Tunnelsicherheit - Rhomberg Bahntechnik

TUNNELSICHERHEIT
Hans Wehr / Karl Schmid / Peter Ablinger
RHOMBERG
BAHNTECHNIK
Tunnelsicherheitsmaßnahmen für den
Wolfsgrubentunnel
Ganzheitliche Gestaltung von Bahnanlagen im Tunnel unter
Berücksichtigung der Tunnelsicherheit
Auf Grund der letzten Katastrophen bei
Tunnelbränden ist das Thema Tunnelsicherheit
hoch aktuell. In St.Anton am
Arlberg wurde der neue Wolfgrubentunnel
derart ausgerüstet, dass er als Bahntunnel
mit den vorhandenen Einsatzfahrzeugen
der örtlichen Feuerwehren direkt befahren
werden kann. In diesem Zusammenhang
beschreibt der vorliegende Artikel die
sicherheits- und bautechnischen
Maßnahmen im Wolfsgrubentunnel.
Die 60 km lange eingleisige Gebirgsbahnstrecke
über den Arlberg wurde 1884 in
Betrieb genommen. Nur der etwa 10 km lange
Arlbergtunnel zwischen St. Anton und Langen
am Arlberg wurde von Anfang an zweigleisig
gebaut.
Die Steigerung des Verkehrsaufkommens ließ
vor ca. 15 Jahren den Entschluss reifen, die
Die Autoren
Dipl.-Ing. Dr. Hans Wehr, Österreichische
Bundesbahnen, Planung-Engineering Projektleiter
Ausbau Arlbergstrecke, Dipl.-Ing.
Karl Schmid, Österreichische Bundesbahnen,
Planung-Engineering stellvertretender
Projektleiter Ausbau Arlbergstrecke, Dipl.-
Ing. Dr. Peter Ablinger, ibt Bahntechnik -
Innovation Beratung Technologie
Abb.1: Betonzug im Arbeitseinsatz für das zweite Gleis
Durchlassfähigkeit der Arlbergstrecke zu erhöhen.
Dies sollte vor allem durch eine
Verlängerung des zweigleisigen Abschnittes auf
beiden Seiten der Arlbergstrecke durch
Ausbaumaßnahmen im Stanzer- als auch im
Klostertal ermöglicht werden. Durch den zweigleisigen
Ausbau zwischen Langen und
Klösterle auf der Vorarlberger Seite bzw. die
Bahnverlegung St. Anton wurde im
Zusammenhang mit bereits ausgebauten
Abschnitten im Stanzertal eine rund 23 km
lange Doppelspurinsel geschaffen, welche mehr
als ein Drittel der gesamten Streckenlänge der
Arlbergstrecke ausmacht.
Die beiden genannten Ausbauabschnitte beinhalten
jeweils die Errichtung eines zweigleisigen
Neubautunnels, dem rund 1800 m langen
Wolfsgrubentunnel auf der Tiroler, und dem
rund 2400 m langen Blisadonatunnel auf der
Vorarlberger Seite. Zwischen diesen
Neubautunnels und dem Arlbergtunnel liegen
die Bahnhöfe St.Anton und Langen am Arlberg
(siehe Abb 1 und 2).
Diese Aneinanderreihung von Tunnels, vor
allem aber die in letzter Zeit aufgetretenen und
die öffentliche Meinung stark bewegenden
Tunnelbrände (Mont Blanc-Straßentunnel,
Tauern-Straßentunnel), aber auch das große
Interesse, dass der unmittelbar nach
Abb. 1: Streckenband
der Arlbergstreecke
von Landeck bis
Bludenz
Abb. 2: Übersicht
Tunnnelkette
Wolfsgrubentunnel -
Arlbergtunnel -
BlisadonaTunnel
Inbetriebnahme des Wolfsgrubentunnels
durchgeführten Alpinen Ski-WM 2001 entgegen
gebracht wurde, veranlassten die Österreichischen
Bundesbahnen, der Frage der
Sicherheit des Wolfsgrubentunnels besondere
Aufmerksamkeit zu schenken.
Folgende Aspekte wurden in diesem
Zusammenhang berücksichtigt:
Sicherheitsphilosophen von Eisenbahnunternehmen
und Rettungskräften,
Ermittlung eines realistischen Unfallszenarios,
Daraus abgeleitete Maßnahmenplanung auf
der Basis der Selbstrettung der Reisenden
und ausreichende Einsatzmöglichkeiten für
die Einsatzkräfte,
Evaluierung der Maßnahmenplanung unter
Berücksichtung der gesamten Tunnelkette,
mit dem Ziel ausreichende Kompatibilität
herzustellen.
Das Sicherheitsverständnis von Eisenbahn und
Feuerwehr ist grundverschieden. Zweck aller
Eisenbahnsicherungsanlagen ist es, außergewöhnliche
Ereignisse zu verhindern. Alle
Sicherungsanlagen funktionieren nach dem
„Fail-Save-Prinzip“. Die grundlegende
Sicherheitsphilosophie der Eisenbahn tendiert
zu ereignisverhindernden Maßnahmen.
Feuerwehren und Rettungsorganisationen
gehen davon aus, dass ein Unfall oder ein
Brandereignis bereits eingetreten ist. Ihr
Selbstverständnis liegt im Bergen, Retten und
Löschen, ihr Beitrag zur Risikoreduktion liegt in
der Ausmaßverringerung eines Unfalles.
Diese unterschiedlichen Sichtweisen ergänzen
sich sehr gut. Da die Einsatzkräfte jedoch keine
Kosten eines Infrastrukturprojektes zu verantworten
haben, besteht die Gefahr von zu weitreichenden
Sicherheitsinvestitionen und mangelnder
Kompatibilität zwischen ereignisverhindernden
und ausmaßreduzierenden
Maßnahmen.
Grundlage aller Planung von Tunnelsicherheitsmaßnahmen
bildete daher das an
und für sich sehr unwahrscheinliche Szenario
eines im Tunnel liegen gebliebenen und in
Brand geratenen Reisezuges. Für dieses
Szenario wurde ein in sich schlüssiges
Maßnahmenpaket entwickelt, dessen
Anwendbarkeit für andere, weniger spektakuläre
Unfallszenarien immer im Auge behalten
wurden.
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Wie Berichte von Brandunfällen in Tunnels zeigen
und wie sich auch bei den
Tunnelbrandversuchen in Norwegen 1992 im
Zuge des EUREKA-Projektes bestätigte [1], [2]
vergehen rund 15 Minuten nach Beginn eines
Brandes, bis der Tunnel am Brandherd vollkommen
verqualmt ist. Die wirksamste
Maßnahme stellt daher die rasche Evakuierung
des liegengebliebenen Zuges dar.
Tunnelsicherheitskonzept
Wolfsgrubentunnel
Die baulichen Maßnahmen wurden daher so
getroffen, dass die Reisenden innerhalb einer
Zeit von 15 Minuten eine gute Chance haben,
den gefährlichen Tunnelbereich im Sinne der
Selbstrettung rechtzeitig zu verlassen.
Breite Randwege, Orientierungsbeleuchtung,
Handläufe, eine deutliche Fluchtwegkennzeichnung
und ein Ausgang ins Freie durch
einen Seitenstollen wurden bei der
Bauausführung berücksichtigt und stellen die
effektivsten Maßnahmen zur Erleichterung der
Selbstrettung dar. Durch den Seitenstollen
beträgt der Abstand zwischen zwei sicheren
Bereichen nie mehr als 900 m, den Reisenden
wird daher ein maximaler Fußweg von 450 m
bis zu einem sicheren Bereich zugemutet.
An den Portalen sind beleuchtete
Rettungsplätze situiert, welche mit
Straßenfahrzeugen leicht erreicht werden
können.
Die Hilfeleistung durch die Feuerwehren wird
durch die rasche Alarmierungsmöglichkeit und
durch die gute Organisation der Feuerwehren
sehr erleichtert. Es ist davon auszugehen, dass
die Rettungskräfte innerhalb von ca. 10
Minuten voll ausgerüstet an den Tunnelportalen
erscheinen können. Um diesen Vorteil voll ausnützen
zu können, war das Ziel der weiteren
Maßnahmenplanung, ein möglichst ungehindertes
Einfahren in den Wolfsgrubentunnel sicherzustellen
und den Feuerwehren durch den
Einbau einer dauernd betriebsfähigen
Löschwasserleitung, die Möglichkeit einer effektiven
Einsatzdurchführung zu bieten.
Unter Bedachtnahme auf den Arlbergtunnel
wird die Feuerwehr in St. Anton daher mit
einem Rüstlöschfahrzeug mit Zweiwegeeinrichtung
für Tunneleinsätze ausgerüstet. Auf
diese Weise ist eine rasche Anfahrt vom
Feuerwehrhaus zum Portal, aber auch eine
schnelle Einfahrt in die Tunnels möglich.
Zusätzlich wurde erstmals in Österreich die
Gleiskonstruktion im Wolfsgrubentunnel so
Die Ausführung der Gleise in Form einer
„Festen Fahrbahn“ kam in den letzten Jahren
auch bei den Österreichischen Bundesbahnen
immer mehr zur Anwendung. Oberste
Prämisse ist es, eine stabile Gleislage zu erreichen
und den Erhaltungsaufwand zu minimieren.
Bei den Österreichischen Bundesbahnen
wird die „Feste Fahrbahn“ vor allem bei
Neubautunnels ausgeführt.
Durch die glatten Betonoberflächen im Tunnel
und der fehlenden Schalldämmung an der
Waggonunterseite kam es vermehrt zu
Beschwerden der Reisenden. Besonders
Reisende im Schlaf- bzw. Liegewagen haben
diese Lärmbelästigung als sehr störend empfunden.
In umfangreichen Versuchen wurden „Akustikplatten“
zur Verminderung der Schallrefflektionen
von der glatten Betonoberfläche
zum Wagenboden entwickelt. Die bis zu diesem
Zeitpunkt errichteten Neubautunnels
wurden mit derartigen Akustikplatten
nachgerüstet.
Zufolge der Errichtung vieler Tunnels bei den
Neubaustrecken und nicht zuletzt aufgrund der
bedauerlichen Ereignisse in Tunnels wurde die
Sicherheit auch in Eisenbahntunnels eingehend
untersucht und Lösungsmöglichkeiten zur
Steigerung des Sicherheitsniveaus erarbeitet.
Abb. 3: Rettunsausfahrt beim Westportal
Abb. 4: Befahren des Tunnels bei einer Feuerwehreinsatzübung
ausgeführt, dass der Tunnel wie in Abb. 4 dargestellt,
mit Straßenfahrzeugen befahrbar ist.
Im Folgenden werden die technische Lösung
für diese befahrbare „Feste
Fahrbahnkonstruktion“ bzw. die technischen
und organisatorischen Vorkehrungen, um den
Einsatzfall mit Rettungskräften auf dem Gleis im
Tunnel von der normalen Betriebsführung
abzugrenzen, beschrieben.
Technische und organisatorische
Vorkehrungen
Zammer Tunnel
Beim Zammer - Tunnel (Strecke Innsbruck -
Landeck) wurden im Zuge des
Genehmigungsverfahrens im Jahre 1992 lediglich
begehbare Randwege mit mind. 1,20 m
Breite, Rettungsnischen mit einem maximalen
Abstand von 50 m sowie ein durchgehender
Handlauf vorgeschrieben. Möglichkeiten des
Rettungsfunks waren durch die Neuausrüstung
mittels Schlitzkabel gegeben. Für die
Ausrüstung der Feuerwehren war die
Beschaffung von Zweiwegefahrzeugen vorgesehen.
Da die Betriebsbewilligung nicht mit dem
eisenbahnrechtlichen Baubescheid ausgesprochen
worden ist, wurden in Abstimmung mit
den Behörden und deren Sachverständigen
und im engen Kontakt mit den Feuerwehren
einvernehmliche Maßnahmen zur sicherheitstechnischen
Aufrüstung des Zammer-Tunnels
getroffen, die letztlich zum positiven Abschluss
des im Jahre 2000 durchgeführten eisenbahnrechtlichen
Betriebsbewilligungsverfahrens
geführt haben.
Als zusätzliche Maßnahmen wurden eine, an
der rechten Tunnelulme montierte,
Löschwasserleitung samt Löschwasserbehälter
mit 108 m³ Volumen am Tunnelostportal eingebaut,
eine Orientierungsbeleuchtung und
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Fluchtwegkennzeichnungen im Tunnel montiert,
Rettungsplätze und
Kommunikationseinrichtungen (-räume) an
den Tunnelportalen hergestellt sowie eine
Aufgleisvorrichtung für das 2-Wege-Fahrzeug
der Feuerwehr beim Ostportal mit elektrisch
verriegeltem Einfahrtstor gebaut.
Wolfsgrubentunnel
All diese Maßnahmen wurden beim
Wolfsgrubentunnel bereits in der
Planungsphase in das Projekt eingearbeitet
(siehe Abb. 5).
Fluchtstollen (L = 180 m): Bedingt
durch den engen Bauterminplan für die
Herstellung des Wolfsgrubentunnels musste
dieser zusätzlich über einen seitlichen
Zufahrtstunnel aufgefahren werden. Dieser
seitliche Zufahrtstunnel wird nunmehr als
Fluchtstollen verwendet und mündet circa in
der Tunnelmitte in den Haupttunnel. Durch
den baubetrieblich bedingten größeren
Querschnitt war es auch möglich, über den
Fluchtstollen eine Zufahrtsmöglichkeit für
Einsatzfahrzeuge in den Haupttunnel zu
schaffen.
Rettungsschleuse (25 m²): Im
Kreuzungsbereich des Haupttunnels mit
dem Fluchtstollen wurde eine rauchdichte
Rettungsschleuse ausgebildet, sodass ein
sicherer Aufenthalt für mindestens 90
Minuten gewährleistet ist. Für die Reisenden
ergibt sich dadurch ein maximaler Fußweg
von 450 m bis zu einem sicheren Bereich.
Die Errichtung von Rettungsschleusen hat
vor allem im alpinen Bereich große
Bedeutung, da der Abstand des
Haupttunnels, wie das Beispiel des
Blisadonatunnels in Langen mit 420 m
Fluchstollenlänge zeigt, zur freien Natur eine
wesentliche Verlängerung des Fluchtweges
verursachen kann.
Fluchttüren: Die Fluchttüren im Bereich
des Fluchtstollens und der Rettungsschleuse
sind mit einem Panikverschluss in
Fluchtrichtung ausgerüstet. Ein Öffnen der
gleisseitigen Türen von Außen her ist durch
eine elektrische
Verriegelung gesichert
und kann nur
nach Rücksprache
und Freigabe durch
die Einsatzleitung
geöffnet werden.
Kommunikationsräume:
Für
eine optimale
gegenseitige Verständigung
der
Abb. 5:
Sicherheitsschema im
Wolfsgrubentunnnel
Abb. 6: Ostportal
mit Rettungsplatz
und Absicherung des
Gleisbereiches
Einsatzkräfte befinden
sich bei jedem
Tunnelportal
bzw. bei den
Rettungsausgängen
Kommunikationsräume,
welche mit Telefon, Fax und
Rettungsfunk ausgestattet sind. Die
Einsatzzentrale für den Unglücksfall befindet
sich in der Fahrdienstleitung des Bahnhofes
von St. Anton a.A.
Rettungsplatz (1.500 m²): Vorgelagert
zu den Kommunikationsräumen wurden
befestigte Rettungsplätze mit einer Fläche
von je 1500 m² geschaffen, welche mit einer
ausreichenden Beleuchtung und mit einer
Absperrmöglichkeit für dauernde
Freihaltung des Platzes ausgerüstet sind.
Diese Rettungsplätze dienen zur Aufstellung
von Rettungsfahrzeugen und von Zelten für
die Erstversorgung von Verletzten. Auch
während der Wintermonate ist für die
Schneeräumung dieser Plätze Sorge zu tragen.
Nach Möglichkeit sollte in unmittelbarer
Nähe der Rettungsplätze eine
Hubschrauberlandemöglichkeit zur
Verfügung stehen (siehe Abb. 6).
Löschwasserleitung: Bedingt durch die
späte Entscheidung der Notwendigkeit, eine
Löschwasserleitung zu installieren, wurde
diese in einer Höhe von ca. 4,2 m wie in
Abb. 7 ersichtlich an der rechten Tunnelulme
angebracht. Die Löschwasserleitung besteht
aus vorisolierten Rohren, die zusätzlich mit
einem Heizband ausgerüstet sind. Im
Abstand von jeweils max. 150 m befinden
sich in den dortigen Rettungsnischen
Wasserentnahmestellen (Hydranten).
Desweiteren wurde die Löschwasserleitung so
konzipiert, dass sie alle 450 m mit
Absperrorganen versehen wurde. Bei der
Löschwasserleitung handelt es sich um eine
Nassleitung, d.h., dass diese dauernd mit einem
Druck von mind. 7 bar gefüllt ist.
Die Anspeisung erfolgt einseitig, wobei gemäß
einvernehmlich getroffenen Festlegungen eine
Löschwassermenge von 20 l/sec auf eine
Dauer von 90 Minuten zur Verfügung stehen
muss. Zu diesem Zweck wurde im Bereich der
Einspeisung ein Vorratsbecken mit einem
Volumen von 108 m³ und zusätzlich ein
Tiefbrunnen errichtet.
Abb. 7: Rettungsnische mit Löschwasserleitung und
Orientierungsbeleuchtung
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Abb. 10: GFK-Gitterrost über dem Weichenbereich
Abb. 8: Befahrbarkeit bei Auffüllung bis
Schwellenoberkante
Abb. 9: Befahrbarkeit bei Auffüllung bis
Schienenoberkante
4
Zur größtmöglichen Verfügbarkeit der
Löschwasserleitung wurde für die grundsätzlich
elektrisch betriebenen Pumpen zusätzlich eine
Notstromversorgung mit Notstromaggregat
vorgesehen.
Bei den nächsten Neubautunnels wird die
Löschwasserleitung im Bereich des Randweges
versenkt eingebaut und an beiden
Tunnelportalen ein Löschwasservorratsbecken
errichtet. Damit soll möglichen Beschädigungen
im Katastrophenfall vorgebeugt werden.
Rettungsnischen: Im gesamten
Tunnelbereich wurden beidseitig
Rettungsnischen in einem Abstand von max.
50 m errichtet. Jene Nischen, bei denen
Wasserentnahmestellen aus der
Löschwasserleitung hergestellt wurden, wurden
zusätzlich mit Energieentnahmestellen
ausgerüstet (Abb. 7).
Orientierungsbeleuchtung: Über jeder
Rettungsnische wurde eine Orientierungsbeleuchtung
angebracht. Diese ist so
ausgestattet, dass sie mittels beleuchteten
Taster von jedermann im Tunnel eingeschaltet
werden kann. Ein Ausschalten der
Orientierungsbeleuchtung kann jedoch
lediglich von der Einsatzzentrale aus erfolgen.
Randweg: Die Randwegbreite beträgt 1,30
m, ist grundsätzlich auf Höhe der
Schienenoberkante angeordnet und muss
von jeglichen sonstigen Einbauten freigehalten
werden.
Befahrbarkeit: Für die Befahrbarkeit der
Eisenbahntunnel wurden die Akustikplatten
den statischen Erfordernissen entsprechend
verstärkt, was bei einer Schienenhöhe von
rund 19 cm problemlos möglich war.
Problematisch ist die Ausbildung der schallabsorbierenden
Oberfläche. Eine
Beschädigung im Katastrophenfall wird nicht
ausgeschlossen, bei Einsatzübungen ist entsprechende
Sorgfalt erforderlich.
Die Befahrbarkeit wurde im Bereich zwischen
den Schienen mit befahrbaren Absorberplatten
hergestellt, der Bereich zwischen den beiden
Streckengleisen wurde bis auf Höhe der
Schwellenoberkante mittels Filterbeton ebenfalls
befahrbar ausgeführt. In den Portalbereichen
sowie im Kreuzungsbereich mit dem
Fluchtstollen wurde der Bereich zwischen den
beiden Gleisen bis auf Höhe Schienenoberkante
verfüllt, damit sich Flüchtende
möglichst ohne Hindernisse in Sicherheit
bringen können.
Auch für die Einsatzfahrzeuge beim Auffahren
auf die Gleise sowie beim Umkehren an
bestimmten Stellen im Tunnel sollten dadurch
Erleichterungen geschaffen werden.
Einsatzübungen im Tunnel haben gezeigt, dass
ein Auffüllen bis Oberkante Schiene wesentliche
Vorteile beim Begegnen sowie Überholen
von Einsatzfahrzeugen im Tunnel bringt. Beim
nächsten Tunnel in Langen am Arlberg
(Blisadonatunnel) wird diese Auffüllung im gesamten
Tunnel auf Höhe Schienenoberkante
ausgeführt. In Folge der gleichen Ebene über
den gesamten Tunnelquerschnitt ist jedoch
nicht auszuschließen, dass Einsatzfahrzeuge den
Randweg befahren und die dort befindlichen
Kabeltröge ebenso mit befahrbaren Deckeln
ausgerüstet werden müssen (Abb. 8 und 9).
Im Bereich der Weichen musste aufgrund des
sich stetig ändernden Abstandes zwischen den
Fahrschienen auf Sonderkonstruktionen
zurückgegriffen werden. Diese wurden in Form
von Gitterrosten ausgeführt. Bis zu 170 verschiedene
Teile mussten zu diesem Zweck pro
Weiche angefertigt werden. Außerdem durften
diese Teile im Bereich der sicherungstechnischen
Einbauten aus Erhaltungsgründen 30 kg
nicht überschreiten, damit im Störungsfall ein
Mann die Arbeiten alleine durchführen
kann. Ebenso musste bei den
Weichendiagnoseeinrichtungen, welche
hinsichtlich magnetischer Störungen besonders
sensibel sind, auf glasfaserverstärkte
Kunststoffgitterroste zurückgegriffen werden
(Abb. 10).
Überall dort, wo die Fluchtwege die Gleise
queren, wurde die verbleibende Lücke im
Ausmaß von 18 cm zwischen der Fahrschiene
und der befahrbaren Akustikplatte einerseits
und dem Randweg andererseits mittels
Rillenfüller aus Kunststoff geschlossen
(Abb. 11).
Hinkünftig wird diese „Lücke“ auf 13 cm
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Abb. 11: Auffahrtsbereich mit Rillenfüller
Abb. 12: Belastung der Gleisabdeckung mit
85 kN
Abb. 13: Atypische Belastung mit 85 kN im
Test
Abb. 14: Aufbau und Auflage der absorbierenden
befahrbaren Gleisabdeckung
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Abb. 15: Längsansicht durch die von den Schwellen entkoppelte
befahrbare Gleisabdeckung
verkleinert, und es kann dann auf die speziellen
Rillenfüller verzichtet werden.
Aufgrund der Befahrbarkeit des gesamten
Tunnelbereiches, konnte in intensiven
Verhandlungen mit den zuständigen
Feuerwehrdienststellen erzielt werden, dass auf
deren bestehende Infrastruktur zurückgegriffen
werden kann. Somit waren im Vergleich zur
Anschaffung und Vorhaltung eines eigenen
Tunnelrettungszuges samt zugehörigem
Personal nur geringfügige Adaptierungen der
Ausrüstungen der Feuerwehren erforderlich.
Bautechnische
Ausführungen
Befahrbarkeit auf Fester Fahrbahn aus
Fertigteilen
Die Ausbildung der gleichzeitig schallabsorbierenden
und befahrbaren Ausrüstung ist eine
Besonderheit. Anhand umfangreicher Tests und
Versuche wurde dieses System im
Zusammenwirken der Firmen Rieder und
Rhomberg Bau, aufbauend auf dem in
Deutschland bereits zur Betriebserprobung
zugelassenen und auf der Strecke Hannover
Berlin eingebauten Befahrbaren Absorbierenden
Führungsschienensystem BAFS und
Gleisabsorbern für den Praxiseinsatz, im
Wolfsgrubentunnel gestaltet.
Die Abb. 12 und 13 zeigen die Belastung der
absorbierenden Gleisabdeckungen mit 85kN
Radlast. Selbst bei den in Abb. 13 dargestellten,
in der Praxis nicht vorkommenden Belastungen
treten keine Beschädigungen auf. Lediglich die
Lenkbewegungen unter voller Radlast erzeugen
an den Kanten Beschädigungen. Aus diesem
Grund wurden in den Auffahrtsbereichen
diese Kanten zusätzlich durch Stahlwinkel
geschützt.
Die absorbierenden Gleisabdeckungen sind in
2 Schichten mit tragendem Stahlbeton und
absorbierendem Porenbeton hergestellt und
wie in Abb. 14 dargestellt auf Streifen an der
Plattenaußenseite elastisch auf die
Fertigteilplatten der Festen Fahrbahn aufgelegt.
Zum Schutz vor dem Abwandern der Platten
unter dem Einfluss der Erschütterung des
Zugsbetriebes werden diese Platten mit dem
Untergrund verschraubt.
Befahrbarkeit auf elastisch gelagerten
Monoblockschwellen
In den Abschnitten mit den befahrbar ausgeführten
6 Weichen und den Zwischengleisen
ist eine Feste Fahrbahn mit in Gummischuhen
elastisch gelagerten Monoblockschwellen eingebaut.
Um die elastischen Eigenschaften der
Fahrbahn und der Weichen nicht zu verändern,
ist der gesamte Aufbau der Befahrbarkeit
vollständig von den Schwellen zu entkoppeln.
Die Abb. 15 zeigt den Längenschnitt durch diesen
Aufbau.
Im Schwellenzwischenfach werden Formteile
auf im Füllbeton gesetzten vorbereiteten
Steckeisen versetzt, eingerichtet und mit Beton
aufgefüllt.
Auf diese Formteile werden die absorbierenden
Gleisabdeckungen aufgelegt und an den
Stoßstellen mit dem Untergrund verschraubt.
Außenliegende Gleisabdeckungen
Die Bereiche außerhalb des Gleises werden bis
auf 18 cm zur Schienenaußenkante mit
Fertigteilen derart abgedeckt, dass die elastisch
gelagerten Schwellen vollständig entkoppelt
sind.
Zusammenfassung
Viele, der in diesem Bauwerk erstmalig
ausgeführten Details wurden trotz der extrem
kurzen Bauzeit erst während der Bauausführung
in enger Abstimmung zwischen der
Projektleitung der ÖBB, den Planungsbüros
und der ausführenden Arbeitsgemeinschaft
Bahntechnik unter technischer Führung der
Abb. 16: Übergang elastisch gelagerter Einzelschwellen zu Fester
Fahrbahn mit Fertigteilplatten
Rhomberg Bau GbmH entwickelt und effizient
in die Praxis umgesetzt.
Die ganzheitliche Betrachtung der
unterschiedlichsten Anforderungen durch alle
Beteiligten und übergreifende technische und
organisatorische Lösungen ermöglichte die
firstgerechte Fertigstellung vor der SKI-WM
2001 in Sankt-Anton.
Safety measures for the
Wolfsgruben Tunnel
In zhe wake of recent disasters due to fires in
tunnels, safety in tunnels is a highly topical issue.
The new Wolfsgruben Tunnel in St. Anton am
Arlberg has been designed so as to allow existing
local firefighting vehicles direct access along
the railway tunnel.
Mesures de sécurité pour le
tunnel du Wolfsgruben
Compte tenu des dernières catastrophes dues à
des incendies dans des tunnels, le thème de la
sécurité est à l’ordre du jour. A St. Anton am
Arlberg, le nouveau tunnel du Wolfsgruben a été
équipé de facon à pouvoir être emprunté directement
par les véhicles actuels du service local
des pompiers.
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