Magazin - German Airways

Inhalt
News S. 3
News Intern S. 4
GEW-Treffen 2012 S. 5
„Flugzeuge von gestern“ S. 8
Flugbericht S.12
Des Rätsels Lösung S.14
Neue Serie - Flughäfen S.15
Beförderungen S. 16
Impressum S. 17

Editorial
Liebe Leser,
das diesjährige German Airways Treffen ist Vergangenheit und Düsseldorf war eine tolle Gastgeberstadt.
Drei äußerst angenehme Tage liegen hinter uns, viel gab es zu sehen und eine äußerst humorige wie
informative Führung durch das neue ACC des Düsseldorfer Flughafen hat uns grandiose Einblicke in das
Herzstück des Airports gewährt.
GEW-Treffen sind aber abseits des „Trubels“ und der offiziellen Programmpunkte für uns als Team auch
immer der Zeitpunkt unsere ordentliche jährliche Mitgliederversammlung von German Airways VA e.V. -
unser Trägerverein - abzuhalten.
An dieser Stelle ist daher ein guter Zeitpunkt einen kleinen Einblick in die Welt „hinter“ der reinen VA-
Welt zu gewähren. Denn, auch wenn man es nicht glauben mag, auch wir als relativ kleiner Verein, haben
regelmäßig Vorstandswahlen abzuhalten, Steuererklärungen einzureichen, Bilanzen aufzustellen und
Revisionsberichte vorzulegen. Das ist nicht immer der schöne VA-Alltag, der auf unserer Homepage zu
sehen ist - aber es muss gemacht werden.
Und genau deshalb sei an dieser Stelle ein großer Dank an alle Mitstreiter gerichtet, die sich neben dem
normalen Berufsalltag, Familie und anderen Hobbies immer wieder Zeit nehmen, um an und für German
Airways VA zu arbeiten. Das ist kein Selbstverständlichkeit und ist umso mehr zu honorieren, wenn man
sich vor Augen führt, dass es außer einem Dank wie diesem hier keinerlei finanziellen Anreize gibt.
Aber die brauche, zumindest ich, auch nicht. Ein Treffen wie das in diesjährige in Düsseldorf hat mir
erneut gezeigt was unsere VA ausmacht. Über die Jahre hinweg sind Freundschaften entstanden, einige
Mitglieder kennen sich mittlerweile seit über einem Jahrzehnt, treffen sich auch abseits der virtuellen
Fliegerei privat und planen gemeinsame Urlaube. Das ist für mich und ich denke für alle anderen Mitglieder
des Teams Ansporn genug um bei GEW weiter diesen besonderen Spirit zu pflegen.
Wir haben als VA immer unseren ganz eigenen Stil gepflegt und das werden wir auch weiter tun.
Georg Paschek
CEO German Airways VA

GerAir Magazin Ausgabe 90
News
Verbot bleibt bestehen
MTU mit Rekordaufträgen
Das seit 6 Jahren bestehende Flüssigkeiten-Verbot
auf Flügen bleibt weiterhin in Kraft.
Ursprunglich sollte das Verbot im April 2013 gelockert
werden; dies werde jetzt aus Sicherheitsgründen
aber erst im Jahre 2014 geschehen.
Stattdessen wird mit Scanner, die Flaschen
durchleuchten können, getestet und nach dieser
Phase neu entschieden.
Der Treibwerkshersteller MTU Aero Engines hat
auf der Farnborough Airshow Rekordaufträge
verzeichnen können.
Somit kommen Aufträge im Wert von 1,3 Milliarden
Euro zusammen.
MTU verdient dabei nicht nur an den Bestellungen,
sondern zudem an den Wartungsarbeiten
an den Triebwerken.
Mit der 747-8 nach Dehli
Übernahmeangebot
Die deutsche Fluggesellschaft fliegt ab August
mit der neuen Boeing 747-8 nach Dehli in Indien.
Dabei wird die Airline ihre zweite Maschine des
Typs einsetzen.
Der erste Linienflug fand im Juli von Frankfurt
nach Washington statt; seitdem besteht eine regelmäßige
Verbindung mit der 747-8 in die amerikanische
Hauptstadt. Insgesamt orderte Lufthansa
bis 2015 zwanzig Maschinen.
Die irische Fluggesellschaft Ryanair hat ein Übernahmeangebot
für die irische Fluggesellshaft
Aer Lingus vorgelegt.
Ryanair besitzt mittlerweile schon 30 Prozent der
Aktien der Airline. Der Staat besitzt noch 25 Prozent
der Aktien; Ryanair rechnet mit einem Verkauf
dieser Aktien.
Die Kommission der EU verhinderte vor 5 Jahren
eine Übernahme der Airline von Ryanair.
Quelle: www.aero.de
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GerAir Magazin Ausgabe 90
News - intern
GEW-Treffen 2012
Catering-Fahrzeuge im GEW-
Look
Am 6 - 8.Juli war es endlich wieder so weit, das
GEW-Treffen 2012 im rheinischen Düsseldorf
stand auf der Agenda und ein ganzes Geschwader
GEWler folgte dem Aufruf. Eine humorvolle
wie auch beeindruckende Führung durch das
neue, noch nicht eröffnete ACC des Düsseldorfer
Flughafens bildete den Auftakt, gefolgt von
einer ausführlichen Rundfahrt. Spotting auf der
Besucherterrasse sowie eine abendliche Tour an
der längsten Theke der Welt bildeten den Abschluss
eines rundum gelungenen Treffens.
Nach langen Verhandlungen mit dem Flughafen
München erhält German Airways VA eigene
Catering-Fahrzeuge. Unsere Painting-Abteilung
hat ganze Arbeit geleistet und bringt uns damit
noch präsenter nach vorne. Genutzt werden
können die Texturen von GEW-Piloten, die AES-
Pakete installiert haben. Die Fahrzeug-Texturen
stehen in FLAPS unter dem Menüpunkt Tools >
AES-Specials zum Download zur Verfügung.
Fest steht schon heute: Auch im Jahr 2013 gibt es
ein Treffen - die Örtlichkeit wird in den nächsten
Monaten von allen GEW-Piloten im Forum gewählt
werden können. Ein ausführlicher Bericht
und viele weitere Fotos zum Treffen in Düsseldorf
folgen in der nächsten Ausgabe des GerAir-
Magazins.
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GerAir Magazin Ausgabe 90
GEW-Treffen 2012
Im Juli war es wieder soweit! Einige
Mitglieder von der German
Airways VA versammelten sich
zum diesjährigen Jahrestreffen
in Düsseldorf. In folgendem Bericht
stellen wir euch etwas über
das Erlebte und einige Impressionen
vor. Viel Spaß!
In diesem Jahr zog es die GEW-Delegation nach
Düsseldorf an den schönen Rhein.
Am Freitag dem 6.Juli 2012 kam es auf dem Burgplatz
in der Altstadt zu einem Wiedersehen mit
alten Bekannten, aber auch mit neuen Gesichtern
wurde schnell Bekanntschaft geschlossen.
In einer gemütlichen Runde mit einem Glas Altbier
und leckerem Essen wurden sehr nette Gespräche,
natürlich vorrangig über unser Hobby, geführt.
Man tauschte sich über Neuigkeiten aus der Flugsimulatorszene
und der realen Luftfahrt aus und wie
schon bei den anderen Treffen sind es genau diese
Abende, die so ein Treffen zu einem unvergesslichen
Ereignis machen!
Natürlich hatten die mitgereisten Mitglieder auch
einiges auf dem Programm.
Nach einem sehr gemütlichen Abend ging es für
die einen ins Hotel zurück, für die nahe wohnenden
Mitglieder nach Hause, um sich für den anstehenden
Samstag auszuruhen.
Am Samstag ging es dann um 10 Uhr zum Flughafen
Düsseldorf, wo für uns eine Führung durch
das neue Airport Control Center durchgeführt
wurde. Im ACC werden die Bodenverkehrsdienste,
die Zuordnung der Flugzeuge für die Gates
und die Flugzeugabwicklungen koordiniert. Das
ACC geht im Herbst 2012 in Betrieb.
Nach der Führung ging es für die Gruppe direkt
weiter, um an der Besuchertour des Flughafens
teilzunehmen. Im Bus ging es einmal quer über
den Flughafen, die Gruppe bekam einige Hintergrundinformationen
und spannende Einblicke
vom Düsseldorfer Airport zusehen.
Danach besuchten die GEW-Mitglieder die Besucherterrasse
am ICE-Bahnhof. Durch ihre perfekte
Lage lassen sich landende und startende Flugzeuge
auf den Bahnen 23R und 23L gut beobachten
und fotografieren - ein idealer Spotterplatz.
Am Abend ließ die GEW-Delegation den Tag mit
einem tollen Abendessen erneut in der Altstadt
von Düsseldorf revue passieren.
Am darauffolgenden Sonntag traten die Mitglieder
wieder die Heimreise an, mit tollen Eindrücken
im Gepäck.
Nach einem solchen Treffen wächst die Vorfreude
auf das nächste Wiedersehen stetig!
Nachstehend haben wir noch ein paar Impressionen
in Form von Bildern zusammengestellt.
Viel Spaß!
Tim Donell (GEW904)
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GerAir Magazin Ausgabe 90
British Airways lässt
sich regelmäßig mit
einer Verbindung nach
London in Düsseldorf
sehen. Hier mit einer
Sonderbemalung zu
den Olympischen Spielen
auf einem Airbus
A319.
Condor und TUI nutzen nicht nur
die Ferien, um den Flughafen
Düsseldorf in ihr Streckennetz
einzubinden.
Air Berlin betreibt mit Düsseldorf ein großes
Drehkreuz mit einem Technik-Standort und
vielen Kurz-, Mittel- und Langstreckenverbindungen.
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GerAir Magazin Ausgabe 90
Eine Boeing 777-31H aus Dubai kommend (EK 055)
Auch Pegasus Airlines lässt sich regelmäßig in
Düsseldorf sehen und bedient von dort aus
etliche Ziele in der Türkei. Hier ist eine Boeing
737-800 zu sehen.
Ein gelungenes Gruppenfoto auf der Besucherterrasse des Flughafens
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GerAir Magazin Ausgabe 90
„Flugzeuge von gestern“
Unsere heutige Ausgabe der
Reihe „Flugzeuge von gestern“
befasst sich mit der Tupolew Tu-
144, die viele für einen Klon der
Concorde halten. Doch ist das
wirklich so ?
Die Tupolew Tu-144 (NATO-Codename: Charger,
engl. „Schlachtross“) war das erste Überschallverkehrsflugzeug
der Welt. Entwickelt wurde sie vom
Konstruktionsbüro Tupolew des sowjetischen Flugzeugkonstrukteurs
Alexei Andrejewitsch Tupolew.
Bereits im Januarheft 1962 der Zeitschrift „Technik
der Luftflotte“ hatten Seljakow, Oscherow, Istomin
und Dobrowski den Beitrag „Erforschung der Parameter
eines Überschallverkehrsflugzeuges“ veröffentlicht.
Der Grundstein zur Entwicklung der Tu-144 wurde
später, am 26. Juli 1963, per Befehl des Ministers
für Luftfahrtindustrie Nr. 276ss gelegt. Vorausgegangen
war die Festlegung Nr. 768-271 des Ministerrates
der UdSSR vom 16. Juli 1963, wonach das
Konstruktionsbüro Tupolew verpflichtet wurde, fünf
flugtaugliche Exemplare in nur viereinhalb Jahren
zu bauen. Die erste Maschine sollte schon 1966
fertig sein.
Das Konstruktionsbüro Tupolew war zu diesem
Zeitpunkt das einzige der Sowjetunion (und eines
der wenigen weltweit), welches sowohl über Erfahrungen
im Bau von Überschallflugzeugen (Tu-22
Bomber, Tu-128 Langstreckenjäger) als auch von
großen Verkehrsflugzeugen (Tu-104, Tu-114, Tu-
124) verfügte. Das rivalisierende Konstruktionsbüro
Mjassischtschew hatte bisher den Bomber M-50
(welcher knapp Mach 1 erreichen konnte) und kein
einziges Flugzeug für Aeroflot konstruiert.
Der Baubeginn der Tu-144 war 1965. Gebaut wurden
drei Prototypen (zwei nur für Statiktests), von
denen der erste, mit der Registrierung SSSR-68001
(kyrillische Schreibweise: СССР-68001), seinen
Jungfernflug am 31. Dezember 1968 in der Nähe
von Moskau absolvierte – 61 Tage bevor der französisch-britische
Parallelentwurf Concorde seinen
ersten Testflug hatte. Gebaut wurden danach
ab 1969 bis zur Einstellung des Programms 1984
noch ein Vorserienexemplar und 15 Serienmaschinen,
von denen die letzte jedoch nie komplettiert
wurde.
Es sollte sich zeigen, dass die Tu-144 eine unausgereifte
Konstruktion war. Sie flog zwar als erstes
Überschall-passagierflugzeug, erreichte als erstes
Flugzeug Schallgeschwindigkeit und auch doppelte
Schallgeschwindigkeit, die Konstruktion
wurde aber bis zur Serienreife extrem geändert,
was fast einer Neukonstruktion gleich kam. Die
ursprünglich im Viererblock unter dem Rumpf
angeordneten Triebwerke wurden in der Serie
paarweise unter den Tragflächen angeordnet. Die
langen Lufteinlässe wurden verkürzt, da sie sich
als sehr widerstandsreich erwiesen hatten.
Die gerade Tragfläche wich einer neuen mit nach
unten geneigten Flügelenden. Mit der Neukonstruktion
des Flügels und der Triebwerksanordnung
wurde die Tu-144 der Concorde noch ähnlicher.
Das Hauptfahrwerk wurde nun in die Triebwerksgondeln
eingezogen und die Anzahl der Räder
daran auf 8 reduziert (ursprünglich waren es 12
Räder pro Fahrwerk).
Die Serie erhielt ausfahrbare Canard-Flügel zur
Verbesserung der Langsamflugeigenschaften,
welche den Prototypen fehlten.
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GerAir Magazin Ausgabe 90
Am 26. Mai 1970 erreichte die Tu-144 als erstes ziviles
Verkehrsflugzeug die zweifache Schallgeschwindigkeit
(„Mach 2“). Das letzte vollständige Exemplar
wurde 1981 fertiggestellt, hatte seinen Erstflug jedoch
erst am 4. Oktober 1984 und diente später als
Testflugzeug im Buran-Programm.
Bei Tupolew existierten seit 1979 Pläne für einen
Nachfolger, die Tupolew Tu-244. Diese Pläne ruhen
jedoch seit 1993.
Im Dezember 1975 nahm die Tu-144 zunächst den
Frachtbetrieb und im November 1977 den Passagierbetrieb
zwischen Moskau und Alma-Ata auf. Regelmäßige
Passagierflüge folgten
im Dezember 1977. Ein Flugticket für die Tu-144 kostete
zum damaligen Zeitpunkt 82 Rubel, was etwa
der Hälfte eines monatlichen sowjetischen Durchschnitts-verdienstes
entsprach.
Die Tu-144 verfügt über Deltaflügel, deren Pfeilung
am vorderen Flügelteil 78° und am Hauptflügel
56° beträgt und über ausklappbare Entenflügel
für den Langsamflug. Die Steuerflächen
an den Tragflächen übernehmen als Elevonen
die Funktionen von Quer- und Höhenruder. Im
Seitenruder befindet sich ein Kraftstoff-behälter,
der bei Bedarf im Flug mit Kraftstoff gefüllt oder
geleert werden kann, um die Verlagerung des
Neutralpunktes bei den Übergängen zwischen
Unter- und Überschallflug durch Verlagern des
Masseschwerpunktes auszugleichen. Die Tragflächen
weisen zur Verminderung des induzierten
Luftwiderstandes eine Quer- und Längsverwindung
auf. Der Rumpf verfügt gemäß der Flächenregel
über eine Wespentaille, die aber wegen der
langgestreckten Form nicht sehr ausgeprägt ist.
Im Mai 1978 ereignete sich ein Unfall, bei dem ein
Leck in einer Treibstoffleitung zu einem Brand an
Bord mit anschließender Notlandung auf einem
Feld führte. Hierbei kamen zwei der Besatzungsmitglieder
ums Leben.
Nach diesem Unfall wurde der Linienbetrieb nach
nur 102 Flügen (davon 55 mit Passagieren) mit
insgesamt 3284 beförderten Passagieren wieder
eingestellt und bis zur Einstellung des Tu-144-
Programms 1984 nicht wieder aufgenommen.
Insgesamt wurden 16 Exemplare fertiggestellt,
von denen noch fünf in Museen sowie weitere
drei in zwei verschiedenen Tupolew-Werken
existieren. Die einzige Tu-144 (Registrierung
SSSR-77112, Seriennummer 07-1) außerhalb der
ehemaligen Sowjetrepubliken wurde 2001 auf
dem Wasser- und Landweg nach Deutschland
in das Technikmuseum Sinsheim gebracht und
ist seitdem dort neben ihrem westeuropäischen
Pendant, der Concorde, zu besichtigen. Von
diesem Exemplar stammen auch die Fotos zu
diesem Bericht.
Im Überschallflug tragen die Stoßwellen der
Triebwerksgondeln unter den Tragflächen zum
Auftrieb bei und erhöhen die Auftriebseffizienz.
In den Lufteinläufen der Triebwerke befinden
sich steuerbare Rampen, die beim Überschallflug
den Querschnitt bis auf etwa die Hälfte verengen
können. Hinter den Rampen weitet sich der Querschnitt
wieder auf, was als Diffusor wirkt und die
einströmende Luft auf Unterschallgeschwindigkeit
abbremst, da die Verdichter der Triebwerke
bei Überschallanströmung versagen würden.
Je eine Nasenklappe an den Unterkanten der
Einläufe ist beim Start und beim Unterschallflug
geöffnet und wird bei Überschallgeschwindigkeit
geschlossen, um ein Pulsieren des Luftstroms zu
verhindern. An den Unterseiten der Einläufe werden
beim Start Zuströmklappen geöffnet, um zusätzliche
Luftzufuhr zu ermöglichen. Beim Überschallflug
wird die Zone, in der die einströmende
Luft auf Unterschall-geschwindigkeit abgebremst
wird, durch unmittelbar vor den Verdichtereinlässen
liegende, nach außen öffnende
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GerAir Magazin Ausgabe 90
Überströmklappen auf den Bereich mit dem
kleinsten Einlassquerschnitt reguliert.
Der Rumpf erwärmt sich während des Überschallfluges
auf ca. 110 °C im vorderen und ca. 70 °C
im hinteren Bereich. Um die Kabine zu kühlen,
wird unter Druck stehende, heiße Zapfluft aus
den Triebwerken mit Luft aus den Lufteinlässen
gemischt, mit zu den Triebwerken strömendem
Kraftstoff auf 120 °C vorgekühlt und dann durch
einen elektrischen Turbokühler durch Entspannen
auf −40 °C gebracht. Die kalte Luft wird über
die gesamte Länge durch die Kabinenwand geleitet.
Die Luft wird dann erneut mit Luft aus den
Lufteinlässen gemischt und tritt in die Passagierkabine
ein. Die Abluft tritt durch die Fahrwerksschächte
aus, wobei das Fahrwerk gekühlt wird.
Das Bugfahrwerk ist doppelt bereift und kann 60°
in jede Richtung gelenkt werden.
Die beiden Hauptfahrwerksbeine haben je sechs
Räder auf drei Achsen, die schlauchlosen Reifen
sind mit Stickstoff gefüllt, der unter einem Druck
von 12,8 bar steht. Die Scheibenbremsen werden
nach der Landung durch elektrische Lüfter
gekühlt. Um die aerodynamischen Eigenschaften
des neuartigen Tragflügels erforschen zu können,
wurden zwei MiG-21 als Erprobungsträger mit
einer verkleinerten Ausführung der Tragflächen
ausgerüstet und erprobt. Eines dieser als „MiG-
21-Analog“ bezeichneten Flugzeuge verunglückte
nach Abschluss der Tests in den 1970er-Jahren,
das zweite steht heute im Luftfahrtmuseum
Monino.
Die Tu-144 ähnelte in Auslegung und Leistung
der Concorde und wies ein ähnliches Tragwerk
mit hinten gruppierten Triebwerken sowie eine
absenkbare Nase auf, welche die Sicht der Piloten
im Landeanflug verbesserte. Diese Ähnlichkeiten
ergaben sich aus analogen aerodynamischen und
technischen Überlegungen (ähnlich einer konvergenten
Evolution). Kritische Stimmen sprechen
allerdings auch von umfassender Industriespionage
auf beiden Seiten. Der hochentwickelten
Flügelgeometrie (Form und Profil) der Concorde
stellte Tupolew eine andere, recht effektive Lösung
gegenüber, die aber zusätzliche Masse
bedeutete. In der Serienausführung Tu-144S
wurden bei Start und Landung ausfahrbare
Canards benutzt. Diese gaben der Tu-144 eine
mit der Concorde vergleichbare Handhabung im
Langsamflug. Es gelang damit, die für den Betrieb
vorgeschriebene Landege-schwindigkeit auf
etwa 330 bis 340 km/h zu reduzieren.
Die Concorde erreichte im Einsatz durch ihre insgesamt
bessere Flügelform ohne Canards eine
Landegeschwindigkeit von etwa 300 km/h.
Als Antrieb verwendete Tupolew Zweistromstrahltriebwerke
(ZTL) vom Typ Kusnezow NK-144 (Tu-
144, Tu-144S) bzw. erst später Turbojets Kolessow
RD-36-51A (Tu-144D), die Concorde dagegen von
Beginn an zweiwellige Turbojets Olympus 593 von
Rolls-Royce (Bristol Siddeley) und SNECMA. Bei
dem damaligen Stand der Entwicklung waren die
Turbojets der Concorde gerade im Überschallflug
effizienter als die ursprünglich eingesetzten ZTL
der Tupolew Tu-144. Erst die Ausrüstung mit den
wesentlich verbesserten Kusnezow NK-321 einer
in den 1990er Jahren gemeinsam mit der NASA
für Forschungszwecke reaktivierten Tu-144LL ergab
insgesamt etwas bessere Flugleistungen und
Reichweiten im Vergleich zur Serienausführung
der Concorde.
Am 3. Juni 1973 erlebte das Programm einen herben
Rückschlag, als die vierte je gebaute (die erste
Serienmaschine) Tu-144S bei der Flugschau in
Le Bourget bei Paris auf den Vorort Goussainville
abstürzte. Dabei wurden die sechs Menschen an
Bord (Besatzung einschließlich eines Journalisten)
sowie acht Personen am Boden getötet.
Als die Crew versuchte, einen starken Sturzflug
abzufangen, wurde die Struktur der Maschine
überlastet und brach in geringer Höhe auseinander.
Warum die Tu-144 überhaupt in den Sturzflug
überging, für den sie nicht ausgelegt war, ist nach
wie vor ungeklärt. Es gibt verschiedene Thesen
bzw. Gerüchte hierzu:
Hypothese 1:
Aus Daten der Blackbox der Maschine ging hervor,
dass die Mannschaft Manipulationen an der Flugsteuerung
vorgenommen hatte. Es sollte dadurch
eine besonders spektakuläre Flugshow ermöglicht
werden, um die ebenfalls anwesende Concorde
zu übertrumpfen.
Hypothese 2:
Teile der Systeme sollen versehentlich für den
Testbetrieb konfiguriert gewesen sein und dem
Flugzeug ungewöhnlich starke Sinkraten gegeben
haben.
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GerAir Magazin Ausgabe 90
Hypothese 3:
Ein französisches Jagdflugzeug vom Typ Dassault
Mirage soll plötzlich aufgetaucht sein und die Besatzung
zu einem Sturzflug als Ausweichmanöver
verleitet haben.
Hypothese 4:
Es soll sich nicht genug Treibstoff in den Tanks
befunden haben, so dass die Triebwerke mangels
Treibstoffdruck in der Zuleitung kurz ausgesetzt
haben, woraufhin die Tu-144 antriebslos in den
Sturzflug kippte, aus dem sie nicht mehr abgefangen
werden konnte.
Für die getöteten Besatzungsmitglieder der Maschine
wurde auf dem Nowodewitschi-Friedhof
in Moskau ein künstlerisch gestalteter Gedenkstein
errichtet.
Zwischen 1995 und 1996 wurde eine Tu-144D
(SSSR-77114) von Tupolew und der NASA für
etwa 350 Millionen US-Dollar wieder in einen
flugfähigen Zustand gebracht, um Messdaten für
ein mögliches zukünftiges Überschallpassagierflugzeug
zu gewinnen. Der Umbau zum fliegenden
Labor brachte neben neuen Triebwerken
auch die neue Typenbezeichnung Tu-144LL mit
sich. Als einzige Tu-144 wurde die Maschine mit
einer russischen Zulassungskennung versehen
(RA-77114 statt SSSR-77114).
Zwischen November 1996 und Februar 1998
führte die Maschine noch einmal 27 Flüge durch.
Zum letzten Mal flog die Maschine am 14. April
1999, als sie einen Rundflug vom Werksgelände
in Schukowski absolvierte.
Dies war gleichzeitig der letzte Flug einer Tu-144
überhaupt. Mit den NK-321 Triebwerken des
Bombers Tu-160 ausgestattet, erreichte dieses
Exemplar die besten Flugleistungen der gesamten
Flotte und wäre in dieser Auslegung der
Concorde auch im Linienverkehr wahrscheinlich
ebenbürtig gewesen.
In der Folgezeit gab es Meldungen, die Maschine
sei per Internet-Auktion an einen Privatmann verkauft
worden. Weiteren Meldungen zufolge sei
der Verkauf aber daran gescheitert, dass es keine
Ausfuhrgenehmigung für die als militärische Güter
geltenden Triebwerke gegeben habe.
Die Maschine steht nach wie vor am Tupolew-
Werk Moskau-Schukowski und soll restauriert
und anschließend ausgestellt werden.
Technische Daten Tupolew Tu-144
Hersteller
OKB Tupolew
Erstflug 31. Dezember 1968
Indienststellung 26. Dezember 1975
Produktionszeit 1965 bis 1981
Stückzahl 16
Länge
65,70 m
Spannweite
28,80 m
Höhe
12,5 m
Flügelfläche
506,35 qm
Leergewicht
85.000 kg
Max. Startgewicht
207.000 kg
Startrollstrecke
1.900 m
Landerollstrecke
1.200 m
Höchstgeschw.
3.000 km/h (Mach
2,5)
Reisegeschw.
2.500 km/h (Mach
2,35)
max. Flughöhe
bis zu 18.000 m
Reichweite bei max. Belad. 6.500 km
Triebwerk:
4 Kusnezow NK-144
Leistung:
je 20.000 kp Schub
Quelle für Text: Wikipedia.org
Fotos: Hartmut Donell
Die Fotos entstanden im Juli 2012 im Technikmuseum
Sinsheim
Hartmut Donell (GEW1109)
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GerAir Magazin Ausgabe 90
Flugbericht
Der aktuelle Flugbericht schildert
einen Cargoauftrag der
Private Line von Berlin (TXL)
nach London (LHR), der im
Zuge der olympischen Spiele
bei uns eingegangen ist.
Im Zuge der Vorbereitungen der olympischen
Sommerspiele 2012 in London macht sich natürlich
auch die deutsche Fernsehlandschaft so langsam
auf in Richtung der Austragungsstätten. Und
welcher Dienstleister bietet sich da am besten an?
Richtig, die Private Line. Da das ganze technische
Equipment auf den komfortablen Luxus unserer
Legacy verzichten kann, kam eine kleine, aber
geräumige und vor allem sehr schnelle Frachtmaschine
zum Einsatz.
Mit über 960 km/h ging es also mit einer, von
der DHL geleasten, B727-200F vom altehrwürdigen
Flughafen Berlin Tegel in Richtung London.
Die Boeing 727, mit US-Registrierungen, war
in Deutschland übrigens bis in die 90er Jahre
hinein ein alltäglicher Anblick. U.a. von Pan
Am Airways betrieben, wurden mit ihr zahlreiche
innerdeutsche Flüge abgewickelt.
Aber um wieder auf unseren Charterauftrag zurückzukommen,
war es ein alles in allem sehr unkomplizierter
Flug über den Ärmelkanal. Wenn
man mal von der großzügigen No-Fly-Zone über
der Londoner Innenstadt absieht. Begleitet von
zwei netten Piloten der Royal Air Force setzten wir
nach etwas mehr als zwei Stunden Flugzeit sanft
in London auf. Der Sender freute sich über die zügige
und problemlose Zustellung seiner Technik
und wird pünktlich zu Beginn der Spiele vor Ort
einsatzbereit sein. Und wieder ein zufriedener
Kunde, der unsere Dienste gerne wieder in Anspruch
nehmen wird.
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GerAir Magazin Ausgabe 90
Sebastian Franz (GEW907)
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GerAir Magazin Ausgabe 90
Des Rätsels Lösung
In der letzten Ausgabe des Magazins haben wir euch wieder ein Suchbild präsentiert, in dem sich 5 Fehler
eingeschlichen haben. Die Lösung ist im unteren Bild markiert.
Natürlich haben wir auch diesmal die richtigen Einsendungen bekommen.
Der Gewinner wurde per Los ermittelt.
Herzlichen Glückwunsch an Jürgen Volkmer (GEW2201)!
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GerAir Magazin Ausgabe 90
Neue Serie - Flughäfen
An dieser Stelle bedanken wir uns herzlich für die Vorschläge für unsere neue Serie.
Da wir noch etwas Zeit benötigen, einen ordentlichen Bericht zu schreiben, erscheint der erste Teil unserer
neuen Serie im nächsten Magazin.
Wir beginnen mit dem Flughafen Amsterdam-Shiphol.
Trotzdem möchsten wir euch bitten, uns weiterhin Vorschläge an tim.donell@german-airways.de zu senden,
da wir die Berichte ja auch vorbereiten müssen.
Vielen Dank!
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GerAir Magazin Ausgabe 90
Beförderungen
Das gesamte German Airways- Team gratuliert den folgenden Piloten zur Beförderung. Wir sind stolz, solche
aktive Piloten in unser VA zu haben und wünschen euch viel Erfolg bei eurer zukünftigen Laufbahn als
Pilot bei German Airways VA.
Folgende Piloten haben genug Stunden gesammelt,
um zum First Officer befördert zu werden:
Alexander (GEW2258)
Udo (GEW2126)
Ralf (GEW2233)
Marvin (GEW2210)
Nach 300 absolvierten Flugstunden im Cockpit
dürfen sich nun folgende Piloten Chief Captain
nennen:
Stefan (GEW2101)
Philipp (GEW2041)
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GerAir Magazin Ausgabe 90
Impressum
Alle Rechte, insbesondere der Vervielfältigung, Übersetzung, Mikroverfilmung sowie der Einspeisung und
Verarbeitung in elektronischen Systemen, zur Verwertung von Teilen des Magazins oder im Ganzen sind
vorbehalten. Alle im Magazin verwandten Logos und Schutzmarken sind Eigentum der jeweiligen Rechteinhaber.
Kontakt
Chefredaktion: Tim Donell (tim.donell@german-airways.de)
Vereinspräsident: Georg Paschek (georg.paschek@german-airways.de)
Zuschriften und Berichte, die in diesem Magazin Verwendung finden sollen, sind ausdrücklich erwünscht!
Redaktionsschluss für die nächste Ausgabe: 12.August 2012
Nächste Ausgabe: 19.August 2012
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