LUFTRAUM

LUFTRAUM
Reiner Schröer
Unser Luftraum in
Rheinland-Pfalz 2010
Nachdem Anfang 2010 die neue TMZ Saarbrücken
als weiteres Hindernis für den Streckenflug
in Kraft getreten war, an das sich der
Luftsport gewöhnen musste, hatten wir uns in
diesem Jahr vor allem mit dem Miteinander im
Luftraum E und den Maßnahmen der DFS zur
Anpassung des Luftraums C Frankfurt zu
beschäftigen. Außerdem galt es, den Kontakt
mit der Flugsicherung der US-Airbase Ramstein
aufzufrischen, der durch zweijährigen
Personalwechsel gelegentlich einzuschlafen
droht, wenn es keine kritischen Begegnungen
in der Luft gibt und die Gegenseite deshalb
keine Kontaktaufnahme für nötig hält.
in unserer schriftlichen Stellungnahme diesen
Änderungen widersprochen. Entsprechend der
Begründung der DFS ist dieser Luftraum erforderlich,
um in Spitzenverkehrszeiten mit zwei
parallelen Anflügen mit nördlicher und südlicher
Platzrunde in 5.000 bzw. 4.000 ft über ca.
30 NM die von der Fra-Port geforderte Kapazität
von stündlich bis zu 120 Flugbewegungen
zu schaffen, die für 2020 erwartet werden.
Simulationen dazu wurden beim Luftraumabstimmungsgespräch
gezeigt. (s. Abb. 1 u. 2).
Die bei solch niedrigen Anflügen über lange
Strecken im Horizontalflug mit hoher Schubleis-tung
resultierenden Probleme von erhöhtem
Treibstoffverbrauch und Umweltbelastung
durch Lärm und Abgase werden als unvermeidlich
hingestellt und festgestellt, dass mit allen
geprüften Alternativen die geforderte Kapazität
nicht zu erreichen sei. Die DFS werde sich
jedoch um flexiblen Lösungen bemühen, die
die Probleme für den Luftsport abmildern würden.
Mit unserer Ablehnung standen wir
beim Luftraumabstimmungsgespräch allerdings
allein, und auch eine weitere schriftliche
Ablehnung sowie eine diesbezügliche Intervention
des DAeC-Präsidenten beim zuständigen
Bundesministerium und eine dortige Anhörung
von DAeC-AUL und DFS konnten keine Änderung
in dieser Sache bewirken, nicht einmal
eine zeitliche Verschiebung auf den Zeitpunkt
der Inbetriebnahme der neuen Landebahn im
Oktober 2011. Um bis dahin die Probleme für
den Luftsport durch Flexibilisierung, d. h. temporäre
Freigabe von Teilen des Luftraums, zu
mindern, wurde in einer Besprechung zur
Segelflugregelung von der DFS zugesagt, dass
2011 in den im Westen und Osten hinzugekommenen
3.500ft-Bereichen bei Bedarf die
unteren 1.000 ft unabhängig von der Betriebsrichtung
für den Segelflug freigegeben werden
sollen. Dies kann jedoch 2012 nach Inbetriebnahme
der neuen Bahn nicht fortgesetzt werden.
Daher ist dann eine komplette Überarbeitung
der Segelflugregelung mit Anpassung an
den Parallelflugbetrieb auf zwei Landebahnen
und die Nord-Süd-Transitions erforderlich.
Luftraum C Frankfurt
Schon in 2009 war bekannt, dass die Deutsche
Flugsicherung (DFS) den Luftraum C Frankfurt
in 2011 für die Inbetriebnahme der neuen Landebahn
Nordwest anpassen würde. Im August
2010 erhielten wir mit der Einladung zum Luftraumabstimmungsgespräch
im Oktober den
DFS-Entwurf zum neuen Luftraum C Frankfurt,
der im Osten eine erhebliche Erweiterung des
3.500 ft-Bereichs und einen entsprechend
erweiterten FL65-Bereich sowie im Westen eine
Absenkung des westlichen 4.500ft-Bereichs auf
3.500 ft und dort eine zusätzliche Erweiterung
(3.500 – 5.500 ft) nach Süden vorsah. Dabei
wurde klar, dass diese Änderungen für die Luftsportvereine
an den betroffenen Flugplätzen
(Langenlonsheim und Mainz in Rheinhessen
sowie Langenselbold, Gelnhausen und andere
in Hessen) sowohl gravierende Auswirkungen
auf den Streckensegelflug haben würden, als
auch die Ausbildung (50 km-Flug) so sehr
beeinträchtigen könnten, dass das Fortbestehen
dieser Vereine ernsthaft gefährdet wäre. Entsprechend
deutlich haben wir vom DAeC-AUL
Abb 1 u. 2: Doppelte Parallelanflüge mit nördlicher u. südlicher Platzrunde von Westen bzw. Osten
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Faszination Luftsport 2010

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Diese Sachlage wurde von der DFS auch beim
Frankfurter Gespräch im Januar 2011 dargelegt,
worauf diese Anflugplanung und die
daraus folgende Luftraumstruktur in einer sehr
lebhaften, teils auch emotional aufgeheizten
Diskussion von zahlreichen Luftsportlern und
auch von erfahrenen Flugkapitänen heftig kritisiert
und als absolut unangemessen abgelehnt
wurde. Dennoch werden wir in unseren
Verhandlungen mit der DFS auch auf der
Grundlage dieser Luftraumstruktur alle Möglichkeiten
wahrnehmen, durch Absprachen zur
Flexibilisierung das Beste für den Luftsport zu
erreichen.
Mischverkehr von IFR-Verkehr und
Luftsport im Luftraum E
In vielen Bereichen wird der Luftraum E immer
stärker auch von IFR-Luftverkehr unter Radar-
Führung durch die Flugsicherung beflogen. Um
Konflikten vorzubeugen, ist es daher auch im
Interesse unserer eigenen Sicherheit erforderlich,
unbedingt die Sichtflugregeln – speziell bezüglich
der Wolkenabstände – einzuhalten. Dies gilt
für die Umgebung des Flughafens Hahn ebenso
wie für die USAF-Flughäfen Ramstein und
Spangdahlem, aber auch für den Grenzbereich
zu Luxemburg und für den südlichen Odenwald
bzgl. Anflügen auf den Flugplatz Mannheim.
Auf einige dieser Bereiche soll daher im Folgenden
besonders eingegangen werden.
Luftraum Hahn
Der Flughafen Hahn hat zwar entsprechend
seinem Verkehrsaufkommen von jährlich ca.
33.000 IFR-Flugbewegungen nach Kriterienkatalog
einen Luftraum D (nicht CTR), wird jedoch
von außerhalb aus allen Richtungen
zunächst durch den Luftraum E angeflogen
und dies meist in Höhen, in denen auch die
Allgemeine Luftfahrt und bei entsprechendem
Wetter auch der Streckensegelflug unterwegs
ist. Darauf wurden wir schon früher durch
eigene Beobachtungen im unteren Lahntal
aufmerksam. Entsprechende Hinweise kamen
von der DFS auch bei Gesprächen über die
Nutzung des Luftraums der ED-R 116 Baumholder
oberhalb von 5.000 ft, auf die wir uns
für die Zeiten außerhalb des militärischen
Flugverkehrs mit dem Truppenübungsplatz
Baumholder und dem Amt für Flugsicherung
der Bundeswehr (AFsBw) verständigt haben
(s. Nutzungsplan auf der Website des Aeroclubs
Idar-Oberstein, Bestätigung durch Langen-Information
erforderlich !).
In diesem Zusammenhang muss ein Near
Miss im August 2010 nordöstlich vom Flughafen
Hahn zwischen zwei Segelflugzeugen und
einem RyanAir-Verkehrsflugzeug angesprochen
werden, der in der Presse ein großes Echo auslöste.
Dieser ereignete sich bei bestem Stre-
Abb. 3: Ramstein MemoCard 2010
ckenflugwetter am helllichten Nachmittag
nahe Münster-Maifeld in 5.500 ft Höhe, also
ca. 5 km außerhalb des Luftraums D (nicht
CTR), den der RyanAir-Flieger kurz vorher ohne
erkennbaren Grund verlassen hatte. Da die
Segelflieger ihn lange vorher kommen sehen
hatten, ist es unverständlich, dass die RyanAir-
Besatzung sie so spät wahrnahm, dass „ein
Ausweichen kaum noch möglich gewesen
wäre“. Wahrscheinlich war sich die RyanAir-
Piloten gar nicht bewusst, im Luftraum E zu
fliegen, und hatten deshalb die nötige Luftraumbeobachtung
nicht ernst genug genommen.
Vom Fluglotsen waren sie nur auf den bis
5.000 ft aktivierten Segelflugsektor Hahn-Nord
hingewiesen worden.
Nach der von der Bundesregierung beschlossenen
Luftverkehrsabgabe hat RyanAir angekündigt,
den innerdeutschen Flugverkehr von
und nach Hahn 2011 einzustellen. In diesem Fall
wäre ein Rückgang des Flugverkehrs auf ca.
23.000 jährliche Flugbewegungen zu erwarten,
was nach dem Kriterienkatalog eine Rückstufung
des Luftraums D (nicht CTR) zur TMZ mit
Segelflugsektoren begründen würde, wenn dem
keine sicherheitsrelevanten Vorkommnisse entgegenstehen.
Ein Grund mehr, von uns aus alles
Erforderliche für die Sicherheit des Luftraums E
um den Flughafen Hahn zu tun !!
ED-R116 Baumholder
Dies gilt auch für die Nutzung des Luftraums
der ED-R116 Baumholder, der von uns außerhalb
der Nutzung durch militärischen Flugverkehr
(s. Nutzungsplan auf der Website des
Aeroclub Idar-Oberstein, in der Regel ab Freitag
Faszination Luftsport 2010
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Mittag, Info durch FIS!) beflogen werden darf.
Auch hier ist oberhalb von 5.000 ft mit IFR-Verkehr
zu rechnen.
Luxemburg – Saarbrücken
Nach Einrichtung der TMZ Saarbrücken wurde
hier eigentlich eine Entspannung erwartet,
zumal für den Streckensegelflug und den örtlichen
Segelflug an den betroffenen Plätzen
Bexbach und Pirmasens luftsportverträgliche
Ausnahmegenehmigungen ausgehandelt wurden.
In einer Besprechung mit Vertretern der
LuxAir im August in Marpingen wurden allerdings
von dieser Seite Probleme angesprochen,
die sich bei deren täglichem IFR-Verkehr durch
den Luftraum E zwischen Luxemburg und Saarbrücken
gezeigt hatten, da die geringe Entfernung
von ca. 80 km kaum ausreicht, in den
Luftraum C über FL 100 aufzusteigen. Es
wurde daher vereinbart, die Segelflieger auf
diese Situation aufmerksam zu machen und an
die Einhaltung der Sichtflugregeln (Wolkenabstände
!!) zu erinnern. Andererseits muss sich
aber auch der IFR-Verkehr auf die Sichtflugregeln
im Luftraum E einstellen und Luftraumbeobachtung
sicherstellen. Die vorgeschlagene
Veröffentlichung des LuxAir-Flugplans und Aufforderung
zur Beachtung durch den Luftsport
wurde als wenig zielführend erkannt. – Von
anderer Seite wurde jetzt darauf hingewiesen,
dass die nördlich und östlich von Luxemburg
über deutschem Gebiet liegenden Lufträume E
(1.000 ft AGL) der TMA, um 3 – 4 NM nach
Osten ausgedehnt wurden (Bereich Konz-
Könen, Saarburg) , was wegen des IFR-Anflugverkehrs
von Nordosten auf Luxembourg
besonders zu beachten ist.
Abb. 4. Kritische Bereiche im Luftraum um Spangdahlem
US AirBase Ramstein
Aufgrund der im Vorjahr geänderten Funkfrequenz
und der Neuerungen in der Umgebung
(TMZ Saarbrücken) haben wir uns 2010 entschlossen,
die bewährte Ramstein MemoCard
neu aufzulegen – mit Zustimmung der DFS auch
wieder auf dem Hintergrund der aktuellen
ICAO-Karte (siehe Seite 9).
Nach unserem Treffen mit den Verantwortlichen
der USAF Flight Safety in Ramstein im Januar
2010 wurden die im Rahmen der Awareness
Campaign verabredeten Maßnahmen
(Flugbetriebsmeldungen an Ramstein und Funkkontakt
mit Ramstein GCA) fortgesetzt, allerdings
ohne Resonanz von Seiten der USAF.
Nach einem erneuten Personalwechsel im
Herbst wurden nun bei einem Treffen mit dem
neuen Chef Capt. Jeffrey Davis die seinerzeit
verabredeten Maßnahmen gemeinsam überprüft.
Dabei wurde uns bestätigt, dass die Vermeidung
von kritischen Begegnungen in der
Umgebung von Ramstein auch in den letzten
Jahren erfolgreich war und diese in 2009 auf
neun Vorfälle und 2010 sogar auf null zurückgegangen
sind. Außer einer Fortsetzung der
Maßnahmen (s. o.) wurden eine Intensivierung
des Kontakts und gegenseitige Besuche verabredet.
Eine erste Präsentation zur Situation in
Ramstein und dem umliegenden Luftraum wird
Capt. J. Davis beim Segelfliegertag halten.
US Air Base Spangdahlem
Auch hier gilt es nach wie vor, in dem umliegenden
Luftraum E an Werktagen auf militärischen
Übungsflugbetrieb zu achten und Konflikte
durch unnötigen Aufenthalt in den unmit-telbar
benachbarten Bereichen zu vermeiden, vor
allem in den An- und Abflugbereichen, die dann
möglichst gemieden oder zügig durchflogen
werden sollen, sowie über der Kontrollzone
(CTR) und im Korridor zum Luftraum D von
Hahn. Wenn vorhanden, sollte unbedingt der
Transponder aktiviert werden.
Neuigkeiten zum Luftraum
in unserer ferneren Umgebung
Für unsere Streckenflieger wird es kaum überraschend
sein, dass auch andernorts der all-gemein
wachsende Flugverkehr immer wieder zu lokalen
Einschränkungen des Luftraums führt. So wird es
ab März 2011 zwei neue Transponderpflichtzonen
(TMZ) um die Regionalflughäfen Niederrhein
(Weeze) und Memmingen geben, bei denen
wegen ihrer Beeinträchti-gung für den Luftsport
in der Umgebung – die TMZ Niederrhein überlappt
mit dem Luftraum C Düsseldorf, die TMZ
Memmingen hat u. a. Auswirkungen auf den
Luftsport an den Flugplätzen Leutkirch und Tannheim
–, in schwierigen Verhandlungen mit der
DFS Kompromisse gefunden wurden. – Andererseits
hat der Rückgang des IFR-Flugverkehrs am
Regionalflughafen Dortmund zu einer Rückverwandlung
des dortigen Luftraums D (nicht CTR)
in eine TMZ gleicher Dimensionen geführt. – Eine
absolute Neuerung ist die Einrichtung der ED-R
147 Manching (Bayern) und ED-R 148 Schleswig
(Schleswig-Holstein) zum Betrieb der Aufklärungs-UAVs
EuroHawk. Die Aktivierungszeiten
und die Bedingungen für Durchfluggenehmigungen
(mit Transponder) sind den entsprechenden
NfLs zu entnehmen.
Ausblick für 2011 und
Schlußbetrachtung
Die jüngste Entwicklung zeigt uns erneut, dass der
stetig zunehmende Luftverkehr vielerorts zu weiteren
Luftraumrestriktionen führt, die immer wieder
den Luftsport bedrängen und wei-ter einengen.
Auch wenn es gelegentlich einzelne Ausnahmen
(Dortmund, Hahn 2012 ?) gibt, müssen wir
all unsere Bemühungen auf die Erhaltung unseres
Luftraums und Vermeidung weiterer Restriktionen
richten. Wir müssen uns also mit der derzeitigen
Situation zurecht finden und durch Luftraumdisziplin
das Unsere zur Vermeidung von Konflikten
beitragen. Gerade die Ereignisse der letzten Zeit
zeigen uns aber, dass wir bei Verhandlungen zur
Luftraumnutzung leider immer am kürzeren Hebel
sitzen, wenn wir mit dem kommerziellen oder dem
militärischen Luftverkehr in Konkurrenz treten.
Zwar finden wir für unsere Interessen meist Verständnis,
sind aber im Konfliktfall immer die
Unterlegenen. Der Vergleich zur Situation in den
Europäischen Nachbarländern hat uns allerdings
gezeigt, dass unsere Bemühungen um Kooperation
mit der DFS und den militärischen Stellen meist
zu unserem Nutzen beitragen.
Reiner Schröer
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Faszination Luftsport 2010