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Kongresse der CIAM, welche
immer wieder die Zukunft der
Städte zum Thema hatten. Er
sah zudem die außenpolitische
Dimension seines Plans:
Saarbrücken als Zentrum einer
wachsenden, multinationalen
Region und einer Einwohnerzahl
von weit mehr als 200000
Menschen. Das alte, überkommene
Saarbrücken sah er nicht
ausreichend aufgestellt für
diese Aufgabe. Somit trafen
zwei völlig unterschiedliche
Positionen aufeinander. Die
pflichterfüllten Pragmatiker,
die tagtäglich die große Not
aber auch den ungeheuren
Aufbauwillen der Bevölkerung
vor Augen hatten, und der von
der Siegermacht beauftrage
Stadtplaner, der als Verhinderer
oder Bremser gesehen wurde,
der aber nicht zulassen wollte,
dass eine Stadt erst saniert,
wiederaufgebaut und anschließend,
vielleicht schon nach
wenigen Jahren in wesentlichen
Teilen wieder abgerissen
werden müsste, weil sie dann
vielleicht ihre Aufgaben nicht
mehr würde erfüllen können.
Zur Verkehrsplanung
Den größten Widerstand erfuhr
Pingusson in Saarbrücken
mit seiner Verkehrsplanung.
So verwundert es kaum, dass
davon nur wenig realisiert
wurde. Doch gerade die
Verkehrsplanung, selbstverständlich
im Entwurfsplan
nicht bis zum i-Tüpfelchen
durchdacht, war der bei weitem
interessanteste Teil seines
Plans. Wäre man ihm gefolgt,
hätte dies den Saarbrückern
in den folgenden Jahren sehr
viel Verdruss erspart.
Pingusson plante für den
Fernverkehr einen Autobahnring
rund um Saarbrücken
in Form von Tangenten.
Ausgeführt wurde nur eine
davon: die südliche Umfahrung
(die aber schon, wenn
auch in etwas anderer Form,
in den 1930er Jahren als
„Reichsautobahn“ geplant
war). Sie sollte sowohl als
Fernstrecke nach Paris als
auch als Umfahrung der Stadt
dienen. Doch selbst hier
wurde nur ein kleiner Teil,
und zwar nach dem Abschied
Pingussons aus Saarbrücken,
realisiert.
Der von Pingusson geplante
autobahnähnliche Abzweig
zum Deutschmühlental und
seine Weiterführung über
eine neu zu errichtende
Schanzenbergbrücke endet
heute an der Metzerstraße.
Ob eine Trasse als Ersatz für
die von Pingusson geplante
Nordumfahrung heute, nach
erheblicher Bautätigkeit in diesem
Bereich, noch gefunden
werden kann, erscheint eher
unwahrscheinlich. Das gleiche
gilt für eine Osttangente.
Ein großes Straßenkreuz,
streng Nord-Süd bzw.
Ost-West orientiert, wurde
bisher sehr unterschiedlich
gedeutet: als Straße für den
Durchgangsverkehr oder
als Prachtstraße. Es scheint
aber, diese beiden Straßen
waren als Transversalen mit
Sammlerfunktion gedacht,
trotz Kreuzungsfreiheit
eher als Pracht – denn als
Schnell- oder Durchgangsstraßen,
aber mit einer bisher
unerwähnten Funktion: als
elementares Orientierungsmerkmal
im Stadtbild, dies
wegen der klaren, kompromisslosen
Strenge der
Ausrichtung, eher nach den
Himmelsrichtungen als etwa
nach der Topographie, nach
historischen Gegebenheiten
oder einer besonderen
Zweckmäßigkeit orientiert.
Sie teilten, ob gewollt
oder ungewollt, die Stadt
gewissermaßen in Quartiere:
in eine Nord-Ost-, eine Süd-
Ost-, eine Süd-West und eine
Nord-West-Stadt.
Städtebauliches Modell des Aufbauprojektes
von Georges-Henri Pingusson
für die Stadt Saarbrücken,
Blick von Westen nach Osten
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