen<br />

über einen Deckel <strong>mit</strong> angeschlossenem

HARDYSCHEIBEN ANFERTIGEN | 101<br />

HARDYSCHEIBE AUS LEINEN: LEICHT HERZUSTELLEN, ABER NICHT SEHR LANGLEBIG.<br />

1<br />

Schneiden Sie zwei Metallscheiben im selben Durchmesser der<br />

alten Hardyscheibe zu. Das große innere Loch wird <strong>mit</strong> einem<br />

Kegelbohrer auf das richrige Maß gebracht.<br />

2<br />

Im zweiten Schritt werden die Löcher für die Befestigungsschrauben<br />

gebohrt. Da<strong>mit</strong> die Löcher exakt gebohrt werden können,<br />

sollte die Position vorher <strong>mit</strong> dem Körner fixiert werden.<br />

3 4<br />

Die fertige Metallscheibe dient dann als<br />

Schablone für die Leinenscheiben. Die<br />

Anzahl der Leinenscheiben muss die gleiche<br />

Stärke erreichen wie beim Original.<br />

Die Löcher der Leinenscheiben können<br />

<strong>mit</strong> einer Silhouettenschere ausgeschnitten<br />

werden. Exakter werden sie, wenn<br />

man sie <strong>mit</strong> einer Lochstanze herstellt.<br />

5<br />

Danach werden die Leinenscheiben und<br />

die Metallscheiben gebündelt. Dann kann<br />

die neue Gewebe-Hardyscheibe wieder an<br />

ihrem Platz eingebaut werden.<br />

Staubsauger abgesaugt werden. Nach etwa 24<br />

Stunden ist die PU-Masse ausgehärtet. Die Form<br />

kann nun geöffnet und die fertige Hardyscheibe<br />

entnommen werden.<br />

Achten Sie beim Einbau der Hardyscheibe darauf,<br />

dass die Schrauben immer abwechselnd<br />

eingesetzt werden. Der Schraubenkopf zweier<br />

nebeneinander liegender Schrauben darf niemals<br />

in dieselbe Richtung zeigen. Dies sorgt für<br />

eine ausgewogene Gewichtsverteilung. Die Kronenmuttern<br />

auf der gegenüberliegenden Seite<br />

werden <strong>mit</strong> einem Splint gesichert.<br />

Hardyscheiben aus Leinen<br />

Um Lenkungen zu dämpfen, sind am Umlenkpunkt<br />

der Lenkung, also den Kardangelenken,<br />

meistens Hardyscheiben verbaut. Bei früheren<br />

Fahrzeugen aus den 20er- bis in 50er-Jahre hinein<br />

bestehen diese aus mehreren Lagen dickem<br />

Leinen. Da sich über die Jahre Öl und Schutz in<br />

diesem Leinen ansammelt, verharzt das Leinen<br />

und wird dadurch hart und unflexibel.<br />

Um eine solche Hardyscheibe zu überholen,<br />

muss sie komplett ausgebaut werden. Auf der einen<br />

Seite der Hardyscheibe sitzt eine Metallscheibe<br />

zur Unterstützung. Wenn die Maße abgenommen<br />

sind, wird diese Scheibe aus Blech<br />

nachgefertigt. Mit einem Kegelbohrer wird das<br />

<strong>mit</strong>tlere Loch ausgefräst. Die Schraubenlöcher<br />

werden zuerst <strong>mit</strong> einem Körner angesetzt, dann<br />

<strong>mit</strong> einem dünnen Bohrer vorgebohrt. Dann werden<br />

<strong>mit</strong> dem entsprechenden Bohrer die Löcher<br />

auf das richtige Maß gebohrt. Mit einem Kegelfräser<br />

werden die scharfen Kanten beseitigt und<br />

die äußeren Kanten abgeschliffen.<br />

Durch Öl und Schmutz werden Gewebe-Hardyscheiben relativ schnell hart und unflexibel.<br />

Die alte Scheibe ist nur noch als Vorlage für die Nachfertigung zu gebrauchen.<br />

Stoffscheiben stanzen<br />

Die angefertigte Scheibe dient nun auch als Vorlage<br />

für die Leinenscheiben. Zuerst werden so<br />

viele Stoffscheiben ausgeschnitten wie benötigt.<br />

Danach zeichnet man anhand der Blechvorlage<br />

die Ausschnitte ein. Diese können entweder <strong>mit</strong><br />

einer Silhouettenschere ausgeschnitten, besser<br />

jedoch <strong>mit</strong> einer Lochstanze erzeugt werden. Mit<br />

einer Lochstanze können auf einer harten Unterlage<br />

und <strong>mit</strong> ein paar Hammerschlägen sehr<br />

einfach perfekte kreisrunde Ausschnitte ausgestanzt<br />

werden.<br />

Die gefertigten Leinenscheiben werden nun<br />

gebündelt und <strong>mit</strong> dem Blechscheiben beidseitig<br />

abgesichert. Danach kann die neue Gewebe-<br />

Hardyscheibe wieder an ihrem Platz in der Lenkung<br />

eingebaut werden.<br />

Kay MacKenneth

102<br />

Service & Ratgeber<br />

KNOW-HOW | <strong>AUTO</strong> <strong>CLASSIC</strong> 1/13<br />

DIE RICHTIGE RALLYE-AUSSTATTUNG<br />

Das brauchen Sie für Oldtimerrallyes<br />

Rallyes leicht gemacht<br />

Immer mehr Oldtimerfreunde nehmen an Oldtimerrallyes teil. Auch wer nur dabei ist, um tolle Landschaften<br />

und Gleichgesinnte kennenzulernen, kommt meist voll auf seine Kosten. Wer jedoch ein<br />

wenig Ehrgeiz hat, sollte wissen, was ein Chinese ist und wie man einen Durchschnitt errechnet.<br />

Über 1.000 Oldtimerveranstaltungen werden<br />

jedes Jahr alleine in Deutschland<br />

durchgeführt, schätzen Szene-Insider.<br />

Hunderte davon sind Veranstaltungen <strong>mit</strong> mehr<br />

oder weniger sportlichem Charakter wie Orientierungsfahrten,<br />

Gleichmäßigkeitsrallyes oder<br />

Geschicklichkeitsprüfungen, bei wieder anderen<br />

geht es hauptsächlich um die Freude am Fahren<br />

<strong>mit</strong> Gleichgesinnten. Etwas Know-how und ein<br />

paar Hilfs<strong>mit</strong>tel und Zusatzgeräte sind bei eher<br />

sportlich orientierten Events jedoch sinnvoll.<br />

Welche Veranstaltung soll es sein?<br />

Bevor Sie nun jedoch ein Anmeldeformular ausfüllen<br />

und das Nenngeld überweisen, sollten Sie<br />

wissen, welche Veranstaltungsarten Sie erwarten<br />

können. Wir nennen die wichtigsten.<br />

• Touristische Fahrten. Der ADAC hat für diese<br />

Events den aus den 30er-Jahren stammenden<br />

Begriff „Oldtimerwandern“ wiederbelebt. Hier<br />

stehen die Freude am stressfreien Fahren, an der<br />

Landschaft und am abendlichen Beisammensein<br />

auf dem Programm. Gefahren wird per Karte<br />

oder Roadbook <strong>mit</strong> Weganweisungen ohne Zeitvorgaben<br />

und meist nur spielerischen Aufgaben,<br />

Meine erste Rallye<br />

Wenn Sie die folgenden Dinge beachten, brauchen<br />

Sie vor Oldtimerrallyes keinen Respekt haben und<br />

werden <strong>mit</strong> Sicherheit viel Spaß haben, auch wenn<br />

Sie nicht gleich gewinnen!<br />

• Das gehört ins Cockpit: (Funk)-Uhr, Landkarten,<br />

Stifte, flexible Leseleuchte.<br />

• Diese Geräte sollten Sie dabeihaben: kalibrierter<br />

Tripmaster, mindestens 1 Stoppuhr<br />

• Stellen Sie vor der Veranstaltung Ihre Uhr nach der<br />

„Rallyezeit“ des Veranstalters.<br />

• Der Beifahrer liest das Roadbook und gibt dem<br />

Fahrer die Anweisungen zu Fahrtrichtungen und<br />

Entfernungen.<br />

• Jede Fahrtanweisung im Roadbook wird abgehakt,<br />

sowie sie gefahren wurde, um Fehler und Missverständnisse<br />

zu vermeiden.<br />

• Kommunikation: Fahrer und Beifahrer sollten vorab<br />

klären, wie die Ansagen erfolgen: Zeiten abwärts<br />

oder aufwärts zählen, klare Ansagen („rechts nach<br />

100 Metern!“ „Noch zehn Sekunden bis zur Lichtschranke<br />

– langsamer fahren!“)<br />

wie das Auffinden bestimmter Kirchtürme oder<br />

das Beantworten von Fragen. Man sollte hierfür<br />

lediglich das Lesen von Karten beziehungsweise<br />

des „Roadbooks“ beherrschen. Die Ausfahrten<br />

vieler Oldtimerclubs, aber auch große Veranstaltungen<br />

wie die mehrtägige „ADAC Trentino<br />

Classic“ gehören in diese Kategorie.<br />

• Orientierungsfahrt. Wer als Insider gelten möchte,<br />

sagt nur kurz „Ori“. Hier geht es darum, eine<br />

vorgegebene Strecke zu fahren. Die Fahrtanweisungen<br />

werden in einem Roadbook dokumentiert,<br />

die möglichst fehlerfrei absolviert werden<br />

müssen. Die Anweisungen folgen meist dem<br />

Schema „nach xx Metern links abbiegen, dann<br />

nach weiteren xx Metern an der Hauptstraße<br />

scharf rechts Richtung xyz“. Für diese Art von<br />

Veranstaltung ist ein Wegstreckenzähler sehr<br />

nützlich, der gefahrene Entfernungen in Zehnoder<br />

100-Meter-Schritten anzeigt.<br />

Eine zweite Variante ist das Fahren nach Kartenabschnitten.<br />

Hierbei erhält das Team einen Satz<br />

Karten, auf jeder Karte gibt es einen Eingangs- und<br />

einen Ausgangspunkt. Die Strecke dazwischen<br />

muss man selbstständig finden und dabei Zeitvorgaben<br />

einhalten, bestimmte Kontrollpunkte anfah-<br />

Fotos: Archiv Müller-Neuhaus, Prestel + Gemmer

<strong>AUTO</strong> <strong>CLASSIC</strong>-TIPP<br />

Was bei einer Rallye<br />

benutzt werden darf:<br />

Prüfen Sie unbedingt, welche<br />

Hilfs<strong>mit</strong>tel der Veranstalter<br />

zulässt. Bei Oldtimerrallyes dürfen moderne<br />

elektronische Rallye-Instrumente, Computer,<br />

Smartphone-Apps oder Digitaluhren oft nicht<br />

verwendet werden oder nur in besonderen Klassen.<br />

Welche Geräte benutzt werden dürfen, finden<br />

Sie in der Ausschreibung der Veranstaltung.<br />

Handwerkszeug<br />

für Rallye-Teilnehmer:<br />

Zeit -<br />

tabelle,Road -<br />

book, Stopp -<br />

uhren, bunte<br />

Markierstifte.<br />

ren und eventuell auch zusätzliche Aufgaben lösen.<br />

Dies ist die klassische Form der Rallye, wie sie in<br />

den 50er- und 60er-Jahren etwa bei der Rallye<br />

Monte Carlo üblich war.<br />

• Gleichmäßigkeitsrallye. Kombiniert die Wegführung<br />

durch ein Roadbook <strong>mit</strong> Aufgaben, bei denen<br />

es darum geht, definierte Strecken in vorgegebenen<br />

Zeiten zu fahren.<br />

Die Aufgabe kann darin bestehen, eine bestimmte<br />

Strecke in einer bestimmten Zeit zu fahren,<br />

zu einer exakt vorgegebenen Zeit an einem<br />

Ziel einzutreffen oder eine bestimmte Durchschnittsgeschwindigkeit<br />

zu fahren. Das klingt einfacher<br />

als es ist, denn es kann um Zehntel- oder<br />

gar Hundertstelsekunden gehen. Zusätzlich zum<br />

Wegstreckenzähler ist jetzt mindestens eine<br />

exakte Stoppuhr unverzichtbar.<br />

Die meisten Veranstaltungen sind Gleichmäßigkeitsrallyes,<br />

wobei es hier große Unterschiede<br />

gibt. Events wie der Altmühltal ClassicSprint, die<br />

10-Seen-Rallye oder die Südtirol Classic bieten<br />

den Teilnehmern auf der Strecke zehn bis 20<br />

kurze Gleichmäßigkeitsprüfungen, während<br />

Schwergewichte wie etwa die Bavaria Historic<br />

auf etwa 700 Rallyekilometern weit über 100, oft<br />

ineinander verschachtelte Zeitprüfungen durchführen<br />

– das artet dann schon in Arbeit aus!<br />

• Ghymkana. In England sehr beliebt, sind diese<br />

Geschicklichkeitsturniere in Deutschland eher<br />

selten. Dabei werden das Fahrkönnen und die<br />

Geschicklichkeit geprüft, etwas das exakte Einparken,<br />

das möglichst genaue Heranfahren an ein<br />

Hindernis, Slalomdurchfahrten oder Ähnliches.<br />

Bei vielen Oldtimerrallyes werden allerdings gelegentlich<br />

einzelne Geschicklichkeitsaufgaben<br />

eingebaut, um für Abwechslung zu sorgen.<br />

Wenn Sie nicht sicher sind, was sich hinter dem<br />

verheißungsvollen Namen einer Veranstaltung<br />

verbirgt, werfen Sie einen Blick in die Ausschreibung<br />

oder sprechen Sie den Veranstalter auf den<br />

Charakter seiner Rallye an, bevor Sie sich anmelden.<br />

Denn Nenngeld ist immer Reuegeld, wird also<br />

nicht zurückgezahlt bei einer Nichtteilnahme!<br />

Das korrekte Rallye-Equipment<br />

Manche für Rallyes vorbereitete Oldtimer sehen<br />

aus, als habe der Besitzer ein Flugzeug-Cockpit<br />

eingebaut: Da prangen diverse Stoppuhren, zwei<br />

oder gar drei Wegstreckenzähler, Leselampen,<br />

Stifte, Instrumente zum Errechnen oder Anzeigen<br />

von Durchschnitten – sogar Helme <strong>mit</strong> Gegensprechanlagen<br />

für Fahrer und Beifahrer hat<br />

man schon gesehen bei Oldtimerrallyes! Das ist<br />

natürlich Overkill und nur sinnvoll, wenn man<br />

bei anspruchsvollen Veranstaltungen <strong>mit</strong> vielen<br />

Prüfungen <strong>mit</strong> großem Ehrgeiz antritt: Mehrere<br />

Stoppuhren sind hilfreich, wenn zwei oder mehr<br />

Zeitprüfungen direkt aufeinander folgen oder gar<br />

ineinander verschachtelt sind, Leuchten helfen,<br />

Roadbooks und Karten im Dunkeln zu lesen. Für<br />

Otto-Normal-Rallyefahrer sind ein Wegstreckenzähler<br />

(Tripmaster), zwei Stoppuhren und eventuell<br />

ein Schnittcomputer absolut ausreichend.<br />

Wegstreckenzähler oder Tripmaster<br />

Diese Geräte zeigen die gefahrene Strecke in<br />

Schritten von zehn Metern an. Nur da<strong>mit</strong> können<br />

Entfernungsangaben im Roadbook à la „nach<br />

Bei Oldtimerrallyes kommt es nicht auf die<br />

Geschwindigkeit an, sondern auf Genauigkeit.<br />

150 Metern rechts“ exakt befolgt werden, denn<br />

die Kilometerzähler im Tacho sind meist ungenau<br />

und zeigen als kleinste Einheit 100 Meter an.<br />

Ein Tripmaster wird mechanisch über die Tachowelle<br />

oder durch einen Induktivgeber angesteuert<br />

und so kalibriert, dass er gefahrene Entfernungen<br />

anzeigt. Je nach Gerät beträgt die Genauigkeit<br />

bis zu einem Meter auf 1.000 Meter<br />

Strecke. Mit einer Taste stellt man beim Erreichen<br />

der geforderten Entfernung den Tripmaster<br />

WAS BEDEUTET NOCH MAL …?<br />

wieder auf null, der weiterläuft und die Entfernung<br />

zur nächsten Abzweigung misst. Man unterscheidet<br />

mechanische Tripmaster ohne Elektronik,<br />

halb elektronische und voll elektronische<br />

Geräte.<br />

Die berühmtesten mechanischen Tripmaster<br />

sind der Halda TripMaster <strong>mit</strong> einer und der Halda<br />

TwinMaster <strong>mit</strong> zwei „Rollen“. Als Rolle bezeichnet<br />

man die mechanischen Zählwerke für<br />

die Entfernungsmessung. Kalibriert<br />

wird ein Halda durch Auswechseln<br />

von kleinen Zahnrädern,<br />

die im Gerät die Anpassung<br />

der Wellendrehung auf die tatsächliche<br />

Entfernung übernehmen. Halda-Geräte<br />

werden seit Jahrzehnten nicht mehr gebaut,<br />

genießen Kultstatus und sind extrem teuer: 3.000<br />

Euro und mehr werden für funktionsfähige Geräte<br />

gezahlt!<br />

Halb elektronische Geräte besitzen mechanische<br />

Zählwerke, werden jedoch durch einen<br />

elektronischen Impulsgeber <strong>mit</strong> Informationen<br />

versorgt. Solche Geräte kosten einen Bruchteil<br />

eines Halda: Ein „Brantz Retrotrip“ oder der<br />

Die wichtigsten Fachbegriffe erklärt:<br />

• … Roadbook. Die Streckenbeschreibung. Enthält<br />

alle Angaben, die nötig sind, um die vorgesehene<br />

Strecke zu finden. Zur Orientierung werden<br />

meist „Chinesenzeichen“ verwendet, ganz selten<br />

auch die schwieriger zu lesenden „Fischgräten“.<br />

• … Chinesenzeichen. Besteht aus einer Zeichnung,<br />

die den Streckenverlauf (links, rechts, geradeaus<br />

etc.) angibt und ist immer <strong>mit</strong> einer kurzen<br />

Beschreibung und einer Entfernungsangabe<br />

kombiniert. Im Roadbook wird jede Fahrtanweisung<br />

<strong>mit</strong> einem „Chinesen“ dargestellt.<br />

• … Fischgrätenrallye. Besteht aus einer Linie,<br />

die senkrecht von unten nach oben verläuft. An<br />

dieser Linie sind die Situationen der Route beschrieben.<br />

Im Gegensatz zu Chinesen zeigt die<br />

Fischgräte den Weg an, den die Teilnehmer nicht<br />

einschlagen dürfen. Die Linien links und rechts<br />

neben der senkrechten Linie beschreiben die<br />

Straßen, die nicht befahren werden dürfen. Diese<br />

Angaben sind ohne Orientierung. (Winkel und<br />

Krümmung). Der Beginn der Fischgräte wird genau<br />

angegeben.<br />

• … Tripmaster. Wegstreckenzähler, der je nach<br />

Gerät bis auf zehn Meter exakt die gefahrene<br />

Strecke anzeigt.

104 | KNOW-HOW<br />

Doppelspiel: Dieser Porsche-Fahrer<br />

übertreibt: Ein Tripmaster und<br />

zwei Stoppuhren sind meist genug.<br />

Durchschnittstabelle/Schnittrechner<br />

Bei einer Gleichmäßigkeitsprüfung können unterschiedliche<br />

Aufgaben gestellt werden. Um sie<br />

erfolgreich zu absolvieren, sind mindestens eine<br />

Stoppuhr und ein Wegstreckenzähler nötig. Einfacher<br />

wird es <strong>mit</strong> einer Schnitttabelle oder einem<br />

Schnittcomputer. Meist muss dabei eine bestimmte<br />

Strecke <strong>mit</strong> einer vorgegebenen Durchschnittsgeschwindigkeit<br />

gefahren werden. Beispiel:<br />

200 Meter <strong>mit</strong> exakt 37,5 Stundenkilometern.<br />

Um diesen Schnitt halten zu können, muss<br />

man wissen, wie viel Meter man in einer Sekunde<br />

zurücklegt. Nutzt man eine Schnitttabelle,<br />

muss man manuell ausrechnen, wie viel Sekunden<br />

man für die Strecke benötigt und dann die<br />

gefahrene Zeit konstant <strong>mit</strong> der gefahrenen Strecke<br />

abgleichen. Der Schnittcomputer erledigt<br />

das Rechnen und den Abgleich automatisch, der<br />

Fahrer muss „nur“ noch die Vorgaben vom<br />

Schnittcomputer exakt <strong>mit</strong> Gaspedal und Bremse<br />

umsetzen!<br />

brandneue „RallyeMaster“ des deutschen Herstellers<br />

Prestel + Gemmer kosten ab 400 Euro<br />

und sind zudem noch einfacher, nämlich über<br />

DIP-Schalter kalibrierbar.<br />

Voll elektronische Geräte wie der „Brantz International“<br />

zeigen die Entfernung digital an und<br />

er<strong>mit</strong>teln die Entfernung per Impulsgeber, elektronisch<br />

oder per GPS. Sie interessieren uns hier<br />

nicht, weil sie bei Klassikerrallyes fast immer verboten<br />

sind.<br />

Stoppuhren und Zeituhr<br />

Zu Rallye-Ausstattung gehört eine genau gehende<br />

Zeituhr, am besten eine Funkuhr, sowie mindestens<br />

eine Stoppuhr. Analoge Stopper sind<br />

zwar optisch echte Klassiker, aber <strong>mit</strong> digitaler<br />

Anzeige fährt es sich genauer – nur bei ganz wenigen<br />

Rallyes sind digitale Stopper tabu. Mit der<br />

Stoppuhr werden bei Zeitprüfungen die letzten<br />

Sekunden beziehungsweise Sekundenbruchteile<br />

heruntergezählt, bis man die Zeitnahme am Kontrollpunkt<br />

durchfährt. Außerdem wird eine<br />

Links: klassischer<br />

Halda TripMaster,<br />

Unten: der neue<br />

RallyeMaster von<br />

Prestel Gemmer.<br />

Stoppuhr benötigt, um bei Gleichmäßigkeitsprüfungen<br />

gefahrene Geschwindigkeit und Strecken<br />

abzugleichen, dazu jedoch gleich mehr.<br />

Die (Funk-)Uhr ist nötig, um geforderte Ankunfts-<br />

oder Abfahrtszeiten exakt einhalten zu<br />

können. Gleichen Sie vor oder beim Start Ihre<br />

Ein Halda TripMaster ist Kult, aber extrem teuer,<br />

moderne Geräte sind preiswerter und exakter.<br />

Uhr <strong>mit</strong> der „Rallyezeit“ des Veranstalters ab, die<br />

verbindlich ist: Selbst wenn diese falsch ist, richten<br />

sich alle Zeitangaben während der Veranstaltung<br />

nach dieser Zeit.<br />

DURCHSCHNITT BERECHNEN<br />

Um Gleichmäßigkeitsprüfungen erfolgreich<br />

zu absolvieren, hilft ein einfacher Dreisatz.<br />

Nötige Zeit berechnen: Strecke x<br />

60/Schnittvorgabe = Zeit in Minuten<br />

Durchschnittsgeschwindigkeit berechnen:<br />

Strecke x 60/Zeitvorgabe = km/h<br />

Dabei gilt: Strecke in Kilometer, Schnitt in<br />

km/h, Zeitvorgabe in Minuten<br />

Weitere Hilfs<strong>mit</strong>tel<br />

Um das rallyetaugliche Cockpit zu komplettieren,<br />

fehlen nun noch einige Kleinigkeiten:<br />

• Taschenrechner. Hilft, Zeiten und Durchschnittsgeschwindigkeiten<br />

schnell und exakt zu<br />

errechnen.<br />

• Karten in größtmöglichem Maßstab. Sind unbezahlbar,<br />

wenn man sich trotz Roadbook verfährt<br />

und neu orientieren muss.<br />

• Schreibstifte, Notizblock, farbige<br />

Markerstifte oder Post-it-<br />

Zettel. Mit Stift und Papier<br />

kann man sich Notizen machen,<br />

Rechenergebnisse aufschreiben oder besondere<br />

Hinweise notieren. Die Markerstifte<br />

oder Post-it sind hilfreich, um im Roadbook wichtige<br />

Hinweise vorab zu markieren – so kann man<br />

sie während der Rallye nicht übersehen und vergessen.<br />

• Cockpitleuchte. Manche Rallyes dauern bis in<br />

den Abend, und eine helle, schwenkbare Leuchte,<br />

die am Bordnetz angeschlossen wird, sorgt<br />

dann weiter für Durchblick.<br />

So ausgestattet sind Sie auch für anspruchsvollere<br />

Rallyes gut gerüstet. Und in der nächsten<br />

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47665 Sonsbeck, Tel. (02801) 5096,<br />

E-Mail: potjans@halda.de, Web: www.halda.de<br />

• VH Classics, 71717 Beilstein, Tel.: (07062) 9170<br />

300, E-Mail: info@vhclassics.de, Web:<br />

www.vhclassics.de<br />

• Prestel Gemmer Rallyemetrie, 71296 Heimsheim,<br />

Tel.: (07033) 3097-0, E-Mail: info@prestel-gemmer.de,<br />

Web: www.prestel-gemmer.de<br />

Klassisch oder ganz modern: gedruckte<br />

Durchschnittstabelle oder Computer.<br />

Der Halda Speedpilot hilft, Durchschnittsgeschwindigkeiten<br />

korrekt einzuhalten.<br />

Links<br />

• Begriffserklärungen für Rallye-Einsteiger: www.<br />

acbramsche.de/orisport/Aufgaben/begriffe.htm<br />

• Erklärungen der Bedeutung der auf einer Rallye<br />

verwendeten Schilder: www.rtservice.de/Fia_Kontrollstellenbeschilerung.html<br />

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106<br />

Menschen & Szene<br />

PORTRÄT | <strong>AUTO</strong> <strong>CLASSIC</strong> 1/13<br />

JACKY ICKX<br />

Spa-Francorchamps, 1970:<br />

Jacky Ickx pilotiert den<br />

Ferrari 312 in der Formel 1.<br />

Menschen, die Geschichte(n) schrieben<br />

Überlebenskünstler<br />

Die Rennfahrerkarriere von Jacky Ickx begann in einer Zeit, in der hinter jeder Kurve Lebensgefahr<br />

lauerte. Auto Classic-Mitarbeiter Ulf Kaack sprach <strong>mit</strong> der belgischen Motorsportlegende über<br />

glanzvolle Siege und schmerzliche Verluste.<br />

Im Motorsport gibt es einen intensiven Hang<br />

zur Legendenbildung, vor allem in der Formel<br />

1. Der Ruhm der Stars der Vollgasbranche<br />

verblasst auch nach Jahrzehnten nicht. Eine dieser<br />

Legenden ist Jacky Ickx, der wohl <strong>mit</strong> Abstand<br />

erfolgreichste Allrounder. Ulf Kaack traf<br />

die belgische Rennsportikone und sprach <strong>mit</strong><br />

ihm über seine mehr als drei Jahrzehnte währende<br />

Karriere <strong>mit</strong> nahezu 200 Podiumsplätzen.<br />

Unbestritten, der Mann hat Charisma. Ein gut<br />

situierter Gentleman, frei von Allüren. „Hi, I‘m<br />

Jacky“, sagt er und begrüßt <strong>mit</strong> einem kräftigen<br />

Händedruck. Er wirkt drahtig und<br />

fast knabenhaft, in seinem Lächeln<br />

blitzen spitzbübische Züge auf. Befragt<br />

nach dem für ihn wichtigsten<br />

Erfolg im Motorsport antwortet er<br />

ohne nachzudenken: „Überlebt zu<br />

haben!“<br />

„Ich bin ein Kind, das nahe an<br />

der Heizung aufgewachsen ist“,<br />

grinst Jaques Bernard Ickx, allerorts<br />

nur als Jacky bekannt. Seine<br />

Kindheit war unbeschwert, er war<br />

ein eher introvertierter, gut behüteter<br />

Junge. „Meine schulischen<br />

Leistungen waren mäßig. Doch<br />

statt mich zu bestrafen, spornten<br />

meine Eltern mich an, indem sie mir ein Moped<br />

schenkten, eine 50er Puch.“ Sein Vater ist Motorsportjournalist.<br />

Als ihn seine Eltern 1954 <strong>mit</strong><br />

nach Francorchamps nehmen, wo er Fangio auf<br />

Maserati siegen sieht, ist er nur gelangweilt: „Zu<br />

viel Warterei, zu viel Lärm, zu viele Leute.“<br />

Mit 16 fährt er sein erstes offizielles Rennen.<br />

Ein Trial-Wettbewerb im belgischen Enghien auf<br />

einer 50er-Zündapp. „Ohne Helm, in Gummistiefeln<br />

und gelber Regenjacke“, erzählt er. „Ich entdeckte<br />

für mich das Podium, hatte entdeckt, wofür<br />

ich geschaffen bin. Es ist attraktiv, der Sieger<br />

Schon beim „kleinen<br />

Jacky“ war eine gewisse<br />

Affinität zum<br />

Motorsport nicht zu<br />

übersehen.<br />

zu sein.“ 1963 wird Jacky Ickx belgischer Trial-<br />

Meister, drei Jahre später steigt er auf Rennwagen<br />

um und erzielt sofort Siege bei Langstreckenrennen.<br />

1967 wird er auf einem Matra MS7-Cosworth<br />

erster Europameister der Formel 2.<br />

Er bringt Schwung in die Formel 1, als er 1967<br />

in Monza sein Debut in der Königsklasse gibt und<br />

<strong>mit</strong> seinem Maserati-Cooper einen WM-Punkt<br />

einfährt. Bereits ein Jahr später sitzt Jacky im<br />

Cockpit von Ferrari. Er legt einen atemberaubenden<br />

Sieg beim Regenrennen in Rouen-les-Essart<br />

hin, muss jedoch seine Titelambitionen nach einem<br />

Trainingsunfall ad Acta legen. Es<br />

folgt eine erfolgreiche Saison <strong>mit</strong> mehreren<br />

Siegen im Team von Brabham.<br />

1973 geht er erneut zu Ferrari. Doch<br />

der Rennwagen ist weder schnell noch<br />

zuverlässig. „Der neue 312 B3 war <strong>mit</strong><br />

zahlreichen Mängeln behaftet, die<br />

Standfestigkeit seine Achillesferse“,<br />

blickt der Belgier zurück und fährt ohne<br />

einen Anflug von Resignation fort:<br />

„Ich verließ das Team in der laufenden<br />

Saison. Die Scuderia überarbeitete<br />

den bis dahin glücklosen Rennwagen<br />

und im nächsten Jahr fand Ferrari<br />

<strong>mit</strong> Nicki Lauda und Clay Regazzoni<br />

am Steuer seine alte Größe wieder.“<br />

Fotos: DPPI, Werner Eisele, Famille Ickx, Iris Meyer, Schleglmilch Photography, The Cahier Archive

JACKY ICKX | 107<br />

Ägypten, Pharaonen-<br />

Rallye 1991: In den<br />

Dünen verliert Jacky<br />

Ickx die Kontrolle<br />

über den Citroën ZX.<br />

Sein Freund und Beifahrer<br />

Christian Tarin<br />

verliert in den Flammen<br />

sein Leben.<br />

Volle Konzentration beim Rennen in<br />

Rouen 1968 auf Ferrari 312.<br />

Jacky Ickx kehrt 1976 noch einmal in die Formel<br />

1 zurück. Doch fährt er im neuen Rennstall Wolf<br />

chancenlos den Podiumsplätzen weit hinterher.<br />

Dem Flammenmeer knapp entkommen<br />

Ein spektakulärer Unfall in Watkins Glenn kostet<br />

ihn fast das Leben: „Ich muss wohl um die 180 Sachen<br />

drauf gehabt haben, als ich in die Leitplanke<br />

gedonnert bin. Der Aufprall war so stark, dass es<br />

das Auto buchstäblich in zwei Teile zerrissen hat.<br />

Bereits sechs Jahre zuvor entkommt Jackie<br />

dem Tod auf der Piste nur knapp: Auf dem Kurs<br />

von Jarama kämpft BRM-Pilot Jackie Oliver <strong>mit</strong><br />

versagenden Bremsen und rammt Jackys Ferrari<br />

312 B. Der fängt sofort Feuer, steht binnen Sekunden<br />

in Flammen. Ewigkeiten scheinen zu vergehen,<br />

bis sich der Belgier aus dem Cockpit befreien<br />

kann und sich <strong>mit</strong> brennendem Overall auf<br />

dem Boden wälzt. Zahlreiche Verbrennungen<br />

zweiten und dritten Grades erleidet er – und sitzt<br />

doch bereits drei Wochen später wieder im<br />

Cockpit. „Es ist ein Privileg der Jugend, auch<br />

nach einem sehr schlimmen Unfall schnell wieder<br />

auf die Beine zu kommen“, blickt er auf die<br />

Schattenseiten seiner Karriere zurück. Er ist kein<br />

Freund großer Worte, vermeidet jegliches Pathos:<br />

„Wir waren jung und fühlten uns unbesiegbar.“<br />

Die damaligen Sicherheitsstandards in der<br />

Formel 1 waren nicht vergleichbar <strong>mit</strong> den heutigen<br />

Standards. „Sterben war damals normal, jeder<br />

Fahrer wusste um sein Risiko“, sagt er. „Und<br />

ich habe den Tod vieler Freunde und Kollegen<br />

<strong>mit</strong>erlebt – Jo Siffert, François Cevert, Ronnie<br />

Peterson, Patrick Depailler, Rolf Stommelen…“<br />

Verzicht aus Pietät<br />

Besonders trifft ihn der Tod von Jochen Rindt im<br />

Hitzekessel von Monaco im Sommer 1970. Im<br />

Training kommt der Lotus 72 des in der Formel<br />

1 führenden Rindt von der Strecke ab und prallt<br />

<strong>mit</strong> voller Wucht in die Leitplanke, Rindt stirbt<br />

im Rettungswagen. Nur Jacky kann dem tödlich<br />

verunglückten Piloten noch den WM-Titel abnehmen,<br />

zwei der drei letzten Rennen gewinnt<br />

er. „ Für nichts in der Welt hätte ich den WM-Titel<br />

einem Piloten wegnehmen wollen, der sich<br />

nicht mehr wehren kann. Selbst später, als ich<br />

begriffen habe, dass ich niemals Weltmeister<br />

werden würde, habe ich das nie bedauert“, sagt<br />

er. Zum zweiten Mal in Folge gibt sich der Belgier<br />

<strong>mit</strong> dem Titel des Vizeweltmeisters zufrieden,<br />

Rindt wird posthum zum Champion erklärt.<br />

Und der Tod ist weiterhin ein ständiger Begleiter.<br />

Als Jackie Ickx am 1. September 1985 bei<br />

den 1.000 Meilen von Spa in Führung liegend<br />

Ruhe vor dem Start: Jacky Ickx auf dem Nürburgring<br />

1969 im Cockpit des Brabham BT 26.<br />

GEWINNSPIEL<br />

von dem Porsche 926 von Stefan Bellof touchiert<br />

wird, kommt es erneut zur Katastrophe: Die<br />

deutsche Motorsporthoffnung prallt <strong>mit</strong> hoher<br />

Geschwindigkeit gegen einen Betonpfeiler und<br />

überlebt die Kollision nicht. Jacky wird leicht<br />

verletzt. Er ist jetzt 40 Jahre alt: „In den 25 Jahren<br />

meiner Karriere hatte mein Schutzengel<br />

reichlich zu tun. Wie durch ein Wunder gehöre<br />

ich zu den wenigen Überlebenden der schillernden<br />

Motorsportbranche“, so seine ganz persönliche<br />

Retrospektive. Nach Bellofs Tod ließ er die<br />

Saison ausklingen und zog einen vorläufigen<br />

Schlussstrich unter seine Karriere.<br />

Faszination Wüste<br />

Doch das Abenteuer Motorsport lässt Jacky<br />

nicht los. Erstmals beteiligte er sich 1980 an der<br />

Rallye Paris-Dakar, wurde 1983 Sieger dieses<br />

härtesten Rennens der Welt. Und noch einmal<br />

schlägt das Schicksal zu: Bei der Pharaonen-Rallye<br />

verliert Jacky in den ägyptischen Dünen die<br />

Kontrolle über seinen Citroën ZX. Der Wagen<br />

überschlägt sich, fängt sofort Feuer. Sein Freund<br />

und Beifahrer Christian Tarin verliert in den<br />

Flammen sein Leben.<br />

Jacky kann <strong>mit</strong> den vielen schmerzlichen Verlusten<br />

in seiner Karriere umgehen. Sein Blick für<br />

die Realitäten im knallharten Motorsport und<br />

seine ihm eigene Bodenhaftung bewahren ihn<br />

vor unangemessener Schwermut: „Wir waren<br />

uns sicher, dass immer alles gut gehen würde,<br />

aber in Wirklichkeit spielten wir russisches Roulette.<br />

Rückblickend denke ich, dass ich einfach<br />

nur unglaubliches Glück hatte.“ Ulf Kaack<br />

Handsignierte Biografie zu gewinnen<br />

Unter dem schlichten Titel „Jackie Ickx“ ist kürzlich eine außergewöhnliche Biografie<br />

des belgischen Rennfahrers erschienen, die auf der Frankfurter Buchmesse<br />

<strong>mit</strong> dem ADAC-Motorbuchpreis 2012 ausgezeichnet wurde. Anhand von 24<br />

ausgewählten Rennen hat der belgische Autor Pierre van Vliet die facettenreiche<br />

Karriere des Ausnahmepiloten nachgezeichnet. Eindrucksvolles Bildmaterial<br />

ergänzt diesen Prachtband. Ein sehr exklusiver Einblick in das Leben eines<br />

herausragenden Sportsmanns. Jacky Ickx von Pierre van Vliet, 240 Seiten, 61 Farbfotos, 91 S/W Fotos,<br />

Format 25,4 x 30,3 cm, gebunden <strong>mit</strong> Schutzumschlag, Delius Klasing, ISBN 978-3-7688-3308-4<br />

<strong>AUTO</strong> <strong>CLASSIC</strong>-Mitarbeiter Ulf Kaack ließ ein<br />

Exemplar seiner kürzlich erschienenen Biografie<br />

von Jackie Ickx für die Leser signieren.<br />

Exklusiv für die Leser von <strong>AUTO</strong><br />

<strong>CLASSIC</strong> hat Jacky Ickx eines der<br />

Werke persönlich signiert. Können<br />

Sie folgende Frage beantworten:<br />

Wie oft gewann Jacky Ickx die 24<br />

Stunden von Le Mans? Wir verlosen<br />

diesen opulenten Prachtband<br />

unter allen Lesern, die uns bis<br />

zum 1. Februar 2013 die richtige<br />

Antwort zusenden. Einfach eine<br />

Postkarte schicken an: Redaktion<br />

<strong>AUTO</strong> <strong>CLASSIC</strong>, Infanteriestraße<br />

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108<br />

Marken & Modelle<br />

KAUFBERATUNG | <strong>AUTO</strong> <strong>CLASSIC</strong> 1/13<br />

OPEL REKORD C & COMMODORE A<br />

In den 60er-Jahren galt das Fahrwerk <strong>mit</strong> der teleskopgefederten<br />

und gut geführten Hinterachse als sehr modern<br />

und das Fahrverhalten als untadelig.<br />

Die A- bis C-Klasse von Opel<br />

Opel<br />

Rekord &<br />

Commodore<br />

Mit Hüftschwung<br />

und Rostproblemen<br />

Preiswert, hübsch,<br />

anspruchslos<br />

Mit dem 1966 vorgestellten Rekord C führte Opel das „Cokebottle-Design“, ein und ein Jahr später<br />

erschien auf der gleichen Karosserie das Sechszylindermodell Commodore. <strong>AUTO</strong> <strong>CLASSIC</strong> hat recherchiert,<br />

worauf Sie achten sollten, wenn Ihnen der Hüftschwung der 60er-Jahre gefällt.<br />

Der Opel Rekord C gehört zu den Autos, an<br />

die sich die Vertreter der „Generation<br />

Ü40“ gerne erinnern, denn der erste Millionenseller<br />

aus Rüsselsheim parkte in fast jeder<br />

Straße der damaligen Bundesrepublik. Allein in<br />

unserer Nachbarschaft am Gladbecker Rosenhügel<br />

gab es Anfang der 70er-Jahre drei davon, den<br />

bordeauxroten Viertürer meines Vaters nicht eingerechnet.<br />

Wie steht es also um die Überlebenden?<br />

1966 erschien der Rekord <strong>mit</strong> Vierzylindermotoren<br />

von 1,5 bis zwei Litern Hubraum sowie<br />

einem 2,2-Liter-Sechszylinder, 1967 wurde der<br />

Commodore vorgestellt, der sich durch bessere<br />

Ausstattung und Reihensechszylinder <strong>mit</strong> 95 bis<br />

150 PS vom Rekord unterschied.<br />

„Ein Commodore A kann ewig halten, wenn<br />

man nur <strong>mit</strong> der Pflege dahinterbleibt“, sagt einer,<br />

der es wissen muss. Wolf Lange aus Dortmund<br />

fährt seit mehr als 30 Jahren ausschließlich<br />

Fahrzeuge dieser Baureihe im Alltag. Immer<br />

Coupés, wenn auch nicht immer dasselbe Exemplar.<br />

Aber er warnt auch: „Ein C-Rekord oder A-<br />

Commodore ist ein Auto zum Niederknien!“<br />

Die Karosserie<br />

Dabei geht es allerdings weniger um die Schönheit<br />

des Designs, sondern um die Körperhaltung,<br />

die ein Interessent einnehmen sollte, um die Unterkante<br />

des Frontblechs zu begutachten. Blüht<br />

es dort an den Außenkanten, wird der obere Bereich<br />

selten besser aussehen, vor allem im Bereich<br />

der Scheinwerfertöpfe und der Knotenbleche,<br />

wo die vorderen Kotflügel abschließen. Vor<br />

allem die Passform rund um den Blinkerausschnitt<br />

zeigt, ob es sich bei dem Kotflügel um ein<br />

Originalteil oder ein schlechter passendes Reproexemplar<br />

handelt. Der Spalt längs der A-Säule<br />

ist ebenfalls ein deutliches Indiz.<br />

Die Rückseite der Scheinwerfertöpfe und die<br />

Auflagen der Kotflügel verdienen einen kritischen<br />

Blick. Auch die Unterseite des Windleitblechs<br />

unterhalb der Frontscheibe neigt zu Ausblühungen.<br />

Der vordere Hilfsrahmen leidet eher<br />

unter mechanischen Belastungen, beim Commodore<br />

öfter als bei original belassenen Rekord:<br />

Schwere Motoren und breitere Reifen führen im<br />

Bereich des Lenkgetriebes zu Ermüdungsrissen,<br />

Experten-Tipp<br />

Auch wenn Sie einen Opel Rekord C oder Commodore<br />

A bei warmem Wetter unter die Lupe nehmen,<br />

sollten Sie die Heizung in Betrieb nehmen.<br />

Die Regelventile gehen gern fest, was sich an<br />

schwergängigen<br />

Reglern für die<br />

Wärmezufuhr bemerkbar<br />

macht.<br />

Udo Feck,<br />

Typreferent<br />

Rekord C,<br />

Alt-Opel IG<br />

Fotos: Michael Grote, Stahlkocher, Charles01, Loathar Spurzem, Opel AG

OPEL REKORD C & COMMODORE A | 109<br />

KAROSSERIEVARIANTEN FÜR JEDEN GESCHMACK<br />

Familientransporter: Die Limousine war<br />

als eleganter Zweitürer und als praktischer<br />

Viertürer erhältlich.<br />

Das Coupe <strong>mit</strong> Fließheck und fehlender B-<br />

Säule bot fast so viel Platz wie die Limousine,<br />

nur im Fond fehlte etwas Kopfraum.<br />

Handwerkers Liebling: Der CaraVan genannte<br />

Rekord Kombi war als Drei- und<br />

Fünftürer erhältlich.<br />

Superselten: Vom Reord-Cabrio der Kölner<br />

Karosserieschneider Deutsch wurden weniger<br />

als 50 Stück gebaut.<br />

Die Zierleiste zwischen den Heckleuchten<br />

unterscheidet den Commodore vom Rekord.<br />

MODELLGESCHICHTE REKORD C UND COMMODORE A<br />

Der Opel Rekord C erschien im August 1966 und löste<br />

da<strong>mit</strong> den Vorgänger nach nur etwas mehr als einem<br />

Jahr ab. Er war zunächst <strong>mit</strong> drei Motorversionen<br />

von 1,5 bis 1,9 Litern Hubraum und in ebenso<br />

vielen Karosserievarianten (Limousine, Caravan und<br />

Coupé) zu haben. Die Basisversion <strong>mit</strong> 1.500er-Motor<br />

und 58 PS entfiel <strong>mit</strong> dem Erscheinen des Opel<br />

Ascona 1970. Der Rekord „Sprint“ <strong>mit</strong> 2,2 Liter<br />

Sechszylindermotor leistete 95 PS, wurde aber nur<br />

knapp 12.000 Mal gebaut und entfiel ein halbes<br />

Jahr nach Erscheinen des Commodore A, der in der<br />

gleichen Karosserie ausschließlich <strong>mit</strong> Sechszylindermotoren<br />

aufwartete und eine bessere Ausstattung<br />

bot, aber nur als Limousine und Coupé zu haben<br />

war. Außerdem gab es eine Cabrio-Version des Commodore<br />

wie des Rekord aus dem Hause Deutsch<br />

(von Kahrmann sind lediglich Einzelexemplare bekannt).<br />

Im Frühjahr 1972 erfolgte die Ablösung durch<br />

den klarer gezeichneten Opel Rekord D und sein<br />

Schwestermodell Commodore B. Während der knapp<br />

siebenjährigen Bauzeit wurden 1.253.161 Rekord C<br />

und 156.330 Commodore A hergestellt.<br />

vor allem bei den Exemplaren <strong>mit</strong> Servolenkung.<br />

Während die Hauben lediglich zu üblichem Kantenrost<br />

neigen (vor allem unter den Chromleisten),<br />

bedürfen die Unterkanten und Böden der<br />

Türen erhöhter Aufmerksamkeit. Bei den Fronttüren<br />

ist die untere Ecke zur A-Säule hin oft angegriffen.<br />

Die Schweller rosten in Höhe der A-<br />

Säule, am hinteren Radhaus und in der Mitte hinter<br />

der B-Säule. Letztere ist beim Coupé nur ein<br />

Stumpf, da es ohne B-Säule konstruiert wurde.<br />

Sind parallel zum oberen Ende des Stumpfes<br />

Rostblasen zu sehen (beginnend rund fünf Zentimeter<br />

unterhalb der hinteren Seitenscheibe), ist<br />

die Struktur hier bereits geschwächt.<br />

Besonders rostanfällig ist die Heckpartie am<br />

Heckabschlussblech unterhalb der Stoßstange<br />

und Endspitzen, wo mehrere Lagen Blech<br />

Der schwungvolle Hüftschwung über den hinteren<br />

Kotflügel wurde als „Coke-Bottle-Design“ bekannt.<br />

zusammenkommen. Der Wasserablauf der<br />

Zwangsentlüftung, die sich in der C-Säule befindet,<br />

endet in der Endspitze, die dann vermodert<br />

– es sei denn, ein Vorbesitzer hat die Abläufe verlängert<br />

und nach außen geführt. Die als Geheimtipp<br />

gehandelte Methode, PET-Flaschen in die<br />

Langläufer: Die Motoren haben wenig Schwachstellen, der leistungsstärkste Vierzylinder<br />

im Modell „1900H“ hatte 106 PS, der 2,5-Liter-Sechszylinder im Commodore 115–150 PS.<br />

Endspitzen zu stellen und die Abläufe dort hinein<br />

zu führen, hat sich als weniger praktisch erwiesen,<br />

denn die Flaschen müssen kippsicher platziert<br />

und regelmäßig geleert werden. Dieser Bereich<br />

und die Reserveradwanne lassen sich am<br />

besten bei geöffneter Kofferraumklappe<br />

inspizieren.<br />

Auch die Ecken vor dem<br />

Tank bedürfen der Kontrolle,<br />

vor allem links klafft<br />

oft ein Loch. Eine höchst kritische Stelle lässt sich<br />

nur bei angehobenem Fahrzeug begutachten: der<br />

Querträger über der Hinterachse. Dort liegen im<br />

Bereich der Federaufnahmen drei Lagen Blech<br />

übereinander. Durchrostungen ziehen sich von<br />

hier aus im fortgeschrittenen Stadium bis zum<br />

hinteren Radhaus. Auch die Endbögen ergeben<br />

sich gern dem Rost: Sie erhalten Feuchtigkeit<br />

von unten wie von oben. Eine Reparatur ist im<br />

Bereich des Querträgers sehr aufwendig, denn<br />

dafür muss die Hinterachse heraus. Oft macht<br />

der Zustand dieses Bereichs den Unterschied<br />

zwischen einem erhaltenswerten Exemplar und<br />

einem Teilespender aus. Außerdem rosten die<br />

Gurtbefestigungspunkte für die Rücksitzbank im<br />

hinteren Radhaus und die kleinen Querträger am<br />

Schwellerende vor den Hinterrädern.<br />

Mechanik und Fahrwerk<br />

Die Motoren sind im Allgemeinen robust. Laufleistungen<br />

von einer Viertelmillion Kilometer<br />

und mehr sind keine Ausnahme; zumeist hat die

110 | KAUFBERATUNG<br />

Der 10-Punkte-Check<br />

Die Problemzonen des Rüsselheimers <strong>mit</strong> dem Hüftknick<br />

Der Rost macht auch vor der betörenden Coke-Bottle-Form nicht Halt. Eine genaue<br />

Inspektion der Karosse vor dem Kauf ist unverzichtbar.<br />

Arbeiterklasse: Schwarzer Kunststoff dominiert<br />

die geräumige Rekord-Kabine.<br />

1<br />

1. Gesundheitscheck: Die Lampentöpfe und die<br />

Kotflügelauflagen sind oft marode.<br />

2. Alles im Lot? Die Spaltmaße sollten rundum<br />

gleichmäßig sein. Reproteile sitzen selten korrekt.<br />

3. Versteckte Fäule: Die Motorspritzwand fault<br />

gern zu den A-Säulen hin.<br />

4. Schwachstellen im Heck: Im Heckbereich sind<br />

vor allen Radläufe und Endspitzen rostgefährdet.<br />

5. Feuchtbiotop: Die Reserveradmulde im Kofferraum<br />

verdient einen kritischen Blick.<br />

10<br />

7<br />

6. Rostverdächtig: Die Türböden und -ecken faulen,<br />

wenn Feuchtigkeit in die Türen eindringt.<br />

7. Polyesterkünstler: Spachtel am Scheibenrahmen<br />

lässt Übles vermuten.<br />

8. Verstecktes Grauen: Unter dem Vinyldach versteckt<br />

sich nur zu gerne die braune Pest.<br />

9. K.-o.-Kriterium: Die Querträger über der Hinterachse<br />

und die Endbögen müssen gesund sein.<br />

10. Gasfabrik? Gerade bei den 90 PS Rekord bereiten<br />

die Vergaser gerne Probleme.<br />

1 2 3 4<br />

5 6 7<br />

8 9 10<br />

3<br />

2<br />

6<br />

9<br />

8<br />

4<br />

5<br />

Karosserie eher aufgegeben. Dabei ist es zweitrangig,<br />

ob es sich um die Vierzylinder oder die<br />

Reihensechszylinder handelt. Als typische<br />

Schwachstelle gilt lediglich die Wasserpumpe.<br />

Außerdem sind Öllecks vorn am Deckel des<br />

Steuergehäuses die Regel. Einen kritischen Blick<br />

verdienen die Vergaser. Vor allem der Registervergaser<br />

beim 90-PS-Rekord fällt häufig durch<br />

Mucken beim Öffnen der zweiten Stufe und<br />

durch Undichtigkeiten auf. Die beiden Webervergaser<br />

beim seltenen 1,9-Liter-Vierzylinder<br />

des 106 PS starken Sprint-Rekords sind oft verschlissen<br />

und schlecht synchronisiert, was sich<br />

in unrundem Leerlauf, Verschlucken beim Lastwechsel<br />

und großem Durst manifestiert.<br />

Die Viergang-Schaltboxen gelten als sehr solide.<br />

Sie sollten lediglich auf Undichtigkeiten und<br />

intakte Synchronisation geprüft werden. Bei<br />

Lenkradschaltung empfiehlt sich auch ein Check<br />

des Spiels im Übertragungsgestänge. Leichte Geräusche<br />

aus dem Differenzial sind hingegen nicht<br />

zwangsläufig ein Anlass zur Sorge. Die Zweigangautomatik<br />

der frühen Jahre ist heute nur noch<br />

bedingt alltagstauglich.<br />

An der Vorderachse haben sich die Spurstangenköpfe<br />

als verschleißfreudig erwiesen. Außerdem<br />

sollte der Umlenkhebel gecheckt und das<br />

Lenkgetriebe auf Undichtigkeiten hin überprüft<br />

werden: Vor allem der Simmerring zum Lenkstockhebel<br />

hin gilt hier als Verdächtiger.<br />

An der Hinterachse ist auf erhöhtes Spiel an<br />

den Radlagern zu achten. Eine Prüfung der Stoßdämpfer<br />

und der Wirkung der Schraubenfedern<br />

– vor allem bei Exemplaren <strong>mit</strong> Anhängerkupplung<br />

– empfiehlt sich ebenfalls. Die Bremsanlage<br />

ist laut Bernd Radau ausreichend dimensioniert<br />

und haltbar. Es wurden Scheibenbremsen an der<br />

Vorderachse und Trommeln an der Hinterachse<br />

verbaut. Alle Fahrzeuge besitzen einen Bremskraftverstärker.<br />

Besondere Schwachstellen gibt<br />

es an der Anlage nicht. Die Bremszangen der<br />

Vorderachse neigen aber zu Standschäden.<br />

Elektrik und Interieur<br />

Die Elektrik ist vergleichsweise simpel aufgebaut<br />

und arbeitet im Regelfall störungsfrei. Altersbedingte<br />

Masseprobleme sind zumeist rasch zu beheben.<br />

Wenn die Instrumente im Armaturenbrett<br />

plötzlich zu lügen beginnen, hat es zumeist den<br />

Spannungskonstanthalter dahingerafft. Ansonsten<br />

sind Blinkerdefekte, vergammelte Scheinwerferreflektoren<br />

und ausgeblichene Gläser an den<br />

Rückleuchten übliche Ärgernisse. Eine rühmliche<br />

Ausnahme im letzteren Fall bildet die Caravan<br />

genannte Kombiversion: Ihre Gläser sind aus<br />

farbigem Kunststoff, während die Exemplare <strong>mit</strong><br />

Kofferraum transparente Rücklichtabdeckungen<br />

besitzen, die lediglich innen farbig lackiert wur-

OPEL REKORD C & COMMODORE A | 111<br />

MARKTWERTE (IN EURO)<br />

Es ist grundsätzlich preiswerter, einen guten Wagen für etwas mehr Geld<br />

zu kaufen als einen schlechten reparieren oder restaurieren zu müssen.<br />

Der Marktwert ist immer niedriger als die Restaurationskosten.<br />

Holzklasse: Holzdekor und das hübsche Lenkrad<br />

schmücken die Commodore-Befehlszentrale.<br />

den. Glasmalfarbe soll dort schon Wunder gewirkt<br />

haben ...<br />

Die Innenausstattungen waren meist <strong>mit</strong> robusten<br />

Materialien ausgeführt. Vor allem die<br />

Kunstledersitze der Standard-Rekord haben sich<br />

als sehr haltbar erwiesen. Aufgeplatzte Nähte<br />

oder durch Sonneneinstrahlung versprödete<br />

Oberkanten der Rückbänke sind dennoch nicht<br />

auszuschließen. Auch die Oberkante des Armaturenbretts<br />

zeigt öfter Hitzerisse. Nachschub ist<br />

– wie bei einem über 40 Jahre alten Fahrzeug<br />

Die Technik ist robust und einfach zu warten, nur<br />

Vergaser und Wasserpumpe können schwächeln.<br />

häufig – lediglich gebraucht aufzutreiben. Daher<br />

ist auch bei Türverkleidungen und Hutablagen<br />

auf nachträglich hineingesägte Löcher zu achten<br />

– Ersatz im passenden Design ist nicht immer<br />

einfach zu beschaffen.<br />

Fazit<br />

Das Angebot an Opel Rekord C und Commodore<br />

A ist auch mehr als 45 Jahre nach Produktionsbeginn<br />

noch vergleichsweise gut. Deshalb<br />

lohnt sich die Suche nach einem Exemplar <strong>mit</strong><br />

vernünftiger Blechsubstanz und in komplettem<br />

Zustand, auch was Zierteile und Instrumentierung<br />

(vor allem beim Commodore) angeht. Diese<br />

Fahrzeuge gibt es, wenn auch nicht immer sofort<br />

und an der nächsten Ecke. Caravans sind besonders<br />

selten, weil sie ihrem ersten Leben häufig<br />

besonders hart herangenommen wurden: Ein<br />

Kombi war zumeist ein Fahrzeug für Handwerker<br />

oder Vertreter – bei Privatleuten setzte sich diese<br />

praktische Fahrzeugform erst später durch. Coupés<br />

hingegen befanden sich oft in schonender<br />

Ersthand – was die nachfolgenden Besitzer da<strong>mit</strong><br />

angestellt haben, kann hingegen<br />

auf einem anderen Blatt<br />

stehen. Aber selbst diese<br />

wohl schönsten Exemplare<br />

der Baureihe erwiesen sich in<br />

puncto Platz für Personen und Gepäck als durchaus<br />

alterstauglich. Letzteres trifft auch auf die<br />

Fahrleistungen zu, wenn man von den schwachbrüstigen<br />

1,5-Liter-Basismodellen, die größtenteils<br />

<strong>mit</strong> größeren Motoren umgebaut wurden<br />

(und gerade die Sparmodelle wurden gehegt und<br />

gepflegt), einmal absieht.<br />

Egal, um welches Modell es sich handelt, als<br />

Alltagsfahrzeuge zumindest im Frühjahr, Sommer<br />

und Herbst sind alle Rekord oder Commodore<br />

recht problemlos nutzbar.<br />

Michael Grote<br />

Rekord C<br />

DER KOMBI IST ETWA 10 PROZENT TEU-<br />

RER ALS DIE LIMOUSINE, DAS COUPÉ IST<br />

DAS TEUERSTE MODELL.<br />

Modelle: Limousine, Coupé, Caravan Baujahr: 1966–72<br />

Zustand (in Euro)<br />

1: 10.000–14.000 2: 6.400–9.000 3: 4.200–6.000<br />

4: 1.800–2.500 5: 600–800<br />

Commodore A<br />

DIE SECHSZYLINDER SIND KAUM TEU-<br />

RER ALS DER REKORD, AUCH HIER IST<br />

DAS COUPÉ AM BEGEHRTESTEN.<br />

Modelle: Limousine, Coupé Baujahr: 1967–71<br />

Zustand (in Euro)<br />

1: 12.000–15.000 2: 7.000–9.600 3: 5.000–6.300<br />

4: 2.200–2.700 5: 700–900<br />

Quelle: EurotaxSchwacke/Interclassic<br />

TECHNISCHE DATEN<br />

Hersteller<br />

Adam Opel AG, Rüsselsheim<br />

Modell Rekord C Commodore A<br />

Karosserie<br />

selbst trage nd, 2- oder 4-türige Limousine, selbst tragend, 2- oder 4-türige<br />

Coupé, 3- oder 5-türiger Kombi (Caravan) Limousine, Coupé<br />

Motor<br />

4-Zyl.-Reihe, 6-Zyl.-Reihe, schräg hängende 6-Zyl.-Reihe, schräg hängende Ven-<br />

Ventile, fünffach gelagerte Kurbelwelle tile, fünffach gelagerte Kurbelwelle<br />

Hubraum (ccm) 1.492–1.897 (Vierzylinder)<br />

2.239 (Sechszylinder)<br />

2.239–2.490<br />

Leistung (PS) 58–106 (Sechszylinder: 95) 95–150<br />

Getriebe Dreigang oder Viergang Lenkradschaltung,<br />

Knüppelschaltung oder Automatik a. W.<br />

Viergang Knüppelschaltung<br />

Antrieb Heck Heck<br />

Fahrwerk vorn Einzelradaufhängung an Doppelquerlenkern, Teleskopstoßdämpfer, Stabilisator<br />

Fahrwerk hinten Starrachse <strong>mit</strong> Längslenkern, Panhardstab, Teleskopstoßdämpfer, Stabilisator a. W.<br />

Reifen 6.40 (S) x 13 165 HR 14<br />

Felgen Stahlscheiben 4 1/2 J x 13 Stahlsportfelgen 5 J x 14<br />

Bremsen v/h Scheiben/Trommeln Scheiben/Trommeln<br />

Radstand (mm) 2.668 2.668<br />

Spurweite v/h (mm) 1.400 1.400<br />

L x B x H (mm) 4.550 x 1.754 x 1.456 (Limousine) 4.550 x 1.754 x 1.456 (Limousine)<br />

Leergewicht (kg) 1.040–1.080 1.185–1.230<br />

Vmax (km/h) 133–163 167–197<br />

Verbrauch (l/100 km) 9,9–11,4 10,5–11,5<br />

Bauzeit 1966–72 1967–71<br />

Stückzahl 1.253.161 156.497<br />

Neupreis (DM) ab 7.590 DM 9.650 (2,2 l 2TL)-<br />

13.564 DM (GS/E Coupé)<br />

Ersatzteilpreise<br />

Verschleißteile sind problemlos überall zu bekommen, Blechteile<br />

sind meist nur gebraucht zu finden.<br />

Motorhaube, gebraucht<br />

Kotflügel vorn, gebr.<br />

Schwellerbleche Paar 2TL neu<br />

Motordichtsatz kompl.<br />

CLUBS, SPEZIALISTEN<br />

Clubs<br />

IG Opel Rekord C und Commodore A Deutschland<br />

Bernd Radau, Lutherstr. 22, 52499 Baesweiler<br />

Email über Website: http://commodore.foxbow.de/<br />

Alt Opel IG von 1972, Heiner Schnorrenberg<br />

Dechant-Schütz-Str. 12, 41515 Grevenbroich<br />

Tel. (02181) 613 87, E-Mail: schnorrenberg@<br />

alt-opel.eu, Web: www.alt-opel.eu<br />

Ersatzteile<br />

TB Fahrzeugteile Theo Becker, Martinstr. 7,<br />

54298 Welschbillig, Tel. (06506) 99 10 50,<br />

E-Mail: tb-fahrzeugteile@web.de<br />

50,00 Euro<br />

100,00 Euro<br />

70,00 Euro<br />

100,00 Euro<br />

Quelle: TB Fahrzeugteile, Tel.: (06506) 991 050,<br />

E-Mail: tb-fahrzeugteile@web.de

112<br />

Marken & Modelle<br />

KAUFBERATUNG | <strong>AUTO</strong> <strong>CLASSIC</strong> 1/13<br />

ŠKODA OCTAVIA & FELICIA<br />

Seine Stärken und Schwächen<br />

„Tschechen-Panzer“<br />

auf dem Prüfstand<br />

Wer heute die Typenbezeichnungen „Octavia“ und<br />

„Felicia“ hört, denkt an unauffällige Modelle auf<br />

VW-Plattformen. Doch diese Namen verwendete<br />

Škoda bereits in den 50er- und 60er-Jahren<br />

für Fahrzeuge, die sich vor ihren Zeitgenossen<br />

keineswegs verstecken<br />

mussten. Ist das heute noch so?<br />

MODELLGESCHICHTE ŠKODA OCTAVIA UND FELICIA<br />

Als Škoda 1955 auf dem Brüsseler Automobilsalon<br />

die Baureihe 440 präsentierte (Namen bekamen<br />

die Fahrzeuge dieser Baureihe erst später), missverstanden<br />

die Fachleute sie als Weiterentwicklung des<br />

Typs 1200. Doch faktisch handelte es sich um eine<br />

Neukonstruktion, die allerdings, wie ihre Vorgänger,<br />

auf einem Zentralrohrrahmen ruhte. Im Laufe ihrer<br />

Bauzeit von rund neun Jahren (lediglich die Kastenund<br />

Kombiversionen des später Octavia genannten<br />

Modells überlebten bis 1973) flossen einige Verbesserungen<br />

in die Serienproduktion ein. So stieg<br />

die Leistung von 40 PS in der ersten Grundversion<br />

bis auf 53 PS in der „Touring Sport“-Ausführung,<br />

gleichsam kletterte die Höchstgeschwindigkeit von<br />

beschaulichen 115 auf vergleichsweise respektable<br />

145 Stundenkilometer.<br />

Optisch änderte sich nicht sehr viel: Das Facelift<br />

von 1959 bescherte den Škoda 445 und 450 die<br />

Namen Octavia und Felicia sowie einen neuen<br />

Frontgrill ohne massive Querstrebe, und dem Zeitgeist<br />

wurde durch kleine Heckflossen Rechnung getragen,<br />

die man auf die hinteren Kotflügel schraubte,<br />

was wiederum neue Rückleuchten notwendig<br />

machte. Die stets zweitürigen Škoda blieben in<br />

dieser Form bis 1964 im Programm, bis sie von<br />

den heckmotorisierten MB-100-Modellen abgelöst<br />

wurden.

ŠKODA OCTAVIA & FELICIA | 113<br />

Urlaubsträume: Ein idyllischer<br />

See, ein Zelt und ein Škoda<br />

Octavia. So sah Autowerbung<br />

in den 60ern aus!<br />

Wohnlich: Das Interieur<br />

präsentiert sich aufgeräumt<br />

und komfortabel.<br />

Škoda<br />

Octavia<br />

Solide, zuverlässig,<br />

rost -<br />

gefährdet<br />

Eine gefällige Pontonform, stabile Blechqualität<br />

und robuste Technik: So baute man<br />

bei Škoda bis zur Mitte der 60er-Jahre Autos,<br />

die sich rund um den Globus bis nach Australien<br />

verkauften. Hierzulande blieben sie Exoten,<br />

nur das Cabrio füllte eine Nische und genoss<br />

eine gewisse Verbreitung auch in Westdeutschland.<br />

Dennoch hat der größte Teil der noch existierenden<br />

Škoda Octavia (Limousine und Kombi)<br />

und Felicia (Cabriolet) seine aktive Zeit auf den<br />

Kopfsteinpflasterstraßen im Osten verbracht.<br />

Das spiegelt sich oft im Zustand der Fahrzeuge<br />

wider. „Die meisten sind schlicht und einfach<br />

verschlissen“, weiß Peter Sudeck, der einige Škoda-Oldtimer<br />

besitzt. „Sie wurden <strong>mit</strong> viel Engagement,<br />

aber oft begrenzten Möglichkeiten am<br />

Leben gehalten.“ Entsprechend viel Spachtel findet<br />

sich häufig auf den Karossen; die Mitnahme<br />

eines Magneten ist für den Interessenten also<br />

Pflicht. Auch auf die Verwendung von Fremdteilen<br />

gilt es zu achten: Wenn Originalteile nicht<br />

verfügbar waren, wurde eben improvisiert.<br />

Die 1955 debütierte Baureihe 440 war auf Stabilität<br />

ausgelegt. Auf einem Zentralrohrrahmen<br />

<strong>mit</strong> zwei seitlichen Auslegern ruht eine <strong>mit</strong>tragende<br />

Karosserie, die eine Blechstärke von<br />

0,88–1 Millimeter aufweist. So erklärt sich auch<br />

das relativ hohe Eigengewicht von fast einer Tonne.<br />

Doch auch Bleche dieser Stärke ergeben sich<br />

irgendwann dem Rost, wenn er sein zerstörerisches<br />

Werk nur lange genug verrichten kann.<br />

Karosserie<br />

Wie üblich, sind es vor allem die Stellen, an denen<br />

sich gern Schmutz und Feuchtigkeit einnisten,<br />

die letztlich bröselig werden. An der Front<br />

des Škoda ist daher auf die Unterkanten des<br />

Frontabschlussblechs zu achten. Auch rund um<br />

die Lampentöpfe fault es öfters. Die Übergänge<br />

zu den Stehblechen des Motorraums sind hingegen<br />

im Normalfall stabil. Die Stehbleche sind<br />

meist kariös, besonders zwischen den Kotflügeln<br />

und ihren Auflagen nistet häufig der Gilb. Das ist<br />

ärgerlich, denn die Kotflügel sind rundum geschweißt.<br />

In der hinteren Kotflügelecke unten hat<br />

sich oft ein Feuchtbiotop gebildet, sodass der untere<br />

Bereich vom Radausschnitt bis zur A-Säule<br />

oft marode ist. Im fortgeschrittenen Stadium ist<br />

auch der untere Teil der Säule selbst befallen. Der<br />

Rest der Säulen, der Windschutzscheibenrahmen<br />

und das Luftleitblech unterhalb der Windschutzscheibe<br />

sind meist gesund.<br />

Die Schweller sind vor allem an der Naht zum<br />

Bodenblech gefährdet, das an dieser Stelle eben-<br />

Ersatzteilpreise<br />

Die Teileversorgung ist gut, gute, gebrauchte Blechteile sind<br />

nicht allzu teuer.<br />

Kotflügel gebraucht<br />

Heckdeckel gebr. Limousine<br />

Schwellersatz 4-teilig<br />

Fernthermometer neu<br />

Gummisatz für Stabilisator neu<br />

CLUBS, SPEZIALISTEN<br />

200 Euro<br />

180 Euro<br />

125 Euro<br />

70 Euro<br />

40 Euro<br />

Der langhubige Motor <strong>mit</strong> seitlichen Ventilen<br />

basiert auf einer Vorkriegskonstruktion.<br />

Der Doppelvergaser bescherte dem Felicia<br />

Super und dem Octavia T/TS bis zu 53 PS.<br />

Clubs<br />

Škoda Oldtimer IG, Rudi Maas, Hauptstraße 91,<br />

61267 Neu-Anspach, Tel. (06081) 72 75,<br />

Web: www.skoda-oldtimerclub.de<br />

Der Club bietet auf der Webseite umfangreiche Link -<br />

listen <strong>mit</strong> Teilehändlern und Spezialisten.<br />

Ersatzteile<br />

Ersatzteildienst J. Rath, Fachhandel für Škodaersatzteile<br />

ab 1945, Heidelandstraße 29, 12589 Berlin,<br />

Tel. (030) 648 96 69, Web: www.skodateile.de<br />

Frank Heinze, Am Kietzer Feld 6, 12557 Berlin<br />

Tel. (030) 50 59 07 37, E-Mail: Berlininfo@skopart.de,<br />

Web: www.skopart.de/ersatzteile/

114 | KAUFBERATUNG<br />

Der 10-Punkte-Check<br />

Die Schwachpunkte des robusten Tschechen<br />

Rost an tragenden Teilen und eine konstruktionsbedingt verschleißfreudige<br />

Lenkung bereiten die meisten Probleme.<br />

1<br />

6<br />

5<br />

1. Frontalangriff: Die Unterkante des Frontblechs<br />

neigt zu Rostbefall, die Scheinwerfer zum Erblinden,<br />

und auch in ihren Töpfen gammelt es gern.<br />

2. Strukturproblem: Die Stehbleche unter den<br />

geschweißten Kotflügeln sind oft rostig.<br />

3. Schmutzfänger: Die Endspitzen der Kotflügel<br />

und der A-Säulenansatz sind gefährdet.<br />

4. Dreh am Rad: Das Heizungsventil sitzt im Motorraum.<br />

Ist es noch gängig?<br />

5. Gasfabrik: Wenn der Motor schlecht Gas annimmt,<br />

ist oft die Vergasereinstellung schuld, vor<br />

allem bei der Doppelvergaseranlage.<br />

4<br />

2<br />

3<br />

6. Richtungswahl: Die Lenkung ist konstruktionsbedingt<br />

hohem Verschleiß unterworfen.<br />

7. Knüppeldick: Die Lenkradschaltungen wurden<br />

häufig zur Mittelschaltung umgebaut, die Lage der<br />

Gänge ist gewöhnungsbedürftig.<br />

8. Bedienelemente: Sind die Drucktasten noch<br />

komplett und alle funktionstüchtig?<br />

9. Blick nach unten: Schweller und Bodenbleche<br />

werden <strong>mit</strong> der Zeit faul.<br />

10: Flossen: Wenn die Dichtungen unter den<br />

Heckflossen zu bröseln beginnen, nistet dort bald<br />

der Gilb.<br />

1 2 3 4<br />

5 6 7<br />

8 9 10<br />

8<br />

7<br />

9<br />

10<br />

Experten-Tipp<br />

Die Lenkung ist ein Schwachpunkt: „Da läuft eine<br />

Messingmutter auf der Schraube, die nur begrenzt<br />

haltbar ist. Auch wenn die Lenkung überholt wurde,<br />

wird diese nach gewisser Zeit wieder Spiel haben.<br />

Eine Handbreit<br />

Lenkungsspiel ist<br />

bei diesen Fahrzeugen<br />

nicht ungewöhnlich.“<br />

Peter Sudek,<br />

ehemaliger<br />

Škoda-<br />

Mitarbeiter<br />

falls oft dünn wird. Der Rest ist – bis auf die Sitzbefestigungen<br />

– meist stabil, es sei denn, Feuchtigkeit<br />

hat den (nachträglich aufgebrachten) Unterbodenschutz<br />

unterwandert. Im Heck ver - dienen<br />

die Endspitzen einen kritischen Blick, denn<br />

sie liegen im Spritzbereich der angetriebenen<br />

Hinterräder. Rechts steht hochkant der ziemlich<br />

kleine Benzintank. Sollte er – oder der in der Seitenwand<br />

mündende Einfüllstutzen – zu Inkontinenz<br />

neigen, fördert das den Verfall des entsprechenden<br />

Bereichs naturgemäß besonders.<br />

Optisch wurden Octavia und Felicia nur wenig<br />

verändert. Auffälligstes Merkmal der Modelljahre<br />

ab 1960 sind die aufgeschraubten Heckflossen.<br />

Die Dichtungen zum Kotflügel werden im<br />

Alter porös und lassen Wasser durch – <strong>mit</strong> den<br />

entsprechenden Folgen für das Blech.<br />

Bei Hauben und Türen ist auf Rost an den<br />

Kanten zu achten. Die horizontal teilbare Heckklappe<br />

des Octavia Kombi neigt an der Unterkante<br />

des oberen Teils und im Bereich der Heckfensterdichtung<br />

zu Blasenbildung. Die Türen faulen<br />

gern im unteren Bereich und an den Ecken.<br />

Die Spaltmaße von Türen und Hauben verdienen,<br />

vor allem bei den Felicias, besondere Beachtung:<br />

Noch mehr als beim geschlossenen<br />

Pendant namens Octavia lassen sie Rückschlüsse<br />

auf den Gesamtzustand der Karosserie zu.<br />

Technik<br />

Die Baureihe 440, 445 und 450 wurde in erster<br />

Linie für den heimischen und osteuropäischen<br />

Markt entwickelt. Sein Rückgrat ist ein stabiler<br />

Zentralrohrrahmen. Während der als unverwüstlich<br />

gilt, trifft dies auf die Befestigungspunkte der<br />

Karosserie nicht unbedingt zu. Außerdem werden<br />

alle Verwindungskräfte bauartbedingt auf<br />

die vordere Hardyscheibe übertragen, die dadurch<br />

als echtes Verschleißteil gilt. Vor allem bei<br />

Fahrzeugen <strong>mit</strong> Anhängevorrichtung ist sie meist<br />

arg in Mitleidenschaft gezogen.<br />

Die 12-Volt-Elektrik gilt als problemlos. Die<br />

Panzerspulen von Bosch besaßen nur die für<br />

Westdeutschland bestimmten Modelle.<br />

Ein echter Schwachpunkt ist die Schraubenlenkung.<br />

Sie gilt konstruktionsbedingt als extrem<br />

verschleißfreudig. „Da läuft eine Messingmutter<br />

auf der Schraube, die ist halt nur begrenzt haltbar“,<br />

erklärt Peter Sudeck. „Auch wenn die Lenkung<br />

überholt wurde, entsteht nach gewisser Zeit<br />

wieder Spiel. Eine Handbreit Lenkungsspiel ist<br />

bei diesen Fahrzeugen nicht ungewöhnlich.“<br />

Auch die Lenkradschaltungen waren nicht immer<br />

ein reiner Quell der Freude. Die diversen<br />

Umlenkstellen arbeiteten selten exakt. Einige<br />

Fotos: Michael Grote, Dezidor/CommonsMedia, Sir James/CommonsMedia, Janos Tamas/CommonsMedia, Škoda GmbH

ŠKODA OCTAVIA & FELICIA | 115<br />

Fahrzeuge wurden deshalb bereits relativ früh<br />

von ihren Besitzern auf Knüppelschaltung umgebaut.<br />

Doch selbst <strong>mit</strong> dem Stock auf dem Kardantunnel<br />

bleibt die Lage der Gänge gewöhnungsbedürftig:<br />

Die ersten beiden Gänge liegen<br />

nämlich rechts, die beiden höheren links, im Gegensatz<br />

zu den gewohnten Gangschemata.<br />

Fahrwerk und Antrieb<br />

Der langhubig ausgelegte Motor holt die Kraft<br />

von unten heraus und ist kein Drehzahlwunder,<br />

aber in den höher verdichteten Versionen „Super“<br />

und „Touring Sport“ durchaus lebendig. In<br />

der Spitzenausführung liegen immerhin 53 PS<br />

an. Wenn die „sportliche“ Felicia oder die Octavia<br />

TS das Gas schlecht annehmen, liegt es meist<br />

an der Synchronisierung der beiden Vergaser.<br />

Die hydraulische Bremsanlage <strong>mit</strong> vier Trommeln<br />

reicht für Wagengewicht und Motorisierung<br />

aus, und die genieteten Beläge lassen sich<br />

auch heute noch von einem versierten Schrauber<br />

wechseln. Das dreiteilige Handbremsseil zu tauschen<br />

und zu justieren, kann hingegen in langwierige<br />

Fummelei ausarten.<br />

Das Fahrwerk ist stabil und ab Werk straff ausgelegt.<br />

Neue Silentgummis und Buchsen können<br />

zumeist nicht schaden; sie sind dem üblichen<br />

Verschleiß unterworfen. Die hinten liegende Pendelachse<br />

ist eine altväterliche Konstruktion <strong>mit</strong><br />

oben liegender Querblattfeder und Teleskopstoßdämpfern.<br />

Auch die Vorderachse war blattgefedert;<br />

ab 1959 kamen dann Schraubenfedern<br />

<strong>mit</strong> Teleskopdämpfern zum Einsatz.<br />

Interieur<br />

Im Armaturenbrett neigt das Fernthermometer<br />

zu Arbeitsverweigerung. Dann ist meist die Kapillarleitung<br />

vom Motor zum Instrument defekt.<br />

Einen Heizungshebel sucht man vergebens: Die<br />

TECHNISCHE DATEN<br />

Die aufgeschraubten<br />

Flossen zierten ab 1960<br />

alle Modellvarianten.<br />

Škoda Octavia und Felicia sind preiswerte, robuste<br />

Alternativen zum 50er-Jahre-Klassiker-Mainstream.<br />

Heizung wird durch ein Handrad am Kühlsystem<br />

im Motorraum aktiviert. Die Polsterstoffe der<br />

Octavias waren recht langlebig. Aufgeplatzte<br />

Nähte lassen sich meistens instand setzen, und<br />

Versprödungen der Sitzoberkanten sind eher selten.<br />

Die Kombiversionen zeigen oft Spuren harten<br />

Alltagslebens, vor allem bei den Seitenverkleidungen<br />

im Ladeabteil. Bei den Felicia-Cabriolets<br />

ist der Zustand des Innenraums einen<br />

besonders aufmerksamen Blick wert. Wasserflecke<br />

in den Polsterstoffen zeugen von der einen<br />

oder anderen unfreiwilligen Dusche. Doch auch<br />

bei aufgezogener Stoffmütze<br />

ist absolute Trockenheit<br />

im Inneren nicht<br />

immer garantiert, denn<br />

der Verdeckstoff wird <strong>mit</strong><br />

der Zeit morsch und bricht irgendwann an den<br />

beanspruchten Stellen. Das Verdeckgestänge<br />

hingegen hat sich als unkompliziert und haltbar<br />

erwiesen.<br />

In einigen Details weicht der Felicia im Übrigen<br />

vom Octavia <strong>mit</strong> Blechdach ab: Da<strong>mit</strong> böse<br />

Mitmenschen bei geöffnetem Verdeck nicht ohne<br />

Weiteres ins Innere oder an den Kofferraum<br />

gelangen können, besitzt der Felicia an der Fahrertür<br />

ein separates Schloss unter dem Türgriff.<br />

Da<strong>mit</strong> wird nicht nur die Fahrertür verschlossen,<br />

sondern automatisch auch der Kofferraumöffner<br />

in der linken B-Säule blockiert; ein Schloss im<br />

Hersteller<br />

AZNP Škoda, Mlada Boleslav (CSSR)<br />

Modell 440/445 Octavia Octavia S /TS, Felicia Super<br />

Karosserie 2-türige Limousine, Kombi, Kastenwagen 2-türige Limousine, Cabrio<br />

Motor<br />

4 Zyl.-Reihe Viertakt, ohv, Fallstromvergaser Typ Jikov 32 SOPb<br />

(Bei S- und TS-Ausführungen 2 Vergaser)<br />

Hubraum (ccm) 1.089–1.221 1.089–1.221<br />

Leistung (PS) 39–45 43–53<br />

Getriebe Viergang Lenkradschaltung, ab 1959 Knüppelschaltung sowie Saxomat a. W.<br />

Antrieb Heck Heck<br />

Fahrwerk vorn Obere Dreieckslenker, Querblattfedern, ab 1959 Schraubenfedern <strong>mit</strong><br />

innenliegenden Teleskopstoßdämpfern, Stabilisator<br />

Fahrwerk hinten Pendelache, oben liegende Querblattfeder, Teleskopstoßdämpfer<br />

Reifen 5,50–15 5,50–15<br />

Bremsen v/h Trommeln Trommeln<br />

Radstand (mm) 2.400 2.400<br />

Spurweite v/h (mm) 1.200/1.250 1.200/1.250<br />

L x B x H (mm) 4.065 x 1.600 x 1.380–1.430 4.065 x 1.600 x 1.380–1.430<br />

Leergewicht (kg) 980–930 980–930<br />

Vmax (km/h) 115–135 120–145<br />

Verbrauch (l/100 km) 8,4 8,7<br />

Bauzeit 1955–65 (Kombi bis 1971,<br />

Kastenwagen bis 1973)<br />

1955–64<br />

Stückzahl 394.647 14.863<br />

Neupreis (DM) 5.360 (Limousine 1959) 6.840 (1961)<br />

Heck gibt es nämlich nicht. Das ist auch bei der<br />

Limousine so, wobei der Öffner fürs Gepäckabteil<br />

dort durch einen Zugring in der linken hinteren<br />

Seitenverkleidung betätigt wird.<br />

Fazit<br />

Ein gut erhaltener Škoda Octavia kann heute<br />

noch viel Freude bereiten. Die familienfreundlichen<br />

Kombis wurden sogar bis in die 70er-Jahre<br />

gebaut. Das Felicia-Cabriolet ist hingegen eher<br />

etwas für zwei, vielleicht <strong>mit</strong> Hund – hinter dem<br />

Frontgestühl ist nur eine Notbank. Wem der hübsche<br />

Tscheche <strong>mit</strong> seinen kleinen technischen<br />

Schrullen gefällt, erhält zu zivilen Preisen ein problemloses<br />

Fahrzeug, <strong>mit</strong> dem er auf jedem Oldtimertreffen<br />

positiv auffällt. Michael Grote<br />

MARKTWERTE (IN EURO)<br />

In den letzten Jahren ist der hübsche 60er-Jahre-Škoda auch im Westen<br />

der Republik immer häufiger zu sehen. Die Preise für den Kombi<br />

und die Limousine sind dennoch erfreulich günstig, das Felicia-Cabrio<br />

ist begehrt und fast doppelt so teuer.<br />

Škoda Octavia<br />

DER KOMBI IST ETWA 10 PROZENT TEUER<br />

ALS DIE LIMOUSINE.<br />

Modelle: Octavia/Super/TS, Kombi<br />

Baujahr: 1959–64, Kombi bis 1960–72<br />

Zustand (in Euro)<br />

1: 6.500–8.000 2: 4.600–5.600 3: 2.700–3.400<br />

4: 1.400–1.700 5: 400–500<br />

Škoda Felicia<br />

DAS HÜBSCHE CABRIO BIETET PLATZ<br />

FÜR VIER.<br />

Modelle: Felicia, Felicia Super Baujahr: 1959–65<br />

Zustand (in Euro)<br />

1: 15.000–16.000 2: 10.700–11.400 3: 6.800–7.200<br />

4: 3.600–3.800 5: 1.200–1.300<br />

Quelle: EurotaxSchwacke/Interclassic

116<br />

Menschen & Szene<br />

REISE | <strong>AUTO</strong> <strong>CLASSIC</strong> 1/13<br />

DURCH DEN SCHWARZWALD<br />

Mit dem Mercedes 300 SL Roadster<br />

auf Tour durch den Schwarzwald.<br />

Von Rastatt ins Glottertal<br />

Kurvenfahrt durch<br />

rauschende Wälder<br />

Der Schwarzwald bietet mehr als Bollenhüte oder Schwarzwälder Schinken. Wer sich ein paar Tage<br />

Zeit nimmt, kann dessen wilde Schönheit entdecken. Zum Beispiel bei einer gemütlichen Tour im<br />

klassischen Automobil.

DURCH DEN SCHWARZWALD | 117<br />

Auf der Fahrt durch malerische Winkel<br />

lockt eine riesige begehbare Kuckucksuhr.<br />

Traumhaft: Fachwerk,<br />

wohin<br />

man schaut!<br />

Die Hochmoore des Nordschwarzwalds<br />

sind ursprünglich wirkende Welten.<br />

Vor den Toren Rastatts bietet das Schloss<br />

Favorite einen glanzvollen Auftakt. Vor<br />

300 Jahren ließ Markgräfin Sybilla Augusta<br />

die Sommerresidenz errichten. Uns zieht<br />

es bergwärts. Der Bergfried von Alt-Eberstein<br />

verschafft Überblick übers waldreiche Murgtal.<br />

Durch Seelbach, in<strong>mit</strong>ten einer obstreichen<br />

Landschaft, fahren wir hinab.<br />

In Gaggenau lädt das Unimog-Museum ein,<br />

sich bei einer Mitfahrt von der Leistungsfähigkeit<br />

der Geländegänger zu überzeugen. Der Unimog<br />

passt gut in die Schwarzwaldlandschaft. Die vielseitigen<br />

Fahrzeuge sind im Winterdienst, als Feuerwehr<br />

oder beim Forst im Einsatz. Bevor Unimogs<br />

das geerntete Langholz zum Empfänger<br />

brachten, geschah dies auf Flüssen wie der<br />

Murg. In Orten wie Gernsbach wuchs der Wohlstand<br />

durch die bis in die Niederlande betriebene<br />

Flößerei. Weiter geht es durch das enger werdende<br />

Murgtal. Alte Fachwerkhäuser und Holz verarbeitende<br />

Betriebe säumen den Fluss. Nach Hilpertsau<br />

biegen wir ab in Richtung Kaltenbronn<br />

zum Fachwerkdorf Reichental. Kurvig zieht sich<br />

die Landstraße die Hänge hinauf. Die Tachonadel<br />

pendelt um die 50 Stundenkilometer. Nach<br />

langer Waldfahrt öffnet sich der Blick: Über die<br />

vorgelagerten Höhenzüge hinweg entdecken wir<br />

in der sonnigen Rheinebene das silbern glänzende<br />

Band des Rheins: der richtige Zeitpunkt für einen<br />

Stopp auf dem „Bellavista“-Parkplatz. Auf<br />

der Passhöhe angekommen, lockt ein Spaziergang<br />

zum Hohlohturm, wo ein Holzbohlenweg<br />

in die Stille führt.<br />

Die Hochmoorlandschaft ist eine ursprünglich<br />

wirkende Welt. Entlang der schmalen Straße<br />

nach Hochdorf rücken die Bäume noch näher<br />

ans Cockpit. Bei Gegenverkehr wird es eng. Bald<br />

kommen wir am grünen Wasser und den Biergärten<br />

der zum Wassersport genutzten Nagoldtalsperre<br />

vorbei.<br />

Wir erreichen Freudenstadt. Nach der weiten,<br />

grünen Landschaft wirkt das Leben in der<br />

freundlichen Kreisstadt beinahe wie eine Fata<br />

Morgana. Freudenstadt wurde im 16. Jahrhundert<br />

auf dem Grundriss eines Mühlespiels<br />

angelegt. Zentrum ist der quadratische<br />

Marktplatz. Laubengänge laden zum Shopping<br />

ein. Im Licht der Abendsonne umgibt<br />

uns die lebensfrohe Leichtigkeit einer<br />

Stadt, deren farnreiches Kurgebiet Palmenwald<br />

genannt wird. Unser Quartier schlagen wir am<br />

Dollenberg auf. Dort lädt Sternekoch Martin<br />

Herrmann zur Küchenparty ein. Flanieren, probieren,<br />

genießen – 15 Stationen voller Köstlichkeiten<br />

locken die Gäste in die Hotelküche. Als<br />

Überraschungsgast serviert Tony Marschall im<br />

Laufe des Abends zum Tanz Spezialitäten aus<br />

seinem reichhaltigen Repertoire.

118 | REISE<br />

Im Ortskern von Schiltach sorgen Fachwerkhäuser<br />

für eine romantische Atmosphäre.<br />

Oben: Küchenparty im Hotel Dollenberg <strong>mit</strong><br />

Überraschungsgast Tony Marschall.<br />

Unten: Hexenlochmühle im tiefen Talgrund.<br />

Am nächsten Morgen führen die Serpentinen bei<br />

Schömberg uns hinab ins romantische Kleine<br />

Kinzigtal.<br />

In Wolfach werden Besucher zu Glasbläsern<br />

Entlang schmucker Schwarzwaldhäuser führt es<br />

uns nach Schiltach, einem Fachwerkjuwel. Wer<br />

statt des Abzweigs ins alte Gerber- und Flößerstädtchen<br />

die moderne Tunnelstrecke wählt,<br />

verpasst etwas: Der gemütliche Ortskern <strong>mit</strong><br />

seinem dreieckigen, von alten Fachwerkhäusern<br />

eingerahmten Marktplatz hat <strong>mit</strong>telalterliches<br />

Flair. Der Nachbarort Wolfach wirkt <strong>mit</strong> seinen<br />

Bürgerhäusern und Schloss größer. Im Flößermuseum<br />

erfahren wir, dass die Flöße einst 600<br />

Metern lang waren! An das Glasmacherhandwerk<br />

erinnert die Wolfacher Glashütte. Besucher<br />

können in der Dorotheenhütte gegen einen Obolus<br />

unter der Anleitung eines erfahrenen Glasbläsers<br />

selbst zum Blasrohr greifen und das entstehende<br />

Unikat als Souvenir <strong>mit</strong> nach Hause<br />

nehmen.<br />

Im Kirnbachtal erleben wir Schwarzwaldromantik<br />

pur, vielleicht der reizvollste Abschnitt<br />

der Tour. Hier ist die Heimat des für den ganzen<br />

Schwarzwald zum Symbol gewordenen Bollenhuts.<br />

Schwarzwaldhäuser tragen üppigen Blumenschmuck.<br />

Steinquader begrenzen die Straße,<br />

bunte Bauerngärten setzen Farbtupfer. Bald<br />

steigt der Fahrweg durch Wiesenflächen kurvig<br />

in den Wald. Wieder einmal wird die Straße<br />

schmal. Fast hätten wir den Abzweig zum Höhengasthaus<br />

Sonnenwinkel verpasst. Die sonnige<br />

Terrasse des Naturfreundehauses lädt zur<br />

zünftigen Vesperpause ein.<br />

Tribergs imposante Wasserfälle ziehen<br />

seit Generationen die Touristen an.<br />

Nachdem wir den Ausblick vom Turm des Gedächtnishauses<br />

am Fohrenbühl ausgekostet haben,<br />

folgt ein Abstecher ins nahe Schramberg. In<br />

der Uhrenstadt warten zwei Automobilmuseen:<br />

Das Spektrum reicht von der Motorisierung in<br />

der Nachkriegsepoche bis zu Glanzstücken der<br />

Sammlung Steim. Voller Eindrücke und Erinnerungen<br />

erreichen wir über Sulzbach wieder den<br />

Fohrenbühl. Alte Steinquader markieren hier die<br />

Grenze zwischen Baden und Württemberg. Von<br />

Langenschiltach führt unsere Bummelfahrt über<br />

sonnige Höhen zur B 33.<br />

Bevor wir das aussichtsreiche Höhensträßchen<br />

über Nussbach nach Triberg ansteuern, biegen<br />

wir nach St. Georgen ab. Das Deutsche Phonomuseum<br />

führt die Besucher in die Zeit der<br />

Schellack- und Vinylschallplatten. Mit der Musik<br />

der Motorbremse im Ohr erreichen wir Triberg,<br />

„am Glanzpunkt der badischen Schwarzwaldbahn“,<br />

wie es auf einem alten Plakat heißt. Im<br />

19. Jahrhundert sorgte die neue Eisenbahnstrecke<br />

für ein Aufblühen des Tourismus.<br />

Die Schwarzwaldbahn hat bei Triberg einen<br />

so spektakulären Verlauf, dass spezielle<br />

Tunnelfahrten <strong>mit</strong> historischen Schienenbussen<br />

angeboten werden. Der tief im Tal liegende<br />

Ferienort ist beliebt. Ein Hauptanziehungspunkt<br />

sind die Triberger Wasserfälle <strong>mit</strong><br />

ihren sieben Fallstufen. Eine gigantische Kuckucksuhr<br />

vor Schonach beeindruckt.<br />

Zurück in Triberg, bietet eine mächtig ansteigende,<br />

kurvige Bergfahrt die Gelegenheit, die<br />

Kräfte des Motors zu aktivieren. Bei der Inselklause<br />

fahren wir durch eine sonnige, grüne Mattenlandschaft<br />

in Richtung Weißenbach. Wie in<br />

Fotos: Frank Wündsch

DURCH DEN SCHWARZWALD | 119<br />

Im Rheintal lieg Schloss Favorite. Bei Rastatt bildet es den glanzvollen<br />

Auftakt unserer Schwarzwaldtour.<br />

Die barocke Klosterkirche prägt St. Peter. Ebenso reizvoll ist das benachbarte<br />

Klosterdorf St. Märgen.<br />

den letzten Tagen begleitet uns ein strahlend<br />

blauer Himmel. Grillen zirpen. Schwarzwaldhäuser<br />

tragen tief hinabgezogene Dächer, und Strohballen<br />

liegen verstreut auf den Wiesen. Bald erreichen<br />

wir den Donau-Ursprung. Genauer gesagt,<br />

sprudelt bei der rund 1.100 Meter hoch<br />

gelegenen Martinskapelle die Quelle der Breg,<br />

der Hauptquellfluss der Donau.<br />

Während der serpentinenreichen Fahrt ins<br />

Simmonswälder Tal lockt ein Abzweig. Entlang<br />

hochstämmiger Nadelbäume, vorbei am versteckt<br />

liegenden Weiler Wildgutach, geht es immer<br />

weiter bergab. Enger wird das Tal und holpriger<br />

die Fahrbahn. Bald reicht der Platz nur noch<br />

für den Bach und das schmale Asphaltband.<br />

Auf den Spuren der „Schwarzwaldklinik“<br />

Die abenteuerlich wirkende Strecke führt in eine<br />

urige Landschaft. Irgendwann taucht eine alte<br />

Sägemühle <strong>mit</strong> zwei Wasserrädern auf, die Hexenlochmühle.<br />

Nach der Bergfahrt zum Neuhäusle<br />

ändert sich das Bild. Mit Aussicht auf das<br />

Feldbergmassiv beginnt hier die Panoramafahrt<br />

zu den Klosterdörfern St. Märgen und St. Peter.<br />

Der Weg ins Glottertal bietet den Blick auf ein<br />

Gebäude, das in den 1980er-Jahren zur Kulisse<br />

der TV-Serie „Schwarzwaldklinik“ und zum Anziehungspunkt<br />

zahlloser Fans wurde. Inzwischen<br />

ist es wieder ruhig im Glottertal. Vom milden Klima<br />

am Oberrhein begünstigt, wachsen Spätburgunder<br />

Trauben, deren Wein Kennern zum Begriff<br />

geworden ist.<br />

Frank Wündsch<br />

DIE FAKTEN<br />

Ursprüngliche Natur, kulinarische Genüsse und zahllose Kurven<br />

Der Schwarzwald erstreckt sich von Karlsruhe bis zum Hochrhein an der Grenze zur Schweiz. Traditionsreich sind die Uhrmacherei<br />

und das Holz- und Glashandwerk. Die baden-württembergische Region zählt zu den bekanntesten und beliebtesten Feriengebieten<br />

Deutschlands.<br />

Anreise<br />

Schloss Favorite liegt bei Rastatt, am<br />

Rande des nördlichen Schwarzwalds,<br />

unweit der Autobahn A 5 Frankfurt–<br />

Basel. Ein Terminal des DB Autozugs<br />

befindet sich in Lörrach.<br />

Straßenverhältnisse<br />

Die Nebenstraßen sind teilweise<br />

schmal und kurvenreich. Auf Verkehrsbeschränkungen<br />

achten! Speziell bei<br />

unübersichtlichem Verlauf sind besondere<br />

Vorsicht und eine vorausschauende<br />

Fahrweise geboten.<br />

Essen, Trinken, Übernachten<br />

Höhengasthaus Kolmenhof ***,<br />

78120 Furtwangen,<br />

Tel. (07723) 931 00,<br />

www.kolmenhof.de<br />

Hotel Dollenberg *****,<br />

77740 Bad Peterstal-Griesbach,<br />

Tel. (07806) 780, www.dollenberg.de<br />

Hotel Schöne Aussicht ****,<br />

78132 Hornberg,<br />

Tel. (07833) 936 90,<br />

www.schoeneaussicht.com<br />

Landhaus Lauble ***,<br />

78132 Hornberg-Fohrenbühl,<br />

Tel. (07833) 936 60,<br />

www.landhaus-lauble.de<br />

Parkhotel Wehrle ****,<br />

78098 Triberg, Tel. (07722) 860 20,<br />

www.parkhotel-wehrle.de<br />

Schwarzwaldgasthaus<br />

Zum goldenen Engel,<br />

79286 Glottertal, Tel. (07684) 250,<br />

www.goldener-engel-glottertal.de<br />

(Infos zu weiteren Unterkünften bei<br />

den örtlichen Tourist-Informationen)<br />

Sehenswürdigkeiten<br />

Deutsches Phonomuseum,<br />

78112 St. Georgen,<br />

Tel. (07724) 859 91 38,<br />

www.deutsches-phono-museum.de<br />

Dortheenhütte Wolfach,<br />

77709 Wolfach,<br />

Tel. (07834) 839 80,<br />

www.dorotheenhuette.de<br />

Flößermuseum Wolfach, Info:<br />

Tourist-Info, 77709 Wolfach, Tel.<br />

(07834) 83 53 53, www.wolfach.de<br />

Hexenlochmühle,<br />

78120 Furtwangen-Neukirch,<br />

Tel. (07723) 73 22,<br />

www.hexenlochmuehle.de<br />

Hochmoor Kaltenbronn,<br />

76593 Gernsbach-Kaltenbronn,<br />

Info: Tel. (07224) 65 51 97,<br />

www.infozentrum-kaltenbronn.de<br />

Kuckucksuhr im Großformat,<br />

78136 Schonach, Tel. (07722) 46 89,<br />

www.dold-urlaub.de<br />

Schloss Favorite,<br />

76437 Rastatt-Förch,<br />

Tel. (07222) 412 07,<br />

www.schloss-favorite.de<br />

Schwarzwaldmuseum,<br />

78098 Triberg, Tel. (07722) 44 34,<br />

www.schwarzwaldmuseum.de<br />

Triberger Wasserfall,<br />

Info: Tourist-Information,<br />

78098 Triberg, Tel. (07722) 86 64 90,<br />

www.triberg.de<br />

Oldtimermuseen<br />

Auto- & Uhrenwelt Schramberg,<br />

78713 Schramberg,<br />

Tel. (07422) 293 00,<br />

www.auto-und-uhrenwelt.de<br />

Autosammlung Steim,<br />

78713 Schramberg,<br />

Tel. (07422) 979 09 01,<br />

www.autosammlung-steim.de<br />

Unimog-Museum,<br />

76571 Gaggenau,<br />

Tel. (07225) 98 13 10,<br />

www.unimog-museum.de<br />

Freundliches Freudenstadt: Fontänen am Markt.<br />

Interessant in Schramberg: Autosammlung Steim.<br />

Informationen<br />

Schwarzwald Tourismus GmbH,<br />

79104 Freiburg,<br />

Tel. (0761) 89 64 60,<br />

www.schwarzwald-tourismus.info<br />

(Alle Angaben ohne Gewähr)

120<br />

Events<br />

RÜCKBLICK 2012 UND VORSCHAU 2013 <strong>AUTO</strong> <strong>CLASSIC</strong> 1/13<br />

400-Millionen-Euro-Babys: Nur 39 Exemplare vom Ferrari<br />

250 GTO entstanden zwischen 1962 und 1964. Fast 50<br />

Prozent davon waren in Goodwood in Aktion zu erleben.<br />

> RÜCKBLICK: GOODWOOD REVIVAL, 14.–16. SEPTEMBER 2012<br />

Zeitreise für Oldieliebhaber<br />

Goodwood wurde im September wieder zum Mekka der Liebhaber von Oldtimerrennen und gepflegter Retro-Atmosphäre. Fast 150.000<br />

Zuschauer sorgten bei schönen Spätsommerwetter für ein ausverkauftes Wochenende, Hunderte von historischen Rennwagen lieferten<br />

sich packende Wettkämpfe auf der ehemaligen Formel-1-Strecke.<br />

Das Goodwood Revival ist in seiner Art wohl<br />

einzigartig: An drei Tagen wird auf der<br />

Rennstrecke auf dem Anwesen des Lord<br />

March historisches Rennen vom Feinsten geboten,<br />

aber mindestens ebenso faszinierend ist das<br />

Ambiente: Vom Fahrerlager <strong>mit</strong> den einfachen<br />

Holzboxen für die Rennwagen, vom „Revival<br />

Market“ <strong>mit</strong> historischen Fahrgeschäften und<br />

Verkaufsständen bis hin zu den Zuschauern, von<br />

denen die meisten im Outfit der<br />

40er- bis 60er-Jahre erscheinen,<br />

weiß man nicht, wohin man zuerst<br />

schauen soll. Wie ernst die Briten<br />

den Dresscode nehmen, zeigt sich<br />

auch daran, dass Besucher und<br />

Rennteilnehmer die Fahrerlager<br />

nicht ohne Krawatte betreten dürfen<br />

und selbst die Polizei auf dem Gelände<br />

nur <strong>mit</strong> historischen Uniformen<br />

und Fahrzeugen präsent war.<br />

Und es gab unglaublich viel sehen: 75 Jahre<br />

nach dem ersten Auftritt in England versammelten<br />

sich insgesamt zehn historische Silberpfeile<br />

von Mercedes und Auto Union in einem<br />

speziell dafür gebauten historischen Fahrerlager,<br />

zum 50. Geburtstag präsentierten sich 15 Ferrari<br />

250 GTO <strong>mit</strong> einem geschätzten Gesamtwert<br />

von etwa 400 Millionen Euro in Schauläufen,<br />

beim „Shelby Cup Race“ feierten 30 Cobras<br />

das ebenfalls 50. Jubiläum dieser Ausnahme roadster<br />

in einem <strong>mit</strong>reißenden Rennen, und in allen<br />

Rennen wurde gekämpft, als ob es um die<br />

echte Weltmeisterschaft ginge, was zu vielen Motor-<br />

und Blechschäden führte. Auch der erstmals<br />

durchgeführte „Settrington Cup“, ein Rennen für<br />

Kinder <strong>mit</strong> dem in England legendären Austin<br />

J40-Tretauto, wurde <strong>mit</strong> über 30 Teilnehmern<br />

zum vollen Erfolg für Fahrer und Zuschauer. Sogar<br />

aus Australien kamen die Kids, die <strong>mit</strong><br />

großer Begeisterung ihr erstes historisches<br />

Rennen erlebten.<br />

Überflieger: Ein V12-Merlin-Flugmotor<br />

<strong>mit</strong> 27 Litern Hubraum und über 1.500<br />

PS ist das Herz dieses Rolls-Royce<br />

„Hendlye Special“. Der Vorkriegsbolide<br />

ist <strong>mit</strong> einem Tankvolumen von<br />

150 Gallonen (680 Liter) sicherlich der<br />

Liebling aller Tankstellen!<br />

Fotos: Jörn Müller-Neuhaus

RÜCKBLICK 2012 | 121<br />

Kampfgeist: Auf der<br />

Rennstrecke wurde<br />

nicht nur teures<br />

Edelmetall um die<br />

Schikanen geprügelt,<br />

auch „Brot-und-Butter-Ware“<br />

war reichlich<br />

zu sehen, wie<br />

hier die zum Rennwagen<br />

umgebaute<br />

Borgward Isabella<br />

TS von Gavin Watson.<br />

Verfolgt von einem<br />

Ford, einem<br />

Nash Metrolitan und<br />

einem sehr schnellen<br />

BMW 700.<br />

> RÜCKBLICK: TOUR DI LAGHI,<br />

12.8.–21.8.2012<br />

Oldtimerwandern<br />

durch Umbrien<br />

und die Toskana<br />

Mit dem Oldtimer ganz ohne Stress herrliche<br />

Landschaften erfahren, historische<br />

Städte sehen und italienische Küche genießen.<br />

Das war das Motto der „Tour di<br />

Lahgi“, an der unser Autor Jürgen Feye-<br />

Hohmann <strong>mit</strong> seiner Pagode teilnahm.<br />

Ordnungsmacht: Auch die<br />

Polizei trat in historischen<br />

Uniformen zum Dienst an,<br />

unterstützt von ebenso<br />

historischen Polizeiklassikern.<br />

Hier zu sehen: ein<br />

Ford Pilot von 1947 und<br />

ein Jaguar Mk. II.<br />

Fast Food:<br />

Traditionelle britische Snacks wurden<br />

am Rande der Rennstrecke in<br />

traditionellen britischen Verkaufsmobilen<br />

feilgeboten. Weniger traditionell<br />

waren allerdings die gepfefferten<br />

Preise der Leckereien!<br />

Stilvoll und schnell: Desiré Wilson ist Pilotin<br />

des Rover P4-Renners, der <strong>mit</strong> Überrollbügel,<br />

Fächerkrümmer und einer scharfen Motorfrisur<br />

richtig schnell gemacht wurde.<br />

Dauertemperaturen von beinahe 40 Grad<br />

und das trockene Wetter waren selbst für<br />

italienische Verhältnisse extrem. Entsprechend<br />

staubig waren manche Straßen.<br />

Während der zehntägigen Tour waren die Teilnehmer in<br />

Gästehäusern der Villa „Borgo Poggio Bianco“ in der<br />

Nähe von Perugia untergebracht. Die Villa war Start<br />

und Ziel der verschiedenen Tagesausflüge, die auf ausgesucht<br />

schöne Routen viel Fahrspaß und Sehenswertes<br />

boten. Einige Ausflugsziele hätte kein Teilnehmer<br />

ohne ortskundige Führung gefunden, zum Beispiel<br />

Scarzuola, eine Traumstadt, die der Architekt und<br />

Künstler Tomaso Buzzi auf den Ruinen eines alten<br />

Klosters neu aufgebaut hat. Oder ein Weingut, wo der<br />

Wein noch (fast) „von Hand“ gemacht wird. Während<br />

der Tagestouren erlebten die Teilnehmer die fünf Seen<br />

Lago di Chiusu, Lago di Montepulciano, Lago Trasimeno,<br />

Lago di Bolsena sowie den Lago di Corbara. Aber<br />

natürlich gehörten auch Besichtigungen historischer<br />

Städte wie Chiusu, Castilione del Lago und Todi sowie<br />

viel Entspannung und kulinarische Genüsse zum Programm.<br />

Auch 2013 bietet der Veranstalter wieder<br />

mehrere geführte Oldtimertouren durch Umbrien und<br />

die Toskana an. Info: Ingrid Hofmeister, www.umbriamia.com.<br />

Bodenpersonal: Der Besucherparkplatz,<br />

der nur für<br />

Fahrzeuge bis Baujahr<br />

1970 zugänglich war, beherbergte<br />

mehrere Tausend<br />

Klassiker aller Epochen<br />

und Marken, und viele<br />

Besucher genossen das<br />

schöne Wetter beim Picknick<br />

am eigenen Klassiker.<br />

Kinderleicht: Die Piloten und Pilotinnen der J40-<br />

Tretautos beim LeMans-Start zum Settrington Cup.<br />

Gewonnen hat übrigens Florence Hall, die ihre<br />

männlichen Mitbewerber in Grund und Boden fuhr.<br />

Maximal 15 Fahrzeuge und ihre Teams<br />

können die Touren durch Umbrien und die<br />

Toskana erleben. Neben Italienern sind<br />

vor allem Deutsche dabei.<br />

Foto: Jürgen Feye-Hohmann

122 | RÜCKBLICK 2012<br />

Foto: Jörn Müller-Neuhaus<br />

> OLDTIMERTAGE FÜRSTENFELD, 22.–23.9. 2012<br />

Klassiker im Kloster<br />

Zum achten Mal fanden die Oldtimertage im Kloster Fürstenfeld<br />

statt, erstmals unter dem neuen Veranstalter Magna Ingredi.<br />

Das war aber auch die einzige Änderung am wie gewohnt<br />

gut organisierten und abwechlungsreichen Event.<br />

Ein Elektroauto, das <strong>mit</strong> einer Aufladung über 300 Kilometer weit fährt? Das Detroit<br />

Electric hat bereits vor fast 100 Jahren für abgasfreies Fahrvergnügen gesorgt<br />

und konnte am Wochenende vom 22. und 23. September 2012 auf den<br />

Oldtimertagen Fürstenfeld neben rund 1.000 weiteren Klassikern aller Epochen<br />

bewundert werden. Nach einem regnerischen Samstag lockte am Sonntag die<br />

bayerische Sonne die Besucher <strong>mit</strong> und ohne Oldtimer in Scharen auf das Gelände,<br />

um die Klassiker zu sehen, an den Teileständen zu wühlen und um den<br />

Concours d’ Elegance zu erleben, bei dem Old- und Youngtimer aus Privatbesitz<br />

von einer Jury bewertet wurden. Der Deutsche Automobil Veteranen Club (DAVC)<br />

lud zu einer kostenlosen Mitfahrt in einem echten Oldtimer ein, und eine Vielzahl<br />

an Ausstellern bot alles rund um das Thema Oldtimer an: von Ersatzteilen und Literatur<br />

über Bekleidung bis hin zu technischen Raffinessen und Neuerungen.<br />

Wie schon die Jahre zuvor war das Hauptproblem der schlechte Zufahrtsweg<br />

für die Oldtimer: Die Fahrer standen <strong>mit</strong> ihren Klassikern vor dem Eingang teilweise<br />

lange im Stau, weil die Ordner nur neue Besucher auf das Gelände ließen,<br />

wenn wieder Platz auf den Wiesen frei wurde. Info: Magna Ingredi Events GmbH,<br />

Tel.: (08142) 28 42 42-0, Web.: www.oldtimertagefuerstenfeld.de<br />

Die Vielfalt der gezeigten Fahrzeuge reichte vom umgebauten<br />

Volvo über Oldtimer und Youngtimer aller Länder, Jahrzehnte<br />

und Kategorien.<br />

> 1. MILLE BAVARIA RALLYE, 13.10.2012<br />

Nicht ohne meine<br />

Lederhose<br />

Eine neue Veranstaltung (nicht nur) für schwäbische Oldtimerfreunde<br />

feierte am 13. Oktober Premiere: die Mille Bavaria. Start- und Zielort<br />

war das Oktoberfest der Oldtimerfabrik Classic in Neu Ulm. Dazwischen<br />

lagen rund 250 genussvolle Kilometer durch das schöne Donau-Ries<br />

– und durch einen wahrhaft goldenen Oktober, der sich <strong>mit</strong> strahlendem Sonnenschein<br />

von seiner schönsten Seite zeigte. Ideale Bedingungen also für die<br />

rund 50 Fahrzeuge und ihre Besatzungen, die sich übrigens auch noch zu<br />

später Stunde allerbester Laune erfreuten: Oktoberfeststimmung pur. Auf ein<br />

Neues 2013 – natürlich nur in bayerischer Tracht! Kontakt: Stefan.Steinbacher@steinbacher-consult.com,<br />

Tel.: (0821) 460 59 10. Peter Müller<br />

> OLDTIMERTREFFEN JESENWANG, 3.10. 2012<br />

Party auf dem Rollfeld<br />

Der Verein „Pro Luftfahrt“ lud in diesem Jahr bereits zum 15. Mal<br />

und wie immer am Tag der Deutschen Einheit zum entspannten<br />

Oldtimerschauen auf dem Gelände des Flugplatzes Jesenwang ein.<br />

Dank des sonnigen<br />

Herbstwetters<br />

füllten sich die<br />

Wiesen rund um das<br />

Flugfeld wieder schnell<br />

bis auf den letzten<br />

Platz. Über 800 Teilnehmer<br />

– Autos aller<br />

Baujahre, Motorräder<br />

ohne Zahl, das eine<br />

oder andere Fahrrad sogar;<br />

Tausende von Zuschauern<br />

zogen die<br />

Oldtimer dem zeitgleich<br />

stattfindenden Oktoberfest<br />

vor. Auch die<br />

Flugzeugklassiker kamen<br />

nicht zu kurz, ein<br />

Auch die „Massenware“ der späten 70er-Jahre<br />

aus Rüsselsheim kommt allmählich in der<br />

Oldtimerszene an, wie dieser liebevoll gepflegte<br />

Kadett C beweist.<br />

besonderer Leckerbissen war dieses Jahr ein „Fiesler Storch“, der uns von<br />

der Flugwerft Oberschleißheim zur Verfügung gestellt wurde. Pilotiert von<br />

Max Bauer zeigte sie ihre unerhörten Fähigkeiten. Auffallend war in diesem<br />

Jahr die vergleichsweise starke Präsenz von Youngtimern und von japanischen<br />

Klassikern: Verschiedene Toyota- und Honda-Modelle in teilweise<br />

perfekt restauriertem Zustand zogen bewundernde Blicke auf sich und<br />

luden zum Fachsimpeln <strong>mit</strong> den Besitzern ein. Info: Pro Luftfahrt e. V. Jesenwang,<br />

Tel.: (08146) 950 03, Web: www.proluftfahrt-jesenwang.de<br />

> 3. 10-SEEN-<strong>CLASSIC</strong>-RALLYE, 14.10.2012<br />

Saisonfinale <strong>mit</strong> 200<br />

Kilometern Fahrspaß<br />

Zum dritten Mal lockte die 10-Seen-Klassik über 120 rallyebesessene Teams <strong>mit</strong><br />

ihren Oldtimern und Youngtimern nach Germering bei München. Dort wurden die<br />

Teilnehmer ab 9.00 Uhr unter großem Publikumsandrang auf die Strecke geschickt.<br />

Neben einigen kurzen Zeitprüfungen gab es viele, viele Sonderprüfungen,<br />

bei denen es auf Geschicklichkeit, Wissen und Gedächtnis ankam. So musste<br />

rückwärts möglichst eng an eine Markierung eingeparkt und diverse Fragen zur<br />

Region Oberbayern beantwortet werden. Als richtig schwierig erwies sich etwa die<br />

Aufgabe, verschiedene Flüssigkeiten nur am Geruch als Motoröl, Salatöl, Getriebeöl<br />

oder Hydraulikflüssigkeit zu identifizieren. Eine ausgiebige Mittagspause und<br />

eine Kaffeepause sorgten dafür, dass bei den Teilnehmern trotz der vielen Aufgaben<br />

kein Stress aufkam: ein wunderschöner Saisonabschluss, der wohl auch im<br />

kommenden Oktober wieder viele Freunde finden wird. Info: Pascal Kapp Rallye-<br />

Team, Tel.: (089) 452 06 85-0, www.pascal-kapp.de<br />

Foto: Jörn Müller-Neuhaus<br />

Foto: Peter Müller<br />

Checker Bavaria:<br />

Das Team<br />

des New Yorker<br />

Checker-<br />

Taxi genoss<br />

die Strecke in<br />

vorschriftsmäßiger<br />

Rallyekleidung!<br />

Auch absolute<br />

Raritäten wie<br />

dieser perfekt<br />

restaurierte Melkus<br />

RS genossen<br />

die herbstliche<br />

10-Seen-Classic.<br />

Foto: Pascal Kapp Rallyeteam

VORSCHAU 2013 | 123<br />

> VORSCHAU: WINTERRALLYES 2013<br />

Vier Rad’ln und a<br />

g’führiger Schnee …<br />

Manche Oldtimerfreunde werden erst bei Schnee so richtig froh: Es bereitet ihnen unglaublich<br />

viel Spaß, auf verschneiten Straßen und Pässen zu fahren. Dass es immer mehr Winterfreunde<br />

werden, zeigt auch die wachsende Zahl der Winterrallyes, vor allem in Bayern und Österreich.<br />

Schnee und Eis können die Teilnehmer von<br />

Winterrallyes nicht schrecken.<br />

Die Winterrallye Steiermark ist nichts für<br />

Warmduscher! Der Mini kämpft sich <strong>mit</strong><br />

Frontantrieb auch durch tiefen Schnee.<br />

Winterrallye Steiermark, 18.–19. Januar 2013<br />

Wie die Jahre zuvor ist der Start- und Zielpunkt<br />

Leoben in der Steiermark. Anders als bei den<br />

meisten Rallyes wird hier nicht nach Roadbook<br />

gefahren, sondern nach Kartenausschnitten, <strong>mit</strong><br />

deren Hilfe man die richtige Strecke selber finden<br />

muss. Die Winterrallye führt über 750 Kilometer<br />

auf hoffentlich tief verschneiten und vereisten<br />

Wald- und Nebenstraßen durch die Obere,<br />

West- und nördliche Oststeiermark, über die<br />

klassischen Sonderprüfungen der bekanntesten<br />

Rallyes der 60er- und 70er-Jahre. Zugelassen<br />

sind historische Fahrzeuge bis einschließlich<br />

Baujahr 1986. Das Nenngeld beträgt 750 Euro<br />

pro Team inklusive Übernachtung.<br />

Info: Tesco GbR, Tel.: (0172) 246 70 00,<br />

www.winterrallye.at<br />

12. Ländle Classic Schneegestöber,<br />

Vorarlberg, 18.–20. Januar 2013<br />

Im Vordergrund steht das Fahren auf Schnee,<br />

das Beherrschen des Fahrzeugs. Teilnehmen<br />

kann jeder, der <strong>mit</strong> seinem Oldie gerne mal auf<br />

abgesperrten Rundstrecken driftet und der keine<br />

Angst vor verschneiten Bergstraßen hat. All<br />

dies spielt sich vorwiegend in Höhen von 800–<br />

1.500 Metern ab, winterliche Verhältnisse sind<br />

also höchstwahrscheinlich. Nach dem Rallyestress<br />

wartet abends ein 4-Sterne-Haus <strong>mit</strong> Wellnessbereich,<br />

ausgezeichnetem Essen und Barbetrieb<br />

auf die Teilnehmer. Teilnahmeberechtigt<br />

sind maximal Klassiker bis Baujahr 1985, das<br />

Nenngeld beträgt 750 Euro.<br />

Info: Veranstaltungsmanagement Schwarz, Tel.:<br />

+43 (0) 664/208 04 50, www.laendle-classic.at<br />

Aflenzer Winterclassic, 15.–16.2.2013<br />

Vom Winterkurort Aflenz aus führt die Winterclassic<br />

in zwei Tagen die kältefesten Teilnehmer<br />

über 700 Kilometer und etwa 25.000 Höhenmeter<br />

über kleine Nebenstraßen, schneebedeckte<br />

Almen und tiefe Täler, durch Wälder und über<br />

verschneite Pässe: Eine Herausforderung an die<br />

Fahrer und das klassische Automobil. Gefahren<br />

wird nach Landkarten, wobei die Orientierung<br />

und der Teamgeist gefördert werden, dabei wird<br />

in Minuten gemessen und es werden keine<br />

Schnitt-Tabellen benötigt. Die Wertung erfolgt<br />

in drei Klassen von Vorkrieg bis Baujahr 1985.<br />

Info: Aflenzer Winterclassic,<br />

Tel.: +43 (0) 3453/45 75,<br />

www.aflenzer-winterclassic.at .<br />

Fotos: www.menzi-motorsportfotos.ch, Winterrallye Steiermark<br />

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124<br />

Pinnwand<br />

<strong>AUTO</strong> <strong>CLASSIC</strong> 1/13<br />

REISE IN DIE VERGANGENHEIT<br />

1929<br />

Falke<br />

Bildschätze aus den<br />

Fotoalben unserer Leser<br />

Mal elegant, mal sportlich<br />

„Dieses Foto zeigt meine Großeltern<br />

Lydia und Ernst Thielenhaus bei einer<br />

Geschäftsreise in der Schweiz. Laut<br />

handschriftlicher Notiz auf der Bildrückseite<br />

handelt es sich bei dem Automobil<br />

um einen Falke, der wohl in<br />

kleiner Stückzahl in Krefeld hergestellt<br />

wurde. Auf der eher ungewöhnlichen<br />

‚Fernfahrt’ von Wuppertal in die Alpenrepublik<br />

unterbrachen häufige Reifenschäden<br />

die Reise. Mein Großvater hat<br />

damals auch Bergrennen bestritten,<br />

worüber meine Großmutter alles andere<br />

als ‚amused’ gewesen sein soll“,<br />

so Dietrich W. Thielenhaus, Wuppertal.<br />

1980<br />

Ford<br />

Fiesta I<br />

Fröhlicher Fiesta, die<br />

Zweite<br />

Von 1976 bis 1981 fuhren Carsten Plagges Eltern einen Ford<br />

Fiesta I. Hier waren sie 1980 in Österreich unterwegs, Vater<br />

Hans kuckte, dass der Sohnemann nicht vom Dach fällt und<br />

Mutter Irmgard drückte auf den Auslöser. 2011 hatte der „Junior“<br />

eine außergewöhnliche Idee: Er kaufte sich einen vergleichbaren<br />

Fiesta und restauriert ihn seitdem, um <strong>mit</strong> diesem<br />

Wagen die Fotos, die die dreiköpfige Familie <strong>mit</strong> dem „alten“<br />

Fiesta zeigen, nachzustellen.<br />

50er-Jahre<br />

Champion<br />

400<br />

Eine runde Sache<br />

Die Sonne scheint, also<br />

runter <strong>mit</strong> dem Dach! Karl-Heinz Hilgert<br />

aus Langelsheim-Astfeld schickte uns<br />

diesen Schnappschuss aus den 50er-Jahren.<br />

Mit seinem treuen Champion 400<br />

verlebte er schöne Ausflüge im Harz.<br />

1961<br />

Karmann<br />

Das waren noch Zeiten!<br />

Ghia<br />

Wie sportlich man noch vor der Familiengründung<br />

unterwegs war! Als Karl-Heinz Hilgert aus<br />

Langelsheim-Astfeld und seine Frau noch keine Kinder hatten,<br />

fuhren sie diesen kirschroten Karmann Ghia, Baujahr 1956.<br />

Hier parkt die blecherne Schönheit in Braunschweig-Wenden.

1985<br />

Ford<br />

Taunus<br />

Auf frischer Tat ertappt?<br />

Eine Kartoffel im Auspuff oder Zahnpasta<br />

auf dem Türgriff ? Auf diesem Foto von 1985<br />

fragt man sich unweigerlich, was der fünfjährige<br />

Klaus Speckmann wohl gerade angestellt hat. Unschuldig<br />

lächelnd scheint er sich vom „Tatort“ zu<br />

entfernen. Sein Vater fuhr zu dieser Zeit einen<br />

1976er-Ford Taunus 1,6 GL.<br />

Sechs Füßchen<br />

und ein Beiwagen<br />

Eigentlich fuhr Gunter<br />

Rieses Vater ein<br />

Motorrad <strong>mit</strong> Beiwagen,<br />

aber darin hatte er<br />

<strong>mit</strong> der Zeit Schwierigkeiten<br />

seine kleine<br />

Kinderschar unterzubringen.<br />

Die Wahl fiel<br />

auf einen gebrauchten<br />

DKW IFA F8 Kombi,<br />

Baujahr 1953. Dieses<br />

Foto zeigt die erste<br />

Ausfahrt ins Grüne im<br />

Jahr 1969. Jahre später<br />

trat Gunter Riese in die<br />

Fußstapfen seines Vaters<br />

und fährt heute<br />

selbst DKW.<br />

1969<br />

DKW<br />

IFA F8<br />

PINNWAND | 125<br />

70er-Jahre Ein Frechdachs<br />

auf<br />

Simca<br />

1301 der Haube<br />

Im Alter von<br />

vier Jahren<br />

posierte Björn<br />

Woest aus Buseck auf<br />

dem Simca 1301 seines<br />

Opas. Das war<br />

Anfang der 70er-<br />

Jahre. „Mein Opa<br />

liebte diesen französischen<br />

Mittelklassewagen“,<br />

erinnert er sich<br />

heute. „Danach fuhr er<br />

einen 1301 Special. Als<br />

er aus gesundheitlichen Gründen das Autofahren aufgeben<br />

musste, übernahm ihn mein Vater. Es war<br />

schön in einem Auto zu fahren, das zur damaligen Zeit<br />

nicht an jeder Ecke stand! Aber der Rost hatte leichtes<br />

Spiel <strong>mit</strong> ihm.“<br />

60er-Jahre<br />

Renault<br />

Dauphine<br />

Ausflug auf französisch<br />

Die Sonne lacht, die Natur ruft und die Dauphine<br />

möchte so gerne bewegt werden: Ortwin<br />

Engelkes Onkel und Tante nutzten<br />

Anfang der 60er-Jahre das schöne Wetter<br />

und fuhren <strong>mit</strong> ihrer Renault Dauphine<br />

die<br />

Schwarzwaldhochstraße<br />

entlang.<br />

Hier legten<br />

sie<br />

eine<br />

kleine<br />

Rast ein.<br />

Hochzeitsglocken im Krabbeltier<br />

„Meine Mutter (ganz links im Bild) im Sommer 1961 vor ihrem<br />

Elternhaus anlässlich der Hochzeit ihrer großen Schwester.<br />

1961<br />

VW<br />

Käfer<br />

Das Hochzeitsauto war ein VW Käfer <strong>mit</strong> Faltdach. Das<br />

Kennzeichen<br />

MOD für den<br />

Landkreis Markt<br />

Oberdorf ist längst<br />

Geschichte und<br />

wurde durch das<br />

Kennzeichen OAL<br />

für den neuen<br />

Landkreis Ostallgäu<br />

abgelöst“,<br />

schreibt uns Wolf-<br />

Rainer Meyer aus<br />

Neuss.<br />

Vom Lastentier zur treuen Seele<br />

Für eine Wohnungsauflösung in Alexandria, Ägypten, suchte Hans-<br />

Uwe Hochstein 1983 ein großes, solides Auto. „ Meine Wahl fiel auf<br />

einen Ford Granada 2.0L, MK I von 1976, <strong>mit</strong> dem ich über Jugoslawien<br />

nach Griechenland gefahren bin, um von Piräus<br />

nach Alexandria überzusetzen. Nachdem ich in Ägypten<br />

alles erledigt hatte, fuhr ich<br />

auf dem gleichen Weg zurück<br />

nach Deutschland und<br />

behielt den Granada bis<br />

1985. Dann tauschte ich ihn<br />

gegen das Nachfolgemodel<br />

MK II ein.“ Der Wagen begeisterte<br />

ihn derart, dass er<br />

heute mehrere Granada<br />

um sich schart.<br />

Machen Sie <strong>mit</strong>!<br />

Hier zeigt die <strong>AUTO</strong> <strong>CLASSIC</strong>-Redaktion die besten Einsendungen für die Pinnwand.<br />

Haben Sie einen (historischen) Schnappschuss von Ihrem eigenen Old- oder Youngtimer?<br />

Dann senden Sie uns Ihre Motive an:<br />

Redaktion <strong>AUTO</strong> <strong>CLASSIC</strong>, „Pinnwand“, Postfach 40 02 09, 80702 München<br />

oder per E-Mail an: redaktion@autoclassic.de<br />

1983<br />

Ford<br />

Granada

126<br />

Medien<br />

BÜCHER, BRIEFE | <strong>AUTO</strong> <strong>CLASSIC</strong> 1/13<br />

FÜR SIE GELESEN<br />

Matthias Kaluza: Audi<br />

Ikonen –<br />

Faszinierende Automobile<br />

einer bewegten<br />

Geschichte.<br />

408 Seiten, 625<br />

Abb., Format 26 x<br />

32 x 3 cm, Hardco -<br />

ver <strong>mit</strong> Schutzumschlag,<br />

Delius Kla -<br />

sing, 39,90 €, ISBN<br />

978-3-7688-3512-1<br />

Die Audi-Verführung<br />

Er hat was von Aktfotografie, dieser Bildband: Automobile<br />

Schönheiten wie der Wanderer W25 K<br />

oder das Audi 100 Coupé S werden hier durch sinnliche<br />

Inszenierung noch eine Spur schöner – und enthüllen<br />

Details, die im Vorübergehen wohl unentdeckt<br />

geblieben wären. Die Studio-Ästhetik kommt dem<br />

entgegen, allerdings fehlt es den brillanten Motiven<br />

leider manchmal an Schärfe – wie auch den Texten,<br />

die zwar gut informieren, kritische Distanz oder einen<br />

automobilgeschichtlichen Kontext aber kaum<br />

stattfinden lassen. Kein Wunder: Herausgeber ist Audi<br />

selbst, und so knüpft das Buch (auch gestalterisch)<br />

an Audis empfehlenswerte Firmenchronik „Vier Ringe“<br />

an – die natürlich genauso differenziert gelesen<br />

werden muss.<br />

Fazit: Hervorragende Bilder von verführeri schen<br />

Autos – das geht angesichts des Umfangs und<br />

Preises völlig in Ordnung. Ein fundiertes Ge -<br />

schichtsbuch ist „Audi Ikonen“ allerdings nicht.<br />

3<br />

Marvano: Grand<br />

Prix Bd. 1:<br />

Wiedergeburt. 52<br />

Seiten, Format 30 x<br />

21,5 x 0,8 cm,<br />

Hardcover, Mosaik<br />

Steinchen für<br />

Steinchen Verlag,<br />

14,95 €, ISBN 978-<br />

3-86462-019-5<br />

Rennsport-Renaissance<br />

4<br />

Was ist Wahrheit, was Fiktion? Hier verschwimmen<br />

die Grenzen. Mit der Reihe „Grand<br />

Prix“ rollt der belgische Zeichner Marvano (alias Marc<br />

van Oppem) in kurzen, lose zusammenhängenden Episoden<br />

den Beginn des Grand-Prix-Sports in Deutschland<br />

ab 1933 auf. So erwacht die damalige Rennsportund<br />

Nazi-Prominenz wieder zum Leben, manche historische<br />

Persönlichkeit wirkt durch den Zeichenstil des<br />

Autors aber seltsam verfremdet – ein legitimes Stil<strong>mit</strong>tel:<br />

Vorwort-Verfasser Jacky Ickx spricht treffend von<br />

„Dokufiktion“, also eine freie Rekonstruktion anhand<br />

historischer Fakten, die individuelle Züge tragen kann.<br />

Zu diesen gehören auch Episoden um fiktive Charaktere<br />

wie etwa der britische Rennfahrer Leslie Toliver,<br />

der für Mercedes-Benz fahren will.<br />

Fazit: „Wiedergeburt“ ist der erste von drei<br />

Bänden. Mit einem Spannungsbogen, der Lust<br />

macht auf den nächsten Teil: ungewöhnlich<br />

und anspruchsvoll!<br />

Jean-Patrick Baraillé<br />

u. a.: Citroën 2CV –<br />

Typologie & Kaufberatung.<br />

168 Seiten,<br />

Format 22,5 x 27,5<br />

x 1,8 cm, Hardcover,<br />

Schneider Media,<br />

34,90 €, ISBN 978-<br />

3-7688-5803-8<br />

Futter für Enten-Schwärmer<br />

Die wird nicht mehr billiger: Im Verhältnis<br />

zum verbliebenen Bestand<br />

ist die Ente <strong>mit</strong>tlerweile einer der teuersten<br />

Oldtimer – aber auch einer der<br />

vielfältigsten. Und da setzt dieses Buch an, das <strong>mit</strong><br />

ungewöhnlicher Vollständigkeit alles auflistet, was<br />

Enten-Jäger wissen wollen: alle Modelländerungen,<br />

einen Seltenheitsindex, eine wirklich umfangreiche<br />

Kaufberatung – und viele, viele Fotos. Natürlich ist<br />

es da<strong>mit</strong> kein Buch, das sich zur Unterhaltung lesen<br />

ließe. Eher finden Neulinge hier eine detailreiche Einführung<br />

in die Welt der Minimal-Motorisierung à la<br />

Döschwo, und Sammler eine Quelle, um sich zu vergewissern.<br />

Übrigens entstand das Buch in deutschfranzösischer<br />

Gemeinschaftsproduktion und <strong>mit</strong> dem<br />

Know-how alter Enten-Hasen.<br />

Fazit: Ob hier noch Wünsche offenbleiben, können<br />

nur 2CV-Fans sagen. Doch die Chancen<br />

zum neuen 2CV-Standardwerk stehen bestens!<br />

4<br />

Andreas K. Vetter:<br />

Haus & Auto. 176<br />

Seiten, Format 25,5<br />

x 28,5 x 1,7 cm,<br />

Hardcover <strong>mit</strong><br />

Schutzumschlag,<br />

Callwey Verlag,<br />

59,95 €, ISBN 978-<br />

3-7667-1910-2<br />

Parken zu Hause am Hause<br />

Die Normgarage am Wohnhaus ist<br />

nicht der Weisheit letzter Schluss.<br />

Architekten und Bauherren haben die<br />

Wahl: Parken auf dem Dach, integrierte<br />

Garage, dominante Garage, Autolift und der sogenannte<br />

Volumeneinschnitt sind nur fünf Varianten<br />

von vielen, um Autos architektonisch stilsicher unterzubringen.<br />

Und ja, der Lamborghini im Wohnzimmer<br />

ist auch dabei. Natürlich geht es in diesem Buch<br />

um Architektur und nur indirekt um Autos. Der Jury<br />

des ADAC Motorwelt Autobuch-Preises war dies<br />

2012 aber trotzdem einen verdienten Sonderpreis<br />

wert, nachdem im Vorjahr bereits das Buch „Traumgaragen<br />

1.0“ ausgezeichnet wurde. Zu diesem kann<br />

„Haus & Auto“ eine sinnvolle Ergänzung sein.<br />

Fazit: Faszinierend, wie individuell sich eine<br />

banale Nebensächlichkeit wie das Parken doch<br />

gestalten lässt – ein Fest für architekturbegeisterte<br />

Autofans.<br />

4<br />

Die einzelnen Gänge bedeuten: 5 = Perfekt. 4 = Absolut empfehlenswert. 3 = Ganz gut. 2 = Mäßig. 1 = Nicht empfehlenswert.<br />

Das schönste Blech zum Träumen<br />

Buchneuheit:<br />

Seit September 2012 erhältlich!<br />

Die Automobilgeschichte hat so unglaublich viel zu erzählen! Wahre Legenden<br />

hat sie hervorgebracht wie den Chrysler Airflow, Citroën 2 CV und VW Käfer,<br />

den Ford Thunderbird und Porsche 911, den Ferrari Testarossa und Jaguar<br />

XJ 220. In chronologischer Reihenfolge präsentiert der renommierte amerikanische<br />

Motorjournalist Larry Edsall 80 spektakuläre und in unterschiedlicher<br />

Hinsicht herausragende Fahrzeuge. Mal ist es die Technik, mal das aufsehenerregende<br />

Design, mal der Verkaufserfolg, der dem jeweiligen Automobil seinen<br />

Platz in der Historie sichert. Jedes einzelne wird in einem prägnanten Porträt<br />

ausführlich gewürdigt. Illustriert ist der aufwendig gestaltete Bildband <strong>mit</strong> etwa<br />

400 brillanten Farbfotografien, eingeleitet wird er <strong>mit</strong> einem kompakten Rückblick<br />

in die Anfänge der Automobilgeschichte. Ein wahrer Augenschmaus!<br />

Larry Edsall: Legenden der Automobilgeschichte<br />

– Von den Anfängen<br />

bis ins 21. Jahrhundert.<br />

288 Seiten, ca. 262 Abb., Format<br />

22,5 x 25,8 cm, GeraMond<br />

Verlag, 29,95 € ISBN: 978-3-<br />

86245-711-3

Nummer 41 | 1/13 | Januar/Februar | 8. Jahrgang<br />

Post<br />

Zu <strong>AUTO</strong> <strong>CLASSIC</strong> 6/12<br />

Moderne Zeiten für<br />

klassische Verteiler<br />

Ich besitze drei alltagstaugliche Mercedes-<br />

Oldtimer (220 S Coupé, 250SL Pagode und<br />

280 SEC-8). Mein 220 S und die Pagode sind<br />

<strong>mit</strong> einer „Pertronix“ und das Coupé <strong>mit</strong> einer<br />

123-Ignition ausgerüstet sind. Die von Ihnen<br />

beschriebenen Vorteile kann ich nur bestätigen!<br />

Gleichwohl könnte ich mir vorstellen, speziell<br />

die Pagode <strong>mit</strong> einer 123/Tune umzurüsten,<br />

jedoch vermisse ich in Ihrem Artikel einen unverbindlichen<br />

Hinweis, <strong>mit</strong> welchen Kosten für<br />

die Anlage einschließlich Einbau und Einstellung/Programmierung<br />

zu rechnen ist.<br />

Alfred Wens, Hemsbach, per E-Mail<br />

<strong>AUTO</strong> <strong>CLASSIC</strong>: In unserem Artikel sind wir leider<br />

die genauen Infos zu Bezugsquellen und Preisen<br />

schuldig geblieben und reichen diese hier<strong>mit</strong> nach.<br />

Die 123/Tune gibt es unter anderem bei Brits’n Pieces<br />

(www.brits-n-pieces.com), bei Limora (www.limora.de),<br />

bei m-t-o Engineering (www.mto-engineering.de)<br />

und natürlich beim Hersteller selbst<br />

(www.123ignition.nl). Die 123/Tune kostet circa<br />

400 Euro, je nach Anbieter und Ausführung. Die<br />

Kosten für Einbau, Einstellung und Programmierung<br />

sind abhängig vom Dienstleister und von dem<br />

nötigen Zeitaufwand. Die „normale“ 123 Ignition<br />

kostet zwischen 280 und 350 Euro.<br />

Zu <strong>AUTO</strong> <strong>CLASSIC</strong> 5/12<br />

Tolle Kiste<br />

Ich habe Ihren Bericht über den Fiat Panda<br />

gelesen und möchte Ihnen kurz von meinem<br />

Panda erzählen: Ich habe ihn 1986 gekauft, ihm<br />

zwei Hohlraumkonservierungen spendiert, und<br />

<strong>mit</strong>tlerweile hat er 205.000 Kilometer auf der<br />

Uhr. Er trägt noch seinen Erstlack, und bis heute<br />

war Rost kein Thema, daher kann ich die in<br />

Ihrem Artikel erwähnte Rostanfälligkeit nicht<br />

bestätigen. Uwe Blix, Bochum, per Post<br />

Über den Panda-Beitrag habe ich mich als<br />

Besitzer eines frisch restaurierten Welli<br />

sehr gefreut. Dieses intelligente, kleine Auto bekommt<br />

nun langsam die Wertschätzung in der<br />

Old- und Youngtimerszene, die es wahrlich verdient.<br />

Ein kleiner Fehler hat sich in Ihren Artikel<br />

jedoch eingeschlichen: Die Seitenflanken des<br />

Welli sind definitiv nicht aus Kunststoff, es ist<br />

lediglich matt-grau lackiertes Blech. Einzig der<br />

Briefe an die Redaktion<br />

Redaktion <strong>AUTO</strong> <strong>CLASSIC</strong>, Postfach 40 02 09, 80702 München<br />

Fax: (089) 13 06 99-700, E-Mail: briefe@autoclassic.de<br />

Die Redaktion behält sich vor, Leserbriefe zu kürzen.<br />

Seat Marbella trug später Plastik bis an den<br />

Schweller hinunter, um seine Abstammung<br />

vom Ur-Panda zu kaschieren. Dahinter versteckte<br />

sich immer noch Wellblech. Als Welli-<br />

Liebhaber hätte ich mich über mehr Bilder der<br />

34/45er-Modelle gefreut. Bei meinem Panda<br />

handelt sich um einen Fiat Panda 34, Baujahr<br />

1984, der ab August 2011 Stück für Stück restauriert<br />

wurde.<br />

Friedrich Bergmann, Koblenz, per E-Mail<br />

Zu <strong>AUTO</strong> <strong>CLASSIC</strong> 6/12<br />

Kunststoffreparatur leicht gemacht<br />

Mit großem Interesse habe ich diesen Artikel<br />

gelesen. Leider wird nicht die häufigste Beschädigung<br />

eines Kunststoffteils – das Armaturenbrett<br />

– beschrieben. Armaturenbretter der 70erbis<br />

80er-Jahre weisen oft kleine Risse auf. Sicher<br />

würde es viele Old- und Youngtimerfreunde interessieren,<br />

wie man solche Makel selbst reparieren<br />

kann. Ich persönlich wäre auch dankbar<br />

zu erfahren, welche Produkte (Hersteller, Produktname)<br />

dafür eingesetzt werden können.<br />

Jörg Wischhusen, per E-Mail<br />

<strong>AUTO</strong> <strong>CLASSIC</strong>: Vielen Dank für Ihre Anregung!<br />

Risse am Armaturenbrett sollten wir tatsächlich einmal<br />

separat behandeln. Unser Experte und Autor<br />

des Artikels, Kay MacKenneth, ist schon informiert.<br />

Frage an die Redaktion<br />

Umrüstung auf Ethanolsprit E 85?<br />

Inzwischen verursacht ein Oldie bei nur<br />

10.000 Kilometern im Jahr über 1.000 Euro<br />

mehr an Benzinkosten. Wir möchten unseren<br />

Oldtimer umrüsten, daher unsere Frage: Gibt<br />

es ein E-85-Nachrüstkit und lohnt sich die<br />

Nachrüstung auf Ethanol? Der Energiegehalt<br />

ist zwar geringer, aber momentan zahlt man an<br />

den wenigen E-85-Tankstellen etwa 1,10 Euro<br />

pro Liter. Und nachdem bei einem älteren Fahrzeug<br />

ohnehin beizeiten die Spritleitungen ausgetauscht<br />

werden müssen, könnte man das<br />

Ganze doch „in einem Aufwasch“ erledigen.<br />

Stefan Prediger, Lübeck, per Post<br />

<strong>AUTO</strong> <strong>CLASSIC</strong>: Die aktuellen Benzinkosten<br />

schmerzen, da haben Sie recht. Doch leider ist uns<br />

ein derartiges Umrüstkit auf E 85 nicht bekannt.<br />

Zu <strong>AUTO</strong> <strong>CLASSIC</strong> 6/12<br />

Bremer „Frollein“ aufgehübscht<br />

Die Geschichte über die Lloyd Arabella hat<br />

mich besonders begeistert. Dieses Auto<br />

hat mich schon während meiner Bundeswehrzeit<br />

1969/70 fasziniert: Ein Kamerad hatte so<br />

ein „Teil“, das uns zu viert Woche für Woche in<br />

die Kaserne und wieder nach Hause gebracht<br />

hat. Was aus dem Auto wurde, entzieht sich leider<br />

meiner Kenntnis. Die Borgward-Sammlung<br />

von Tim Neugart möchte ich mir auf jeden Fall<br />

ansehen. Josef Denzel, per E-Mail<br />

Internet: www.autoclassic.de<br />

Redaktionsanschrift<br />

<strong>AUTO</strong> <strong>CLASSIC</strong>, Infanteriestraße 11a, 80797 München<br />

Tel.: +49 (0) 89.13 06 99-720, Fax: +49 (0) 89.13 06 99-700<br />

E-Mail: redaktion@autoclassic.de<br />

Redaktion<br />

Jörn-M. Müller-Neuhaus (verantwortlicher Redakteur),<br />

Michael Krische (Redaktionsleitung), Alexandra Wurl<br />

Ständige Mitarbeiter<br />

Michael Grote, Ulf Kaack, Götz Knoop, Kay MacKenneth,<br />

Dirk Maxeiner, Annelie Nau, Halwart Schrader,<br />

Frederik E. Scherer, Stefan Viktor, Bodo Wistinghausen,<br />

Christian Wimmer, Frank Wündsch<br />

Grafische Konzeption<br />

Werner Bauer<br />

Layout<br />

Rico Oehme<br />

Leserservice<br />

Kundenservice, GeraMond-Programm<br />

Tel.: 0180 – 5.32 16 17 (14 ct/min)<br />

Fax: 0180 – 5.32 16 20 (14 ct/min)<br />

E-Mail: leserservice@autoclassic.de<br />

Gesamtanzeigenleitung: Helmut Kramer,<br />

Tel.: +49 (0) 89.13 06 99-270, Fax: +49 (0) 89. 13 06 99-100,<br />

E-Mail: helmut.kramer@verlagshaus.de<br />

Anzeigenleitung: Helmut Gassner,<br />

Tel.: +49 (0) 89.13 06 99-520, Fax: +49 (0) 89. 13 06 99-100,<br />

E-Mail: helmut.gassner@verlagshaus.de<br />

Medienberatung: MedienAgentur Peter Fabich<br />

Tel.: +49 (0) 6433.94 93 10, Fax: +Fax: +49 (0) 6433.70 837,<br />

E-Mail: peter.fabich@t-online.de<br />

Anzeigendisposition: Johanna Eppert<br />

Tel.: +49 (0) 89.13 06 99 130, Fax: +49 (0) 89.13 06 99 100,<br />

E-Mail: johanna.eppert@verlagshaus.de<br />

Es gilt die Anzeigenpreisliste Nr. 8 vom 01.01.2013.<br />

www.verlagshaus-media.de<br />

Druckvorstufe: Cromika, Verona<br />

Druck<br />

Stürtz GmbH, Alfred-Nobel-Straße 33, 97080 Würzburg<br />

Verlag<br />

GeraMond Verlag GmbH<br />

Infanteriestr. 11a, 80797 München<br />

www.geramond.de<br />

Geschäftsführung<br />

Clemens Hahn, Carsten Leininger<br />

Herstellungsleitung Zeitschriften<br />

Sandra Kho<br />

Vertrieb Zeitschriften<br />

Dr. Regine Hahn<br />

Vertrieb/Auslieferung<br />

Bahnhofsbuchhandel, Zeitschriftenhandel:<br />

MZV Moderner Zeitschriften Vertrieb GmbH & Co. KG,<br />

Unterschleißheim<br />

Im selben Verlag erscheinen außerdem:<br />

Preise: Einzelheft EUR 4,20 (D), EUR 4,50 (A), sFr 7,60 (CH)<br />

(bei Einzelversand zzgl. Versandkosten); Jahresabopreis<br />

(6 Hefte): EUR 22,68 inkl. MwSt. und Versandkosten; für<br />

Mitglieder des DEUVET Bundesverband für Clubs klassischer<br />

Fahrzeuge e. V. gilt ein Verbandspreis von EUR 17,64 pro Jahr<br />

(6 Ausgaben). Bestellungen direkt an DEUVET.<br />

Ausland: EUR 22,68 inkl. MwSt., zzgl. Versandkosten.<br />

ISSN: 1867-9838<br />

Erscheinen und Bezug: <strong>AUTO</strong> <strong>CLASSIC</strong> erscheint sechsmal<br />

jährlich. Sie erhalten <strong>AUTO</strong> <strong>CLASSIC</strong> in Deutschland, in<br />

Österreich und in der Schweiz im Bahnhofsbuchhandel, an<br />

gut sortierten Zeitschriftenkiosken sowie direkt beim Verlag.<br />

© 2013 by GeraMond Verlag. Die Zeitschrift und alle ihre<br />

enthaltenen Beiträge und Abbildungen sind urheberrechtlich<br />

geschützt. Durch Annahme eines Manuskripts erwirbt der<br />

Verlag das ausschließliche Recht zur Veröffentlichung. Für<br />

unverlangt eingesandte Fotos und Manuskripte wird keine<br />

Haftung übernommen.<br />

100%-Gesellschafterin der GeraMond Verlag GmbH ist die<br />

GeraNova Bruckmann Verlagshaus GmbH.<br />

Geschäftsführender Gesellschafter: Clemens Schüssler.<br />

Gerichtsstand ist München. Verantwortlich für den redaktionellen<br />

Inhalt: Jörn-M. Müller-Neuhaus; verantwortlich für Anzeigen:<br />

Helmut Kramer, beide Infanteriestraße 11a, 80797 München.

128<br />

Rückspiegel<br />

<strong>AUTO</strong> <strong>CLASSIC</strong> 1/13<br />

MIT DEM GOGGO UM DIE WELT<br />

Der kleine Glas lernt das<br />

Fliegen! Der Isar 700 <strong>mit</strong><br />

dem Namen „Gitano“<br />

wurde <strong>mit</strong> dem großen<br />

Ladekran der MS Tjisadana,<br />

die die Abenteurer<br />

Peter und Marlotte von<br />

Rio de Janeiro nach Kapstadt<br />

brachte, an Bord<br />

gebracht und nach 14<br />

Tagen Überfahrt auf die<br />

selbe Weise wieder zu<br />

Land gelassen. Von jetzt<br />

an brachte jeder Kilometer<br />

Fahrt die beiden näher<br />

an die Heimat.<br />

Mit dem Goggo um die Welt<br />

Endspurt durch den<br />

schwarzen Kontinent<br />

Peter Backhaus und seine damals 22-jährige Freundin Marlotte Aue begannen 1957 <strong>mit</strong> einem<br />

Goggomobil eine Weltreise, die fast fünf Jahre dauerte. Nach Tibet, Japan und Amerika stand im<br />

August 1960 der schwarze Kontinent als letzte Herausforderung auf dem Programm.<br />

Von Kapstadt aus fuhren Marlotte und Peter<br />

durch Rhodesien, Kenia, Uganda, den<br />

Sudan und Tschad nach Nigeria. Die<br />

Hauptstadt Lagos war das letzte Ziel der großen<br />

Reise, dort hieß es <strong>mit</strong> dem Flugzeug zurück in<br />

die Heimat – nach fast fünf Jahren Reisezeit. Zuerst<br />

nach Hamburg und einige Zeit später ging<br />

es <strong>mit</strong> dem Firmenflieger nach Dingolfing, wo<br />

die Abenteurer im Glas-Werk gefeiert wurden.<br />

Fotos: Peter Backhaus

MIT DEM GOGGO UM DIE WELT | 129<br />

Nachdem die beiden<br />

den höchsten<br />

Berg Afrikas, den<br />

Kilimandscharo,<br />

besichtigt hatten,<br />

wurden sie in einem<br />

Dorf von<br />

Einheimischen<br />

staunend, aber<br />

sehr freundlich<br />

begrüßt.<br />

Nairobi erwies sich als hübsche Stadt <strong>mit</strong> viel moderner<br />

Architektur. Kaum vorstellbar, dass direkt hinter<br />

der Stadtgrenze der afrikanische Busch beginnt! Es<br />

gab sogar eine Goggo-Vertretung, die an dem Isar<br />

700 trotz 70.000 gefahrener Kilometer kaum Reparaturen<br />

durchführen musste.<br />

Das winzige Galago-Baby<br />

wurde von seiner Mutter verlassen und war nach<br />

kurzer Zeit so zutraulich, dass Marlotte beschloss,<br />

es nach Deutschland <strong>mit</strong>zunehmen.<br />

Die vorletzte Etappe führte die Weltreisenden<br />

von Kenia in die Serengeti, an den<br />

Victoriasee und nach Uganda. Das Schild<br />

sagt klar und deutlich, wer in der Wüste<br />

Vorfahrt hat!<br />

Die letzte Etappe vomSudan<br />

nach Nigeria war laut Einheimischen<br />

<strong>mit</strong> einem so kleinen Auto<br />

wie dem Isar nicht zu schaffen.<br />

Aber „Gitano“ kämpfte sich durch<br />

alle Widrigkeiten, auch Flüsse waren<br />

kein Hindernis!<br />

Marlotte und Peter<br />

Backhaus waren im<br />

Laufe der Reise für<br />

Glas zu den „Testfahrern<br />

Nummer eins“<br />

geworden. Deshalb<br />

wurden sie nach ihrer<br />

Rückkehr auch in Ingolstadt<br />

<strong>mit</strong> großem<br />

Aufwand empfangen.<br />

Peter Backhaus war<br />

während der ganzen<br />

Reise Fahrer, Kameramann,<br />

Toningenieur<br />

und Regisseur in einer<br />

Person. Hier zeigt er<br />

einem Eingeborenen,<br />

wie ein Tonbandgerät<br />

funktioniert.<br />

LUST AUF EINE WELTREISE?<br />

„Im Goggo um die<br />

Welt“ auf DVD<br />

Die DVD von Matthias Kirketerp enthält den<br />

75 Minuten langen, vollständig rekonstruierten<br />

Dokumentarfilm über die Weltreise von<br />

Marlotte und Peter Backhaus sowie eine 45-<br />

minütige TV-Dokumentation, in der Marlotte<br />

und Peter sich 40 Jahre später an ihre abenteuerliche<br />

Reise erinnern.<br />

Die neu aufgelegte DVD unterhält <strong>mit</strong> über<br />

zwei Stunden Filmmaterial und einer Bildergalerie.<br />

Bezugsquelle: direkt<br />

bei der Secretmedia<br />

Filmproduktion<br />

GmbH, Tel.: (0211)<br />

94 21 84 91,<br />

E-Mail: bestellung@<br />

secretmedia.de,<br />

Preis inkl. Versand:<br />

19,95 Euro

130<br />

<strong>Vorschau</strong><br />

IN NÄCHSTEN HEFT | <strong>AUTO</strong> <strong>CLASSIC</strong> 1/13<br />

Titelthema: Mittelklasse-Lieblinge der 60er-Jahre<br />

Ford Taunus P3, Volkswagen 1600 Typ 3, Opel Rekord B<br />

Wer in den 60er-Jahren dem Käfer oder gar dem<br />

Goggo entwachsen war und nach etwas mehr<br />

Komfort und Status suchte, hatte die Qual der<br />

Wahl zwischen diversen Fahrzeugen unterschiedlicher<br />

Konzepte. Vom klassischen Heckmotor<br />

über konventionelle Limousinen <strong>mit</strong><br />

Heckantrieb bis hin zum Frontantrieb war alles<br />

möglich. <strong>AUTO</strong> <strong>CLASSIC</strong> stellt drei der populärsten<br />

Familienoldies der 60er-Jahre vor.<br />

Fotos: Alfa Romeo, Daimler AG, AlfvanBeem/CommonsMedia, Flominator/CommonsMedia, Christian Wimmer<br />

Kaufberatungen<br />

Trabant 601, 1964–90<br />

Renault Alpine A310, 1971–85<br />

Lieber Leser,<br />

Sie haben Freunde,<br />

die sich ebenso für<br />

Oldtimer begeistern<br />

wie Sie? Dann empfehlen Sie uns<br />

doch weiter! Ich freue mich über<br />

jeden neuen Leser.<br />

Ihr Jörn-M. Müller-Neuhaus<br />

Verantwortlicher Redakteur<br />

Porträt<br />

‘57 Chevrolet<br />

Bel Air<br />

Wir stellen den Traum aller Liebhaber<br />

von US-Klassikern vor: Der<br />

Bel Air des Baujahrs 1957 ist<br />

eine Stil ikone, egal ob als Cabrio,<br />

Hardtop-Limousine oder gar als<br />

Kombi, der „Nomad“ hieß. Mit<br />

detaillierter Kaufberatung.<br />

In der DDR heiß geliebt, nach der Wende als veraltet geschmäht<br />

und weggeworfen oder billigst verscherbelt,<br />

wird der Trabant 601 allmählich als Klassiker entdeckt.<br />

<strong>AUTO</strong> <strong>CLASSIC</strong> schaut dem Ostgewächs unter die Duroplasthaut<br />

und nennt seine Stärken und Schwächen.<br />

12.000 Exemplare entstanden von dem flachen Heckmotorsportler,<br />

zunächst <strong>mit</strong> einem Vierzylinder, ab 1976<br />

dann <strong>mit</strong> dem 2,7-Liter-V6-Motor, der eine Gemeinschaftsentwicklung<br />

von Peugeot, Renault und Volvo war.<br />

Die Kunststoffkarosse des Alpine ist zwar rostfrei, nichtsdestotrotz<br />

sollte man beim Kauf genau hinschauen.<br />

<strong>AUTO</strong> <strong>CLASSIC</strong> erklärt, auf welche Probleme man sich<br />

als A310-Interessent einstellen sollte.<br />

AUSSERDEM Rarität: Kleinsch<strong>mit</strong>tger<br />

Roadster | Restaurierung: Honda N600 |<br />

Reisetipp: Deutsche Alpenstraße | Museum:<br />

Unimog-Museum | Know-how: Trailern aber<br />

richtig | Workshop: Lackiervorbereitung,<br />

spachteln | Workshop: Karosseriebleche<br />

perfekt zuschneiden | Service: Lederpflege für<br />

den Oldtimer<br />

1984 bis 1997 war die „<strong>mit</strong>tlere Baureihe“ von Mercedes im<br />

Programm. Die Motorenpalette reichte vom behäbigen<br />

72-PS-Diesel bis zum kraftstrotzenden 500E <strong>mit</strong> 320 PS.<br />

<strong>AUTO</strong> <strong>CLASSIC</strong> stellt den zukünftigen Youngtimer vor.<br />

<strong>AUTO</strong> <strong>CLASSIC</strong> 2/2013<br />

erscheint am<br />

4.2.2013 …<br />

… oder schon zwei Tage<br />

früher im Abonnement <strong>mit</strong><br />

bis zu 21 % Preisvorteil<br />

und Geschenkprämie.<br />

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Plus Geschenk<br />

Ihrer Wahl,<br />

beispielsweise<br />

einen praktischen<br />

Reisewecker.<br />

Youngtimer<br />

Mercedes-Benz W 124<br />

Porträt<br />

Alfa Romeo<br />

Alfasud<br />

Der von 1972–83 in Sizilien in einem eigens dafür<br />

gebauten Werk produzierte Alfasud sollte die<br />

untere Mittelklasse aufmischen und quasi nebenbei<br />

die Arbeitslosigkeit in Sizilien reduzieren.<br />

Beides klappte nicht, und nur wenige der damals<br />

sehr modernen Fronttriebler haben überlebt.<br />

NICHT VERPASSEN:

Hier erfahren Sie mehr – www.porsche.com/classic<br />

Es sind die kleinen Dinge,<br />

die einen Klassiker komplett machen.<br />

Das Porsche Wappen für den 356 und<br />

den frühen 911 als Originalteil.<br />

Porsche Classic.<br />

Wie aufwändig das historische Porsche Wappen gefertigt wird,<br />

können Sie sich ganz einfach anschauen: Scannen Sie dafür bitte<br />

den QR-Code <strong>mit</strong> Ihrem Smartphone ein.

Design IKONEN<br />

im ZeitHaus der Autostadt<br />

Stand: Mai 2012<br />

Die Autostadt in Wolfsburg führt im ZeitHaus – dem besucherstärksten Automobilmuseum der Welt –<br />

durch die Geschichte des Automobils und des automobilen Designs: Formen, die die mobile Welt<br />

nachhaltig beeinflussten und bis heute prägen, Automobile, die zu echten Design IKONEN wurden.<br />

Nähere Informationen erhalten Sie über das CustomerCareCenter der Autostadt,<br />

Tel. 0800 288 678 238 oder unter www.autostadt.de<br />

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