Schlussbericht vom 23. September 2008 - Gemeinde Buchs ZH

Verkehrsplanung Buchs ZH 

Schlussbericht Version 1.2 l 23. September 2008 

Emch+Berger AG Zürich 

Eggbühlstrasse 14 l Postfach l CH-8052 Zürich l Tel. +41 44 389 91 11 l Fax +41 44 389 91 12 l zuerich@emchberger.ch l www.emchberger.ch 

Jenni + Gottardi AG 

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Impressum 

Auftragsnummer ZH.N.0802285 

Auftraggeber 

Gemeinde Buchs 

Datum 23. September 2008 

Version 1.2 

Autor(en) 

Koreferat 

Beat Kisseleff, Sandro Turcati 

Giovanni Gottardi 

Verteiler 

Datei 

P:\2285 VP Buchs\4 Planung\Schlussbericht_080923.doc 

Seitenanzahl 50 

Copyright 

© Emch+Berger AG Zürich / Jenni + Gottardi AG




Inhalt 

1 Ausgangslage und Aufgabenstellung 5 

2 Kordonerhebung 6 

2.1 Durchführung 6 

2.2 Analyse der Resultate 7 

3 Problemanalyse 9 

3.1 Motorisierter Individualverkehr 9 

3.2 Öffentlicher Verkehr 10 

3.3 Langsamverkehr 10 

4 Zielsetzungen 12 

5 Massnahmen 13 

5.1 Grundsätzliche Stossrichtungen 13 

5.2 Die konzeptabhängigen Massnahmen im Einzeln 14 

5.3 Die konzeptunabhängigen Massnahmen 18 

6 Wirkungsanalyse 21 

6.1 Akzeptanz / Effizienz 21 

6.2 Methode 22 

6.3 Bewertung 22 

6.3.1 Konzept Verteilt 22 

6.3.2 Konzept Kanalisiert 23 

6.3.3 Konzept Sperrung 24 

6.3.4 Konzept Umfahrung 25 

6.4 Konzeptvergleich 25 

6.5 Konzeptunabhängige Massnahmen 26 

6.6 Kosten 29 

6.6.1 Kostenelemente und Ansätze 29 

6.6.2 Kosten der konzeptabhängigen Bauelemente 29 

6.6.3 Kosten der konzeptunabhängigen Bauelemente 30 

6.6.4 Baukosten der Konzepte 30 

7 Mögliche Etappierung 31 

8 Empfehlungen 32 

8.1 Konzepte 32 

8.2 Konzeptunabhängige Massnahmen 32 

23. September 2008 / Autor: BK, ST / Koreferat: Go Seite i




8.3 Priorisierungsvorschlag 33 

9 Anhänge 34 

Anhang A Ergebnisse der Verkehrserhebung 35 

Anhang B Konfliktplan 39 

Anhang C Neugestaltung Bahnhofstrasse 41 

Anhang D Umgestaltung Einmündung Boppelserstrasse 43 

Anhang E Konzepte "Verteilt / Kanalisiert" 45 

Anhang F Konzept "Sperrung" 47 

Anhang G Langfristiges Konzept "Umfahrung" 49 

23. September 2008 / Autor: BK, ST / Koreferat: Go Seite ii




1 Ausgangslage und Aufgabenstellung 

Aus dem kantonalen Richtplan Verkehr vom 26. März 2007 und dem kommunalen Verkehrsplan 

vom 2. Oktober 2001 wird ersichtlich, dass das Gemeindegebiet von Buchs 

von einer Strassenachse von kantonaler Bedeutung (Furttalstrasse) durchquert und von 

zwei Achsen von regionaler Bedeutung (Boppelserstrasse, verlängerte Dällikerstrasse 

mit Bahnüberführung) umfahren wird. Die beiden regionalen Achsen münden in die Furttalstrasse 

westlich bzw. östlich des bebauten Gemeindegebietes ein. In Adlikon (Gemeinde 

Regensdorf) mündet diese kantonale Hauptachse in eine zweite kantonale Achse 

K17 (Neue Wehntalerstrasse), welche Dielsdorf mit Zürich und der Nationalstrasse 

A20 verbindet. Gemäss Richtplan ist für den motorisierten Individualverkehr (mIV) zwischen 

Dielsdorf und dem (westlichen) Furttal die Verbindung über Adlikon vorgesehen. 

Aus der Bevölkerung der Gemeinde Buchs wurden aber Stimmen laut, wonach viele Motorfahrzeuge 

aus Richtung Dielsdorf ins Furttal (und umgekehrt) den kürzeren Weg via 

Ortskern von Buchs durch die Dielsdorfer-, allenfalls Krähstelstrasse wählten. Der Gemeinderat 

beabsichtigt, diesem "Schleichverkehr" (d.h. Verkehr, der nicht über die für ihn 

vorgesehenen Achsen abgewickelt wird) zwischen Dielsdorf und Furttal über Buchs 

durch neue Beruhigungsmassnahmen bzw. Verschärfung bestehender Massnahmen zu 

begegnen. Überhaupt sollen die Wohnquartiere generell von fremdem, nicht quartierbezogenem 

Verkehr möglichst befreit werden. Auch beabsichtigt der Gemeinderat Verkehrsberuhigungen 

zwecks Erhöhung der Verkehrssicherheit im Dorf. 

Zu diesem Zweck beauftragte der Gemeinderat im Frühjahr 2008 die Arbeitsgemeinschaft 

Jenni + Gottardi AG, Kilchberg / Emch+Berger AG Zürich mit einer Fachnormkonformen 

Erhebung des Schleichverkehrs und mit der Ausarbeitung eines Verkehrskonzeptes 

in Varianten. Der Auftrag hat den Charakter einer Vorstudie, welche die Möglichkeiten 

aufzeigt. Eine detaillierte Ausarbeitung der einzelnen Massnahmen ist nicht 

Gegenstand des Auftrages. 

Das Ergebnis wird mit diesem Bericht dokumentiert. Die Studie berücksichtigt den mIV, 

den Bus, die Fussgänger und die Fahrräder. Sie ist auf die kantonale und die regionale 

Planung abgestimmt. Sowohl die heutige als auch eine nach Angabe des Gemeinderates 

angepasste Führung der Buslinien (möglicher Rundkurs) wurden berücksichtigt. 

Die Studie ist kurz- bis mittelfristig ausgelegt. Auf Wunsch des Gemeinderates wurde zusätzlich 

ein Vorschlag ausgearbeitet, wie Buchs mit einer neuen Ostumfahrung langfristig 

vom Durchgangsverkehr befreit werden könnte. 

Die Studie wurde in fünf gemeinsamen Sitzungen im Frühjahr und im Sommer 2008 

durch eine Arbeitsgruppe begleitet, die aus folgenden Vertreter/-innen bestand: 

M. Rauschenbach, Sicherheitsvorstand Gde. Buchs (Vorsitz) 

E. Ruosch, Gemeindepräsident Buchs 

T. Vacchelli, Bauvorstand Gde. Buchs 

I. Huber, Abteilungsleiterin Sicherheit Gde. Buchs (Protokoll) 

P. Wiederkehr und M. Schmid von der Kantonspolizei Zürich wurden seit Beginn der Bearbeitung 

ebenfalls involviert. 

23. September 2008 / Autor: BK, ST / Koreferat: Go Seite 5 von 50




2 Kordonerhebung 

2.1 Durchführung 

Die Kordonerhebung wurde an insgesamt vier Tagen durchgeführt, jeweils während den 

Spitzenstunden am Morgen und am Abend (Samstag nur Abend). 

Tabelle 1: Daten und Zeiten der Kordonerhebung. 

Datum 

Dienstag, 13. Mai 2008 

Donnerstag, 15. Mai 2008 

Samstag, 17. Mai 2008 

Dienstag, 20. Mai 2008 

Zeit 

07 – 09 Uhr 

16 – 18 Uhr 

07 – 09 Uhr 

16 – 18 Uhr 

15 – 18 Uhr 

07 – 09 Uhr 

16 – 18 Uhr 

Der um das Dorf Buchs gelegte Kordon ist in nachstehender Abbildung ersichtlich, ebenso 

die erhobenen Ein- und Ausfallsachen des Kordons. Der südliche Teil des Dorfes 

Buchs wurde für die Kordonerhebung nicht berücksichtigt, weil das Strassennetz so gebaut 

ist, dass dieser Dorfteil nicht von Durchgangsverkehr belastet ist. 

Abbildung 1: Kordon um Buchs mit den sechs erhobenen Ein- und Ausfallsachen. 





2.2 Analyse der Resultate 

Die Berechnung des prozentualen Durchgangverkehrs basiert auf der Anzahl Buchs 

durchfahrende Fahrzeuge, geteilt durch die Anzahl aller Fahrzeuge, welche an einem 

Querschnitt in den Kordon hineinfahren. 

Beispiel: An der Dielsdorferstrasse fahren in den beiden Spitzenstunden am Morgen 500 

Fahrzeuge in den Kordon ein. Davon verlassen 10 den Kordon an der Badenerstrasse, 

140 an der Bahnhofstrasse und weitere 160 an der Zürcherstrasse. Total sind somit 310 

Fahrzeuge als Durchgangsverkehr von der Dielsdorferstrasse her kommend zu bezeichnen. 

Der Anteil beträgt an diesem Querschnitt somit 310 / 500 = 62%. 

Das gewichtete Mittel sämtlicher Querschnitte (siehe auch Anhang) setzt sich aus diesen 

Prozenten zusammen, gewichtet nach der Anzahl der einfahrenden Fahrzeuge. 

Morgenspitzenstunden (MSP) 7-9 Uhr an Arbeitstagen 

Der gesamte Anteil von Durchgangsverkehr aller in den definierten Kordon einfahrenden 

Fahrzeuge beträgt (gewichtet nach der Anzahl Fahrzeugen) rund 55%. Die Abweichungen 

der Zählungen an den verschiedenen Tagen sind gering. Total fahren zwischen 7 

und 9 Uhr durchschnittlich fast 1500 Fahrzeuge nach Buchs, davon verlassen rund 830 

Fahrzeuge den Kordon wieder innerhalb einer Zeitspanne von weniger als fünf Minuten. 

Am meisten Buchs durchfahrende Fahrzeuge benutzen die Achse Dielsdorferstrasse – 

Zürcherstrasse (rund 160 Fz in zwei Stunden), gefolgt von der Achse Dielsdorferstrasse 

– Bahnhofstrasse (rund 140 Fz in zwei Stunden). 

Die Fahrzeuge, welche von der Krähstelstrasse in den Kordon einfahren, sind zu zwei 

Drittel Durchgangsverkehr, in ihrer absoluten Anzahl jedoch gering. Der Verkehr von dieser 

Einfallsachse zu den beiden Lichtsignalknoten beträgt jeweils weniger als 60 Fz in 

zwei Stunden. 

Von Boppelsen kommend bewegen sich die Fahrzeuge (erwartungsgemäss) hauptsächlich 

zum Knoten Badener-/ Furttalstrasse. Ein Teil der Fahrzeuge jedoch fährt durch das 

Zentrum von Buchs und verlässt den Korden an einem der beiden Lichtsignalknoten. 

Dies ist vermutlich darauf zurückzuführen, dass im Morgenverkehr beim Knoten Badener- 

/ Furttalstrasse die Fahrzeuge Richtung Zürich schwieriger in die Furttalstrasse gelangen 

können (Linkseinmünden) als bei einem der beiden Lichtsignalknoten. 

Abendspitzenstunden (ASP) 16-18 Uhr an Arbeitstagen 

Die Gesamtanzahl der Fahrzeuge, die am Abend zwischen 16 und 18 Uhr nach Buchs 

einfahren, liegt mit knapp 2000 Fahrzeugen deutlich höher als die Anzahl einfahrende 

Fahrzeuge am Morgen. Der Durchgangsverkehr beträgt in der gleichen Zeit durchschnittlich 

780 Fahrzeuge, was einen Duchgangsverkehrsanteil von 39% ergibt. 

Mit über 200 Fz in zwei Stunden wird die Achse Zürcherstrasse – Dielsdorferstrasse am 

häufigsten vom Durchgangsverkehr benutzt, gefolgt von der Achse Bahnhofstrasse – 

Dielsdorferstrasse (rund 130 Fz in zwei Stunden). Dies entspricht der Verteilung am 

Morgen, jedoch in umgekehrter Richtung. 





Anders präsentiert sich die Situation an der Krähstelstrasse. Hier beträgt der Durchgangsverkehr 

(von einem der beiden Lichtsignalknoten her kommend) jeweils weniger 

als die Hälfte der bereits geringen Belastungen am Morgen. Der Grund für diese ungleiche 

Verteilung am Morgen und am Abend könnte darin liegen, dass die Fahrzeuge, welche 

Buchs auf der Krähstelstrasse verlassen, beim Knoten mit der Wehntalerstrasse 

links Richtung Dielsdorf einmünden müssten, was sich mit den auf dieser Strasse herrschenden 

Belastungen als schwierig erweist. Am Morgen hingegen kann der Verkehr 

von Dielsdorf her einfach in die Krähstelstrasse abbiegen. 

Die Situation mit dem Verkehr nach Boppelsen ist ähnlich. Von der Furttalstrasse können 

die Fahrzeuge am Abend einfach nach rechts in die Badenerstrasse einbiegen. Im Gegensatz 

zum Verkehr am Morgen gibt es kaum Durchgangsverkehr, welcher bei einem 

der Lichtsignalknoten in den Kordon einfährt, um nach Boppelsen zu gelangen. 

Spitzenstunden 15-18 Uhr am Samstag 

Die Verkehrsströme am Samstag sind weniger gerichtet als an Arbeitstagen. Die Verkehrsbelastungen 

pro Stunde liegen um ca. 30% tiefer. 

Der Anteil Durchgangsverkehr aller in den Kordon einfahrenden Fahrzeuge beträgt 42%. 

Anzumerken ist hier, dass am Samstag 17. Mai 2008, an dem die Zählung stattfand, ein 

Jugendsporttag auf der Sportanlage des Schulhauses Petermoos durchgeführt wurde. 

Die Auswirkungen auf die Zählung bleiben jedoch gering. Zwischen 17.30 Uhr und 18 

Uhr haben viele Besucher die eingerichteten Parkplätze im Dorf verlassen. Der Quellverkehr 

in dieser halben Stunde erhöht sich massiv, da der Durchgangsverkehranteil jedoch 

als Anteil aller einfahrenden Fahrzeuge dargelegt wird, hat das Ausfahren vieler Fahrzeuge 

darauf keine Auswirkungen. 





3 Problemanalyse 

3.1 Motorisierter Individualverkehr 

Die Verkehrserhebung hat gezeigt, dass der Ortsteil nördlich der Furttalstrasse durch 

Verkehr aus Richtung Dielsdorf zur Furttalstrasse und umgekehrt stark belastet wird: 

Tabelle 2: Belastungen auf der Dielsdorferstr. 

Belastung Querschnitt 

Dielsdorferstr. 

am Ortsrand 

Motorfahrzeuge 

in beiden 

Richtungen 

Arbeitstag 7-9 Uhr (2h) 780 

(100%) 

Arbeitstag 16-18 Uhr (2h) 870 

(100%) 

Samstag 15-18 Uhr (3h) 770 

(100%) 

davon von / nach 

Knoten 

Bahnhofstr. 

/Furttalstr. 

210 

(27%) 

200 

(23%) 

210 

(27%) 

davon von / nach 

Knoten 

Zürcherstr. 

/Furttalstr. 

210 

(27%) 

260 

(30%) 

180 

(23%) 

Da nicht erhoben bleibt unklar, wie viel Durchgangsverkehr am Knoten Zürcher-/ Furttalstrasse 

jeweils ins westliche Furttal (und umgekehrt) fährt oder die Dällikerstrasse 

von/nach Regensdorf benutzt. In beiden Fällen handelt es sich aber um ortsfremden 

Verkehr, wofür Massnahmen zu suchen sind, um ihn zu mindern. 

Erschwerend hinzu kommt, dass die Beruhigungsmassnahmen im Ortskern auf der Zürcherstrasse 

offenbar nicht oder nur teilweise diesen Durchgangsverkehr verdrängen. 

Zudem ist dieser Durchgangsverkehr auf dem östlichen Abschnitt der Zürcherstrasse 

problematisch, weil es sich dabei um einen wichtigen Schulweg zum Schulareal Petermoos 

handelt. Auch ist hier der Fussgänger-Übergang Petermoos etwas unübersichtlich 

gestaltet. 

Die Bahnhofstrasse weist im Abschnitt zwischen Bahnstrecke und Furttalstrasse noch 

die langjährige Gestaltung als Staatsstrasse von regionaler Bedeutung auf. Der Verkehr 

ist durchwegs vortrittsberechtigt. Die gestreckte Linienführung verleitet zu schnellem 

Fahren. 

Der starke Verkehr an der Einmündung der Badenerstrasse in die Furttalstrasse erschwert 

das Linkseinmünden von Boppelsen, was den vortrittsbelasteten Verkehr dazu 

verleitet, das Dorf zu durchfahren und das Lichtsignal Bahnhofstrasse als Einmündung 

zu wählen. 

Das vom Entwicklungsgebiet Wüeri ausgelöste Verkehrsaufkommen stellt für die Leistungsfähigkeit 

des Strassennetzes kein Problem dar. 





3.2 Öffentlicher Verkehr 

Von der starken Belastung des Knotens Bahnhof-/ Furttalstrasse abgesehen, die mit 

technischen Massnahmen (Busbevorzugung) entschärft werden kann, sind für die Busse 

keine wichtigen Probleme festgestellt worden, die nach Massnahmen verlangen würden. 

Bei der Definition von Massnahmen zur Behebung anderer Verkehrsproblemen wird darauf 

zu achten sein, dass der öffentliche Verkehr nicht (wesentlich) behindert wird. 

3.3 Langsamverkehr 

Nebst den bereits in Kap. 3.1 beschriebenen Problemen auf dem östlichen Abschnitt der 

Zürcherstrasse betr. Schulwegsicherheit fallen in Buchs die Trennwirkung der Furttalstrasse 

und die zentrale Bedeutung der Bahnhofstrasse als Verbindungen der Ortsteile 

nördlich und südlich jener Strasse (und somit zum Bahnhof) auf. 

Die Furttalstrasse kann in drei Unterführungen gequert werden: Blumenweg, Bahnhofstrasse 

und Chratzstrasse. Es sind keine ebenerdige Querungen vorhanden, was einerseits 

sicherer ist, andererseits die Attraktivität der Wege mindert. Zum Teil ist in den 

Unterführungen der Raum zwischen Fussgänger und Velo nicht abgetrennt, was eine 

Gefährdung darstellt. Auch in der Unterführung unter der Bahnstrecke, in der die Verkehrsflächen 

nur durch gelbe Markierung aufgeteilt sind, besteht Kollisionsgefahr. 

Insbesondere ist die Bahnhofstrasse noch so gestaltet wie zur Zeit, als sie eine regionale 

Verbindungsstrasse war. Auf dem Abschnitt nördlich der Furttalstrasse wird sie zudem 

von starkem Orts- und Durchgangsverkehr von/ nach Dielsdorf befahren. Der Fussverkehr 

wird beidseits auf dem Trottoir geführt, was insbesondere für die Kindervilla an der 

Kreuzung dieser beiden Strassen sehr wichtig ist. Im Bereich der Einmündung Zürcherstrasse 

fehlt das Trottoir auf der Ostseite der Strasse wegen eines den Querschnitt verengenden 

Riegelhauses: 

Abbildung 2: Ansicht der Bahnhofstrasse von der Oberdorfstrasse 





Der Radverkehr wird auf der Strasse geführt, was innerorts in der Regel auch akzeptiert 

wird. Hier stellt sich dennoch die Frage, ob eine bauliche oder schon nur eine signalisationstechnische 

Umgestaltung des Querschnittes die Attraktivität und/ oder die Sicherheit 

verbessern könnte. Die Bahnhofstrasse endet gegen Norden in einen Bereich, in dem alle 

Zufahrten verkehrsberuhigt sind, womit sich weitere Möglichkeiten für eine Umgestaltung 

ergeben. 

Im Abschnitt zwischen Furttalstrasse und Bahn ist die Bahnhofstrasse unverändert als 

Verbindungsstrasse und somit für den Langsamverkehr unattraktiv gestaltet. Der Fussverkehr 

wird zwar sicher und beidseits auf dem Trottoir, der Radverkehr auf der Fahrbahn 

geführt (was angesichts der geringen Verkehrsbelastungen in diesem Bereich auch 

sinnvoll ist). Aber gestreckte Linienführung, breiter Querschnitt und durchgehender Vortritt 

könnten den motorisierten Verkehr zu einer schnelleren Fahrweise animieren, weshalb 

eine Umgestaltung sowohl der Aufenthaltsqualität für Fussgänger/-innen als auch 

der Sicherheit des Radverkehrs zu Gute kommen würde. 

Die Problematik der Schulwegsicherheit betrifft auch den Abschnitt der Zihlstrasse beim 

Schulhaus Zihl, welcher heute nicht beruhigt ist. Es bestehen keine gesicherten Querungsmöglichkeiten 

über die Zihlstrasse. Die Kreuzung Zihl-/ Pfaffenbühl-/ Mauerackerstrasse 

ist kompliziert und nicht für alle Verkehrsteilnehmer einfach verständlich 

gestaltet. 





4 Zielsetzungen 

Basierend auf der Problemanalyse hat die Arbeitsgruppe an ihrer Sitzung vom 6. Juni 

2008 die Zielsetzungen der Studie und ihre Priorisierung definiert. In erster Priorität sind 

folgende Ziele zu verfolgen: 

‣ Minimierung des ortsfremden, motorisierten Durchgangsverkehrs 

‣ Erhöhung der Sicherheit für Fussgänger/-innen und Velofahrer/-innen, insbesondere 

auf Schulwegen 

Daneben sind die folgenden, weiteren Ziele anzustreben: 

‣ Kanalisierung des Durchgangsverkehrs, sofern keine Minimierung möglich 

‣ Erhöhung der Attraktivität auf Fuss- und Radverbindungen, insbesondere im Zentrum 

und am Bahnhof 

‣ Förderung der Lebensqualität im öffentlichen Raum 

Die Arbeitsgruppe legte zudem folgende Randbedingungen fest: 

‣ Die Erreichbarkeit des Zentrums und des Bahnhofes muss gewährt bleiben 

‣ Die Bedienbarkeit der Siedlungsgebiete durch den Bus muss möglich bleiben 





5 Massnahmen 

5.1 Grundsätzliche Stossrichtungen 

Aus der prioritären Zielsetzung, den Durchgangsverkehr zu minimieren, ergeben sich 

vier verschiedene Stossrichtungen für die Suche von Massnahmenpaketen. Die in der 

Folge skizzierten Massnahmen müssen aufeinander abgestimmt sein und zudem den 

Bedürfnissen des öffentlichen Verkehrs und des Langsamverkehrs Rechnung tragen. Sie 

können wie folgt schematisch festgehalten werden: 

Durchgangsverkehr 

durch Buchs ZH 

Damit leben 

Nicht akzeptiert 

Verteilt Kanalisiert 

Fahrverbot Umfahrung 

Zuoberst steht demnach die Frage, ob man den Durchgangsverkehr "nur" minimieren 

oder vollständig vom Ort fernhalten möchte. Falls man den Durchgangsverkehr grundsätzlich 

akzeptiert, und sich darauf beschränkt, seine negativen Auswirkungen einzuschränken, 

so ergeben sich die Möglichkeiten, diesen Verkehr auf ausgewählten Achsen 

zu kanalisieren, oder aber ihn möglichst zu verteilen. Entscheidet man sich, den Durchgangsverkehr 

aus dem Dorf zu bannen, dann stehen zwei gegensätzliche, radikale Ansätze 

zur Verfügung: Ihn ganz zu unterbinden oder ihn ums Dorf herum zu leiten. 

Je nach Stossrichtung wurde eine Reihe von Massnahmen identifiziert. Dabei ist zu beachten, 

dass ein Teil dieser Massnahmen "konzeptabhängig" sind: Sie machen für eine 

gewisse Stossrichtung Sinn, werden aber nutzlos oder in einigen Fällen sogar kontraproduktiv, 

falls sie "ins falsche Paket gelegt" werden. Die Massnahmen, die in der Folge 

einzeln erläutert werden, lassen sich wie folgt zusammenfassen: 





5.2 Die konzeptabhängigen Massnahmen im Einzeln 

Aufgrund der Problemanalyse wurden Massnahmen gesucht und definiert, die zur Erfüllung 

der definierten Ziele führen sollen. Zuerst werden sie einzeln beschrieben, im 

nächsten Abschnitt wird die Methodik dargelegt, die zu zielführenden Kombinationen der 

Massnahmen führen. 

Sperrung Dielsdorfer- und Krähstelstrasse 

Da die bereits vorhandenen Verkehrsberuhigungen auf Dielsdorfer- und Zürcherstrasse 

den Durchgangsverkehr durch den oberen Teil der Gemeinde offenbar nicht zu verdrängen 

vermögen, liegt die Sperrung dieser beiden Strassen nahe. Damit wird der Durchgangsverkehr 

zwischen Dielsdorf und der Furttalstrasse durch den oberen Ortsteil, aber 

auch die direkte Verbindung zwischen Buchs und Dielsdorf, unterbunden. Die Sperrung 

sollte so geplant werden, dass die Zufahrt zu den angrenzenden Parzellen für Bewohner/-innen 

und angrenzendes Gewerbe sowie für Forst- und Landwirtschaftsverkehr gestattet 

bleibt. Auch sollte der Langsamverkehr (Velo und Mofa) vom Fahrverbot ausgenommen 

werden. Dafür ist das Signal 2.13 laut Signalisationsverordnung SSV geeignet, 

welches für alle Motorfahrzeuge mit Ausnahme des Mofas gilt: 

Zubringerdienst und 

landwirtschaftlicher 

Verkehr gestattet 





Die Sperrung der Dielsdorferstrasse sollte in Absprache mit der Gemeinde Dielsdorf zwischen 

der Gemeindegrenze und der Parzelle Kat. 472 (Gartenbau Matter) erfolgen, damit 

die dort ansässigen Betriebe und Einwohner/-innen, die von der Sperrung ausgenommen 

würden, von beiden Seiten her legal erreichbar zu bleiben. Die Sperrung der 

Krähstelstrasse soll sich auf den Abschnitt zwischen Krähstelweg und Schönenbäumen 

beschränken, sodass die westlich davon bestehenden Betriebe und Häuser erreichbar 

bleiben und der im regionalen Richtplan geplante Parkplatz bei der Einmündung in die 

Wehntalerstrasse nicht betroffen wäre (Anhang F). 

Die Idee eines Einbahnregimes wurde ebenfalls in die Überlegungen miteinbezogen, jedoch 

wieder fallengelassen. Ein solches Regime widerspricht der Hauptzielsetzung, den 

Durchgangsverkehr zu vermeiden. Zusätzlich besteht das Risiko, dass der Durchgangsverkehr 

sogar gefördert wird, weil die Absenz von Gegenverkehr zu schnellerem Fahren 

verleiten könnte. 

Neugestaltung Fussgänger-Übergang Petermoos 

Die Anhaltesichtweite auf den Übergang Zürcherstrasse im Petermoos ist talwärts ungenügend. 

Um dies zu beheben, müsste das Privatgelände auf der Kurven-Innenseite korrigiert 

oder bis auf 0.8 m Höhe über der Fahrbahn abgeholzt werden. Alternativ dazu 

könnte die Einmündung des Fussweges zur Meierwiesenstrasse weiter in den Strassenraum 

hinein verlegt werden. 

Die verbleibende Fahrbahnbreite muss das Kreuzen der Linienbusse der VBG mit PW 

(ausnahmsweise und mit reduzierter Geschwindigkeit auch mit LW) ermöglichen, sodass 

die Fahplanstabilität nicht tangiert würde. Da die Sicht auf die Einbuchtung für talwärts 

fahrende Fahrzeuge nur unwesentlich mehr als genügend ausfallen würde, ist eine Korrektur 

des Fahrbahnrandes baulich oder zumindest mittels Markierung sowie ein Schutzpfosten 

vorzusehen. 

Beruhigung Zürcherstrasse Ost 

Mit dieser Massnahme soll die Zürcherstrasse auch zwischen Dielsdorfer- und Furttalstrasse 

beruhigt werden. Die Gestaltung der Beruhigung kann analog zur Bahnhofstrasse 

erfolgen (s. unten, Kap. 5.3), womit das Kreuzen zweier Fahrzeugen überall möglich 

bleiben würde. Aufgrund der etwas schwierigeren Sichtverhältnisse (Kurve, Einmündungen 

auf Kurveninnenseite) und der Tatsache, dass diese Strasse von Standardbussen 

der VBG befahren wird, ist die genaue Ausgestaltung der Beruhigungsmassnahmen im 

Rahmen eines Projektes zu vertiefen. 

Beruhigung Krähstelstrasse West 

Die Krähstelstrasse ist im Abschnitt zwischen Baumackerstrasse und Ortsrand durch Horizontalversätze 

(Bahnschwellen-Trögen) stark beruhigt. Leider musste der Rand des 

angrenzenden Trottoirs niedrig gehalten werden, um die Überfahrt zu den angrenzenden 

Parzellen zu gewähren, was aber regelmässig zu einem Missbrauch des Trottoirs durch 





durchfahrende Fahrzeuge führt. Dieselbe Art von Beruhigung soll grundsätzlich auch auf 

den Abschnitt zwischen Baumacker- und Zürcherstrasse ausgedehnt werden. Hier wird 

darauf zu achten sein, dass die Fahrbahnränder für längs verkehrende Fahrzeuge hoch 

genug sind, um Missbräuche des Trottoirs als Fahrfläche zu minimieren, aber so gestaltet, 

dass die Überfahrt für aus- und einmündende Fahrzeuge gewährt bleibt. Notfalls 

kann dies lokal durch die Anordnung von Schutzpfosten am Trottoirrand erzwungen werden. 

Abbiegeverbot Dielsdorfer-/ Zürcherstrasse West 

Diese Massnahme dient dazu, den Durchgangsverkehr auf der Dielsdorferstrasse auf die 

östliche Zürcherstrasse zu kanalisieren und das Ortszentrum stärker davon zu entlasten 

(Anhang E). Wie alle Verbotsmassnahmen trifft diese Massnahme auch die lokale Bevölkerung, 

die jedoch über Weinberg- und Oberdorfstrasse über eine Alternative verfügt. 

Velo und Mofa sind vom Verbot auszunehmen. Die Erhöhung der Sicherheit am Fussgänger-Übergang 

Petermoos erlangt hier eine noch höhere Bedeutung, weil neu der 

ganze Durchgangsverkehr darüber fliessen wird. 

Insbesondere mit der Anwendung dieser Massnahme ist darauf zu achten, dass kein 

Durchgangsverkehr auf die bereits beruhigte Weinbergstrasse und auf die nicht beruhigte 

Zihlstrasse, wo ein Primarschulhaus angesiedelt ist, umgeleitet wird. Der Umweg über 

diese Verbindung für den Durchgangsverkehr von und nach dem westlichen Furttal wäre 

beträchtlich, weshalb diese Umlagerung als unwahrscheinlich erachtet wird. Ganz auszuschliessen 

ist sie aber nicht. Deshalb sind die Beobachtung der eintretenden Verhältnisse 

ratsam. 

Ostumfahrung 

Die Ostumfahrung ist eine weitere Massnahme, um den Durchgangsverkehr zwischen 

Dielsdorf und dem westlichen Furttal bzw. Dällikon vom Dorf fernzuhalten. Im Gegensatz 

zum Fahrverbot hat diese Massnahme den Vorteil, die Verbindung zwischen Buchs und 

Dielsdorf nicht zu kappen. Sie ist andererseits die teuerste Massnahme. Da die 

Dielsdorferstrasse heute nicht in den Richtplänen von Kanton und Region enthalten ist, 

muss damit gerechnet werden, dass die neue Strasse durch die Gemeinde selbst 

finanziert werden müsste. Die Untersuchung von möglichen Linienführungen hat zu den 

beiden, hier skizzierten und im Anhang G resümierten Lösungen geführt. Beiden 

gemeinsam ist, dass die Einmündung Zürcherstrasse in die Furttalstrasse aufgehoben 

werden soll, und dass die Umfahrung am östlichen Ortsrand entlang führt, sodass das 

Schulareal Petermoss nicht mehr durch den Durchgangsverkehr vom Dorf getrennt wird. 

Die neue Einmündung in die Furttalstrasse liegt im Bereich des Riedtackerweges. Die 

Krähstelstrasse übernimmt die Zubringerfunktion fürs Dorf und für die Liegenschaften im 

Osten dieser Strasse, was die Aufhebung der vorhandenen Horizontalversätze und die 

Einrichtung von Beruhigungsmassnahmen, die das Kreuzen zweier Fahrzeugen 

ermöglicht, zur Folge hat. In beiden Fällen müsste für die Buslinie 485 die Einmündung 

Zürcherstrasse offen bleiben, oder aber eine neue Linienführung gesucht werden. 





Eine Variante führt über ca. 1'000 m 

Neutrassee direkt nach Norden in die Dielsdorferstrasse 

im Bereich "Schinhuet". Im 

Sandacker wird die Topographie voraussichtlich 

relevante Erdbewegungen bzw. 

Einschnitte verursachen, weshalb hier die 

Projektierung den Optimierungsbedarf noch 

aufzeigen soll. 





In der zweiten, kürzeren Variante (ca. 800 m) 

"Burstweg" mündet die Ostumfahrung in den 

Burstweg, der neu bis zur Dielsdorferstrasse 

zur Sammelstrasse ausgebaut werden muss. 

Die ohnehin geplante Verlegung des Spielplatzes 

nördlich davon müsste bis dann vollzogen 

werden. Je nach Besitzverhältnissen der angrenzenden 

Parzellen dürfte diese Variante 

etwas günstiger ausfallen. Bei geeigneter 

jektierung könnte sie auch als erste Etappe 

der Variante "Schinhuet" dienen. 

5.3 Die konzeptunabhängigen Massnahmen 

Beruhigung Bahnhofstrasse 

Die Bahnhofstrasse soll nach der bereits erfolgten Abklassierung ihrer neuen Funktion 

entsprechend umgestaltet werden. Ihre gestreckte Linienführung und ihre optische Breite 

eignen sich schlecht zur Einrichtung von Begegnungszonen, zumindest im unteren 

Ortsteil, wohl aber zur Eingliederung in eine Tempo 30-Zone. 

Die beiden Enden der Strasse erlauben zudem eine generelle Aufwertung und Beruhigung. 

Die Bahnhofstrasse mündet an ihrem nördlichen Ende in eine Kreuzung mit drei 

Strassen, die allesamt verkehrsberuhigt sind. Oberdorf- und Zürcherstrasse sind als 

Tempo 30-Zonen signalisiert und umgestaltet und weisen in diesem Bereich eine Pflasterung 

auf. Vor dem Gemeindehaus gilt auf der Badenerstrasse generell Tempo 50, sie 

ist aber gestalterisch stark beruhigt. Deshalb wird vorgeschlagen, die Logik der Beruhigung 

auf den ganzen Knotenbereich auszudehnen, sodass beim Gemeindehaus ein 

"Dorfplatz" entsteht (Anhang C). Zu diesem Zweck könnte beispielsweise die angrenzende 

Pflasterung gestalterisch übernommen und weitergeführt werden. Die Fahrbahn, 

soweit sie als solche noch zu erkennen sein wird, könnte durch eine Reihe Pflastersteine 





anderer Farbe gekennzeichnet und im Knotenbereich in allen Richtungen durchgezogen 

werden, sodass die Rechtsvortrittsregelung optisch unterstrichen wird. Der neue Dorfplatz 

wird als Begegnungszone signalisiert, die sich entlang der Bahnhofstrasse bis über 

das ins Profil hinein ragendes Haus Bahnhofstrasse 3 (Kat.-Nr. 1266) erstreckt. Die Gestaltung 

an dieser Stelle und an der nordöstlichen Ecke des Gemeindehauses müsste im 

Rahmen der Projektierung genauer untersucht werden, um die Sicht auf Fussgänger/- 

innen zu optimieren. Auch ist die Ausdehnung dieser Begegnungszone entlang der Zürcher- 

und der Badenerstrasse denkbar, sodass zwischen Vorplatz des Gemeindehauses 

und den Einkaufsläden östlich davon eine "Flaniermeile" entstehen würde. Alle bestehenden 

Trottoirs in der neuen Begegnungszone entfallen, weil in Begegnungszonen keine 

getrennten Verkehrsflächen zugelassen sind. 

Entlang der Bahnhofstrasse (nördlich und südlich der Furttalstrasse) soll an den heute 

vortrittsbelasteten Einmündungen Unterdorf-, Meierwisen-, Rosengarten- und Eichstrasse 

der Rechtsvortritt eingeführt und gestalterisch mittels Einbuchtungen auf der gegenüberliegende 

Seite der Einmündung unterstrichen werden (Anhang C). Die Leitlinie wird in 

diesen Bereichen in allen Richtungen durchgezogen, um die generelle Rechtsvortrittsregelung 

zu unterstreichen, auf den übrigen Abschnitten soll sie hingegen entfernt werden. 

Die Einbuchtungen sind so zu gestalten, dass der Ortsbus nicht behindert wird. Dieser 

soll neu auf der Fahrbahn halten, der Fahrbahnrand im Bereich der Busbuchten wird 

entsprechend korrigiert. 

Tempo 30 im Bahnhofsgebiet 

Da die Rosengarten- und die Hintere Bahnhofstrasse bereits heute durch Horizontalversätze 

beruhigt sind, könnte die bestehende, östlich der Bahnhofstrasse eingerichtete 

Tempo 30-Zone aufs ganze Bahnhofsgebiet ausgedehnt werden, wenn die oben erläuterten 

Beruhigungsmassnahmen im Bereich zwischen Furttalstrasse und Bahnhofplatz 

eingeführt würden. Die Zonensignalisation müsste nur noch an der südlichen Einmündung 

der Bahnhofstrasse in die Furttalstrasse (mind. 20m hinter der Haltelinie der Lichtsignalanlage) 

angebracht werden. An der Einmündung Eich-/ Dällikerstrasse ist sie bereits 

vorhanden. An der Einmündung Eich-/ Bahnhofstrasse ist das entsprechende Signal 

hingegen zu entfernen. 

An ihrem südlichen Ende mündet die Bahnhofstrasse in den Bahnhofplatz. Dieser ist bereits 

heute gestalterisch stark beruhigt und soll als Begegnungszone signalisiert werden 

(Anhang C). Damit würde die Rechtslage mit den faktisch beobachtbaren Verhältnissen 

zwischen Fussgänger- und Fahrzeugströmen auf dem Platz kongruent. Die Aufmerksamkeit 

des motorisierten Verkehrs (der wie der Ortsbus weiterhin ungehindert zirkulieren 

dürfte) auf den neu vortrittsberechtigten Fussverkehr würde erhöht. Das Trottoir am 

nördlichen Rand müsste zu diesem Zweck aufgehoben werden. Um den Aufwand zu minimieren, 

kann alternativ dazu der Bahnhofplatz in die erweiterte Tempo 30-Zone eingegliedert 

werden, ohne eine Begegnungszone dafür auszuscheiden. Dies würde zwar den 

Vortritt für den motorisierten Verkehr aufrecht erhalten, aber dennoch die Beruhigung 

auch dieses Bereiches unterstützen, ohne dass das Trottoir aufzuheben wäre. 





Umgestaltung Einmündung Boppelser-/ Furttalstrasse 

Die Boppelserstrasse ist eine Staatsstrasse von regionaler Bedeutung, weshalb die Gestaltung 

des Knotens Boppelser-/ Furttalstrasse in der alleinigen Kompetenz des Kantons 

liegt. Der Durchgangsverkehr auf dieser Strasse entspricht sowohl rechtlich wie planerisch 

ihrer Funktion. Die Schwierigkeit, in die Furttalstrasse links einzumünden, soll entschärft 

werden, um den Verkehr von/ nach Boppelsen auf dieser Achse zu halten und 

Umwege durchs Dorf insbesondere zur/ von der Lichtsignalanlage Bahnhofstrasse zu 

vermeiden. Denkbar ist die Umgestaltung der Einmündung in einen Kreisel (Anhang D), 

der zwar den Verkehrsfluss am Knoten verflüssigen, jedoch keine Bevorzugung des Verkehrs 

auf der Furttalstrasse ermöglichen würde. Um diesem Nachteil entgegen zu wirken, 

könnte stattdessen eine Lichtsignalanlage eingerichtet werden. Damit würden alle 

Zufahrten von Buchs zur Furttalstrasse lichtsignalgesteuert. 

Leistungssteigerung am Knoten Buchser-/ Wehntalerstrasse 

Auf der Dielsdorferstrasse ist Durchgangsverkehr durch Buchs anzutreffen, weil diese 

Verbindung der kürzeste Weg zwischen Dielsdorf und Wettingen bzw. Dällikon ist. Aber 

auch die mangelnde Leistungsfähigkeit der Einmündung Buchser-/ Wehntalerstrasse in 

Regensdorf stellt ein Hindernis für die Kanalisierung des Durchgangsverkehrs auf 

Hauptachsen dar. Es sind also Lösungen zu suchen, die die Leistungsfähigkeit dieses 

Knotens gewähren. Da es sich wiederum um einen Knoten zweier Staatsstrassen handelt, 

der zudem ausserhalb des Gemeindegebietes liegt, müsste der Gemeinderat - so er 

diese Massnahme wünscht - in Absprache mit der Standortgemeinde die Prüfung der 

Leistungssteigerung bei den kantonalen Behörden verlangen. 

Die oben dargelegte Ostumfahrung stellt auch eine mögliche Massnahme dar, um eine 

Leistungssteigerung des Knotens Wehntalerstrasse zu erreichen. In diesem Fall würde 

die Umfahrung eine übergeordnete Funktion neu übernehmen, weshalb sie in den regionalen 

Richtplänen Furttal bzw. Unterland eingetragen und auf Staatskosten erstellt werden 

müsste. 

Schulwegsicherheit Zihl 

Um die Schulwegsicherheit im Bereich des Schulhauses Zihl verbessern zu können, sind 

sichere Querungsmöglichkeiten über die Zihlstrasse im Bereich des Betreibungsamtes 

(Liegenschaft Zilhlstrasse 8) und/ oder der Kreuzung Zihl-/ Pfaffenbühl-/ Mauerackerstrasse 

sowie Verkehrsberuhigungsmassnahmen zu prüfen. Die genaue Ausgestaltung 

dieser Massnahme kann erst im Rahmen der Projektierung genauer erörtet werden, 

weil sie voraussichtlich auch eine Anpassung dieser komplizierten Kreuzung bedingt. 

Auch ist bei der Projektierung die Führung eines allfälligen Ortsbusses durch diesen Bereich 

zu beachten. 





6 Wirkungsanalyse 

Die vorgeschlagenen Massnahmenpakete sind anhand eines standardisierten Bewertungssystems 

aufgrund ihres jeweiligen Zielerreichungsgrades zu bewerten. Die Ziele 

sind in zwei Prioritätsstufen eingeteilt worden. Zusätzlich sind die Randbedingungen 

stets zu beachten. 

6.1 Akzeptanz / Effizienz 

Jede Massnahme hat eine gewisse Effizienz bezüglich der Zielerreichung und eine Akzeptanz 

in der Bevölkerung. Radikale Massnahmen sind meist sehr effizient, werden jedoch 

häufig weniger gut akzeptiert als Massnahmen mit kleineren Veränderungen zum 

heutigen Stand. Entsprechend sind alle geplanten Massnahmen von der Arbeitsgruppe 

in ein Raster zwischen Effizienz und Akzeptanz eingeteilt worden (siehe unten). Die Resultate 

dieser Einteilung haben Auswirkungen auf die Zielerfüllung der einzelnen Massnahmen. 

Sind diese nämlich in der Bevölkerung unpopulär, so können sie nur schwer 

umgesetzt werden, unabhängig ihrer Effizienz. 

Abbildung 3: Akzeptanz / Effizienz - Matrix 





6.2 Methode 

Die Wirkungsanalyse besteht in einer verbalen Beschreibung sämtlicher qualitativ oder 

quantitativ erfassbaren Vor- und Nachteile der zu vergleichenden Varianten. Eine Anwendung 

dieses Verfahrens ist dann vorteilhaft, wenn nicht oder schwer quantifizierende 

Ziele vorliegen, eine Zielgewichtung schwierig zu erarbeiten ist oder eine geringe Anzahl 

von einfach zu bewertenden Zielen das Entscheidungsproblem überschaubar macht. 

[Verkehrsplanung Hidber, 1993] 

Jedes Massnahmenpaket wird für jedes Ziel analysiert und der jeweilige Zielerreichungsgrad 

im Vergleich zur Referenzvariante angegeben. Die konzeptunabhängigen 

Massnahmen können einzeln analysiert und bewertet werden. Sie sind weder an ein 

Massnahmenpaket gebunden, noch bestehen unter ihnen Abhängigkeiten. Entsprechend 

werden sie separat bewertet und nicht in die Bewertung der einzelnen Konzepte 

aufgenommen. 

Um der Priorität der Ziele gerecht zu werden, muss eine Gewichtung stattfinden. Können 

Ziele ersten Grades nicht oder nur ungenügend erreicht werden, muss dieser Umstand 

in der Wirkungsanalyse deutlich hervorgehoben werden. 

6.3 Bewertung 

Als Referenzfall gilt das heutige Strassennetz ohne Anpassungen. Die Konzepte werden 

jeweils mit dem Referenzfall verglichen, die qualitative Bewertung ist nicht direkt auf den 

Zielerreichungsgrad ausgerichtet, sondern auf den vergleichbaren Nutzen und erfolgt 

anhand folgender Skala: 

++ wesentlich besser, + besser, 0 gleichwertig, - schlechter, -- wesentlich schlechter 

als der Referenzfall 

6.3.1 Konzept Verteilt 

In diesem Konzept wird der Durchgangsverkehr durch Buchs akzeptiert und möglichst 

gut auf die verschiedenen Achsen verteilt, um ihn für die Bevölkerung so erträglich wie 

möglich zu gestalten. 

Das primäre Ziel, den motorisierten Duchgangsverkehr zu minimieren, wird entsprechend 

nicht erfüllt. Die Erhöhung der Sicherheit für Fussgänger/-innen und Velofahrende, 

insbesondere auch auf Schulwegen, wird mit der Beruhigung der Zürcherstrasse Ost 

und der Krähstelstrasse West (zusätzlich zu den konzeptunabhängigen Massnahmen) 

erreicht. Da nicht alle Fahrzeuge via Zürcherstrasse zur Furttalstrasse geführt werden, 

nimmt der Verkehrsstrom auf dieser Achse, welche auch ein primärer Schulweg darstellt, 

nicht überdurchschnittlich zu. Die Umgestaltung des Fussgänger-Übergangs Petermoos 

erhöht die Sicherheit auf einem wichtigen Schulweg zusätzlich. 

Die Ziele zweiter Priorität werden nicht gut erfüllt. So widerspricht dieses Konzept dem 

Ziel einer Kanalisierung des Durchgangsverkehrs, sofern keine Minimierung möglich ist. 

Die Attraktivität für Fuss- und Radwegverbindungen wird gegenüber heute kaum gesteigert, 

dennoch gestaltet sich die Zürcherstrasse Ost und Krähstelstrasse West durch ihre 

jeweiligen Beruhigungen für den Langsamverkehr attraktiver. Die Lebensqualität im öffentlichen 

Raum nimmt jedoch weder zu noch ab. 

Als Gesamtergebnis muss festgestellt werden, dass dieses Konzept die heutige Situation 

in Buchs nur unwesentlich verbessert. 





Tabelle 3: Zusammenfassung der Zielerreichung des Konzepts Verteilt 

Ziele Konzept Verteilt Bemerkungen 

Erste Priorität 

0 

++ 

0 

Minimierung des ortsfremden, motorisierten Durchgangsverkehrs 

Erhöhung der Sicherheit für Fussgänger/-innen und 

Velofahrer/-innen, insbesondere auf Schulwegen 

Zweite Priorität 

Kanalisierung des Durchgangsverkehrs sofern keine 

Minimierung möglich 

Erhöhung der Attraktivität auf Fuss- und Radverbindungen, 

insbesondere im Zentrum und am 

Bahnhof 


akzeptiert 

Förderung der Lebensqualität im öffentlichen Raum 0 Wie Referenzfall 

Gesamtergebnis + 

+ 

6.3.2 Konzept Kanalisiert 

Dieses Konzept akzeptiert den Durchgangsverkehr durch Buchs genauso wie das Konzept 

Verteilt. Unterschiedlich ist jedoch die Verteilung des motorisierten Durchgangsverkehrs. 

Dieser ist möglichst auf eine Achse zu konzentrieren. Dies wird mit je einem 

Linksabbiegeverbot am Knoten Zürcher-/ Dielsdorferstrasse erreicht. Die Akzeptanz in 

der Bevölkerung für eine solche Einschränkung wird jedoch lediglich als gering eingeschätzt. 

Da aller Durchgangsverkehr den Knoten Zürcher-/ Furttalstrasse benutzt, könnte die Sicherheit 

für Fussgänger/-innen auf dem Übergang Petermoos und entlang der Zürcherstrasse 

Ost infolge der erhöhten Verkehrsmengen sinken. Der Übergang und die Zürcherstrasse 

Ost sind primärere Schulwege. 

Der Langsamverkehr insgesamt wird jedoch sicherer, da das Geschwindigkeitsniveau 

der Zürcherstrasse Ost und der Krähstelstrasse West reduziert und der Fussgänger- 

Übergang Petermoos umgestaltet wird. Zusätzlich ist im Dorfzentrum sowie an der 

Bahnhofstrasse mit deutlich weniger Verkehr zu rechnen. 

Die Kanalisierung befreit den Abschnitt der Zürcherstrasse im Dorfzentrum weitgehend 

vom Durchgangsverkehr. Die Attraktivität und die Lebensqualität im Zentrum werden für 

den Langsamverkehr dadurch gesteigert. 

Dieses Konzept erreicht zwar ein Ziel erster Priorität nicht, ist dennoch die beste Variante, 

sofern man den Durchgangsverkehr akzeptiert. Die Akzeptanz der zu treffenden 

Massnahmen ist mehrheitlich hoch, lediglich die beiden Abbiegeverbote werden mutmasslich 

nur gering akzeptiert. 





Tabelle 4: Zusammenfassung der Zielerreichung des Konzepts Kanalisiert 

Ziele Konzept Kanalisiert Bemerkungen 


0 

+ 

++ 

+ 








insbesondere im Zentrum und am 

Bahnhof 


akzeptiert 

Mehrverkehr 

beim Petermoos 

Förderung der Lebensqualität im öffentlichen Raum + Im Zentrum 

Gesamtergebnis + 

6.3.3 Konzept Sperrung 

Im Konzept Sperrung wird der motorisierte Durchgangsverkehr durch Buchs nicht akzeptiert. 

Durch die Sperrung der Dielsdorfer- und der Krähstelstrasse sinkt er praktisch auf 

Null. Das Hauptziel der Minimierung des Durchgangsverkehrs wird entsprechend vollumfänglich 

erfüllt. Durch die Reduktion der Fahrzeuge und die Beruhigung der Zürcherstrasse 

Ost wird die Sicherheit für Fussgänger/-innen und Velofahrende verbessert, vor 

allem auch auf Schulwegen. Der Fussgänger-Übergang Petermoss wird umgestaltet und 

erhöht die Sicherheit auf diesem Schulweg zusätzlich. 

Die Attraktivität für Langsamverkehrsverbindungen wird gesteigert, da die Zürcherstrasse 

Ost beruhigt wird und sich insgesamt weniger Fahrzeuge auf den Strassen in Buchs 

aufhalten. Gleiches gilt für die Lebensqualität im öffentlichen Raum. 

Die beiden wichtigsten Ziele werden vollumfänglich erfüllt. Problematisch sind die Sperrungen, 

weil sie die lokale Bevölkerung treffen und teilweise nur auf geringe Akzeptanz 

stossen werden. 

Tabelle 5: Zusammenfassung der Zielerreichung des Konzepts Sperrung 

Ziele Konzept Sperrung Bemerkungen 









insbesondere im Zentrum und am Bahnhof 

+ 

Förderung der Lebensqualität im öffentlichen Raum + 

Gesamtergebnis ++ 

++ 

++ 

Sperrungen nur 

gering akzeptiert 

entfällt 

Sperrungen nur 

gering akzeptiert 





6.3.4 Konzept Umfahrung 

Eine Ostumfahrung von Buchs ist lediglich als Langfristvariante zu verfolgen. Dennoch 

bietet dieses Konzept vergleichbare Vorteile wie das Konzept Sperrung. Der ortsfremde, 

motorisierte Durchgangsverkehr wird um Buchs geleitet. 

Die primäre Dorfzufahrt in die Furttalstrasse wäre neu nicht mehr über die Zürcherstrasse 

sondern über die Krähstelstrasse in die Umfahrung und von da in die Furttalstrasse. 

Die Einmündung Zürcher-/ Furttalstrasse wird für den motorisierten Individualverkehr gesperrt, 

die Zufahrt ins Dorf über die Bahnhofstrasse bleibt offen. Entsprechend wird der 

Verkehr auf der Zürcherstrasse Ost minimiert und die Sicherheit des Fussgänger- 

Übergangs Petermoos erhöht, ohne dass dieser umgestaltet werden muss. Um den zusätzlichen 

Verkehr auf der Krähstelstrasse aufnehmen zu können, sind die bestehenden 

Beruhigungsmassnahmen aufzuheben. Die Attraktivität und Lebensqualität entlang dieser 

Strecke sinkt, wird aber auf dem übrigen Strassennetz im Dorf erhöht. 

Tabelle 6: Zusammenfassung der Zielerreichung des Konzepts Umfahrung 

Ziele Konzept Umfahrung Bemerkungen 



++ 



++ 




entfällt 


insbesondere im Zentrum und am Bahnhof 

+ 

Förderung der Lebensqualität im öffentlichen Raum + 

Gesamtergebnis ++ 

6.4 Konzeptvergleich 

Die vier entwickelten Verkehrskonzepte mit den jeweiligen Massnahmenpaketen werden 

hier einander direkt gegenübergestellt. In der Tabelle 7 können sie bezüglich ihrer jeweiligen 

Zielerreichungsgrade verglichen werden. 

Die finanziellen Aspekte der einzelnen Varianten werden in Kapitel 6.6 noch behandelt. 





Tabelle 7: Vergleich der Zielerreichung der Konzepte 

Ziele 


Minimierung des ortsfremden, motorisierten 

Durchgangsverkehrs 

Erhöhung der Sicherheit für Fussgänger/-innen 

und Velofahrer/-innen, insbesondere 



Kanalisierung des Durchgangsverkehrs 

sofern keine Minimierung möglich 

Erhöhung der Attraktivität auf Fuss- und 

Radverbindungen, insbesondere im 

Zentrum und am Bahnhof 

Förderung der Lebensqualität im öffentlichen 

Raum 

Konzept 

Verteilt 

Konzept 

Kanalisiert 

Konzept 

Sperrung 

Konzept 

Umfahrung 

0 0 ++ ++ 

++ + ++ ++ 

0 ++ 

+ + + + 

0 + + + 

Gesamtergebnis + + ++ ++ 

6.5 Konzeptunabhängige Massnahmen 

Beruhigung Bahnhofstrasse 

Durch die Beruhigung der Bahnhofstrasse kann das zweite prioritäre Ziel gut erfüllt werden. 

Insbesondere die Sicherheit für Fussgänger/-innen und Velofahrende wird durch eine 

Beruhigung der Bahnhofstrasse im nördlichen Teil mit der geplanten Schaffung einer 

Begegnungszone zwischen Gemeindehaus und der in die Bahnhofstrasse ragenden 

Hausecke verbessert. Im nördlichen und im südlichen Teil wird die gerade, für schnelles 

Fahren verlockende Linienführung der Bahnhofstrasse entschärft, was die Sicherheit des 

Langsamverkehrs erhöht. 

Die Bahnhofstrasse stellt für den Langsamverkehr die Hauptverbindung zwischen dem 

Dorfzentrum und dem Bahnhof dar. Entsprechend ist neben der Sicherheit auch eine Attraktivitätssteigerung 

auf dieser Strasse wichtig. 

Alleine durch eine Beruhigung der Bahnhofstrasse im nördlichen Teil wird die Kanalisierung 

des Durchgangsverkehrs auf die Zürcherstrasse leicht verstärkt, da der Weg über 

die Bahnhofstrasse zur Dielsdorferstrasse gegenüber heute leicht langsamer wird. 

Die Lebensqualität im öffentlichen Raum wird durch die Beruhigung der Bahnhofstrasse 

auf ihrer ganzen Länge und insbesondere durch die Umgestaltung des zentralen Bereiches 

an ihrem nördlichen Ende gefördert. 


Die Schaffung einer Tempo 30-Zone im gesamten Bahnhofsgebiet, zwischen Furttalstrasse 

und der Bahnlinie, hat keinen Einfluss auf den motorisierten Durchgangsverkehr 

in Buchs, weil dieser nur das Oberdorf betrifft. Die Sicherheit für den Langsamverkehr, 

auch für Schulkinder, wird leicht, aber netzweit, verbessert. Es ist aber davon auszuge- 





hen, dass sich (abgesehen von der Bahnhofstrasse) im Quartier durch die Erweiterung 

der Tempo 30-Zone de facto wenig ändern wird. 

Umgestaltung Einmündung Boppelser-/ Furttalstrasse 

Die Umgestaltung dieses Knotens hat einen Einfluss auf den morgendlichen Durchgangsverkehr 

in Buchs. Wenn die Fahrzeuge von Boppelsen einfacher, sicherer und mit 

weniger Wartezeiten in die Furttalstrasse links einmünden können, verkehren sie nicht 

mehr durchs Zentrum von Buchs. Diese Massnahme erwirkt auch eine Erhöhung der 

Verkehrssicherheit am Knoten und eine Steigerung der Attraktivität für den Langsamverkehr. 

Indirekt bewirkt sie auch die Förderung der Lebensqualität im Zentrum. Die absoluten 

Verkehrsmengen jedoch sind klein und die indirekten Effekte entsprechend auch. 

Leistungssteigerung am Knoten Buchser-/ Wehntalerstrasse 

Eine Leistungssteigerung des Knotens Buchser-/ Wehntalerstrasse würde die Reisezeit 

auf den Strecken Dielsdorf – westliches Furttal / Dällikon merklich reduzieren. Ein Teil 

des Durchgangsverkehrs würde wieder über die Kreuzung fahren und nicht mehr durch 

Buchs. Das Hauptziel der Minimierung des ortsfremden motorisierten Duchgangsverkehrs 

wird durch die Leistungssteigerung des besagten Knotens teilweise erreicht. Die 

Route vom Knoten Buchser-/ Wehntalerstrasse in Dielsdorf über die Kantonsstrassen bis 

zum Knoten Boppelser-/ Furttalstrasse in Buchs beträgt rund 7 km. Die Streckenlänge 

über die Hand beträgt rund 4.5 km. Mit realistischen durchschnittlichen Geschwindigkeiten 

von 60 km/h auf den Kantonsstrassen und 40 km/h bei der Route durch Buchs ergeben 

sind praktisch dieselben Reisezeiten. Es ist deshalb davon auszugehen, dass trotz 

einer Leistungssteigerung nur ein Teil der Fahrzeuge von Dielsdorf wieder die Route 

über den Knoten Buchser-/ Wehntalerstrasse wählen würde. 

Auf alle anderen Ziele hat diese Massnahme lediglich einen sekundären Effekt. Durch 

die Reduktion der Verkehrsmenge in Buchs wird die Erhöhung der Sicherheit und der 

Attraktivität für den Langsamverkehr gefördert, ebenso die Lebensqualität. 

Schulwegsicherheit Zihl 

Massnahmen beim Schulhaus Zihl verbessern die Sicherheit, insbesondere für den 

Langsamverkehr auf diesem Abschnitt. Entsprechend erhöht sich sowohl die Attraktivität 

als auch die Lebensqualität in diesem Bereich. Auf den Duchgangsverkehr und dessen 

Minimierung haben die Massnahmen kaum Auswirkungen, da die Zihlstrasse heute keine 

Hauptdurchgangsachse darstellt (s. auch Vorbehalt in Kap. 5.2). 

In der folgenden Tabelle 8 sind die konzeptunabhängigen Massnahmen und deren Zielerreichung 

dargestellt. Die Akzeptanz der einzelnen beschriebenen Massnahmen in der 

Bevölkerung wird stets als hoch eingeschätzt. Die technische Machbarkeit ist noch nicht 

genauer geprüft worden. Die finanziellen Aspekte der konzeptunabhängigen Massnahmen 

werden im Kapitel 6.6 erläutert. 





Tabelle 8: Zusammenfassung der Zielerreichung der konzeptunabhängigen Massnahmen 

Ziele 

Tempo 30 

Bahhofs– 

gebiet 

Beruhigung 

Bahnhofstrasse 

Einmündung 

Boppelser-/ 

Furtttalstr. 

Leistungssteigerung 

Buchser-/ 

Wehntalerstr. 

Schulwegsicherheit 

Zihl 


Minimierung des ortsfremden, 

motorisierten 


Erhöhung der Sicherheit 

für Fussgänger/- 

innen und Velofahrer/- 

innen, insbesondere 



Kanalisierung des 


sofern keine Minimierung 

möglich 

Erhöhung der Attraktivität 

auf Fuss- und Radverbindungen, 

insbesondere 

im Zentrum 

und am Bahnhof 

Förderung der Lebensqualität 

im öffentlichen 

Raum 

0 0 ++ + 0 

++ + 0 0 ++ 

+ 0 + 0 0 

++ + 0 0 + 

++ + 0 0 + 

Gesamtergebnis ++ + + 0 + 





6.6 Kosten 

Die Kosten sollen hier nur grob ermittelt werden, um eine gewisse Grössenordnung zu 

vermitteln. Sie sind stark von der gewählten Art der Massnahme bei der Umsetzung abhängig. 

Es sind für alle vorgeschlagenen Massnahmen unterschiedliche Elemente mit 

entsprechend variierenden Preisen, Eigenschaften und gestalterischen Qualitäten erhältlich, 

insbesondere für Verkehrsberuhigungsmassnahmen. 

6.6.1 Kostenelemente und Ansätze 

Nr. Element Einheitspreis [CHF] 

K1 Fahrbahnen, Kategorie SS (inkl. Oberbau, Belag, Abschlüsse, Meteorwasser-Ableitung 

500.-/m2 

oder Versickerung) 

K2 Gehwege, Fahrwege, Radwege 250.-/m2 

K3 Abgrabungen, Einschnitte inkl. Transport zu Deponie 120.-/m2 

K4 Begrünungen inkl. Baumbepflanzung 100.-/m2 

K5 Stützmauern, pro m3 Betonkonstruktion 550.-/m3 

K6 Kreisel 550.-/m2 

K7 LSA, technische Ausrüstung 1.0 Mio. 

K8 Verkehrsberuhigung, Bauliche Sperrung für Verkehrsumleitungen 12‘000.-/Element 

(pro Gestaltungselement) 

K9 Landerwerb (LE) Freihalte-/ Landwirtschaftszone 100.-/m2 

6.6.2 Kosten der konzeptabhängigen Bauelemente 

Nr. Element Preis [CHF] 

B1 Sperrung Dielsdorfer- und Krähstelstrasse 

K8 12‘000 

B2 Neugestaltung FG-Übergang Petermoos 

K1 14‘000 

K2 10‘000 

K4 1‘000 

K8 24‘000 

Total 50‘000 

B3 Beruhigung Zürcherstrasse Ost 

K8 60‘000 

B4 Beruhigung Krähstelstrasse West 

K8 50‘000 

B5 Abbiegeverbote Zürcher-/ Dielsdorferstr. 

K8 10‘000 

B6 Ostumfahrung 

K1 

2.6 - 4.0 Mio. 

K2 

0 - 0.3 Mio. 

K3 

0.4 Mio. 

K5 

0.2 Mio. 

K7 

1.0 Mio. 

K9 

0.6 – 1.1 Mio. 

Total 

5 – 7 Mio. 





6.6.3 Kosten der konzeptunabhängigen Bauelemente 

Nr. Element Preis [CHF] 

B7 Beruhigung Bahnhofstrasse 

K4 6‘000 

K8 84‘000 

Total 90‘000 

B8 Tempo 30 Bahnhofsgebiet 

K8 20‘000 

B9 Umgestaltung Knoten Boppelser-/ Furttalerstr. 

K6 oder K7 

0.75 - 1 Mio. 

B10 Leistungssteigerung Knoten Buchser-/ Wehntalerstr. 

K1 60‘000 

K3 21‘000 

K5 48‘000 

K9 10‘000 

Total 140‘000 

B11 Schulwegsicherheit Zihl 

K8 25‘000 

6.6.4 Baukosten der Konzepte 

Elemente/Konzept Verteilt Kanalisiert Sperrung Umfahrung 

Sperrung Dielsdorfer- und Krähstelstr. 12‘000 

Neugestaltung Übergang Petermoos 50‘000 50‘000 50‘000 

Beruhigung Zürcherstrasse Ost 60‘000 60‘000 60‘000 

Beruhigung Krähstelstrasse West 50‘000 50‘000 

Abbiegeverbote Zürcher-/Dielsdorferstr. 10‘000 

Ostumfahrung 

5 - 7 Mio. 

Baukosten [CHF] 160‘000 170‘000 120‘000 5 - 7 Mio. 

Zusätzlich kommen bei jedem Konzept die konzeptunabhängigen Kosten hinzu, sofern 

diese Elemente umgesetzt werden und nicht vom Kanton zu bezahlen sind. 





7 Mögliche Etappierung 

Massnahmen mit den grössten spürbaren Nutzen sollen möglichst zuerst umgesetzt 

werden. Um eine sinnvolle Etappierung zu erreichen, ist es wichtig, dass die Wirkung einer 

vorgezogenen Massnahme nicht von der Realisierung anderer Massnahmen abhängt. 

Da dringender Handlungsbedarf besteht und es sich kurzfristig betrachtet ohnehin um 

eine konzeptunabhängige Massnahme handelt, ist der Fussgänger-Übergang Petermoos 

als erstes neu zu gestalten. 

Um bei der Umsetzung des Konzeptes Sperrung rasch einen grossen Nutzen zu erreichen, 

ist die Sperrung der Dielsdorfer- und der Krähstelstrasse früh anzugehen. Dadurch 

reduziert sich das Verkehrsaufkommen in Buchs merklich. Entsprechend erhöhen sich 

die Lebensqualität im öffentlichen Raum und die Sicherheit für den Langsamverkehr. 

Das prioritäre Ziel der Minimierung des Durchgangsverkehrs wird zudem vollumfänglich 

erreicht. 

Um die Sicherheit für den Langsamverkehr weiter zu erhöhen, ist die Beruhigung der 

Zürcherstrasse Ost als Nächstes angezeigt. In Kombination mit der Neugestaltung des 

Fussgänger-Übergangs Petermoos wird dadurch die Schulwegsicherheit zum Petermoos 

ganzheitlich, d.h. entlang der Zürcherstrasse wie auch diese querend verbessert. 

Daher ergibt sich folgende sinnvolle Etappierung des Konzeptes Sperrung: 

1. Neugestaltung Fussgänger-Übergang Petermoos 

2. Sperrung Dielsdorfer- und Krähstelstrasse 

3. Beruhigung Zürcherstrasse Ost 

Tempo 30 im Bahnhofsgebiet soll sinnvollerweise zusammen mit der Beruhigung der 

Bahnhofstrasse eingeführt werden. Dadurch wird die Verkehrssicherheit und die Attraktivität 

für den Langsamverkehr auf der wichtigsten Verbindung zwischen den Ortsteilen 

und den Bahnhof spürbar verbessert. Die Zürcher- und die Bahnhofstrasse sollten aber 

möglichst nicht gleichzeitig umgestaltet werden, um den Verkehr nicht zu stark zu beeinträchtigen: 

Die Realisierung soll in Abstimmung mit den anstehenden Sanierungen der 

betroffenen Strassen sowie geplanten Bauvorhaben entlang dieser Strassen geschehen. 

In den Bereichen des Schulhauses Zihl und der Einmündung Boppelser-/ Furttalstrasse 

scheint der Handlungsbedarf weniger dringend. Zudem liegt die Anpassung dieser Einmündung 

in der alleinigen Kompetenz des Kantons. Daraus ergibt sich folgende sinnvolle 

Etappierung der konzeptunabhängigen Massnahmen: 

4. Beruhigung Bahnhofstrasse, Tempo 30 im Bahnhofsgebiet 

5. Schulwegsicherheit Zihl 

6. Umgestaltung Einmündung Boppelser-/ Furttalerstrasse, Leistungssteigerung Knoten 

Buchser-/ Wehntalerstrasse (Kanton ist verantwortlich für diese Knoten) 





8 Empfehlungen 

8.1 Konzepte 

Es ist grundsätzlich zwischen den drei kurzfristigen Konzepten und der langfristigen Variante 

zu unterscheiden. 

Aus der Wirkungsanalyse geht hervor, dass je höher die Effizienz eines untersuchten 

Konzeptes ist, desto tiefer die erwartete Akzeptanz der vorgesehenen Massnahmen in 

der Bevölkerung. 

Aus planerischer Sicht ist das effizienteste Massnahmenpaket zu favorisieren, kann dieses 

jedoch, aufgrund der geringen Akzeptanz, zu hohen Kosten oder anderen Gründen 

nicht durchgesetzt werden, ist das zweiteffizienteste Konzept anzustreben. So ergibt sich 

für die kurzfristigen Konzepte ein Kaskadenprinzip mit folgender Rangierung: 

1. Konzept Sperrung Umsetzung möglich? Ja => Realisieren Nein => 2. 

2. Konzept Kanalisiert Umsetzung möglich? Ja => Realisieren Nein => 3. 

3. Konzept Verteilt Umsetzung möglich? Ja => Realisieren Nein => Ref‘fall 

Kann keines der Konzepte umgesetzt werden, bleibt die heutige Situation bestehen. 

Die Umgestaltung des Fussgänger-Übergangs Petermoos ist in allen drei kurzfristigen 

Konzepten vorhanden und ist kurzfristig konzeptunabhängig. Diese Einschätzung deckt 

sich mit der von der Gemeinde im Frühjahr 2008 bei den Schülern durchgeführten Umfrage 

bezüglich der Schulwegsicherheit. 

Das Konzept der Ostumfahrung ist eine langfristige Variante. Die Effizienz wird als 

gleichwertig des Konzepts Sperrung eingeschätzt. Die hohen Kosten werden sich negativ 

auf die Realisierungchancen auswirken. Auf der anderen Seite ist zu erwähnen, dass 

die Nachteile für die Einwohner von Buchs, welche eine Sperrung der Dielsdorfer- und 

Krähstelstrasse mit sich bringt, bei einer Ostumfahrung nicht mehr zutreffen. Die direkte 

Verbindung Buchs-Dielsdorf bleibt erhalten Die Variante einer Ostumfahrung ist in jedem 

Fall planerisch zu sichern, sowie deren Machbarkeit (inkl. Kostenschätzung) abzuklären. 

Obwohl in kommunaler Kompetenz hat eine Ostumfahrung eine regionale Tragweite und 

Auswirkungen auf das übergeordnete Netz. Die weitere Planung hat demzufolge in Abstimmung 

mit den Regionen und dem Kanton zu erfolgen. 

8.2 Konzeptunabhängige Massnahmen 

Von den fünf konzeptunabhängigen Massnahmen sind vier positiv bewertet worden und 

eine neutral. Es gibt innerhalb der Massnahmen eine einzige Abhängigkeit. So ist die 

Erweiterung der Tempo 30-Zone im Bahnhofsgebiet nur in Kombination mit der Beruhigung 

der Bahnhofstrasse (zumindest in diesem Bereich) sinnvoll. Ansonsten würden im 

Bahnhofsgebiet zwei getrennte Tempo 30-Zonen entstehen, mit entsprechender Signalisation 

an allen Ein- und Ausfahrten. Wird das Bahnhofsgebiet jedoch als eine einzige 

Zelle betrachtet, inkl. der Bahnhofstrasse, so bestehen für den motorisierten Verkehr le- 





diglich zwei Zugänge, an welchen die Tempo 30-Zone signalisiert werden muss. Der Zugang 

von der Dällikerstrasse ist bereits entsprechend beschildert. 

Die Einmündungen der Unterdorf-, Meierwisen-, Rosengarten- und Eichstrasse in die 

Bahnhofstrasse sollen umgestaltet und beruhigt, der Rechtsvortritt eingeführt werden. 

Um die Schaffung eines Dorfplatzes am nördlichen Ende der Bahnhofstrasse zu realisieren, 

sollte die Machbarkeit (inkl. Kostenschätzung) abgeklärt werden. Die Gestaltung und 

Ausdehnung dieses Bereiches ist auch in Zusammenarbeit mit der Polizei abzuklären. 

Allenfalls kann die Zone auf die Zürcher- und/ oder Badenerstrasse ausgedehnt werden. 

Beide sind in diesem Bereich bereits beruhigt. 

Hingegen ist die Erstellung einer Begegnungszone beim Bahnhofplatz sinnvollerweise 

solange zurückzustellen, bis der Bahnhofplatz und das Areals nordseitig des Bahnhofs 

umgestaltet werden. 

Im Bereich des Schulhauses Zihl sind Massnahmen auszuarbeiten, welche die Führung 

des Langsamverkehrs insbesondere zum Schulareal sicherer und die Kreuzung Zihl-/ 

Pfaffenbühl-/ Mauerackerstrasse übersichtlicher gestalten. 

Die Umgestaltung des Knotens Boppelser-/ Furttalstrasse liegt in der alleinigen Kompetenz 

des Kantons. Da eine Umgestaltung aus Sicht der Gemeinde zielführend erscheint, 

sollte sie beim Kanton in dieser Sache intervenieren. 

Ebenso ist mit der Standortgemeinde Regensdorf und ev. weiteren Gemeinden der Kanton 

aufzufordern, eine Leistungssteigerung des Knotens Buchser-/ Wehntalerstrasse in 

den Spitzenstunden zu überprüfen. 

8.3 Priorisierungsvorschlag 

Aufgrund der obigen Erwägungen und der vorgeschlagenen Etappierung wird dem Gemeinderat 

folgende Reihenfolge der Prioritäten empfohlen: 

1. Konzept Sperrung, vorab Fussgänger-Übergang Petermoos 

2. Beruhigung Bahnhofstrasse (inkl. Dorfplatz) und Tempo 30 Bahnhofsgebiet 

3. Schulwegsicherheit Zihl 

4. Einmündung Boppelser-/ Furttalstrasse, Vorstoss beim Kanton 





9 Anhänge 





Anhang A Ergebnisse der Verkehrserhebung 


40 

Morgenspitze Arbeitstag 07-09 Uhr 

- Strichdicke proportional zur Anzahl Fahrzeuge 

- Durchgangsverkehr in Rot 

250 / 200 Anzahl ein- resp. ausfahrender Motorfahrzeuge in Fahrtrichtung 



70 

120 

Anzahl Motorfahrzeuge Durchgangsverkehr auf dieser Achse 

500 / 280 

Boppelsen 

190 / 60 

10 

20 

140 

30 

70 

160 

50 

60 / 170 

Krähstelstr. 

Badenerstr. 

130 / 120 

50 

20 

60 

10 

40 

10 

620 / 270 

Bahnhofstr. 

750 / 250 

Zürcherstr. 

2285 / 03.06.2008 / BK, ST 

Morgenspitze Arbeitstag 07-09 Uhr 

- Einfahrten je Standort 


Quell- / Zielverkehr 



62% 

Boppelsen 

33% 

Gewichtetes Mittel aller Einfahrten 

38% 

67% 

45% 55% 

67% 

45% 

33% 

Badenerstr. 

55% 

Krähstelstr. 

54% 46% 

64% 36% 

Zürcherstr. 


Bahnhofstr.

30 

Abendspitze Arbeitstag 16-18 Uhr 






70 

120 


300 / 570 

Boppelsen 

90 / 160 

10 

10 

70 

130 

210 

70 

50 

100 / 110 

Krähstelstr. 

Badenerstr. 

110 / 210 

10 

20 

30 

20 

20 

30 

400 / 490 

Bahnhofstr. 

10 

390 / 790 

Zürcherstr. 


Abendspitze Arbeitstag 16-18 Uhr 






42% 

Boppelsen 


68% 

46% 

54% 

61% 39% 

51% 

49% 

58% 

Badenerstr. 

42% 

Krähstelstr. 

64% 36% 

65% 35% 

Zürcherstr. 


Bahnhofstr.

70 

80 

Samstagsverkehr 15-18 Uhr 




70 


120 

350 /420 



Boppelsen 

130 / 130 

110 

100 

100 40 

80 

130 / 120 

Badenerstr. 

140 / 160 

20 

20 

40 

20 

Krähstelstr. 

430 / 380 

Bahnhofstr. 

10 

30 

640 / 680 

Zürcherstr. 


Samstagsverkehr 15-18 Uhr 






63% 

Boppelsen 


37% 

46% 

54% 

58% 42% 

52% 

Badenerstr. 

49% 

51% 

53% 47% 

48% 

Krähstelstr. 

78% 22% 

Zürcherstr. 


Bahnhofstr.




Anhang B Konfliktplan 


Bahnhofstr. Nord: 

stark befahren, 

viel Fussverkehr, 

Rad-verkehr auf 

Strasse, Trottoir 

teilw. einseitig 

Fehlende Schulweg- 

Querungsmöglichkeit 

Zürcherstr. West: viel 

Durchgansverkehr auf 

beruhigter Strasse 


Konfliktplan 

Schulen, Kindergärten, Spielplatz 

Staatsstrassen 

Dielsdorfer-/ Zürcher- 

/ Bahnhofstr.: viel 


komm. Sammelstrassen 

Durchgangsverkehrsachsen 

verkehrsberuhigte Strassen 

Busstrecke bestehend 

mögliche Linienführung Ortsbus 

Unterführung Fuss-/ Radverkehr 

Zürcherstr. Ost: 

Schulweg entlang Durchgangsverkehrsachse 

Bahnhofstr. Süd: 

gerade Strasse mit Vortritt 

animiert zu höheren 

Geschwindigkeiten, 

schlechte Aufenthalts- 

Qualität 

Einmündung Badener-/ 

Furttalstr. nicht leistungsfähig 

Meierwisen: 

Schulweg-Querung 

mit schlechter Sicht 

Furttalstr.: keine 

ebenerdige Querungen 

für Fussverkehr 

P 2285 / 18.8.08 / ST, BK




Anhang C Neugestaltung Bahnhofstrasse 


Bahnhofstr. Süd: 

Gerade Sichtverbindungen der 

Autofahrenden verhindern, um 

Geschwindigkeitsniveau zu senken, 

Bepflanzung mit Bäumen möglich, 

ohne Fussgängerströme oder den 

öV zu behindern 


Neugestaltung 

Bahnhofstrasse 

Anrampung 

Bushaltestelle 

Bushaltestelle 

Begegnungszone 

Bahnhofstr. Nord: 

Aufwertung analog südlicher Teil, 

Neuer Dorfplatz (Niveau Trottoir und 

Strasse gleich, ohne Abgrenzung) 

P 2285 / 20.6.08 / ST, BK




Anhang D Umgestaltung Einmündung Boppelserstrasse 



Knotenumgestaltung 

LSA oder Kreisel 

Kreisel ø 34 m 

FG und Radübergang 

Lichtsignalanlage 

(2 oder 3 Phasen) 

P 2285 / 20.6.08 / ST, BK




Anhang E Konzepte "Verteilt / Kanalisiert" 



Verteilt / Kanalisiert 

Neu beruhigte Strasse 

Neugestaltung FG-Übergang 

Kanalisert: Abbiegeverbote Knoten 

Zürcher-/ Dielsdorferstr. 

Konzeptunabhängige Massnahmen 

Knotenumgestaltung (LSA, Kreisel) 

Begegnungszone „Bahnhofplatz“ 


Neu beruhigte und aufgewertete 

Strassen 

P 2285 / 18.8.08 / ST, BK




Anhang F Konzept "Sperrung" 



Sperrung 

Neu beruhigte Strasse 


Sperrung 






Strassen 

P 2285 / 18.8.08 / ST, BK




Anhang G Langfristiges Konzept "Umfahrung" 



Umfahrung 

(langfristige Variante) 

Neuer Knoten 

Umfahrungsstrasse (2 Varianten) 

Sperrung Einfahrt 

Verkehrsberuhigung anpassen 






Strassen 


P 2285 / 18.8.08 / ST, BK

Schlussbericht vom 23. September 2008 - Gemeinde Buchs ZH

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