trans aktuell, Ausgabe 24/2014

Auf Seite 3: die Stolperfallen beim Mindestlohn 

DIE ZEITUNG FÜR TRANSPORT, VERKEHR UND MANAGEMENT 

Nr. 24 · 5. Dezember 2014 www.transaktuell.de 6035 Euro 2,90 

Trendwende: Panalpina 

schreibt im Landverkehr 

wieder schwarze Zahlen. 

Wie das gelang, sagt 

Bereichsleiter Lingemann. 

Seite 6 

Logistik: Der Torund 

Türenhersteller 

Hörmann setzt beim 

Transport auf eine 

Doppelstrategie. 

Seite 7 

Fahrbericht: Wendig 

und wetterfest – der 

Euro 6 Unimog zeigt 

im trans aktuell-Test, 

was er alles drauf hat. 

Seite 13 

INSOLVENZ-PROGNOSE 

Immer mehr Firmen 

müssen dicht machen 

Bahn will Milliarden 

Kartell: Spediteure haben Fluggesellschaften jahrelang zu viel bezahlt. Die Bahn macht nun Ernst 

und fordert für DB Schenker von verschiedenen Airlines, darunter die Lufthansa, Schadenersatz. 

Dass die Transportbranche besonders 

Insolvenz-gefährdet ist, dürfte 

kein Geheimnis sein. Für das nächste 

Jahr aber besteht doppelter Grund zur 

Wachsamkeit: Der Kreditversicherer 

Euler Hermes hält die Papier- und die 

Transportbranche für besonders gefährdet. 

In diesen Bereichen sei das Risiko 

von Zahlungsausfällen besonders 

hoch, heißt es in einer am Montag veröffentlichten 

Prognose für 2015. »Wir 

erwarten in diesen Branchen einen Zuwachs 

von neun beziehungsweise acht 

Prozent«, sagt der Risikovorstand von 

Euler Hermes, Thomas Krings. Das 

Unternehmen rechnet im nächsten Jahr 

mit einem Wachstum von 1,2 Prozent 

und mit gleichzeitig steigenden Insolvenzen. 

Nachdem die Pleiten 2014 um 

sechs Prozent zurück gegangen seien, 

erwartet der Kreditversicherer für 2015 

einen Zuwachs von zwei Prozent. Betroffen 

wären 24.979 Betriebe. 

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Aufeinandertreffen auf dem Vorfeld – und bald auch vor Gericht? Betroffen von der Klage der Bahn sind zahlreiche Airlines, darunter die australische Quantas. 

Die Deutsche Bahn fordert 

von verschiedenen 

Fluggesellschaften 

Schadenersatz in Milliardenhöhe. 

Hintergrund sind illegale 

Preisabsprachen bei der Luftfracht. 

»Mit zwei Klagen in 

Deutschland und in den USA 

macht die Deutsche Bahn Schadenersatzansprüche 

in Höhe 

von rund 2,1 Milliarden Euro 

geltend«, sagt Christopher 

Rother, Leiter der Kartellrechtsabteilung 

der Bahn. Das 

Luftfracht-Kartell sei eines der 

größten Kartelle in der Wirtschaftsgeschichte 

und eines der 

wenigen, die global tatsächlich 

funktioniert hätten. »Das macht 

die immensen Schäden deutlich, die 

verursacht wurden und die wir als Spediteur 

erlitten haben.« Betroffen ist die 

Bahn-Tochter DB Schenker als weltweit 

zweitgrößter Luftfrachtspediteur. 

In Deutschland wurde Klage beim 

Landgericht Köln eingereicht, wo die 

Deutsche Lufthansa ihren Sitz hat. Die 

Schadenersatzansprüche richten sich 

aber auch gegen Air Canada, British 

Airways, Cargolux, Cathay Pacific, Japan 

Airlines, LAN, Quantas, SAS und 

Singapore Airlines. »Wir machen dort 

einen Schaden in Höhe von 1,2 Milliarden 

Euro geltend«, sagte Rother. 

Hinzu kämen aufgelaufene Zinsen von 

etwa 560 Millionen Euro. Rund 10 bis 

20 Prozent der Schadenssumme entfielen 

auf die Lufthansa. Bahn-Rechtsvorstand 

Gerd Becht hatte zuvor gesagt, 

die Klage ziele hauptsächlich auf 

Deutschlands größte Fluggesellschaft, 

weil die »Lufthansa in dem Kartell eine 

maßgebliche Rolle gespielt« habe. 

DIE FRACHTRIESEN IN DER LUFT 

Die Fluggesellschaften mit den höchsten Frachtvolumina im Jahr 2013 

(Tonnenkilometer in Millionen) 

Fedex16,127 

UPS 10,584 

Emirates 10,459 

Cathay Pacific Airways 8,241 

Korean Air Lines 7,666 

Lufthansa 7,218 

Singapore Airlines 6,240 

Cargolux 5,225 

Qatar Airways 4,972 

China Airlines 4,813 

Quelle: Wikipedia/IATA 

An dem 2006 aufgedeckten weltweiten 

Kartell waren mehr als 20 

Fluglinien beteiligt. Sie hatten zwischen 

1999 und 2006 Kerosin- und 

Sicherheitszuschläge abgesprochen, 

so dass von den Spediteuren jahrelang 

zu hohe Preise verlangt wurden. 

In den USA hat die Bahn bereits im 

August Klage gegen Air France, All 

Nippon Airways, Cargolux, KLM, 

Martin Air, Quantas und SAS eingereicht, 

dort beträgt die Schadenssumme 

etwa 300 Millionen Euro. 

Hier käme jedoch noch weitere 

Unbill auf die beklagten Luftlinien zu, 

denn die US-Gerichte könnten einen sogenannten 

Strafschadenersatz zuerkennen, 

was dem dreifachen Schadenersatz 

entspreche, sagt Rother. Das maximale 

Risiko für die Airlines belaufe sich damit 

auf etwa 2,7 Milliarden Euro. 

Aufgedeckt wurde das Kartell 

durch den Kronzeugen Lufthansa, 

DER EINTREIBER 

Die Sondereinheit: Die Bahn ist als einer der 

größten Einkäufer in Deutschland des öfteren 

Opfer von Preisabsprachen. Der Konzern hat 

daher in seiner Rechtsabteilung vor zwei Jahren 

eine Sondereinheit gebildet, die Schadensersatz 

für Wettbewerbsverstöße eintreibt: CRK4. Dabei 

steht C für das Vorstandsressort Compliance, 

Datenschutz, Recht und Konzernsicherheit, R 

für den Bereich Recht, K weist auf Kartelle hin, 4 

ist die Gruppe, die sich um den Schadensersatz 

kümmert. Zwar befasst sich in Deutschland das 

Bundeskartellamt mit illegalen Preisabsprachen, 

aber die Bußgelder wandern in den Haushalt. 

Die Bereiche: Bislang haben die Bahn-Juristen 

einen dreistelligen Millionenbetrag für das Unternehmen 

hereingeholt. Aufgrund ihrer Größe 

sei die Bahn direkt oder indirekt von fast jedem 

dritten Kartell betroffen, sagt ein Sprecher. Kartelle 

gab es bislang unter anderem bei Schienen, 

Spannstahl, Aufzügen und Rolltreppen, 

aber auch bei Kaffee und Bier. 

der den Behörden entsprechende Unterlagen 

zur Verfügung gestellt hatte. 

Die Lufthansa kam deshalb bisher um 

Strafzahlungen herum. Die EU-Kommission 

hatte bereits im November 

2010 Geldbußen von insgesamt rund 

800 Millionen Euro verhängt. In den 

USA, Australien, Brasilien, Kanada, 

Neuseeland, Südafrika und Südkorea 

war es zu Verurteilungen und Geldbußen 

von insgesamt etwa 1,5 Milliarden 

Euro gekommen. 

Unabhängig von Strafzahlungen 

an Kartellbehörden können die Opfer 

der Preisabsprachen aber selbst Schadenersatz 

geltend machen – was die 

Bahn gerade tut. In den USA seien auf 

diesem Wege bereits Vergleiche mit einem 

Umfang von mehr als einer Milliarde 

Dollar erzielt worden, sagt Rother. 

Er verweist darauf, 

dass die DB durch bisher 

geschlossene Vergleiche 

bereits einen hohen einstelligen 

Millionenbetrag 

zurückerstattet bekommen 

habe. »Wir haben 

uns allerdings dazu entschieden, 

unsere Ansprüche 

selbst zu verfolgen.« 

Die von Sammelklage- 

Anwälten ausgehandelten 

Vergleiche hätten aus DB- 

Sicht keinen angemessenen 

Schadensausgleich 

geboten. 

Unverständlich sei es, 

dass die Fluggesellschaften 

seit Jahren sämtliche 

Gesprächsangebote der 

DB abgelehnt hätten und 

nicht zu einer außergerichtlichen 

Einigung bereit gewesen 

seien, sagt der Bahn-Jurist. Jetzt 

gehe man den Klageweg, damit die 

Ansprüche nicht verjährten. Da das 

Verschulden der Fluggesellschaften 

zweifelsfrei feststehe, gehe es nicht 

um die Frage ob, sondern wann sich 

die Airlines ihrer Verantwortung 

stellten und den entstandenen Schaden 

beglichen. Der Verhandlungsweg 

steht laut der Bahn weiterhin offen. 

Regina Weinrich 

Foto: DB AG

2 I IN LETZTER MINUTE trans aktuell 24 · 5. Dezember 2014 

ZUR SACHE 

Regina 

Weinrich 

Virtuelles Geld 

Insgesamt 315 Milliarden Euro 

sollen investiert werden, nicht 

zuletzt in Europas Verkehrsinfrastruktur, 

315 Milliarden Euro 

zum Anschub der Wirtschaft in 

der krisengebeutelten EU. Die 

Ankündigung einer Investitionsoffensive 

durch Kommissionspräsident 

Jean-Claude Juncker 

war eine frohe Botschaft bereits 

vor Beginn der Weihnachtszeit. 

Aber war sie das wirklich? 

Bei näherem Betrachten sind 

große Zweifel angebracht, denn 

wir reden hauptsächlich von virtuellem 

Geld. Eigentlich steht 

Juncker mit Brosamen da und 

verspricht gleichzeitig ein Füllhorn. 

Sein Europäischer Fonds 

für strategische Investitionen 

könnte sich deshalb ganz schnell 

als Luftnummer entpuppen. 

Nicht nur sollen dabei aus 

21 Milliarden Euro erstaunliche 

315 Milliarden Euro »erhebelt« 

werden. Der Luxemburger hat 

zudem kein frisches Geld, um 

den im Verhältnis zur angenommenen 

Gesamtsumme lächerlich 

kleinen Grundbetrag zusammen 

zu bekommen. Er will mit 

seiner Kommission »der letzten 

Chance« (Zitat Juncker) auch in 

fremden Revieren wildern. 

Herhalten soll als Sicherheit 

– für den Verkehrssektor besonders 

brisant – auch das Programm 

Connecting Europe Facility, 

von dem sich die Branche 

einen echten Mehrwert erhofft 

hatte. Ob das schnell umzusetzen 

ist, ist fraglich. Dass man das 

Geld aus dem bereits jetzt unterfinanzierten 

Topf nicht zweimal 

ausgeben kann, ist eine Tatsache. 

Von den 315 Milliarden wird 

auf die Schnelle wohl eher nichts 

in deutsche Straßen und Schienen 

fließen. Und damit wären 

wir bei der Maxime: Hilf Dir 

selbst. Die vom CDU-Abgeordneten 

Markus Pieper vorgeschlagene 

Zweckbindung von Steuereinnahmen 

für die Infrastruktur 

wäre dabei ein gangbarer Weg. 

FAMILIENUNTERNEHMEN 

Jobmotor 

der Wirtschaft 

Die Top 500 familiengeführten 

Unternehmen in 

Deutschland leisten einen hohen 

Beitrag zur Konjunktur 

und für einen stabilen Arbeitsmarkt. 

Dies belegt eine Studie 

über deren volkswirtschaftliche 

Bedeutung, die im Auftrag der 

Stiftung Familienunternehmen 

entstand. Während Dax-Unternehmen 

zwischen 2010 und 

2012 Stellen reduzierten, kamen 

in den erfassten Familienunternehmen 

4,1 Prozent im Inland 

und 5,5 im Ausland hinzu. 

Zudem beschäftigen sie rund 70 

Prozent ihrer Mitarbeiter hierzulande, 

bei Dax-Unternehmen 

waren dies 38 Prozent. Bei den 

Logistikern führt danach Rethmann 

aus Selm (NRW) die Liste 

an, mit mehr als 60.000 Beschäftigten 

(Stand: 2012) und 

knapp 12 Milliarden Euro Umsatz, 

gefolgt von Dachser aus 

Kempten (21.650 Mitarbeiter, 

4,4 Milliarden) und Schnellecke 

aus Wolfsburg (18.700 Beschäftigte, 

835 Millionen). 

STUTE LOGISTICS 

Outsourcing für 

Trailerhersteller 

Das Bremer Unternehmen 

Stute Logistics übernimmt 

Teile der Produktionsversorgung 

für das Unternehmen 

Cargobull Logistik und Service. 

Mit einem Zentrallager 

sowie der Auslagerung von 

Teilen der Produktionslogistik 

will Schmitz Cargobull eigenen 

Angaben zufolge die Lieferkette 

optimieren. Stute wird künftig 

neben dem Produktionsstandort 

Altenberge auch Vreden, 

Gotha und Toddin mit Produkten 

beliefern. »Durch die Beauftragung 

eines Dienstleisters 

und die Nähe zu zwei Montagewerken 

erhalten wir darüber 

hinaus weitere Potenziale für die 

Verkürzung der Lieferkette«, 

sagt Wolf-Dietrich Fischer, Geschäftsführer 

von Schmitz Cargobull 

Logistik und Service. Stute 

wird künftig neben dem Lager 

und der Produktionsversorgung 

auch die Leergutabwicklung der 

Transportbehältnisse in Nordwalde 

übernehmen. Teilen. In 

dem neuen Nordwalder Logis- 

Noch viel Energie nötig 

Alternative Antriebe: Eine Million E-Fahrzeuge bis 2020 – um 

dieses Ziel zu erreichen, sind laut der Nationalen Plattform 

Elektromobilität noch erhebliche Anstrengungen erforderlich. 

Umbau zum E-Lkw: Das Unternehmen Meyer Logistik ist auf diesem Gebiet einer der Pioniere. 

Das Ziel, eine Million 

Elektrofahrzeuge bis 

2020 in Deutschland 

auf die Straße zu bringen, bleibt 

erreichbar. Dazu sind laut der 

Nationalen Plattform Elektromobilität 

(NPE), die sich aus 

Vertretern von Politik, Wirtschaft, 

Wissenschaft und Verbänden 

zusammensetzt, aber 

erhebliche Anstrengungen erforderlich. 

»Im internationalen 

Vergleich der Leitmärkte liegt 

Deutschland derzeit im Mittefeld«, 

heißt es im aktuellen Fortschrittsbericht 

2014, den Prof. 

Henning Kagermann, Vorsitzender 

des NPE-Lenkungskreises 

am Dienstag Kanzlerin Angela 

Merkel (CDU) übergeben hat. 

Aktuell seien in Deutschland 

rund 24.000 Elektrofahrzeuge 

zugelassen und rund 4.800 Ladepunkte 

an etwa 2.400 Standorten 

aufgebaut. Der Anspruch 

der Bundesregierung ist es, internationaler 

Leitanbieter und 

Leitmarkt für Elektromobilität 

zu werden. Zum Vergleich: In 

den USA sind zehnmal so viele 

E-Fahrzeuge unterwegs, in Japan 

viermal so viele, und auch 

in China, Norwegen, Frankreich 

und sogar in den Niederlanden 

sind mehr Stromer auf den Straßen. 

Immerhin aber bescheinigen 

die Experten in ihrem vierten 

Bericht, der die Phase der 

Marktvorbereitung von 2010 

bis 2014 abschließt, der Bundesregierung, 

dass mit diesen Eckdaten 

die Grundlage für einen 

Markthochlauf gelegt sei. 

Was den Anspruch angeht, 

internationaler Leitanbieter zu 

werden, muss sich die deutsche 

Industrie demnach nicht verstecken. 

Sie befinde sich auf einem 

guten Weg, heißt es. Bis Jahresende 

gibt es der NPE zufolge 17 

elektrisch angetriebene Fahrzeugmodelle 

deutscher Hersteller 

am Markt, im nächsten Jahr 

soll ein weiteres Dutzend folgen. 

Die Experten halten es jedoch 

für erforderlich, dass die Fahrzeuge 

bei Preis und Reichweite 

attraktiver werden. Daher regen 

sie an, in der Phase des Markthochlaufs 

(2015 bis 2017) für 

Forschung und Entwicklung 

rund 2,2 Milliarden Euro zu 

mobilisieren. Der Beitrag der 

Bundesregierung belaufe sich 

auf 360 Millionen Euro im Jahr, 

unterstellt ist dabei eine Förderquote 

von durchschnittlich 50 

Prozent der Kosten. 

Auch im Bereich der Zellfertigung 

müssten Forschung und 

Entwicklung noch verstärkt 

werden. Bei den verbreiteten 

Lithium-Ionen-Zellen der zweiten 

Generation bestünden zum 

Teil hohe Überkapazitäten, so 

dass ein Ausbau der Produktion 

in Deutschland wirtschaftlich 

nicht darstellbar 

sei. Dennoch 

sei es nötig, das 

Know-how hierzulande 

zu erhöhen, 

damit etwa eine Fertigung 

der Zellen der folgenden Generationen 

in Deutschland erfolgen 

könne. Die NPE will in den 

nächsten Monaten hierzu einen 

Fahrplan erarbeiten. 

Was das Ziel »internationaler 

Leitmarkt« angeht, sind die 

Herausforderungen nicht kleiner. 

Die NPE spricht sich hier 

klar für eine Sonderabschreibung 

für gewerbliche Nutzer 

aus. So sollen im ersten Jahr 

50 Prozent der Kosten von der 

Steuer absetzbar sein. In den 

Sonderabschreibung 

für Firmen angeregt 

Prognosen erweise sich das als 

sehr effiziente Maßnahme, heißt 

es. Die NPE greift damit eine 

Forderung der Verbände VDA, 

VDIK und dem Deutschen Verkehrsforum 

auf. 

Der Expertenkreis plädiert 

ferner für eine finanzielle Unterstützung 

der Unternehmen, 

die die Ladeinfrastruktur bereitstellen. 

»Derzeit und voraussichtlich 

bis 

2020 sind öffentlich 

zugängliche 

Ladepunkte sowie 

ein Schnellladenetz 

nicht wirtschaftlich 

zu betreiben«, erklären sie. Darüber 

hinaus kommt es für die 

Fachleute auch darauf an, das 

im September vom Kabinett 

verabschiedete Gesetz zur Elektromobilität 

zügig umzusetzen. 

Darin ermöglicht es Bundesverkehrsminister 

Alexander 

Dobrindt (CSU) zum Beispiel 

den Kommunen, Anreize für 

Nutzer von E-Autos zu setzen 

– indem sie zum Beispiel kostenlose 

Parkplätze bereitstellen 

oder die Busspuren freigeben. 

Dobrindt selbst sieht sich durch 

den Fortschrittsbericht ermutigt. 

»Wir haben die besten Ausgangsvoraussetzungen, 

um der 

Elektromobilität entscheidende 

Impulse zu geben«, heißt es in 

einer gemeinsamen Mitteilung 

des Wirtschafts-, Verkehrs- und 

Umweltministeriums. 

Der VDA sieht, was das Ziel, 

Deutschland als Leitmarkt für 

E-Mobilität zu etablieren, vor 

allem die Politik gefordert. »Von 

diesem Ziel sind wir noch weit 

entfernt – trotz hoher Zuwachsraten«, 

sagte Verbandspräsident 

Matthias Wissmann am Dienstag 

in Berlin. Ausdrücklich begrüßt 

er aber die von der NPE 

vorgeschlagene Sonderabschreibung 

für Unternehmen. 

Die Opposition hält die Bilanz 

in Sachen E-Mobilität für 

schlecht. Deutschland sei weit 

davon entfernt, Leitmarkt zu 

werden, kommentierte der verkehrspolitische 

Sprecher der 

Grünen im Bundestag, Stephan 

Kühn. »Deutschland spielt weiter 

in der Regionalliga.« 

Matthias Rathmann 

Foto: Meyer Logistik 

INHALT 

POLITIK UND WIRTSCHAFT 

Infrastruktur: Für 28 Milliarden Euro will der Bund 

die Schiene attraktiver machen – auch für Logistiker. 4 

SPEDITION UND LOGISTIK 

Strategiewechsel: Bei Panalpina ist der Landverkehr 

kein Kerngeschäft mehr – was ihm überraschend gut tut. 6 

MANAGEMENT 

Finanzen: Beim Mediativ-Inkasso kommen Logistiker an 

ihr Geld, ohne dass die Geschäftsbeziehung darunter leidet. 8 

RECHT PRAKTISCH 

Jahreswechsel: Lkw-Maut, ADR-Vorschriften und 

Lohnsteuer – diese Neuerungen kommen auf Sie zu. 9 

KÖPFE UND KARRIEREN 

Porträt Paul Schiffer macht die Bühne mobil – er leitet 

den Fuhrpark des Landestheaters Tübingen-Reutlingen. 10 

SICHER AUF ACHSE 

Sicherheit: Schwere Lkw-Unfälle an Stauenden sind 

Alltag auf deutschen Autobahnen – ein Überblick. 11 

KOMMUNIKATION 

Telematik: Die App Active Mobile sendet Daten vom 

Subunternehmen direkt ins System der Spedition. 12 

FAHRZEUG UND TECHNIK 

Baustelle: Gedämmte Mulden für Aspahlt sind im 

neuen Jahr Pflicht. Die Hersteller sind darauf vorbereitet. 14 

ANZEIGENMARKT 16 

Warnstreiks in Bayern 

Im Freistaat brodelt es derzeit: Mit Warnstreiks versucht die 

Dienstleistungswerkschaft Verdi ihre Forderungen in der 

Tarifrunde des Transport- und Logistikgewerbes in Bayern 

durchzusetzen. Betroffen waren etwa die Trans-o-flex-Standorte 

in Schwarzenbruck bei Nürnberg und Attaching bei Freising 

sowie ein DPD-Depot in Aschaffenburg (Bild). Nach Verdi- 

Angaben beteiligten sich bei DPD 100 Mitarbeiter an dem 

Warnstreik, so dass 50.000 Pakete nicht bearbeitet wurden. 

Als Grund für den Warnstreik nennt die Gewerkschaft das in 

der zweiten Verhandlungsrunde vorgelegte »unzureichende 

und nicht verhandlungsfähige Angebot« der Arbeitgeberverbände 

Landesverband Bayerischer Transporteure (LBT) und 

Landesverband Bayerischer Spediteure LBS. Der LBT wolle 

allenfalls über einen Inflationsausgleich verhandeln, der LBS 

1,9 Prozent mehr Lohn bezahlen. Verdi fordert aber eine Erhöhung 

bei Löhnen und Gehältern um 5,5 Prozent, mindesterns 

jedoch um 120 Euro. Die dritte Verhandlungsrunde findet am 

8. Dezember in Ismaning statt. sp/ilo 

Impressum 

trans aktuell 

Die Zeitung für Transport, Verkehr und 

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Monika Haug, Götz Mannchen 

Sekretariat: Uta Sickel 

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Nr. 23, 2014 

Gerichtsstand Stuttgart

trans aktuell 24 · 5. Dezember 2014 DIE SEITE DREI I 3 

Auf der richtigen Spur 

Neuerung: Der Mindestlohn kommt zum 1. Januar 2015 – und mit ihm viele 

Fragezeichen. trans aktuell hat Rechtsexperten zu den wichtigsten Punkten befragt. 

Foto: Fotolia; Montage: Mannchen 

Die Basics sind bekannt: Das 

Mindestlohngesetz (MiLoG) 

schreibt ab dem 1. Januar 2015 

einen Mindestlohn in Höhe von 8,50 

Euro brutto je Zeitstunde vor. 

Damit verbunden sind aber noch 

zahlreiche Fragen. trans aktuell hat 

die wichtigsten Antworten nach dem 

derzeitigen Kenntnisstand zusammengefasst, 

maßgeblich unter Mithilfe von 

Rechtsanwältin Elisabeth Schwartländer-Brand 

vom Arbeitgeberverband 

Spedition und Logistik (AVSL) in 

Baden-Württemberg sowie Rechtsanwalt 

Dr. Boris Alles von der Kanzlei 

CMS Hasche Sigle in Frankfurt. 

Für die Transport- und Logistikbranche 

ist das Thema brandheiß: 

Nicht nur müssen manche Unternehmen 

unter Umständen die Entlohnung 

ihrer Mitarbeiter ändern. 

Laut Schwartländer-Brand stellt das 

Mindestlohngesetz auch erhebliche 

Dokumentationspflichten auf – nach 

derzeitigem Stand müssen etwa künftig 

auch kaufmännische und leitende 

Mitarbeiter ihre Arbeitszeit festhalten. 

Zahlreiche Fragen sind laut Rechtsanwalt 

Andreas Stommel, Geschäftsführer 

des Arbeitgeberverbandes 

Spedition und Logistik Deutschland 

(ASL), auch noch ungeklärt. Sind die 

Verlader mithaftungspflichtig? Wie 

werden die Bereitschaftszeiten geklärt? 

Müssen wirklich alle Mitarbeiter ihre 

Arbeitszeit dokumentieren? Wie werden 

die Arbeitnehmer aus dem Ausland 

wettbewerbsneutral kontrolliert? 

Klären muss das die Rechtssprechung. 

Ilona Jüngst 

Die größten Irrtümer 

Irrtum 1: Nicht für ausländische Logistikunternehmen: 

»Es spricht vieles dafür, dass das MiLoG auch bei 

kurzzeitiger Tätigkeit in Deutschland gilt. So ist es zwar 

möglich, dass das Arbeitsvertragsstatut (also das auf 

den Arbeitsvertrag anwendbare Recht) im Ausland 

liegt, dennoch handelt es sich – zumindest – bei den §§ 

1 und 2 MiLoG um sog. Eingriffsnormen nach Art. 9 Rom 

I-VO, die aufgrund eines gesteigerten Durchsetzungswillens 

des Gesetzgebers auf alle Arbeitsverhältnisse 

mit Inlandsbezug Anwendung finden sollen. Eine solche 

Regelung verstößt m.E. auch nicht gegen die Dienstleistungsfreiheit 

nach Art. 56 AEUV und steht im Einklang mit 

Art. 3, Abs. 1, 2. Spiegelstrich lit. c) RL 96/71/EG«. 

Irrtum 2: Nicht betroffen, da höhere Vergütung: 

»Der gesetzliche Mindestlohn steckt als Teilbetrag in 

jedem Lohn. Daher sind die Bestimmungen des MiLoG 

grundsätzlich immer zu prüfen, auch wenn der tatsächlich 

gezahlte Lohn den Mindestlohn bei Weitem 

übersteigt«. 

Irrtum 3: Kein Mindestlohn für Bereitschaftsdienst: 

»Zwar können Zeiten des Bereitschaftsdienstes 

geringfügiger entlohnt werden als sogenannte Normalarbeit, 

die Vorgaben des MiLoG müssen aber auch hier 

gewahrt bleiben. Die Vergütung muss mindestens derjenigen 

des gesetzlichen Mindestlohns entsprechen.« 

Irrtum 4: Kein Mindestlohn für Beifahrer-/Wartezeiten: 

»Das BAG hat festgestellt, dass Beifahrerzeiten grundsätzlich 

zu vergüten sind (BAG, Urteil vom 20.04.2011 

– 5 AZR 200/10). § 611 Abs. 1 BGB knüpft die Vergütungspflicht 

des Arbeitgebers allein an die ›Leistung 

der versprochenen Dienste‹. Für die gesetzliche Vergütungspflicht 

ist deshalb ausschließlich entscheidend, 

ob die Zeit, die der als Wechselfahrer eingesetzte 

Beifahrer während der Fahrt neben dem Fahrer oder in 

einer Schlafkabine erbracht hat, vertraglich geschuldete 

Arbeit ist. Das gilt für Wartezeiten entsprechend. 

Etwas anderes kann hier nach der Rechtsprechung 

des BAG nur dann gelten, wenn der Fahrer tatsächlich 

nichts zu tun hat und die Wartezeit frei gestalten kann. 

Im Ergebnis lässt sich also feststellen: Beifahrerzeiten 

sind generell vergütungs- und mindestlohnpflichtig. 

Auch Wartezeiten unterfallen grundsätzlich einer Vergütung 

nach dem gesetzlichen Mindestlohn.« 

Dr. Boris Alles 

Rechtsanwalt, 

CMS Hasche Sigle, Frankfurt 

»Das MiLoG wirft viele Fragen 

auf, die erst im Laufe der 

Jahre durch die Rechtsprechung 

geklärt werden. Bis 

dahin werden die Unternehmen 

mit einer gewissen Ungewissheit 

leben müssen. « 

Die wichtigsten Stichworte 

Anwendungsgebiet: Alle Arbeitnehmer, die im Inland beschäftigt 

sind, auch geringfügig Beschäftigte und Aushilfen. 

Ausnahmen: Echte Selbstständige, unter 18-Jährige, ehrenamtlich 

Tätige und Arbeitnehmer in den ersten sechs Monaten, 

die vorher Langzeitarbeitslos waren, sowie bestimmte 

Formen von Praktika 

Ausländische Arbeitnehmer: Der Mindestlohn gilt auch für 

die Arbeitnehmer ausländischer Arbeitgeber, wenn sie in 

Deutschland tätig sind. Dies gilt auch für Kabotagefahrten, bei 

grenzüberschreitenden Verkehren mit Be- oder Entladestellen 

in Deutschland und für Transittransporte. 

»Nach aktuellen Gesprächen mit den zuständigen Ministerien 

gilt der Mindestlohn auch beim grenzüberschreitenden 

Einsatz von Arbeitnehmern von ausländischen Arbeitgebern in 

Deutschland.« 

Meldepflichten: Arbeitgeber 

mit Sitz im Ausland, die Arbeitnehmer 

in Deutschland im 

Bereich Spedition und Logistik 

beschäftigen, müssen vor 

Beginn der Tätigkeit folgende 

Angaben bei der Zollbehörde 

machen: Namen, Geburtsdatum, 

Beginn, gegebenenfalls 

Dauer sowie Ort der Beschäftigung, 

Ort in Deutschland, 

wo Unterlagen bereitgehalten 

werden, Name und Anschrift 

des Verantwortlichen. 

Elisabeth 

Schwartländer-Brand 

Rechtsanwältin, Mediatorin 

Arbeitgeberverband Spedition 

und Logistik, Stuttgart 

»Das Mindestlohngesetz stellt 

erhebliche Dokumentationspflichten 

für das Speditionsund 

Logistikgewerbe auf.« 

Bußgeld: bis 30.000 Euro bei 

Verletzung von Dokumentationspflicht, 

Meldepflicht, 

Duldungs- und Mitwirkungspflicht 

bei Prüfung. 

bis 500.000 Euro bei nicht 

oder nicht rechtzeitiger 

Zahlung von Mindestlohn 

an eigene Arbeitnehmer 

oder bei Kenntnis oder grob 

fahrlässiger Unkenntnis von 

nicht oder nicht rechtzeitiger 

Zahlung von Mindestlohn 

durch Subunternehmer. 

Auftraggeberhaftung: Hier ist zu trennen: Zivilrechtlich – der Auftraggeber haftet gegenüber 

dem Arbeitnehmer auf die Zahlung des Mindestlohns. Bußgeldrechtlich – Bußgeld bei 

Verletzung der Mindestlohnvorschriften. 

»Wichtig ist: In beiden Fällen haftet der Unternehmer nicht nur für die Zahlung des Mindestlohns 

an die eigenen Leute, sondern auch für die Vergütung der Arbeitnehmer seiner 

Subunternehmer und sogar deren Subunternehmer. Bei der zivilrechtlichen Haftung kann 

ein Arbeitnehmer dieses Subunternehmers also beim Spediteur die Differenz zum Mindestlohn 

einklagen, falls sein Stundenlohn unter 8,50 Euro lag. Und das sogar, ohne zuvor 

versucht zu haben, den Mindestlohn vom eigenen Arbeitgeber zu bekommen. 

Unabhängig davon prüfen die Zollbehörden die Zahlung des Mindestlohns. Falls dieser 

nicht gezahlt wird, kann ein Bußgeld verhängt werden. Bußgeld und zivilrechtliche Haftung 

haben also nichts miteinander zu tun – es kann eine Klage auf Mindestlohn geben, ohne 

dass der Zoll aktiv wird.« 

Berechnung: 8,50 Euro pro tatsächlich geleisteter Zeitstunde 

im Kalendermonat. 

»Entscheidend für die Berechnung ist immer, was im 

konkreten Monat ausbezahlt wird, und wie viele Stunden 

tatsächlich gearbeitet wurden. Was im Vertrag steht, ist 

für die Berechnung des Mindestlohns unerheblich.« 

Beispielrechnung: Ein Arbeitnehmer hat einen Vertrag 

mit einer 40-Stundenwoche, das heißt 173 Stunden im 

Monat, sein Grundgehalt beträgt 1.500 Euro (entspricht 

einem Stundenlohn von 8,67 Euro). 

Im November arbeitet er 190 Stunden und hat folgende 

Vergütung: 1.500 Euro Grundvergütung, 200 Euro Spesen, 

120 Euro Nachtzuschläge und 50 Euro Qualitätsprämie. 

Er erhält zwar in diesem Monat brutto 1.870 Euro Gehalt 

und Zuschläge – angerechnet werden für den Mindestlohn 

darf aber nur das Grundgehalt, alle anderen Vergütungsbestandteile 

nicht, da sie für Sonderleistungen 

gezahlt werden. Daraus (1.500 Euro : 190 Stunden) ergibt 

sich dann ein Stundenlohn von nur 7,89 Euro/Stunde. 

Das heißt, dieser Arbeitnehmer wurde unter Mindestlohn 

vergütet.« 

Dokumentationspflichten: Beginn, Ende und Dauer 

der täglichen Arbeitszeit aller Arbeitnehmer müssen 

dokumentiert werden und spätestens nach sieben 

Tagen zur Verfügung stehen. Aufbewahrungspflicht: 

zwei Jahre. Der Arbeitgeber muss die für eine Kontrolle 

erforderlichen Unterlagen bereithalten, etwa 

Arbeitszeitnachweise, Lohnlisten, Urlaubspläne und 

so fort. 

»Nach derzeitigem Stand gilt diese Dokumentationspflicht 

für alle Mitarbeiter – also auch für die 

kaufmännischen, für Mitarbeiter mit Vertrauensarbeitszeit 

oder für leitende Mitarbeiter. Werden diese 

Dokumentationspflichten verletzt, so kann allein 

diese Verletzung zu einem Bußgeld führen, unabhängig 

davon, ob ein Verstoß gegen den Mindestlohn 

vorliegt.« 

ZUM THEMA 

Helfen Vertragsklauseln? 

Was ist mit den Vergütungsstrukturen 

im eigenen Unternehmen? 

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wenn Sie diesem QR-Code 

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eurotransport.de/milohn

4 I POLITIK UND WIRTSCHAFT trans aktuell 24 · 5. Dezember 2014 

EU-KOMMISSION I 

Lkw-Kartell 

vermutet 

Europäische Lkw-Bauer werden 

von der EU-Kommission 

verdächtigt, an einem Kartell 

beteiligt gewesen zu sein. 

Zahlreiche Hersteller schwerer 

und mittelschwerer Lkw könnten 

ihre Preispolitik abgestimmt 

oder koordiniert haben, sagte 

EU-Wettbewerbskommissarin 

Margrethe Vestager. Sie sprach 

von einem mutmaßlich »sehr 

schweren Verstoß«, bei dem 

zahlreiche kleine und mittlere 

Unternehmen die Leidtragenden 

seien, weil sie ihre Fahrzeuge zu 

teuer bezahlen mussten. Daimler, 

Volvo und MAN haben 

entsprechende Untersuchungen 

bestätigt. Sollte sich der Verdacht 

erhärten, könnten gegen 

die Konzerne Geldbußen von 

bis zu zehn Prozent ihres weltweiten 

Jahresumsatzes verhängt 

werden. Die Unternehmen wollten 

das laufende Verfahren nicht 

kommentieren. Von Volvo hieß 

es in einer schriftlichen Mitteilung, 

man kooperiere mit den 

Ermittlungsbehörden, die Untersuchungen 

könnten negative 

Auswirkungen auf das Unternehmensergebnis 

haben. 

EU-KOMMISSION II 

Klage gegen 

Österreich 

Österreich wird von der EU- 

Kommission wegen fehlender 

finanzieller Transparenz 

im Eisenbahnsektor beim Europäischen 

Gerichtshof verklagt. 

Öffentliche Gelder, die als Ausgleich 

für gemeinwirtschaftliche 

Personenverkehrsdienste 

gezahlt wurden, seien nicht 

ordnungsgemäß ausgewiesen 

worden. Deshalb sei nicht auszuschließen, 

dass sie auch zur 

Quersubventionierung anderer 

Verkehrsdienstleistungen verwendet 

wurden. Dadurch könne 

ein unfairer Wettbewerbsvorteil 

entstanden sein. 

LEVERKUSEN 

Brücke bleibt für 

Lkw gesperrt 

Die Leverkusener Rheinbrücke 

auf der A1 bleibt 

länger als geplant für Lkw gesperrt. 

Das ist das Ergebnis der 

Untersuchungen eines Expertenteams. 

Laut dem Land Nordrhein-Westfalen 

sind in den nun 

freigelegten Seilkammern der 

Brücke weitere Risse zu Tage getreten. 

Daher bleibe die Brücke 

mindestens sechs Monate länger 

als geplant für den Lkw-Verkehr 

gesperrt. Eigentlich, so das 

Land, sollte die Brücke bereits 

Anfang 2015 wieder für schweren 

Verkehr freigegeben werden. 

»Es sind weitere Arbeiten nötig, 

um die Brücke zu stabilisieren. 

Solange dürfen weiterhin keine 

Lkw über die Brücke fahren«, 

sagte Verkehrsminister Michael 

Groschek (SPD). 

THÜRINGEN 

Lang-Lkw 

ausgebremst 

Die neue Landesregierung 

von Thüringen will den 

Feldversuch mit Lang-Lkw 

einbremsen. Wie aus dem 106 

Seiten starken Koalitionsvertrag 

zwischen Linken, SPD und 

Grünen hervorgeht, werden die 

Versuche mit Lang-Lkw nicht 

weiter verfolgt. Ferner heißt 

es in dem Vertrag, dass keine 

weiteren Streckenmeldungen 

für den Lang-Lkw-Versuch der 

Bundesregierung erteilt werden. 

Die Koalitionspartner wollen 

vielmehr den Schienengüterverkehr 

stärken und dazu eine aktive 

Sicherung von Eisenbahninfrastruktur 

betreiben. 

Fast unbemerkt von der 

breiten Öffentlichkeit haben 

Bundesverkehrsministerium 

und Deutsche Bahn eine 

neue Modernisierungsoffensive 

für den Schienenverkehr verabschiedet: 

die sogenannte Leistungs- 

und Finanzierungsvereinbarung 

II (LuFV II). Sie ist 28 

Milliarden Euro schwer und gilt 

für fünf Jahre. Im Januar wollen 

Minister Alexander Dobrindt 

(CSU) und Bahn-Chef Rüdiger 

Grube das Werk unterschreiben. 

»Ein richtig harter Brocken« 

sei das gewesen. Bund und Bahn 

hätten »intensiv, langwierig 

und Nerven aufreibend« miteinander 

gerungen, bestätigen 

Teilnehmer der jahrelangen 

Verhandlungen. Deutliche Zugeständnisse 

habe der Bundesfinanzminister 

genauso machen 

müssen wie die Bahn. Für Wolfgang 

Schäuble (CDU) ging es 

um mittelfristig gesicherte höhere 

Zahlungen aus dem Bundeshaushalt, 

für die Bahn um 

bessere Qualitätsstandards und 

entsprechende Zusagen sowie 

um ebenfalls mehr Mittel. 

Es handelt sich um Mittel, 

die das Unternehmen selber erwirtschaften 

muss, insbesondere 

in ihren Infrastrukturbereichen. 

»Schiene finanziert Schiene«, 

heißt das in Anlehnung an 

»Straße finanziert Straße«, der 

Finanzierungskreislauf Schiene 

stabilisiert sich durch Re-Investitionen 

also weiter. 

Die LuFV II gilt von 2015 

bis 2019. Sie verbessert die Finanzierungsbasis 

für Ersatz, 

Erhalt und Modernisierung des 

Bestandsnetzes einschließlich 

der Bahnhöfe gegenüber der 

Vorgänger-Vereinbarung, die 

bis Ende dieses Jahres verlängert 

worden war, um deutliche 

22 Prozent auf nunmehr 28 Milliarden 

Euro. 

Konkret erhöhen sich ab 

2015 die Mittel für Ersatzinvestitionen 

auf durchschnittlich 

vier Milliarden Euro pro Jahr, 

Die neue EU-Kommission 

hat ein Investitionsprogramm 

auf den Weg 

gebracht, von dem auch der 

Verkehr profitieren soll. Nach 

den Vorstellungen von Kommissionspräsident 

Jean-Claude 

Juncker soll das Programm 

Investitionen in dreistellinger 

Milliardenhöhe nach sich ziehen. 

Kernpunkt des Vorhabens 

ist der neue Europäische Fonds 

für strategische Investitionen 

(EFSI), der mit öffentlichen 

Mitteln garantiert wird: 16 

Milliarden Euro sollen aus dem 

EU-Haushalt kommen, weitere 

fünf Milliarden Euro von der 

Europäischen Investitionsbank 

(EIB). Jetzt sei der Moment, um 

in Bereichen von besonderer 

strategischer Bedeutung in die 

Zukunft zu investieren, sagte 

Juncker. Dazu gehöre neben 

Energie, Bildung und Forschung 

auch der Verkehr. 

Der Fonds soll von 2015 bis 

2017 zusätzliche Investitionen 

in Höhe von mindestens 315 

Milliarden Euro mobilisieren. 

Das bedeutet, dass für jeden 

Euro aus dem EFSI rund 15 

Euro aus privaten Mitteln generiert 

werden. In einer Zeit, da 

bis 2019 mithin auf 20 Milliarden 

Euro. Enthalten sind darin 

neben jährlich 3,3 Milliarden 

Euro aus dem Bundeshaushalt 

unter anderem 440 Millionen 

Euro an Dividendenleistungen 

der Bahn, die jedes Jahr »ungekürzt 

als Investitionszuschuss in 

das Bestandsnetz zurückfließen« 

sowie weitere 100 Millionen 

Euro Eigenmittel der DB AG. 

Schiene soll den Anschlu 

Infrastruktur I: Für 28 Milliarden Euro 

will der Bund die Gleise und Bahnhöfe 

in den nächsten Jahren auf Vordermann 

bringen. Damit soll die Schiene auch 

attraktiver für Logistiker werden. 

öffentliche Mittel knapp seien, 

während bei den Banken sowie 

auf Firmen- und Privatkonten 

schnell verfügbares Geld vorhanden 

sei, gelte es den Teufelskreis 

von fehlendem Vertrauen 

und zu geringen Investitionen 

zu durchbrechen, lautet die Argumentation 

der Kommission. 

Die Mitgliedstaaten können in 

den Topf einzahlen, ohne dass 

diese Gelder auf ihr Staatsdefizit 

angerechnet werden. 

Die EU-Länder sollen Kommission 

und EIB kurzfristig Listen 

vorlegen, aus denen tragfähige 

Projekte ermittelt werden. 

Eine erste Aufstellung hierzu 

wollen die Behörden bereits im 

Dezember vorlegen. Die Kriterien 

sind dabei der europäische 

Mehrwert, die Wirtschaftlichkeit 

und ein Projektstart innerhalb 

der nächsten drei Jahre. 

Der neue Fonds soll bis Mitte 

2015 eingerichtet worden sein. 

Das Investitionsprogramm soll 

auch einen Fahrplan zur Vereinfachung 

von Rechtsvorschriften 

für Investitionen beinhalten. 

Kritisiert wird nun aber von 

Experten nicht nur das ehrgeizige 

Tempo des Plans, sondern 

Zusätzlich setzen die Eisenbahn-Infrastrukturunternehmen 

DB Netz, DB Station 

& Service und DB Energie für 

die Instandhaltung des bestehenden 

Netzes und der Bahnhöfe 

jährlich 1,6 Milliarden 

Euro ein, in fünf Jahren also 

acht Milliarden Euro. Schließlich 

werden der LuFV 144 Millionen 

Euro angerechnet, die 

für Ersatzinvestitionen im Rahmen 

von Bedarfsplanvorhaben 

realisiert werden. Damit stehen 

alles in allem für die Modernisierung 

der Bahn jetzt pro Jahr 

rund 5,6 Milliarden Euro zur 

Verfügung, eine Milliarde mehr 

als bisher (siehe auch Tabelle). 

Ein »absolutes Rekordniveau« 

nannte Dobrindt das. 

Und »einen wichtigen Impuls 

für die Wettbewerbsfähigkeit 

der Schiene sowie für Konjunktur 

und Arbeitsplätze in 

Deutschland«. Auch Bahn-Chef 

Grube begrüßte den Abschluss 

der Vereinbarung. Mit dem festgeschriebenen 

Volumen bestehe 

nun Planungssicherheit, um die 

Qualität des Schienennetzes zu 

verbessern und den Investitionsstau 

anzupacken. 

Der gestiegenen Finanzierungslinie 

und der Mittelzusage 

des Bundes steht ein verbindliches 

Qualitätsversprechen der 

Bahn gegenüber, das sich in 

Qualitätskennzahlen 

bemisst. Die Kriterien 

zur Leistungssicherung 

werden um 

wesentliche Punkte 

erweitert. So wird 

etwa erstmals eine 

Qualitätskennzahl 

für den Zustand der 

Bahnbrücken, eine 

vor allem der Hebel mit dem 

Faktor 15, den die Kommission 

zugrunde legt. »Wenn das eine 

Bank macht, kommt die Bankenaufsicht 

und kritisiert eine 

zu geringe Kapitalunterlegung«, 

sagte ein EU-Parlamentarier gegenüber 

trans aktuell. »Aber 

seitdem der Papst hier war, 

gibt es bei uns die wunderbare 

Geldvermehrung.« Auch Analysten 

kritisieren, 

dass die EU kein 

frisches Geld in 

die Hand nimmt, 

sondern sich auf 

den Kapitalmarkt stützt. 

»Ich bin gespannt, wie Juncker 

es schaffen will, aus den 

21 Milliarden Euro Startkapital 

des EFSI innerhalb von 

drei Jahren die angekündigte 

Gesamtsumme von 315 Milliarden 

Euro zu mobilisieren«, 

sagte der SPD-Europa-Parlamentarier 

Ismail Ertug gegenüber 

trans aktuell. Grundsätzlich 

begrüße er das Umdenken 

der Kommission weg vom sturen 

Sparkurs unter Barroso hin 

zu einer gezielten Investitionspolitik. 

Sollte die Kommission 

endlich die Verkehrsinfrastruktur 

als strategischen Kernbereich 

der Investitionsoffensive 

erkennen, sei das lobenswert. 

sogenannte Brücken-Zustandsnote, 

festgelegt. Mindestens 

875 dringend 

sanierungsbedürftige 

Brücken sollen 

voll oder in Teilen 

erneuert werden. 

Aus Unterlagen des Bundesverkehrsministeriums 

geht hervor, 

dass dies »tatsächlich bis zu 

1.100 Brücken« sein werden. 

Bei Totalsperrung von Brücken 

sowie bei Verstößen »gegen den 

wirtschaftlichen und sparsamen 

Einsatz von Bundesmitteln« 

drohen der Bahn zusätzliche 

Vertragsstrafen. Außerdem wird 

es – nach Auswertung entsprechender 

Messfahrten des Bundes 

– 2015 eine neue Qualitätsnorm 

für den Zustand des 

Oberbaus, also der Gleise und 

des Gleisbettes, geben. Das Ziel 

auch hier: mehr Qualität durch 

mehr Kontrolle. 

Vor Abschluss der Verhandlungen 

zwischen Bund und 

Bahn hat der Verkehrsausschuss 

des Bundestags noch eine Öffentliche 

Anhörung zur LuFV II 

durchgeführt. Dabei äußerten 

Wundersame Geldvermehrung 

Infrastruktur III: Die EU-Kommission 

will das Wachstum in Europa mit einem 

Investitionspaket von 315 Milliarden 

Euro ankurbeln. Davon soll auch die 

Verkehrsinfrastruktur profitieren. 

EUROPA VERBINDEN 

Das Programm Connecting Europe Facility (CEF) zur Förderung 

von Transport-, Energie- und Telekominfrastrukturnetzen 

hat einen Umfang von knapp 30 Milliarden Euro. Es ist Teil des 

mittelfristigen Finanzrahmens der EU. Von den insgesamt 29,3 

Milliarden Euro waren 23,3 Milliarden Euro für den Ausbau 

von Verkehrsnetzen angesetzt. 

MEHR GELD FÜR DIE BAHN 

Finanzierungsquelle 

(in Mio €) 

LuFV I 

2009–2014 

LuFV II 

2015–2019 

Haushalts-Mittel 2.500 3.316 

Eigenmittel DB AG 500 100 

Dividendenbeitrag DB AG 0 440 

Bedarfsplan-Mittel 500 144 

Instandhaltung 

(EIU-Mittel) rd. 1.100 1.600 

Summe pro Jahr 4.600 5.600 

LuFV: Leistungs- u. Finanzierungsvereinbarung. Quelle: BMVI/trans aktuell 

SPD lobt Abkehr 

vom Sparkurs 

Die Grünen im EU-Parlament 

kritisieren, dass die genaueren 

Strukturen des Fonds 

und die Verteilung von Risiken 

und Ertragschancen zwischen 

Privatinvestoren und Staat völlig 

unklar seien. »Ein Fonds, 

der Privatinvestoren Gewinne 

garantiert und die Risiken der 

Allgemeinheit aufbindet, wird 

unsere Unterstützung nicht finden«, 

betonte ihr 

wirtschaftspolitischer 

Sprecher 

Sven Giegold. 

Problematisch 

ist für viele, dass von den 

21 Milliarden Euro des Fonds 

acht Milliarden Euro noch nicht 

gedeckt sind. Für weitere acht 

Milliarden Euro will Juncker offenbar 

bestehende Programme 

umwidmen. Hiervon wäre nicht 

zuletzt der Verkehrshaushalt 

und das Programm Connecting 

Europe Facility (siehe Kasten) 

betroffen. »Es kann nicht sein, 

dass ausgerechnet Fonds mit 

Bürgschaften belegt werden, 

wo wir in Sachen Infrastruktur 

wirklich Handlungsspielraum 

haben, nämlich die CEF und das 

Forschungsprogramm Horizon 

2020«, sagte Markus Pieper, 

Mitglied im Verkehrsausschuss 

des EU-Parlaments. 

die geladenen Experten überwiegend 

Zustimmung, zum Teil 

aber auch deutliche Kritik. So 

begrüßte Matthias Pippert von 

der Eisenbahn- und Verkehrsgewerkschaft 

(EVG) vor allem die 

angehobenen Finanzierungsmittel 

gegenüber der auslaufenden 

LuFV I, kritisierte zugleich aber 

das »Finanzierungsrisiko«, das 

mit der geplanten Dividendenausschüttung 

verbunden sei. 

Straßenbau in Griechenland: Auch wirtschaftsschwache 

Regionen sollen von den EU-Mitteln profitieren. 

Im Wettbewerb zu 

»Juncker nimmt acht Milliarden 

Euro aus dem EU- 

Haushalt, die wir gar nicht 

frei haben«, kritisierte auch 

der CSU-Europa-Abgeordnete 

Markus Ferber. Die Absicherung 

weiterer acht Milliarden 

Euro sei bislang noch ungewiss. 

Bei einem Hebel von 15 

dürften ohnehin nur Projekte 

finanziert werden, die hochrentabel 

seien, um das Ausfallrisiko 

zu vermeiden, sagte Ferber 

gegenüber trans aktuell. »Das 

sind aber Projekte, die auch 

bisher schon privat hätten finanziert 

werden können.« 

In Deutschland dürfe man 

an Junckers Investitionsprogramm 

ohnehin keine Erwartungen 

knüpfen, zeigt sich Pieper 

überzeugt. Es sei in erster 

Linie für wachstumsschwächere 

Länder gedacht. »Wir sind 

eine Solidargemeinschaft, und 

in Deutschland ist schließlich 

genug Geld da.« Jedenfalls 

wird sich das Europäische 

Parlament an Junckers Plänen 

noch abarbeiten. Im laufenden 

Monat wird der Europäische 

Rat das Thema bei seiner Tagung 

behandeln. Die Zustimmung 

zu Junckers Plänen wird 

wohl kein Selbstläufer werden. 

Regina Weinrich 

Foto: Rathmann

trans aktuell 24 · 5. Dezember 2014 POLITIK UND WIRTSCHAFT I 5 

ss nicht verlieren 

Straße und Wasserstraße: Die Schiene soll sich künftig besser behaupten. 

Die Umsatzentwicklung der 

Eisenbahn-Infrastrukturunternehmen 

hänge vom Konjunkturverlauf 

und von politischen 

Entscheidungen ab. Beides 

sei von der Bahn selbst nicht 

steuerbar. Der Bund müsse daher 

sicherstellen, »dass keine 

Umstände geschaffen werden, 

die die Möglichkeit der Dividendenerwirtschaftung 

negativ 

beeinflussen«. Insbesondere 

dürfe es keine Deckelung der 

Trassenpreise geben, wie das 

Foto: DB AG/Miethe 

im letzten Entwurf des Eisenbahnregulierungsgesetzes 

vorgesehen 

gewesen sei. Ähnlich 

argumentiert Dirk Flege, Geschäftsführer 

der Allianz pro 

Schiene. Die neue LuFV müsse 

durch eine Verkehrspolitik des 

Bundes flankiert werden, die 

die Wettbewerbsfähigkeit des 

Schienenverkehrs stärke. 

Prof. Ronald Pörner vom 

Verband der Bahnindustrie 

(VDB) begrüßte ebenfalls »die 

deutlich höhere Finanzausstattung« 

der Vereinbarung. Die 

Bahn müsse nun sicherstellen, 

dass diese auch mit einer entsprechenden 

Projektplanung für 

die Investitionsvorhaben hinterlegt 

werde. Weitere Schwächen 

sieht der VDB vor allem bei der 

Erfassung und Bewertung des 

Netzzustandes, denn »wichtige 

Eigenschaften und Leistungsmerkmale 

werden nur unzureichend 

oder gar nicht durch 

Qualitätskennziffern erfasst«. 

Noch kritischer sieht Axel 

Zentner vom Bundesrechnungshof 

(BRH) die neuen Pläne. 

Zwar enthalte die LuFV II 

gegenüber der LuFV I Verbesserungen, 

dies seien aber meist 

Detailänderungen. Aus BRH- 

Sicht ist die neue Vereinbarung 

»haushalts- und zuwendungsrechtlich 

bedenklich und zu 

einseitig auf die unternehmerischen 

Interessen der DB AG 

ausgerichtet«. Konkret bemängelt 

der BRH etwa, dass wegen 

der Umschichtung von Bundesmitteln 

aus dem Bedarfsplan einige 

Neu- und Ausbauvorheben 

»nicht begonnen oder verzögert 

fertig gestellt« würden. 

Deutliche Kritik kam auch 

von der Opposition. So hält 

Matthias Gastel, Sprecher für 

Bahnpolitik der Grünen im 

Bundestag, den derzeitigen Entwurf 

wegen massiver Mängel 

nicht für zustimmungsfähig. 

Inakzeptabel sei beispielsweise, 

dass der Zustand der Brücken 

weiterhin nicht ernsthaft kontrolliert 

werde. Auch ermögliche 

das Vertragswerk weiterhin eine 

Zweckentfremdung der Bundesmittel 

durch die Bahn, »etwa für 

Mehrkosten bei Prestigeprojekten 

wie Stuttgart 21«. 

Hans-Peter Colditz 

Engpässe beseitigen 

Infrastruktur II: Der Rhein-Alpen-Korridor ist der wichtigste in 

Europa, aber vielleicht nicht der leistungsfähigste. Allein für 

die Schiene sind 35 Milliarden Euro an Investitionen nötig. 

Der Aufbau eines leistungsfähigen 

Rhein-Alpen-Korridors 

von Rotterdam 

nach Genua wird noch 

viele Milliarden Euro verschlingen. 

Dr. Bernd Scholl, Professor 

für Raumentwicklung an der 

Eidgenössischen Technischen 

Hochschule (ETH) Zürich, hat 

auf der wichtigsten Transportachse 

des Kontinents allein für 

den Verkehrsträger Schiene acht 

Flaschenhälse identifziert, unter 

anderem in Oberhausen, Offenburg 

und Mailand. »Wollte man 

diese Flaschenhälse durchgängig 

beseitigen, wären rund 35 Milliarden 

Euro notwendig«, sagte 

er bei einer Konferenz der Initiative 

Code 24 in Mannheim. 

Scholl hat diese Initiative, die 

sich für den Ausbau des Korridors 

unter den Aspekten Leistungsfähigkeit 

und Nachhaltigkeit 

stark macht, vor viereinhalb 

Jahren angestoßen. Der Initiative 

gehören acht Projektpartner 

aus fünf Ländern an, darunter 

Städte wie Mannheim, aber 

auch Regionen und Hochschulen. 

Da das Projekt Code 24 im 

März ausläuft, werden die Partner 

ab 2015 ihre Kooperation 

in einem Europäischen Verbund 

für territoriale Zusammenarbeit 

(EVTZ) fortsetzen. Erstmals 

hätten sich Akteure damit 

auf deutschem Boden für diese 

Rechtsform entschieden, lobte 

Dr. Eva Lohse, Vorstandschefin 

des Verbands Region Rhein-Neckar 

und Oberbürgermeisterin 

von Ludwigshafen, bei der Unterzeichnung 

einer entsprechenden 

Absichtserklärung. 

Für die BASF-Logistiker ist die 

Rheinschiene eine Lebensader. 

Dass die Regionen ihre Kräfte 

beim Aufbau eines leistungsfähigen 

Verkehrskorridors bündeln, 

kommt nicht von ungefähr. 

Sie versprechen sich von einer 

funktionierenden Transportachse 

Wachstum und Wohlstand. 

Prof. Scholl bezeichnete den 

Korridor von Rotterdam nach 

Genua als Hauptschlagader in 

der EU. Ein Fünftel der Bevölkerung 

lebe entlang dieser Achse, 

die aufgrund ihrer Krümmung 

auch als Banane (mitunter als 

blaue Banane) bezeichnet wird. 

Foto: BASF 

Vor allem die regionalen 

Unternehmen sind auf solche 

leistungsfähigen Korridore angewiesen. 

»Die Rheinschiene 

ist unsere Lebensader«, betonte 

Dr. Andreas Backhaus, Leiter 

des Bereichs weltweite Supply 

Chain-Strategie beim Chemieriesen 

BASF. Doch gebe es hier 

noch erheblichen Handlungsbedarf. 

Das gelte im Übrigen auch 

für Straße und Wasserstraße. 

»Lkw benutzen wir in der Regel 

nur für den Warenausgang. 

Doch leider haben wir immer 

mehr Straßen und Brücken, auf 

denen sie nicht fahren dürfen.« 

Auch der EU-Kommission 

ist bewusst, dass noch erhebliche 

Hausaufgaben zu machen 

sind. Menno van der Kamp aus 

dem Büro der für diesen Korridor 

zuständigen Koordinatorin 

Ana Palacio sprach von insgesamt 

175 Einzelprojekten entlang 

dieser Achse, wovon sich 

145 auf EU-Gebiet (die restlichen 

in der Schweiz) befinden. 

»Diese 145 Projekte sind mit 

einem Finanzbedarf von rund 

43 Milliarden Euro verbunden«, 

erklärte van der Kamp. 

Die EU-Kommission bezeichnet 

den Rhein-Alpen-Korridor, der 

früher die Ordnungsnummer 24 

trug, wie BASF-Mann Backhaus 

als Lebensader für Europa. 372 

Millionen Tonnen Güter würden 

darauf jährlich bewegt, 

mehr als die Hälfte davon auf 

der Wasserstraße, ein Drittel auf 

der Straße und etwas mehr als 

ein Zehntel auf der Schiene. 


in Kooperation mit 

Messe Berlin GmbH 

Tel +49(0)30-3038-0 

fruitlogistica@messe-berlin.de

6 I SPEDITION UND LOGISTIK 

trans aktuell 24 · 5. Dezember 2014 

Umdenken beim Landverkehr 

Strategie: Der Wechsel vom festen Netzwerk zu flexibel eingekauften Kapazitäten 

ist geschafft. Der Landverkehrs-Verantwortliche für Europa bei Panalpina, Arne 

Lingemann, erklärt die Kursänderung und zieht eine positive Zwischenbilanz. 

damit sinnvoll ergänzt werden 

kann oder die Kunden nach 

Speziallösungen verlangen, ist 

Panalpina europaweit auch 

weiterhin mit Landverkehrslösungen 

zur Stelle. 

Im Gegensatz zu früher hält 

Panalpina auf der Straße aber 

kein eigenes, festes Netzwerk 

mehr vor: »Wir wollen keine eigenen, 

fixen Kapazitäten mehr 

vorhalten«, erläutert Arne 

Lingemann, der als Regional- 

Manager die Landverkehrsaktivitäten 

in Europa verantwortet. 

»Der Markt hat hohe 

Logistische Software 

soloplan.de 

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Sie haben Fragen rund um 

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online und live in unserem Chat! 

soloplan.de 

Branchenexperte: 

Arne Lingemann war 

vor Panalpina schon 

für Schenker und 

DHL tätig. 

Kundenbedürfnisse am besten 

erfüllen könne. Stimme die 

Leistung nicht mit den Anforderungen 

überein, ist der Partner 

angehalten, nachzubessern 

– oder es kommt ein anderer 

Partner zum Zug. Erhöht oder 

reduziert sich das Volumen, 

erlaubt der flexible Ansatz, die 

notwendigen Kapazitäten entsprechend 

anzupassen. 

Möglich macht dieses 

Vorgehen nicht zuletzt die 

eingesetzte IT-Lösung Colo 

21 aus der Ulmer Software- 

Schmiede um den früheren 

Kühne+Nagel-Landverkehrsverantwortlichen 

Jörg Frommeyer. 

Sie bringt europaweit 

Auftraggeber wie Panalpina 

mit Straßentransportunternehmen 

zusammen. Panalpina 

konnte als Pilotkunde von 

Colo 21 von Beginn an eigene 

Vorstelllungen und Ideen in 

die Software einbringen (siehe 

dazu Kasten »Pilotkunde bei 

Colo 21«). 

»Wir können unseren Kunden 

mit dieser Flexibilität die 

nötige Stabilität geben«, sagt 

Lingemann. Die Kunden sähen 

das genauso, man müsse ihnen 

die Kursänderung und den 

neuen Ansatz beim Landver- 

Ohne Lkw geht es nicht: Panalpina kauft die Kapazitäten nun bedarfsweise ein und spart sich ein eigenes, kostspieliges Netzwerk. 

Wie geht eigentlich ein Überkapazitäten, also ergibt es kehr nur erklären. Lingemanns ist der interne Servicedienstleister, 

der Vor- und Nachläufe 

globales Transport- keinen Sinn, hier noch eigene Argumentation: »Im Gegensatz 

und Logistikunternehmen, 

Kapazitäten einzuwerfen«, sagt zu den anderen Logistikkonzernen 

abwickelt. Wo immer möglich 

das sich hauptsächlich 

auf Luft- und Seefracht konzentriert, 

mit dem Landverkehr 

um? Für Panalpina ist er seit 

diesem Jahr offiziell kein strategisches 

Geschäftsfeld mehr. 

Das heißt aber nicht, dass das 

Unternehmen seinen Kunden 

keine Landtransporte mehr 

anbieten würde. Im Gegenteil: 

Wo immer das Kerngeschäft – 

also die Luft- und Seefracht – 

der 45-Jährige im Gespräch mit 

trans aktuell. 

Es gibt keine langfristigen 

Bindungen mehr. Vielmehr 

arbeitet Panalpina laut Lingemann 

im Landverkehr nach 

einem flexiblen und modularen 

System mit europaweit 

mehreren tausend Transportdienstleistern 

zusammen. Dabei 

komme immer derjenige 

zum Zuge, der die individuellen 

können wir individueller 

agieren, müssen nichts in starre 

Netzwerke pressen, können 

mit unserer Flexibilität hie und 

da sogar noch ein Schleifchen 

drum binden.« 

Den Vergleich mit anderen 

Konzernen kann Lingemann 

ohne Weiteres anstellen. Er 

war zuvor mehrere Jahre lang 

bei Schenker und DHL tätig. 

Zu Panalpina kam er 2007, 

und sinnvoll, konsolidiert und 

wickelt er zudem unterschiedlichste 

Dienstleistungen ab, die 

im Rahmen des Kerngeschäfts 

(Luft- und Seefracht) von der 

Versand- bis zur Empfangsrampe 

anfallen. 

Diese Aktivitäten bilden die 

eine Säule des Landverkehrs bei 

Panalpina. In der anderen Säule 

sind individuelle Dienstleistungen 

gebündelt, die nicht zwingend 

seine derzeitige Funktion bekleidet 

mit bestehendem Geschäft 

er seit März. Der Logistikfachmann 

in der Luft- und Seefracht, 

und sein Team wohl aber in Verbindung mit 

haben das Büro in der Stuttgarter 

Kunden stehen, die als Teil 

Niederlassung in Korn- 

von grenzüberschreitenden 

westheim, in der sich rund 75 End-to-End-Lösungen einen 

Mitarbeiter um den Landver- 

Landverkehrspartner meist für 

kehr in Europa 

kümmern. 

In den vergangenen 

Jahren war 

der Landverkehr 

in Europa defizitär und damit 

ein Sorgenkind. Doch nun 

schreibt das Unternehmen in 

diesem Segment, das zur Logistiksparte 

gehört, wieder 

schwarze Zahlen. Bereits im 

Mai dieses Jahres verkündete 

Panalpina, dass im Landverkehr 

in Europa die Wende geschafft 

wurde und er im ersten 

Quartal ein ausgeglichenes 

Ergebnis erzielte. »Mit der 

Art und Weise, wie wir heute 

Landverkehr betreiben, fühlen 

wir uns wohl«, fügt Lingemann 

hinzu und betont: »Wir sind 

froh, dass wir weder zwanghaft 

Hubs noch eigene, fixe Linienverkehre 

betreiben müssen.« 

Ganz ohne Zwänge geht es 

aber auch bei Panalpina nicht. 

Denn sowohl in der Luft- als 

auch in der Seefracht gibt es 

feste Fahrpläne. Auch wenn 

Panalpina als einziges globales 

Transport- und Logistikunternehmen 

ein eigenes Luftfrachtnetzwerk 

vorhält, können die 

geleasten oder mehrheitlich 

gecharterten Frachtflugzeuge 

am Airport Luxemburg nicht 

beliebig lange auf Sendungen 

warten. Gleiches gilt für die 

Containerschiffe in Hamburg. 

Also unterhält das Unternehmen 

feste und getaktete 

Verkehre beispielsweise nach 

Hamburg oder Luxemburg. 

»Von der 100-Kilo-Beiladung 

bis hin zum regelmäßigen 

Wechselbrückenfahrzeug sind 

fast alle Arten von Verkehren 

dabei«, erläutert Lingemann. 

Der Landverkehr erfüllt für 

Panalpina hier eine Basisfunktion 

– eine »mission critical«, 

wie Lingemann es nennt. Er 

Landverkehr schreibt 

jetzt schwarze Zahlen 

hochspezialisierte 

Aufgaben suchen 

(siehe Kasten 

»Die neue 

Ausrichtung«). 

Spezialgebiete des Unternehmens 

sind dabei die 

Energie-, Hightech- und Automobilindustrie. 

Im Automobilzulieferbereich 

in Deutschland 

etwa bietet Panalpina 

getaktete Milkruns sowie Lösungen 

in der Beschaffungslogistik 

an. Im polnischen Breslau 

betreibt das Unternehmen 

eine 10.000 Quadratmeter 

große Logistikimmobilie, von 

der aus es Polen, das Baltikum 

und Russland mit Patronen, 

Druckern, Notebooks oder 

Server-Equipment versorgt. 

Panalpina ist der Pilotkunde 

des Unternehmens Colo 

21 aus Bernstadt bei Ulm, 

das im Oktober mit einem 

neuen Portal (E-Groupage) 

und einer entsprechenden 

App (Colo Trace) für Stückgut-Beförderungen 

an den 

Start gegangen ist. Colo 

21 vergleicht sein Angebot 

mit einer europäischen Mitfahrzentrale 

für Stückgutsendungen. 

Danach sucht 

sich ein Mitfahrer seine 

Fahrer nach ihrem Preis- 

Leistungsverhältnis aus. 

Die Plattform E-Groupage 

hat dabei den Auftrag, Anbieter 

und Nachfrager in 

einem standardisierten Prozess 

zusammenzuführen. 

Der Interessent kann sich 

über das Portal also Partner 

wahlweise für den Hauptlauf 

oder die Feinverteilung 

aussuchen. Die Anbieter, 

DIE NEUE AUSRICHTUNG 

Der europäische Landverkehr bei Panalpina 

Als Bindeglied zu Luftund 

Seefracht (interner 

Service-Dienstleister) 

◆ Erfolgskritische Services 

für die Luft-und Seefracht 

◆ Vor- und Nachläufe als 

Teil von Haus-zu-Haus- 

Lieferungen 

◆ Bündelung von 

Transporten 

◆ Abholung und Zustellung 

Quelle: Panalpina 

In der dortigen Niederlassung 

sind fast genauso viele Mitarbeiter 

wie in Kornwestheim 

mit dem Thema Landverkehr 

betraut. 

Ein weiteres Beispiel für spezialisierte 

Lkw-Aktivitäten bilden 

die Geschäfte im Bereich 

Energy Solutions. Vom schottischen 

Aberdeen oder auch von 

Norwegen und den Niederlanden 

aus steuert Panalpina 

die Landverkehrsaktivitäten 

von Öl- und Gaskunden. Ob 

Helikopter, Gestänge, Bohrköpfe, 

Sicherheitsschuhe oder 

Verbrauchsmaterial: Panalpina 

kümmert sich um nahezu alles, 

was diese Industrie an Land 

und auf hoher See braucht. 

Teils fahren die Lkw bis nach 

Baku in Aserbaidschan. Dafür 

PILOTKUNDE BEI COLO 21 

Als Partner für Kunden 

mit Bedarf nach 

grenzüberschreitenden 

Landtransport-Lösungen 

◆ Hauptfokus auf Hightech 

und Automotive 

◆ Stabile und hochflexible 

Lkw-Services: unabhängig 

von fixen Netzwerken 

und Kapazitäten 

◆ Maßgeschneiderte 

Lösungen 

◆ Moderne IT-Lösungen 

setzt Panalpina spezielle Tieflader 

ein. Mit solchen Speziallösungen 

im Landverkehr erwirtschaftet 

Panalpina in Europa 

einen Umsatz von rund 300 

Millionen Schweizer Franken. 

(etwa 250 Millionen Euro). 

Der Landverkehr spielt für 

Panalpina also weiterhin eine 

Rolle. Das Geschäft muss aber 

Teil der Luft- und Seefracht 

sein oder Teil einer maßgeschneiderten, 

grenzüberschreitenden 

End-to-End-Lösung. 

Worum sich Panalpina künftig 

nicht mehr reißt, ist das 

Standard-Stückgut-Geschäft 

innerhalb der Republik. Fünf 

Paletten von München nach 

Hamburg – das sollen in Zukunft 

andere machen. 


also die Transportpartner, 

haben bei E-Groupage hinterlegt, 

wann sie welche 

Route mit welcher Kapazität 

und zu welchen Preisen bedienen. 

Vorstandschef von 

Colo 21 ist Jörg Frommeyer, 

der zuvor unter anderem 

bei Kühne + Nagel global 

die Landverkehrsnetze 

verantwortete. Panalpina 

nutzt die neue Plattform 

für die Abwicklung des neu 

ausgerichteten Landverkehrs, 

der ohne fixe Hubs 

oder Linien auskommt. 

Das Logistikunternehmen 

lässt täglich bis zu 2.000 

Sendungen über die Plattform 

laufen. Anfänglich in 

einer Beta-Version, nutze 

man die Plattform bereits 

seit Jahresbeginn, sagt der 

Regional-Manager für die 

Landverkehrsaktivitäten in 

Europa, Arne Lingemann. 

Fotos:Rathmann, Panalpina, Jüngst

trans aktuell 24 · 5. Dezember 2014 SPEDITION UND LOGISTIK I 7 

Loblied auf die eigenen Fahrer 

Logistik: Der Tor- und Türhersteller Hörmann setzt sowohl auf 

eigene Lkw als auch auf Speditionen. Für den Versand der 

Ware wurde eine besondere Produktverpackung entwickelt. 

Meist nimmt man die 

Produkte des westfälischen 

Herstellers 

Hörmann nur im Vorbeigehen 

war. Das Unternehmen stellt 

Haustüren und Garagentore 

für Privathäuser her und produziert 

für gewerbliche Immobilien 

Industrietor- und Verladesysteme 

sowie Feuer- und 

Rauchschutztüren und -tore. 

Für den heterogenen Kundenstamm 

vom Großhändler über 

Montagebetriebe, Industriekunden 

bis zum Privatverbraucher 

setzt der Hersteller auf eigene 

Logistikprozesse. 

Geplant werden diese im 

Werk Ichtershausen. Dort werden 

traditionell Garagensektionaltore 

für den Privatkunden 

herstellt, im Rahmen des unternehmenseigenen 

Materialgruppenmanagements 

ist es aber 

aber auch für die Themen Logistik 

und Verpackung zuständig. 

Josef Westermann, Prokurist 

und Leiter des Werkes, hat 

die Prozesse im 

Blick: Angefangen 

bei der Materialbeschaffung, 

vom Coilmaterial 

bis zur Kleinstschraube, über 

die interne Logistik im Rahmen 

der Fertigung bis zur Transportlogistik 

der fertigen Güter. 

Die Coils kommen direkt 

von Thyssen-Krupp in die Außenläger, 

die an den Hörmann- 

Werken angegliedert sind. Anders 

sieht es bei Kleinteilen wie 

Federn, Gummidichtungen oder 

Scharnieren aus: »Wir versuchen 

im Rahmen von Milkruns 

die entsprechenden Transporte 

von den Lieferanten in unsere 

Werke zu transportieren.« 

Die Verladung ab Lager und 

die Tourenplanung zur Distribution 

der fertigen Produkte 

übernimmt das Unternehmen 

Hausspediteur verlädt 

ab Lager im Werk 

der Spedition WLS ein eigenes 

System einfallen lassen: ein 

zertifiziertes Teleskopsteckstangensystem, 

das in Schienen 

zwischen Boden und Decke 

verankert wird. Der Vorteil: 

Durch die vertikale Sicherung 

ist eine vierfache Verladung der 

Torpaletten in der Höhe möglich, 

auch fallen typische Sicherungsmittel 

wie Zurrgurte weg, 

was laut Westermann eine Zeitersparnis 

von 70 Prozent bei 

der Verladung bedeutet. Zudem 

hält das Feder- 

Achs-System so 

gut, dass sich die 

Zahl der Transportschäden 

seit 

der Einführung deutlich reduziert 

habe. 

Nur in wenigen Fällen wird 

direkt an den Endkunden geliefert 

– meistens gehen die Sendungen 

entweder an Händler 

oder an die Hörmann-Niederlassungen, 

etwa nach Stuttgart. 

Dort sitzt eine der größten Verkaufsniederlassungen 

von Hörmann. 

Direkt an der Autobahnausfahrt 

hat die Niederlassung 

erst zum Jahresanfang ein 

neues Gebäude mit viel Büroflächen 

und blitzblanken 8.500 

Quadratmetern Lagerfläche bezogen. 

14 Mitarbeiter arbeiten 

im Lager, darunter zwei Auszubildende 

zur Fachkraft Lager. 

Michael Caparelli 

Niederlassungsleiter 

Hörmann, Stuttgart 

»Es ist gut, wenn der Fahrer 

die Tour und die Mitarbeiter am 

Wareneingang kennt.« 

Besitz eines Führerscheins. Zusätzlich 

zu den Selbstabholern 

wie etwa Großhändlern gibt es 

auch noch zwei Speditionen, die 

die Spitzen abfangen – etwa im 

Herbst, wenn private Bauherren 

schnell ein Garagentor beim 

Fachhändler in Auftrag geben. 

Die Niederlassung Stuttgart 

deckt ganz Baden-Württemberg 

ab. Unter den Tagestouren sind 

aber auch zwei Übernachtungstouren, 

die etwa bis ins bayerische 

Lindau am Bodensee führen. 

»Da sind wir aber immer 

mit einem Hängerzug unterwegs«, 

berichtet Caparelli. 

Meistens fahren immer die 

gleichen Fahrer »ihre« Tour, die 

Sensible Ware: Ein Teleskop-Steckachsensystem sichert die Türen und Torpaletten. 

in der Regel zwischen sechs und 

15 Abladestellen hat. Das ist 

kein Problem für die erfahrenen 

Fahrer, auch nicht die unterschiedlichen 

Entladungszeiten 

vor Ort. »Eine neue Herausforderung 

für uns ist aber, dass vor 

allem Großhändler vermehrt 

mit Zeitfensterbuchungen arbeiten«, 

sagt Caparelli, »und 

ich bin mir ziemlich sicher, dass 

sich das auch bei großen Märkten 

bald durchsetzen wird.« 

Meist seien die Zeitfenster 

auf nur 30 Minuten begrenzt 

und müssten bereits Tage im 

Voraus gebucht werden. »Das 

erschwert unsere Planung, weil 

meist erst nach der Zeitfensterbuchung 

die Ladungsmeter 

bei uns bekannt sind. Da ist es 

gut, wenn der Fahrer die Tour 

und die Mitarbeiter am Wareneingang 

kennt«, sagt Caparelli. 

Noch ein guter Grund für die 

eigenen Fahrzeuge. 

Ilona Jüngst 

Fotoa: Hörmann, Jüngst 

WLS, Hauptspediteur des Herstellers. 

»Dazu hat der Spediteur 

Zugang zu allen Daten im Warenwirtschaftssystem 

und sitzt 

zumeist auch mit im Gebäude«, 

sagt Westermann. Damit die 

Fahrer wissen, wie sie mit den 

Produkten umgehen müssen, 

gibt es regelmäßig auch Fahrerschulungen 

auf Hörmann-Gelände 

– nicht nur zum Thema 

Fahrsicherheit, sondern auch zu 

den Produkten selber. 

Das ist laut Westermann 

nicht zuletzt im Hinblick auf 

die Themen Ladeoptimierung 

und Ladungssicherung wichtig: 

So passen etwa je nach 

Torgröße 40 bis 80 sogenannte 

Torpaletten in einen Lkw – jede 

Palette ist 380 Millimeter breit 

und bis zu sechs Meter lang. 

Zur Ladungssicherung hat 

sich Hörmann gemeinsam mit 

Josef Westermann 

Prokurist und Werksleiter 

Hörmann, Ichtershausen 

»Das Feder-Achs-System bringt 

bei der Verladung eine 

Zeitersparnis von 70 Prozent.« 

»Wir haben sechs Lkw am 

Standort, die Tagestouren fahren«, 

sagt Niederlassungsleiter 

Michael Caparelli. Darunter 

sind zwei Lkw mit Kranwagen, 

außerdem gibt es auch 

zwei Mitnahmestapler, wobei 

viele Kunden mit dem eigenen 

Stapler selber abladen. 

Die eigene Flotte hält er deshalb 

für wichtig, weil ab der 

Niederlassung alle möglichen 

Produkte in den unterschiedlichsten 

Größen verladen werden. 

Ein Tourenprogramm hilft 

den Mitarbeitern in der Niederlassung 

bei der Planung, aber 

bei der Verpackung und der 

Beladung sind Erfahrungswerte 

gefragt. »Warenkunde ist hier 

sehr wichtig, weil die Produkte 

sehr sensibel sind.« Aus diesem 

Grund sind laut Caparelli auch 

fast alle Lagermitarbeiter im 

DAS UNTERNEHMEN 

Das Unternehmen Hörmann stellt Tore, Türe, Zargen und Antriebe 

her. Zur Produktpalette gehören für gewerblich genutzte 

Immobilien Industrietore und Verladetechnik, Feuer- und 

Rauchschutztüren und -tore; für privat genutzte Immobilien 

Garagensektionaltore, Haus- und Nebeneingangstüren, Vordächer 

und Innentüren, bei denen das Unternehmen nach 

eigenen Angaben EU-Marktführer ist. Rund 6.000 Mitarbeiter 

arbeiten für das Unternehmen aus dem westfälischen Steinhagen, 

das weltweit 27 Werke betreibt. In Deutschland ist Hörmann 

mit 14 Verkaufsniederlassungen vertreten. 

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8 I MANAGEMENT 


Engpass 

nimmt zu 

Planung: Die Bilanz des Deutschen 

Industrie- und Handelskammertags 

(DIHK) fällt ernüchternd aus: Erstmals 

suchen mehr Chefs einen Nachfolger für 

ihren Betrieb, als es Interessenten gibt. 

Die Zahl der übernahmeinteressierten 

Existenzgründer 

hat einen neuen 

Tiefstand erreicht, teilt der 

DIHK in seinem Report zur Unternehmensnachfolge 

2014 mit. 

Bereits im Vorjahr verzeichneten 

die Industrie- und Handelskammern 

(IHKs) erstmals mehr 

übergabewillige Alt-Inhaber 

als Junior-Unternehmer. Dieser 

Trend hat sich weiter verstärkt. 

Im Verkehrssektor kommen auf 

einen potentiellen Nachfolger 

1,7 Seniorunternehmer. 

Foto: Fotolia 

Schwierige Suche: 

Viele Fachkräfte 

lassen sich lieber 

anstellen. 

Als Ursachen werden vor 

allem der demografische Wandel 

und der damit verbundene 

Fachkräftemangel ausgemacht. 

Während immer mehr Unternehmer 

das Ruhestandsalter erreichten, 

zögen gut Qualifizierte 

ein gut dotiertes Angestelltenverhältnis 

vor. 41 Prozent der 

Senior-Chefs und fast die Hälfte 

der potenziellen Übernehmer 

finden keinen passenden Gegenpart. 

Ein zweiter Trend: Frauen 

sind im Kommen; rund ein 

Viertel der potenziellen Übernehmer 

sind weiblich. Auch 

hier macht sich ein fortschreitender 

gesellschaftlicher Wandel 

bemerkbar. 

Die Finanzierung bleibt laut 

Bericht die größte Hürde für 

Übernehmer. Jeder zweite habe 

Schwierigkeiten, die Übernahme 

sowie etwaige notwendige 

Modernisierungsinvestitionen 

zu finanzieren. Allerdings wirke 

sich das günstige Zins- und Finanzierungsumfeld 

positiv aus. 

Zu starker Verunsicherung 

bei mehr als einem Fünftel der 

Gefragten führt laut DIHK die 

drohende Verschärfung bei der 

Erbschaftsteuer – ein Urteil des 

Bundesverfassungsgerichts soll 

bis spätestens Februar 2015 für 

Klarheit sorgen. Dabei soll das 

Gericht klären, ob Steuervergünstigungen 

nach dem Erbschaftsteuer- 

und Schenkungsteuergesetz 

(ErbStG), die beim 

Übergang betrieblichen 

Vermögens gewährt 

werden, verfassungsgemäß 

sind. 

Problematisch 

ist in vielen Unternehmen 

auch, dass 

für einen durch 

Krankheit, Unfall 

oder Tod des Seniorchefs 

verursachten 

Notfall 

keine Planung 

vorliegt. Dieser 

Anteil stieg 

zuletzt wieder 

und gilt 

konstant für 

mindestens 70 

Prozent. 

Auf der 

Suche nach 

Lösungen sieht 

der DIHK auch 

die Politik in 

der Pflicht, »den 

Generationswechsel 

im Mittelstand 

nicht zusätzlich zu 

erschweren«. Der 

Verein erinnert 

die Bundesregierung 

an ihre 

Aussage im Koalitionsvertrag 

nach einer mittelstandsfreundlichen 

Erbschaftsteuer. 

»Auch künftig müssen 

Unternehmen ohne Substanzverlust 

von einer Generation 

auf die nächste übertragen 

werden können«, fordert der 

DIHK. 

Claudia Wild 

ZUM THEMA 

Für den vollständigen DIHK- 

Bericht folgen Sie bitte dem 

QR-Code. Oder schauen Sie 

unter: www.eurotransport. 

de/dihknf 

Fairness bei Forderungen 

Im Schnitt müssen Transport- 

und Logistikunternehmen 

sehr lange auf ihr Geld 

warten – laut dem Verband der 

Vereine Creditreform ganze 15 

Tage. Dabei fehlen auch hohe 

Summen, die den Unternehmer 

in eine brenzlige Zwickmühle 

bringen können. Denn während 

die eigenen laufenden Kosten 

für Fuhrpark, Personal, Organisation 

gleich bleiben, fehlen 

die Einnahmen. Es klafft eine 

Liquiditätslücke, die den Logistiker 

in seiner Handlungsfähigkeit 

einschränkt und zugleich 

für Druck und schlechte Stimmung 

zwischen ihm und dem 

Schuldner sorgt. 

In der Transportbranche 

mit ihrem hohen Wettbewerbsdruck 

sind gute, stabile 

Kundenbeziehungen enorm 

wichtig. Jetzt ist daher Fingerspitzengefühl 

gefragt: »Beim 

Mediativinkasso sind das Beitreiben 

von Forderungen und 

der Erhalt einer Geschäftbeziehung 

komplett ebenbürtige 

Ziele«, betont Alfons Winhart, 

Vorstand der PNO Inkasso im 

bayrischen Deggendorf. 

Während beim Factoring 

offene Forderungen von einem 

Finanzierer als Bindeglied nur 

teilweise rückerstattet werden, 

wird die Gebühr beim gängigen 

Inkassoverfahren in die 1. und 

2. Mahnung an den Schuldner 

integriert. Sie ist gekoppelt an 

die Höhe der Hauptforderung. 

Beim Mediativinkasso ist der 

Schuldner im Dialog mit Gläubiger 

und Inkassodienstleister 

– Gespräche finden möglichst 

auf Augenhöhe statt. Statt hart 

durchzugreifen, wird eine an 

die Schuldnersituation angepasste 

Regelung vereinbart, 

etwa eine Teil- oder Ratenzahlung 

der offenen Forderungen. 

»Wir suchen nach Lösungen, 

die beide Seiten akzeptieren 

können«, sagt Winhart. 

Ganze 12,9 Milliarden 

Euro flossen europaweit 

in den ersten neun Monaten 

2014 in neue Logistikflächen, 

teilt der Immobiliendienstleister 

Jones Lang LaSalle 

(JLL) mit, und damit elf Prozent 

mehr als im Vergleichszeitraum 

des Vorjahres. Berücksichtigt 

wurden Aktivitäten ab 3,5 Millionen 

Euro. Für Investoren am 

attraktivsten sind laut JLL aktuell 

Großbritannien (5,1 Milliarden 

Euro) vor Deutschland 

(2,1 Milliarden) und Frankreich 

(900 Millionen). 

Zunehmend schwinde die 

Skepsis von Investoren zur 

Nachvermietbarkeit von Mega-Hallen 

ab 50.000 Kubikmetern 

Fläche, die so verstärkt 

gebaut werden. »Wir haben 

einen sehr starken Markt, viele 

Flächen werden nachgefragt«, 

Finanzen: Beim Geld hört oft die Freundschaft auf. Damit 

Geschäftsbeziehungen unter offenen Forderungen nicht 

nachhaltig Schaden nehmen, können auch Speditionen und 

Logistikunternehmen einen Vermittler einschalten. 

Entgegenkommen erwünscht: Beim Mediativinkasso steht die Kooperation im Mittelpunkt. 

sagt JLL-Logistikimmobilien- 

Expertin Alexandra Tornow. 

Der E-Commerce-Boom und 

Für seine Kunden hat das 

Inkassobüro PNO vier Dialogfenster 

vorgesehen: »Für Einzelforderung 

lässt sich das Online- 

Mandanten-Portal gut nutzen.« 

In der Regel werde aber »aufwandsarm« 

eine sxl-Tabelle im 

Mandantenportal hochgladen, 

mit den Details zu den Schuldnern, 

mit Akten, Warenlieferung, 

Mahnungen, Spesenvereinbarungen 

und Zahlungen. 

Der Königsweg ist laut Winhart 

ein automatisches Mahnverfahren, 

in dem Forderungen mittels 

eines ERP-Systems nach Ablauf 

einer festgelegten Frist direkt 

an das Inkassobüro überspielt 

werden. Als Viertes bietet PNO 

über die eigene Plattform (pnoinkasso.de) 

eine Smartphone- 

App an, auf der Kunden immer 

und überall die Aktenhistorie 

und Live-Daten zu ihren Forderungen 

einsehen und Fälle 

übergeben können. »Das ist 

die einzige App, die das kann«, 

versichert Winhart. 

Mega-Halle im Trend 

Immobilien: Die Investitionen für Flächen in der Logistik und 

Industrie bleiben auf einem hohen Niveau. Das stützt auch 

die Entwicklung hin zu riesigen Hallenprojekten. 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

MARKT IM AUFWIND 

 

 

 

 

GROSSE UNTERSCHIEDE 

Mietpreisspannen für Lagerflächen ≥ 5.000m 2 

 

In den Regionen 

Quelle: JLL 

 

Entwicklung des Transaktionsvolumens 

Transaktionsvolumen (Logistik- 

und Industrieimmobilien) in Deutschland 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Quelle: JLL 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

der Wandel im Einzelhandel 

kurbele die Nachfrage zusätzlich 

auf ein sehr hohes Niveau 

an. Die Leerstandsraten sind 

laut Tornow bei drei bis fünf 

Prozent in Deutschland. »Das 

gibt einen gewissen Druck auf 

die Mieten«, jedoch liegen im 

Logistikbereich die Mietsteigerungen 

nur bei rund ein bis 

1,5 Prozent im Jahr in einigen 

deutschen Städten. 

Claudia Wild 

Termintipp: Am 3./4. Februar 

findet eine Euroforum-Veranstaltung 

zu Logistik-Immobilien 

in Osnabrück statt: Entwicklung 

2014 und Ausblik auf 2015, der 

E-Commerce-Boom, der Trend 

zur Eigennutzung und das Spannungsfeld 

Immobilie, Dienstleister 

und Kunde. 

Kommt es doch zur Gerichtsverhandlung, 

kann es 

für den Schuldner teuer werden 

– »je länger das Verfahren 

dauert, umso teurer wird‘s, 

weil er den Vollzugsschaden 

tragen muss«, stellt der PNO- 

Vorstand fest. Doch ist das Ziel 

stets, über ein vorgerichtliches 

Verfahren Einigung zu erzielen. 

»Bei gewachsenen Geschäftsbeziehungen 

ist die Chance auf 

Erfolg größer«, sagt Winhart. 

Claudia Wild 

DEUTSCHE POST DHL 

Preis für 

Nachhaltigkeit 

Die Deutsche Post DHL ist 

mit dem EMC Blue Sky 

Supplier Sustainability Award 

2014 ausgezeichnet worden. 

Der Preis bestätige das besondere 

Engagement in der Nachhaltigkeitsberichterstattung 

sowie in sozialer und ökologischer 

Sicht, teilt DHL mit. »Immer 

mehr Technologieunternehmen 

erkennen den enormen 

Einfluss, den die Nachhaltigkeitsprogramme 

ihrer Dienstleister 

auf die eigene Lieferkette 

haben können«, sagt ein Unternehmenssprecher. 

DHL erhalte 

als erstes Logistikunternehmen 

den Preis. Besonders im Fokus 

sind Energieeffizienz und Erneuerbare 

Energien. EMC ist 

Marktführer für Datenspeichersysteme 

und arbeitet seit 

15 Jahren mit DHL zusammen. 

CSR-INITIATIVE 

Nachhaltig 

wirtschaften 

Im Rhein-Kreis Neuss haben 

sich 23 kleine und mittlere 

Unternehmen gemeinsam auf 

den Weg gemacht um innerhalb 

von zwei Jahren eine eigene 

Corporate Social Responsibility 

(CSR)-Strategie zu entwickeln 

und umzusetzen. Unterstützt 

werden sie dabei von der 

Wirtschaftsförderung Neusser 

Kreis, die das Projekt auch ins 

Leben rief. Am Start sind auch 

drei Logistikunternehmen: die 

Speditionen Kleine, Konrad 

Sturm und M. Zietzmann. Sie 

wollen nachhaltiges Wirtschaften 

konsequent in ihrem Unternehmen 

verankern. 

Foto:Fotolia, Montage: Frieser

trans aktuell 24 · 5. Dezember 2014 RECHT PRAKTISCH I 9 

Alle Jahre wieder – was 

Steuer- und Rechtsexperten 

und die Politik 

im Laufe eines Jahres erarbeitet 

haben, macht sich vor allem 

zum Jahreswechsel bemerkbar, 

wenn neue Gesetze und Verordnungen 

in Kraft treten. Darunter 

sind auch einige Neuerungen, 

die die Branche erheblich 

betreffen. 

Etwa das Mindestlohngesetz, 

das die Einführung des 

allgemeinen Mindestlohns 

in Höhe von 8,50 Euro vorschreibt 

(siehe Seite 3). 

Auch das Gesetz zur Ausweitung 

der Lkw-Maut kommt 

im neuen Jahr zum Tragen: 

Ab dem 1. Januar gelten neue 

Mautsätze und ein eigener Tarif 

für Euro-6-Lkw (siehe auch 

trans aktuell 23/2014, Seite 3) 

Ab dem 1. Juli wird das mautpflichtige 

Straßennetz auf weitere 

Bundesstraßenabschnitte 

erweitert, ab dem 1. Oktober 

wird die Mautpflicht auf Lkw 

ab 7,5 Tonnen abgesenkt. 

Änderungen werden auch 

bei den internationalen Vorschriften 

für den Gefahrguttransport 

zum 1. Januar fällig. 

Nach Angaben der Sachverständigenorganisation 

Dekra gibt 

es etwa im Entsorgerbereich 

eine neue Möglichkeit, leere 

ungereinigte Gefahrgutverpackungen 

mittels einer eigenen 

UN-Nummer zu befördern. 

Wer Lithium-Batterien zur 

Entsorgung transportiert, muss 

neue Sondervorschriften beachten, 

während die Vorschriften 

für die Verwendung von Kühl- 

und Konditionierungsstoffen 

gelockert wurden. Eine Neuerung, 

die laut Dekra alle am 

Gefahrguttransport Beteiligten 

betrifft, ist die Änderung der 

Gefahrzettelmuster. Und: Bei 

der schriftliche Weisung, die in 

jedem kennzeichnungspflichtigen 

Fahrzeug mitgeführt werden 

muss, wurde das Rauchverbot 

auch auf elektronische 

Zigaretten ausgeweitet. 

Während elektronische Fahrstabilitätsregelsysteme 

wie ESP 

seit dem 1. November für alle 

neuen Fahrzeuge vorgeschrieben 

sind, folgt zum 1. November 

2015 die Pflicht zum Spurverlassenswarner 

(LDWS) und 

zum Automatischen Notbremssystem 

(AEBS). Dies betrifft 

Busse mit mehr als neun Sitzplätzen 

sowie Lkw mit einem 

zulässigen Gesamtgewicht über 

3,5 Tonnen mit neuer Typzulassung 

ab 1. November 2013 und 

alle neu zugelassenen Fahrzeuge 

ab 1. November 2015. 

Dem Auto-Club Europa 

(ACE) zufolge wird zudem 

die Eingangsschwelle für Beförderungen 

mit sogenannten 

Bitte beachten 

Änderungen: Lkw-Maut, ADR-Vorschriften, Lohnsteuer – zum 

1. Januar 2015 treten einige Neuregelungen in Kraft. 

trans aktuell hat sie zusammengefasst. 

Stichtag 1. Januar: 

Allerhöchste Zeit, 

sich auf die 

Neuregelungen 

vorzubereiten. 

CEMT- 

Genehmigungen 

auf 

einheitliche 3,5 

Tonnen zulässiges Gesamtgewicht 

abgesenkt. Für 

Fahrzeuge zwischen 3,5 und 

6 Tonnen beziehungsweise für 

Anhänger von nicht mehr als 

3,5 Tonnen wurden spezielle 

Nachweisblätter entwickelt, die 

ab dem 1. Januar beim Einsatz 

einer CEMT-Genehmigung für 

diese 

Fahrzeuge 

mitzuführen sind. 

Und eine gute Nachricht 

für die Arbeitnehmer zum 

Schluss: Auch durch die Lohnsteuer-Änderungsrichtlinien 

2015 tut sich etwas – zum 1. 

Januar erleichtert der Gesetzgeber 

auch steuerfreie Arbeitgeberleistungen. 

So steigt etwa 

die Freigrenze 

von 40 auf 60 

Euro. Wichtig 

ist dabei nur, dass die Aufmerksamkeiten 

nicht finanzieller 

Form sein dürfen, sondern 

Sachleistungen sein müssen – 

etwa Blumen, Bücher und CDs 

– und dass es dafür eines besonderen 

persönlichen Ereignisses 

bedarf, etwa ein Jubiläum oder 

die Geburt eines Kindes. Auch 

bei einem steuerfreien Arbeitsessen 

können künftig 60 statt 

40 Euro ausgegeben werden 

– vorausgesetzt, das Essen findet 

im Rahmen eines außergewöhnlichen 

Arbeitseinsatzes 

statt. Einziger Wermutstropfen: 

Bei Betriebsveranstaltungen 

liegt die Freigrenze pro Arbeitnehmer 

und Veranstaltung immer 

noch bei 110 Euro – eine 

Erhöhung hat der Bund auch 

dieses Jahr nicht geschafft. 

Ilona Jüngst 

Foto: Foto: Archiv Fotolia 

Einscheren 

ist Pflicht 

Urteil: Ein Lkw-Fahrer aus Heilbronn will 

sich beim Überholen korrekt verhalten – 

und wird trotzdem verurteilt 

www.caddy-team.de 

Der neue Caddy Team und der 

neue Caddy Team Edition sind da. 

Wie an der Perlenschnur 

aufgereiht fahren die 

Lkw unter der Woche 

auf der Autobahn A 6 ab 

Mannheim Richtung Osten. 

Regelmäßig kracht es dort, 

auch weil Lkw immer wieder 

viel zu dicht auffahren. Nun ist 

ein Fernfahrer im Autobahnkreuz 

Weinsheim in eine echte 

Zwickmühle zwischen zwei 

Verstößen geraten – und wurde 

vom Amtsgericht Heilbronn am 

Ende zu einer Geldbuße von 70 

Euro verurteilt (Az: 31 OWi 22 

Js 16558/14). Matthias Pfitzenmaier, 

Fachanwalt für Verkehrsrecht 

aus Heilbronn, der den 

langjährigen Berufskraftfahrer 

vertreten hat, hält das Urteil 

schlicht für »abenteuerlich«. 

Was ist passiert? 

Zunächst geht es um 

ein Urteil des Oberlandesgericht 

Hamm 

(AZ: 1 RBs 162/14). 

Es besagt: Ab einem 

Überholverbotsschild 

darf nicht mehr überholt 

werden. Was simpel 

klingt, hat eine weiterführende 

Bedeutung: 

Es gilt nicht nur für Überholvorgänge, 

die neu gestartet 

werden. Wer gerade dabei ist, 

zu überholen, muss sich zurück 

fallen lassen, hat das Oberlandesgericht 

Hamm entschieden. 

Dass das nicht so einfach ist, 

musste der eingangs erwähnte 

Berufskraftfahrer erfahren. Im 

Januar 2014 fuhr er mit seinem 

Sattelzug auf der A 6 Richtung 

Stuttgart. In der Zusammenführung 

zur A 81, so der Vorwurf, 

habe Wagner dann, obwohl er 

nach Aussagen der observierenden 

Polizei vor Ort bereits zwei 

Überholverbotszeichen passiert 

hatte, seine Fahrt auf der mittleren 

Spur fortgesetzt. 

Der Fahrer argumentierte, 

dass er an dieser Stelle eben 

gerade nicht auf die rechte 

Spur wechseln konnte, da dort 

mehrere Lkw in einer Kolonne 

unterwegs waren. In der Folge 

hätte er zwangsläufig den erforderlichen 

Mindestabstand von 

50 Metern unterschritten. »Das 

Gericht hat dann in der mündlichen 

und schriftlichen Urteilsbegründung 

ausgeführt, dass 

es dem Betroffenen zumutbar 

gewesen wäre, in den Abstand 

von 50 Metern einzuscheren«, 

sagt Anwalt Pfitzenmaier, »und 

dann seinen Lkw so abzubremsen, 

dass er zum einen die 50 

Meter zum Vordermann wiederherstellt 

und zum anderen den 

Hintermann nicht gefährdet.« 

Für den Lkw-Fahrer ist das 

Urteil eine Zumutung. Denn 

der Fahrer wird aufgefordert, 

einen Verstoß zu begehen, um 

einen anderen zu vermeiden 

– und sich auch selbst noch 

in Gefahr zu begeben. »Leider 

habe ich gegen das Urteil 

kein effektives Rechtsmittel«, 

bedauert Fachanwalt Matthias 

Pfitzenmaier, »da mir 

auf Grund der geringen Bußgeldhöhe 

lediglich der Antrag 

auf Zulassung der Rechtsbeschwerde 

bleibt, die nur zur 

Fortbildung des Rechts und 

zur Vereinheitlichung der 

Rechtsprechung greift.« 

Jan Bergrath 

Foto: Archiv 

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10 I KÖPFE UND KARRIEREN 


Porträt: Die Faszination von Lkw führte 

Paul Schiffer auf Umwegen zu einem 

erfüllten Berufsleben. Seit 33 Jahren 

ist er der Fuhrpark-Verantwortliche des 

Landestheaters Tübingen-Reutlingen. 

Paul Schiffer strahlt die 

Gelassenheit von vielen 

Jahren Berufserfahrung 

aus. Alltägliches und Besonderes 

– der 59-Jährige kann viel 

berichten. Nicht zuletzt weil 

er als Lkw-Fahrer viel gesehen 

und erlebt hat. Dabei hat er 

die vergangenen 33 Jahre nur 

einen Arbeitgeber gehabt: das 

Landestheater Württemberg- 

Hohenzollern Tübingen Reutlingen 

(LTT). Theater und Lkw? 

Paul Schiffer lacht: »Und gelernt 

habe ich Krankenpfleger.« 

Allerdings holte ihn die Realität 

in der Pflege nach eigenen 

Angaben relativ schnell ein und 

so schmiss er nach weniger als 

einem Jahr seinen ersten Job in 

der Neurologie eines Münchener 

Krankenhauses hin. Was 

tun? Gerade recht kam da eine 

Anzeige in der Abendzeitung: 

Die Augustiner Brauerei suchte 

einen Getränkefahrer. 

Endlich konnte er sich selber 

hinters Steuer eines Lkw setzen. 

Die Fahrzeuge hatte er seit 

Immer Theater 

Kindertagen immer bewundert, 

etwa bei längeren Verwandtschaftsaufenthalten 

in den 

USA. »Diese tollen Lkw dort – 

das war für mich als Siebenjährigen 

natürlich faszinierend.« 

Zurück im heimischen Tübingen 

durfte Schiffer – sein Vater 

war Schul-Hausmeister – auch 

mal mit dem Heizöllieferanten 

auf Tour gehen. Noch heute erinnert 

sich Schiffer, wie er von 

der Fahrt tief beeindruckt war. 

Also bestieg er in München 

kurzerhand einen 

7,5-Tonner und schlug sich 

eine Weile als Getränkefahrer 

im Heimdienst und in der 

Gaststättenbelieferung durch. 

Ein Leben war im teuren München 

aber damit schwer zu bestreiten, 

und so kehrte Schiffer 

in seine Heimatstadt Tübingen 

zurück: »Ich bin da und dort 

gefahren, nichts Festes, und 

war noch nicht mal krankenversichert«, 

sagt er heute und 

schüttelt den Kopf. Bis er über 

Beziehungen einen neuen Job 

in einem Klinikum in Aussicht 

gestellt bekam, den er in drei 

Monaten antreten sollte. Die 

Wartezeit wollte er mit einem 

Job als Bühnentechniker 

am Landestheater Tübingen 

überbrücken, von dem er wieder 

über Beziehungen Wind 

bekommen hatte: »Am Donnerstag 

stellte ich mich vor, am 

Montag fing ich an.« Das war 

im Jahr 1982. 

DEKRA: Durch Fahrsimulator- 

Training souverän unterwegs 

„Was der Fahrer sieht, ist nahezu 

realistisch“, so Reinhard Buchsdrücker, 

Projektleiter Fahrsimulator bei der 

DEKRA Akademie, – selbst viele Jahre 

Berufskraftfahrer und Fahrlehrer. „Die 

simulierte Welt wird auf Scheiben und 

Rückspiegel projiziert. Wir variieren 

Szenarien. Sogar ins laufende Programm 

kann eingegriffen werden.“ 

Simuliert werden variabel nahezu alle 

gängigen Fahrzeugtypen. Denn für die 

Schulung ist es essentiell, Fahrzeugeigenschaften 

und andere Größen zu 

verändern. Erst dies ermöglicht den 

speziellen Praxisbezug und sichert die 

Effizienz des Trainings. Alle Assistenzsysteme 

und technischen Features lassen 

sich einzeln zuschalten: Wahlweise 

ist Handschaltung oder Automatik 

wählbar. Das Multifunktionslenkrad ist 

mit allen Funktionen und modernen 

Assistenzsystemen wie ESP, ACC oder 

Spurhalteassistent ausgestattet. 

Zum Einsatz kommt der Simulator im 

Training auf unterschiedliche Weise: Im 

In den Kulissen des Musikstücks Forever 27: Paul Schiffer mag die Abwechslung an seinem Job. 

Modul „Sicherheit und Gefahrenlehre“ 

geht es um Extremsituationen: überfrierende 

Nässe, dazu tiefstehende 

Sonne, unkonzentrierte Autofahrer 

und dazu noch ein streunender Hund 

auf der Straße – die Szenarien sind 

hochflexibel. Beim Modul „Wirtschaftlich 

Fahren“ geht es insbesondere um 

spritsparende Fahrweise. 

„Mit dem Fahrsimulator schließen wir 

eine echte Lücke und können Einsatzfahrten 

ohne jegliches Risiko trainieren. 

Der Simulator ist in einen Sattelauflieger 

integriert, damit können wir das Training 

nach Bedarf direkt vor Ort durchführen“, 

so Buchsdrücker. 

Buchbar ist der Simulator bei der DEKRA 

Akademie. 

Weitere Informationen: 

DEKRA Akademie 

Reinhard Buchsdrücker 

Tel.: +49.40.534393-63 

reinhard.buchsdruecker@dekra.com 

www.dekra-fahrsimulator.de 

Und bis heute ist er geblieben. 

Inzwischen ist er im Besitz 

sowohl des Lkw- und auch des 

Busführerscheins und einziger 

hauptamtlicher Fahrer am 

LTT. »Spaß und Spannung sind 

einfach geblieben«, sagt er. An 

einem Landestheater gebe es 

noch keine Schranke zwischen 

Künstler und Technikmitarbeiter. 

Und mit jeder Spielzeit hat 

er mit den unterschiedlichsten 

Leuten zu tun. »Es ist schön, 

deren Entwicklung mitzuerleben.« 

So hat er etwa den Tatort-Kommissar 

Dietmar Bär 

als jungen Schauspieler kennen 

gelernt, oder den Theaterintendanten 

Peter Spuhler erlebt, 

jetzt beim Badischen Staatstheater 

in Karlsruhe. Lange Jahre 

war Schiffer Personalratsvorsitzender 

am Theater. 

Zu Schiffers Aufgaben als 

Fahrer gehören natürlich das 

Abholen »der Deko« aus der 

ausgelagerten Theater-Schreinerei/Malsaal, 

die sich einige 

Kilometer weiter in einem 

Industriegebiet 

befinden. Seine 

Hauptaufgabe 

sind allerdings 

die sogenannten 

Abstecher: auswärtige Gastspiele 

des Tübinger Ensembles. 

Zumeist im Südwesten des Landes 

und in der angrenzenden 

Schweiz, hin und wieder aber 

auch bei Festivals in der ganzen 

Republik. »In besonders guten 

Jahren sind das 180 bis 200 

Abstecher in einem Jahr«, berichtet 

er. Samstag und Sonntag 

sind dabei normale Arbeitstage. 

»Kilometer bekomme ich 

nicht so viele zusammen, aber 

ich bin dennoch den ganzen 

Tag unterwegs«, sagt er. Wenn 

möglich, lädt Schiffer persönlich 

die Fahrzeuge – etwa den 

25-Tonner mit Ladebordwand, 

lenkbarer Hinterachse und 

mittellanger Kabine oder den 

7,5-Tonner – am Vortag vor, 

ansonsten übernehmen das die 

zwei Kollegen, die nur nebenberuflich 

fahren. 

Dabei zählt Erfahrung: Denn 

von einheitlichem Ladegut oder 

einer schön palettierten Fracht 

keine Spur. An Bord hat Schiffer 

Das Entladen der Lkw 

ist Schwerstarbeit 

Unterwegs mit dem Landestheater: 

Auch am Wochenende wird gearbeitet. 

etwa Kulissen: viel Holz, aber 

auch sehr viel Metall, zumeist 

sehr sperrig und sehr schwer 

zu greifen – »Griffmulden sind 

beim Bühnenbild nicht vorgesehen«, 

sagt er und lacht. Auch 

die Abteilungen Requisite, Ton 

und Licht sind mit an Bord 

– mit unterschiedlichen Roll- 

Boxen, 80 Kilogramm schweren 

Kisten mit Scheinwerfern, 

jede Menge Kabel, Mischpult. 

Bei großen Aufführungen kommen 

da mal schnell bis zu zwölf 

Tonnen zusammen. 

»Und natürlich wollen alle 

ihr Material ganz hinten laden, 

damit sie schnell wieder an die 

Sachen kommen«, sagt Schiffer. 

Seine Kunst: Auf die Befindlichkeiten 

so gut wie es geht eingehen 

und dabei die optimale Beladung 

und Ladungssicherung 

nicht außer Acht lassen. Alles 

muss unbeschadet ankommen, 

damit die Aufführung wie geplant 

laufen kann. 

Am Spielort angekommen, 

heißt es ausladen. Schwerstarbeit, 

denn alles 

geschieht von 

Hand. 250 Kilogramm 

schwere 

Teile einer 

Bühnen-Drehscheibe von der 

Rampe in ein Theaterhaus zu 

befördern – das geht in die 

Knochen und belastet alle Gelenke. 

Das gilt für den Fahrer 

wie auch für die mitgereisten 

Bühnentechniker. 

Schließt sich später der 

Theatervorhang, beginnt das 

Abbauen und Einladen und 

es folgt die Heimfahrt. Ein 

Arbeitstag von zehn Uhr morgens 

bis ein Uhr nachts ist für 

Schiffer nichts Außergewöhnliches. 

Wenn absehbar ist, dass es 

später wird und die Lenkzeiten 

nicht einzuhalten sind, wird 

ein Hotelzimmer gebucht. »Da 

setzte ich mich keiner Gefahr 

aus und das ist auch für die Intendanz 

gar keine Frage«, lobt 

er seinen Arbeitgeber. 

Es gebe sogar Zeiten, in denen 

er seine Lenkzeit gar nicht 

voll ausschöpfe, so dass er in 

einer Freizeit hin und wieder 

im Reiseverkehr unterwegs ist: 

»Ich mach‘ nur das, 

was mir Spaß macht«. 

Momentan plagen ihn 

aber Probleme mit der 

Hüfte, so dass dieser 

Nebenjob erst einmal 

ruht – genau wie sein 

Hobby Golfen, in dem 

er sich ein schönes 

Handycap erarbeitet 

hat. 

Dass er als Lkw- 

Fahrer am Theater 

nicht den schlechtesten 

Job hat, weiß Schiffer 

zu schätzen: »Mein 

Vorteil gegenüber einem 

Speditionsfahrer 

ist, dass ich nicht diesem 

Druck ausgesetzt 

bin. Das ist das Schöne 

an meinem Beruf: Ich 

kann das Fahren noch 

genießen.« 

Ilona Jüngst 

Fotos: Jüngst 

VDA 

Wissman bestätigt 

Matthias Wissmann ist als 

Präsident des Verbands 

der Automobilindustrie (VDA) 

von der Mitgliederversammlung 

für zwei weitere Jahre 

gewählt worden. Als Vizepräsidenten 

und weitere Präsidiumsmitglieder 

wurden 

Arndt G. 

Kirchhoff 

(Kirchhoff 

Holding), 

Ulrich 

Schöpker 

(Schmitz 

Cargobull) 

und Dr. Dieter Zetsche (Daimler) 

wiedergewählt. Neu im 

VDA-Vorstand ist Dr. Rolf Breidenbach 

(Hella). Die weiteren 

Mitglieder des VDA-Vorstands 

wurden in ihrem Amt bestätigt. 

SENAT DER WIRTSCHAFT 

Theo Schuon als 

Mitglied berufen 

Theo Schuon (65), Chef der 

Spedition Alfred Schuon 

aus Haiterbach, ist als neues 

Mitglied in den Senat der 

Wirtschaft aufgenommen worden. 

In der Organisation engagieren 

sich 

rund 630 

Mitglieder – 

Persönlichkeiten 

aus 

Wirtschaft, 

Wissenschaft 

und 

Gesellschaft 

– unter dem 

Motto »Wirtschaft für Menschen« 

für das Gemeinwohl. 

TLS 

Nieß vertritt 

Verlader 

Ralf Nieß, Leiter Logistik 

des Chemikalienhändlers 

Häffner aus 

Asperg, ist 

neuer Vorsitzender 

des Logistik-Netzwerks 

der 

verladenden 

Wirtschaft 

TLS (ehemals 

Transportlogistikkreis der 

Region Stuttgart). Die rund 50 

Mitglieder aus der verladenden 

Industrie treffen sich regelmäßig 

und tauschen sich zu Fachthemen 

aus. 

ALLIANZ 

Feldbauer leitet 

Riskmanagement 

Der Versicherungskonzern 

Allianz will sein Engagement 

im Bereich Riskmanagement 

in der Flotte weiter 

ausbauen. Für diese Aufgabe 

hat das Unternehmen Ralph 

Feldbauer gewonnen, der zehn 

Jahre lang als unabhängiger 

Riskmanager und Geschäftsführer 

des Beratungsdienstleisters 

Risk Guard mit Sitz 

in Nürnberg arbeitete. Der 

43-Jährige wird nach Allianz- 

Angaben zum 1. Januar im 

Fachbereich Firmen-Kraft den 

Leitungsbereich Riskmanagement-Flotten 

übernehmen. Er 

folgt auf Reinhard Anger, der 

bis zu seinem Ruhestand Sonderaufgaben 

im Unternehmen 

wahrnimmt. Feldbauer hat das 

Versicherungsgeschäft von der 

Pike auf gelernt 

und bis 

2004 verschiedene 

Fach- und 

Führungspositionen 

bei Erstversicherungen 

bekleidet.

trans aktuell 24 · 5. Dezember 2014 SICHER AUF ACHSE I 11 

WINTER-VORBEREITUNG 

LTV stellt 

Schneegerüste auf 

Der Landesverband Thüringen 

des Verkehrsgewerbes 

(LTV) stellt an Rasthöfen entlang 

der Autobahnen Schneegerüste 

auf. Mit diesen Gerüsten 

oder auch Containern sollen 

Lkw-Fahrer die Möglichkeit 

haben, ihre Fahrzeugoberflächen 

vor Fahrtantritt von Eis 

und Schnee zu befreien. Die 

Vorrichtungen sollen laut LTV 

an acht Standorten entlang der 

Thüringer Autobahnen aufgestellt 

werden. Die Standorte im 

Einzelnen: A4 Rasthof Eisenach 

(untere Parkebene beim Zoll), 

A4 Autohof Schwabhausen 

(Abfahrt Gotha), A4 Autohof 

Thörey (Abfahrt Neudientendorf), 

A9 Rasthof Hermsdorf 

(Altes Rathaus), A4 Autohof 

Holzland (Abfahrt Hermsdorf 

Ost), A4 Rasthof Altenburg 

(Fahrtrichtung Erfurt) und A9 

Parkplatz Hirschberg. Partner 

der Aktion des LTV ist unter 

anderem auch die Prüfgesellschaft 

Dekra. 

WETTBEWERB 

Scania sucht den 

besten Fahrer 

Der schwedische Lkw- 

Bauer Scania sucht den 

besten jungen Lkw-Fahrer beziehungsweise 

die beste junge 

Lkw-Fahrerin für den Young 

European Truck Driver-Wettbewerb 

(YETD) 2015. Bisher 

haben sich laut Scania mehr als 

96.000 Fahrer beworben. Am 

YETD 2015 können nach Angaben 

von Scania alle Berufskraftfahrer 

und Auszubildende 

teilnehmen, die nicht älter als 

35 Jahre sind und ihren Wohnsitz 

in Deutschland haben. Dabei 

ist es egal, welche Marke 

der Bewerber fährt. Anmeldeschluss 

ist der 31. Dezember 

2014. Von allen Bewerbern 

kommen die besten 72 weiter 

und treffen sich zu einer Vorrunde 

im Frühjahr 2015. Die 

jeweils drei Besten stellen ihr 

Können schließlich am 11. April 

2015 beim deutschen Finale 

auf dem Driving Camp Röthis 

im Vorarlberg in Österreich unter 

Beweis. Hier wird entschieden, 

wer am 24. und 25. April 

in Södertälje in Schweden ins 

Europafinale einzieht. Dem Europameister 

winkt als Siegprämie 

ein Scania Streamline-Lkw. 

Anmeldung und Infos unter der 

Internetadresse www.scania.de/ 

yetd. 

KÜHLTRANSPORTE 

Beamte monieren 

Unkenntnis 

Die Technik ist vorhanden, 

nur das Wissen fehlt: Dieses 

Fazit lässt der Bericht des 

Bundesamtes für Verbraucherschutz 

und Lebensmittelsicherheit 

(BVL) zur Lebensmittelüberwachung 

2013 zu 

– zumindest was Kühltransporte 

angeht. Demnach kontrollierten 

die Überwachungsbehörden 

im vergangenen Jahr 

rund 1.450 Lkw, Marktanhänger 

und Kühlanhänger, die 

kühlpflichtige Lebensmittel 

(keine Tiefkühlware) transportierten. 

Bei der Überprüfung 

der Kühltemperatur stellten 

die Beamten bei rund einem 

Drittel der Fahrzeuge zu hohe 

Werte fest. Zwar besaßen fast 

alle Fahrzeuge Innenthermometer 

oder Temperaturschreiber, 

aber rund 13 Prozent der 

Fahrer waren jedoch die einzuhaltende 

vorgeschriebenen 

Temperaturen nicht bekannt. 

Untersuchungen in den vergangenen 

Jahren, bei denen Kühltransporte 

und Kühltheken im 

Einzelhandel überprüft wurden, 

hatten nach Angaben des 

Bundesamtes ähnlich negative 

Ergebnisse gezeigt. 

Sicherheit: Hohe Baustellendichte trifft 

auf steigenden Güterverkehr – die Folge 

sind immer öfter schwere Lkw-Unfälle 

an den Stauenden. Hauptgrund ist 

meist ein zu geringer Abstand. 

Es läuft etwas grundsätzlich 

schief auf den 

deutschen Autobahnen. 

Immer noch kursieren auf Verbandstagungen 

und in Fachmedien 

Charts, die trotz ansteigender 

Transportleistung 

im Güterverkehr weniger Tote 

und Schwerverletzte bei Unfällen 

mit Lkw belegt. Sie sollen 

auch dazu dienen, das arg angeschlagene 

Image der Branche 

in ein besseres Licht zu rücken. 

Doch Zweifel sind angebracht. 

Praktisch jeden Werktag 

rast auf einer deutschen 

Autobahn ein Lkw ins Heck 

eines vor ihm stehenden Kollegen, 

manchmal sind es gleich 

drei Unfälle am Stauende. 

Dazu kracht einmal die Woche 

ein Lkw in ein Baustellenoder 

Pannenfahrzeug auf dem 

Standstreifen oder der Fahrer 

verliert komplett die Kontrolle 

über den Lkw und stoppt erst 

in der Mittelleitplanke. 

Die dazu passenden Meldungen 

in den lokalen Medien 

ähneln sich. Am 20. November 

hat sich baustellenbedingt 

auf der A 2 bei Magdeburg ein 

Stau in Richtung Berlin gebildet. 

Gleich vier Lkw rasen hintereinander 

ins Stauende. Zwei 

Fahrer werden schwer verletzt, 

die lokale Feuerwehr muss sie 

mit Spezialwerkzeug aus den 

zertrümmerten 

Kabinen schneiden. 

Für einen 

dritten Fahrer 

kommt jede Hilfe 

zu spät – er verstirbt noch am 

Unfallort. Drei Stunden ist die 

A 2 voll gesperrt, der Verkehr 

staut sich auf zehn Kilometern 

Länge. Es hätte noch schlimmer 

kommen können: Einer der 

Lkw hatte Propangasflaschen 

geladen. 

Laut der Datensammlung 

des Statistischen Bundesamtes 

in Wiesbaden ist die Zahl der 

Unfälle auf Autobahnen mit 

Personenschäden unter Lkw- 

Beteiligung von 5.387 (im Jahr 

2012) auf 5.631 (in 2013) gestiegen. 

Hauptbeteiligte sind, 

wie im Vorjahr, Transporter bis 

3,5 Tonnen und Sattelzüge. »Die 

häufigsten Fehlverhalten waren 

Abstandsfehler mit 18,6 Prozent«, 

heißt es im Jahresbericht. 

Siegfried Brockmann, Leiter 

der Unfallforschung des Gesamtverbandes 

der Versicherer 

(GdV), hat sich die Lkw-Unfälle 

auf deutschen Autobahnen 

noch genauer angesehen und 

sogar bis November 2014 aus 

den Schadensmeldungen der in 

Deutschland versicherten Lkw 

repräsentativ hochgerechnet. 

»Den eindeutigen Schwerpunkt 

des Lkw-Unfallgeschehens bei 

Fahrzeugen über 7,5 t zulässigem 

Gesamtgewicht bilden mit 

knapp 32 Prozent die Auffahrunfälle«, 

so Brockmann. »40 

Prozent davon fanden bei Stau 

oder bei stockendem Verkehr 

statt.« 

Landauf, landab ist die Autobahnpolizei 

besorgt – und hilflos. 

So wie an der A 7 zwischen 

Hannover und Hamburg. Noch 

bis 2023 wird die Autobahn 

Der tägliche Wahnsinn 

An jedem Werktag 

mindestens ein Unfall 

ausgebaut, seit März zwischen 

der Raststätte Allertal und dem 

Dreieck Walsrode. Es sollte 

sich unter den Fahrern herumgesprochen 

haben, dass es dort 

regelmäßig zu Staus kommt. 

Ein Schockvideo, dass die Polizei 

Heidekreis unter dieser 

Bezeichnung jetzt als Präventionsmaßnahme 

und Warnung 

ins Netz gestellt hat, zeigt, wie 

schnell zu geringer Abstand und 

Unachtsamkeit zu einem tödlichen 

Crash werden können. 

Fest installierte Kameras 

haben am 14. März aufgezeigt, 

wie eine Kolonne von drei 

Lkw, darunter ein Tankzug, 

auf einen Stau zurast – und in 

Flammen aufgeht. Es ist das 

Abbild des täglichen Wahnsinns: 

Einer nach dem anderen 

kracht in Sekundenbruchteilen 

ins jeweilige Heck. Nur der 

vierte Lkw, ebenfalls ein Tankzug, 

hat ausreichend Abstand 

und kann sich rückwärts aus 

der Gefahrenzone retten. »Im 

Jahr 2013 ist hier nicht ein 

einziger Autofahrer ums Leben 

gekommen«, so Stefan Sengel, 

Leiter der Polizeiinspektion 

Heidekreis. Für 2014 sieht es 

ganz anders aus: »Insgesamt 30 

Tote, 91 Schwerverletzte und 

400 Leichtverletzte.« 

Auch die Autobahnpolizei 

Garbsen sorgt sich um eine dramatische 

Zunahme der Lkw- 

Unfälle auf der A 2. Für ihren 

Leiter, Friedhelm Stucke, sind 

ebenfalls zu geringer Abstand, 

aber auch Langeweile und 

vor allem Ablenkung Ursache 

vieler Auffahrunfälle. 

In den 

zertrümmerten 

Fahrerhäusern 

finden die Beamten 

demnach verschüttetes Essen 

oder Kaffee sowie laufende 

Laptops, auf denen die Fahrer 

Filme angeschaut hätten. Auch 

die Nutzung von Smartphones 

sei immer öfter Auslöser für 

Karambolagen. 

Spricht man mit deutschen 

Fahrern, scheint gerade auf 

den Hauptachsen des angewachsenen 

Transitverkehrs ein 

normaler ruhiger Verkehrsfluss 

kaum mehr möglich. Zu dicht 

rasen die Lkw wie an einer 

Perlschnur aufgereiht hintereinander 

her. Immer öfter spielen 

leichtsinnige Trucker dabei 

Harakiri. Der leicht unscharfe 

Schnappschuss aus der Kabine 

des Lkw-Fahrers Siegfried 

Ross zeigt den vollkommenen 

Wahnsinn, der sich längst auf 

den meisten deutschen Transitautobahnen 

abspielt: Mit 

höchstens fünf Metern Abstand 

jagt ein polnischer Container- 

Trucker bei rund 90 Km/h auf 

der mittleren Spur der A 7 einen 

Autotransporter. 

»Nach 37 Jahren auf der 

Piste bekomme ich immer öfter 

Angst bei diesen Kamikaze- 

Fahrern«, so Ross. »Auch wenn 

ich mit Kollegen spreche, wird 

immer wieder bestätigt, dass es 

meistens Lkw aus dem Osten 

sind, die so über die Bahn 

rasen. Zudem sind ihre 

Fahrzeuge vermutlich 

aufgedreht, denn sie 

überholen mich ständig. 

Und es vergeht 

kein Tag, an dem 

es zwischen 

Kassel und 

Hamburg 

nicht irgendwo 

g e - 

kracht hat.« Für die Beobachtung 

gibt es zumindest zum Teil 

eine Erklärung: Laut der Mautstatistik 

des Bundesamtes für 

Güterverkehr (BAG) liegt der 

Anteil ausländischer Lkw mittlerweile 

bei rund 40 Prozent. 

Der Einsatz von Fahrsicherheitssystemen 

(FAS) wie dem 

Notbremsassistenten, der ab 

2015 gesetzlich in neue Lkw 

verbaut werden muss, soll 

nach den Vorstellungen der 

Verkehrspolitiker helfen, die 

Unfälle einzudämmen. Doch 

die Schutzmaßnahme gegen 

übermüdungs- und ablenkungsbedingter 

Reaktionsschwäche 

ist alles andere als 

perfekt. »Der große Heilsbringer 

ist das nicht«, so Brockmann 

vom Gesamtverband der 

Versicherer. »Denn der Fahrer 

kann die Technik jederzeit ausschalten. 

Bei einem Unfall ist 

das Fahrzeug aber immer noch 

versichert.« 

Im Rahmen eigener Unfalluntersuchungen 

hat auch 

die BG Verkehr festgestellt, 

dass es Unfälle gibt, bei denen 

die Ablenkung des Fahrers eine 

große Rolle spielt. »Hier müssen 

die Fahrer besser sensibilisiert 

und unterwiesen werden«, 

sagt Dr. Klaus Ruff aus der Abteilung 

Prävention. Weiterhin 

müsse die Ausstattungs- und 

Nutzungsrate von Fahrassistenzsystemen, 

die den Fahrer 

in gefährlichen Situationen 

warnen, erhöht werden. »Wir 

setzen uns für intelligente Technik 

ein«, so Ruff. »Am besten 

wäre es, die Systeme schalten 

sich automatisch wieder ein 

und geben dem Fahrer 

einen entsprechenden 

Hinweis. Damit ließen 

sich einige der 

schweren Unfälle 

vermeiden«. 

Auf deutschen 

Autobahnen 

wird es 

bald 

eine 

Innovations.Träger. 

Die neue 

Trailer-Generation 

mit einzigartiger 

Chassis Technology 

LKW-UNFÄLLE: 

Warum es kracht 

Überholen 

Falsche Straßenbenutzung 

Nebeneinanderfahren 

Sonstige 

Ursachen 

6.184 

technische Zweiklassengesellschaft 

geben. Seit 2008 sind in 

den 28 Ländern der EU rund 

zwei Millionen Lkw über 16 

Tonnen neu zugelassen worden. 

Seit Einführung der neuen 

Technik im Jahr 2006 hat 

Marktführer Mercedes-Benz 

insgesamt 50.013 Fahrzeuge 

mit Active Brake Assist (Typ 

1-3) verkauft, laut einer Sprecherin 

fast nur nach Deutschland, 

in die Schweiz und die angrenzenden 

westeuropäischen 

Länder. 

Auch andere Hersteller berichten, 

dass vor allem die deutschen 

Transportunternehmer 

sehr früh freiwillig in moderne 

Sicherheitstechnik investiert 

haben. Deutsche Fahrer berichten 

immer wieder, dass 

ihr Lkw in Gefahrensituationen, 

die auch durch 

einscherende Pkw 

entstehen, eine Vollbremsung 

einleitet 

– und der Hintermann 

einen 

Unfall nur im 

letzten Moment 

verhindern 

kann. 

»Eine hochgerüstete deutsche 

Flotte trifft nun immer öfter auf 

Lkw aus Osteuropa, die bislang 

auf diese Technik verzichtet 

haben«, so Brockmann. 

»Es wird noch 

Jahre dauern, bis alle 

Fahrzeuge in Europa 

auf demselben 

Stand sind.« 

Jan Bergrath 

Trailer Excellence erfahren: 

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1.021 

1.115 

1.166 

Nicht angepasste 

Geschwindigkeit 

2.749 

Vorfahrt, 

Vorrang 

2.774 

Abstand 

4.336 

Fehler beim 

Abbiegen, 

Wenden 

3.938 

6315 

Fotos: Bergrath, Fotolia; Grafik: Quelle – Statistisches Bundesamt

12 I KOMMUNIKATION 


Mini-Telematik für Externe 

Datenerfassung: Mit der App Active Mobile können 

Subunternehmer den Status einer Sendung direkt ins 

Transport Management System der Spedition senden. 

Auch Barcodes lassen sich einlesen. 

Geräte für die Mobile 

Datenerfassung, auch 

MDE genannt, sind 

zwar robust – aber auch teuer. 

Viele Spediteure schrecken daher 

davor zurück, Fahrzeuge 

von Subunternehmern damit 

auszustatten. Der Anbieter von 

Transport-Management-Systemen 

(TMS), Active Logistics, 

hat aus diesem Grund eine Alternative 

– auch zur eigenen Lösung 

Active Telematics – entwickelt. 

Herausgekommen ist eine 

App für Android-Smartphones. 

»Mit Active Mobile haben wir 

eine einfache Lösung für Spediteure 

geschaffen, die Fernverkehrstouren 

mit wechselnden 

Subunternehmern bestreiten, 

aber dennoch eine durchgehende 

Sendungsverfolgung anbieten 

möchten«, erklärt Daniel 

Wilhelm Schmitz, Berater bei 

Active Logistics. Einfach ist 

dabei schon die Inbetriebnahme. 

Denn der Spediteur kann 

dem Fahrer einfach per E-Mail 

einen Link auf dessen Handy 

schicken. Oder aber er lässt ihn 

einen Barcode scannen. Beide 

Male lädt das Smartphone die 

App Active Mobile herunter. 

Die ist gerade mal etwas über 

ein Megabyte groß. Noch kurz 

auf »Installieren« gehen und 

DAS UNTERNEHMEN 

Active Logistics gibt es seit dem Jahr 2001. Damals schlossen 

sich die Firmen PAS Programmierung von Anwendersystemen, 

Bog Logistik Informationstechnologie, und QS Software 

zusammen, die bereits seit 20 Jahren auf dem Logistikmarkt 

tätig waren. Die Zentrale von Active Logistics befindet sich in 

Herdecke, das Rechenzentrum in Niederaula. Weitere Standorte 

sind Kassel, Koblenz, Nürnberg, Dornbirn (Österreich) und Zlin 

(Tschechien). Das Unternehmen beschäftigt 230 Mitarbeiter. 

die Rechte bestätigen und 

los geht‘s. 

So einfach wie die Installation 

gestaltet sich auch 

das Nutzen der Applikation, 

die man – bezogen auf 

die logistischen Prozesse 

– durchaus als Telematik- 

Lösung bezeichnen kann. 

Hat der Disponent den 

Auftrag mit einem Fahrzeug 

sowie einem Fahrer zusammengeführt, 

schickt er die 

daraus resultierende Tour an 

den entsprechenden (externen) 

Mitarbeiter. Beim Testkunden 

Komm Logistik aus Berlin läuft 

in der Spedition das Transport- 

Management-System (TMS) 

alH.4, das ebenfalls von Active 

Logistics stammt. »Prinzipiell 

funktioniert die App aber mit 

jedem TMS«, berichtet Michael 

Otto, Geschäftsführer von Active 

Logistics aus Herdecke. 

Ist die Tour zugeteilt, sieht 

der entsprechende Fahrer nun 

auf seiner Active-Mobile-App 

alle Sendungen nebst jeweiliger 

Lade- und Entladestation und 

weiteren Details, worum es sich 

bei dem einzelnen 

Frachtgut handelt. 

»Dennoch haben wir darauf 

geachtet, dass die App möglichst 

klein bleibt und schnell 

geladen werden kann«, erklärt 

Otto. Außerdem wurde großer 

Wert auf Datensicherheit 

gelegt. So werden die Daten 

nicht auf dem Smartphone gespeichert. 

Alles geht über die 

sogenannte Cloud. 

Um die Datenmengen zu 

reduzieren, arbeitet die App 

Foto: Active Logistics 

beispielsweise mit externen Navigations-Apps 

zusammen. Je 

nachdem, was auf dem Smartphone 

installiert ist, geht die 

Routenführung über Google 

Maps oder einen anderen Anbieter 

wie etwa Tom Tom. 

Darüber hinaus lassen sich 

aber natürlich auch Barcodes 

scannen, Status-Meldungen 

setzen, der Empfang quittieren 

oder auch eine beschädigte Sendung 

inklusive Foto dokumentieren. 

Die jeweiligen Informationen 

laufen dann in Echtzeit 

beim Disponenten ein. Der wiederum 

kann auch entsprechend 

proaktiv reagieren, wenn sich 

eine Sendung verspätet. Denn 

dank GPS sind sowohl eine 

aktuelle Ortbestimmung sowie 

auch eine Routenverfolgung 

möglich. 

Mobile Lösungen sind voll 

im Trend. So ist es nicht weiter 

verwunderlich, dass die Verantwortlichen 

bei Active Logistics 

schon einen Schritt weiter gehen. 

»Wir arbeiten bereits an 

weiteren mobilen Applikationen«, 

berichtet Otto. 

Carsten Nallinger 

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Damit läuft es wie geschmiert: 

Alles über Öle, Fette und andere Betriebsstoffe 

Elektromüll 

entsorgen 

Datenbank: Die Entsorgungssparte 

des Logistikdienstleisters Hellmann hat 

für die E-Schrott-App den Bundespreis 

Ecodesign erhalten. 

Das einzigartige Nachschlagewerk 

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die DEKRA Betriebsstoff-Liste 2015 

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der Profis in Autohaus und Fuhrpark wird von 

Herstellern und Händlern auch wegen der 

umfangreichen zweisprachigen Tabellen und 

kompetenten Fachartikel geschätzt. Neben 

der umfassenden Übersicht über Fette, Öle, 

Schmierstoffe, Kühlerschutzmittel usw. sind 

auch die Anforderungen, Adressen und Vertriebsstruk-turen 

der Fahrzeughersteller sowie 

die neuesten ACEA-Vorschriften Bestandteil 

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Heino Dührkop, Dr. Michael Rathje. AG Hamburg HRB 95752 

Foto: Küppers 

Hellmann Process Management, 

ein Tochterunternehmen 

des 

Osnabrücker Logistikdienstleisters 

Hellmann, hat für die 

Konzipierung und Umsetzung 

der sogenannten E-Schrott-App 

den Bundespreis Ecodesign 

2014 erhalten. Die kostenloste 

Recyclingsuche-App, die es für 

Android, Apple und Windows 

gibt, setzte sich in der Kategorie 

Service durch. 

Die E-Schrott-App zeigt den 

Nutzern die nächstgelegene 

Sammelstelle für ihre Elektroaltgeräte 

an. Dabei beinhaltet 

die Datenbank ein bundesweites 

Netz von 

aktuell mehr als 

15.000 offiziellen 

Sam- 

mel- 

stellen. Des Weiteren gibt es 

eine Funktion, um illegal abgeladenen 

Elektroschrott zu 

melden, sowie wöchentlich 

Neuheiten rund ums Thema 

Umwelt. 

Die E-Schrott-App habe 

nicht nur alle an sie gestellten 

Anforderungen erfüllt. Darüber 

hinaus gebe es auch eine 

Verbindung mit der Facebook- 

Seite E-Schrott Recycling und 

eine begleitende Wanderausstellung. 

Das Komplettpaket 

habe die Jury überzeugt. »Eine 

längst überfällige App-Lösung, 

um kaputte Elektrogeräte 

umweltfreundlich zu entsorgen 

und die zudem kostenlos 

für jeden Bürger 

zugänglich ist«, 

erklärte Rita 

Schwarzelühr-Sutter, 

Parlamentarische 

Staatssekretärin 

des Bundesumweltministeriums 

und Mitglied 

der Fachjury. 

Carsten Nallinger 

Der Nutzer der 

E-Schrott-App findet die 

nächstgelegene Sammelstelle 

bequem auf seinem Handy. 

DER BUNDESPREIS ECODESIGN 

Beim Bundespreis Ecodesign wird der gesamte Lebenszyklus 

eines Produktes berücksichtigt. Der reicht von der Rohstoffgewinnung 

über die Produktion, Distribution und Nutzung bis 

hin zur Verwertung oder Entsorgung. Neben Fragen des Energieverbrauchs 

und eines verantwortungsvollen Umgangs mit 

Ressourcen werden dabei Fragen des Nutzerverhaltens, der 

Langlebigkeit und Reparaturfähigkeit gestellt. Der Bundespreis 

Ecodesign wird gefördert vom Deutschen Bundesministerium 

für Umwelt, Naturschutz, Bau und Reaktorsicherheit 

und dem Umwelt-Bundesamt.

trans aktuell 24 · 5. Dezember 2014 FAHRZEUG UND TECHNIK I 13 

Fahrbericht: Der Unimog in der 

Variante hochgeländegängig ist fit 

für Euro 6. trans aktuell war mit dem 

flexiblen Arbeitstier unterwegs. 

Der Alleskönner 

Ob zu Lande, ob zu 

Wasser – für den hochgeländegängigen 

Unimog 

gibt es auch in Euro 6 

kaum ein natürliches Hindernis. 

Scheinbar mühelos meistert 

er Steigungen bis 110 Prozent, 

durchquert Wassergräben, überwindet 

Geröll und pflügt dank 

neuer Reifendruck-Regelanlage 

auch durch schlüpfrigen Sand. 

Nachdem die neuen Geräteträger 

der Baureihen U 216 bis 

U 530 bereits ihren Dienst bei 

Kommunen und Straßenmeistereien 

angetreten haben, sind nun 

die hochgeländegängigen Fahrzeuge 

an der Reihe: U 4023 und 

U 5023 stehen vor dem Start in 

den Markt. Zielgruppen sind 

hier Landwirtschaft, Energieversorger, 

Feuerwehr, Katastrophenschutz 

und Militär. 

In den Typbezeichnungen 

des neuen Hochgeländegängigen 

steckt wie bei allen schweren 

Nutzfahrzeugen von Mercedes 

die PS-Zahl, in diesem 

Fall die 230. Die ersten beiden 

Ziffern stehen für die Größenordnung 

der Fahrzeuge. Der 

Unterschied zwischen 

U 4023 

und U 5023 liegt 

vor allem in den 

Achslasten und 

im Gesamtgewicht. Beim U 

4023 beträgt Letzteres maximal 

10,3 Tonnen, beim U 5023 

sind es maximal 14,5 Tonnen. 

Auch wenn der neue Geländeprofi, 

vom auffälligen neuen 

Kühlergrill und den runden 

Leuchten abgesehen, auf den 

ersten Blick ganz der Alte ist: 

Die neue Abgasnorm hat den 

Unimog verändert. Und zwar 

nicht nur die Abgasbox, die 

nun gut doppelt so groß ist wie 

beim Vorgänger. Die Einführung 

der Euro-6-Dieselmotoren 

ging auch mit dem neuen Mittelmotorkonzept 

einher. Der 

Motor wurde um einen Meter 

nach hinten verlagert, was nicht 

nur bei der Unterbringung der 

Abgasanlage half, sondern 

auch einen direkten Nebenabtrieb 

vom Motor ermöglichte. 

Die Geräte können so unabhängig 

von der Fahrt arbeiten, 

zum Beispiel beim Pump & 

Roll im Feuerwehreinsatz. Der 

Im Drehmoment 

leicht gestiegen 

zusätzliche Geräteabtrieb vom 

Getriebe ist weiterhin möglich. 

Für die Brandbekämpfung 

gibt es jetzt sogar optional einen 

Hitzeschutzüberzug für 

alle funktionswichtigen Leitungen, 

Tanks und Aggregate. 

Ein weiterer Vorteil der Motorverlagerung 

ist die Entlastung 

der Lenkachse. Darin liegt allerdings 

ein kleiner Nachteil 

für den Fahrkomfort, wie die 

Fahrt über eine Schlaglochpiste 

auf dem Daimler-Testgelände 

in Ötigheim zeigt. Im 

unbeladenen Zustand steckt 

die Lenkachse Erschütterungen 

nicht ganz so satt weg wie 

beim Euro-5-Unimog. Das liegt 

auch an den stärkeren Federn 

im U 5023. Beim U 4023 sind 

sie weicher und die Lastwerte 

entsprechend niedriger. 

Herzstück des Mittelmotorkonzepts 

ist der neue Bluetec-6-Motor 

aus der Baureihe 

OM 934, ein Vierzylinder mit 

230 PS (170 kW) und einem 

Hubraum von 5,1 Litern. Der 

Einbau eines Sechszylinders ist 

Gelenkig: Der Neue verwindet sich vorne und hinten um bis zu 

600 Millimeter. 

Gewässerhindernisse mit bis zu 1,2 Meter Tiefe sind für den 

Unimog kein Hindernis. 

Über Stock und Stein: Bei Geländefahrten lassen die Künste des neuen Unimogs nichts zu wünschen übrig. 

vorerst nicht geplant. 

Der Bluetec 

6 punktet 

vor allem mit seinem 

gesteigerten 

Drehmoment von 900 Newtonmetern, 

das über den gesamten 

Hauptfahr bereich von 1.200/ 

min bis 1.600/min konstant 

zur Verfügung steht. »Diese 

90 Newtonmeter mehr 

im Vergleich zu Euro 5 tun 

wirklich gut«, betonte Martin 

Flammer von Mercedes- 

Benz Special Trucks. Mit einer 

Höchstgeschwindigkeit von 

90 km/h braucht der Unimog 

auch die Autobahn nicht zu 

scheuen. Den Euro-6-Anforderungen 

genügt der Motor durch 

Abgasrück führung und ein 

nacheinander geschaltetes System 

aus Oxidationskatalysator, 

geschlossenem Partikelfilter 

und SCR-Katalysator. In puncto 

Motorbremse entfaltet statt 

der Auspuffklappe jetzt eine 

zweistufige Dekompressionsbremse 

ihre Wirkung. 

Auch das Getriebe wurde 

weiterentwickelt. Der Schalthebel, 

der die Unimog-Generationen 

bis einschließlich 

Euro 5 geprägt hat, ist dem 

nunmehr einheitlichen Lenkstockhebel 

gewichen. Positiver 

Nebeneffekt: ein bequemerer 

Durchstieg zum Beifahrersitz. 

Wie bisher stehen acht Vorwärts- 

und sechs Rückwärtsgänge 

zur Verfügung, optional 

auch eine Geländegruppe mit 

zusätzlich je acht Vorwärtsund 

Rückwärtsgängen für 

Offroad-Einsätze im niedrigen 

Geschwindigkeitsbereich. Neben 

der Schaltung musste auch 

der Feststellbremshebel seinen 

angestammten Platz verlassen: 

Statt rechts vom Kombiinstrument 

sitzt er nun links davon. 

Grundsätzlich hat das Interieur 

den schlichten Charme der 

70er-Jahre endgültig hinter sich 

gelassen und nähert sich den 

Mercedes-Lkw an. So macht 

der Kunstlederbezug doch 

gleich viel mehr her als die harten 

Kunststoffoberflächen. Um 

etwas mehr Stauraum – gerade 

für den Behördeneinsatz 

– zu schaffen, haben die 

Special-Trucks-Konstrukteure 

die Kabine um 120 Millimeter 

erhöht und verlängert. Durch 

das Mittelmotorkonzept wurde 

der ohnehin schon sehr niedrige 

Motortunnel fast vollständig 

eingeebnet. Dreipunktlagerung, 

Multifunktionslenkrad, verstellbare 

Lenksäule, Lenkstockhebel, 

Multifunktionstasten, 

Kombiinstrument mit großem 

Display, optionale Front- und 

Rückfahrkamera sowie eine verstärkte 

Heizungs- und Klimaanlage 

sollen dem Unimog-Fahrer 

das Leben leichter machen. Der 

Aufstieg ist je nach Wunsch 

zwei- oder dreistufig. Die kippbare 

Kabine gibt es weiterhin in 

der Doppel-Variante. 

Völlig neu konzipiert ist die 

Reifendruck regelanlage »Tirecontrol 

plus«. Nun kann der für 

den jeweiligen Einsatz passende, 

vorkonfigurierte Reifendruck 

im Display eingestellt werden. 

Zur Auswahl stehen drei Beladungs- 

(leer, halb voll, voll) 

und vier verschiedene Fahrbahnzustände: 

Highway, Cross 

Country, Sand, Mud, Snow und 

Emergency. 

Das Alleinstellungsmerkmal 

des Unimog, die her ausragenden 

Fahreigenschaften im schweren 

Gelände, blieb erhalten. Der geschweißte 

Rahmen ermöglicht 

TECHNISCHE DATEN 

U 4023 U 5023 

Motor (Euro VI) OM 934 LA OM 934 LA 

Leistung kW (PS) 170 (231) 170 (231) 

Drehmoment Nm/min -1 900/1.400 900/1.400 

Kupplung 

SAE 2395 mm Einscheiben- 

Trockenkupplung (organisch) 

Getriebe UG 100/8 

Achsen 

Schubrohrgeführte Portalachsen 

mit Schraubfedern 

Tankinhalt (l) Nennvolumen 160/235 

Bremsen 

Pneumatische Scheibenbremsen 

Antriebsart 

Zuschaltbarer Allradantrieb 

Radstand (mm) 3.850 

Zul. Gesamtgewicht (t) 10,3 14,5 

Max. Gewicht auf 

Vorderachse (t) 

4,6 6,4 

Max. Gewicht auf 

Hinterachse (t) 

6 8,8 

Böschungswinkel 44° 

Wendekreis (m) 16,2 16,6 

Aufbauraum 

(max. LxBxH) (mm) 

4.100x2.280x1.400 

Wattiefe (Serie/SA) (m) 0,8/1,2 

Im Vergleich zum Vorgänger (l.) präsentiert sich das Interieur im Unimog nun deutlich moderner. 

eine Verwindung von zwei mal 

600 Millimetern bei der Fahrt 

im Gelände. Die bewährte Schubrohrtechnik 

macht in Verbindung 

mit den Schraubenfedern 

eine Achsverschränkung von bis 

zu 30 Grad möglich und nimmt 

die Kräfte in Längsrichtung auf. 

Die Portalachsen sind dabei 

über Schubrohr und Schubkugel 

am Getriebe angebunden. 

Der Allradantrieb wird 

über einen dreistufigen Drehschalter 

aktiviert. Die zweite 

Stufe bedeutet die Sperrung 

der Differenziale der Hinterachse, 

die dritte zusätzlich die 

der Vorderachse. Gerade die 

zweite Stufe macht sich gut bei 

Wechselfahrgestelle: 

Lückenlose Auswahl. 

Steigungen, an die unmittelbar 

eine Kurve anschließt. Zu den 

Kletterkünsten nennt Mercedes 

folgende Werte: Böschungswinkel: 

vorne 44 Grad, hinten 

51 Grad, Rampenwinkel: 34 

Grad, Steigfähigkeit: 45 Grad, 

Watfähigkeit: maximal 1,20 

Meter, Kippwinkel: 38 Grad. 

Wem das zu theoretisch ist: Der 

Hochgeländegängige kommt eigentlich 

immer durch, ob rauf, 

runter oder drüber, ob vorwärts 

oder rückwärts. Auch in Euro 6 

und trotz Annäherung an die 

Brüder der großen Lkw-Klasse 

trägt er seinen Namen weiterhin 

völlig zu Recht. 

Johannes Roller 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Fotos: Roller

14 I SONDERTHEMA ANHÄNGER UND AUFBAUTEN trans aktuell 24 · 5. Dezember 2014 

Auf die Trailerhersteller 

wartet die nächste 

Herausforderung: Ab 

nächstem Jahr dürfen im Bundesfernstraßenbau 

nur noch 

Fahrzeuge mit gedämmten 

Mulden Asphalt transportieren. 

Vor allem bei Mulden 

aus Aluminium war es bislang 

schwierig, die Asphalttemperatur 

von rund 200 Grad über 

einen längeren Zeitraum zu 

halten, etwa beim Transport 

zur Baustelle. Doch die Fahrzeugbauer 

sind vorbereitet und 

warten rechtzeitig vor dem 

Stichtag mit entsprechenden 

Modellen auf, wie sich auch 

auf der IAA Nutzfahrzeuge 

zeigte. 

Von 1. Januar 2015 an müssen 

Seiten-, Stirn- und Rückwand 

von Mulden isoliert 

sein, ab 2016 zusätzlich auch 

der Boden. Dabei muss der 

Wand-/Bodenaufbau inklusive 

Dämmung mindestens einen 

Wärmedurchlasswiderstand 

(R-Wert) von mehr als 1,65 

m2 K/W (bei 100 Grad) aufweisen. 

Der Trailer-Hersteller Langendorf 

wurde auf der IAA 

Nutzfahrzeuge in Hannover 

für seinen Thermo-Kippauflieger 

mit Alu-Kastenmulde gar 

mit dem Trailer-Innovationspreis 

2015 ausgezeichnet. Die 

sogenannten Isoxx-Mulden 

in Stahl- oder Aluminium- 

Ausführung sind rundum mit 

Vorsicht, heiß! 

Baustellentransport: Ab Januar darf der Asphalt für den 

Fernstraßenbau nur noch in gedämmten Mulden befördert 

werden. Die Trailer-Hersteller sind darauf vorbereitet. 

Den Asphalt bei 200 Grad anzuliefern, stellt eine Herausforderung dar. Schmitz Cargobull und 

Fliegl lösen die Aufgabe unterschiedlich – Schmitz zum Beispiel auch mit einer Nachrüstlösung. 

„Das rechnet sich!“ 

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einer 50 Millimeter dicken 

Dämmschicht isoliert. Trotz 

der doppelwandigen Bauweise 

steigt das Leergewicht nur 

leicht, die Isoxx-Mulden sind 

je nach Ausführung ab 4.800 

Kilogramm Leergewicht erhältlich. 

Der Branchenriese Schmitz 

Cargobull hat gleich zwei Lösungen 

im Programm, um die 

neuen gesetzlichen Anforderungen 

zu erfüllen. Wer seinen 

älteren Sattelkipper S.KI 

7.2 noch nicht ausrangiert 

hat, aber im nächsten Jahr 

dennoch rechtlich sicher sein 

möchte, greift zur flexiblen 

Planen-Lösung: Eine maßgeschneiderte 

Hülle 

für Front- und 

Seitenflächen 

lässt sich mit 

dämmenden Einlegematten 

kombinieren; eine 

weitere Einlegematte isoliert 

die Heckklappe. 

Mit dieser Lösung erfüllt 

man auch nach dem 31. Dezember 

2015 die gesetzlichen 

Vorgaben – vorher zugelassene 

Fahrzeuge genießen Bestandsschutz 

und benötigen noch keinen 

isolierten Boden. Weitere 

Vorteile der Planen-/Matten- 

Lösung sind der geringe Nutzlastverlust, 

das Eigengewicht 

der Thermoisolierung beträgt 

weniger als 200 Kilo. Zudem 

lässt sich die Hülle leicht montieren 

und beim Verkauf des 

Trailers wieder rückbauen. 

Schmitz Cargobull bietet 

den S.KI Light auch mit 

einer festen Vollisolierung, 

die zusätzlich den Boden der 

Messfühler im Trailer 

sind vorgeschrieben 

Fotos: Fliegl, Langendorf, Schmitz Cargobull 

Stahl-Rundmulde umfasst. 

Die Mulde ist gleich doppelt 

isoliert: Zu einer 20 Millimeter 

dicken PU-Schaum-Schicht 

kommt eine 60 Millimeter dicke 

Schicht Steinwolle. 

Mit dem Asphaltprofi- 

Thermo hat auch Fliegl Fahrzeugbau 

einen gedämmten 

Sattelkipper im Portfolio. 

Die 28-Kubikmeter-Mulde ist 

rundum mit Fliegl-Isotherm 

gedämmt, das Material soll 

auch bei Feuchtigkeit seine 

Dämmeigenschaften behalten. 

Dass es nicht immer ein Sattelkipper 

sein muss, zeigt die 

Sparte Fliegl Bau- und Kommunaltechnik 

mit ihrem Abschiebewagen, 

der ebenfalls 

mit Isotherm 

gedämmt ist. 

Damit die 

Temperatur des Asphalts bei 

der Anlieferung geprüft werden 

kann, werden auch Temperaturfühler 

im Auflieger 

Pflicht. Während 2015 noch 

vier Messfühler ohne Aufzeichnungspflicht 

genügen, 

müssen bei Neufahrzeugen 

ab dem Jahr 2016 insgesamt 

fünf Messfühler verbaut sein, 

deren Daten digital gespeichert 

und dem Auftraggeber vorgelegt 

werden können. Schmitz 

Cargobull und Langendorf 

setzen schon jetzt auf elektronische 

Messfühler und Digitalanzeigen, 

Fliegl verbaut 

derzeit bewusst noch analoge 

Thermometer, um mögliche 

Beschädigungen von Kabeln 

und Sensoren auszuschließen. 

Mathias Heerwagen 

Prämiertes Konzept: Langendorf hat für seinen Thermo- 

Kippauflieger den Trailer-Innovationspreis 2015 erhalten. 

Nach dem Verkauf von 

General Electric (GE) 

an den chinesischen 

Mischkonzern HNA Group 

hat sich der Nutzfahrzeug- 

Vermieter Tip Trailer Services 

neu aufgetellt. Oliver Dietrich, 

Vertriebsdirektor und Marketingleiter 

in Deutschland und 

Österreich, sprach mit trans 

aktuell-Redakteur Carsten 

Nallinger über anfängliche Bedenken 

und erklärte, warum 

sich der Wechsel dann doch 

als Chance für das Dienstleistungsunternehmen 

herausgestellt 

hat. 

trans aktuell: Herr Dietrich, 

wie laufen die Geschäfte? 

Haben Sie das Vorkrisenniveau 

wieder erreicht? 

Dietrich: Tip hatte sich nach 

der Krise verschlankt. Aber das 

ist etwas, was wohl jedes Unternehmen 

getan hat. In unserer 

Branche war das aber wahrscheinlich 

noch etwas härter 

als in anderen spürbar. 

Weil natürlich alle erst mal 

ihre Mietfahrzeuge zurückgeben 

… 

Genau. Die Krise war für uns 

sehr schnell und sehr hart spürbar. 

Denn die Kunden haben als 

allererstes die Mieteinheiten zurückgegeben. 

Die Höfe waren 

voll und wir mussten uns die 

Frage stellen, wie wir in diesem 

Umfeld weitermachen. 

Was haben Sie getan, um am 

Markt bestehen zu können? 

Wir haben die Zeit genutzt, 

um den Markt zu beobachten. 

Hierbei war schnell zu erkennen, 

dass die Haltedauer der 

einzelnen Fahrzeuge zugenommen 

hat. Dadurch kam es zu 

höheren Laufleistungen und so 

auch zu mehr Verschleiß. Hier 

sind wir dann beim Service 

rund um die Vermietung. Ein 

Schlagwort, das wir im Namen 

tragen und auch als Teil unseres 

Kerngeschäfts begreifen. 

Die Geschäftsidee war, diesen 

Bereich der weitergehenden 

Dienstleistungen nun auch für 

Nicht-Mieter zu öffnen. 

Das bedeutet? 

Wir haben den Kunden 

die Möglichkeit gegeben, das 

Netzwerk, das wir für unsere 

eigenen Mieteinheiten aufgebaut 

hatten, auch für ihre 

Fahrzeuge zu nutzen. Zudem 

haben wir angefangen, stark ins 

Werkstatt-Netz zu investieren. 

Die Idee dahinter ist, dass wir 

an unseren Vermietstandorte 

auch Werkstätten haben, deren 

Know-how wir auch anderen 

anbieten können. 

Wie kam es dann zum Kontakt 

und schließlich zur Übernahme 

durch die HNA Group? 

Die Übernahme von Tip 

durch HNA wurde von unserer 

Hauptverwaltung in Amsterdam 

gemeinsam mit GE angestoßen. 

Für HNA ging es darum, 

ihr Geschäftsfeld rund um 

Tourismus und Transport zu 

stärken. So hat HNA in 2011 

auch die ehemalige GE-Tochter 

GE Seaco gekauft. 

Wann erfolgte der Wechsel 

und wie steht Tip zum neuen 

Eigner? 

Seit dem 23. Oktober 2013 

gehört Tip Trailer Services zur 

HNA Group. Die wiederum ist 

ähnlich wie GE ein Mischkonzern, 

vielfätig aufgestellt und 

an Wachstum interessiert. 

Wie arbeitet es sich unter 

chinesischer Führung? 

Nun, aufgrund meiner Vita 

habe ich bereits Erfahrungen in 

Italien und Frankreich gesammelt 

und kenne durch GE auch 

den amerikanischen Führungsstil. 

Wenn ich das vergleiche, 

muss ich sagen, dass die Chinesen 

verstehen, dass Wachstum 

auch mit Menschen zu tun hat 

– und sie sind bereit, hier zu 

investieren. Die Zugehörigkeit 

zu HNA hat sich als extrem 

positiv herausgestellt. HNA unterstützt 

uns und treibt unseren 

Wachstum voran. 

Warum die Anlehnung an 

das alte Logo? 

Dieser Kühltransporter 

ist etwas Besonderes, 

auch wenn er das auf 

den ersten Blick verheimlicht. 

Unter der schlichten weißen 

Deckschicht des Aufbaus, mit 

der er sich perfekt zwischen den 

übrigen Transportern auf dem 

IAA-Stand von VW versteckte, 

verbergen sich schwarze Carbonfasern 

(CFK), wie sie sonst 

überwiegend in der Luftfahrt 

oder für hochwertige Rennfahrzeuge 

verwendet werden. Es ist 

dieser extrem leichte Werkstoff, 

der aus dem Basisfahrzeug, einem 

VW Transporter T5, einen 

Nutzlastriesen macht. 

Das Fahrzeug ist noch ein 

Prototyp, von dem laut Henning 

Nathow, Leiter des Aufbautenmanagements 

bei NW Nutzfahrzeuge, 

bis 2016 100 Stück 

an die Coop-Großhandelskette 

in der Schweiz ausgeliefert werden 

sollen. Das erste davon 

wird schon Ende des Jahres 

den Praxiseinsatz üben. Denn 

Coop strebt nach mehr Transporteffizienz. 

Bei einer Nutzlast 

um 1.500 Kilo bei 3.500 Kilo 

Fahrzeuggesamtgewicht statt 

der in diesem Gewichtssegment 

üblichen runden Tonne ließen 

sich ein Drittel der Fahrten einsparen. 

Ein höheres Fahrzeuggewicht 

kommt für Coop nicht 

infrage, weil dann die Schwerverkehrsabgabe 

(LSVA) in der 

Schweiz fällig würde – und 

auch, weil dann Fahrer mit einem 

Lkw-Führerschein hinters 

Steuer müssen. 

Der Effizienzgewinn spiegelt 

sich auch im Kostenziel, 

das Kunde Coop ausgegeben 

hat. »Höchstens 25 bis 30 Prozent 

teurer darf das Gesamtfahrzeug 

sein«, sagt Nathow. 

Dann wäre ein Return-on- 

Invest innerhalb eines Jahres 

möglich. Für den Bau des Prototypen 

ist man laut Ria Kaiser, 

Mit neu 

Strategie: Der Vermieter Tip Trailer Services st 

HNA sind laut Vertriebsdirektor Oliver Dietrich 

Es ging darum, den Kunden 

etwas an die Hand zu geben, 

das sie bereits kennen. Schließlich 

war das Tip-Logo immer 

noch im Markt präsent. Das 

Feedback der Kunden gibt uns 

übrigens Recht. Dort hören wir 

des Öfteren: Schön, dass Ihr 

wieder Euer altes Logo habt. 

Das war genau das, was wir 

erreichen wollten. Durch die 

leichte Schrägstellung wirkt das 

Ganze zudem dynamischer und 

moderner. 

Wie ist es um die Strukturen 

von Tip nach dem Wechsel bestellt? 

Wir sind mit Mann und 

Maus – also vom Geschäftsführer 

bis zum Werkstattpersonal 

– von der HNA- 

Group übernommen worden. 

Momentan haben wir rund 

1.000 Mitarbeiter in Europa 

– und damit mehr als vor dem 

Wechsel. Tip heute ist ansonsten 

aber genauso wie Tip zur 

GE-Zeit. Dieselbe Personalstruktur 

mit den Leuten von 

damals plus die Neueinstellungen. 

Selbst die Grundstruktur 

ist ähnlich. Dafür haben wir 

sofort mit dem Wechsel neue 

Ausgezeichnete Kühllö 

Konzept: Superleicht und mit dem Zukunftspreis Logistik prämiert 

Basis eines VW T5 bietet überzeugende 1,5 Tonnen Nutzlast bei 3,5 T 

Dahinter stehen VW Nutzfahrzeuge und der Hersteller TTT – The Tea 

Chefin des Ingenieursdienstleisters 

TTT – The Team Composite 

(TTT) aus Stade, aber noch auf 

Fördermittel angewiesen. 

Allein ein leichter Aufbau 

reicht für das Nutzlastziel aber 

nicht. TTT hat das Konzept 

also noch weiterentwickelt 

und ein CFK-Monocoque anstelle 

eines herkömmlichen 

Transporterchassis an den 

Serientriebkopf angeflanscht. 

Das Monocoque, ein aus einem 

Stück gezogenes Bauteil und gerade 

mal 48 Kilo schwer, erfüllt 

gleich mehrere Funktionen. Es 

trägt den Aufbau und dient 

als Anbindungspunkt für die 

ERST DIE KLEINEN, DANN DIE 

Es ist nicht der erste Versuch von TTT, einen Kohlefaser-Werkstoff 

im Nutzfahrzeugbau zu etablieren. 

Zuletzt entwickelte der Ingenieursdienstleister einen 

Planenauflieger mit Monocoque-Chassis unter dem 

Namen Phoenixx für den Fahrzeugbauer Kögel, dann 

produzierte TTT Kühlauflieger in Eigenregie. Diese 

Fahrzeuge gingen bei Aldi in den Praxiseinsatz. TTT- 

Chefin Ria Kaiser ist zufrieden: »Die Trailer sind problemlos 

bei Aldi im Alltag mitgelaufen.« Anfahrschäden 

hätten keine tiefgreifenden Defekte an der Fahrzeugstruktur 

ausgelöst, wie es CFK oft nachgesagt wird. 

TTT überwachte die Fahrzeugstruktur mithilfe von 

speziellen in die Struktur integrierten Messeinrichtungen. 

Dennoch w 

ten Stellen nich 

andere Kunststo 

(GFK) verwende 

Polycoque, kön 

zusammengeste 

werden. Sobald 

will sich TTT wie 

annehmen. Bis d 

bis zu 3,6 Meter 

chen CFK-Produ 

ist nämlich bei 

stücken für Traile

trans aktuell 24 · 5. Dezember 2014 SONDERTHEMA ANHÄNGER UND AUFBAUTEN I 15 

er Service-Strategie zurück 

llt sich neu auf. Nach dem Verkauf von GE an 

500 zusätzliche Trailer hinzugekommen. 

Möglichkeiten eingeräumt bekommen. 

Welche sind das? 

Wir haben etwa sofort die 

Mittel für drei neue Werkstätten 

bewilligt bekommen. Zwei 

davon sind bereits gebaut – in 

Stuttgart und Nürnberg. In 

München haben wir kürzlich 

die Baugenehmigung erhalten. 

Die Straße dorthin gibt es aber 

bereits, sodass wir davon ausgehen, 

dass auch diese Werkstatt 

Anfang 2015 steht. 

Das klingt so, als ob HNA 

da richtig Geld in die Hand 

nimmt … 

Das stimmt. Denn zusätzlich 

zu den drei Werkstätten wurde 

auch gleich die Mobil-Van- 

Flotte für den Pannen-Service 

um zehn Fahrzeuge verstärkt. 

Außerdem haben wir allein in 

Deutschland bereits in diesem 

Jahr für 15 Millionen Euro ca. 

500 neue Trailer bestellt. Für 

Europa über unsere 16 Landesgesellschaften 

liegt die Investition 

sogar bei rund 100 Millionen 

Euro. Das zeigt, dass HNA 

uns gekauft hat, um Tip Trailer 

Services weiterzuentwickeln. 

Haben Sie keine Sorge, dass 

HNA die Firma zerschlägt und 

stückweise verkauft? 

Ein klares Nein. Denn es 

sind nicht nur die Investitionen 

im Fahrzeugbereich, die der Belegschaft 

ein positives Zeichen 

geben. Darüber hinaus ist HNA 

auch dazu angetreten, Tip Trailer 

Services europaweit einen 

einheitlichen Auftritt zu verpassen. 

Und damit meine ich 

nicht nur das Logo. So erhalten 

beispielsweise alle Landesgesellschaften 

einen einheitlichen Namen. 

Der lautet dann Tip Trailer 

Services gefolgt vom Land – also 

Germany, UK und so weiter. Das 

war vorher nicht der Fall. Dies 

ist eine Investition, die ich nicht 

in Angriff nehme, wenn ich ein 

Unternehmen in Einzelteilen 

wieder verkaufen möchte. 

Will Tip lediglich in den 

vorhandenen Ländern wachsen 

oder sich auch in weiteren 

Staaten etablieren? 

Momentan gilt es erst einmal, 

die aktuelle Struktur zu 

festigen und weiter auszubauen. 

Das soll nicht heißen, 

dass man zu einem späteren 

Zeitpunkt nicht auch darüber 

nachdenken kann, in anderen 

Ländern zu wachsen. 

ZUR PERSON 

Wie sieht es mit Ihrer früheren 

GE-Schwester Novacom 

aus? 

Der Trailertelematik-Spezialist 

Novacom, mit seiner Telematiklösung 

Trailermatics, 

gehört anteilig zu Tip Trailer 

Services. Genauer gesagt sind 

wir ein Joint Venture mit dem 

französischen Ortungsexperten 

Collecte Localisation Satellites, 

kurz CLS, eingegangen. Novacom 

ist ein Baustein unserer 

Service-Angebote. Wobei wir 

selbst hier keine Präferenz haben 

und dem Kunden die Wahl 

lassen. 

Was meinen Sie damit? 

Wir haben uns dazu entschieden, 

unsere Flotte nicht 

komplett mit Telematik auszustatten. 

Denn zum Teil gibt 

es Unternehmen, die einer 

Ortung oder Nachverfolgung 

Oliver Dietrich ist Vertriebsdirektor für Deutschland und Österreich 

bei Tip Trailer Services und zudem verantwortlich für 

das Marketing. Ursprünglich hatte er Fluggerät-Bauer gelernt 

und bei Airbus gearbeitet. Aufgrund einer damals schlechten 

Branchenentwicklung in der Luftfahrt sattelte er dann zum Industriekaufmann 

um. Er startete im technischen Außendienst 

beim Reifenspezialisten Michelin und war danach unter anderem 

bei Pirelli Deutschland für den Bereich Nutzfahrzeugreifen 

verantwortlich. Seit Juli 2012 ist Dietrich bei Tip Trailer Services. 

Er war dort zunächst für den Vertrieb in Deutschland zuständig, 

ehe er zum Januar 2013 seine jetzige Funktion übernahm. 

Altes Logo, neue Ausrichtung: Der Vermieter Tip sieht unter dem Dach des chinesischen HNA-Konzerns Wachstumsperspektiven. 

kritisch gegenüberstehen. Da 

ist es bisweilen schon ein Ausschlusskriterium, 

wenn eine 

entsprechende Lösung an Bord 

ist. Selbst wenn sie nicht aktiv 

ist. Andere haben bereits eine 

Telematik im Einsatz – etwa in 

den Bereichen Pharma und tiefgekühlte 

Lebensmittel. 

Wie hat man sich Ihre Flotte 

vorzustellen? 

Wir sind herstellerunabhängig. 

Die jeweiligen Produkte setzen 

wir ein, weil wir mit ihnen 

in der Vergangenheit und natürlich 

auch aktuell gute Erfahrungen 

gemacht haben. Wir haben 

Trailer von Schmitz Cargobull, 

Krone und Kögel im Einsatz. 

Darüber hinaus aber ebenso 

Fahrzeuge von Van Hool oder 

in anderen Länder Chéreau. 

Wir versuchen dabei den Gegebenheiten 

vor Ort und – ganz 

entscheidend – den Wünschen 

unserer Kunden Rechnung zu 

tragen. Die Bandbreite reicht 

dabei von Tankaufliegern über 

Silofahrzeuge und Planensattel 

bis hin zu Kühlkoffern. Aber 

auch Wechselbrücken haben 

wir im Sortiment – und das alles 

von unterschiedlichen Herstellern 

und in unterschiedlichen 

Ausprägungen. Nach dem Kauf 

der zusätzlich 500 Trailer haben 

wir nun insgesamt rund 11.000 

Fahrzeuge in unserem Pool. 

Welche Services sind besonders 

wichtig – oder braucht es 

immer das komplette Paket? 

Das hängt ganz stark vom 

Kunden und dessen Strategie 

ab. Der eine braucht Cash- 

Flow, um etwa ein Lager für 

seinen Kunden aufzubauen. Für 

den haben wir das Modell Sale 

and Lease Back. Soll heißen, 

wir kaufen seine Fahrzeuge und 

Ihre 

Pannen.Hilfe. 

24 h. 365 Tage. Ganz Europa. 

00 800 24 CARGOBULL (gebührenfrei) 

3762 

vermieten sie anschließend an 

ihn. Andere kaufen lieber und 

nutzen einzelne Services. Aber 

es gibt auf jeden Fall die Tendenz, 

einen Ansprechpartner 

haben zu wollen – und zwar 

egal ob es um Reifen, Reparaturen, 

oder Fragen rund um die 

Hauptuntersuchung geht. 

Können Sie Ihr Engagement, 

was den Service angeht, näher 

ausführen? 

Tip bietet unter Smart Services 

den Zugang zu einem internationalen 

Netzwerk von Serviceanbietern 

und konsistenten 

Servicelösungen. Hierzu gehören 

Fleetcare, Fleetmanage und 

Fleetadvice, die unseren Kunden 

helfen ihre Flotte zu steuern. 

Dabei kann sich der Kunde seinen 

Service immer nach seinen 

Bedürfnissen aussuchen und zusammenstellen 

und ist nicht an 

ein Komplettpaket gebunden. 

Bei der HU beginnt das mit der 

Frage, wann welches Fahrzeug 

zur HU muss und reicht bis hin 

zur Frage, wo der Prüfbericht 

aufbewahrt wird. Hierfür bieten 

wir strukturierte Lösungen 

an. Für viele Logistiker ist das 

Fahrzeug nicht mehr Kernkompetenz 

sondern nur eine Maschine, 

die laufen muss. 

Fotos: Tip Trailer Services, Wackes 

sung 

– der Kühlkoffer auf der 

onnen Gesamtgewicht. 

m Composite. 

Zweites Leben 

Gebrauchte: Vom Mega zum Standard- 

Curtainsider – wie das geht, zeigt Krone 

mit dem Mega Liner Multos Plus. 

13-Zoll-Zwillingsachsen aus 

dem Hause Al-Ko. 

Auch an dieser Stelle haben 

die Entwickler das Konzept 

stringent fortgeführt und 

die Funktion von der sonst in 

Stahl ausgeführten Achsanbindung 

durch das entsprechend 

geformte Monocoque ersetzt. 

Aber die Entwicklung ist noch 

nicht zu Ende. »Die verfügbaren 

Achsen sind für den Einsatz an 

verhältnismäßig weichen Leiterrahmen 

vorgesehen, aber nicht 

an extrem verwindungssteifen 

CFK-Monocoques«, erklärt 

Kaiser. Al-Ko wolle nun eng mit 

TTT zusammenarbeiten, um die 

GROSSEN 

ill Kaiser künftig die anfahrgefährdet 

mehr aus CFK bauen, sondern dafür 

ffe oder Glasfaser-Verbundwerkstoffe 

n. Der Materialmix, das sogenannte 

nte laut Kaiser wie Lego-Bausteine 

ckt oder aber miteinander verwoben 

der Auftrag von Coop abgewickelt ist, 

der den ausgewachsenen Aufliegern 

ahin sollen die kleinen Fahrzeuge mit 

langen Bauteilen einem wirtschaftliktionsverfahren 

den Weg ebnen. Das 

den bis zu 13,65 Meter langen Werkr 

bislang die größte Herausforderung. 

Bereit für den Praxiseinsatz: Die Handelskette Coop in der Schweiz ist der erste Kunde. 

Zwillingsachse für diesen speziellen 

Einsatz maßzuschneidern. 

Im 14 Kubikmeter Ladegut 

fassenden Kühlkoffer kommen 

zwei Konvekta-Verdampfer 

zum Einsatz, die das Transportgut, 

Lebensmittel, auf fünf 

Grad Celcius kühlen. Angetrieben 

werden sie von der Klimaanlage 

des Transporters. Der 

Isolation des Koffers dienen 

Vakuum-Pads, deren Funktionsprinzip 

jenem einer Thermoskanne 

entspricht. Das soll 

den Kühlbedarf laut Hersteller 

um bis zu 60 Prozent verringern. 

Stützelementen zwischen 

den einzelnen Pads stabilisieren 

den Koffer. 

Das luftgefederte Niederflur-Achsaggregat 

von Al-Ko 

erlaubt beim Ausladen eine 

niedrige Ladekante von rückenschonenden 

600 Millimetern. 

Kundenwunsch sind 

die LED-Beleuchtung mit 

Bewegungsmelder im Innenraum 

sowie die Nachtsicht- 

Rückfahrkamera am Heck 

wie auch der Gussboden mit 

rutschhemmenden Einstiegsbereich 

von Sika. 

Das Besondere liegt also bei 

diesem Auto an vielen Stellen 

im Verborgenen. Und obwohl 

es so gut zwischen den übrigen 

VW-Transportern versteckt 

war, haben schon zahlreiche 

Händler und Endkunden Interesse 

signalisiert. 

Das Fahrzeug blieb auch der 

Verbandswelt nicht verborgen. 

Die Logistik-Initiative Hamburg 

und die Süderelbe AG haben 

das Unternehmen TTT am 

Montag mit dem Zukunftspreis 

Logistik 2014 ausgezeichnet. 

»Wir zeichnen ein innovatives 

Fahrzeugkonzept aus, das den 

ökonomischen und ökologischen 

Herausforderungen des 

globalen Wandels erfolgreich 

begegnet«, erklärte der Jury- 

Vorsitzende Heinrich Ahlers, 

Geschäftsführer der Hamburger 

Buss-Group. 

Thomas Rosenberger 

Foto: Rosenberger 

Planenauflieger im Mega- 

Format sind robuste 

Vielkönner. Mit einer Innenhöhe 

von bis zu 3.000 Millimetern 

nehmen diese Curtainsider 

reichlich Ladevolumen 

auf und sind deshalb besonders 

im Automotiv-Bereich weit verbreitete 

Lastentiere. Das Mehr 

an Volumen erreichen Megas 

durch eine niedrigere Aufsattelhöhe 

der Zugmaschinen und 

durch kleinere Reifen. 

Doch darin liegt auch das 

Problem der Megas. Wenn 

es darum geht, die Fahrzeuge 

auf dem zweiten Markt zu 

vermarkten, sind sie oft Ladenhüter. 

Häufig gehen solche 

Fahrzeuge dann in Märkte, 

die Höhenbegrenzungen nur 

vom Hörensagen kennen oder 

deutlich höhere Grenzen als die 

hierzulande festgeschriebenen 

vier Meter Außenhöhe setzen. 

»Mega-Sattelzugmaschinen 

sind dort nicht in ausreichender 

Zahl beziehungsweise 

gar nicht vorhanden«, erklärt 

Frank Nordhoff, Produktmanager 

des Trailer-Spezialisten 

Krone. »Gebrauchte Megas 

sind deshalb auf diesen Märkten 

nicht gefragt.« Ein weiteres 

Hindernis seien die schlechten 

Straßenverhältnisse. 

Damit die Mega-Trailer 

trotzdem in Richtung Osteuropa 

und darüber hinaus weiterverkauft 

werden können, 

hat Krone mit dem Mega Liner 

Multor Plus einen Volumenauflieger 

entwickelt, der mittels 

Umrüst-Kit im Handumdrehen 

zum Standard-Curtainsider 

umgebaut werden kann. 

Laut Krone braucht es 

dazu lediglich zwei Mechaniker 

und die mitgelieferte 

Umbauanleitung. Für die 

Umrüstung wird zunächst 

ein Reifen-Wechsel fällig: von 

445/45 R 19,5 auf 385/65 R 

22,5. Nach der Montage zusätzlicher 

Luftbalgkonsolen 

werden anschließend Trailer- 

Stützbeine und Unterfahrschutz 

tiefergesetzt und das 

EBS auf die geänderten Fahrzeugspezifikationen 

angepasst. 

Nach dem Absenken des 

Heckportals und der Trailer- 

Stirnwand müssen anschließend 

noch die Mittelrungen nachjustiert 

und die Plane entweder 

getauscht oder gekürzt werden. 

Laut Hersteller dauert der gesamte 

Umbau nur fünf Stunden. 

Dann soll der Vielkönner auch 

zum Weltbürger werden. 

Knut Zimmer

trans aktuell, Ausgabe 24/2014

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