P.T. MAGAZIN 05/2014 - Regional

Offizielles Magazin
des Wettbewerbes
„Großer Preis
des Mittelstandes“
P.T. MAGAZIN
für Wirtschaft und Gesellschaft
10. Jahrgang | Ausgabe 5 | 2014 | ISSN 1860-501x | 3 Euro
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Hexenmeister am Regler
Die Urangst vor der Sintflut
Optimiert
Neue Ideen durch den
„Großen Preis des
Mittelstandes“
Uneins
Der Länderfinanzausgleich
spaltet die Republik
Verspielt
Die „Generation Game“ stellt
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Zug + Wolke = Sicherheit
Schäden an Schienenfahrzeugen erkennen,
bevor es zu spät ist, und Züge erst dann warten,
wenn es wirklich nötig wird: Das soll dank neuartiger
Mensch-Maschine-Kommunikation über
ein cloud-gestütztes drahtloses Sensornetzwerk
möglich werden.
Foto: allenrobert/pixabay.com/ Public Domain CC0
Bild: © Fraunhofer IZM
Von der Schiene gehen die Daten an Konstrukteure und Techniker und sorgen für
bessere Instandhaltung und Sicherheit bei Schienenfahrzeugen.
Wirtschaft
36
Defekte Radreifen eines Zugs können
dramatische Folgen haben. Deshalb
setzt die Deutsche Bahn auf eine engmaschige
Kontrolle der ICE-Radsätze.
Das ist sehr zeit- und kostenaufwändig.
Forscher des Berliner Fraunhofer-Instituts
für Zuverlässigkeit und Mikrointegration
IZM entwickeln zusammen mit
Industriepartnern eine Lösung, durch die
hohe Sicherheit bei weniger Aufwand
gewährleistet werden kann. „Wir wollen
sehr früh Schäden aufspüren und weg
von der intervallbasierten Wartung hin
zur zustandsbasierten Instandsetzung“,
erklärt Dr. Michael Niedermayer, der am
IZM die Arbeitsgruppe Technologieorientierte
Designmethoden leitet. Er koordiniert
das Projekt „Mobile Sensorsysteme
für zustandsbasierte Instandhaltung“,
kurz: MoSe.
Lückenlose Kontrolle
Dahinter verbirgt sich ein cloud-gestütztes
drahtloses Sensornetzwerk: Alle Achsen
und Fahrgestelle eines Zugs sind
dazu mit kleinen Funksensoren bestückt.
Diese erfassen die für den Zustand der
Verschleißteile relevanten Daten und leiten
sie weiter in die „Wartungswolke“,
die Maintenance-Cloud im Internet. Dort
werden die Mess- und Analysedaten verschlüsselt
für die Nutzer abgelegt.
Sogar feinste Risse einer Kugel in
einem Lager sollen so erkannt werden.
Niedermayer beschreibt das System:
„Die Sensorknoten können kleinste
Schwingungsänderungen erfassen. Wir
nennen das Tiefendiagnose.“ Das ermöglicht
eine Reparatur, bevor es scheppert
und sich ein Schaden auswächst. „Das
Besondere an dem Ansatz ist, dass er
eine lückenlose Kontrolle während der
Fahrt erlaubt und Züge nicht ins Depot
müssen – wobei eine Sichtprüfung auch
nicht zu hundert Prozent zuverlässig
ist“, sagt Manfred Deutzer vom Projektpartner
Deutzer Technische Kohle GmbH.
Zwar gibt es auch drahtgebundene Sensoren,
mit denen Fahrwerke von Schienenfahrzeugen
auf Verschleiß überprüft
werden, doch diese erreichen nicht die
hohe Diagnosequalität, die die MoSe-
Entwickler anstreben.
Mit dem neuen Verfahren sind
exakte Angaben etwa darüber möglich,
ob ein Achslager in drei Monaten
ausgetauscht werden muss – und nicht
auf Verdacht deutlich eher. Wenig wirtschaftlich
ist auch die bislang übliche
Wartung von Rädern, die nach starren
Intervallen abgedreht werden, um Flachstellen
zu beseitigen, die auch Schienen
verschleißen lassen. „Dies ist dreimal
möglich, dann wandern die Räder auf
den Schrott“, berichtet Deutzer. „Sinnvoller
und kostensparender wäre es, nur
schlecht laufende Räder zu schleifen.
Doch für Flachstellen gibt es bisher noch
keine gute Analyseanwendung.“ Die soll
MoSe liefern.
Mehr noch: „Wir möchten nicht nur
die Diagnostik verbessern, sondern vor
allem die erfassten Daten möglichst
detailliert und passgenau aufbereiten“,
sagt Niedermayer. So soll der Zugführer
die für ihn wichtigen Informationen, etwa
über einen kritischen Radschaden, erhalten.
Der Diagnosetechniker kann anhand
detaillierter Messdaten beurteilen, wie
schnell etwa ein Getriebeschaden voranschreitet.
Der Entwickler verbessert das
technische Design der nächsten Produktgeneration
mit Hilfe von statistisch aufbereiteten
Messwerten zum Verschleiß
aller Teile. Alle Beteiligten bekommen die
Daten so geliefert, dass sie gleich damit
arbeiten können. Dafür werden intelligente
Diagnose-Algorithmen entwickelt.
„Ein weiterer Vorteil ist, dass sich die
drahtlosen Sensoren leicht nachrüsten
lassen“, ergänzt Mikrosystemtechniker
Niedermayer.
Neu ist auch, dass sich das System an
die unterschiedliche Drehzahl des untersuchten
Materials, etwa der Räder von
Zügen, anpassen und so äußerst präzise
Daten in jedem Betriebszustand liefern
kann. Bislang sind Sensoren nur auf die
konstante Drehzahl ausgelegt. Das ist
zwar einfacher handhabbar, aber die Diagnosequalität
leidet. Möglich wird das
durch Analyse-Algorithmen. Allerdings
ist deren Entwicklung eine Gratwanderung:
„Sie dürfen nicht zu viel Rechenpower
und damit Energie für sich beanspruchen,
weil das System batterielos
funktionieren soll“, erklärt der Forscher.
MoSe setzt auf Energy Harvesting, nutzt
also Energie aus Vibrationen oder Wärme,
die beim Rotieren der Teile entsteht.
In den kommenden beiden Jahren
wird ein Prototyp entwickelt, der sich in
einer Straßenbahn der Verkehrsbetriebe
Brandenburg an der Havel bewähren soll.
Danach könnte das System S-Bahnen
und Fernzüge überwachen. ■
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Hauskonzepte für alle Ansprüche. Ob modernes Ausbauhaus oder schlüsselfertige Villa – energieeffizientes und nach-

Zug + Wolke = Sicherheit
Wirtschaft
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Schäden an Schienenfahrzeugen erkennen,
bevor es zu spät ist, und Züge erst dann warten,
wenn es wirklich nötig wird: Das soll dank neuartiger
Mensch-Maschine-Kommunikation über
ein cloud-gestütztes drahtloses Sensornetzwerk
möglich werden.
Defekte Radreifen eines Zugs können
dramatische Folgen haben. Deshalb
setzt die Deutsche Bahn auf eine engmaschige
Kontrolle der ICE-Radsätze.
Das ist sehr zeit- und kostenaufwändig.
Forscher des Berliner Fraunhofer-Instituts
für Zuverlässigkeit und Mikrointegration
IZM entwickeln zusammen mit
Industriepartnern eine Lösung, durch die
hohe Sicherheit bei weniger Aufwand
gewährleistet werden
kann. „Wir wollen sehr
früh Schäden aufspüren
und weg von der intervallbasierten
Wartung
hin zur zustandsbasierten
Instandsetzung“,
erklärt Dr. Michael Niedermayer,
der am IZM
die Arbeitsgruppe Technologieorientierte
Designmethoden
leitet. Er
koordiniert das Projekt
„Mobile Sensorsysteme
für zustandsbasierte
Instandhaltung“, kurz:
MoSe.
Lückenlose Kontrolle
Dahinter verbirgt sich
ein cloud-gestütztes
drahtloses Sensornetzwerk:
Alle Achsen und
Fahrgestelle eines Zugs
sind dazu mit kleinen
Funksensoren bestückt.
Diese erfassen die für den Zustand der
Verschleißteile relevanten Daten und leiten
sie weiter in die „Wartungswolke“,
die Maintenance-Cloud im Internet. Dort
werden die Mess- und Analysedaten verschlüsselt
für die Nutzer abgelegt. Sogar
feinste Risse einer Kugel in einem Lager
sollen so erkannt werden. Niedermayer
beschreibt das System: „Die Sensor-
Bild: © Fraunhofer IZM
knoten können kleinste Schwingungsänderungen
erfassen. Wir nennen das
Tiefendiagnose.“ Das ermöglicht eine
Reparatur, bevor es scheppert und sich
ein Schaden auswächst.
„Das Besondere an dem Ansatz ist,
dass er eine lückenlose Kontrolle während
der Fahrt erlaubt und Züge nicht
ins Depot müssen – wobei eine Sichtprüfung
auch nicht zu hundert Prozent
Von der Schiene gehen die Daten an Konstrukteure und Techniker und sorgen für
bessere Instandhaltung und Sicherheit bei Schienenfahrzeugen.
zuverlässig ist“, sagt Manfred Deutzer
vom Projektpartner Deutzer Technische
Kohle GmbH.
Zwar gibt es auch drahtgebundene
Sensoren, mit denen Fahrwerke
von Schienenfahrzeugen auf Verschleiß
überprüft werden, doch diese erreichen
nicht die hohe Diagnosequalität, die die
MoSe-Entwickler anstreben.
Mit dem neuen Verfahren sind
exakte Angaben etwa darüber möglich,
ob ein Achslager in drei Monaten ausgetauscht
werden muss – und nicht auf Verdacht
deutlich eher. Wenig wirtschaftlich
ist auch die bislang übliche Wartung
von Rädern, die nach starren Intervallen
abgedreht werden, um Flachstellen zu
beseitigen, die auch Schienen verschleißen
lassen. „Dies ist dreimal möglich,
dann wandern
die Räder auf den
Schrott“, berichtet
Deutzer. „Sinnvoller
und kostensparender
wäre
es, nur schlecht
laufende Räder zu
schleifen. Doch für
Flachstellen gibt es
bisher noch keine
gute Analyseanwendung.“
Die soll
MoSe liefern.
Mehr noch:
„Wir möchten nicht
nur die Diagnostik
verbessern, sondern
vor allem die
erfassten Daten
möglichst detailliert
und passgenau
aufbereiten“,
sagt Niedermayer.
So soll der Zugführer
die für ihn
wichtigen Informationen, etwa über
einen kritischen Radschaden, erhalten.
Der Diagnosetechniker kann anhand
detaillierter Messdaten beurteilen,
wie schnell etwa ein Getriebeschaden
voranschreitet. Der Entwickler verbessert
das technische Design der nächsten
Produktgeneration mit Hilfe von statistisch
aufbereiteten Messwerten zum
Foto: allenrobert/pixabay.com/ Public Domain CC0
P.T. MAGAZIN 5/2014
Durch Materialermüdung
brach im Juni 1998
ein Radreifen des ICE „Wilhelm
Conrad Röntgen“, der
anschließend an einer Brücke
zerschellte. Das Zugunglück von
Eschede kostete 101 Menschen
das Leben, 88 wurden schwer
und weitere 106 leicht verletzt.
Neben der menschlichen Tragödie
und dem massiven Imageverlust
für die Deutsche Bahn war
das Unglück auch wirtschaftlich
eine Katastrophe. Bergung,
Zugausfälle, Haftungs- und Schadenersatzzahlungen
etc. verursachten
Kosten, die auf circa 150
Mio. D-Mark taxiert werden.
Die Unternehmensnachfolge lösen
Der mittelständischen Wirtschaft steht ein Generationswechsel
bevor, doch in Deutschland wollen
immer weniger Familiennachkommen die
Nachfolge des elterlichen Betriebs antreten
Gute Unternehmen gehören in gute Hände. Da
gibt es für Roland Schwarzer kein Vertun. Der
Düsseldorfer Transaktionsberater ist mit seinem
zehnköpfigen Team von der Roland Schwarzer
Unternehmensverkauf Deutschland GmbH
– kurz UVKD – darauf spezialisiert, Firmenverkäufer
und -käufer zielgenau zusammen zu
führen. Exzellente berufliche Expertise und große
Lebenserfahrung zeichnen das UVKD-Team aus,
das auf umfangreiche Führungserfahrung aus
Verschleiß aller Teile. Alle Beteiligten
bekommen die Daten so geliefert, dass
sie gleich damit arbeiten können. Dafür
werden intelligente Diagnose-Algorithmen
entwickelt. „Ein weiterer Vorteil ist,
dass sich die drahtlosen Sensoren leicht
nachrüsten lassen“, ergänzt Mikrosystemtechniker
Niedermayer.
Neu ist auch, dass sich das System an
die unterschiedliche Drehzahl des untersuchten
Materials, etwa der Räder von
Zügen, anpassen und so äußerst präzise
Daten in jedem Betriebszustand liefern
kann. Bislang sind Sensoren nur auf die
konstante Drehzahl ausgelegt. Das ist
zwar einfacher handhabbar, aber die Dia-
unterschiedlichen Branchen wie dem Maschinenund
Anlagenbau, der IT-Industrie, dem Autohandel
oder dem Gesundheitswesen zurückblickt.
Roland Schwarzer: „Wir kommen aus der Unternehmenspraxis,
übernehmen Verantwortung und
wissen genau, wovon wir sprechen. Wir sprechen
eine klare Sprache. Die
Gespräche mit Verkäufern
und Käufern
finden auf Augenhöhe
statt. Diskretion und Vertraulichkeit stehen dabei
ganz oben auf der Liste. Wir sind ein gewachsenes
und eingespieltes Team, das seit Jahren
erfolgreich zusammenarbeitet.“ Wichtig ist für
das Team, den Mandanten auf dem gesamten
gnosequalität leidet. Möglich wird das
durch Analyse-Algorithmen. Allerdings
ist deren Entwicklung eine Gratwanderung:
„Sie dürfen nicht zu viel Rechenpower
und damit Energie für sich beanspruchen,
weil das System batterielos
funktionieren soll“, erklärt der Forscher.
MoSe setzt auf Energy Harvesting, nutzt
also Energie aus Vibrationen oder Wärme,
die beim Rotieren der Teile entsteht.
In den kommenden beiden Jahren
wird ein Prototyp entwickelt, der sich in
einer Straßenbahn der Verkehrsbetriebe
Brandenburg an der Havel bewähren soll.
Danach könnte das System S-Bahnen
und Fernzüge überwachen. ■
» Gute Unternehmen
gehören in gute Hände «
Weg der Abwicklung zu begleiten – von den ersten Gesprächen
bis hin zur Firmenübergabe. Das UVKD-Team coacht
jeden Firmenveräußerer so, dass keine Störungen während
des Verkaufsprozesses entstehen und schützt Unternehmensverkäufer
vor unseriösen Käufern. Der Noch-Inhaber
wird gut vorbereitet, um den Nachfolgeprozess optimal
durchzuführen. Die Experten des UVKD-Teams verstehen
sich als persönliche Begleiter und direkte Berater ihrer
Mandanten. Genauso selbstverständlich ist es für sie aber
auch, dass die nötigen Bilanzanalysen und rechtlichen
Vorprüfungen von Profis aus dem Bereich Steuer- und
Rechtsberatung durchgeführt werden.
Auch die Beratung während
der Integration des neuen
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„Oft entstehen in dieser
Phase des Transaktionsprozesses Irritationen, die aus
unterschiedlichen Erwartungen der beiden Vertragspartner
resultieren. Aus unserer Erfahrung ist es daher wichtig,
dass beide Parteien einem objektiven Berater vertrauen, der
im Sinne beider vermittelt“, betont Roland Schwarzer.
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Schäden an Schienenfahrzeugen erkennen,
bevor es zu spät ist, und Züge erst dann warten,
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Defekte Radreifen eines Zugs können
dramatische Folgen haben. Deshalb
setzt die Deutsche Bahn auf eine engmaschige
Kontrolle der ICE-Radsätze.
Das ist sehr zeit- und kostenaufwändig.
Forscher des Berliner Fraunhofer-Instituts
für Zuverlässigkeit und Mikrointegration
IZM entwickeln zusammen mit
Industriepartnern eine Lösung, durch die
hohe Sicherheit bei weniger Aufwand
gewährleistet werden kann. „Wir wollen
sehr früh Schäden aufspüren und weg
von der intervallbasierten Wartung hin
zur zustandsbasierten Instandsetzung“,
erklärt Dr. Michael Niedermayer, der am
IZM die Arbeitsgruppe Technologieorientierte
Designmethoden leitet. Er koordiniert
das Projekt „Mobile Sensorsysteme
für zustandsbasierte Instandhaltung“,
kurz: MoSe.
Lückenlose Kontrolle
Dahinter verbirgt sich ein cloud-gestütztes
drahtloses Sensornetzwerk: Alle Achsen
und Fahrgestelle eines Zugs sind
dazu mit kleinen Funksensoren bestückt.
Diese erfassen die für den Zustand der
Verschleißteile relevanten Daten und leiten
sie weiter in die „Wartungswolke“,
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werden die Mess- und Analysedaten verschlüsselt
für die Nutzer abgelegt.
Sogar feinste Risse einer Kugel in
einem Lager sollen so erkannt werden.
Niedermayer beschreibt das System:
„Die Sensorknoten können kleinste
Schwingungsänderungen erfassen. Wir
nennen das Tiefendiagnose.“ Das ermöglicht
eine Reparatur, bevor es scheppert
und sich ein Schaden auswächst. „Das
Besondere an dem Ansatz ist, dass er
eine lückenlose Kontrolle während der
Fahrt erlaubt und Züge nicht ins Depot
müssen – wobei eine Sichtprüfung auch
nicht zu hundert Prozent zuverlässig
ist“, sagt Manfred Deutzer vom Projektpartner
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werden, doch diese erreichen nicht die
hohe Diagnosequalität, die die MoSe-
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ob ein Achslager in drei Monaten
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auf Verdacht deutlich eher. Wenig wirtschaftlich
ist auch die bislang übliche
Wartung von Rädern, die nach starren
Intervallen abgedreht werden, um Flachstellen
zu beseitigen, die auch Schienen
verschleißen lassen. „Dies ist dreimal
möglich, dann wandern die Räder auf
den Schrott“, berichtet Deutzer. „Sinnvoller
und kostensparender wäre es, nur
schlecht laufende Räder zu schleifen.
Doch für Flachstellen gibt es bisher noch
keine gute Analyseanwendung.“ Die soll
MoSe liefern.
Mehr noch: „Wir möchten nicht nur
die Diagnostik verbessern, sondern vor
allem die erfassten Daten möglichst
detailliert und passgenau aufbereiten“,
sagt Niedermayer. So soll der Zugführer
die für ihn wichtigen Informationen, etwa
über einen kritischen Radschaden, erhalten.
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Zug + Wolke = Sicherheit
Wirtschaft
36
Schäden an Schienenfahrzeugen erkennen,
bevor es zu spät ist, und Züge erst dann warten,
wenn es wirklich nötig wird: Das soll dank neuartiger
Mensch-Maschine-Kommunikation über
ein cloud-gestütztes drahtloses Sensornetzwerk
möglich werden.
Defekte Radreifen eines Zugs können
dramatische Folgen haben. Deshalb
setzt die Deutsche Bahn auf eine engmaschige
Kontrolle der ICE-Radsätze.
Das ist sehr zeit- und kostenaufwändig.
Forscher des Berliner Fraunhofer-Instituts
für Zuverlässigkeit und Mikrointegration
IZM entwickeln zusammen mit
Industriepartnern eine Lösung, durch die
hohe Sicherheit bei weniger Aufwand
gewährleistet werden
kann. „Wir wollen sehr
früh Schäden aufspüren
und weg von der intervallbasierten
Wartung
hin zur zustandsbasierten
Instandsetzung“,
erklärt Dr. Michael Niedermayer,
der am IZM
die Arbeitsgruppe Technologieorientierte
Designmethoden
leitet. Er
koordiniert das Projekt
„Mobile Sensorsysteme
für zustandsbasierte
Instandhaltung“, kurz:
MoSe.
Lückenlose Kontrolle
Dahinter verbirgt sich
ein cloud-gestütztes
drahtloses Sensornetzwerk:
Alle Achsen und
Fahrgestelle eines Zugs
sind dazu mit kleinen
Funksensoren bestückt.
Diese erfassen die für den Zustand der
Verschleißteile relevanten Daten und leiten
sie weiter in die „Wartungswolke“,
die Maintenance-Cloud im Internet. Dort
werden die Mess- und Analysedaten verschlüsselt
für die Nutzer abgelegt. Sogar
feinste Risse einer Kugel in einem Lager
sollen so erkannt werden. Niedermayer
beschreibt das System: „Die Sensor-
Bild: © Fraunhofer IZM
knoten können kleinste Schwingungsänderungen
erfassen. Wir nennen das
Tiefendiagnose.“ Das ermöglicht eine
Reparatur, bevor es scheppert und sich
ein Schaden auswächst.
„Das Besondere an dem Ansatz ist,
dass er eine lückenlose Kontrolle während
der Fahrt erlaubt und Züge nicht
ins Depot müssen – wobei eine Sichtprüfung
auch nicht zu hundert Prozent
Von der Schiene gehen die Daten an Konstrukteure und Techniker und sorgen für
bessere Instandhaltung und Sicherheit bei Schienenfahrzeugen.
zuverlässig ist“, sagt Manfred Deutzer
vom Projektpartner Deutzer Technische
Kohle GmbH.
Zwar gibt es auch drahtgebundene
Sensoren, mit denen Fahrwerke
von Schienenfahrzeugen auf Verschleiß
überprüft werden, doch diese erreichen
nicht die hohe Diagnosequalität, die die
MoSe-Entwickler anstreben.
Mit dem neuen Verfahren sind
exakte Angaben etwa darüber möglich,
ob ein Achslager in drei Monaten ausgetauscht
werden muss – und nicht auf Verdacht
deutlich eher. Wenig wirtschaftlich
ist auch die bislang übliche Wartung
von Rädern, die nach starren Intervallen
abgedreht werden, um Flachstellen zu
beseitigen, die auch Schienen verschleißen
lassen. „Dies ist dreimal möglich,
dann wandern
die Räder auf den
Schrott“, berichtet
Deutzer. „Sinnvoller
und kostensparender
wäre
es, nur schlecht
laufende Räder zu
schleifen. Doch für
Flachstellen gibt es
bisher noch keine
gute Analyseanwendung.“
Die soll
MoSe liefern.
Mehr noch:
„Wir möchten nicht
nur die Diagnostik
verbessern, sondern
vor allem die
erfassten Daten
möglichst detailliert
und passgenau
aufbereiten“,
sagt Niedermayer.
So soll der Zugführer
die für ihn
wichtigen Informationen, etwa über
einen kritischen Radschaden, erhalten.
Der Diagnosetechniker kann anhand
detaillierter Messdaten beurteilen,
wie schnell etwa ein Getriebeschaden
voranschreitet. Der Entwickler verbessert
das technische Design der nächsten
Produktgeneration mit Hilfe von statistisch
aufbereiteten Messwerten zum
Foto: allenrobert/pixabay.com/ Public Domain CC0
P.T. MAGAZIN 5/2014
Durch Materialermüdung
brach im Juni 1998
ein Radreifen des ICE „Wilhelm
Conrad Röntgen“, der
anschließend an einer Brücke
zerschellte. Das Zugunglück von
Eschede kostete 101 Menschen
das Leben, 88 wurden schwer
und weitere 106 leicht verletzt.
Neben der menschlichen Tragödie
und dem massiven Imageverlust
für die Deutsche Bahn war
das Unglück auch wirtschaftlich
eine Katastrophe. Bergung,
Zugausfälle, Haftungs- und Schadenersatzzahlungen
etc. verursachten
Kosten, die auf circa 150
Mio. D-Mark taxiert werden.
Die Unternehmensnachfolge lösen
Der mittelständischen Wirtschaft steht ein Generationswechsel
bevor, doch in Deutschland wollen
immer weniger Familiennachkommen die
Nachfolge des elterlichen Betriebs antreten
Gute Unternehmen gehören in gute Hände. Da
gibt es für Roland Schwarzer kein Vertun. Der
Düsseldorfer Transaktionsberater ist mit seinem
zehnköpfigen Team von der Roland Schwarzer
Unternehmensverkauf Deutschland GmbH
– kurz UVKD – darauf spezialisiert, Firmenverkäufer
und -käufer zielgenau zusammen zu
führen. Exzellente berufliche Expertise und große
Lebenserfahrung zeichnen das UVKD-Team aus,
das auf umfangreiche Führungserfahrung aus
Verschleiß aller Teile. Alle Beteiligten
bekommen die Daten so geliefert, dass
sie gleich damit arbeiten können. Dafür
werden intelligente Diagnose-Algorithmen
entwickelt. „Ein weiterer Vorteil ist,
dass sich die drahtlosen Sensoren leicht
nachrüsten lassen“, ergänzt Mikrosystemtechniker
Niedermayer.
Neu ist auch, dass sich das System an
die unterschiedliche Drehzahl des untersuchten
Materials, etwa der Räder von
Zügen, anpassen und so äußerst präzise
Daten in jedem Betriebszustand liefern
kann. Bislang sind Sensoren nur auf die
konstante Drehzahl ausgelegt. Das ist
zwar einfacher handhabbar, aber die Dia-
unterschiedlichen Branchen wie dem Maschinenund
Anlagenbau, der IT-Industrie, dem Autohandel
oder dem Gesundheitswesen zurückblickt.
Roland Schwarzer: „Wir kommen aus der Unternehmenspraxis,
übernehmen Verantwortung und
wissen genau, wovon wir sprechen. Wir sprechen
eine klare Sprache. Die
Gespräche mit Verkäufern
und Käufern
finden auf Augenhöhe
statt. Diskretion und Vertraulichkeit stehen dabei
ganz oben auf der Liste. Wir sind ein gewachsenes
und eingespieltes Team, das seit Jahren
erfolgreich zusammenarbeitet.“ Wichtig ist für
das Team, den Mandanten auf dem gesamten
gnosequalität leidet. Möglich wird das
durch Analyse-Algorithmen. Allerdings
ist deren Entwicklung eine Gratwanderung:
„Sie dürfen nicht zu viel Rechenpower
und damit Energie für sich beanspruchen,
weil das System batterielos
funktionieren soll“, erklärt der Forscher.
MoSe setzt auf Energy Harvesting, nutzt
also Energie aus Vibrationen oder Wärme,
die beim Rotieren der Teile entsteht.
In den kommenden beiden Jahren
wird ein Prototyp entwickelt, der sich in
einer Straßenbahn der Verkehrsbetriebe
Brandenburg an der Havel bewähren soll.
Danach könnte das System S-Bahnen
und Fernzüge überwachen. ■
» Gute Unternehmen
gehören in gute Hände «
Weg der Abwicklung zu begleiten – von den ersten Gesprächen
bis hin zur Firmenübergabe. Das UVKD-Team coacht
jeden Firmenveräußerer so, dass keine Störungen während
des Verkaufsprozesses entstehen und schützt Unternehmensverkäufer
vor unseriösen Käufern. Der Noch-Inhaber
wird gut vorbereitet, um den Nachfolgeprozess optimal
durchzuführen. Die Experten des UVKD-Teams verstehen
sich als persönliche Begleiter und direkte Berater ihrer
Mandanten. Genauso selbstverständlich ist es für sie aber
auch, dass die nötigen Bilanzanalysen und rechtlichen
Vorprüfungen von Profis aus dem Bereich Steuer- und
Rechtsberatung durchgeführt werden.
Auch die Beratung während
der Integration des neuen
» Offen, verbindlich, respektvoll « Inhabers gehört zum Portfolio.
„Oft entstehen in dieser
Phase des Transaktionsprozesses Irritationen, die aus
unterschiedlichen Erwartungen der beiden Vertragspartner
resultieren. Aus unserer Erfahrung ist es daher wichtig,
dass beide Parteien einem objektiven Berater vertrauen, der
im Sinne beider vermittelt“, betont Roland Schwarzer.
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Zug + Wolke = Sicherheit
Schäden an Schienenfahrzeugen erkennen,
bevor es zu spät ist, und Züge erst dann warten,
wenn es wirklich nötig wird: Das soll dank neuartiger
Mensch-Maschine-Kommunikation über
ein cloud-gestütztes drahtloses Sensornetzwerk
möglich werden.
Foto: allenrobert/pixabay.com/ Public Domain CC0
Bild: © Fraunhofer IZM
Von der Schiene gehen die Daten an Konstrukteure und Techniker und sorgen für
bessere Instandhaltung und Sicherheit bei Schienenfahrzeugen.
Wirtschaft
36
Defekte Radreifen eines Zugs können
dramatische Folgen haben. Deshalb
setzt die Deutsche Bahn auf eine engmaschige
Kontrolle der ICE-Radsätze.
Das ist sehr zeit- und kostenaufwändig.
Forscher des Berliner Fraunhofer-Instituts
für Zuverlässigkeit und Mikrointegration
IZM entwickeln zusammen mit
Industriepartnern eine Lösung, durch die
hohe Sicherheit bei weniger Aufwand
gewährleistet werden kann. „Wir wollen
sehr früh Schäden aufspüren und weg
von der intervallbasierten Wartung hin
zur zustandsbasierten Instandsetzung“,
erklärt Dr. Michael Niedermayer, der am
IZM die Arbeitsgruppe Technologieorientierte
Designmethoden leitet. Er koordiniert
das Projekt „Mobile Sensorsysteme
für zustandsbasierte Instandhaltung“,
kurz: MoSe.
Lückenlose Kontrolle
Dahinter verbirgt sich ein cloud-gestütztes
drahtloses Sensornetzwerk: Alle Achsen
und Fahrgestelle eines Zugs sind
dazu mit kleinen Funksensoren bestückt.
Diese erfassen die für den Zustand der
Verschleißteile relevanten Daten und leiten
sie weiter in die „Wartungswolke“,
die Maintenance-Cloud im Internet. Dort
werden die Mess- und Analysedaten verschlüsselt
für die Nutzer abgelegt.
Sogar feinste Risse einer Kugel in
einem Lager sollen so erkannt werden.
Niedermayer beschreibt das System:
„Die Sensorknoten können kleinste
Schwingungsänderungen erfassen. Wir
nennen das Tiefendiagnose.“ Das ermöglicht
eine Reparatur, bevor es scheppert
und sich ein Schaden auswächst. „Das
Besondere an dem Ansatz ist, dass er
eine lückenlose Kontrolle während der
Fahrt erlaubt und Züge nicht ins Depot
müssen – wobei eine Sichtprüfung auch
nicht zu hundert Prozent zuverlässig
ist“, sagt Manfred Deutzer vom Projektpartner
Deutzer Technische Kohle GmbH.
Zwar gibt es auch drahtgebundene Sensoren,
mit denen Fahrwerke von Schienenfahrzeugen
auf Verschleiß überprüft
werden, doch diese erreichen nicht die
hohe Diagnosequalität, die die MoSe-
Entwickler anstreben.
Mit dem neuen Verfahren sind
exakte Angaben etwa darüber möglich,
ob ein Achslager in drei Monaten
ausgetauscht werden muss – und nicht
auf Verdacht deutlich eher. Wenig wirtschaftlich
ist auch die bislang übliche
Wartung von Rädern, die nach starren
Intervallen abgedreht werden, um Flachstellen
zu beseitigen, die auch Schienen
verschleißen lassen. „Dies ist dreimal
möglich, dann wandern die Räder auf
den Schrott“, berichtet Deutzer. „Sinnvoller
und kostensparender wäre es, nur
schlecht laufende Räder zu schleifen.
Doch für Flachstellen gibt es bisher noch
keine gute Analyseanwendung.“ Die soll
MoSe liefern.
Mehr noch: „Wir möchten nicht nur
die Diagnostik verbessern, sondern vor
allem die erfassten Daten möglichst
detailliert und passgenau aufbereiten“,
sagt Niedermayer. So soll der Zugführer
die für ihn wichtigen Informationen, etwa
über einen kritischen Radschaden, erhalten.
Der Diagnosetechniker kann anhand
detaillierter Messdaten beurteilen, wie
schnell etwa ein Getriebeschaden voranschreitet.
Der Entwickler verbessert das
technische Design der nächsten Produktgeneration
mit Hilfe von statistisch aufbereiteten
Messwerten zum Verschleiß
aller Teile. Alle Beteiligten bekommen die
Daten so geliefert, dass sie gleich damit
arbeiten können. Dafür werden intelligente
Diagnose-Algorithmen entwickelt.
„Ein weiterer Vorteil ist, dass sich die
drahtlosen Sensoren leicht nachrüsten
lassen“, ergänzt Mikrosystemtechniker
Niedermayer.
Neu ist auch, dass sich das System an
die unterschiedliche Drehzahl des untersuchten
Materials, etwa der Räder von
Zügen, anpassen und so äußerst präzise
Daten in jedem Betriebszustand liefern
kann. Bislang sind Sensoren nur auf die
konstante Drehzahl ausgelegt. Das ist
zwar einfacher handhabbar, aber die Diagnosequalität
leidet. Möglich wird das
durch Analyse-Algorithmen. Allerdings
ist deren Entwicklung eine Gratwanderung:
„Sie dürfen nicht zu viel Rechenpower
und damit Energie für sich beanspruchen,
weil das System batterielos
funktionieren soll“, erklärt der Forscher.
MoSe setzt auf Energy Harvesting, nutzt
also Energie aus Vibrationen oder Wärme,
die beim Rotieren der Teile entsteht.
In den kommenden beiden Jahren
wird ein Prototyp entwickelt, der sich in
einer Straßenbahn der Verkehrsbetriebe
Brandenburg an der Havel bewähren soll.
Danach könnte das System S-Bahnen
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dramatische Folgen haben. Deshalb
setzt die Deutsche Bahn auf eine engmaschige
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Das ist sehr zeit- und kostenaufwändig.
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hohe Sicherheit bei weniger Aufwand
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Über das Buch
Über den Autor
Wirtschaft
44
Gottvater Staat und sein Ende
Der Wohlfahrtsstaat wächst, die Rechnung folgt auf dem Fuß.
1985 reiste ich durch die Normandie,
wo mir ein eigenartiger Baum auffiel.
Er stand, inmitten zweier Erhebungen,
direkt im auflandigen Wind. Sein ganzer
Wuchs hatte sich dem dort schier
ununterbrochenen, einseitigen Sturm
ergeben.
Eigenartigerweise erinnerte mich die
Lektüre von Gerd Habermanns Buch
über den Wohlfahrtsstaat aber nun
genau an diesen Eindruck. Die ganze
deutsche Gesellschaft ist mit all ihren
Institutionen, mit ihren prägenden
Organisationen und ihren stets wiederholten
öffentlichen Glaubenssätzen,
seit Jahrhunderten schräg und schief
in einen wohlfahrtsstaatlichen Wind
hineingewachsen.
FotoRichard Matthews Richard_of_England /
Flickr.com/ CC BY 2.0
Auch der stärkste Baum gerät in Schieflage
und stürzt um, wenn er immerfort
einseitig belastet wird.
Habermann lässt in seinem Buch eine
beeindruckende Zahl an Wegbereitern
des Wohlfahrtstaats – u.a. Friedrich der
Große, Adam Smith, Immanuel Kant
und Otto von Bismarck – auflaufen. Mit
jedem ihrer Gedanken, jeder Nivellierung
und jedem Schritt ins Kompromissliberale
wuchsen entsprechende
Anforderungen an den Staat. Arbeitslosenversicherung,
Meinungsfreiheit,
Menschenrechte – derart hehre Ziele
Bild: Public Domain/ Wikimedia Commons
und ehrgeizige Aufgaben bedürfen einer
robusten und mächtigen Organisation.
Und jene Kräfte, die sich den Staat zu
ihrer Interessendurchsetzung erobert
haben, wissen diese Instrumente
ersichtlich bestens zu nutzen. Der Wohlfahrtsstaat
ist bis auf weiteres machtvolle
Realität.
Seine Kritikern spült er dabei zwei Argumente
in die Hände: Zum einen den
gedachten Endzustand des Wohlfahrtsstaates
selbst, zum anderen die paradoxe
Machtlage, in der dieser Staat sich
selbst befindet. Denn am (gedachten)
Ende des Wohlfahrtsstaates genügt
jeder nur sich selbst: Man lebt gegenwartsfixiert,
Nachkommen gibt es
wenig bis gar nicht. Es liegt nahe, dass
eine Gesellschaft, die aus derart seelisch
leeren Individuen bestünde, auf Dauer
nicht einmal ihr schon erreichtes Wohlstandsniveau
würde halten können.
n Der Wohlfahrtsstaat – Ende einer Illusion
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Erschienen bei FinanzBuch Verlag,
München 2013
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Das Zuckerbrot mit dem Bismarck regierte,
wurde für den Staat und seine willigen
Jünger immer mehr zur Peitsche.
Bundesarch. Bild 183-R68588/CC-BY-SA/ Wikimedia Commons
n Carlos Alexander Gebauer ist
Rechtsanwalt, Publizist und
Schriftsteller. Seit 1995 verfasst
er gesellschaftspolitische und
juristische Texte, u.a. für die Zeitschrift
eigentümlich frei.
Zum zweiten kommt der Staat in eine paradoxe Verstrickung:
Spätestens dann nämlich, wenn er auch den
letzten Lebensbereich erobert hat, steht er allüberall
zwangsläufig sich selbst als Gegner gegenüber. Doch
absolut zu sein, ohne sich selbst zu widersprechen, ist
göttlichen Erscheinungen vorbehalten.
Liberale – entschiedene Liberale zumal! – werden diese
Perspektiven zu erläutern haben. Und sie sollten bei
diesen Debatten siegesgewiss sein. ■
Carlos A. Gebauer
Artikel in voller Länge auf:
www.pt-magazin.de, zuerst und ungekürzt
erschienen auf http://ef-magazin.de;
Copyright: eigentümlich frei
Stangl & Co. Präzisionstechnik GmbH
Wernher-von-Braun-Straße 4
D-93426 Roding
Telefon: +49 (0)9461 / 911060
www.stangl-co.de
www.stangl-kulzer.de
info@stangl-co.de
Mit
Präzision
zum
Erfolg
www.stangl-co.de
Gelebte Präzision
„Wir reden nicht nur über Präzision:
Wir leben sie auch“, sagt Stangl & Co.-
Geschäftsführer Johann Stangl und
meint damit nicht nur die reine Prozesskette,
sondern auch menschliche Präzision.
Das Unternehmen ist Partner für
die Fertigung von kundenspezifischen
Bauteilen für die Bereiche Automotive,
Elektrotechnik, Elektronik, Maschinenbau,
Medizintechnik, Luft- und Raumfahrt
sowie die Werkzeugsystemtechnik.
Das Fertigungs-Know-how umfasst
CNC-Drehen, CNC-Fräsen, Senk- und
Drahterodieren, Rundschleifen, Flachund
Profilschleifen, Honen, Laserbeschriften
sowie je nach Bedarf die
Baugruppenmontage.
Hightech heißt bei Stangl & Co.: technische
Perfektion, stetiges Streben nach
einem immer höheren Standard, hohe
Wirtschaftlichkeit und Flexibilität – und
das alles immer zum Nutzen der Kunden.
„Wir verstehen unsere Kunden
nicht als reine Geschäftspartner, sondern
als Menschen mit all ihren Stärken
und Schwächen“, so Johann Stangl. „Das
bedeutet für uns: Wir müssen unsere
Arbeit darauf ausrichten, um den Kunden
in jeder Hinsicht zu überzeugen.“
Besonders geschätzt sind neben der präzisen
Arbeit vor allem die Verlässlichkeit
und Liefertreue des Rodinger Unternehmens.
Dank eines durchgängigen PPS
und CAM-Datenmanagement MR-CM
sind kurze Lieferzeiten und eine hohe
Flexibilität möglich. Die technische Ausstattung
ist auf dem neuesten Stand
und kann dank schnellerer, effektiverer
und modernerer Produktionsmaschinen
dem wachsenden Kostendruck entgegen
wirken. Gut für die Abgrenzung von den
Mitbewerbern – viele neue Kunden aus
Medizintechnik, Luft- und Raumfahrt
und im Motorsportbereich sind so auf
Stangl & Co. aufmerksam geworden.
Auch im Nachwuchsbereich schafft sich
das Unternehmen hohe Aufmerksamkeit:
Am Hochschulcampus in Cham gibt
es ein Stangl & Kulzer-Labor.