FiSCHiS FAVORiTEN - Freeride

test 

Ein Mann für alle Fälle: Worldcup-Profi 

Johannes Fischbach machte für uns den 

Promi-Tester und fuhr alle Bikes im Bikepark 

Osternohe auf Zeit – natürlich erst nach einer 

gewissenhaften Abstimmungs-Abfahrt. 

FREERIDE 2/12 

44

Ihr habt gemeckert – und wir haben verstanden: 

Vorerst keine superenduros mehr, 

sondern Big Bikes sollten wir testen. haben 

wir hiermit gemacht. zwölf Downhiller bis 

4000 Euro standen auf dem programm. 

und das programm war heftig: Drei Tage 

Dauerfeuer in Bozen, bis die speichen 

knackten. zusätzlich den proficheck inklusive 

zeitnahme mit worldcupper Johannes 

Fischbach. welches sind die besten und 

schnellsten Dh-Bikes 2012? Auf den nächsten 

seiten erfahrt ihr es. 

TEXT Christian Schleker FoTos Lars Scharl, W. Watzke, D. Simon (Produkte) 

Z 

wischen „Hammerbike“ und „Hinterbau im 

Urlaub“ liegt bei Johannes Fischbach gut eine 

Minute. So lange braucht die neue deutsche 

Downhill-Hoffnung für einen Run auf der Test strecke 

im Bikepark Osternohe. Die ersten Eindrücke nach 

jedem Lauf diktiert er wie aus der Pistole geschossen: 

„Super Geo, Gabel zu weich, Hinterrad verliert beim 

Anbremsen Bodenhaftung. Welches jetzt?“ Über 30 

Mal geht das so an diesem Tag – dem letzten unseres 

groß angelegten Big Bike Tests. 

EINMAL ABwärTs BITTE! 

Selten haben Testbikes soviel aushalten müssen wie dieses 

Mal. Zuerst wurden die Räder in Bozen auf dem Kohlern- 

Trail rangenommen. Der bietet mit seinem wechselnden 

Untergrund – mal schnell und wurzelig, mal extrem ausgesetzt 

und felsig – ideale Voraussetzungen, um schwache 

Fahrwerke zu entlarven. Außerdem haben die Locals der 

Strecke in letzter Zeit einige amtliche Sprünge verpasst. 

Hinterbauten mit zu wenig Progression gehen da schnell 

mal auf Block und die Streckenlänge von knapp 5 Kilometern 

mit überwiegend starkem Gefälle macht mauen 

Bremsen zuverlässig den Garaus. Jedes Bike musste hier 

auf Einheitsreifen je fünf Abfahrten überstehen. Die derben 

Streckenverhältnisse sorgen dabei erfahrungsgemäß für 

Materialalterung im Zeitraffer. 

Der zweite Teil des Tests „bestand“ aus Johannes Fischbach. 

Eigentlich Fourcross-Profi, ist er zur Saison 2012 wegen der 

Verbannung seiner Paradedisziplin aus dem Worldcup-Kalender 

ins Downhill-Lager gewechselt. Beim ersten Rennen im 

südafrikanischen Pietermaritzburg hat er gleich mit einem 

16. Platz in der Quali und einer Top-30-Platzierung auf sich 

aufmerksam gemacht (siehe Report Seite 80). Eins steht 

fest: Der Mann ist schnell unterwegs. Und – was für uns 

noch wichtiger ist – sein Popometer ist sensibel. Er kann 

die Unterschiede, die er spürt, sehr klar formulieren. Eine 

Eigenschaft, die im Profizirkus gar nicht so weit verbreitet 

ist. Oft erhält man von Worlcup-Fahrern auf Fragen nach 

dem idealen Set-up als Antwort ein Schulterzucken und 

den Verweis an den Teammechaniker. Doch so konnten 

wir neben den Bewertungen der Testcrew auch die des 

Profis in das Ergebnis einfließen lassen. Natürlich mit dem 

Wissen, dass das, was ein Profi an einem Fahrwerk schätzt, 

nicht automatisch auch dem Einsteiger gefallen muss. Im 

Gegenteil: Je schneller und aggressiver ein Pilot unterwegs 

ist, desto straffer und direkter will er die Abstimmung. Der 

Kommentar „zu weich“ kam von Fischi oft – auch bei Bikes, 

die von der erfahrenen Testcrew als „sehr gut abgestimmt“ 

eingestuft wurden. 

wo gEhTs hIEr zuM pErFEkTEN sET-up? 

Besonders auffällig war das bei den Gabeln. RockShox war 

in diesem Test fast übermächtig. Neun der zwölf Räder 

waren mit den „Boxxer“ unterwegs. Nur zwei Hersteller 

setzten auf die Marzocchi „888“ und sogar nur einer auf 

die Fox „40“. Dass Letztere ausgerechnet in einem Versenderbike 

steckt, überraschte uns nicht – von der Gabel 

gibt’s keine günstige Ausführung und da wir den Preis auf 

maximal 4000 Euro begrenzt hatten, schickten die meisten 

Hersteller ihre günstigen Modelle. Die Fox kam mit dem 

extrem ruppigen Gelände in Bozen am besten klar; auch 

Fischi mochte nicht klagen. Die Marzocchi „888 RC3 Evo“ 

beeindruckte uns wieder mal durch ihr unglaublich sensi- 

FREERIDE 2/12 

45 

>

test 

Dank fleißiger Locals mutiert die Teststrecke in Bozen allmählich 

zu einem spaßigen Freeridetrail mit fetten Sprüngen. 

Speedcheck: Mit welchem Bike 

holt Johannes die Bestzeit? 

Fischi im Dauereinsatz: Wegen technischer Probleme 

bei der Zeitnahme musste er 20 Mal Vollgas geben. 

Fahren. Abstimmen. Fahren. Abstimmen. Brotzeit. Fahren. Feierabend. 

Wahlkampf – nach vier Tagen Test das Urteil: Welches Bike ist top, 

welcher Hersteller muss nochmal ans Zeichenbrett? 

FREERIDE 2/12 

46 

Highspeed-Alterungsprozess: Drei Tage Abwärtsstress in Bozen 

ließ die Testbikes leiden. Der Verschleiß war hoch. 

Feedback: Nach jedem Run Eindrücke 

notieren. Stimmt das Set-up? 

Die Referenz: Worldcupper Johannes Fischbach fährt 

den Serienrahmen des Ghost-Downhillers. Die RockShox 

„Boxxer Worldcup“-Luftgabel und der Hinterbau sind 

straff abgestimmt. „Das harte Set-up gibt mehr Pop und 

das Bike beschleunigt so besser aus Kurven raus“, sagt 

Fischi. Gewicht: 17,4 Kilo – eher Mittelmaß für ein Racebike. 

Damit fuhr Fischi die Richtzeit: 1:18:8 Min. So eine 

Abstimmung an den schnellsten Bikes im Test und er wäre 

damit vermutlich ähnlich schnell gewesen.“ 

Ready to race: Viele der Topbikes im Test lassen auch mit Sparausstattung kaum Wünsche offen. Gute Fahrwerksfunktion, 

ordentliche Bremsen – da gibt auch Testleiter Chris Schleker gerne Vollgas im Wald.

Einheitsreifen: Wie sicher fährt ein Bike durch Kurven, wie reagiert es beim Anbremsen, wo ist der Grenzbereich? 

Damit die Unterschiede klar auf Geometrie und Federelemente zurückzuführen sind, zogen wir auf alle Bikes vorne 

den Specialized „Butcher 2.3“, hinten den „Clutch 2.3“ auf. Diese Kombi erzeugt sehr guten Kurvenhalt, ordentliches 

Abrollverhalten und absolute Pannenresistenz – und unterstützt so die Fahrleistung der Testbikes positiv. 

An den Reifen hat es also nicht gelegen, wenn ein Bike im Test versagte. 

FiSCHiS FAVORiTEN 

1. Specialized 

2. Lapierre 

3. Norco 

bles Ansprechverhalten und höchsten Komfort, sackte dem 

Profi aber in Anliegern zu sehr weg. Die RockShox „Boxxer 

RC“ hat sich mittlerweile zu einer sehr guten Einstiegs- 

Doppelbrückengabel gemausert, arbeitet gut, sackt nicht 

weg, kämpft aber bei Highspeed nach wie vor mit einer 

verhärtenden Druckstufe. Die „R2C2“ hat da mehr Reserven, 

der Shimstack der Druckstufeneinheit klapperte aber 

in unserem Test in allen Bikes hörbar. 

Viel Positives gab es am Heck: Es ist auffällig, wie gut mittlerweile 

auch die einfachsten Dämpfer, wie der Fox „Van 

R“, funktionieren, solange sie in einem Hinterbau mit guter 

Kinematik stecken. Die besten und schnellsten Bikes waren 

daher nicht die mit den teuersten Federelementen. Der Test 

hat uns eindrucksvoll vor Augen geführt, dass ein wirklich 

guter Hinterbau auch ohne große Knöpfchendreherei 

maximale Bodenhaftung liefert und schluckfreudig ist. Mit 

vier unabhängig voneinander einstellbaren Druck- und 

Zugstufen kann man aus einem sehr guten Heck vielleicht 

noch ein bisschen mehr rausholen, eine schlechte Kinematik 

kann aber auch der variabelste Zauberdämpfer nicht in 

eine gute verwandeln. 

FAzIT 

Die unterschiede in diesem Testfeld waren enorm. Einige 

Bikes passten jedem Tester wie ein handschuh – egal 

ob profi oder Einsteiger. Anderen konnten wir auch mit 

viel sorgfalt und Mühe kein Leben einhauchen. Aber die 

guten Bikes in diesem Test sind dann auch wirklich gut. 

selbst Johannes Fischbach musste eingestehen, dass er 

mit entsprechendem Tuning auf einigen dieser serien- 

Bikes ähnlich schnell unterwegs wäre wie mit seiner 

gepimpten rennfeile. 

FREERiDE-FAVORiTEN 

1. Specialized 

2. YT /Norco 

3. Trek/Lapierre 

Canyon Torque FRX 9.0 

YT Industries Tues 2.0 

Trek Session 8 

FEDErgABELN IM TEsTFELD 

Drei Feinde sollt ihr sein: RockShox war mit der „Boxxer“ klar 

Sieger im Verteilungskampf dieses Tests. Neun von zwölf Rädern 

waren entweder mit der günstigen „Boxxer RC“ (ehemals Race), 

oder der mittelpreisigen „Boxxer R2C2“ (ehemals Team) bestückt. 

Nur zweimal kam die Marzocchi „888 RC3 Evo“ zum Einsatz. Und 

die teure Fox „40“ findet sich nur einmal. Funktionell sind die 

Unterschiede groß: Die „Boxxer“ geht eher straff zu Werke, die 

„888“ extrem weich und sensibel. Fox liegt in Sachen Komfort 

fast auf Marzocchi-Niveau, erzeugt aber Feedback und Kontrolle 

im „Boxxer“-Stil. „Best of both worlds“ also, aber der Preis ist 

auch sehr hoch und die Gabel deshalb nur an einem Versender- 

Bike (Canyon) zu finden, das trotz solcher Edel-Parts unter 4000 

Euro bleiben kann. 

Gewichte im Vergleich (in Kilo mit Serienreifen) 

Bergamont Straitline Team 

Propain Rage 8.8 II 

15,4 16,7 16,8 14,9 17 17,3 16,9 14,8 17,4 17,4 14,6 17,4 14,5 17,7 14,0 17,8 14,0 17,9 13,9 18,1 18,4 13,8 18,9 13,7 

Speedcheck 

Specialized Demo 8 I 

Fischis Ghost Prototyp 

Referenz: Fischis Ghost 1:18:80 Min. 

1. Platz: Specialized Demo 8 I 1:19:60 Min. 

2. Platz: Norco Aurum 2 1:19:90 Min. 

3. Platz: Lapierre DH 720 1:20:40 Min. 

4. Platz: Trek Session 8 1:21:20 Min. 

5. Platz: Canyon Torque FRX 9.0 1:21:30 Min. 

6. Platz: YT Tues 2.0 1:21:47 Min. 

7. Platz: Giant Glory 1 1:21:80 Min. 

8. Platz: Solid Mission 9 Evo 1:21:99 Min. 

9. Platz: Commençal DH V3 1:22:35 Min. 

10. Platz: Scott Gambler WC 20 1:22:50 Min. 

11. Platz: Bergamont Straitline Team 1:22:60 Min. 

12. Platz: Propain Rage 8.8 II 1:23:14 Min. 

Norco Aurum 2 

Giant Glory I 

Lapierre DH 720 

Solid Mission 9 Evo BPS 

Commençal DH V3 

Scott Gambler WC 20 

FREERIDE 2/12 

47

test 

FREERIDE 2/12 

48 

Klassische Linie: in Zeiten 

organisch geschwungener Rahmendesigns 

sind so gerade Oberrohr- 

Unterohreinheiten wie am „Straitline“ 

selten geworden. Die Schrittfreiheit wirkt 

recht begrenzt und der Schwerpunkt liegt 

spürbar höher als bei vielen Konkurrenten. 

Johannes Fischbach, DH-Profi: Das Bike ist für meinen Geschmack 

zu hoch und fährt sich unhandlich. Der Hinterbau 

ist nicht sehr sensibel, schlägt aber trotzdem schnell durch. 

Bei hohem Tempo habe ich mich nicht wirklich wohl gefühlt. 

Bergamont >Straitline team 

hErsTELLErANgABEN 

VERTRiEB Bergamont GmbH 

MATERiAL/GRöSSEN Alu/S,M,L 

PREiS/GEWiCHT OHNE PEDALE 

MEssDATEN 

3 999 Euro/17,4 kg 

REACH/STACK 420 mm/574 mm 

LENK-/SiTZROHRWiNKEL 64,4°/73,6° 

OBERROHR-/HiNTERBAULäNGE 593 mm/438 mm 

RADSTAND/TRETLAGERHöHE 1 189 mm/370 mm 

FEDERWEG VO./Hi. 200 mm/215 mm 

HiNTERBAUSySTEM 

AussTATTuNg 

Mehrgelenker mit Coax Pivot 

GABEL/DäMPFER RockShox Boxxer R2C2/RockShox Vivid R2C 

KURBELN/SCHALTUNG Truvativ Descendant/SRAM XO 

BREMSANLAGE Avid Elixir 9 

LAUFRäDER DT-Swiss EX 1750 N’Duro Systemlaufradsatz, 

Maxxis Minion DH 2,5 Reifen 

FrEErIDE-pErForMANcE 

DH HigHSPeeD DH tecHniScH BikePArk 

StrAFF komFortABel 

Federelemente, Ausstattung 

Handling, Hinterbau, knarzendes Steuerlager 

7 

Freeride 


Das „Straitline Team“ ist die teurere Version des Downhillers im Bergamont-Programm. Der Rahmen ist bei beiden Modellen 

identisch: Ein Mehrgelenker mit Drehpunkt direkt im Ausfallende, „Coax Link“ genannt, liefert 215 Millimeter Federweg. Bei 

der Geometrie keine Revolution: Das Tretlager ist mit 370 Millimetern nach heutigen Standards für moderne Downhiller 

vergleichsweise hoch, der 438er-Hinterbau normal lang, der Lenkwinkel mit 64,4 Grad nicht besonders flach. Der Rohrsatz 

ist zwar konsequent hydroformiert und alle „Rohre“ sind belastungsspezifisch ausgeformt, die optische Linie ist aber 

klassisch gerade. Bergamont wirbt beim „Straitline“ mit einem niedrigen Masseschwerpunkt, der hoch im Rahmen liegende 

Dämpfer und die Maße sprechen da aber eine andere Sprache. Mit 3999 € Listenpreis liegt das Bike gerade noch im Bereich 

der Testanforderung (4000 € max.) und bietet entsprechend hochwertige Parts: Die Kombination aus 

RockShoxs „Boxxer R2C2“ und dem „Vivid R2C“ bietet sehr gute Voraussetzungen für eine gelungene 

Abstimmung. Truvativ „Descendant“-Kurbel, E13-Kettenführung, Avid „Elixir 9“- 

Bremsen und DT „EX 1750“-Laufräder – alles leicht, hochwertig und funktionell. Die serienmäßig 

verbauten Maxxis „Minion DH 2.5“ sind ebenfalls gut gewählt. Das Gewicht 

lieg bei 17,4 Kilo. Beim ersten Probesitzen wirkt der Hinterbau straff, obwohl er 

mit der verbauten 400er-Feder knapp 33 Prozent Sag liefert. Der erste Eindruck 

bestätigt sich im Gelände: Die mehr als 20 Zentimeter Federweg am Heck spürt 

man nicht. Das „Straitline“ geht eher unkomfortabel zur Sache. Weder eine komplett 

offene Druckstufe am Dämpfer noch eine weichere Feder konnten dieses 

Fahrgefühl ändern. Zusätzlich wirkt das Bike sehr hoch und lang. „Unhandlich“ 

war der Begriff, der sowohl von Promi-Tester Johannes Fischbach als auch von 

allen anderen Testfahrern zu hören war. Die Front des Bikes ist im Verhältnis zum 

Tretlager tief (Stack 574 Millimeter) und der Druck auf dem Vorderrad gut, aber der 

hohe Schwerpunkt dämpft den Fahrspaß bei schnellen Richtungswechseln. Das Bike 

geht außerdem schwer aufs Hinterrad. Die Performance der Gabel war dagegen sehr gut: 

Relativ straff und direkt arbeitet sie im mittleren Bereich des Hubs dynamisch und verhärtet 

auch bei hohem Tempo nicht. Leider klackert sie bei hohem Tempo wie ein loser Steuersatz. 

All-in-one: Die erste Version des „Straitline“ hatte noch einen 

Sitzstrebendrehpunkt oberhalb des Ausfallendes und eine 

Bremsmomentabstützung – klapprig und schwer war das. 

Das Neue hat einen „Coax Pivot“ im Ausfallende. Ziel: höhere 

Steifigkeit und dennoch wenig Einfluss der Bremse auf die 

Federarbeit. 

10 


Küstenschiff 

FREERIDE RANKING: maximal 10 Punkte. 

1:22:60 PlAtz 11 

Fazit: Das Bergamont „Straitline“ hat uns nicht überzeugt. Die Geometrie wirkt unhandlich 

und der Hinterbau liefert weder hohen Komfort noch besonders gute Bodenhaftung. 

Die Ausstattung des Bikes ist hochwertig – man bekommt also viel Gegenwert 

fürs Geld. Die schwachen Fahrleistungen macht das nicht wett. 

Federanalyse: Serienmäßig kommt das Bike in Größe M mit 

einer 400er-Feder. Damit arbeitet der Hinterbau zu straff. 

Eine weichere Feder behebt das unsensible Fahrgefühl seltsamerweise 

nicht, sorgt aber für noch mehr Durchschläge. 

Auch diverse Abstimmungsmarathons am eigentlich sehr guten 

„Vivid“-Dämpfer konnten da wenig dran ändern.

test 

FREERIDE 2/12 

50 

Teile-King: Zu pimpen gibts am 

„Torque“ nichts mehr. Tolle Parts, 

wohin man blickt. Die Fox ist 

Klassenprimus. Das leichteste Bike 

im Test. 

Johannes Fischbach, DH-Profi: „Die Gabel arbeitet sehr gut! 

Der Hinterbau kommt da nicht ganz mit, stempelt etwas bei 

Bremswellen. Das Bike wirkt leicht, aber auch etwas hoch. 

Es ist eher ein Parkbike, als ein Vollblut-Racer.“ 

Canyon >torque FrX 9.0 


VERTRiEB Canyon Bicycles GmbH 

www.canyon.com 



MEssDATEN 

3 599 Euro/16,7 kg 

REACH / STACK 395 mm/607 mm 






AussTATTuNg 

abgestützer Eingelenker 

GABEL/DäMPFER Fox 40 Factory Fit RC2/Cane Creek Double Barrel 

KURBELN/SCHALTUNG eThirteen Hive DH/SRAM XO 

BREMSANLAGE Avid Code/XO 

LAUFRäDER Mavic Deemax Systemlaufradsatz, 

Maxxis Minion DH 2,5 Reifen 


DH HigHSPeeD 

DH tecHniScH PArk/trix 


Handling, gewicht, Ausstattung, rahmendetails 

Hinterbau nicht wirklich „fluffig“ 

9 



Das „Torque FRX“ wurde für die Saison 2012 komplett neu entwickelt. Die Geometrie des alten Modells war etwas in die Jahre 

gekommen: Zu kurz, zu hoch, zu schwer – so könnte man es zusammenfassen. Das neue Bike hat die klassische Rahmenform 

mit geraden Rohren und der typischen Dämpferposition behalten. Doch mit dem Vorgänger hat das „Torque FRX 9.0 Flashzone“ 

trotzdem nichts mehr gemein. Länger, tiefer, leichter ist es geworden. Auf den ersten Blick hat Canyon also alles richtig 

gemacht. Der Viergelenker besitzt moderne Maße: 360er-Tretlager, kurzer Hinterbau (424 Millimeter) und modern-superflacher 

Lenkwinkel (62,6 Grad). Die etwas geringe Schrittfreiheit ist dem geraden Oberrohr geschuldet. Bei der Ausstattung macht 

Canyon die Konkurrenz platt! Wirklich jedes Bauteil ist edel: Fox „40“, Cane Creek „Double Barrel“, E13 „The Hive“-Kurbel 

und -Kettenführung, „Deemax“-Laufräder, die SRAM „XO“-Bremse im Race-Set-up (vorne mit „Code“- 

Sattel, hinten „XO“), dazu die erprobte Maxxis „Minion/Highroller 2.5“-Kombi. Der Lohn: Sehr 

gute 16,7 Kilo Gesamtgewicht, das leichteste Bike im Test. Vor der ersten Abfahrt steht die 

Abstimmung. Der Cane Creek war – vorbildlich – von Canyon vorgetestet und eingestellt. 

Die Lowspeed-Druckstufe mit „nur“ 6 Klicks wurde dabei gegenüber der von 

Cane Creek vorgeschlagenen Grundeinstellung etwas reduziert. Die Gabel braucht 

ebenfalls wenig Vorspannung und Druckstufe (je 3 Klicks), um zu harmonieren. Das 

geringe Gewicht macht sich sofort positiv bemerkbar. Das Bike saust sehr agil und 

dabei schön leise bergab. Die Geometrie ist lang und der flache Lenkwinkel gibt 

spürbar Laufruhe. Die präzise Lenkung und das angenehme Cockpit unterstützen 

das angenehme Fahrgefühl. Die Gabel begeisterte alle Tester, Johannes Fischbach 

eingeschlossen. Der Hinterbau konnte nicht ganz so überzeugen. Im Vergleich 

zur Front bügelt er den Untergrund nicht so souverän platt. Auch eine stückweise 

Reduzierung der Druckstufen brachte nicht die Schluckfreudigkeit, die zum Beispiel 

das Lapierre oder das Specialized besitzen. Dadurch fehlt ihm in sehr ruppigem Gelände 

und bei hohem Tempo das letzte Quäntchen Sicherheit. Das Bike verlangt dann ein hohes 

Fahrkönnen und viel Mut, um maximal schnell zu sein. Keine Rennfeile also. Im Gegenzug 

wirkt es im Bikepark perfekt aufgehoben, denn es springt gut und der kurze Hinterbau sorgt 

Edel 1: Canyon spendiert seinem Bike als einziger Hersteller 

eine Fox „40“. Die Gabel überzeugt durch sehr guten Komfort, 

die dynamische Federarbeit und ist gut abzustimmen. Genauso 

agil und dynamisch wie die „Boxxer R2C2“, aber dabei fast so 

komfortabel wie die Marzocchi „888“. 

10 


impulsmaschine 


Bikepark 1:21:30 PlAtz 5 

zusammen mit dem geringen Gewicht für viel Fahrspaß. 

Fazit: Das neue „Torque FRX“ ist eine gelungene Weiterentwicklung. Bessere Geometrie, 

tolles Gewicht. Der flache Lenkwinkel bringt Laufruhe. Die Gabel liefert die beste Performance. 

Der Hinterbau arbeitet trotz High-End-Dämpfer nicht ganz so schluckfreudig. 

Wer kein Race-, sondern ein Spaßbike für den Park sucht, wird hier fündig. 

Edel 2: Dem Cane Creek „Double Barrel“ eilt der Ruf des Wunderdämpfers 

voraus. Die Abstimmung ist etwas aufwändiger 

als bei der Konkurrenz. Funktionell konnten wir gegenüber 

RockShox und Fox keinen gravierenden Leistungsunterschied 

ausmachen. Aber funktionieren tut er in jedem Fall sehr gut.

test 

Problemkind: Der Marzocchi „Roco TST R“ war spürbar überdämpft 

und beeinflusste die Fahrleistung des Bikes massiv. 

Der Hinterbau wirkte bei hohem Tempo zäh und konnte schnell 

aufeinander folgende Schlägen nicht wegarbeiten. Schade, 

denn die Geometrie des Bikes ist top. 

FREERIDE 2/12 

52 

Blaues Wunder? Nicht wirklich. 

Das Potenzial des Rahmens ist hoch, 

denn die Geometrie ist gelungen. Aber 

man gewinnt mit dem „DH V3“ keinen 

Blumentopf, solange dieser Dämpfer 

im Heck steckt. 

Johannes Fischbach, DH-Profi: „Die Geo ist fast perfekt, 

man steht super „im“ Bike. Aber das Set-up ist mies: hinten 

zu träge. Der Dämpfer ist lahm und das Heck springt bei 

Bremswellen. Vorne ist mir die Gabel viel zu weich.“ 

Das Commençal „DH V3“ ist quasi das Abschiedsgeschenk von Gee Atherton an seinen alten Arbeitgeber. Der Weltklassefahrer 

wechselte für die Saison 2012 zu GT. Zurück lässt er das in den letzten Jahren entwickelte und mit einigen Worldcup-Siegen 

geschmückte „V3“. Der Rahmen ist als Mehrgelenker mit Float Link konzipiert – diese Technik kennt der ein oder andere 

vielleicht noch von der deutschen Marke Fusion. Der Dämpfer ist dabei unten an der Kettenstrebe und oben an der Wippe 

abgestützt, er hat also keine direkte Verbindung zum Hauptrahmen. Die Geometrie ist lang: 1200 Millimeter Radstand sind 

Rekord im Testfeld. Der resultiert zum einen aus dem Hinterbaumaß von 445 Millimetern, zum anderen aus dem sehr 

flachen Lenkwinkel von 62,5 Grad. Die Front ist nicht ganz so geduckt, das gibt bei steilen Passagen Sicherheit. Gemessen 

am Preis (3899 Euro) ist die Austattung durchschnittlich: FSA-Kurbeln, Formula „RX“-Bremsen und hauseigene Parts bei 

Lenker, Vorbau und Laufrädern sind keine Highlights (gut: Maxxis Minion 2.5er-Bereifung). Zwar steckt im Steuerrohr die 

breit abstimmbare „888 RC3 EVO“, im Heck federt dafür nur der recht einfache „Roco TST R“. Das 

muss grundsätzlich kein Nachteil sein, ist es in diesem Fall aber schon, denn der „Roco“ ist 

gnadenlos überdämpft. Auf dem Trail arbeitet der Hinterbau zäh und zu langsam. Je höher 

das Tempo, desto schlechter folgt er dem Untergrund. Das Rad wirkt schwer, pumpt im 

Antritt und beschleunigt träge. Die Gabel spricht dagegen hypersensibel an, liefert 

extrem viel Komfort und gefiel vor allem den DH-Einsteigern unter den Testern gut. 

Gerade auf der extrem ruppigen und langen Strecke in Bozen war die Marzocchi 

wie Balsam für die Arme, weil sie Erschütterungen komplett wegsaugt. Allerdings 

verliert man durch die extrem weiche Abstimmung etwas an Fahrleistung, wenn 

man schnell und mit Druck unterwegs ist. Trotz maximaler Druckstufeneinstellung 

und voller Vorspannung von Feder und Endkompression taucht die Gabel dann 

tief ein. Dennoch fühlt man sich auf dem Commençal sicher. Die enorme Laufruhe 

des Rahmens kann wegen des Dämpfers sein Potenzial zwar nicht ganz ausspielen, 

aber die Winkel stimmen und der Fahrer sitzt tief „im“ Bike. Schwach hingegen: 

die Bremsen. Auf den langen Bozen-Abfahrten kam es verstärkt zu Fading. Der harte 

Druckpunkt ließ die Finger schnell müde werden. 

Fazit: Das Commençal „DH V3“ bietet gute Voraussetzungen für ein schnelles, laufru- 

Aufgeräumt: Die innenverlegten Züge und die klaren Linien 

des Rahmens gefielen allen Testern. Der Lenkwinkel ist flach 

(62,5 Grad) und sorgt für hohe Laufruhe. 

10 


VIRTVS 

VNITA FORTIOR 

atherton-project 


higes DH-Bike. Doch speziell der Hinterbau kann nicht überzeugen. Der Dämpfer arbeitet 

zu langsam. Dadurch ist der Hinterbau nicht wirklich schluckfreudig und limitiert den 

Fahrspaß. Die Gabel ist ein Komfortwunder und gefällt besonders DH-Neulingen. Bei 

aggressiver Fahrweise ist sie etwas zu weich. Die Bremsen waren die schwächsten im Test. 

CommenÇal >DH V3 


VERTRiEB JBS Radsportgroßhandel e.K. 

www.jbs-trading.de 


PREiS/GEWiCHT 

MEssDATEN 

3 899 Euro/18,4 kg 







AussTATTuNg 

o 

Float Link (Mehrgelenker) 

GABEL/DäMPFER Marzocchi 888 RC3 Evo LTD/Marzocchi Roco TST R 

KURBELN/SCHALTUNG FSA-Gravity Gap/Shimano Saint 

BREMSANLAGE Formula RX 

LAUFRäDER Commençal-Naben, Alexrims/Commençal Diac-Felgen, 

Maxxis Minion DH 2.5-Reifen 


DH HigHSPeeD DH tecHniScH PArk/trix 

StrAFF, Direkt komFortABel 

geometrie, rahmendetails, gabel 

Dämpferfunktion, gewicht, Bremsen 

1:22:35 PlAtz 9 

8 


Freeride

test 

Mythen-Bike: Danny Hart hat mit dem 

„Glory“ im legendären WM-Schlammrennen 

von Champéry alle anderen wie 

Anfänger aussehen lassen. Seither sieht 

man das Giant mit einer gewissen Ehrfurcht 

– lag’s wirklich am Bike? 

giant >glory 1 


VERTRiEB Giant Deutschland GmbH 

www.giant-bicycles.com 


PREiS/GEWiCHT 

MEssDATEN 

3 700 Euro/17,8 kg 







AussTATTuNg 

o 

VPP 

GABEL/DäMPFER Marzocchi 888 RC3 Evo/Marzocchi Roco World Cup 

KURBELN/SCHALTUNG Truvativ Descendant/SRAM X9 


LAUFRäDER Giant/DT-Swiss 350-Naben, DT-Swiss EX500-Felgen, 

Schwalbe Muddy Mary 2.5-Reifen 




geometrie, Handling, komfort 

Dämpferabstimmung, laut 

FREERIDE 2/12 

54 

Johannes Fischbach, DH-Profi: „Ziemlich geile Geo – das 

Handling des „Glory“ ist top. Der Dämpfer lässt sich aber 

nicht vernünftig abstimmen und die Gabel war mir wieder 

zu weich. Mit anderem Set-up aber ein richtig guter Racer.“ 

8,5 



h(e)art-attacK 

Immer, wenn wir das „Glory“ sehen, haben wir spontan Rob Warners Brüllaffenkommentar im Ohr. Bei der WM 2011 ließ 

Danny Hart mit diesem Bike alle Konkurrenten weit hinter sich und whippte das „Glory“ trotz übelst schlammiger Piste 

werbetauglich ins Ziel. Der Traum jedes Marketingstrategen: Wirklich schlecht kann so ein Bike ja nicht sein, oder? Nun ja. 

Dannys Bike war ein durchgepimptes Racemodell mit Prototypenfederung. Aber der Rahmen war Serie. Der „Maestro“-Hinterbau 

mit virtuellem Drehpunkt steckt in allen Bikes des Herstellers, reagiert erfahrungsgemäß gut auf schwere Schläge von vorne und 

bleibt im Antritt relativ ruhig. So haben wir das zumindest beim kleineren Bruder „Faith“ erlebt, dem 180-Millimeter-Freerider. 

Die Geometrie wirkt rein zahlenmäßig nicht außergewöhnlich: 63,6 Grad Lenkwinkel, 444 Millimeter Hinterbau, 370 

Millimeter Tretlagerhöhe. Die Front ist relativ flach (Stack 586 Millimeter). Der Ausstattungsmix, bestehend 

aus „Descendant“-Kurbel, MRP-Führung, Marzocchi-Federelementen, SRAM „Elixir 7“- 

Bremsen und vielen hauseigenen Parts, ist eher Durchschnitt. Und die Grundabstimmung 

des Dämpfers ist etwas kniffelig. Die Zugstufe war nur ganz offen für Fahrer mit 75 Kilo 

Gewicht schnell genug. Mit ein paar Klicks mehr wird er sofort träge, dazwischen 

gibt es nichts. Immerhin ist er nicht so langsam, wie der Dämpfer im Commençal. 

Bergab fällt erstmal die Geräuschkulisse negativ auf – das „Glory“ rappelt wie ein 

Sack Schrauben. Aber die Geometrie passt und das Fahrwerk ist extrem komfortabel. 

Gabel und Hinterbau arbeiten sensibel und filtern auch bei hohem Tempo 

effektiv die Schläge weg. Dabei hält das Rad auch in stark ausgesetztem Terrain 

gut die Geschwindigkeit – ein bekannter Effekt des VPP-Systems. Denn die Raderhebungskurve 

verläuft hier zu Beginn leicht nach hinten. Das Hinterrad kann 

also einem dicken Brocken effektiv ausweichen. Auch beim Giant war Johannes 

Fischbach die Gabel für aggressive Kurvenfahrten zu weich; Durchschnittfahrer 

kommen mit dem Set-up aber gut zurecht und schätzen den hohen Fahrkomfort. 

Positiv war das Verhalten des „Glory“ beim Herausbeschleunigen aus Kurven: Der 

Hinterbau bleibt hier angenehm ruhig und sackt nicht ein. Die „Elixir 7“ hatte etwas mit 

Fading zu kämpfen, blieb bei der Bremsleistung aber immer im grünen Bereich. 

italien 1: Als einer von zwei Herstellern verbaut Giant Federelemente 

von Marzocchi. Die „888 RC3 EVO“ ist sensibel wie 

keine andere Gabel am Markt. Ein Traum für Fans von hohem 

Komfort. 

10 



1:21:80 PlAtz 7 

Fazit: Das Giant „Glory“ besitzt eine gelungene Geometrie, die dem Fahrer viel Kontrolle 

und Sicherheit bietet. Das Marzocchi-Fahrwerk ist komfortabel. Speziell beim Hinterbau 

ist der sinnvolle Abstimmungsbereich der Zugstufe aber zu klein. Alles in allem ein 

gutes Bike, bei dem sich mit anderen Federelementen aber noch einiges an Leistung 

herausholen lässt. 

italien 2: Der „Roco World Cup“ arbeitet im Vergleich zum 

„TST R“ im Commençal deutlich agiler. Hier lag das Problem 

eher in der Feinabstimmung. Es gab eigentlich nur zwei 

Bereiche der Zugstufe: schnell und zu langsam.

test 

lapierre >DH 720 


VERTRiEB Lapierre SA 

www.lapierrebikes.com 

MATERiAL/GRöSSEN Alu/S,L 


MEssDATEN 

3 899 Euro/17,9 kg 







AussTATTuNg 

Pendbox 

GABEL/DäMPFER RockShox Boxxer RC/Fox DHX RC2 

KURBELN/SCHALTUNG FSA-Gravity/SRAM X9 

BREMSANLAGE Formula RX 

LAUFRäDER Lapierre-Naben/Alexrims FR32-Felgen, 



DH HigHSPeeD 

irgendwie anders: Das Lapierre 

besitzt eine ganz eigenständige 

Optik. Filigran im Vergleich zur 

Konkurrenz und sehr elegant. 

Der Hinterbau ist klasse! 



Hinterbau, laufruhe, Handling 

gabel verhärtet bei Highspeed, Bremsen 

FREERIDE 2/12 

56 

Johannes Fischbach, DH-Profi:„Geiles Ding! Wahnsinnig 

sensibler Hinterbau, angenehme Geometrie mit etwas 

höherer Lenkzentrale. Das gefällt mir. Das Heck gehört in 

Sachen Fahrleistung ganz klar zu meinen Favoriten.“ 

9,5 



e.t.-mobil 

Zugegeben, die Downhill-Erfolge von Nico Vouilloz liegen schon ein paar Jährchen zurück. Aber noch immer umwabert den 

Franzosen die Aura des genialen Ausnahmetalents. Wenn der Typ ein Bike entwickelt, dann muss das Ding super sein. Punkt. 

Letztes Jahr kam der neue Downhiller von Lapierre auf den Markt – und natürlich war alles anders als bei der Konkurrenz: das 

„Pendbox“-System, die Dämpferanlenkung, die Optik. Die Tretlagereinheit ist nur über zwei Gelenkpunkte mit Hauptrahmen und 

Hinterbau verbunden. Die Idee: Durch den entkoppelten Antriebsstrang soll ein hoher Schwingendrehpunkt ermöglicht werden, 

ohne dass Pedalrückschlag droht und der Kettenzug die Hinterbaufunktion beeinflusst. Die Kettenstreben sind aus Carbon; der 

Alu-Hauptrahmen ist elegant geformt und bietet viele schöne Details (innenverlegte Züge, Schutzplatten für den Dämpfer). 

Die Geo: 63,6-Grad-Lenkwinkel, 437 Millimeter Kettenstreben, 370 Millimeter hohes Tretlager. Niedriger 

Stackwert: 582 Millimeter. Weil der Rahmen so aufwändig ist, musste Lapierre offensichtlich bei 

der Ausstattung sparen: „Boxxer RC2“ und der Fox „DHX RC2“ bilden das Fahrwerk. Dazu 

gibt’s FSA-Kurbeln der schwereren Sorte, SRAM „X7/X9“-Schaltkomponenten, Formula 

„RX“-Bremsen und hauseigene Laufräder mit Schwalbe „Muddy Mary 2.5“-Bereifung. 

Das Gewicht landet so bei 17,9 Kilo – nicht wirklich leicht also. Beim ersten Aufsitzen 

versinkt man im Hinterbau wie auf dem Sofa von Oma Kasuppke – extrem plüschig. 

Und so geht’s dann auch bergab. Mit einem Gefühl von endlosem Federweg und 

hoher Laufruhe saugt der Hinterbau alles auf, was auf dem Trailboden so rumliegt. 

Dabei ist das Bike faszinierenderweise trotzdem agil, beschleunigt super, hat guten 

Pop und sackt auch bei harten Einschlägen nicht durch. Trotz der superweichen 

Abstimmung geht das Heck nie spürbar auf Block – phänomenal! Die „Boxxer“ tut 

ihr Möglichstes, um neben dem Heck zu bestehen. Doch wenn es sehr schnell und 

ruppig wird, gelingt das nicht mehr ganz. Die Druckstufe verhärtet dann bei schnellen 

Schlägen und reicht die Erschütterungen direkt an den Fahrer durch. Dem Heck konnten 

wir in Anliegern leichten Flex entlocken, der bei uns aber nur noch mehr Laufruhe ins 

Fahrwerk brachte. 100-Kilo-Piloten könnte das aber Probleme bereiten. Auch am Lapierre 

haben uns die Formula-Bremsen genervt: Fading, zu harter Druckpunkt, zu wenig Power. Den 

Fahrspaß konnte das aber kaum schmälern – mit dem „DH 720“ macht Vollgas einfach Laune. 

Fazit: Das Lapierre „DH 720“ besitzt einen der besten Hinterbauten auf dem Markt. 

Schluckfreudigkeit gepaart mit Agilität. im Antritt straff, ansonsten sehr komfortabel 

und mit idealer Kennlinie. Die Gabel fällt dazu etwas ab. Trotzdem: eines der schnellsten 

Bikes im Test. Einzig die Bremsen sind schwach und kosten das Bike einen halben Punkt. 

Schluckfreudigkeit hat einen Namen: Lapierre. Das eigenständige 

Hinterbaukonzept erinnert ganz entfernt an GT. Die vom 

Hauptrahmen und Hinterbau entkoppelte „Pendbox“ und der 

aufwändig angesteuerte Dämpfer produzieren Fahrkomfort 

wie von einem anderen Stern. 

10 



1:20:40 PlAtz 3 

Schlappe Nummer: Die Formula „RX“ kapitulierte bei den 

langen Abfahrten in Bozen recht schnell. Starkes Fading, unangenehm 

harter Druckpunkt. Das kostet deutlich Fahrspaß. Mit 

besseren Bremsen bekäme das Lapierre volle 10 Punkte. 

FREERIDE 4/09 4/08

test 

Sparfuchs: Das „Aurum 2“ ist eines 

der günstigsten Bikes im Test, aber 

auch eines der besten. Der elegante 

Rahmen gefiel, genau wie die gelungene 

Balance und Funktion des Hinterbaus. 

norCo >aurum 2 


VERTRiEB Fritz Wittich GmbH. LTD 

www.norco-bikes.de 



MEssDATEN 

2 899 Euro/17,7 kg 


LENK-/SiTZROHRWiNKEL 63°/71° 





AussTATTuNg 

Viergelenker 

GABEL/DäMPFER RockShox Boxxer RC Race/X-Fusion Vector RC 

KURBELN/SCHALTUNG FSA Gap/SRAM X7 


LAUFRäDER Novatec-Naben, Sun Ringle Inferno 29-Felgen, 

Kenda Nevegal 2,5-Reifen 




Fahrwerk, Handling, rahmen, Preis 

nix 

FREERIDE 2/12 

58 

Johannes Fischbach, DH-Profi: „Sehr gelungenes Bike. Der 

Hinterbau liegt schön ruhig und hat eine gute Endprogression. 

Die Geometrie ist ein guter Kompromiss aus Handlichkeit 

und Laufruhe. Mir war die Front fast zu tief.“ 

10 



GoldjunGe 

Norco hat die gesamte Bike-Linie für das Jahr 2012 überarbeitet. Alles wurde schlanker, leichter und irgendwie auch 

eleganter. Bereits der Freerider „Truax“ hat uns mit seinem ausgewogenen Fahrverhalten gefallen. Das „Aurum 2“ 

kommt mit einer ganz ähnlichen Optik daher: Filigran und elegant sieht der Rahmen aus. Im Vergleich zu DH- 

Muskelpaketen wie dem Scott oder dem Solid wirkt es schon fast fragil. Die Geometriedaten sind interessant: Auf 

345 Millimeter haben die Kanadier das Tretlager des Bikes abgesenkt. Nur Scott und Specialized wurden noch tiefer 

gelegt. Der Lenkwinkel liegt bei flachen 63 Grad, der Hinterbau ist mit 427 Millimetern schön kurz. Im Verhältnis 

zum Tretlager ist die Front normal tief: 586 Millimeter beträgt der Höhenunterschied. 2899 Euro ruft Norco für 

seinen Einstiegs-Downhiller auf. Günstiger ist nur der Versender YT Industries. Natürlich kann das 

„Aurum 2“ im direkten Vergleich bei der Ausstattung nicht gegenhalten. Im Heck steckt ein 

günstiger X-Fusion-Dämpfer. Der „Vector RC“ mit verstellbarer Lowspeed-Druckstufe 

liegt etwa auf dem Niveau der Fox „Van RC“. Vorne arbeitet wieder die RockShox 

„Boxxer RC2“. Auch bei den Parts ist Sparen angesagt. FSA „Gap“-Kurbel, SRAM 

„X7“-Schaltkomponenten und eine Avid „Elixir 5“-Bremse wurden verbaut. 

Dazu ein paar hauseigene Parts und die guten, weil griffigen Kenda „Neve - 

gal 2.5“, fertig. Trotzdem ist das Bike mit 17,7 Kilo noch recht leicht. 

Das Norco gehörte zu den Sofort-Wohlfühl-Bikes. Man setzt sich drauf und 

alles ist am richtigen Fleck. Wobei: Die drei Spacer unter dem Vorbau 

waren uns etwas zuviel – zwei mussten raus. Aber dann passte das Norco 

perfekt. Ohne große Einstellarien lieferte der Hinterbau gleich eine sehr 

gute Leistung ab. Gute Bodenhaftung, kein Stempeln beim Anbremsen, kein 

Wegsacken in aggressiv gefahrenen Anliegern. Das Bike liegt ruhig und kombiniert 

Laufruhe bestens mit Agilität. Die „Boxxer“ machte hier einen ziemlich 

guten Job und passt mit ihrem straffen Charakter sehr gut zum Heck. Überhaupt 

ist die gelungene Balance das größte Pfund des Norco. Die günstige Ausstattung 

bemerkte man nicht negativ – selbst die „Elixir 5“ hat ihre Arbeit zuverlässig erledigt. 

Fazit: Das „Aurum 2“ ist ein sehr guter Downhiller – zum Spartarif. Der schön gefertigte 

Rahmen bietet eine exzellente Basis für späteres Tuning. Die Fahrwerksfunktion ist 

bereits jetzt auf sehr hohem Niveau und das Gewicht gering. Platz zwei im Speedcheck 

– und das ohne erkennbare Schwächen. Wir sagen: top! 

Elegant: Die Sattelstützenklemmung wurde schön integriert. 

Vorsicht ist aber bei der Sattelhöhe geboten. So tief drin wie 

auf dem Bild ist schon zu tief – das Hinterrad schrabbelt dann 

bei harten Landungen an der Sattelkante. 

10 



TopScore 1:19:90 PlAtz 2 

Simpel, aber gut: Eine Hinterbaukonstruktion ohne große Gimmicks 

und ein Dämpfer für Sparfüchse. Und trotzdem gehörte 

das Heck des Norco zu den Favoriten. Sensibel, schluckfreudig, 

guter Durchschlagschutz. So soll das sein! 

FREERIDE 4/08

test 

Versteckspiel: Die sowieso schon schwierig zu bedienenden 

Einstellknöpfe des Cane-Creek-Dämpfers verschwinden beim 

Propain in den tiefen Tiefen der Alufrästeile. Wir wollen ja 

nicht nörgeln, aber das kann man echt besser machen. 

FREERIDE 2/12 

60 

Pimp my ride: Dem „Rage 8.8 ii“ 

sieht man seinen Sparpreis definitiv 

nicht an. Neben Norco und yT industries 

das günstigste Bike im Testfeld, aber in 

Sachen Ausstattung weit vorne. 

Johannes Fischbach, DH-Profi:„Mit dem Propain habe 

ich mich schwer getan. Der Hinterbau ist weich und hat 

wenig Pop. Beim Anbremsen stempelt er leicht. Das Bike 

wirkt insgesamt etwas träge und beschleunigt langsam.“ 

Die kleine deutsche Schmiede Propain liefert optisch eines der auffälligsten Bikes ab. Das „Rage 8.8 II“ besitzt einen 

ziemlich abgefahrenen VPP-Hinterbau, der einen großen Teil der Masse direkt über dem Tretlager konzentriert. 

Wenig spektakulär sind die Geodaten: 64,4 Grad Lenkwinkel, 360 Millimeter hohes Tretlager, 434er-Hinterbau. Auch 

der Stackwert liegt mit 591 Millimetern im grünen Bereich. Nicht zu tief, nicht zu hoch. Auf den ersten Blick erschließt sich 

die Hinterbaufunktion nicht. Man muss schon mal ein bißchen drücken und gucken, bevor man ganz begreift, was da wohin 

wandert und warum: Die obere Wippe – gleichzeitig die obere Dämpferaufnahme – dreht sich beim Einfedern nach vorne 

in das massive Frästeil hinein. Der zweite Umlenkhebel, der auch die untere Aufnahme für den Dämpfer bildet, arbeitet 

nach hinten oben und gibt so die sinnvolle Raderhebungskurve vor. Wer jetzt glaubt, soviel Aufwand beim 

Rahmen müsste zwangsläufig eine Sparausstattung nach sich ziehen, der irrt. Im Propain-Heck 

steckt der Cane Creek „Double Barrel“, die Gabel ist eine breitbandig verstellbare Rock- 

Shox „R2C2“ und auch die Anbauteile sind durchweg hochwertig: „Elixir 9“-Bremsen, 

„X9“-Schaltung, von „Sixpack“ stammen die schick golden eloxierten Parts und die 

Laufräder mit Maxxis „Highroller 2.4“-Bereifung. Schwer ist das Teil trotz der 

gewaltigen Frästeile nicht: 17,4 Kilo. Zum Glück kam das Bike eingefahren und 

mit abgestimmtem Dämpfer zu uns. Denn dessen Einstellknöpfe erreicht man 

schlecht. So konnte es gleich losgehen. Der Hinterbau arbeitet komfortabel 

und bügelt zuverlässig auch große Brocken platt. Schluckfreudig, aber leider 

auch wenig seitensteif. Das sorgt zwar, wie beim Lapierre, für gute Laufruhe, 

aber in Anliegern lässt das Propain Präzision vermissen. Johannes Fischbach 

erspürte auch noch leichtes Springen beim Anbremsen vor Kurven und war 

mit dem Propain auf der Zeitmessstrecke mit Abstand am langsamsten 

unterwegs. Vielleicht lag das auch am Handling, das bei schnellen Richtungswechseln 

nicht so dynamisch ist, wie es die tiefe Schwerpunktlage 

vermuten ließe. Vielmehr hat man das Gefühl, ein recht großes Bike unter sich zu 

haben. Die Gabel macht ihren Job dagegen gut, ist bei hohem Tempo deutlich leistungs- 

Rocket Science: Der Hinterbau des Propain ist optisch das 

krasse Gegenteil zum aufgeräumten Heck des Norco. Wippen, 

Frästeile und mittendrin der Dämpfer. Das Ganze sorgt für 

einen schön tiefen Masseschwerpunkt, ist aber leider nicht 

sehr seitensteif. 

10 


Wut-probe 


fähiger als die „Boxxer RC2“ und verhärtet nicht bei schnellen Schlägen. 

Fazit: Das Propain besitzt einen aufwändigen Rahmen und ist toll ausgestattet. Der 

schluckfreudige Hinterbau verträgt harte Einschläge gelassen. insgesamt fehlt es dem 

Bike aber an Spritzigkeit. Kein Racer für Bestzeiten, aber ein gutes Big Bike für den Park. 

Dort vermittelt es ein sicheres Fahrgefühl und bietet gute Reserven bei Drops. 

propain>rage 8.8 ii 


VERTRiEB Propain Bicycles GmbH 

www.propain-bikes.com 



MEssDATEN 

2 899 Euro/17,4 kg 







AussTATTuNg 

VPP 

GABEL/DäMPFER RockShox Boxxer R2C2/Cane Creek Double Barrel 



LAUFRäDER Sixpack Vice-Naben, Sixpack Kamikaze-Felgen, 

Maxxis High Roller 2 2.4-Reifen 


DH HigHSPeeD 



Ausstattung, Preis, viel Federweg im Heck 

wenig Agilität, schwammiger Hinterbau 

1:23:14 PlAtz 12 

8,5 



immer nur möglichst schnell von 

A nach B wird irgendwann öde. 

Manchmal muss auch Zeit für 

ein bisschen Luftakrobatik sein. 

Chris Schleker legt am Roadgap in 

Bozen das „Demo“ flach. 

FREERIDE 2/12 

61

test 

Wir wissen nicht, mit welchen Horrorszenarien die Entwickler bei Scott gerechnet haben, als sie das „Gambler“ 

entwarfen. Es müssen aber apokalyptische Visionen gewesen sein, denn der Rahmen wirkt, als könnte er den 

Weltuntergang überstehen. Ein extremer Gegensatz zu den modernen, eher filigranen Rahmen von Lapierre und Norco. 

Aber zumindest bei der Geometrie wurde der Rahmen auf den aktuellen Stand gebracht. Mit 340 Millimetern liegt das 

Tretlager extrem tief und der Lenkwinkel ist mit 63 Grad flach. Geändert wurde auch die Anlenkung des Federbeins. 

Früher war sie variabel, jetzt ist sie fix und soll 210 Millimeter Hub liefern. Obwohl der Rahmen bereits seit einigen 

Jahren gebaut wird, scheint die Herstellung immer noch teuer zu sein. Anders ist es nicht zu erklären, dass das Bike 

für knapp 3200 Euro so schwach ausgestattet ist. Neben der RockShox „Boxxer RC2“ und dem 

Fox „Van RC“ sorgen SRAM „X5/X7“-Schaltung, Truvativ „Hussfelt“-Kurbel und „Elixir 5“- 

Bremsen nicht gerade für Bling-Bling-Glamour. Interessant: die Reifenwahl. Auf 

den Scott-Systemlaufrädern drehen sich serienmäßig 2.35er-Schwalbe „Muddy 

Mary“ vorn und „Wicked Will“ hinten. Das Gewicht passt zur Optik: 18,9 Kilo. 

Das „Gambler“ kommt serienmäßig mit einer 350er-Feder und war damit 

allen Testern zu straff. Mit einer 250er-Feder passte zumindest der Sag, aber 

komfortabel wurde der Hinterbau dennoch nicht. Er arbeitet unsensibel 

und verliert schnell Bodenhaftung. Bedenkt man, dass im Heck der 

gleiche Dämpfer wie im Specialized steckt (dort sehr schluckfreudig), 

wird klar, dass der Hinterbau des Scott wohl einfach nicht das gleiche 

Potenzial hat. Da hilft auch das tiefe Tretlager wenig, das nicht positiv 

auffallen wollte. Man steht trotz Rahmengröße L gedrungen auf dem 

Bike. Auf den langen Abfahrten in Bozen verfluchten wir die schwache 

Bremsleistung der „Elixir 5“. Die wurde wegen des unsicheren Fahrverhaltens 

und des hohen Bikegewichtes mehr gefordert als im Norco und litt deutlich 

unter Fading. Uns machte das Scott am wenigsten Spaß. Vielleicht haben 

das auch die Entwickler begriffen. Team-Neuzugang Brendan Fairclough bekam 

gleich zum ersten Weltcup-Rennen eine neues Big Bike spendiert. Warum wohl? 

Fazit: Das wuchtige Scott ist in unseren Augen nicht mehr wirklich konkurrenzfähig. 

Zu schwer und mit schwacher Hinterbaufunktion. Ob dem Hinterbau mit einem 

anderen Dämpfer mehr zu entlocken ist, wissen wir nicht. Gelungen ist die Geometrie. 

Aber auch wenn man die Ausstattung ins Verhältnis zum Preis setzt, muss man sagen: 

Es gibt bessere Bikes! 

FREERIDE 2/12 

62 

monstertrucK 

SCott >gamBler WC 20 


VERTRiEB Scott Sports AG 

www.scott-sports.com 



MEssDATEN 

3 199 Euro/18,9 kg 


LENK-/SiTZROHRWiNKEL 63°/73° 





AussTATTuNg 

Mehrgelenker 

GABEL/DäMPFER RockShox Boxxer RC/Fox Van RC 

KURBELN/SCHALTUNG Truvativ Hussefelt/SRAM X7 

BREMSANLAGE Avid Elixir 5S 

LAUFRäDER Scott Comp/DHL-Naben, Alex FR32-Felgen, 

Schwalbe Muddy Mary 2,35-Reifen 


DH HigHSPeeD 



geometrie 

Hinterbaufunktion, gewicht, Handling, 

Ausstattung 

7 



Armes Ding: Beim Scott hatte die „Elixir 5“ arg zu kämpfen. 

Soviel Masse will erstmal abgebremst werden. Anders als im 

Norco neigte sie hier denn auch zum Fading. Merke: Ein Monsterbike 

braucht auch Monsterbremsen. 

10 



1:22:50 PlAtz 10 

Der Look des „Gambler“ ist bekannt, 

doch für 2012 hat Scott die Geometrie 

nochmals verändert. Die Anlenkung des 

Dämpfers auch – und das hat uns ziemliches 

Kopfzerbrechen bereitet. 

Johannes Fischbach, DH-Profi: „Krass – als ob der 

Hinterbau in Urlaub wäre. Das Heck ist unsensibel und 

springt. Dabei ist die Geo okay. Aber schnell und sicher bin 

ich damit nicht unterwegs.“ 

Muskelprotz: Kein anderes Bike wirkt so massiv wie das 

„Gambler“. Vermutlich könnte man damit auch Vollgas gegen 

eine Wand ballern und das Bike bliebe heil. Leider korrespondiert 

das Gewicht mit der Optik – das Schwergewicht im Test.

test 

Feindkontakt: Das Solid besitzt keine Stützenbremse. Weiter 

als auf dem Foto darf die Stütze nicht in Richtung Feder ragen, 

sonst scheppert’s. Wir finden: Das kann und sollte der Hersteller 

ändern. 

FREERIDE 2/12 

64 

Ganz klar: Das ist ein Solid. 

Mit der massiven Eingelenksschwinge 

besitzt das „Mission 9 

Evo BPS“ einen hohen Wiedererkennungswert. 

Ebenfalls hoch: Das 

Tretlager. 395 Millimeter – wtf? 

Johannes Fischbach, DH-Profi: „Ich sag’s ganz ehrlich: Auf 

dem Rad fühle ich mich nicht wohl. Man steht viel zu hoch, 

die Geometrie wirkt veraltet. Der Hinterbau war entweder zu 

langsam oder zu schnell und der Dämpfer schmatzt laut.“ 

Das Solid hat die Preisgrenze eigentlich knapp überschritten. 4099 Euro verlangt der Hersteller für das „Mission 9 EVO 

BPS“. Wir wollten nicht päpstlicher sein als der Papst, darum durfte es dabei sein. Für das Geld bekommt man einen 

Rahmen, der typisch Solid ist: massig, mit dicken Frästeilen und einer noch dickeren Eingelenksschwinge. Der Marzocchi 

„Roco RC World Cup“-Dämpfer wird über eine Umlenkung gedrückt und soll satte 235 Millimeter Federweg liefern. Rekord! 

Auch ein anderer Wert ist rekordverdächtig: Das Tretlager liegt auf 395 Millimetern Höhe. Solche Maße hatten Bikes vor drei 

bis vier Jahren oft, um auch über Wurzelteppiche pedalierbar zu bleiben. Heute wird ein Rahmen selten derart aufgebockt, 

weil das Handling leidet. Auch der Lenkwinkel ist mit fast 65 Grad relativ steil. Einzig das Hinterbaumaß (425 Millimeter) 

wirkt zeitgemäß. Im Steuerrohr steckt eine RockShox „R2C2“. Die Ausstattung ist, gemessen am Preis, nicht 

wirklich hochwertig. Die „Descendant“-Kurbel, SRAM „X7/X9“-Schaltung und Avids „Elixir 7“ sind 

etwas enttäuschend. Bei Lenker, Vorbau und Laufradsatz greift Solid zur hauseigenen, aber 

guten Marke Reverse und spendiert 2.35er-„Muddy Marys“. Auch in diesem Bike war der 

Marzocchi-Dämpfer „Roco World Cup“ keine Offenbarung in Sachen Abstimmbarkeit. Die 

Zugstufe ist komplett offen etwas zu schnell, aber noch okay für einen 75-Kilo-Fahrer. 

Ein paar Klicks zugedreht und er schlürfte viel zu träge in die Ausgangsposition 

zurück. Dazwischen gab’s nichts Passendes. Ärgerlich! Auf dem Trail bestätigt der 

erste Eindruck die Daten. Man steht sehr hoch über dem Bike und trotz des Reach- 

Wertes von 423 Millimetern fühlt man sich beengt. Dennoch kann der Hinterbau 

mit der aufwändigen Anlenkung das Maximum aus dem Dämpfer rausholen – das 

Bike schluckt Schläge effektiv, linear und mit guter Endprogression. Hilfreich ist 

die RockShox-Gabel, die mit ihrer hochwertigen Druckstufenkartusche auch bei 

hohem Tempo geschmeidig arbeitet. In Anliegern funktioniert die Balance der 

Federelemente; das Bike taucht nicht zu tief weg. Dafür geht der Dämpfer im Antritt 

spürbar in die Knie. 

Fazit: Das verhältnismäßig teure Solid wirkt mit seinem hohen Tretlager und dem 

steilen Lenkwinkel ein bisschen wie aus einer anderen Zeit. Dass es dennoch recht 

Motocross-Design: Die massive Eingelenksschwinge und der 

über eine Wippe angelenkte Dämpfer könnten so auch in einer 

250er-Geländemaschine stecken. Auch hier war der Marzocchi- 

Dämpfer nicht sauber abzustimmen. 

10 



abfahrtsmission 

sicher bergab fährt, liegt an der fluffigen Fahrwerksfunktion und dem satten Federweg 

im Heck. Das Handling leidet unter dem hohen Tretlager und die Ausstattung ist für 

den Preis schwach. 

SoliD >miSSion 9 eVo BpS 


VERTRiEB Solid Bikes Europe 

www.solidbikes.de 

MATERiAL/GRöSSEN Alu/M,L,XL 


MEssDATEN 

4 099 Euro/18,1 kg 







AussTATTuNg 

abgestützter Eingelenker 

GABEL/DäMPFER RockShox Boxxer RC2C/Marzocchi Roco RC WC 



LAUFRäDER Reverse 943/Escape-Systemlaufradsatz, 



DH HigHSPeeD 



gabel 

geo, Preis, Dämpfer, gewicht 

1:21:99 PlAtz 8 

7,5 



test 

Giftpfeil: Bei der Farbe hatte 

Specialized ja noch nie Skrupel. Und 

auch beim Rahmendesign sind sie 

kompromisslos: ein 336 Millimeter 

tiefes Tretlager hat kein anderes Bike. 

Komfortwunder: Neben dem Lapierre besitzt das „Demo“ den 

besten Hinterbau. Extrem schluckfreudig, extrem unauffällig, 

extrem gut. Und auch das Specialized braucht dafür keinen 

Edeldämpfer, sondern holt die Leistung aus dem günstigen Fox 

„Van RC“. Top! 

FREERIDE 2/12 

66 

Johannes Fischbach, DH-Profi: „Geiles Gerät! Die Geo ist 

gewöhnungsbedürftig tief, aber sie vermittelt maximale 

Sicherheit. Der Hinterbau ist der Hammer! Toller Druck auf 

dem Vorderrad, sauschnell, ein Superbike!“ 

rennbolide 

Beim „Demo“ kam Johannes Fischbach wirklich in einen Interessenkonflikt. Wie gut darf man als gesponsorter 

Profi ein Bike der Konkurrenz finden? Aber der Reihe nach. Das „Demo 8 I“ ist die günstigere Version in Specialized-Programm. 

Für 3500 Euro bekommt man den gleichen Rahmen wie beim Topmodell. Den hatte Specialized 

letztes Jahr erstmals im Angebot und wir waren bereits damals ziemlich begeistert. Die extrem tiefe Geometrie mit 

superkurzem Hinterbau (421 Millimeter), nicht zu flacher Front (Stack 598 Millimeter) und 63,5er-Lenkwinkel passte 

jedem Tester auf Anhieb – Johannes Fischbach eingeschlossen. Die Federelemente sind nichts Besonderes: Der Fox 

„Van RC“ und die Boxxer „RC2“ müssen reichen. Die Ausstattung ist ebenfalls kein Grund für Jubelarien. Einzig 

die „Descendant“-Kurbel sticht mit ihrem „BB 30“-Innenlager etwas heraus. Ansonsten gibt’s 

Avid „Elixir 7“-Bremsen, SRAM „X7/X9“-Schaltkomponenten und -Lenker, Vorbau und 

Laufräder von Specialized. Serienmäßig verbauen die Amerikaner natürlich den 

„Butcher 2.3“ – allerdings vorne und hinten. Das Gewicht landet so bei guten 

17,3 Kilo. Auf dem Trail war allen sofort klar, dass das „Demo“ eines der 

besten Bikes im Test sein würde. Man fühlt sich einfach wohl – schon beim 

ersten Aufsitzen. Das Gefühl, extrem tief im Bike zu sitzen, gibt enorm viel 

Sicherheit. Und der Hinterbau tut ein Übriges, damit man sich wohlfühlt. 

Egal wie ausgesetzt der Trail in die Tiefe zackte, das Heck klebte am 

Boden und ließ sich einfach nicht aus der Ruhe zu bringen. Maximale 

Bodenhaftung auch beim Anbremsen und auf Bremswellen. Die Gabel 

schaffte es, ganz gut mitzuhalten, wurde aber in ganz üblem Geläuf dann 

doch bockig. Aber ähnlich wie beim Norco ist das zu verschmerzen, da die 

Fahrwerksbalance einfach passt. Dank des kurzen Hinterbaus lässt sich das 

„Demo“ leicht aufs Hinterrad ziehen, beschleunigt gut aus Kurven heraus und 

kippt willig in schnelle Richtungswechsel. „Bügelmaschine zum Draufhalten“, 

fasste es ein Tester in seinen Notizen zusammen. Und Johannes Fischbach? Der war 

hin und weg. Und sauschnell. „Mit einer etwas straffer abgestimmten Gabel und meinen 

gewohnten Reifen wäre ich auf diesem Rad im Rennen richtig schnell!“ 

Fazit: Das „Demo 8 i“ ist ein Top-Racebike. Das Handling ist ausgewogen, agil und dennoch 

fühlt man sich extrem sicher. Der Hinterbau schluckt im Zweifelsfall auch mal Brocken 

von Schuhschrankformat, ohne zu mucken. Da passt einfach alles. Über dieses Bike kann 

man getrost in Riesenlettern „MAXiMALER FAHRSPASS“ schreiben. 

Verbohrt: Die erste „Boxxer“ im „Demo“ wollte nicht so recht. 

Hakelig bis an die Grenze der Arbeitsverweigerung. Schief gefräste 

Tauchrohre waren der Grund – offenbar ein Fertigungsfehler. 

Die Austauschgabel funktionierte einwandfrei. 

10 



SpeCializeD >Demo 8 i 


VERTRiEB Specialized Europe B.V 

www.specialized.com 

MATERiAL/GRöSSEN Alu/XS,S,m,L 


MEssDATEN 

3 499 Euro/ 17,3 kg 







AussTATTuNg 

o 

Viergelenker 

GABEL/DäMPFER RockShox Boxxer RC /Fox Van RC 



LAUFRäDER Specialized Hi-Lo-Naben, Roval DH-Felgen, 

Specialized Butcher 2,3-Reifen 


DH HigHSPeeD 

TopScore 



Handling, Fahrwerk, geometrie 

nix 

1:19:60 PlAtz 1 

10 



test 

Tropfenform: Das gewaltige Unterrohr verdankt seine Dimensionierung 

angeblich Tests im Windkanal. Ob ein coladosendickes 

Rohr die supercoolen, aber leider so gar nicht windschlüpfigen 

DH-Klamotten wettmachen kann, bezweifeln wir. 

FREERIDE 2/12 

68 

„Gwinner“: Mit dem „Session“ 

gewann der Amerikaner Aaron 

Gwin letzte Saison so ziemlich jedes 

Weltcup-Rennen. Aktuell ist er mit der 

Carbonversion unterwegs. inoffizielles 

Gewicht des Boliden: 15,5 Kilo komplett. 

Johannes Fischbach, DH-Profi: „Das Handling des Trek liegt dicht 

an meinem eigenen Bike: Verspielt und direkt, das mag ich. Ich 

fand den Hinterbau im Vergleich zum Specialized aber etwas 

unruhig und beim Anbremsen nicht ganz so sicher.“ 

Hebelgesetz: Die Wippe wurde leicht überarbeitet, damit der 

Dämpfer etwas geschmeidiger zu Werke gehen kann. Geblieben 

sind der Federweg (203 Millimeter) und der Chip zur Geometrieverstellung. 

Wir fuhren es flach und tief – Ehrensache. 

10 


sprunGfeder 

Das „Session“ ist mittlerweile schon fast ein Klassiker. Vor ein paar Jahren kam die erste Version des Bikes auf den 

Markt und sorgte gleich für Aufsehen, denn es war leicht, agil und spaßig. Damit stand es für eine neue Generation 

von Downhillern. Einziger Schwachpunkt des ersten „Session“ war der etwas zu dünnwandige Rahmen. Im Grenzbereich 

konnte der schon mal reißen oder Dellen kriegen. Die aktuelle Version hat in den Wandstärken etwas zugelegt, ist aber 

immer noch sehr leicht für ein Serienbike. Auch bei der Geometrie gab es nur sanfte Optimierungen: 63,6 Grad flach ist 

der Lenkwinkel, 350 Millimeter hoch das Tretlager. Knapp ein halbes Grad kann man den Lenkwinkel durch das Drehen 

des Chips in der Sitzstrebe steiler machen. Wir mochten die flache Einstellung lieber. Auch Trek verbaut einfache Federelemente 

und Parts, um den Preis den Bikes unter 4000 Euro zu halten. Ausstattungseinheitsbrei 

mit der „Boxxer RC2“, dem Fox „DHX RC2“, Truvativ „Descendant“-Kurbel, SRAM „X7/X9“- 

Schaltung und „Elixir 7“-Bremsen sind das Ergebnis. Hauseigene Systemlaufräder und 

Bontrager „G4 2.35“-Reifen sind der Firmenpolitik geschuldet, funktionieren aber 

sehr gut. Das Gesamtgewicht liegt bei sehr guten 17 Kilo. Viel abzustimmen gibt 

es auch beim Trek nicht. Die serienmäßige Federhärte passt für 75-Kilo-Piloten 

und 33 Prozent Sag. Drei Klicks Lowspeed-Druckstufe am Heck, drei an der 

Front und los. Das „Session“ hat einen ganz eigenen Charakter. Der Pop, den 

es entwickelt, wenn man sich von Wurzeln abdrückt, ist enorm. Fast wie 

ein Freerider. Hinzu kommt eine hohe Agilität. Das macht versierte Fahrer 

glücklich, denn kein Bike beschleunigt so dynamisch aus Kurven heraus und 

nur das Lapierre reagiert ähnlich spritzig im Antritt. Aber dadurch fehlt ihm 

etwas der Fahrkomfort. Der Hinterbau schluckt Gepoltere nicht ganz so fluffig 

weg wie Specialized und Lapierre. Anfänger bremst das etwas ein. Dafür ist auch 

hier die Balance zwischen Front und Heck sehr nah am Optimum, obwohl auch 

beim Trek die „Boxxer RC2“ ab und zu bockig auf schnelle, harte Schläge reagiert. 

Weil man aber so schön „im“ Bike sitzt, vermittelt das Trek enormen Fahrspaß. 

Fazit: Wendig, sprungfreudig, direkt. Das „Session“ besitzt einen eigenen Charakter, 


der speziell versierte Fahrer anspricht. Kein Bike lässt sich aktiver fahren und gibt so 

direktes Feedback. Fans maximalen Fahrkomforts sind keine idealen Trek-Kunden. 

Freunde des verspielten und dynamischen Fahrens aber schon. 

trek >SeSSion 8 


VERTRiEB Bikeeurope B.V./ Trek Deutschland 

www.trekbikes.com 

MATERiAL/GRöSSEN Alu/S,M,L,XL 

PREiS/GEWiCHT OHNE PEDALE 3 499 Euro/17 kg 

MEssDATEN 






HiNTERBAUSySTEM Float Link mit ABP Pivot 

AussTATTuNg 

GABEL/DäMPFER RockShox Boxxer RC Race/Fox DHX RC2 Boostvalve 

KURBELN/SCHALTUNG Truvativ Descendant DH/SRAM X9 


LAUFRäDER Bontrager Cousin-Earl-Systemlaufradsatz, 

Bontrager G4 Team 2,35- Reifen 




gewicht, Handling, geometrie 

etwas straff 

1:21:20 PlAtz 4 

9,5 



test 

Länge läuft: im komplett neu designten „Tues 2.0“ sitzt ein 

extralanger „Vivid R2C“. Bessere Hitzebeständigkeit und 

sensiblere Abstimmbarkeit der Zug- und Druckstufen waren 

das Ziel. 

FREERIDE 2/12 

70 

New-Age-Look: Mit dem kantigen 

Design beschreitet yT ganz 

eigene Designwege. Uns hat der neue 

Rahmen sehr gut gefallen. Und die Hinterbaufunktion 

hat auch nochmal zugelegt. 

Ein Superbike für einen Hammerpreis. 

Johannes Fischbach, DH-Profi: „Das Bike hat einen tiefen 

Schwerpunkt und ein tolles Handling. Das „Tues“ ist eins von 

den Bikes, auf denen ich mich sofort gut und sicher gefühlt 

habe. Bei Vollgas bräuchte ich aber eine etwas härtere Feder.“ 

Formensprache: Das kantige Design des Rahmen wirkt sehr 

hochwertig. Sogar der Markenschriftzug ist ausgeformt. Dass 

das yT das günstigste Bike im Test ist, sieht man ihm definitiv 

nicht an. 

10 


sparfuchs 

Die Jungs von YT Industries haben Spaß am Radfahren. Das merkt man, wenn man sie im Bikepark trifft. Und da trifft 

man sie oft – in unseren Augen ist das ein gutes Zeichen. Ganz offensichtlich entwickeln hier Biker Bikes für Biker. 

Das „Tues“ war schon im ersten Anlauf ein gutes Rad, das allenfalls bei der etwas bauchigen Hinterbaukennlinie 

Raum für Verbesserung ließ. Bei der Version Version „2.0“ wurde die Hinterbaukinematik komplett neu entwickelt, 

die Geometrie überarbeitet und dann noch der ganze Rohrsatz anders gequetscht. Der 62,8er-Lenkwinkel, das 

350er-Tretlager und der via Distanzchip auf bis zu 425 Millimeter verkürzbare Hinterbau hören sich gut an. 2499 

Euro für ein Bike mit „Boxxer R2C2“, „Vivid R2C“, Race-Face-Lenker-Vorbau-Einheit, Thomson-Stütze (!) und „X9“- 

Schaltung auch. Als einziges Bike im Test verbaut YT außerdem die Avid „Code R“ vorne und 

hinten – eine Topbremse, die wir speziell auf den ewig langen Abfahrten in Bozen 

sehr ins Herz geschlossen haben. Auch die Fahrleistungen haben uns überzeugt. 

Das „Tues 2.0“ wirkt wie eine gelungene Mischung aus Specialized „Demo“ und 

Trek „Session“. Das Fahrwerk mit 208 Millimetern Hub am Heck arbeitet 

sensibel und effektiv, die Bodenhaftung ist hervorragend und gleichzeitig 

ist das Handling ausgewogen und agil. Man sitzt tief drin im Bike, legt 

die Hände an die fadingfreien und kraftvollen Bremsen und genießt die 

Abfahrt. Der Pop beim Abdrücken ist nicht ganz so spektakulär wie beim 

Trek, aber durchaus auf Specialized-Niveau. Der „Vivid“ im Heck arbeitet 

mit der 250er-Serienfeder extrem feinfühlig und schnell. Einziger kleiner 

Kritikpunkt von Johannes Fischbach: „Die Kennlinie könnte einen Hauch 

mehr Endprogression vertragen.“ Bei Highspeed schlug bei ihm der Dämpfer 

selbst mit maximaler Druckstufe und Vorspannung in der ein oder anderen 

Landung durch. Allerdings betrifft das wirklich nur Topfahrer und für die wird 

mit einer 275er- oder 300er-Feder alles gut. Während der drei Testtage in Bozen 

klagte kein „normaler“ Tester über das Problem. Frohe Kunde von der Front: Die Gabel 

litt als einzige „R2C2“ nicht unter dem Geklapper der Druckstufenshims – warum auch immer. 


TopScore 

Die jetzige Balance ist genau das, was dem alten „Tues“ gefehlt hat. 

Fazit: Das yT industries „Tues 2.0“ ist günstiger als alle anderen Bikes im Test. Gleichzeitig 

hat es eines der gelungensten Fahrwerke, eine hochwertige und sinnvoll gewählte 

Ausstattung und es wiegt mit 16,8 Kilogramm richtig wenig. Ein Bike zum Draufsetzen 

und Genießen. Kompliment an den Hersteller: Hier wurde alles richtig gemacht! 

yt >tueS 2.0 


VERTRiEB YT Industries 

www.yt-industries.com 


PREiS/GEWiCHT OHNE PEDALE 2 499 Euro/16,8 kg 

MEssDATEN 






HiNTERBAUSySTEM Viergelenker 

AussTATTuNg 

GABEL/DäMPFER RockShox Boxxer R2C2/RockShox Vivid R2C 


BREMSANLAGE Avid Code R 

LAUFRäDER Division-Naben, Alexrims Supra-30-Felgen, 

Kenda Nevegal 2,5-Reifen 




Handling, geometrie, Fahrwerk, Preis 

nix 

1:21:47 PlAtz 6 

10

FiSCHiS FAVORiTEN - Freeride

Erfolgreiche ePaper selbst erstellen

Template löschen?

Als Template speichern?