Modernisieren statt Neukauf TRAMNEWS - Hanning & Kahl

No 50 / Oktober 09 

www.tramnews.com 

TRAMNEWS 

HANNING & KAHL INFO 

BÜSA für die Stubaitalbahn 

Eingleisige 

Streckensicherung in Jena 

Modernisieren statt Neukauf 

Durch rechtzeitige Modernisierung 

vermeiden Sie den Ausfall von 

Fahrzeugen Ihres Fuhrparks. 

Erhöhen Sie die Zuverlässigkeit 

durch Bedieneinheiten von EAO 

für Fahrer und Fahrgast. 

Nennen Sie uns Ihre Wünsche, wir 

finden die beste Lösung für Sie. 

SILC for Stubai valley tramway 

Single-line track safety in Jena 

EAO Lumitas GmbH Telefon (0201) 8587 151 Telefax (0201) 8587 257 

www.eao.de/opnv

BIBUS-UTO STAHL AG 

INHALT/ CONTENTS 

EDITORIAL 

Ihr Partner für 

den Bahnbereich 

EDITORIAL 3 

NEUE MÄRKTE 4/5 

Sechs neue Bahnübergangs- 

Sicherungsanlagen (BÜSA) für 

die Stubaitalbahn 

TIPPS 6 

Neue Interface-Card 2 (IFC2) 

für das HN-P-Steuerungssystem 

VOR ORT 7 

Eingleisige Streckensicherung 

in Jena 

STADTRUNDFAHRT 8/9 

Jena – Historie und Hightech 

Die Ernüchterung wird kommen … 

Sehr geehrte Leserinnen, 

sehr geehrte Leser, 

nachdem das Budget für die Abwrackprämie für Pkw, zumindest in 

Deutschland, jetzt aufgebraucht ist. Sie hat die Auswirkungen der Versäumnisse 

der Vergangenheit nur um ein weiteres Jahr verzögert. 

Schon ab dem nächsten Jahr werden große Beschäftigungsprobleme 

in der Automobilindustrie vorausgesagt. Das wird besonders auch 

kleine und mittelständische Unternehmen treffen. 

Generalvertretung 

von HANNING & 

KAHL in der Schweiz 

BIBUS-UTO STAHL AG 

Moosstrasse 2 

CH- 8803 Rüschlikon 

E-mail info@bibus-uto.ch 

Telefon +41 (0)43 388 10 00 

Telefax: 

Rollendes Bahnmaterial +41 (0)43 388 10 01 

Oberbau +41 (0)43 388 10 02 

Internet: www.bibus-uto.ch 

INTERN 10 

Was gibt’s Neues im 

Geschäftsbereich Bremsen 

EREIGNISSE 11 

Integriertes Qualitäts - 

management 

UPDATE 12/13 

Erfassung und Diagnose mit 

dem neuen HZM 

SYSTEMLÖSUNGEN 14/15 

VABnet für Privatbahnen 

CAR NEWS 16/17 

Porsche GT3 RS 

EXTERN 18/19 

Glühlampe ADE / a. D. 

EDITORIAL 3 

NEW MARKETS 4/5 

Six new safety installations for 

level crossings (SILC) for Stubai 

valley tramway 

TIPS 6 

New Interface Card 2 (IFC2) 

for the HN-P control system 

ON THE SPOT 7 


SIGHTSEEING 8/9 

Jena – history and high tech 

OUR NEWS 10 

What‘s new in the 

Brake Division 

EVENT 11 

Integrated Quality Management 

UPDATE 12/13 

Data acquisition and diagnosis 

with the new HZM 

SYSTEM SOLUTIONS 14/15 

VABnet for private railways 

CAR NEWS 16/17 


EXTERNAL 18/19 

Farewell to filament 

Disillusion will follow … 

Dear Readers, 

now that the budget for the scrapping incentive for passenger cars has 

been used up in Germany, at any rate. The bonus simply delayed the 

impact of the shortcomings of the past by a further 12 months. Major 

employment problems are already predicted for the automobile 

industry from 2010 on, with particular consequences for small and 

medium-sized companies. 

I don’t know whether the fact that reality only becomes a real issue 

when the crisis is on the doorstep is due to lack of foresight or deliberate 

disregard. At HANNING & KAHL, we have a different philosophy 

which has proved successful even in these difficult times. 

We have been successfully practising innovation management for 

years, focussing not only on the present with particular regard to the 

future, but on what we can learn from the past. 

We have involved you, our customers, as much as possible in this 

ongoing process. Just think of the successful HANNING & KAHL 

in-house events, such as Brake Day, Service Day and the Secondary- 

Rail Forum which took place in October 2009. 

This year we received an award from the German Institute of Business 

Administration (dib) for our idea management in the area of 

“Systematic Quality“, ranking us Number 1 in Germany. 

The F.A.Z. Institute, which is supported by the Federal Ministry of 

Economics & Technology, also recently awarded us on our “Knowledge 

Management Excellence“. These accolades admittedly do give us 

reason to be proud. 

But more than this, they endorse and motivate us to continue to deploy 

accredited and vital instruments to secure the future of the company 

and, above all, the success of our worldwide customers. 

Ich weiß nicht, ob es fehlende Weitsicht oder bewusstes Ignorieren ist, 

wenn erst die Krise kommen muss, um sich mit der Wirklichkeit zu beschäftigen. 

Unsere Philosophie ist eine andere, und die ist auch in diesen Zeiten 

erfolgreich. 

Wir haben schon seit Jahren ein erfolgreiches Innovationsmanagement 

etabliert, das sich nicht nur mit der Gegenwart und besonders 

der Zukunft beschäftigt, sondern auch damit, was wir aus der Vergangenheit 

lernen können. 

In diesem ständigen Prozess haben wir in größtmöglichem Maße auch 

Sie, unsere Kunden, einbezogen. Denken Sie nur an die sehr erfolgreichen 

HANNING & KAHL-Inhouse-Veranstaltungen, wie „Tag der 

Bremse“, „Tag der Dienstleistungen“, „NE-Bahn Forum“ usw., die übrigens 

in diesem Jahr wieder im Oktober stattfanden. 

Für unser Ideenmanagement im Bereich „Systematische Qualität“ wurden 

wir im August vom Deutschen Institut für Betriebswirtschaft (dib) 

ausgezeichnet und stehen damit in Deutschland auf Platz 1. 

Zugegebenermaßen sind wir auf diese Auszeichnung schon stolz. Es 

ist aber auch vielmehr für uns die Bestätigung und Motivation, an - 

erkannte und wichtige Instrumente zur Zukunftssicherung des Unternehmens 

und vor allem zum Erfolg unserer weltweiten Kunden einzusetzen. 

Wolfgang Helas 

Geschäftsführer /Managing Director 

3

NEUE MÄRKTE / NEW MARKETS 

Sechs neue Bahnübergangssicherungsanlagen (BÜSA) für die Stubaitalbahn 

Six new safety installations for level crossings (SILC) for Stubai valley tramway 

Bernhard Votsmeier. Die Stubaitalbahn in Innbruck, Österreich 

ist eine 18 Kilometer lange Nebenbahn, die die Hauptstadt 

des Bundeslandes Tirol mit der Ortschaft Fulpmes verbindet. 

Die einspurige Bahn verläuft vom Hauptbahnhof in Innsbruck 

über die Orte Natters, Mutters, Kreith und Telfes bis zur Endstation 

in Fulpmes und bietet dabei immer wundervolle Blicke 

auf die Tiroler Bergwelt. 

Ende 2008 erhielt HANNING & 

KAHL den Auftrag, von 2009 bis 

Mitte 2010 sechs Kreuzungen 

zwischen den Ortschaften Mutters 

und Fulpmes mit BÜSA auszurüsten. 

Gemeinsam mit den Innsbrucker 

Verkehrsbetrieben wurde im Vorfeld 

der Umsetzung eine Risikoanalyse 

durchgeführt. Die so ermittelten 

Sicherheitsanforderungen 

gem. SIL3 werden mit der 

hier zum Einsatz kommenden 

HN-P-Steuerung und den daran 

angeschlossenen Komponenten 

erfüllt. 

Jede BÜSA wird, mit Ausnahme 

am Bahnhof Mutters, über Schienenschalter 

zugbewirkt eingeschaltet. 

Jeder dieser Schienenschalter 

kann vom Triebfahrzeugführer 

vor Befahren unwirksam 

geschaltet werden, um zum 

Beispiel bei Wartungs- oder 

Mäharbeiten kein unnötiges Einschalten 

der Anlage und damit 

verbundene Wartezeiten für den 

Straßenverkehr zu verursachen. 

In Mutters erfolgt die Einschaltung 

über eine Fernbedienung, 

die vom Triebfahrzeugführer 

während des Aufenthaltes im 

Bahnhof betätigt wird. 

Die Abschaltung der BÜSA erfolgt 

ebenfalls zugbewirkt über 

HFP-Gleiskreise unmittelbar hinter 

jeder Kreuzung. 

Alle Kreuzungen sind mit 2-feldigen 

(Rot und Gelb) LED-Signalgebern 

für den Straßenverkehr, 

einer Starktonglocke für sehbehinderte 

Personen sowie 1-feldigen 

LED- Signalgebern (Gelbblinkend) 

für den Triebfahrzeugführer 

ausgerüstet. Andreaskreuztafeln 

und weitere Verkehrszeichen 

sind ebenfalls im 

Lieferumfang von HANNING & 

KAHL enthalten. 

Sollte ein Überwachungssignal 

für den Triebfahrzeugführer vor 

Überquerung einer Kreuzung 

nicht blinken, besteht die Möglichkeit, 

dass dieser die Anlage 

manuell über eine Einschaltstelle 

am Mast des Signals aktiviert 

(Rückfallebene). Im Bahnhof Mutters 

besteht darüber hinaus auch 

die Möglichkeit, an dieser Stelle 

einen Rangierbetrieb zu aktivieren. 

In dieser Betriebsart bleibt 

die Kreuzung solange gesichert, 

bis das Schienenfahrzeug in das 

richtige Gleis des Bahnhofes eingerückt 

ist und die Betriebsart 

vom Fahrzeugführer wieder deaktiviert 

wird. 

Um Spannungsausfälle von bis zu 

24 Stunden zu überbrücken, ist 

jede BÜSA mit einer Notstromversorgung 

(wartungsfreie Akkumulatoren) 

ausgerüstet. 

Vier der beauftragten sechs BÜ- 

SA sichern jeweils zwei in engem 

Abstand hintereinander liegende 

Kreuzungen. Je nach Abstand 

werden die Lichtsignale für den 

Straßenverkehr gemeinsam oder 

zeitlich versetzt eingeschaltet. 

Das zeitlich versetzte Einschalten 

soll unnötige Wartezeiten für den 

Straßenverkehr vermeiden. 

Alle Anlagen haben eine Ethernet-Schnittstelle 

und sind über 

LWL mit der Leitstelle in Innsbruck 

verbunden. Hier ist auf einem 

Rechner ein Softwaretool (Eventticker) 

der VerkehrsAutomatisierungBerlin 

installiert, das Störungsmeldungen 

jeder einzelnen 

BÜSA im Klartext anzeigt und 

protokolliert. 

Mit dieser BÜSA-Technik bietet 

HANNING & KAHL komfortable 

und kosteneffiziente Lösungen 

für Kreuzungen, die bisher nicht 

technisch gesichert waren. 

bernhard.votsmeier@ 

hanning-kahl.com 

Bernhard Votsmeier. Stubai valley tramway is an 18-kilometer 

interurban line which connects the Tyrolean capital of Innsbruck 

and Fulpmes. The single-track railway runs from Innsbruck main 

station via Natters, Mutters, Kreith and Telfes to Fulpmes with 

amazing views of the Tyrolean mountains all the way. 

At the end of 2008, HANNING 

& KAHL received an order to 

equip six level crossings between 

Mutters and Fulpmes with safety 

technology in the time period 

from 2009 and mid 2010. 

SIL3, the safety requirements 

category determined by HAN - 

NING & KAHL and Innsbruck 

transport authority in an initial risk 

analysis, is fulfilled by the HN-P 

controller and the connected 

components. 

With the exception of Mutters 

station, each level crossing safety 

installation (SILC) is switched on 

via rail switches. Each of these rail 

switches can be deactivated by 

the train driver before crossing so 

that the equipment is not switched 

on unnecessarily during mainte - 

nance or cleaning work, for 

example, which would mean 

waiting times for road traffic. In 

Mutters, switch-on is operated by 

the train driver via remote control 

while the train is in the station. 

The SILC is also switched off by 

the train driver via HFP track 

circuits immediately behind each 

crossing. 

All crossings are equipped with 2- 

aspect (red and yellow) LED 

signals for road traffic, a highvolume 

bell for partially sighted 

persons and a 1-aspect LED 

signal (yellow flashing) for the 

train driver. St. Andrew’s Crosses 

and other traffic signs are also 

supplied by HANNING & KAHL. 

Should a monitoring signal for the 

train driver not flash before the 

crossing, the train driver can 

manually activate the unit via a 

pushbutton station on the signal 

pole (back-up function). At 

Mutters station, it is also possible 

to activate shunting operation via 

pushbutton. In this operating 

mode, the crossing remains 

secured until the rail vehicle has 

entered the correct track at the 

station, and shunting operation is 

deactivated again by the train 

driver. 

Equipped with UPS (maint en - 

ance-free accumulators), each 

SILC can bridge power failures 

for up to 24 hours. 

Four of the six level-crossing 

safe ty installations supplied se - 

cure two consecutive crossings 

which are not far apart. Depend - 

ing on the distance, the light 

signals are either switched on 

simultaneously for road traffic or 

with a time delay. The latter is 

designed to prevent unnecessary 

waiting times for road traffic. 

All installations have an Ethernet 

interface and are connected to 

the control room in Innsbruck via 

fibre-optic waveguide. A comp - 

uter-installed software tool (Event 

ticker) designed by VAB (Ver - 

kehrsAutomatisierungBerlin) 

displays and protocols fault 

reports of each level-crossing 

safety installation in clear text. 

With this safety technology for 

level crossings, HANNING & 

KAHL offers convenient and costeffective 

solutions for crossings 

which were not previously 

technically protected. 

bernhard.votsmeier@ 


Bahnübergangs-Sicherungsanlagen 

mit den Ausstattungs- und 

Leistungsmerkmalen des SILC-M 

Level-crossing safety installations 

in SILC-M version 

4 

5

TIPPS / TIPS 

VOR ORT / ON THE SPOT 

Neue Interface-Card 2 für das HN-P-Steuerungssystem 

New Interface Card 2 (IFC2) for the HN-P control system 

Eingleisige Streckensicherung in Jena 


Thorsten Vogt. Unser sicherheitsgerichtetes HN-P-Steuerungssystem 

wird ständig weiterentwickelt, um den zukünftigen 

Anforderungen gerecht zu werden. So stand jetzt auch eine 

Überarbeitung der bekannten IFC-Karte an. Die IFC-Karte, 

das Bindeglied zwischen internen Prozessen des HN-P- Steuerungssystems 

und der Außenwelt, stellt innerhalb der HN-P 

die benötigten Schnittstellen zu Modems, externe Peripherien, 

übergeordneten Visualisierungssystemen und die sichere Vernetzung 

in einem Steuerungsverbund her. Zusätzlich ist in der 

IFC der Ereignisspeicher integriert, zur Protokollierung der 

Steuerungsabläufe. 

Um auch zukünftig die gestellten 

Anforderungen an die Interface- 

Card und somit an das HN-P- 

Steuerungssystem zu erfüllen, ist 

nun die IFC2 entwickelt worden. 

Durch einige Optimierungen und 

einen neuen Mikrocontroller 

konnte die Rechenleistung auf 

der IFC2 verdoppelt werden. 

Damit sind auch für umfang - 

reiche Aufgaben, die an 

HANNING & KAHL herangetragen 

werden, in Zukunft genug 

Leistungsreserven vorhanden. 

Die IFC2 ist innerhalb des HN-P- 

Racks und nach außen hin kompatibel 

zur IFC1. Somit kann die 

IFC2 komplett die IFC1 ersetzen, 

lediglich die kundenbezogene 

Software muss auf das neue System 

angepasst werden. Dieses 

kann jedoch jederzeit kurzfristig 

von HANNING & KAHL durchgeführt 

werden. Die Kompatibilität 

zu bewährten Komponenten 

innerhalb eines Systems hat heute 

einen entschiedenen und wichtigen 

Aspekt. Hierdurch ist die Ersatzteilversorgung 

eines gelieferten 

HN-P- Steuerungssystems 

oder deren Aufrüstung auch 

noch möglich, wenn die bewährte 

IFC1, wegen absehbarer Bauteilabkündigungen, 

nicht mehr 

lieferbar sein wird. Wird die IFC1 

durch die IFC2 ersetzt, können 

problemlos alle frontseitigen 

Steckverbinder an die neue Karte 

angeschlossen werden. Auch die 

PCMCIA-Speicherkarte des 

IFC1-Ereignisspeichers kann weiter 

bei der IFC2 verwendet werden. 

Auf der neuen IFC2 wird das Programm 

nicht mehr wie bisher in 

zwei Speicherbausteinen hinterlegt, 

sondern es kann jetzt mit 

Hilfe eines PCs / Laptops und eines 

kleinen PC-Programms komfortabel 

in das System eingespielt 

(geflasht) werden. Bei diesem 

Vorgang wird jeweils das vorherige 

IFC2-Programm vorsichtshalber 

gesichert, bevor es durch 

das neue ersetzt wird. Somit kann 

jederzeit der alte Zustand wieder 

hergestellt werden. 

Das auf einem PC laufende HN- 

P-Diagnoseprogramm unterstützt 

in seiner aktuellen Version bereits 

die IFC2. 

Selbstverständlich ist auch die 

neue IFC2 sicherheitstechnisch 

begutachtet worden und ist im 

aktuellen geprüften Sicherheitsnachweis 

des HN-P-Steuerungssystems 

erfasst. 

thorsten.vogt@ 


Thorsten Vogt. Our safety-related HN-P control system has been 

continuously developed to cater for future requirements. It was 

now also time to revise the IFC card. The IFC card, the connecting 

link between internal processes of the HN-P control system and 

the outside world, provides interfaces to modems, external 

peripheries, superordinate visualisation systems within the HN- 

P, and safe networking within a group of control systems. The 

event recorder is also integrated into the IFC to record control 

sequences. 

IFC2 has been developed to meet 

future requirements of the 

interface card and thus also of the 

HN-P control system. It was 

possible to double the processing 

power on IFC2 by making some 

improvements and deploying a 

new microcontroller. This means 

that HANNING & KAHL has 

sufficient capacity reserves for the 

extensive tasks the future may 

bring. 

Inside and outside the HN-P rack, 

IFC2 is compatible with IFC1. This 

means that IFC2 can completely 

replace IFC1; the customerspecific 

software must merely be 

adapted to the new system. This 

can be done by HANNING & 

KAHL at short notice at any time. 

Compatibility with proven 

components inside a system is 

decisive today. This means that 

spare part supply of a HN-P 

control system delivered or its 

upgrade is still possible should the 

proven IFC1 no longer be avai - 

lable due to foreseeable discon - 

tinuation of a component. If IFC1 

is replaced by IFC2, all front-side 

con nectors can be easily con - 

nected to the new card. The 

PCMCIA memory card of the 

IFC1 event recorder can also be 

used with IFC2. 

On the new IFC2, the program is 

no longer stored in two memory 

chips. It can now be conveniently 

imported (flashed) into the system 

with the help of a PC / laptop and 

a small PC program. In this pro - 

cedure, the respective IFC2 pro - 

gram is stored as a precautionary 

measure before it is replaced by 

the new one. This means that the 

“old” status can be restored at 

any time. 

The current version of the HN-P 

diagnosis program running on a 

PC already supports the IFC2. 

The new IFC2 has also been 

assessed for technical safety and 

is included in the current verified 

safety case for the HN-P control 

system. 

thorsten.vogt@ 


Lothar Rimkus. Die offizielle Aufnahme des öffentlichen Straßenbahnverkehrs, 

mit 17 Motorwagen, vier Anhängern und 

vier Güterwagen, fand am 6. April 1901 in Jena statt. In den 

letzten Jahren wurde das Streckennetz in Jena kontinuierlich 

ausgebaut und modernisiert. Die heutige Betriebsstreckenlänge 

von 23,7 km und der Fahrzeugpark von 33 Straßenbahnen 

zeigen die gestiegenen Anforderungen. 

Im Rahmen dieser Modernisierung 

wurde mit den Tiefbauarbeiten 

für eine neue Signalanlage 

zur Sicherung einer eingleisigen 

Strecke im März 2009 begonnen. 

Anschließend wurden 

die Installationsarbeiten im Juni 

2009 für das Projekt „Naumburger 

Straße“ weiter geführt, wobei 

die Altanlage (relaisgesteuert) 

parallel zu dem Aufbau der 

neuen Anlage weiter betrieben 

werden musste und auch konnte. 

Der Austausch der eingleisigen 

Streckensicherung an der Naumburger 

Straße, Löbstedt und 

Zwätzen gegen eine HANNING 

& KAHL-Microprozessorsteuerung 

wurde im Juli 2009 abgeschlossen. 

Nach einem Probebetrieb 

von 6 Wochen wurde die 

Anlage im August 2009 offiziell 

in Betrieb genommen. Diese 

neue eingleisige Steckensicherung 

gliedert sich in drei Teilbereiche, 

die aus einem Masterrack 

LED-Signalisierung 

an der 

Haltestelle 

Löbstedt 

LED signalling 

at Löbstedt 

stop 

in Löbstedt und jeweils einem Slave 

an der Naumburger Straße 

und Zwätzen bestehen. Die 

Steuerungen sind alle mit dem 

HCS-R-Meldungsübertragungssystem 

ausgerüstet, das eine 

Fahrzeugerkennung und Verfolgung 

über 17 HCS- Schleifen, die 

im Gleis installiert wurden, ermöglicht. 

Im Masterschrank Löbstedt 

ist es über einen eingebauten 

Monitor möglich, alle Bewegungen 

der Fahrzeuge mit ihren 

Fahrzeugnummern zu verfolgen. 

Alle Steuerungsteile sind über 

Fernwirktechnik miteinander verbunden 

und es ist auch Online 

jederzeit möglich, die Fahrzeugbewegungen 

im Betriebshof auf 

einem Monitor zu betrachten. 

Als Abschluss wurde die alte 

Relaissteuerung im September 

2009 zurückgebaut. 

lothar.rimkus@ 


Fahrzeugerkennung und 

-ver folgung über die HCS-R- 

Meldungsübertragungsysteme 

Lothar Rimkus. Public tram transportation started officially in 

Jena on 6th April 1901 with 17 motor cars, four trailer cars and 

four freight cars. In the last few years, Jena’s line network has 

been continuously extended and modernised. Today’s line 

length of 23.7 km and fleet of 33 trams reflect the rise in 

demand. 

As part of the modernisation 

mea sures, civil engineering work 

started for a new signalling 

install ation for a single line in 

March 2009. Installation work for 

the “Naumburger Straße“ project 

continued in June 2009, during 

which it was necessary to operate 

the old (relay-controlled) equip - 

ment parallel to mounting the new 

device. 

The work involved in replacing the 

old single-line track safety device 

on Naumburgerstrasse, Löbstedt 

and Zwätzen by a HANNING & 

KAHL microprocessor controller 

was completed in July 2009. 

Following a 6-week trial oper - 

ation period, the equipment was 

officially commissioned in August 

2009. The new safety device 

consists of three parts: a master 

Vehicle identification and 

locating via HCS-R communi - 

cation systems 

rack in Löbstedt, one slave in 

Naumburger Straße and another 

in Zwätzen. All controllers are 

equipped with the HCS-R com - 

munication system which facili - 

tates vehicle recognition and 

locating via 17 HCS loops in the 

track. In Löbstedt master cabinet, 

all vehicle movements can be 

followed on an in-built monitor via 

their vehicle identification num - 

bers. All parts of the controller are 

connected via telecontrol, and 

vehicle movements in the depot 

can be monitored online. 

The “old“ relay controller was 

finally removed in September 

2009. 

lothar.rimkus@ 


6 

7

STADTRUNDFAHRT / SIGHTSEEING 

Jena – Historie und Hightech 

Jena – history and high tech 

Helen Cleary. Von Winzern gegründet und erstmal 1236 offiziell 

erwähnt, lebt Jena, mit 103 000 Einwohnern die zweitgrößte 

Stadt in Thüringen, von einer faszinierenden Verbindung 

zwischen geschichtsträchtiger und intellektueller Vergangenheit 

mit innovativer Forschung und Industrie sowie internationalen 

Wirtschaftsbeziehungen, landschaftlichen Reizen und 

jungem studentischen Leben. Dieser Facettenreichtum verleiht 

der kleinen, quirligen Großstadt einen besonderen Charme. 

Seit der Gründung der Universität 

im Jahr 1558 ist Jena einer 

der berühmtesten Studienorte in 

Deutschland. Ende des 18. Jahrhunderts 

wurde die Saalestadt 

durch die enge Beziehung zur 

nahen Residenzstadt Weimar 

und dank der Förderung durch 

den Dichter und Wirtschaftsminister 

Goethe zum bedeutendsten 

geistigen Zentrum Deutschlands. 

In der zweiten Hälfte des 19. 

Jahrhunderts entwickelte sich Jena 

dank des wissenschaftlichwirtschaftlichen 

Wirken des Dreigestirns 

Carl Zeiss, Otto Schott 

und Ernst Abbe zur Industriestadt. 

Die Kooperation zwischen 

Forschungsinstituten und Wirtschaftsunternehmen 

hat sich bis 

heute bewährt und begründet 

Jenas außerordentlichen Ruf als 

Hochtechnologiestandort. 2007 

verlieh der Stifterverband für die 

Deutsche Wissenschaft Jena den 

Titel „Stadt der Wissenschaft“ des 

Jahres 2008. 

Neben technischen, naturwissenschaftlichen 

und literatur- und 

kunstgeschichtlichen Museen findet 

man in Jena auch eine attraktive, 

moderne Kulturlandschaft. 

Das jährliche „Kulturarena“ Open 

Air Festival lockt internationale 

Stars. Das Theater, der Kunstverein 

und die Philharmonie bieten 

Individuelles und Hochkarätiges. 

Gleichermaßen schätzen Einheimische 

und Touristen das gesellige 

Leben in den Cafés, Restaurants 

und urigen Kneipen der Altstadt. 

Von der Aussichtsplattform 

des 159 m hohen JenTower genießt 

man einen fantastischen 

Pano ramablick auf die Stadt, den 

Thüringer Wald und das schöne 

Saale-Tal. 

Helen.Cleary@ 


Jena’s famous university which 

was founded in 1558 has always 

been a popular place to study. At 

the end of the eighteenth century, 

the city became Germany’s most 

important intellectual centre due 

to its close connection to nearby 

royal Weimar and support from 

poet and economics minister 

Johann Wolfgang von Goethe. 

In the second half of the nine - 

teenth century, Jena developed 

into an industrial city thanks to 

three scientific and economic 

giants Carl Zeiss, Otto Schott and 

Ernst Abbe. Collaboration bet - 

ween research institutes and 

economic enterprises has proved 

its value down to the present day 

and accounts for Jena‘s excep - 

tional reputation as a high-tech 

location. Jena was awarded the 

title ”City of Science“ by the 

Stifterverband für die Deutsche 

Helen Cleary. Found ed by 

wine-growers and first 

officially mentioned in 1236, 

Jena, the second-larg est city 

in the German federal state of 

Thuringia has a pop ulation of 

103,000. The home of poets, 

philosophers and scientists is 

a fascinating synth esis of 

historic, intel lect ual past, 

innovative research and 

industry and international 

orientation amid delightful 

countryside. With this rich 

diversity and the young stu - 

dent population, the lively city 

on the Saale river has its own 

special charm. 

Wissenschaft, a German science 

association, in 2008. 

As well as museums of technology, 

science, literature and art history, 

Jena has an attractive, modern 

cultural scene with top-class 

events staged by the theatre, the 

Art Society and the Philharmonic 

Orchestra; the annual open-air 

”Kulturarena“ also attracts intern - 

at ional stars. 

Locals and tourists alike enjoy the 

convivial atmosphere in the cafés, 

restaurants and rustic pubs in the 

Altstadt (Old Town). From the 

observation deck of the 159 m 

JenTower one can enjoy a fan - 

tastic panoramic view of the city, 

the Thuringian forest and the 

delightful Saale valley. 

Helen.Cleary@ 


Fotos: JenaKultur T. Baboviv, 

M. Heinrich 

Titelfoto: JenaKultur 

8 

9

INTERN / OUR NEWS 

EREIGNISSE / EVENTS 

Was läuft im Geschäftsbereich Bremsen 

What’s new in the Brake Division 

Integriertes Qualitätsmanagement 

Integrated Quality Management 

Dietrich Radtke. Erfreulicherweise zeigt sich der Bereich Bahntechnik 

mit seinen systembedingt längeren Beschaffungszeiten 

nicht so krisenanfällig wie andere Branchen. So ist auch 

der Auftragsbestand für den Geschäftsbereich Bremsen von 

der globalen Wirtschaftskrise, bis auf ein paar kleine Verschiebungen, 

nicht wesentlich betroffen. Ob sich Auswirkungen der 

Finanzkrise später noch bemerkbar machen werden, ist zurzeit 

nicht vorauszusehen. 

Ebenso ist auch das Geschäft mit 

den Bremsen für Windenergieanlagen 

nicht betroffen, allenfalls 

für die Zukunft wird es wahrscheinlich 

strengere Kriterien für 

die Vergabe von Krediten für die 

Aufstellung derartiger Anlagen 

geben. Nichtsdestoweniger ist 

der Markt sehr lebhaft und es 

entstehen eine Anzahl neuer Firmen 

weltweit, die sich mit dieser 

Technik auseinandersetzen. Weitere 

große Serienaufträge aus 

USA für die elektromechanischen 

Bremsen zeigen, dass auch dort 

der Gedanke der regenerativen 

Energiegewinnung an Gewicht 

gewinnt. Auch aus diesem Grund 

haben wir die Mannschaft im 

Geschäftsbereich Bremsen in diesem 

Jahr wieder erheblich verstärken 

können. 

Wir sehen hier also mit Zuversicht 

in die Zukunft, was auch schon 

durch einen sehr guten Auftragsbestand 

für das nächste Jahr unterstützt 

wird. 

Die im letzten Jahr erhaltenen 

Neuaufträge für die Fahrzeuge 

in Augsburg und Krefeld haben 

die Erstinbetriebnahmen hinter 

sich gebracht. Auch das Projekt 

„Pöstlingbergbahn“ in Linz ist mit 

seinen ungewöhnlichen Rand - 

bedingungen (Steilstrecke mit 

11,6 % im reinen Reibungsbetrieb) 

in den Einsatz gegangen 

und hat damit die Eignung der 

neu entwickelten Bremssättel für 

diesen Fahrzeugtyp unter Beweis 

gestellt. 

Auch in China sind wir erfolgreich 

gewesen und haben den Nachfolgeauftrag 

für das Projekt 

„Changchun“ erhalten. Diesmal 

sind 80 Fahrzeugausrüstungen 

im Lieferumfang, was auch eine 

Vertiefung der Kooperation mit 

unserer Servicevertretung ermöglicht. 

Nach einer langen Zeit geringer 

Aktivitäten sind jetzt auch die ersten 

Aufträge aus Polen für 

Bremsausrüstungen in der Abarbeitung. 

Die anstehende Fußballeuropameisterschaft 

wirkt als Stimulus 

für die überfälligen Fahrzeugbeschaffungen 

und ein aufkommendes 

Engagement der 

Niederflurtechnik. 

dietrich.radtke@ 


Erstinbetriebnahme für das neue 

Fahrzeug in Krefeld 

To date, the wind-turbine brake 

business is not substantially affect - 

ed; at most, tighter loan-granting 

criteria can be expected for the 

erection of such equipment in the 

future. That said, the market is 

busy and a number of new comp - 

anies are forming worldwide, 

which are looking at this technol - 

ogy. A further large series order 

for electro-mechanical brakes 

from the USA indicates that 

regenerative energy production is 

gaining importance there, too. 

Backed up by a good order 

volume for the coming year, we 

are confident about the future. 

The new vehicles for Augsburg 

and Krefeld for which HANNING 

& KAHL supplied equipment 

which was ordered in 2008 have 

now been commissioned. In Linz, 

the vehicles for the “Pöstling berg - 

First commissioning for the 

new vehicle in Krefeld 

Dietrich Radtke. Fortunately, railway technology, with longer, 

system-related lead times, is not as crisis-prone as other sectors. 

Apart from a few minor postponements, the Brake Division’s 

order bank is not substantially affected by the global economic 

crisis. At the moment, we cannot foresee whether the con - 

sequences of the financial crisis will be felt later. 

bahn“ project with its unusual 

constraints (steep gradients with 

11.6 % in adhesion traction) have 

entered service and demonstrat - 

ed the suitability of the newlydeveloped 

brake calipers for this 

deployment. 

We have also been successful in 

China, where we received the 

follow-on order for the “Chang - 

chun” project. This time, 80 sets of 

vehicle equipment have been 

ordered which will also lead to 

intensified cooperation with our 

Chinese service agency. 

After a long lull, we are now 

processing the first orders for 

brake equipment from Poland. 

The upcoming European Soccer 

Championship is proving a stim - 

ulus for overdue vehicle acquis - 

itions and an upcoming engage - 

ment of low-floor technology. 

Rüdiger Mesterheide. Um höchste Qualität unserer Produkte 

und Prozesse sicherzustellen, wurde bei HANNING & KAHL 

schon vor vielen Jahren erfolgreich ein integriertes Qualitätsmanagementsystem 

eingeführt und seit dieser Zeit fortlaufend 

weiterentwickelt. 

Dieses System beruht maßgeblich 

auf vier Säulen: 

- IRIS (International Railway In - 

dustry Standard) 

- DIN EN ISO 9001 (Qualitätsmanagement) 

- DIN EN ISO 14001(Umweltmanagement) 

- OHSAS 18001 (Arbeitssicherheit) 

Die verschiedenen Bereiche dieses 

Managementsystems sind 

eng miteinander verzahnt und in 

allen Geschäftsbereichen vollkommen 

etabliert. Arbeitssicherheit 

für alle Mitarbeiter sowie 

Verantwortung gegenüber der 

Umwelt und den Mitmenschen 

haben bei HANNING & KAHL 

einen ebenso hohen Stellenwert 

wie die prozessorientierte Umsetzung 

modernster Qualitätsmanagementstandards. 

Ein besonderes Augenmerk soll 

hier auf die Implementierung des 

‚International Railway Industry 

Standards’ – IRIS gerichtet werden. 

IRIS ist ein global anerkannter, 

auf die Bahnindustrie beschränkter 

Standard zur Bewertung 

von Managementsystemen. 

Dieser, von der UNIFE in Brüssel 

getragener Standard, hat das 

Ziel, weltweit höchste Qualität in 

der Bahnindustrie sicherzustellen. 

IRIS erweitert, ergänzt, verfeinert 

und verschärft die Forderungen 

der ISO 9001 und stellt höchste 

Ansprüche an die Umsetzung. 

Bereits 2006 haben wir als erstes 

Unternehmen weltweit das IRIS- 

Zertifikat von der akkreditierten 

Stelle (TÜV-Nord) unter Beisitz 

der UNIFE erhalten. Seitdem 

wurde das System in allen Geschäftsbereichen 

konsequent 

weiterentwickelt und ausgebaut. 

Heute ist HANNING & KAHL in 

allen Bereichen der Produktpalette 

(Bremssysteme, Signaltechnik 

und Kommunikation) nach IRIS 

zertifiziert. Interne Werkzeuge 

wie Innovation, KAIZEN und hohe 

Mitarbeiterorientierung werden 

in die Weiterentwicklung 

konsequent mit einbezogen. 

Bei dem im August 2009 durchgeführten 

Audit des TÜV-Nord 

konnten wir auch in diesem Jahr 

wieder die Weiterentwicklung 

von IRIS den Auditoren präsentieren 

und das Audit erfolgreich 

gestalten. Der ‚Reifegrad’ (Bewertungsmaßstab 

für Unternehmen) 

konnte dabei auf einen 

neuen Höchstwert seit Einführung 

gesteigert werden. 

ruediger.mesterheide@ 


Rüdiger Mesterheide. To ensure the highest quality of our 

products and processes, HANNING & KAHL introduced an 

integrated quality management system many years ago and 

has continually developed it ever since. 

This system has four main pillars: 

- IRIS (International Railway In d - 

ustry Standard) 

- DIN EN ISO 9001 (Quality 

Management) 

- DIN EN ISO 14001 (Environ - 

mental Management) 

- OHSAS 18001 (Occupational 

Health and Safety) 

The different segments of this 

management system are closely 

intertwined and established in all 

operating divisions. Staff health 

and safety and responsibility 

towards society and the environ - 

ment are just as important at 

HANNING & KAHL as the pro - 

cess-oriented implementation of 

the newest quality management 

standards. 

In this article we will look more 

closely at implementation of the 

International Railway Industry 

Standard – IRIS. IRIS is a global 

standard for assessing manage - 

ment systems in the rail industry. 

This standard, which is supported 

by the UNIFE in Brussels, aims at 

ensuring the highest quality in the 

rail industry worldwide. IRIS ext - 

ends, supplements, hones and 

tightens the requirements of ISO 

9001 and imposes the highest 

implementation standards. 

In 2006, HANNING & KAHL was 

the first company in the world to 

be awarded the IRIS certificate 

from the accredited body (TÜV- 

Nord) under the auspices of the 

UNIFE. The system has mean - 

while been developed and ext - 

end ed to all operating divisions. 

Today, all HANNING & KAHL 

products (brake systems, com - 

mun ication and signalling tech - 

nology) are IRIS certified. Internal 

tools such as innovation, KAIZEN 

and high employee orientation 

are systematically incorporated. 

Once again, in August 2009, 

HANNING & KAHL was able to 

present the auditors from TÜV- 

Nord the further development of 

IRIS and pass the audit, breaking 

all its own records. 

ruediger.mesterheide@ 


dietrich.radtke@ 


Neue Fahrzeuge für Augsburg 

New vehicles for Augsburg 

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11

UPDATE 

Erfassung und Diagnose mit dem neuen HZM 

Data acquisition and diagnosis with the new HZM 

Hubert Nickel. In der Tram News Nr. 47 haben wir Ihnen bereits 

die Funktion und den Aufbau des neuen Zungenkraftmessgerätes 

HZM vorgestellt. Zum Lieferumfang des HZM 

gehört auch ein umfangreiches Softwarepaket zur Erfassung, 

Auswertung und Diagnose der gemessenen Kräfte an Weichenstellsystemen. 

Das praxisgerechte Softwarepaket in mehreren 

Sprachen stellt somit eine sinnvolle Ergänzung zu dem 

HZM dar. 

Die Windows kompatible Diagnosesoftware 

bietet eine ganze 

Reihe von hilfreichen und überzeugenden 

Tools. Einfach und 

übersichtlich können Weichen mit 

projektbezogenen Informationen 

wie Standort, Hersteller, Typ, 

Bau jahr, Einbaujahr erfasst und 

für weitere Auswertungen verwaltet 

und archiviert werden. 

Die Synchronisation der erfassten 

Daten erfolgt über einen USB- 

Stick oder direkt über das mitgelieferte 

Schnittstellenkabel. Bei 

der Synchronisation werden alle 

Messdaten aus dem Anzeigegerät 

auf einen PC übertragen und 

automatisch den in der Datenbank 

erfassten Weichenantrieben 

zugeordnet. 

Die gut und überschaubar strukturierte 

Datenbank gestattet dem 

Kunden einen schnellen Einblick 

über den Einbauort und den Zustand 

der einzelnen Stellsysteme. 

Neben der Erfassung der projektbezogenen 

Daten, werden 

aber auch wichtige Informationen 

über die bei der Messung 

eingesetzten Anzeigegeräte und 

Messbolzen (zum Beispiel Typ, 

Geräte-Nummer, Kalibrierdatum 

und die Anzahl der Messvorgänge) 

automatisch in die Datenbank 

festgehalten. 

Alle genannten Daten werden sicher 

als PDF-Datei gespeichert 

und können jeder Zeit in verschieden 

Formen von Protokollen 

oder Listen ausgedruckt werden. 

Um die gesamte Datenbank vor 

Verlust zu schützen, hat der Anwender 

die Möglichkeit, Backups 

durchzuführen und somit Sicherheitskopien 

der Datenbank zu 

fertigen. 

Wichtige und umfangreiche Auswertungen 

sind durch die grafische 

Darstellung der gemessenen 

Kräfte, die Überlappung der 

Kraft kurven und der Vergleich mit 

den Soll-Ist-Werten, möglich. Für 

den Anwender sind somit 

schlecht eingestellte Weichenantriebe 

oder schwergängige Weichen 

schnell erkennbar. 

hubert.nickel@ 


Hubert Nickel. In Tram News No. 47, we presented the function 

and constructive design of the new tongue-force measuring 

device HZM. HZM comes with a comprehensive software 

package for recording, evaluation and diagnosis of the forces 

measured on point-setting systems. This practice-oriented soft - 

ware package in several languages is an expedient supplement 

to HZM. 

The Windows-compatible diag - 

nosis software offers a number of 

helpful and convincing tools. 

Points can be recorded along with 

project-related information such 

as location, manufacturer, type, 

year of manufacture and instal - 

lation year, and administered and 

stored for further evaluation. 

The data recorded is synchron - 

ised via USB stick or directly via 

the interface cable supplied. 

When synchronised, all meas - 

uring data is transferred from the 

display device to a PC and auto - 

matically allocated to the point 

machines registered in the data - 

base. 

The well-structured database 

gives customers a rapid overview 

of installation locations and status 

of individual setting systems. 

As well as project-related data, 

important information on the di - 

splay equipment and meas uring 

pins used is automatically stored 

in the database. This includes 

type, device no., date of cali - 

bration, and the number of meas - 

uring procedures. 

Data is safely stored as a PDF file 

and can be printed out in different 

protocols or lists. 

Back-up copies can be made to 

protect against data loss. 

Graphic representation of the 

forces measured, overlapping of 

the force curves and comparison 

with nominal-actual values 

facilitate extensive evaluation, 

which means that incorrectly set 

point machines or stiff points can 

be quickly recognised. 

hubert. nickel@ 


12 

13

SYSTEMLÖSUNGEN / SYSTEM SOLUTIONS 

VABnet für Privatbahnen 

VABnet for private railways 

Dr. Wilfried Naumann, VERKEHRSAUTOMATISIERUNG BER- 

LIN. Seit zwei Jahren überwachen die Satellitengestützten 

Leit- und Informationssysteme VABnet die Qualität und Pünktlichkeit 

im öffentlichen Personenverkehr. Anfangs gelegentlich 

belächelt erwiesen sich die Smartphones der Busfahrer und 

Triebfahrzeugführer als wirtschaftliche und leistungsfähige Alternative 

zu herkömmlichen Bordrechnern. Immer mehr Privatbahnen 

setzen auf diese innovative Lösung. 

VABnet ist eine Systemlösung der 

Verkehrsautomatisierung Berlin 

GmbH, mit der sie einen wirksamen 

Beitrag zu einem attraktiveren 

und zuverlässigeren ÖPNV 

leisten will. Sie unterstützt dabei 

den VDV in seinem Bemühen, das 

in die Jahre gekommene RBL 

durch innovative Lösungsansätze 

zu einem wirtschaftlichen Intermodalen 

Transport Control System 

(itcs) zu entwickeln, welches 

sich dank seiner modularen 

Struktur flexibel an Kundenbedürfnisse 

anpassen lässt und mit 

den Anforderungen wachsen 

kann. 

Der Lösungsweg verwendet weitestgehend 

vorhandene öffentlich 

nutzbare Infrastrukturen und 

vermeidet so Investitionen in Systeme, 

die es bereits gibt und deren 

Ressourcen lange noch nicht 

ausgeschöpft sind. Dazu zählen: 

- Global Positioning System (GPS) 

- Mobile Datenkommunikation im 

GSM-Netz (GPRS/UMTS) 

- Internet und Breitbandkommunikation 

(DSL) 

Die aufwändige Systemplattform 

in Form leistungsfähiger Server 

zur Datenerfassung, Datenverarbeitung 

und Archivierung wird 

bei einem Serverprovider gehostet 

und kann von mehreren Kunden 

gemeinsam genutzt werden. 

Die Leitstellen in den Verkehrsunternehmen 

sind Clients eines 

räumlich weit verteilten Systems 

und werden als ein Java-Programm 

zur Verfügung gestellt, 

welches auf jedem Windows-PC 

mit Internetanschluss (DSL) einfach 

zu realisieren ist. Damit entsteht 

erstmals eine Flexibilität, die 

von den Kunden in besonderem 

Maße geschätzt wird. Leitstellen 

zur Bedienung und zum Monitoring 

können sogar auf Laptops 

mit UMTS-Verbindung installiert 

und betrieben werden. 

Nicht mehr die Fahrzeuge sondern 

die Fahrer werden mit entsprechendem 

Equipment ausgerüstet. 

Zum Einsatz kommen handelsübliche 

Smartphones, wie sie 

von den marktführenden GSM- 

Providern subventioniert angeboten 

werden. Bewährt haben 

sich Windows mobile Geräte von 

htc. Neben den niedrigen Anschaffungskosten 

besticht diese 

Lösung durch den genehmigungsfreien 

Betrieb an Bord der 

Fahrzeuge. Dies macht VABnet 

insbesondere für Bahnanwendungen 

interessant, wo keine 

Rücksicht auf Traktion, Bauform 

und sonstige Ausrüstung mit weiteren 

Bordsystemen genommen 

werden muss. 

Inzwischen werden 75 Dieselund 

Elektrotriebzüge der Westfalen-Bahn 

(WFB), der Prignitzer 

Eisenbahngesellschaft (PEG) und 

der Ostdeutschen Eisenbahngesellschaft 

(ODEG) mit Smartphones 

überwacht. Ihre GPS-Empfänger 

orten den aktuellen 

Standort der Züge. Daten werden 

geschwindigkeitsabhängig in 

Intervallen von 15 s bis 2 min 

über GPRS an den Zentralserver 

übertragen. Der Touchscreen 

dient gleichermaßen der Bedienung 

und der Anzeige. Zwischen 

Triebfahrzeugführer und Disponenten 

können Textmeldungen 

ausgetauscht werden. Darüber 

hinaus kann man natürlich auch 

telefonieren. 

Im Zentralserver werden die erfassten 

Ist-Daten der Zugfahrten 

den aus der Fahrplanübernahme 

resultierenden Soll-Daten gegenübergestellt. 

So entstehen für jede 

Zugfahrt an jedem Bahnhof 

Pünktlichkeitsdaten, die ein Maß 

für die Qualität der erbrachten 

Verkehrsleistung darstellen. Über 

die VDV-Schnittstellen 453 und 

454 werden aus diesen Daten 

Online-Fahrplanauskunftsysteme 

und dynamische Fahrgastinformationsanzeiger 

versorgt. Automatisierte 

Berichtserstellung sowie 

tabellarische und kartografische 

Visualisierung sind weitere 

typische Leitstellenfunktionen von 

VABnet. 

Für die ODEG wurde VABnet 

kürzlich um drei Teilnetze – Lausitz, 

Berlin-Brandenburg und 

Süd-Mecklenburg – erweitert. 

Komfortable Filterfunktionen und 

die Mandantenfähigkeit von 

VABnet sorgen dafür, dass örtliche 

Leitstellen mit differenzierten 

Sichten und Zugriffsmöglichkeiten 

entstehen konnten. 

Nicht nur die Triebfahrzeugführer 

sondern auch die Kundenbetreuer 

im Service (KiS) können mit 

Smartphones ausgerüstet werden, 

die hierzu ein gesondertes 

Anwenderprogramm erhalten. 

Damit besteht in der Leitstelle ein 

ständiger Überblick, auf welchen 

Fahrten welche Begleiter unterwegs 

sind. 

Mit VABnet steht somit eine ausgereifte 

und erprobte komplexe 

Systemlösung zur Verfügung, die 

Eisenbahnverkehrsunternehmen 

wegen des weitgehenden Verzichts 

auf Investitionen, wegen 

überschaubarer Kosten und wegen 

der kurzen Realisierungszeit 

entscheidende Vorteile im Wettbewerb 

verschafft. Die Fahrgäste 

profitieren von der stabilen Betriebsführung, 

der guten Fahrgastinformation 

und der optionalen 

Anschlusssicherung z. B. zu 

Linien des regionalen Busverkehrs. 

wilfried.naumann@vaberlin.de 

Bild 1: Systemaufbau VABnet 

Bild 2: Smartphone mit VABnet- 

Anwendung bei der Westfalen- 

Bahn (FLIRT-Triebzug) 

Bild 3: Dynamische Fahrgastinformation, 

Bahnhofsvorplatz 

Perleberg, Prignitz 

Bild 4: Visualisierung von Zugfahrten, 

Teilnetz Lausitz 

Bild 5: Tabellarische Darstellung 

von Zugfahrten der ODEG 

1 

4 

5 

Dr. Wilfried Naumann, VERKEHRSAUTOMATISIERUNG 

BERLIN. For two years now, VABnet satellite-aided control and 

information systems have been monitoring the quality and 

punctuality of public transport. While sometimes smiled at to 

begin with, the smartphones issued to bus and train drivers 

have turned out to be an economically-efficient alternative to 

conventional on-board computers. More and more private 

railways are using this innovative solution. 

VABnet is an integrated solution 

supplied by Verkehrsautoma ti - 

sierung Berlin GmbH, designed to 

make public transport more 

attractive and more reliable. With 

an innovative approach, VAB 

supports the Association of Ger - 

man Transport Authorities (VDV) 

in their efforts to develop the 

ageing RBL computerized traffic 

control system into an econ omic - 

ally-efficient Intermodal Transport 

Control System (itcs) which, 

thanks to its modular structure, 

can be flexibly adapted to cust - 

omer requirements and grow 

corres pondingly. 

As far as possible, the solution uses 

existing publicly available infra - 

structures, which are by no means 

exhausted, with no need for new 

investments. These in clude: 

- Global Positioning (GPS) 

- Mobile data communication in 

GSM networks (GPRS/UMTS) 

- Internet and broadband com - 

munication (DSL) 

The complex system platform in 

the form of a high-capacity server 

for data acquisition, data pro - 

cessing and storage is hosted by 

a server provider, and can be 

used jointly by several customers. 

Transport authority control centres 

are clients of a widespread 

system made available as a Java 

program, which can be easily 

installed on a Windows-PC with 

internet connection (DSL). This 

new flexibility is greatly appre - 

ciated by customers. Control 

centres for operation and monit - 

2 3 

oring can even be installed and 

operated on laptops with UMTS 

connection. 

In the past, vehicles were equipp - 

ed; today drivers carry smart - 

phones supplied by leading GSM 

providers. HTC Windows mobile 

devices have proved successful. 

Apart from low acquisition costs, 

another huge advantage of this 

solution is the fact that they can be 

operated on board vehicles with - 

out special approval. This makes 

VABnet particularly interesting for 

rail applications without con sid - 

eration of train consist, design and 

equipment with other on-board 

systems. 

In the meantime, 75 DMUs and 

EMUs operated by Westfalen - 

Bahn (WFB), Prignitzer Eisen - 

bahn gesellschaft (PEG) and the 

Ostdeutsche Eisen bahn gesell - 

schaft (ODEG) are monitored 

with smartphones. Their GPS 

receivers locate the position of the 

trains. Data is transferred speeddependently 

to the central server 

via GPRS in intervals of 15s to 

2mins. The touch-screen serves 

operation and display. Text mess - 

ages can be exchanged between 

train drivers and dispatchers. 

Phone calls are, of course, also 

possible. 

In the central server, the actual 

data on the train runs recorded is 

compared with the nominal data 

yielded by timetable import, 

providing punctuality data for 

each run at each station, which 

also constitutes a gauge of the 

quality of the transport service 

provided. Online timetable in - 

form ation systems and dynamic 

passenger displays are supplied 

with this data via VDV interfaces 

453 and 454. Automated reports 

and tabular and cartographic 

visualisation are further typical 

control-centre functions made 

possible by VABnet. 

For the ODEG, VABnet was 

recently expanded by three part 

networks – Lausitz, Berlin-Bran - 

denburg and Süd-Mecklenburg. 

VABnet‘s convenient filter func - 

tions and multi-client capability 

facilitate local control centres with 

differentiated views and access 

possibilities. 

Train attendants can also carry 

smartphones with special user pro - 

grams. This way, the control centre 

can always see which attend ants 

are travelling on which runs. 

VABnet is a fully-fledged and 

proven complex integrated solu - 

tion which gives rail transport 

companies decisive competitive 

advantages in the form of man - 

age able costs and short imple - 

mentation times without the need 

for major investments. Passengers 

profit from stable operations, 

precise information and optional 

connection guarantee to regional 

bus lines, for example. 

wilfried.naumann@vaberlin.de 

Picture 1: VABnet system structure 

Picture 2: Smartphone with VABnet 

application on WestfalenBahn 

(FLIRT EMU) 

Picture 3: Dynamic passenger information, 

Perleberg station 

square, Prignitz 

Picture 4: Visualisation of train 

runs, Lausitz part network 

Picture 5: Tabular representation 

of train runs operated by ODEG 

14 

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CAR NEWS 


Sigrid Riewe-Scholz. Zum Brötchenholen ist das neue Modell 

der Zuffenhausener Autobauer eindeutig übermotorisiert – 

auch wenn sich der Kraftzuwachs von 15 PS im Vergleich zum 

Basis-GT3 in Grenzen hält. Er führt die Serie kompromisslos 

sportlicher 911-Modelle mit Straßenzulassung fort. 

Der hochdrehende Saugmotor 

im Heck des Porsche 911 GT3 RS 

basiert auf dem Triebwerk des 

GT3 und kommt bei einem Hubraum 

von 3,8 Litern auf 450 PS 

Leistung. Damit schafft der Sechszylinder 

eine Leistung von gut 

118 PS pro Liter Hubraum. Für die 

Rennstrecke sollte das ebenso 

reichen wie für die Straße, zumal 

das manuelle Sechsganggetriebe 

mit seinen kürzeren Schaltwegen 

noch einmal auf einen hohen 

Wirkungsgrad hin optimiert und 

beim Gewicht weiter abgespeckt 

wurde. Die Gänge sind gegenüber 

dem Basis-GT3 im gesamten 

Drehzahl- und Geschwindigkeitsbereich 

kürzer übersetzt. 

Ebenfalls modifiziert worden sind 

Karosserie und Fahrwerk. So verfügt 

der GT3 RS über ein spezifisch 

abgestimmtes Fahrwerk, das 

sogenannte PASM (Porsche Active 

Suspension Management), 

und - anders als der Vorgänger - 

nicht nur hinten sondern auch 

vorne über eine breitere Spur. 

Das führt auch dazu, dass die 

Karosserie im Heck breiter daherkommt 

als beim Basis-GT3 

und erstmals auch vorne mit zusätzlichen 

Radhausverkleidungen 

verbreitert wurde. Vorne rollt er 

auf neun Zoll breiten Rädern mit 

Sportreifen der Größe 245/35 

ZR 19. An der Hinterachse drehen 

sich zwölf Zoll breite Räder 

mit Sportfelgen der Dimension 

325/30 ZR 19. 

Der neue 911 GT3 RS signalisiert 

seine Nähe zum Rennsport auch 

durch eine dynamische Optik. 

Dies zeigt sich insbesondere an 

der tiefen Fahrzeuglage, dem 

neuen großen Heckflügel aus 

Sichtcarbon mit eigenständigen 

Flügelstützen aus Aluminium, 

dem charakteristischen Doppel - 

endrohr des leichten Titan-Endschalldämpfers 

sowie den speziellen 

Bug- und Heckteilen. 

Ab Januar 2010 kann man sich 

ab 145.871 Euro dieses Fahrvergnügen 

gönnen. 

sigrid.riewe-scholz@ 


Sigrid Riewe-Scholz. For a quick drive to the corner shop, the 

new model from Zuffenhausen is definitely over-motorized – 

even if the 15 hp increase in power over the basic GT3 is modest. 

The 911 GT3 RS is the continuation of the series of un - 

compromisingly sporty 911 models licensed for the road. 

The high-revving naturally aspir - 

ated engine at the rear of the 

Porsche 911 GT3 RS is modelled 

on the drive unit of the GT3, 

generating 450 hp with a 

displacement of 3.8 litres. This 

means the 6-cylinder musters a 

good 118 hp of power per litre of 

displacement. This ought to be 

sufficient for the race track as well 

as for the road – particularly since 

the manual shorter-shift 6-speed 

transmission has been optimized 

yet again for high efficiency and 

the vehicle now carries even less 

weight. Compared to the basic 

GT3 model, the gears have 

shorter ratios throughout the 

engine and vehicle speed ranges. 

The body, chassis and suspension 

system have also been modified. 

The GT3 RS has a specially 

adapted suspension system, socalled 

PASM (Porsche Active 

Suspension Management), and – 

unlike its predecessor – has a 

wider track not only at the rear 

but also at the front. This means 

that the rear end of the body is 

now broader than on the basic 

GT3 model and is equipped for 

the first time at the front with 

additional wheel arch linings. At 

the front it runs on 9-inch wide 

wheels with 245/35 ZR 19 sports 

tyres. Spinning on the rear axle 

are 12-inch wide wheels with size 

325/30 ZR 19 sports rims. 

The new 911 GT3 RS displays its 

affinity to motor racing with its 

dynamic appearance. This is 

manifested particularly by the low 

vehicle position, the new large 

rear wings with independent 

aluminium mounts, the charact - 

eristic carbon dual-tube tailpipe 

of the lightweight titanium silencer, 

and the special nose and tail 

sections. 

This driving pleasure will be 

available at a price of 145,871 

euros as of January 2010. 

sigrid.riewe-scholz@ 


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EXTERN / EXTERNAL 

In der Europäischen Union sollen bis 2012 Glühlampen schrittweise 

abgeschafft werden. Dies gilt zunächst nicht für Signallampen, 

wie sie beispielsweise im Fahrerpult von Schienenfahrzeugen 

in Befehls- und Meldegeräten eingesetzt werden. 

Rechnet man jedoch den weltweiten Energiebedarf gegenüber 

moderner LED-Ausleuchtung, erhält man schnell Verbrauchswerte, 

die einer Kleinstadt entsprechen. 

Seit mehr als 20 Jahre gibt es die 

LED als Alternative zur Glühlampe. 

Damals begnügte man sich 

mit den Farben rot, gelb und 

grün und war mit einer eher ungenügenden 

Helligkeit zufrieden. 

Das Einzige, was richtig auffiel, 

war der hohe Preis. Schrittweise 

erhöhten sich die Stückzahlen 

weltweit, verbesserten sich die 

Produktionsmethoden der Chips 

und auch die Helligkeit wurde 

von Mal zu Mal besser. Heute 

liegt der Anteil an LED-Technik 

für die Ausleuchtung von Befehlsund 

Meldegeräten bei etwa 

40 %, Tendenz steigend. In der 

Regel halbiert sich die Leistungsaufnahme 

beim Einsatz der LED- 

Technik, bei so genannten „lowcurrent-LEDs“ 

noch mehr. Wir 

möchten an dieser Stelle nicht 

verschweigen, dass auch heute 

noch der reine LED-Preis höher 

ist, als die konventionelle Glühlampe, 

jedoch überwiegen ganz 

klar die Vorteile der LED-Technik. 

Abgesehen vom geringeren 

Energiebedarf der LED-Technik, 

rechnet sich der Einsatz allein 

durch die wesentlich längere Lebensdauer. 

Bei Applikationen, 

wie beispielsweise in Schienenfahrzeugen, 

in denen die Taster 

und Schalter starken Erschütterungen 

ausgesetzt sind, reduziert 

sich die Haltbarkeit des Glühwendels 

in der Glühlampe auf 

ein Minimum. Neben dem reinen 

Materialpreis kann sich der Personalaufwand 

für den regelmäßigen 

Austausch der Glühlampen, 

die sicherheitsrelevante 

Meldungen anzeigen, schnell potenzieren. 

Ebenso wären kleinere 

Netzteile möglich, da nicht große 

Leistungsreserven bereitgehalten 

werden müssen. 

In der Entwicklung der letzten 20 

Jahre tauchten immer wieder 

Probleme auf, die die rigorose 

Umstellung auf LED-Technik verhinderten. 

Hatte man beispiels- 

weise bei der Verkabelung der 

Schaltanlage mit Gleichspannung 

nicht auf die Polung geachtet – 

was bei einer Glühlampe unerheblich 

war – so blieb es dem Zufall 

überlassen, ob die LED leuchtete 

oder nicht. Setzte man 

Wechselspannung ein, flackerten 

die LED s im Takt der 50 Hz Halbwelle 

und machten so eine Bedienung 

unzumutbar. Verschiedene 

Schaltungen behoben dieses Problem; 

gesockelte LEDs für Wechselspannungsbetrieb 

sind seit 

kurzer Zeit für alle Sockelgrößen 

wie beispielsweise T 1 erhältlich. 

Vor einigen Jahren fand man einen 

Rohstoff, der es ermöglichte, 

blaues Licht zu erzeugen. Dies 

war die Geburtsstunde des weißen 

LED-Lichtes, denn erst mit 

der Mischung rot, blau und gelb 

ist weißes Licht überhaupt möglich. 

Aber was ist weißes Licht Wir 

kennen es alle von modernen 

Autoscheinwerfern, die ein extrem 

„kaltes“ Licht erzeugen, wir 

empfinden dieses Licht als unnatürlich 

und unangenehm. Für die 

Ausleuchtung von Leuchttastern 

bedient man sich eines kleinen 

Tricks und erhöht den Gelbanteil 

des Mischlichtes und erhält so ein 

„warmweißes“ Licht, welches dem 

der Glühlampe entspricht. Und 

dies ist genau der dritte Sparfaktor, 

denn neben der Energieeinsparung 

und der längeren Lebensdauer 

wird der logistische 

Vorteil der LED-Technik deutlich. 

Mit der warmweißen LED mit z.B. 

Brückengleichrichtung entfallen 

Lager- und Handlingskosten für 

alle anderen LED-Farben – es 

gibt sozusagen nur noch „Eine für 

Alle“ 

Was die Helligkeit betrifft, so sind 

moderne LED s der Glühlampe 

überlegen und in einigen Applikationen 

müssen elektronische 

Dimmer eingesetzt werden, die 

Glühlampe ADE / a. D. 

Farewell to filament 

die Helligkeit verlustarm reduzieren. 

In Fahrerpulten an Schienenfahrzeugen 

bedient man sich 

der prozessorgesteuerten Dimmer, 

die über einen Helligkeitssensor 

automatisch die Leuchtstärke 

der Bediengeräte im 

Cockpit reduzieren, wenn die 

Bahn in einen Tunnel fährt. Die 

Maximal- und Minimalwert-Ausleuchtung 

kann individuell eingestellt 

werden. 

Fazit: Es ist heute an der Zeit, 

auch im Leuchtdrucktaster der 

Glühlampe ADE oder (auch a.D.) 

Filament light bulbs are to be gradually faded out in the 

European Union by 2012. This does not initially apply to the 

signal lamps found in command and signalling devices on rail 

vehicle cab control panels, for example; however, if one 

calculates the worldwide energy requirement of filament bulbs 

compared with modern LED lighting, one quickly reaches 

consumption values similar to those of a small town. 

LED alternatives to filament light 

bulbs have been around for more 

than 20 years. At the beginning, 

only red, yellow and green were 

available, and luminosity was 

inadequate. Striking by comp - 

arison was the high price. Piece 

numbers gradually increased 

worldwide, chip production 

methods improved, and lumin - 

osity increased every time. Today, 

the proportion of LED technology 

used to illuminate command and 

signalling devices is around 40 %, 

tendency rising. With LED tech - 

nology, power consumption is 

reduced by 50%, with so-called 

“low-current LEDs“ even more. 

We would not like to conceal the 

fact that LEDs are still more ex - 

pensive than conventional fila - 

ment lamps, nevertheless the 

advantages of LED technology 

clearly outweigh. 

Apart from the lower energy 

requirement, LED technology pays 

for itself by much longer useful life. 

For applications in rail vehicles for 

example, where buttons and 

switches are exposed to severe 

vibrations, the service life of the 

spiral-wound lamp filaments is 

reduced to a mini mum. Apart 

from the material price, the 

zu sagen, doch die Tradition wird 

solange erhalten bleiben, bis der 

Betreiber bei der Bestellung der 

Bahn darauf besteht. Denn sonst 

werden in der Erstausrüstung die 

Materialien eingesetzt, die auf 

den ersten Blick „billiger“ sind und 

der Betreiber trägt „ein Leben 

lang“ die Mehrkosten. 

Norbert Backhaus 

EAO Lumitas GmbH 

0201/8587-151 

www.eao.de 

personnel expenditure entailed in 

regular replacement of filament 

light bulbs which display safetyrelevant 

information can rapidly 

exponentiate. With LEDs, smaller 

power packs are also suffi cient as 

it is no longer neces sary to have 

large power reserves in store. 

In the development of the last 20 

years, problems cropped up 

again and again which impeded 

rigorous conversion to LED tech - 

nology. If one did not pay atten - 

tion to polarity when wiring the 

switching device with direct cur - 

rent, for example – irrelevant with 

a filament lamp – it was left to 

chance whether the LED lit up or 

not. If alternating voltage was 

used, the LEDs flickered on the 50 

Hz half-wave, rendering oper - 

ation unacceptable. This problem 

was remedied by different circuits, 

socketed LEDs for alternating 

voltage operation have been 

available for all socket sizes (for 

example T 1) for some time now. 

Some years ago, a raw material 

was found which made it possible 

to generate blue light. This was 

the dawn of the white LED light 

which is only possible when red, 

blue and yellow are mixed. 

But what is white light We are all 

familiar with the extremely “cold“ 

white light from modern auto - 

mobile headlights, which we 

perceive to be unnatural and 

unpleasant. A simple trick is used 

for button illumination – a “warm 

white“ light similar to that of the 

filament lamp is acquired by 

increasing the yellow part of the 

mixed light. And this is the third 

saving factor: apart from lower 

energy requirement and longer 

useful life, the logistic advantage 

of LED technology becomes clear. 

Using warm white LED with 

bridge rectification, for example, 

there are no storage and hand - 

ling costs for other LED colours – 

in other words, there is just “one 

for all“. 

Modern LEDs are superior to 

filament lamps as regards bright - 

ness, and electronic dimmers 

which reduce luminosity with low 

loss must be deployed in some 

applications. Processor-controlled 

dimmers are used in cab control 

panels on rail vehicles, which 

automatically reduce the luminous 

intensity of the control equipment 

in the cockpit via a luminosity 

sensor when the train drives into a 

tunnel. Maximum and minimum 

illumination values can be set 

individually. 

Conclusion: Today, it is time to say 

farewell to filament in the 

illuminated pushbutton, too. 

Nevertheless the tradition will stay 

alive until rail operators insist on 

LED when ordering. Otherwise 

those materials will be used in 

initial equipment which are 

“cheaper“ at first sight, and the 

operators will bear the additional 

costs throughout the service life. 

Norbert Backhaus 

EAO Lumitas GmbH 

0201/8587-151 

www.eao.de 

Vorschau Ausgabe Dezember 2009 

A look ahead to our next issue December 2009 

VOR ORT 

Elektrisch ortsgestellte Weichen 

bei Audi 

UPDATE 

Ausstattung von Fahrzeugen 

mit Mittelteil bei RBS 

NEUE MÄRKTE 

Monorail Jakarta 

EREIGNISSE 

Neuerungen Schalterantrieb 

HSA 200 

Lieber Herr Helas, 

Herzlichen Dank Ihnen und Ihren 

Mitarbeitern für die regelmäßige 

Zusendung Ihrer „TRAM NEWS“. 

Sie ist für mich immer eine willkommene 

Informationsquelle über das 

Geschehen in der Verkehrswelt, zudem 

auch eine Möglichkeit, Englischkenntnisse 

aufzufrischen. So bin 

ich, wenn auch (leider) nur im Ruhestand, 

immer noch einigermaßen 

auf dem Laufenden. 

Interessant sind auch immer die Beiträge 

Ihrer Mitarbeiterin, Frau Helen 

Cleary in der Rubrik „Stadtrundfahrt“. 

Leider ist im letzten Heft Nr. 

49 / Juni 09 eine Unkorrektheit zu 

lesen. In Linz fährt auf der Donau 

nicht das einzige noch mit Dampf 

betriebene Fahrgastschiff Europas. 

Vielleicht ist Ihnen von Ihren Besuchen 

hier in Dresden noch in Erinnerung, 

dass es auf der Elbe auch 

noch Dampfschiffe gibt. Es ist hier 

die in Europa einzige und weltweit 

wohl auch die größte echte Dampfschiff-Flotte. 

9 (neun) Schiffe sind 

hier täglich unterwegs, davon sind 

7 Schiffe älter als 100 Jahre, alle mit 

original Dampfmaschinen uind ein 

Schiff sogar noch mit Kohlekessel. 

Das älsteste noch im Einsatz befindliche 

Schiff, die „Stadt Wehlen“, 

wurde 1879 hier in Dresden erbaut. 

Diese Zeilen schreibe ich Ihnen in 

großer Dankbarkeit für die gute 

Zusammenarbeit in vergangenen 

Jahren und freue mich schon auf 

ein Wiedersehen auf der Innotrans 

2010 in Berlin. 

Alles Gute für Sie und Ihr Unternehmen 

! 

Ihr 

Wilfried Heinrich 

ON THE SPOT 

Electrical locally-set points 

at Audi 

UPDATE 

Equipping vehicles with middle 

section for Regionalverkehr Bern 

Solothurn 

NEW MARKETS 

Jakarta‘s Monorail 

EVENT 

New features of the HSA 200 

switch actuator 

Dear Mr Helas, 

I would like to thank you and your 

staff for sending me your “TRAM 

NEWS“. It is always a welcome 

source of information on happen - 

ings in the world of transportation, 

and it gives me an opportunity to 

refresh my English. This means that 

even though I am (unfortunately) 

retired, I can still keep reasonably 

up to date. 

The “Sightseeing” articles penned 

by Mrs Helen Cleary are also 

always interesting. Unfortunately 

there is a mistake in the last issue 

No. 49 / June 2009. The paddle 

steamer on the Danube in Linz is not 

Europe’s sole surviving passenger 

steamer. You may recall steamers 

on the River Elbe from your visits to 

Dresden. In Dresden, we have 

Europe’s only and probably the 

world’s largest real fleet of 

steamers. Seven of the 9 (nine) ships 

which sail on the Elbe daily are older 

than 100 years, all of them have 

original engines, and one even has 

a coal boiler. The oldest ship still in 

service, the “Stadt Wehlen“, was 

built here in Dresden in 1879. 

I am writing you these lines in deep 

gratitude for the good working 

relationship we enjoyed in the past 

years, and I am looking forward to 

seeing you at Innotrans 2010 in 

Berlin. 

All the best for you and your 

company! 

Yours sincerely, 

Wilfried Heinrich 

Herausgeber/Published by 

HANNING & KAHL GmbH & Co KG, 

Rudolf-Diesel-Straße 6 

33813 Oerlinghausen 

Tel. +49-5202-707-600 

Fax. +49-5202-707-629 

e-mail: info@huk.hanning.com 

www.hanning-kahl.de 

www.tramnews.com 

Redaktion/Editor: Wolfgang Helas 

Anzeigenleitung und Gestaltung/ 

Advertising and layout: 

Sigrid Riewe-Scholz 

Übersetzung/Translation: 

Helen Cleary 

Satz und Litho/ 

Typesetting and lithography: 

scanlitho.teams, 

Bielefeld 

Druck/Printed by 

SCHOLZ Druck & Design KG, Bielefeld 

Der Bezug ist kostenlos. Der Inhalt der 

Beiträge gibt nicht in jedem Fall die 

Meinung des Herausgebers wieder. 

This publication is distributed free of 

charge. The opinions expressed in this 

publication are not necessarily those of 

the editor. 

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