Magazin - German Airways

Inhalt
News S. 3
News Intern S. 4
Kurioses S. 5
GEW-Treffen 2011 in Paris S. 6
iFly Boeing 737 NG S. 7
GEW-Rätsel S.10
Beförderungen S. 11
Impressum S. 13

Editorial
Liebe Leser,
für die Luftfahrt-Interessierten Zeitgenossen unter uns waren die vergangenen Wochen recht ereignisreich:
Spektakulärer Triebwerksschaden an einem Qantas A380 und dann noch der Brand an Bord einer
Boeing 787 während eines Testfluges. Beides Flugzeuge, die die Hoffnungsträger und neuen Flaggschiffe
der von Airbus bzw. Boeing sein sollen.
Vorneweg: Beide Zwischenfälle zeigen, wie sicher Luftfahrt heutzutage ist, denn trotz massiver Schäden
an den Flugzeugen konnte diese sicher und ohne allzu große Probleme gelandet werden. Das „System“
Luftfahrt funktioniert, denn alle daran beteiligten Unternehmen leben einzig und alleine von der Sicherheit
ihrer Produkte, ohne die kein Passagier eine Flugreise unternehmen würde.
Doch woran kann es liegen, dass trotz intensiver Tests, Simulationen und Redundanzen solche Zwischenfälle
geschehen? - Verantwortlich dafür dürfte eine ganze Anzahl von fraglichen Tendenzen sein,
die die Entwicklung eines Flugzeugs mehr und mehr erschwe-ren.
Zum einen ist klar, dass die Anforderungen an einen neuen Flugzeugtyp steigen. 10-20 Prozent Treibstoffersparnis
müssen es schon sein, leichtere Wartung und natürlich höhere Nutzlasten sowie Reichweiten
werden von den Airlines nicht gewünscht, sondern diktiert. Und das ganze natürlich zu einem
besonders attraktiven Preis am besten zur gestrigen Auslieferung. Das zieht unweigerlich nach sich,
dass alle Flugzeughersteller (nicht nur Airbus und Boeing) dazu verdammt sind neue Materialien und
Fertigungsverfahren einzu-setzen, deren langfristigen Eigenschaften und Verhaltensweisen im Liniendienst
- also während hunderttausender Flugstunden und zehntausender Cycles - noch nicht abschließend
bekannt sind.
Die Kostenfrage zwingt die Hersteller auch mehr und mehr dazu Teile der Fertigung und Entwicklung
(!) komplett an andere Unternehmen kreuz und quer über den Erdball ver-teilt fremd zu vergeben. Was
wirtschaftlich sinnvoll ist (weil günstiger), entwickelt sich aber schnell zum Boomerang, wenn sowohl
Zeitpläne als Qualitätsstandards nicht ein-gehalten werden können. Boeing kann davon momentan bei
der 787 ein Lied singen. Viele Köche verderben eben den Brei.
Was für die Flugzeughersteller gilt, ist auch bei den Triebwerksherstellern nicht wegzu-denken. Zeitdruck
auf der einen Seite, Produktionsziele auf der anderen und die Aktionä-re im Rücken. Klar, dass
dann Fehler geschehen, die eigentlich nicht passieren dürften.
Trotzdem: Die Luftfahrt ist sicher und sowohl die A380 wie auch die B787 sind bzw. wer-den sichere
Flugzeuge sein. Aber: So MUSS es auch bleiben, denn die Sicherheit ist das höchste Gut dieses Wirtschaftszweigs
ohne die weder Flugzeughersteller noch Airlines leben könnten. - Safety First!
Georg Paschek
CEO German Airways VA

GerAir Magazin Ausgabe 82
News
Vierte LH A380 überführt
Fehlersuche
Am 17 November 2010 wurde die vierte A380
der Lufthansa, die den Taufnamen „Tokio“ trägt,
von Hamburg nach Frankfurt überführt.
Sie wird ab dem 18 November 2010 auf der Strecke
Frankfurt-Peking eingesetzt. Im April 2011
wird sie dann noch einmal feierlich in Tokio getauft
werden.
Am 10 November 2010 ist eine Boeing 787 der
Boeing-Testflotte in Texas notgelandet. In der Kabine
entstand starker Rauch, der die Piloten dazu
veranlasste, den Testflug zu beenden.
Inzwischen ist bekannt, dass der Fehler bei „Panel
100“ liegt (Elektronik). Eine nahegelegene
Isolierungsmatte hatte sich entzündet.
Ursache gefunden
Die Ursache für den Triebwerksausfall an einem
A380 der Qantas Airways in Singapur ist gefunden.
Ausgelaufenes Öl, dass sich später durch die Hitze
des Triebwerks entzündet hatte, ist der Grund
für den Ausfall des Triebwerks.
Der A380 konnte mit schweren Beschädigungen
an Triebwerk und Tragfläche nach Singapur zurückkehren.
„Kompletter“ A400M erst
2018
Der neue Miltärtransporter A400M von EADS
verspätet sich erneut.
Der Erstkunde Frankreich wird in rund 3 Jahren
eine „Basisversion“ des A400M erhalten, bei der
die volle Leistungsfähigkeit noch nicht vorhanden
ist.
Erst im Jahre 2018 ist zu erwarten, dass der
A400M volle Leistungen bringen kann; die sollte
laut Plan schon 2010 der Fall sein
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GerAir Magazin Ausgabe 82
News - intern
Screenshot-Contest 2010 Winterflugplan 2010/2011
Es gehört zur mittlerweile bereits zur festen Tradition,
deshalb freuen wir uns auch dieses Jahr
wieder den GEW-Screenshotcontest zu präsentieren.
Dieser wird wie schon in den Vorjahren ab
Anfang Dezember in die finale End-Abstimmung
gehen. Jetzt seid ihr an der Reihe und schickt
eure besten Screenshots ein. Keine Verlegenheit,
dabei sein ist alles! Zumal es in diesem Jahr auch
einen attraktiven Preis zu gewinnen gibt: Auf
den Sieger wartet eine Vollversion der Szenerie
„Balearen X“ (für FS9 und FSX), freundlicherweise
zur Verfügung gestellt von Aerosoft.
Im Winterflugplan baut German Airways VA ihr
Angebot an Zielen und Verbindungen weiter
aus. Durchschnittlich sind insgesamt 3.636 wöchentliche
GEW-Flüge für das Winterprogramm
vorgesehen. GEW bietet im neuen Winterflugplan
Verbindungen zu 149 Zielen in 66 Ländern
an. Mit Ankara, Bern, Bilbao, Luxemburg, Minsk,
Seychellen, Tirana und Varadero gibt es acht
dauerhaft neue Ziele im Flugplan. „Wir bieten
unseren Kunden nicht nur eine Erweiterung unseres
Streckennetzes, sondern haben mit Agadir,
Salzburg, Samedan und Sion zusätzlich noch vier
weitere saisonale Ziele in unseren Flugplan aufgenommen“,
so GEW-CEO Georg Paschek. Der
Winterflugplan 2010/11 gilt von Sonntag, 31.
Oktober 2010 bis Samstag, 26. März 2011.
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GerAir Magazin Ausgabe 82
Kurioses
Gleich mehrere Rekorde dürften drei Briten mit
einem kuriosen Raumfahrtprojekt gebrochen
haben. Sie haben kürzlich eine Playmobilfigur in
einem Papierflugzeug aus einer Höhe von 26 Kilometern
zur Erde segeln lassen.
Paper Aircraft Released Into Space, kurz PARIS,
nannten sie das Projekt. Mit Hilfe eines Helium-
Ballons ließen die Erbauer den galaktischen Papier
flieger über einer spanischen Kleinstadt in
die Stratosphäre aufsteigen. Dort löste sich der
Flieger mit seinem mutigen Playmonauten vom
Ballon und kehrte fast unbeschadet zum Erdboden
zurück. Eine Kamera unter dem Ballon hat
mitgefilmt. Das Video ist auf Youtube unter, Paris
balloon burst‘ zu sehen. Jp
Bild des Fluges - Quelle: Youtube
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GerAir Magazin Ausgabe 82
GEW-Treffen 2011 in Paris
Nach unserem großen Jubiläumstreffen 2010 in Berlin, planen wir auch für das Jahr 2011 etwas Besonderes.
Zum zweiten Mal in der Geschichte von German Airways VA wird das GEW-Treffen außerhalb von Deustchland
stattfinden.
Ziel der Reise ist die "Paris Air Show 2011" vom 24. bis 26. Juni 2011.
Wie immer haben wir alle uns zur Verfügung stehenden Möglichkeiten ausgeschöpft und ein möglichst
attraktives Programm zusammengestellt, so dass drei abwechslungsreiche Tage auf alle Teilnehmer warten.
Damit wir unsere Planungen weiter vorantreiben können, sollten sich alle Interessanten schnellstmöglich
unter georg.paschek@german-airways.de melden. Aufrgund der in Paris stattfindenen Air Show empfehlen
wir sowohl die An-/Abreise wie auch die Unterkunft möglichst frühzeitig zu buchen!
Einen detaillierten Ablaufplan mit genauen Wegbeschreibungen werden wir ca. 4 Wochen vor dem Treffen
veröffentlichen.
Die Unterbringung
Traditionell versuchen wir immer möglichst geschlossen in einem Hotel zu übernachten. In diesem Jahr
empfehlen wir in Paris das „Hotel Faubourg 216-224“ (ab 81,- € pro Nacht im DZ). Von dort sind es bis
zum Bahnhof „Gar du Nord“ nur wenige Meter, der einen guten Anschluss ins Zentrum sowie zu den
Flughäfen gewährleistet.
Die Anreise
Viele Wege führen nach Paris. - Bahn und Flugzeug bieten bei rechtzeitiger Buchung attraktive Konditionen.
Zu nennen sind vor allem:
* Air Berlin (ab DUS, TXL)
* Lufthansa (ab DUS, FRA, HAM, MUC, TXL)
* Easyjet (ab SXF)
* Air France (ab BRE, DUS, FRA, HAJ, HAM, LEJ, MUC, NUE, STR, TXL)
* Deutsche Bahn
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GerAir Magazin Ausgabe 82
iFly Boeing 737NG- Die neue PMDG
In diesem Bericht stellt uns Sebastian
Pappe (GEW461) seine
Erfahrungen mit der neuen iFly
Boeing 737 vor.
Lange Zeit war die PMDG 737 das Add-On Flugzeug
schlecht hin. In Sachen Systemtiefe übertrift kaum
ein anderes Flugzeug auf dem Flugsimulatormarkt
die PMDG. Doch jetzt hat die Boeing ernsthafte
Konkurrenz bekommen. In folgenden Bericht werde
ich die Umsetzung der Boeing 737 von iFly etwas
genauer vorstellen.
Hinter iFly steckt ein 3-köpfiges Entwicklerteam,
dass seine Wurzeln in China hat. Vertrieben wird die
Boeing 737NG aber von Fight1 Software. Zur Zeit
gibt es nur die FS2004 Version als Download, wann
die FSX Version veröffentlicht wird ist mir nicht
bekannt. Der Download und Kauf erfolgt über den
Flight1 Installer. Dieser ist knappe 330MB groß und
nach dem Ausführen der Datei wird dazu aufgefordert,
eine Internetverbindung herzustellen, falls das
noch nicht getan wurde. Auf den nachfolgenden
Seiten gibt man dann seine persönlichen Daten
ein, falls man noch nicht bei Flight1 registriert ist.
Um den Kauf abzuschließen, benötigt ihr eure
Kreditkarten oder Paypal-Daten. Der Kauf schlägt
mit 40,11€ zu Buche. Nachdem die Daten eingegeben
wurden, wird der eigentliche Installer der 737
heruntergeladen. Dieser ist dann noch einmal rund
300MB groß. Dazu kommen noch 2 Patches, die im
Support Forum von iFly heruntergeladen werden
können. Um Zugang in das Forum zu bekommen,
benötigt man eine Certificate Number, die nach
dem Kauf an die Mailadresse geschickt wird. Nach
der Installation benötigt die 737 satte 1,8GB auf
der Festplatte. Das ist auch nachzuvollziehen, denn
die Boeing 737 kommt mit sieben Versionen und
sechs verschiedenen Triebwerk Typen des CFM567b
daher. Darunter sind die 737-600/700/800/900 und
3 Versionen des BBJ. Die Modelle sind alle bis ins
kleinste Detail nachgebildet und mit Flex Wings
ausgestattet. Es finden sich sämtliche Antennen
und Sensoren an dem Flugzeug wieder.
Auch sind die Landeklappen und das Fahrwerk
sehr detailliert modelliert worden; es finden sich
sogar die Hydrospeicher im Fahrwerksschacht,
die dort auch in der realen 737 sind, wieder.
Leider aber bringt der Installer nur die iFly Paints
mit. Wer andere Paints haben möchte, muss sich
diese von der Flight1 File Library downloaden.
Schnell merkt man dass die iFly nur etwas für den
erfahrenen FS Benutzer ist. Denn es gibt einen
riesigen Haufen an Dokumenten, angefangen
von einem wirklich sehr guten OM (Operations
Manual), was nebenbei gesagt ganze 515 Seiten
stark ist und bis auf das kleinste Detail auf die
Systeme der 737 eingeht.
Auch ein Quick Reference Handbook ist vorhanden,
was neben der Normal Checklist die
leider sehr abgespeckt ist, auch eine non-Normal
Checklists beinhaltet. Ein Flight Plan- und Procedere
Handbook sowie ein sehr gelungenes Tutorial
finden sich ebenfalls auf der Platte wieder,
welches auch gebraucht wird um alle Kleinigkeiten
zu verstehen und anwenden zu können.
Leider sind alle beiliegenden Dokumente in
englischer Sprache, aber auch mit ausreichend
Bildmaterial versehen.
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GerAir Magazin Ausgabe 82
Diese zeigen verständlich, in welchem Teil des
Panels sich man gerade befindet. Die Panel, 2D
sowie VC, sind wie nicht anders zu erwarten
besonders gut gelungen. Alle Displays und
Knöpfe sind sehr gut ablesbar und erreichbar.
Zudem sind die Displays zoombar und die weiteren
Panel Bereiche werden bequem über eine
kleine Konsole, die sich am oberen linken Bildrand
befindet, erreicht. Das Overhead Panel ist
unterteilt, in das fordere und hintere Panel. Das
vordere Panel dürfte jedem, der die 737 schon
einmal geflogen ist, bekannt sein. Auf dem
hinteren Overhead befindet sich unter anderem
das Oxygen Panel und die Steuerung für das IRS
(Initial Reference System), welches vor dem Flug
gestartet werden muss, wenn das Flugzeug im
Cold and Dark Modus geladen hat.
Das voll funktionsfähige Leading Edge Device
befindet sich ebenfalls im hinteren Overhead
Panel. Auch hier ist zu sehen, wie detailgetreu
die iFly 737 ist, denn nahezu 90% der vorhanden
Knöpfe im gesamten Cockpit sind voll
funktionsfähig. Die Nachtbeleuchtung der Instrumente
ist sehr gut gelungen, leider aber ist
die Hintergrundbeleuchtung der Schalter etwas
zu hell, sodass die Beschriftung nur sehr schwer
erkannt werden kann.
Die Landelichter haben einen hellen Lichtstrahl,
der dem der Shockwave 3D Light nachempfunden
ist. Dieser ist mir aber zu hell und ich habe
die Lichter kurzerhand durch die 3D Lights ersetzt.
Durch die Flex Wings ist dies aber nicht bei
den Nav -und Strobe Lights möglich.
Beginnen wir jetzt mit unserem Flug. Das Flugzeug
wurde in den Cold and Dark Modus versetzt.
Ich habe mir eine etwas ausführlichere Checkliste
aus dem Internet besorgt, damit der Startup
einfacher von statten geht. Ohne die Checkliste
würde ich den Startup nicht so einfach hinbekommen
und die Hälfte vergessen.
Dann fangen wir mal an; nachdem wir unseren
Flugplan aufgegeben haben und den Außencheck
durchgeführt haben schalten wir erst
einmal den Strom ein. Bus Tranfer und Standby
power auf Auto, DC BAT ON. Über einen Eintrag
in der Menüleiste des Flugsimulators erreichen
wir die Gound Support Konsole. Dort können wir
von der Gound Crew die External Power anschließen
lassen. Es leuchtet die blaue EXT PWR Lampe
auf und weißt und daraufhin dass wir die Gound
Power verwenden können.
Die APU lassen wir erst einmal aus, denn die
Crew war so freundlich und hat auch gleich den
Gound Air Support angeschlossen, welcher uns
mit frischer Luft versorgt. Als nächstes werden
die beiden IRS gestartet und die Koordinaten,
auf den wir uns im Moment befinden, in die CDU
eingegeben. Jetzt kann das Overhead Panel eingerichtet
werden. Unser „Co Pilot“ programmiert
derweil schoneimal die CDU.
Wer die PMDG kennt sollte damit erst mal keine
Probleme haben, es gibt nur wenige Unterschiede
die selbsterklärend sein sollten. Außerdem
muss das GW (Gross Weight) Manuel eingegeben
werden.
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GerAir Magazin Ausgabe 82
kann, springt der AP automatisch auf „SPEED“
und der Sinkpfad ist dahin.
Das kommt des Öfteren mal vor, da die ganze
Triebwerkssteuerung noch etwas verbuggt ist.
Aber mit einer Überwachung des Sinkpfades
und der Geschwindigkeit sollte es keine Probleme
geben. Zu guter Letzt dreht die iFly perfekt
in den ILS ein und folgt ihn souverän. Mit eingeschalteten
Autopiloten CMD A und CMD B wird
das Autoland aktiviert und die 737 bringt die
Crew und Pax sicher auf den Boden zurück.
Auf der Takeoff Page wird wie auch schon bei
der 737 von PMDG die Klappenkonfiguration
für den Takeoff eingetragen, zusätzlich muss
aber noch das Center of Gravity (CG) eingegeben
werden. Dieses wird wie das GW einfach
aus dem Configuration Manager abgelesen.
Die V-Speeds werden jetzt vorgeschlagen und
müssen noch mit einem Druck auf den jeweiligen
LSK bestätig werden. Nach dem Main Panel
Setup sind wir bereit für den Push, der auch
über die CDU gemacht werden kann. Nun ist es
auch Zeit die APU anzuschmeißen. Nach dem
Start wird von der Ground Crew die Ground Power
und der Air Support getrennt. Leider ist das
Halten des Taxi Speed nicht ganz so einfach. Die
Triebwerke müssen auf über 40% N1 hochgefahren
werden, bevor sich die iFly in Bewegung
setzt.
Das ist ein unschöner Bug, der aber hoffentlich
noch behoben wird. Nach dem Take off wird
deutlich, dass die Flugeigenschaften der iFly
sehr gut umgesetzt wurden. Der Autopilot
arbeitet ebenfalls sehr zuverlässig. Während des
Steigfluges setzen wir uns ein wenig mit der
CDU auseinander.
Es ist unter anderem das Eingeben von Step
Climb und Route Offset möglich. Der top of
descent wird sehr zuverlässig berechnet; noch
genauer wird die Berechnung, wenn man die
Windrichtung und Geschwindigkeit für bis zu 3
verschiedene Höhen eingibt. Wir entscheiden
uns für einen early descent, d.h. dass wir vor
dem Erreichen des T/D auf der descent page
„DES now“ drücken. Das Flugzeug beginnt
sofort nach der Betätigung den descent auf die
zuvor im MCP eingetragene Höhe. Wenn der
berechnete Pfad aufgrund einer Geschwindigkeitsüberschreitung
nicht eingehalten werden
Doch auch die Landung per Hand macht richtig
viel Spaß und die 737 lässt sich wie auch
beim Start sehr gut Steuern. Vor dem Aufsetzen
müssen wir den Auto Thrust ausschalten, wenn
dies nicht geschieht wird der Schub nach dem
Aufsetzen nicht zurückgenommen. Während
des Fluges sind mir die hervorragenden Sounds
aufgefallen, die den Payware Sounds von TSS
in nichts nach stehen. Gerade die Triebwerke
hören sich sehr realistisch an. Das beiliegende
Tool zum Konfigurieren der Maschine lässt sich
ebenfalls gut handhaben, leider fehlt ein fuel
planer, der hoffentlich noch nachgereicht wird.
Wer die PMDG 737 kennt und gut mit ihr zurechtkommt,
ist mit der iFly bestens beraten,
sollte aber Mut mitbringen, um etwas mehr
in die Systeme einzutauchen. Es ist fast so, als
lernt man die 737 noch einmal neu kennen.
Für Anfänger ist die iFly weniger geeignet, da
die Systemtiefe doch enorm ist und alle Handbücher
auf Englisch sind; jedoch ist alles sehr
gut und verständlich erklärt. Ich für meinen Teil
habe meine Entscheidung getroffen. Die PMDG
wurde von der Festplatte verbannt und durch
die iFly ersetzt. Bleibt nur noch abzuwarten, bis
die restlichen Bugs ausgemerzt werden und das
AIRAC auch für die iFly verfügbar ist.
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GerAir Magazin Ausgabe 82
GEW-Rätsel
Tragt bitte die Lösung der jeweiligen Frage 1 bis 10 in die entsprechende Zeile des Lösungsschemas ein.
In den farblich markierten Feldern ergibt sich dann von oben nach unten gelesen ein Top-Event des Jahres
2011.
An der unterschiedlichen farblichen Markierung erkennt ihr, dass sich die Lösung aus drei Wörtern zusammen
setzt.
1. Zweitgrößter Airport in Österreich
2. Joint Venture von Turkish Airlines und Lufthansa
3. Diese Airline ist die Nr. 1 unter den weltgrößten
4. Aufstrebend, seit dem Neuanfang im Januar 2009
5. Fliegt ab Ende 2011 keine Fluggäste mehr, sondern nur noch Fracht
6. Bekannter Flughafen in Europa startete vor 90 Jahren mit der zivilen Luftfahrt
7. Was wird seit dem 27.09.2010 am Flughafen Hamburg getestet ?
8. Schwedischer Kartenanbieter für Airport Charts
9. Virtuelle Airline mit Schwerpunkt in Norddeutschland
10. Neue Airport-Szenerie von Imagine Simulation
Die Lösung sendet ihr bitte bis zum Redaktionsschluss der nächsten Ausgabe an:
tim.donell@german-airways.de
Der Gewinner erhält eine Cockpit DVD „Hamburg International“ ; bei mehreren richtigen Einsendungen
entscheidet das Los.
Der Rechtsweg ist ausgeschlossen.
Viel Spaß beim rätseln und recherchieren …..
Die Bekanntgabe des Gewinners erfolgt in der nächsten Ausgabe des Magazins.
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GerAir Magazin Ausgabe 82
Beförderungen
Das gesamte German Airways- Team gratuliert den folgenden Piloten zur Beförderung. Wir sind stolz, solche
aktive Piloten in unser VA zu haben und wünschen euch viel Erfolg bei eurer zukünftigen Laufbahn als
Pilot bei German Airways VA.
Folgende Piloten haben genug Stunden gesammelt,
um zum First Officer befördert zu werden:
Tobias (GEW1813)
Sebastian (GEW1653)
Daniel (GEW1808)
Jan (GEW1834)
Markus (GEW1761)
Alexander (GEW1845)
Herzlichen Glückwunsch allen Piloten, die zum
Junior Captain ernannt wurden:
Karl-Heinz (GEW1819)
Oliver (GEW1815)
Rene (GEW1667)
Marc (GEW1761)
Volker (GEW1682)
Nach einer beachtlichen Anzahl an Flugstunden
erhielten folgende Piloten ihre Beförderung zum
Senior Captain:
Ronny (GEW1765)
Hinrich (GEW1768)
Andreas (GEW1431)
Andre (GEW1467)
Nach 300 absolvierten Flugstunden im Cockpit
dürfen sich nun folgende Piloten Chief Captain
nennen:
Alexander (GEW1440)
Horst (GEW1534)
Heiko (GEW1668)
Albert (GEW1740)
Philipp (GEW1781)
Ingo (GEW1239)
Nach 1000 Stunden im Cockpit der
German Airways-Flotte dürfen sich nun
folgende Piloten Fleet Captain nennen:
Toni (GEW1441)
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GerAir Magazin Ausgabe 82
Impressum
Alle Rechte, insbesondere der Vervielfältigung, Übersetzung, Mikroverfilmung sowie der Einspeisung und
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vorbehalten. Alle im Magazin verwandten Logos und Schutzmarken sind Eigentum der jeweiligen Rechteinhaber.
Kontakt
Chefredaktion: Tim Donell (tim.donell@german-airways.de)
Vereinspräsident: Georg Paschek (georg.paschek@german-airways.de)
Zuschriften und Berichte, die in diesem Magazin Verwendung finden sollen, sind ausdrücklich erwünscht!
Redaktionsschluss für die nächste Ausgabe: 12.Dezember 2010
Nächste Ausgabe: 19.Dezember 2010
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