2020 - Deutsche Bahn AG

Ausbaustrecke
Emmerich–Oberhausen
Bindeglied für Europa
Vorwort
Zentrale Verkehrsachse in Europa
Das Projekt im Überblick
Grundlagen der Planung
Schall- und Erschütterungsschutz
Schutz von Umwelt und Natur
Die Basis der Zukunft. DB Netze.

Vorwort
Attraktive Reise- und Transportzeiten, Zuverlässigkeit
und Umweltverträglichkeit sind wichtige Kriterien bei
der Wahl des Verkehrsmittels. Immer häufiger fällt
die Entscheidung dabei zugunsten der Bahn, was die
wachsenden Zahlen im Personen- und Güterschienenverkehr
belegen. Die Prognosen der Verkehrsexperten
weisen darauf hin, dass sich dieser politisch gewünschte
Trend – ungeachtet der aktuellen wirtschaftlichen
Lage – fortsetzt und die Bahn weitere Marktanteile
gewinnt.
In einem insgesamt wachsenden Verkehrsmarkt sind
daher Modernisierung und rechtzeitiger Ausbau der
Verkehrsinfrastruktur die Voraussetzungen zur Sicherung
der Mobilität. Neben den umfassenden Maßnahmen
im Bestandsnetz sind Neu- und Ausbaustrecken
zentrale Bausteine für den Schienenverkehr von morgen.
Die Ausbaustrecke Emmerich–Oberhausen ist ein Bindeglied
des wichtigsten europäischen Güterverkehrskorridors
von Rotterdam nach Genua. Die beiden Städte
mit ihren bedeutenden Häfen bilden die Endpunkte
des Korridors. Zwischen Nordsee und Mittelmeer verläuft
dieser auf einer Länge von 1.300 Kilometern durch
das industrielle Herz Europas.
Die vom Bund zur Verfügung gestellten Finanzmittel
für Neu- und Ausbaumaßnahmen setzt die DB Netz AG
gezielt zur Beseitigung von Engpässen in der Infrastruktur
ein. Das Projekt ABS 46/2 Emmerich–Oberhausen
sichert die Kapazität und Qualität nachhaltig:
Mit dem Ausbau der Strecke werden die Verbindungen
des internationalen Schienenverkehrsnetzes in der
Nord-Süd-Relation gestärkt und eine weitere Lücke im
Transeuropäischen Verkehrsnetz geschlossen.
Oliver Kraft
Vorstandsvorsitzender der DB Netz AG

Barendrecht/Vork
Kijfhoek
Frankreich
Belgien
Potenziamento
Sempione
Niederlande
NEAT
Lötschberg-Tunnel
Infrastrukturprojekte
Olten
Sesto Calende
Novara
Alessandria
Ovada
Karlsruhe
Off enburg
ABS Emmerich—Oberhausen
Schweiz
Arth-Goldau
Erstfeld
Lugano
Arquata
Deutschland
ABS/NBS
Karlsruhe—Basel
NEAT Ceneri-Tunnel
Italien
Österreich
NEAT
Gotthard-Tunnel
Potenziamento
Luino
Lisboa
Porto
Amsterdam
Emmerich
Oberhausen
Dublin
Madrid
Malaga
Glasgow
Rennes
Köln
Edinburgh
Amsterdam
London
Bruxelles
Paris
Lyon
Bordeaux
Valencia
Luxembourg
Barcelona
Genf
Marseille
Göteborg
København
Köln
Hamburg
Frankfurt
Genova
Oslo
Hannover
Zürich
Roma
Berlin
Ljubljana
Bologna
Napoli
Stockholm
Gdansk
Nürnberg
Wien
München
Milano
Umeä
Praha
Bratislava
Korridor Rotterdam—Genua Die Ausbaustrecke Emmerich—Oberhausen im Transeuropäischen Netz (TEN)
Zentrale Verkehrsachse in Europa
Die zweigleisige rund 73 Kilometer lange
Strecke Emmerich–Oberhausen stellt
die direkte Schienenverbindung von der
deutsch-niederländischen Grenze zum
westlichen Ruhrgebiet her. Sie wird überwiegend
für den Güterverkehr genutzt,
ist jedoch zugleich Teilstrecke des internationalen
Hochgeschwindigkeitsnetzes.
Im Nahverkehr verbindet sie die Region
des nördlichen Niederrheins mit den
Großstädten der Rheinschiene und des
Ruhrgebiets.
Im Netz der Deutschen Bahn AG hat die
Strecke eine herausragende Funktion für
den internationalen Reise- und Güterverkehr.
Nach Norden verbindet sie den
Bal lungsraum Rhein/Ruhr mit den Niederlanden
und den Nordseehäfen und bildet
den Anschluss zur niederländi schen
Betuwe-Linie, die zu den modernsten
Güterverkehrsstrecken der Welt zählt.
Die Betuwe-Linie verläuft vom Rotterdamer
Nordseehafen Europoort bis an die
deutsch-niederländische Grenze.
Als Bestandteil des europäischen Güterverkehrskorridors
Rotterdam–Genua
findet die Strecke Emmerich–Oberhausen
ihre Fortsetzung nach Süden über
Köln und Basel bis nach Norditalien.
Korridor zwischen Nordsee und
Mittelmeer
Der Korridor Rotterdam–Genua ist die
bedeutendste europäische Verkehrsachse
für den Schienengüterverkehr: Die
1.300 Kilometer lange Strecke führt von
den großen Nordseehäfen Antwerpen,
Rotterdam und Amsterdam zu den norditalienischen
Mittelmeerhäfen. Dazwi-
Zagreb
Helsinki
Sarajewo
Bari
Tallin
Katowice
Budapest
Tirana
Riga
Vilnius
Warszawa
Lviv
Beograd
Skopje
St. Petersburg
Minsk
Bucuresti
Athina
2020
Kiev
Chisinau
Moskva
Istanbul
Ankara
Neubaustrecken
Ausbaustrecken
ABS Emmerich–Oberhausen
schen verbindet der Korridor wichtige
Industriestandorte der Niederlande,
Deutschlands, der Schweiz und Italiens.
Wegen ihrer hohen wirtschaftlichen
Bedeutung ist die Strecke Rotterdam
— Genua ein durch die EU-Verkehrspolitik
definierter TEN-Korridor, wobei
TEN für Transeuropäische Netze steht.
Diese integrierten Netze mit modernster
Technologie sollen Europa näher zusammenbringen
und die europäische Wirtschaft
stärken. Deshalb wird auf der
Ausbaustrecke Emmerich–Oberhausen
als Leit- und Sicherungstechnik das
European Train Control System (ETCS)
eingebaut, um den grenzüberschreitenden
Verkehr und den Betrieb effektiver
abzuwickeln.
3

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Die Verbindungskurve von
Oberhausen-Sterkrade nach
Oberhausen-West …
Das Projekt im Überblick
Die Zunahme des Schienengüterverkehrs
nach der Inbetriebnahme der Betuwe-
Linie Ende 2007 wirkt sich auch auf die
Anschlussstrecke zwischen Emmerich
und Oberhausen aus. Durch die stetig
wachsenden Verkehrsströme auf der
Nord-Süd-Achse sowie die Steigerung
des schienengebundenen Personen nahverkehrs
in Duisburg, Oberhausen und
weiteren Mittelzentren hat die Strecke
die Grenze ihrer Leistungsfähigkeit erreicht.
Ziele des Projekts
Das Projekt Ausbaustrecke Landesgrenze
D/NL–Emmerich–Oberhausen
(ABS 46/2) umfasst den durchgehenden
dreigleisigen Ausbau der bestehenden
Strecke. Ziel ist es, einen reibungslosen
und pünktlichen Betrieb auch bei der erwarteten
Zunahme des Verkehrs zu gewährleisten,
die Kapazität zu erweitern
und die Qualität der Strecke zu verbessern.
Die Erhöhung der Leistungsfähigkeit
ergibt sich nicht nur aus dem zusätzlichen
Gleis, sondern auch aus der
Möglichkeit, langsame und schnelle Verkehre
zu entmischen. Darüber hin aus
eröffnet der Ausbau Chancen zur Weiterentwicklung
der Nahverkehrskon zeptionen.
Für den Reisenden ergeben sich kürzere
Reisezeiten, eine geringere Anzahl von
Verspätungen sowie ein verbessertes
Reiseangebot. Dies bedeutet für die Bürger
in der Region mehr Lebensqualität
durch erweiterte Mobilität.
… im Knoten Oberhausen ist bereits fertiggestellt
Kapazitätsausbau in mehreren Stufen
Für die Erweiterung der Streckenkapazität
sind mehrere Maßnahmen in unterschiedlichen
Umsetzungsphasen vorgesehen.
Um die betrieblichen Abläufe zu
verbessern, wird vor dem Bau des dritten
Gleises in einem ersten Schritt die Leit-
und Sicherungstechnik durch Einbau eines
neuen Elektronischen Stellwerks (ESTW)

PFA 3.5
NL
Kleve
Venlo
Emmerich
Emmerich
PFA 3.4
NL
57
Praest
PFA 3.3
Empel-Rees
D
Rees
PFA 3.1
40
Millingen
Rhein
E31
PFA 3.2
Haldern
PFA 2.1
E34
Mehrhoog
Wesel-Feldmark
Wesel
Streckenkarte des Projekts Ausbaustrecke Emmerich—Oberhausen, Darstellung Planfeststellungsabschnitte
modernisiert. Mit der sogenannten Block -
verdichtung – dadurch können mehr
Züge in kürzeren Abständen hintereinander
fahren – wird der Betriebsfluss
deutlich entspannt und die Streckenkapazität
erhöht. Beide Maß nahmen
tra gen bereits wesentlich zur Optimierung
der Betriebsabläufe bei; langfristig
lässt sich eine ausreichende Streckenkapazität
hierdurch jedoch nicht sicherstellen.
Der zentrale Bestandteil des Projekts ist
daher der dreigleisige Ausbau der Strecke.
Die Planungen berücksichtigen eine
Höchstgeschwindigkeit von 160 Kilometer
pro Stunde im späteren Betrieb. Für
die Zukunft wird zudem die Anhebung
der Geschwindigkeit auf 200 Kilometer
pro Stunde geprüft.
In das Projekt integriert ist der Ausbau
des Knotens Oberhausen. Der Bau der
zweigleisigen, niveaufreien Verbindungs-
Voerde
Moers
Bocholt
PFA 2.3
3
Hamminkeln
Wesel
PFA 1.3
PFA 1.1
PFA 2.2
E35
Friedrichsfeld
Voerde
PFA 1.4
Dinslaken
Dinslaken
OB-Holten
OB-Sterkrade
Duisburg
PFA 1.2
Oberhausen
kurve von Oberhausen-Sterkrade in
Richtung Grafenbusch soll zeitgleich zum
Bau des dritten Gleises realisiert werden.
Die Verbindungskurve von Oberhausen-
Sterkrade in Richtung Oberhausen-West
wurde bereits 2004 fertiggestellt.
Vorgesehen für die nächsten Jahre ist auch
die Verlegung des Stromsystemwechsels
von Emmerich in Richtung der deutschniederländischen
Grenze. Zurzeit bereiten
die Planer der Deutschen Bahn AG
3
OB Hbf
5

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Insgesamt 55 Bahnübergänge werden beseitigt und teilweise durch Brücken ersetzt
die Entwurfs- und Genehmigungsplanung
inklusive der Planung der Schall schutzmaß
nahmen vor. Die Ergebnisse fließen
in die sogenannten Planfeststellungsverfahren
ein. Für den Planfeststellungsabschnitt
3.1 in Rees-Haldern wurde das
erste Verfahren Ende 2009 beantragt.
Der Baubeginn für das dritte Gleis ist
abhängig vom Verlauf der Planfeststellungsverfahren.
Mit der Bauausführung
wird zeitnah nach Vorliegen der Planfeststellungsbeschlüsse
(Baurecht)
begonnen. Die Bauzeit für die ersten
Abschnitte wird auf etwa zwei Jahre veranschlagt.
Die Baumaßnahmen im Detail
Für den durchgängigen dreigleisigen
Ausbau ist im überwiegenden Teil der
Strecke ein zusätzliches Gleis parallel zu
den beiden bereits vorhandenen geplant.
In einigen Abschnitten ist aufgrund der
örtlichen Gegebenheiten zusätzlich ein
viertes Gleis erforderlich. Insgesamt
wird auf einer Länge von 46 Kilometern
das dritte Gleis neu gebaut; auf 22 Kilometern
erfolgt ein kompletter Streckenumbau
mit dem Neubau von drei Gleisen.
Auf weiteren rund 3 Kilometern
Länge werden ein drittes und viertes
Gleis neu gebaut.
In der Zukunft werden die jeweils außen
liegenden Gleise in der Regel durch den
Nah- und Güterverkehr genutzt, während
das mittlere Gleis dem Güter- und Fernverkehr
zur Verfügung steht. Auf der freien
Strecke sowie in den Bahnhöfen ermöglichen
Überleitverbindungen eine flexible
und bedarfsgerechte Betriebsführung.
Insgesamt 47 Brückenbauwerke müssen
im Zuge der Baumaßnahmen für das
dritte Gleis angepasst oder neu errichtet
werden. Weiterhin werden im Rahmen
des Projekts 55 bestehende Bahnüber-
… wie die Bahnhöfe und Haltepunkte
Die Brückenbauwerke entlang der Strecke müssen ebenso an den
dreigleisigen Ausbau angepasst werden …
gänge beseitigt, die durch voraussichtlich
34 weitere Brücken ersetzt werden.
Von den 14 Bahnhöfen und Haltepunkten
entlang der Strecke werden 11 Verkehrsstationen
umgebaut. In den Bahnhöfen
Oberhausen-Sterkrade, Dinslaken,
Wesel, Mehrhoog und Empel-Rees sind
Überholgleise für 750 Meter lange Güterzüge
vorgesehen. Die Bahnsteige aller
Verkehrsstationen werden an die neue
dreigleisige Streckenführung angepasst,
zudem werden die Verkehrsstationen im
Zuge der Baumaßnahmen barrierefrei
ausgebaut.

Grundlagen der Planung
Der Ausbau der Strecke von der Landesgrenze
Niederlande/Deutschland über
Emmerich nach Oberhausen ist eine
betrieblich notwendige und verkehrspolitisch
gewünschte Maßnahme. Das
Projekt ABS 46/2 ist als vordringliches
und internationales Vor haben im Bundesverkehrswegeplan
2003 (BVWP)
enthalten. Demnach wird der Streckenausbau
über Finanzmittel der Bundes republik
Deutschland finanziert. Das Land
Nordrhein-Westfalen beteiligt sich mit
36 Prozent an der Finanzierung, weiterhin
fließen EU-Fördergelder in das Vorhaben
ein.
Bauherr des Projekts ist die DB Netz AG,
die vom Bund mit der Umsetzung beauftragt
wurde. Planung und Realisierung
des Vorhabens liegen in der Verantwortung
der DB ProjektBau GmbH.
Ablauf eines Planfeststellungsverfahrens
Die Grundlagen für die Planung sind der
Bundesverkehrswegeplan (BVWP) und
der Bedarfsplan zum Bundesschienenwege-Ausbaugesetz
(BSchwAG). Um den
künftigen Verkehrsentwicklungen, den
steigenden Ansprüchen an die Verkehrsinfrastruktur
und einer umweltfreundlichen
Gestaltung der Verkehrsabläufe
Rechnung zu tragen, liegen den Planungen
die Zugzahlen nach Überprüfung
des Bedarfsplans im Jahr 2010 mit der
Prognose 2025 zugrunde. Diese wird bei
der Di mensionierung des Schall- und
Er schüt terungsschutzes sowie bei der
Beurteilung der Umweltverträglichkeit
und der Fauna-Flora-Habitat (FFH)beziehungsweise
Arten schutzver träglichkeit
berücksichtigt.
DB AG (Vorhabenträgerin) erstellt Unterlagen für den Planfeststellungsantrag
Antrag wird beim Eisenbahn-Bundesamt eingereicht
(= Beginn des Verfahrens nach Vollständigkeitsprüfung)
Anhörungsverfahren durch die zuständige Behörde
(Regierungspräsidium oder Bezirksregierung)
Öffentliche Auslegung der Unterlagen für einen Monat
(Beginn der Veränderungssperre)
Einreichen von Einwendungen von Privatpersonen und Naturschutzverbänden
(bis zu zwei Wochen nach Auslegung)
Stellungnahme von Trägern öffentlicher Belange
(bis zu zwei Monate nach Auslegung)
Erwiderungen zu den Einwendungen und Stellungnahme durch die DB AG
Erörterungstermin mit Einwendern, Fachbehörden, Trägern öffentlicher Belange, DB AG
Abschließende Stellungnahme der Anhörungsbehörde
Eisenbahn-Bundesamt prüft alle Sachverhalte
Eisenbahn-Bundesamt erlässt Planfeststellungsbeschluss
(Zustellung und Offenlage der Unterlagen bei der Anhörungsbehörde)
Planfeststellungsverfahren
Mit dem in den Paragrafen 18ff des Allgemeinen
Eisenbahngesetzes (AEG) gesetzlich
vorgesehenen, förmlichen Verwaltungsverfahren
der Planfeststellung
werden alle rechtlich relevanten Aspekte
überprüft und neu geregelt. Dabei werden
die öffentlichen und privaten Belange
gegeneinander abgewogen und auch die
Einwendungen von Betroffenen geprüft.
Die Deutsche Bahn erstellt als sogenannte
Vorhabenträgerin die Unterlagen
für die einzelnen Planfeststellungsanträge
und reicht diese beim Eisenbahn-
Bundesamt (EBA) ein. Das EBA als zuständige
Genehmigungsbehörde des
Bundes erlässt auch die am Ende der
Verfahren stehenden Planfeststellungsbeschlüsse,
welche die öffentlich-rechtliche
Zulässigkeit des Vorhabens regeln.
Zuvor werden durch die Bezirksregierung
Düsseldorf die Anhörungsverfahren und
die sich daran anschließen den Erörterungstermine
durchgeführt.
Aufgrund der Streckenlänge und der unterschiedlichen
örtlichen Verhältnisse
wird die ABS 46/2 in drei Planungs- und
weiter in insgesamt zwölf Planfeststellungsabschnitte
unterteilt. Diese Auf teilung
ist bei Eisenbahnvorhaben üblich:
Sie schafft überschaubarere Teil strecken
und entsprechend übersichtlichere Planfeststellungsunterlagen.
Die Anfangsund
Endpunkte der einzelnen Planfeststellungsabschnitte
orientieren sich an
den kommunalen Grenzen der insgesamt
beteiligten sieben Städte und Kommunen.
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Beispielhafte Lärmschutzwand als aktive Schallschutzmaßnahme
Schall- und Erschütterungsschutz
Neben einer leistungsfähigen Infrastruktur
ist eine leise Bahn – mit hoher Akzeptanz
bei den Anwohnern – entscheidend
für die Zukunft des Verkehrsträgers Schiene.
Die Deutsche Bahn ist sich ihrer Verantwortung
im Hinblick auf den Schallschutz
bewusst und arbeitet intensiv
daran, Lärmemissionen zu minimieren.
Sie hat sich das anspruchsvolle Ziel gesetzt,
den Schienenverkehrslärm von
2000 bis 2020 zu halbieren.
Lärmvorsorge bei Ausbau- und
Neubaustrecken
Bei Ausbau- und Neubaustrecken wie dem
Projekt ABS 46/2 müssen schädliche
Umwelteinwirkungen durch Verkehrsgeräusche
verhindert werden – hier tritt
die sogenannte Lärmvorsorge in Kraft.
Sie basiert auf den gesetzlichen Bestimmungen
des Bundes-Immissionsschutzgesetzes
(BImSchG). In Paragraf 41 heißt
es, „dass beim Neubau oder der wesentlichen
Änderung von Verkehrswegen
keine schädlichen Umwelteinwirkungen
durch Verkehrsgeräusche hervorgerufen
werden dürfen, die nach dem Stand der
Technik vermeidbar sind“. Von diesem
Grundsatz kann nur dann abgewichen
werden, wenn die Kosten der Schutzmaßnahmen
in keinem angemessenen
Verhältnis zum Schutzzweck stehen. Mit
der Lärmvorsorge erfüllt die Bahn die
seit 1974 gültigen gesetzlichen Bestimmungen
des Schallschutzes.
Aktive und passive Schallschutzmaßnahmen
Die Vorkehrungen zum Schallschutz sehen
eine Kombination von aktiven und
passiven Schallschutzmaßnahmen vor.
Aktiv nennt man Maßnahmen, die direkt
an den Verkehrswegen liegen. Beispiele
hierfür sind Schallschutzwände und
-wälle. Passive Maßnahmen sind dagegen
schalltechnische Verbesserungen an
Gebäuden wie zum Beispiel der Einbau
von Schallschutzfenstern und schalldämmenden
Lüftern. Grundsätzlich besteht
ein Vorrang der aktiven vor den
passiven Maßnahmen. In einem Schallgutachten
– von unabhängigen Gutachtern
im Auftrag der Bahn erstellt – werden
die Schallimmissionswerte und
die Veränderung durch die Baumaßnahme
errechnet. Dabei basieren die
Berechnungen auf den aktuellen Verkehrsprognosen,
die dem Bundesverkehrswegeplan
zugrunde liegen. Die in
der 16. Ver ordnung zur Durchführung
des Bundes-Immissionsschutzgesetzes
(16. BImSchV) zu bestimmten Tages-
und Nachtzeiten festgelegten Schallimmissionsgrenzwerte
sind für die Bemessung
der Schallschutzmaßnahmen
verbindlich.
Immissionswerte gemäß 16. BImSchV
Immissionsgrenzwerte in dB (A)
Anlagen und Gebiete Tag Nacht
Krankenhäuser
Schulen
Kurheime
Altenheime
57 47
Reine Wohngebiete
Allgemeine Wohngebiete
Kleinsiedlungsgebiete
59 49
Kerngebiete
Dorfgebiete
Mischgebiete
64 54
Gewerbegebiete 69 59

Besonders überwachtes Gleis: Der Schienenschleifzug im Einsatz Schienenstegdämpfer
Entlang der Strecke Emmerich—Oberhausen
wird sich die Schallsituation – auch
nach dem dreigleisigen Ausbau – im Vergleich
zu heute in vielen Strecken abschnit
ten deutlich verbessern. Für die
rund 73 Kilo meter lange Strecke waren
nach Abschluss der Vorentwurfsplanung
insgesamt circa 74 Kilometer Schallschutzwände
vorgesehen. Diese Vorplanungsergebnisse
wer den im Rahmen der
weiteren Planungs phasen bis zur Planfeststellung
vertieft.
Besonders überwachtes Gleis
Doch auch an der Schiene selbst nutzt
die Bahn die Möglichkeit, die Schallentstehung
direkt an der Quelle zu reduzieren:
Beim „Besonders überwachten
Gleis“ (BüG) misst ein eigens hierfür
entwickelter Schallmesszug die Schallabstrahlung
durch Unebenheiten auf der
Schiene. Überschreiten die Messwerte
die definierten Lärmpegel, werden die
Schienenoberflächen mit einem Schienenschleifzug
geglättet. Entlang der
Ausbaustrecke Emmerich–Oberhausen
ist der Einsatz des BüG in Teilabschnitten
vorgesehen.
Erschütterungsschutz
Der Schutz vor Erschütterungen ist ebenfalls
im Bundes-Immissionsschutzgesetz
geregelt. Um schädliche Umwelteinwirkungen
durch Erschütterungen zu ver-
meiden, führt die Bahn entsprechende
technische Untersuchungen durch. Die
Ergebnisse zeigen, dass in einigen Bereichen
Schutzmaßnahmen – wie die
Schwellenbesohlung – erforderlich sind.
Innovative Technologien
Für einen möglichst leisen Verkehrsträger
Schiene erprobt und entwickelt die
Deutsche Bahn ständig innovative Technologien
und Verfahren. Dank des Konjunkturprogrammes
des Bundes können
Schallausbreitung an Schienenwegen
Kein Schallschutz
Schallschutzwand
Vergleich der Schallausbreitung:
Die Linien beschreiben die Verteilung gleicher Schalldruckpegel (Isophonen)
zahlreiche neue Technologien des
Schall- und Erschütterungsschutzes in
den nächsten Jahren auf ihre Praxistauglichkeit
untersucht werden. Zum Teil
könnten diese Maßnahmen – wie unter
anderem Schienenstegdämpfer – auch
auf der Strecke Emmerich — Oberhausen
eingesetzt werden. Da ihre Wirkung jedoch
noch nicht ausreichend erprobt
und in den Richtlinien festgehalten ist,
können sie derzeit nur ergänzend zu den
gesetzlich vorgeschriebenen Maßnahmen
der Lärmvorsorge eingesetzt werden.
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Anlage eines Artenschutzgewässers für Amphibien, Libellen und Brutvögel
Schutz von Umwelt und Natur
Der Schutz und Erhalt von Natur und
Umwelt ist nicht nur eine Frage des gesellschaftlichen
Konsenses, sondern
auch eine rechtliche Verpflichtung, die
unter anderem im Bundesnaturschutzgesetz
verankert ist und in vielen Aspekten
auf EU-Recht beruht. Den verantwortungsvollen
Umgang mit der Natur
nimmt die Deutsche Bahn AG sehr ernst,
dies spiegelt sich auch in der langfristigen
und sorgfältigen Planung wider.
Gerade bei großen Bauprojekten gelten
gesetzlich klar vorgegebene planungsrechtliche
Schritte. Wichtiges Instrument
bei den vorbereitenden Planungen
ist die Umweltverträglichkeitsstudie
(UVS), die die Auswirkungen eines Bauvorhabens
auf Menschen, Tiere, Pflanzen,
Wasser, Boden, Klima, Luft, Landschaftsbild
sowie Kultur- und Sachgüter
beschreibt. Die UVS wird von unabhängigen
Gutachtern erstellt und bildet die
Grundlage für die Landschaftspflegerischen
Begleitpläne (LBP).
Landschaftspflegerische Begleitplanung
Die LBP konkretisieren die in der UVS
genannten Vermeidungs- und Verminderungsmaßnahmen.
Die Eingriffe in Natur
und Landschaft in Folge der Baumaßnahme
werden detailliert erfasst und in
ihrer Wirkung beurteilt. Die LBP werden
jeweils für die einzelnen Planfeststellungsverfahren
durch die Deutsche Bahn
AG erarbeitet und mit den fachlich zuständigen
Behörden so abgestimmt,
dass Natur und Landschaft weitgehend
geschützt und die unvermeidbaren Eingriffe
durch Maßnahmen mit zumindest
gleichwertigen ökologischen Funktionen
kompensiert werden. Die LBP enthalten
eine konkrete Eingriffs- und Ausgleichsbilanz
und bilden den umweltfachlichen
Teil der Planfeststellungsunterlagen. In
die Landschaftspflegerische Begleitplanung
fließen auch die Ergebnisse der
Untersuchungen zur EU-Richtlinie
Fauna-Flora-Habitat (FFH-Richtlinie)
und EU-Vogelschutzrichtlinie sowie zum
speziellen Artenschutz ein.
Trockenmauern sind wertvolle Biotope
für Reptilien und Kleinsäuger

Ausgleichs- und Ersatzmaßnahmen
Die bestehende Strecke bildet ein prägendes
Element für Natur und Landschaft
im Raum und hat aufgrund ihres
Bestandsalters die angrenzenden Nutzungen
und Strukturen in der Vergangenheit
nachhaltig beeinflusst. Die geplante
Maßnahme erstreckt sich im
Wesentlichen auf einen schmalen Geländestreifen
entlang der bestehenden
Strecke und greift auf voraussichtlich
circa 170 Hektar dauerhaft oder vorübergehend
in bestehende Biotope und
Tierlebensräume im Streckenrandbereich
ein.
Im Rahmen der Landschaftspflegerischen
Begleitplanung werden Ausgleichs- und
Ersatzmaßnahmen zur Kompensation
dieser Eingriffe in Natur und Landschaft
sowohl in Trassennähe als auch auf entfernten
Flächen innerhalb des zulässigen
Kompensationsraumes vorgesehen. Im
Nahbereich der Trasse beziehen sich
diese Maßnahmen überwiegend auf die
Gestaltung und Einbindung der Bauwer ke
in die Landschaft, die Wiederherstellung
und Aufwertung von bauzeitlich ohnehin
beanspruchten Flächen sowie auf
die Entwicklung von Lebensraumstruk-
turen für vom Eingriff betroffene Tierarten
wie Vögel, Fledermäuse oder Amphibien.
Die Deutsche Bahn AG bemüht sich,
im Rahmen der weiteren Kompensationsplanung
auf eine Inanspruchnahme privater
Flächen möglichst zu verzichten,
und Maßnahmen bevorzugt auf Flächen
der öffentlichen Hand, in Schutzgebieten
oder im Rahmen von Ökokonten umzusetzen.
Im trassenfernen Bereich werden
zur Kompensation der Eingriffe bei spiels -
weise Aufforstun gen, Entwick lungsmaßnah
men im Wald, Gewässer renaturierungsmaßnahmen,
Nutzungsextensivierungen
oder Bio topentwick lungs maßnahmen
auf Brachflächen ehemaliger baulicher
Nutzungen vorgesehen.
Sicherheitsaspekte
Die Eisenbahn ist eines der sichersten
Verkehrsmittel und weist im Vergleich
zum Straßenverkehr ein erheblich geringeres
Gefährdungspotenzial auf. Trotz
der systembedingten Vorteile gilt es, die
höchstmögliche Sicherheit für Reisende
und Güter sowie die Anwohner entlang
der Trassen zu gewährleisten. Dies ist
durch umfassende Regelwerke für den
Betrieb von Eisenbahnen und den Transport
von Gefahrgütern gesetzlich gesichert.
Wildacker-Randstreifen
mit Klatschmohn,
Kamille und
Kornblume
Die aufgeforsteten Bäume erhalten
einen Schutz vor Wildverbiss
Die Anforderungen aus Sicht des Brand-
und Katastrophenschutzes sind mit den
Innenministerien der Länder und dem
Eisenbahn-Bundesamt abgestimmt und
werden bei der Planung, dem Bau und
dem Betrieb von Eisenbahnanlagen entsprechend
berücksichtigt.
Oberstes Ziel der Bahn ist es, Unfälle zu
vermeiden. Für den seltenen Fall eines
solchen Ereignisses hat die Deutsche Bahn
als größter deutscher Verkehrsdienstleister
Vorsorge getroffen und hält ein umfassendes
Notfallmanagement bereit.
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Das Projekt wird gefördert mit
Mitteln der Europäischen Union
Impressum
Herausgeber:
DB ProjektBau GmbH
Regionalbereich West
Königsberger Allee 28
47058 Duisburg
Telefon: 0 30 297-62722
E-Mail: dbprojektbau@deutschebahn.com
www.deutschebahn.com
Konzeption und Gestaltung:
DB ProjektBau GmbH/Kommunikation
PRpetuum GmbH, Frankfurt
Fotos:
Georg Wagner (Titel), Andreas Mann
(S. 2), Udo Kampschulte (S. 4, oben und
unten), Armin Schürings (S. 6, oben
links und unten), Steffen Schneider
(S. 6, oben rechts), istockphoto/
Dirk Freder (S. 7, links), Lothar Mantel
(S. 7, rechts), Heiner Müller-Elsner
(S. 8; S. 9, links), Gaby Sommer
(S. 9, rechts), Sarina Pils (S. 10, oben),
Stefan Förster (S. 10, unten),
Gudrun Banf (S. 11, oben und unten)
Änderungen vorbehalten
Einzelangaben ohne Gewähr
Stand: September 2011