sport auto #2

Deutschland 4,20 € Österreich 4,80 €, Schweiz sfr 8,- BeNeLux 4,90 €, Frankreich 5,50 €, Italien 5,60 €, Portugal (Cont.) 5,70 €, Spanien 5,60 €, Finnland 6,30 €, Griechenland 6,20 €, Norwegen 62 nkr, Slowenien 5,60 €
Ausgabe 2/2015
TEST FAHRSPASS MIT ALLRADANTRIEB
M235i fordert Audi und Mercedes
EXKLUSIV Neue Z06 im Tracktest Porsche Panamera GTS gegen Audi S7 Alfa 4C gegen Giulietta QV
659 PS in der Corvette
V8-Duell: Sauger schlägt Turbo
Ein Motor, zwei Konzepte
PORSCHE 911
Was kann das neue Sportmodell GTS?
Exklusiver Test gegen Carrera S und GT3
53
SEITEN
MOTORSPORT
IM HEFT
BMW M235i
TUNING
AC SCHNITZER
gegen
RS-RACELINE
4 190388 304206 0 2
Das Turboloch ist besiegt! So scharf wie damals? Tuning-BMW im Supertest Enthüllt: Nissan LMP1
Test: Ferrari California T
mit 560 PS
Jubiläums-208 von
Peugeot vs Clio R.S.
677 PS: AC Schnitzer
M6 Gran Coupé
Irrer Le-Mans-Renner
mit Frontantrieb

Der neue
So muss ein Civic aussehen. Sportlich und markant. Ausgestattet mit neuartiger
Infotainmenttechnologie, innovativen Sicherheitsfeatures und den hocheffizienten
Antrieben aus der „Earth Dreams Technology“-Motorengeneration. Noch sportlicher
kommt der Civic 2015 nur noch in der deutlich am kommenden Type R
angelehnten Modellvariante Civic Sport daher. Typisch Civic.
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EDITORIAL
DIE LETZTE RILLE
ALS ARBEITSPRINZIP
Es hat Tradition bei sport auto: Das Februar-Heft wird von
Feiertagen, Urlauben, Schneefällen und hochaktuellen Terminen
zerwirbelt. So entsteht es dann auf der letzten Rille ...
Eigentlich wäre ja alles ganz
entspannt, denn das zweite
Heft von sport auto im Januar
hat einen Vorlauf von fünf
statt normalerweise vier Wochen.
Mal abgesehen davon,
dass trotzdem 148 Seiten gefüllt
werden müssen, könnte das Puzzle
der Blattmacherei also locker im
hohen Gang, dafür aber mit niedriger
Drehzahl erfolgen. Von
wegen und Pustekuchen!
Als der Kollege Christian
Gebhardt am hochaktuellen
Montag dieser Ausgabe ins
Büro taumelte, hatte
das weniger mit einer
verkorksten Feier zu
tun als mit Jetlag.
Um den Fahrbericht
der Corvette Z06
noch ins Heft zu bringen,
musste Gebhardt mal
eben kurz für zwei Tage an
die US-Westküste jetten.
Sie finden, das klinge
doch toll? Jene, die lange
Reisen gewohnt sind, kennen
das Problem: Je kürzer
der Aufenthalt in der
anderen Zeitzone, desto wuchtiger
reißt einen der doppelte Jetlag-Schlag
nieder – nämlich erst
dort, dann noch mal hier. Egal, es
hat sich wirklich gelohnt, wie Sie
den Einlassungen ab Seite 6 mühelos
entnehmen können.
Dankbar am Feiertag
Auch sonst triezt uns das Zweier-
Heft immer ganz gewaltig: Der
eine ist im Urlaub, der andere
räumt endlich seine Wohnung
auf, und die Wettergötter
freuen sich förmlich
darauf, unsere wenigen
Testtage wahlweise
mit Regen oder mit
Schnee zu torpedieren.
So konnte der
Vergleich zwischen
Porsche Panamera
GTS und Audi S7 erst
am Dienstag vor dem Redaktionsschluss
über die
Bühne gebracht werden
– natürlich schien die
Sonne nur an einem Feiertag,
aber wir sind selbst
dafür ja noch dankbar!
Das hatte immerhin zur Folge,
dass die Kollegen Uwe Sener und
Stefan Helmreich einen Tag später
mit breitem Grinsen auf dem
Redaktionsflur standen: Beide
waren immer noch baff ob der
phänomenalen Rennstrecken-
Performance des Panamera GTS
(Story ab Seite 22). Der war in
Hockenheim nicht nur schlanke
drei Sekunden schneller als der
Audi, die Kurven-Pace lag phasenweise
auf GT3-Niveau oder
– bitte festhalten! – darüber.
Der Panamera GTS bot auch
sonst Gesprächsstoff: Der Verbrauch
seines Saugmotors lag im
Schnitt 2,2 Liter unter dem des
Turbo-S7 – ein großer Tusch für
den Sauger und Wasser auf unsere
Mühlen, denn wir können das
NEFZ-Lobgehudel auf die Turbotechnik
nicht mehr hören, was
auch gleich als Steilvorlage für
einen grimmigen Kommentar
taugte (Seite 12). Und so sagen
wir mit Bertolt Brecht: „Wir stehen
selbst enttäuscht und sehn
betroffen / Den Vorhang zu und
alle Fragen offen.“
IM PADDOCK
Lichtblicke in
der Dunkelheit
In einem derart schmuddeligen
Dezember ist es nicht immer leicht,
Autos ansprechend abzulichten.
Hockenheim? Grau! Alb? Grau! A 45
AMG, S3 und M235i mussten daher
nachts ran – auf dem ehemaligen
Schlachthofgelände in Karlsruhe,
das sich als Kreativ-Areal versteht
und entsprechend illuminiert ist.
Schneefallschlacht
Für den Alltag mag das ganze Weiß
vom Himmel ja ganz prächtig sein:
Drifts beim Abbiegen, U-Turns mit
der Handbremse – sehr nett. Für
den Testbetrieb entwickelte es sich
diesmal aber zunehmend zur Belastung.
Denn leider lag es nicht nur
auf den Dauertestwagen der skiurlaubenden
Kollegen herum, sondern
auch zentimeterdick auf den
Messstrecken. Es grenzt jedenfalls
an ein Wunder, dass manche Seiten
dieser Ausgabe nicht ebenfalls
weiß geblieben sind.
Sie erreichen Marcus Schurig unter der E-Mail-Adresse mschurig@motorpresse.de
sport auto
DIGITAL
sportauto.de, neue
iPad-Ausgabe und
Smartphone-App
+ +
Offizielle Mitgliederzeitschrift des
Doppelt gemoppelt
hält immer besser
Manchmal haben auch konkurrierende
Journalisten die gleiche Idee:
Lorenzo Facchinetti von der italienischen
„Autosprint“ fuhr wie Marcus
Schurig von sport auto den
Lambo-Markenpokal-Huracán in
Kuala Lumpur. Beide starteten ihre
Story mit dem exakt gleichen Bild.
Knarziger Kommentar unseres
Layouters Wolfgang Brettschneider:
„Bei uns kam der Druck aber deutlich
besser!“
sportauto.de 2/2015 3

INHALT sport auto AUSGABE 2/2015
64
AUTOS IN DIESEM HEFT
AC-Schnitzer-BMW M235i ......................................... 70
AC-Schnitzer-BMW M6 Gran Coupé .......................... 14
Alfa Romeo 4C ............................................................ 50
Alfa Romeo Giulietta QV Launch Edition .................... 50
Audi S3 Limousine ...................................................... 38
Audi S7 Sportback....................................................... 22
BMW 330d xDrive ....................................................... 60
BMW M235i xDrive .................................................... 38
Cadillac CTS-V............................................................. 28
Caterham Seven 165 ................................................... 64
Corvette Z06 .................................................................. 6
Donkervoort D8 GTO Bilster Berg ............................... 28
Ferrari California T ...................................................... 56
Mercedes A 45 AMG 4Matic ...................................... 38
Mercedes GLE 63 Coupé AMG ................................... 29
Nissan 370Z ................................................................ 64
Peugeot 208 GTi 30th .................................................. 44
Porsche 911 Carrera GTS ............................................ 30
Porsche 911 Carrera S................................................. 30
Porsche 911 GT3 ......................................................... 30
Porsche Panamera GTS ............................................... 22
Renault Clio R.S. ......................................................... 44
RS-Raceline-BMW M235i........................................... 70
VW Passat 2.0 TDI SCR 4Motion ................................ 60
4 sportauto.de 2/2015
LEICHTBAU BEI SPORTWAGEN
Wie leicht müssen Sportwagen wirklich sein? Caterham Seven 165 trifft auf Nissan 370Z –
80 PS und 500 Kilo gegen 328 PS und 1500 Kilo. Ein interessantes Rendezvous …
60
ANGRIFF AUF BMW
VW Passat 2.0 TDI SCR 4Motion
gegen BMW 330d xDrive
70 BMW-TUNING
Zwei getunte M235i von AC Schnitzer
und RS-Raceline im Vergleich
14 LEISTUNGSÜBERSCHUSS
AC-Schnitzer-BMW M6 Gran Coupé
mit 677 PS im Supertest
140 DRAGSTER-TECHNIK
Blick hinter die Kulissen der amerikanischen
Top-Fuel-Dragster

TESTS & FAHRBERICHTE
6
14
22
30
38
44
50
56
60
64
70
Neue Corvette Z06 Mit 659 PS will die Z06 die Sportwagenwelt
aufmischen. Eindrücke von der Rennstrecke
Groß, schwer, kräftig und schnell Das AC­Schnitzer­
BMW M6 Gran Coupé im Supertest
V8-Turbo gegen V8-Sauger Audi S7 Sportback und
Porsche Panamera GTS im Vergleich
Gipfeltreffen Porsche 911 Der neue Carrera GTS gegen
die hausinterne Konkurrenz Carrera S und GT3
Wer macht den besten Allradler? BMW M235i gegen
Audi S3 Limousine und Mercedes A 45 AMG
Geschärftes Sportmodell von Peugeot 208 GTi 30th
gegen Renault Clio R.S. im Vergleichstest
Ein Motor, zwei Konzepte Hecktriebler Alfa Romeo 4C
und Fronttriebler Giulietta QV Launch Edition
Ferrari California T Das Turboloch soll bei Ferrari nun
Geschichte sein – der erste Test klärt auf
VW gegen BMW Schlägt der Passat 2.0 TDI SCR
4Motion den 330d xDrive im Dynamiktest?
Leichtbau bei Sportwagen Caterham Seven 165 mit
80 PS trifft auf Nissan 370Z mit 328 PS
BMW-Tuning M235i von AC Schnitzer und RS­Raceline
auf der Rennstrecke und auf dem Leistungsprüfstand
TECHNIK
12
Kommentar Marcus Schurig über die Dauerbrenner ­
Frage: Was ist schlecht am Turbo – und was nicht?
REPORTAGE & RATGEBER
48
Rennsimulator fürs Wohnzimmer Forza Motorsport 5 für
die Xbox­One­Konsole im Test
MOTORSPORT
96
104
108
114
120
122
128
134
140
Formel-1-Story Michael Schmidt blickt nach 20 Jahren
auf die F1­Saison 1994 zurück: Triumph und Tragik
Nürburgring-Sport Bentley will 2015 mit dem Continental
GT3 Duftmarken auf der Nordschleife setzen
Bergrennsport Im Berg­Cup kämpfen Autos und Fahrer
unterschiedlichster Jahrgänge um Siege
Prototypensport sport auto enthüllt die geheimen Techniktricks
des Nissan­LMP1 für Le Mans
Bücher und Kalender sport auto stellt die besten
Neuerscheinungen in Wort und Bild vor
Tom Kristensen Porträt des neunfachen Le­Mans­
Siegers, der Ende 2014 seine Karriere beendete
Rallyesport in China Markus Stier scheut keinen Weg,
wenn es um Rallye geht: eine Episode aus Fernost
Wie steht es um den GT-Rennsport? Analyse des
komplexen Status quo im GT­Sport
Dragster-Sport Blick hinter die Kulissen der amerikanischen
Top­Fuel­Dragster­Klasse
RUBRIKEN
3 Editorial 28 Pinnwand 92 Leserbriefe/Impressum
94 DSK-Nachrichten 132 Sport Short Stories 146 Vorschau

TRACKTEST CORVETTE Z06
VIDEO ONBOARD
CORVETTE Z06
Zum Betrachten des
Films den Bildcode per
Smartphone mit einer
QR-App scannen
Bleibt lieber in Vegas und knackt den
Jackpot, statt in dieses Kaff zu fahren“,
sagt der Officer von der US-Einwanderungsbehörde
lachend, während er den
Stempel in den Reisepass knallt. Unseren
Hauptgewinn ziehen wir heute auf
der Spring Mountain Motorsport Ranch in
der Wüstenstadt Pahrump, 102 Kilometer vor
den Toren der Spielermetropole Las Vegas.
659 Pferde wollen gezähmt werden. Fernab
Text Christian Gebhardt · Fotos Thorsten Weigl
In die Wüstenstadt Las Vegas fliegen die meisten, um ihre Spielsucht zu
befriedigen. Wir hatten andere Gründe, die ebenfalls süchtig machen: Exklusiver
Fahrbericht der neuen Corvette Z06 mit 659 PS starkem Kompressor-V8.
WÜSTEN
6 sportauto.de 2/2015

der künstlichen Welt von schillernden Spielcasinos,
mittelmäßigen Elvis-Imitatoren und
kitschigem Klein-Venedig treffen wir die neue
Corvette Z06 zum ersten Rennstrecken-Date.
Spätestens seit dem Vorgängermodell aus
der C6-Baureihe wird der US-Sportler richtig
ernst genommen. Längst sonnen sich halbstarke
Eisdielen-Racer in anderen PS-Kisten. Vor
allem die Z06 mischte sich immer mehr unter
das Trackday-Völkchen in Europa. Ab sofort
will die auf der 2013 präsentierten Corvette
C7 Stingray basierende Z06 den Imagewandel
fortsetzen und die Sportwagenkonkurrenz das
Fürchten lehren. Optisch gelingt das dem
Footballer unter den Sportwagen sofort. Muskulös
ausgestellte Radhäuser, ein massives
Powerdome auf der Motorhaube und auf
Wunsch zahlreiche Carbon-Anbauteile machen
die Z06 zum Straßendouble ihrer in
Le Mans erfolgreichen Rennschwester C7.R.
659 PS: stärkste Serien-Corvette
Unser US-Testwagen tritt mit dem optionalen
Z07-Performance-Package an. Neben dem
aggressiven Frontsplitter, Seitensplittern und
einem justierbaren Heckflügelaufsatz beinhaltet
das Paket straffere Adaptivdämpfer und
Michelin-Pilot-Sport-Cup-2-Sportreifen sowie
Keramik- statt Stahlbremsen.
Klack, die Carbon-Motorhaube springt
auf, dann folgt ein erster Blick auf das neue
659-PS-Kraftwerk. Doch bevor die PS-Party
im Grenzbereich losgeht, tragen wir zunächst
eine weitere Saugmotorlegende in Gedanken
zu Grabe. Kurz innehalten, noch mal an den
Siebenliter-Helden mit 512 PS aus der letzten
Z06 denken. So emotional wie der großvolumige
Achtzylinder-Sauger hat kaum ein anderer
gedreht, gerockt und gefeuert. Wir werden
der bollernden Auspuffsalven immer in Ehren
gedenken – Ruhe in Frieden, LS7-Herz.
„Wir haben alles versucht, um mit dem
LS7 weiterzumachen, aber es gab einfach keine
Chance, aus dem Saugmotor noch deutlich
mehr Leistung herauszuholen und gleichzeitig
die immer strenger werdenden Abgasnormen
einzuhalten“, erklärt Corvette-Chefentwickler
Tadge Juechter mit einem Gesichtsausdruck,
als sei auch ihm die Trennung vom Siebenliter-Saugmotor
nicht leichtgefallen.
STURMsportauto.de 2/2015 7

TRACKTEST CORVETTE Z06
Und so kam es, wie es derzeit so oft kommt
– die Z06 trägt mit dem intern als LT4 bezeichneten
6,2-Liter-V8 ein Kompressortriebwerk.
Ausgangsbasis war der 466 PS starke
LT1-V8-Sauger aus der C7. Auch das
Small-Block-Aggregat in der Z06 bleibt auf
der einen Seite der Corvette-typischen Old-
School-Technik mit einer zentralen Nockenwelle
und zwei Ventilen pro Zylinder treu,
verfügt jedoch auch über moderne Technikaspekte
wie Direkteinspritzung, Zylinderabschaltung
und variable Ventilsteuerung.
Im Vergleich zum LT1-Ausgangstriebwerk
trägt der Z06-Motor eine leistungsstärkere
Benzinpumpe, Einspritzdüsen mit höherem
Durchsatz, steifere Aluminium-Zylinderköpfe,
leichtere Titan-Einlassventile, speziell bearbeitete
Pleuel, Aluminium-Schmiedekolben,
eine Nockenwelle mit anderem Nockenprofil
für längere Auslassöffnungszeiten, Edelstahl-
Fächerkrümmer sowie eine Trockensumpfschmierung.
Z06: ab sofort mit Kompressor
Außerdem kommt mit dem Eaton-TVS-
R1740-Kompressor, der zwischen den beiden
Zylinderreihen kauert, ein Lader zum Einsatz,
der Drehzahlen von bis 20150/min produziert
und damit 5070/min höher drehen kann als
der bekannte R2300-TVS-Kompressor aus
der C6 Corvette ZR1 mit 647 PS. Im Vergleich
zum LS9-Triebwerk der ZR1 arbeiten
im Z06-Kompressor kürzere Rotoren (200,2
statt 211 mm) mit kleinerem Durchmesser
(100,2 statt 111,7 mm). Neben der Drehzahlfestigkeit
soll dadurch das Ansprechverhalten
bei niedrigen Motordrehzahlen verbessert werden.
Für Zahlenfans interessant: Das neue
Monstertriebwerk wiegt rund 15 Kilo weniger
als das 251 Kilo schwere ZR1-LS9-Aggregat.
Schluss mit der Technikstunde und schnell
rein hinters Z06-Lenkrad. Nicht doch, Sofaähnliche
Corvette-Sessel waren gestern. Die
optionalen Schalensitze punkten mit tiefer
Sitzposition, angenehm straffer Polsterung
und gutem Seitenhalt. Bis auf das unten leicht
abgeflachte Lenkrad mit Z06-Logo und den
Schriftzug auf der Mittelkonsole ähnelt das
Interieur optisch weitgehend der bereits bekannten
C7 Stingray.
Hier hätte man sich mehr Alleinstellungsmerkmale
des neuen Topmodells vorstellen
können. Wichtiger: Im Vergleich zum Vorgängermodell
ist die Verarbeitungsqualität im
Innenraum ansprechender und hochwertiger
geworden – die Hartplastik-Überdosis gehört
der Vergangenheit an.
8 sportauto.de 2/2015

Jetzt aber endlich der Augenblick, auf den
die bisherigen Saugmotor-Fans gewartet haben
– Startknopf drücken, und die Z06 beantwortet
die Frage, ob es Liebe oder Hass auf den
ersten Ton ist. Okay, der Siebenliter-Vorgänger
bleibt ungeschlagen, aber akustische Hemmungen
kann man dem 6,2-Liter auf keinen
Fall vorwerfen. Der Kompressor-V8 erwacht
mit Auspuffbellen und verharrt dann mit tiefem
Leerlaufgurgeln in Lauerstellung, das so
manches Rennboot abgehalftert klingen lässt.
Angrillen, los geht das hochoktanige Barbecue.
Die Kupplung des manuellen Siebenganggetriebes
macht hier keinen mehr auf
Chili-Soße – das kernig-scharfe Kupplungsschnappen
des Vorgängers ist Geschichte, die
Kupplung im neuen Modell lässt sich butterweich
dosieren. Erster, zweiter, dritter Gang
– die Z06 stürmt gierig auf die Wüstenrennstrecke.
Das manuelle Siebenganggetriebe arbeitet
auch bei schnellen Gangwechseln weitgehend
präzise, nur der Gassenwechsel von
Schaltstufe sechs nach sieben fällt hakelig aus.
Doch der lang übersetzte Overdrive ist auf der
Rennstrecke ohnehin so interessant wie Kalorienangaben
auf der Flasche Lieblingsketchup.
Nur kurz für alle Cruising-Liebhaber: Schaltfaules
Landstraßendümpeln kann auch das
neue Z06-Triebwerk im siebten Gang prima.
ESP off: auf in den Grenzbereich
Zurück in den Grenzbereich: Über den von
der C7-Mittelkonsole bereits bekannten
Drehregler samt ESP-Knopf hatten wir vor
dem ersten Rennstreckenausflug noch die
Klingen der Z06-Waffe nachgeschärft. Weather,
Eco, Tour Sport oder Track? Klar, in welchem
Modus wir auch hier in Nevada feiern. Der
Track-Mode schärft die Kennlinien des Gaspedals,
der elektomechanischen Servolenkung
und der adaptiven Dämpfer maximal nach.
Auch die elektrisch angesteuerte Differenzialsperre
eLSD, mit hydraulisch betätigter Kupplung
zum Regeln der Sperrwirkung, arbeitet
nun ebenso wie die Abgasanlage noch motivierter
mit. Die Vette reißt nun die beiden
Klappen in den äußeren Endrohren auf, und
der Verbrennungsbass hämmert feinsten Achtzylinder-Rock.
Spätestens beim ersten Mal Volllast wissen
wir, dass der Schritt zum Kompressor-V8 richtig
war. Über die satte Gasannahme kann man
hier wirklich nicht meckern. Boah, und wie
das Ding vorwärtsgeht: Im Kombi-Instrument
flammen die Schaltlampen gehetzt hintereinander
auf, während die analoge Ladedrucknadel
ausgelassen tanzend den maximalen
Automatik oder Handschalter?
„Ich bin Purist und liebe den
Handschalter!“
Jim Mero, Corvette-Cheftestfahrer und Fahrdynamikentwickler
Da qualmt es sich gut
In der einsamen
Wüstensteppe von
Nevada durfte sich die
Z06 auch mal danebenbenehmen.
Nicht dem
Sheriff weitersagen!
sportauto.de 2/2015 9

10 sportauto.de 2/2015
Neues Kraftwerk
Der 6,2-Liter-Achtzylinder namens LT4
wird in der Z06 erstmals von einem
Kompressor zwangsbeatmet
Bereits bekannt
Das Z06-Interieur ähnelt weitgehend
dem C7-Innenraum. Neu: Die Z06 gibt’s
erstmals als Cabrio-Version
Pflicht für die Rennstrecke
Trackday-Fans sollten das Z07-Performance-Package
mit Cup-Reifen und
zahlreichen Aeroteilen wählen
Prüfen wir beim ersten Test nach
Die Z06 soll mehr Abtrieb als Porsche
911 Turbo S, Ferrari 458 Italia und
McLaren 12C generieren
Ladedruck von 0,65 bar vermeldet. Maximal
bis 6600/min kann gedreht werden (LS7-Z06:
7000/min). Dabei feiert die Z06 eine Beschleunigungsorgie,
bei der selbst die 647-PS-
ZR1 neidisch wird. Auch ohne Messgerät lässt
sich erahnen, wer ab sofort das stärkste Ross
im Corvette-Stall ist.
Wir treiben das jüngste Rennpferd sofort
ohne ESP-Zügel über den Kurs. Wer der Z06
nicht traut, kann sich, dank der fünfstufigen
Traktionskontrolle (Performance Traction
Control), langsam an den Grenzbereich rantasten.
Doch die Z06 ist zwar mit der straffen,
weiterhin blattgefederten Dämpfung, ihrer
Lenkung mit kernigen Haltekräften im Track-
Mode und dem manuellen Schaltgetriebe ein
rauer Charakterdarsteller, keineswegs aber ein
unzähmbares PS-Biest. Die Z06 glänzt mit
grandioser mechanischer Traktion, präzisem
Einlenkverhalten und weitgehend neutraler
Balance. Vor allem auf die Abstimmung der
Lenkung sind die Fahrwerksentwickler stolz.
Wie bereits die C7 Stingray trägt nun auch
die Z06 erstmals eine elektromechanische Servolenkung
mit variabler Übersetzung. Ganz so
knochentrocken wie bei der Vorgängerlenkung
fällt die Rückmeldung zwar nicht mehr
aus, doch die Lenkkräfte im Track-Modus
schmecken immer noch nach kernigem Leistungssport.
Für die Cruising-Fraktion darf es
eher der leichtgängige Tour-Modus sein.
Rund 160 Kilo schwerer
Doch wir surfen heute lieber weiter auf der
Ideallinie. Auch beim Herausbeschleunigen
mit motiviertem Lasteinsatz kleben die speziell
für die Z06 entwickelten Michelin-Pilot-
Sport-Cup-2-ZP-Sportreifen dank slickähnlichem
Gripniveau auf dem Asphalt. Auch die
elektronische Differenzialsperre, die je nach
Geschwindigkeit, Lenkwinkel und Drosselklappenstellung
das Antriebsmoment situationsgerecht
auf die Hinterräder verteilt, arbeitet
verlässlich und ohne Anflüge von synthetischem
Gehabe mit. Wer will, der kann mit
der Z06 aber immer noch genug Qualmwolken
produzieren, um sämtliche Feuerwehr-
Löschzüge in Alarmbereitschaft zu versetzen.
Apropos Reifen: Je nach Reifentemperatur
ändert sich die Abstimmung von ABS und
eLSD. Das System unterscheidet zwischen
den Reifentemperaturfenstern „Cold“ (unter
45 Grad Fahrenheit/7,2 Grad Celsius),
„Warm“ (zwischen 45 und 115 Grad Fahrenheit/7,2
bis 46,1 Grad Celsius) und „Hot“
(über 115 Grad Fahrenheit). Mit wohltemperierten
Pneus arbeitet das ABS auch im Grenzbereich
tadellos und ermöglicht späte Bremspunkte.
Die mit dem Z07-Performance-Paket
verbaute Carbon-Keramik-Bremsanlage verzögert
die Z06 mit bissigem Ansprechverhalten,
aber gleichzeitig guter Dosierbarkeit. Die Optionsbremsanlage
trägt gegenüber der serienmäßigen
Stahlbremsanlage nicht nur größere
Bremsscheiben (394 statt 371 mm vorne, 388
statt 365 mm hinten), sie spart auch 10,4 Kilo
Gewicht ein.
Doch auch so kann die neue Z06 nicht
verheimlichen, dass sie sich im Vergleich zum

TRACKTEST CORVETTE Z06
Vorgängermodell deutlichen Entwicklungsspeck
angefuttert hat. Rund 160 Kilo schwerer
soll das neue Modell sein. Erster Übeltäter:
Der neue LT4-Kompressor-V8 wiegt rund 30
Kilo mehr als der alte LS7-Saugmotor-V8
(Gewicht inklusive aller Nebenaggregate: 208
Kilo). Die übrigen Pfunde dürfte unter anderem
der neue Aluminium-Rahmen aus der C7
zum Gewichtsanstieg beitragen, welcher der
neuen Z06 allerdings auch eine rund 60 Prozent
höhere Steifigkeit gegenüber dem Vorgängermodell
verleihen soll.
Erstmals mit Achtgangautomatik
Keine Panik, die neuen Fettpölsterchen merkt
man der Z06 weder beim explosiven Durchzug
auf dem Highway noch beim Ritt im
Grenzbereich an. Statt des manuellen Siebenganggetriebes
kann erstmals bei der Z06 eine
neu entwickelte Achtgangautomatik gegen
Aufpreis bestellt werden. Die intern 8L90 genannte
Automatik ist kaum größer als der optionale
Sechsgangautomat (6L80) der C7.
Im Vergleich mit dem Handschalter wiegt
die Achtgangautomatik nur vier Kilo mehr,
kann aber mit schnellen Gangwechseln und
kürzeren Übersetzungen punkten. Die von
uns genutzte Streckenvariante durchfuhr die
Automatikversion knapp acht Zehntelsekunden
schneller als jene mit dem Handschalter.
DATEN & FAKTEN
Corvette Z06
MOTOR Achtzylinder-V-Motor mit Kompressor, Bohrung
x Hub (mm) 103,3 x 92,0, Hubraum 6162 cm³,
Verdichtung 10,0 : 1, Leistung 659 PS (485 kW) bei
6400/min, Drehmoment 881 Nm bei 3600/min
KRAFTÜBERTRAGUNG Hinterradantrieb, manuelles
Siebenganggetriebe, ESC
BREMSEN Innenbelüftete Scheiben rundum, Durchmesser
371/365 mm, ABS
BEREIFUNG 285/30 R 19 vorn und 335/25 R 20 hinten
auf 10,0- und 12,0-Zoll-Leichtmetallfelgen, Michelin
Pilot Super Sport
KAROSSERIE Zweisitziges Coupé mit Targa-Dach
aus Carbon, L x B x H (mm) 4493 x 1965 x 1235, Radstand
2710 mm, Tankvolumen 70 l, Gewicht 1598 kg,
Leistungsgewicht 2,4 kg/PS
FAHRLEISTUNGEN* 0–100 km/h in ca. 3,7 Sekunden,
Höchstgeschwindigkeit ca. 315 km/h (vorläufige
Schätzungen), Verbrauch 12,4–14,7 l/100 km
GRUNDPREIS 99 500 Euro
*Herstellerangaben
Mit kernigem Ruck manuell die Gänge
reinknallen, während das Schaltgetriebe mit
aktivierter Zwischengasfunktion Active Rev
Match herrliche Schaltsalven abfeuert – wir
müssen nicht lange diskutieren, welche Getriebevariante
den größeren Fahrspaß bietet.
Das sehen nicht nur wir so. Gestatten,
Corvette-Urgestein Jim Mero, Cheftestfahrer
und Fahrdynamikentwickler. Spätestens nachdem
er mit der ZR1 die Nordschleife in
7.19,63 Minuten absolvierte, ist der seit 1984
für GM tätige Ingenieur den Sportwagen-Fans
bekannt. Laut Mero soll die Z06 dank des
größeren Abtriebs nochmals schneller sein.
Und welches Getriebe soll für die schnelle
Runde sein? „Ich bin Purist und liebe den
Handschalter“, sagt Mero und rümpft beim
Thema Automatik sichtlich die Nase. Bei jedem
anderen Hersteller wäre uns ein „Ja, aber
die Automatik bietet Vorteile hinsichtlich ...“
politisch korrekt entgegengeworfen worden.
Egal ob Mensch oder Maschine – Corvette
bleibt auch heute erfrischend ehrlich. ◾
Die Schaltlampen flammen gehetzt
auf, während die analoge Ladedrucknadel
ausgelassen tanzt
sportauto.de 2/2015 11

KOMMENTAR TURBOMOTOREN – DIE RETTUNG ODER DER UNTERGANG?
TURBO IST NICHT TURBO
Marcus Schurig über die mit hohem Ladedruck geführte Debatte zum
Turbo-Flächenbrand bei Sportwagen – und wieso eine Fahrt in die
Vergangenheit erklären kann, was wir warum verlieren werden.
Neulich nervte das Telefon. Holger, ein
Kumpel aus alten Nordschleifentagen,
wollte mal wieder Hallo sagen und loswerden,
dass er endlich sein Traumauto
gekauft habe. Welches, wollte er nicht
sagen, da müsse ich schon mal vorbeikommen.
Als ich dann kam, war die Freude
groß, zwei alte Bekannte wiederzutreffen: ihn
– und seinen neuen alten RS4 (B5), Baujahr
2001. Avussilber-Metallic, Quattro-Sportauspuffanlage,
Schalensitze, 140000 Kilometer
auf der Uhr, aber mit neuem Motor und überholtem
Getriebe, einer von 6030 gebauten
Nachfolgern des urkultigen RS2. „Geht ab wie
die Pest“, versprach Holger. Klar, denn eine
Schippe Tuning malt 440 Rammelrösser aufs
Datenblatt. „Rück sofort den Schlüssel heraus!“
Es war eine – herrliche – Fahrt in die Vergangenheit.
sport auto hatte fast exakt das gleiche
Auto als Dauertester. Der 2,7-Liter-V6-
Biturbo war ein Höllenaggregat mit eigener,
süchtig machender Akustik, dessen Klang auf
ewig in den Gehörgängen abgespeichert bleiben
wird. Jedenfalls zauberten 20 Minuten
Probefahrt ein Grinsen in mein Gesicht – ich
kam ins Grübeln. Warum fand ich Turbos damals
geil, und warum machen sie mich heute
immer weniger an, obwohl sie doch viel besser
sind? Ich kramte erst mal in meinen verklärten
Turbo-Erinnerungen.
Auf der Liste standen (ohne Anspruch auf
Vollständigkeit): Ferrari F40. Audi S1. Lancia
Delta Integrale. RS2. RS4. Dann wird’s eng,
die Rallyegötter, Impreza und Lancer Evo VI.
Irgendwo hier sank der Ladedruck meiner Turbo-Euphorie
ab, mit Mühe rette ich mich in
die Neuzeit – Nissan GT-R und Audi TT RS.
Zum Mitschreiben: V8-Biturbo; V6-Biturbo;
Fünfzylinder-Turbo; Vierzylinder-Turbo. Schön
bunt! Das Entscheidende: Es gab auch viele
Alternativen, egal ob Sauger (M3, GT3) oder
wüsten Kompressorkarren (Corvette ZR1).
Der Sauger macht den Turbo toll
Will sagen: Es ist der Mangel an Vielfalt, der
die Lust am Turbo verglühen lässt, und zwar
gleich zweifach: Erstens die flächendeckende
Zwangsbeatmung, denn der Sauger, so wird
uns immer wieder erklärt, ist tot, danke an den
NEFZ-Zyklus. Der Turbo wird cool, wenn ich
vom Sauger umsteige – das Gleiche gilt umgekehrt,
und so ist es auch mit dem Kompressor.
„Turbomotoren
mögen für die Hersteller
die Rettung
sein, für die Sportwagen
sind sie ein
Genickbrecher”
Früher setzte die M GmbH auf Hochdrehzahl-Sauger,
AMG auf Kompressor und Audi
– wie beim RS4 – auf Turbo. Alle drei Variationen
waren geil – eben weil es deren drei gab.
Zweitens fehlt im Turbosegment selbst die
Vielfalt, von Ausnahmen (TT RS oder GT-R)
mal abgesehen. Die Turbos in Sportwagen
sind oft Allerwelts-Ackergäule, die aus niederen
Dienstsparten aufsteigen und uns dann
als Sportmotoren vorgesetzt werden, mit
Sound-Generator. Grund: die Kosten und der
leidige NEFZ-Zyklus. Doch jeder Sportfahrer
weiß: In Wahrheit säuft ein Turbo immer
mehr als ein Sauger, wenn er getreten wird.
Das Verkaufsargument ist auch noch eine
Lüge. Das Übelste ist die flächendeckende V8-
Turbo-Plage, der pandemische Einheitsbrei
bei Mercedes, Audi und BMW, der sukzessive
in die Sportwagensparten herüberschwappt.
Turbos können geil sein, aber ...
Die Fortschrittsgläubigkeit der Sportwagenfahrer
wird auf eine harte Probe gestellt. Turbomotoren
mögen für Hersteller die Rettung
sein, für Sportwagen sind sie als monokausaler
Antrieb ein Genickbrecher. Die Motorisierung
von Sportwagen verändert sich in eine Richtung,
die nichts mit dem Schnellfahren zu tun
hat. Exogene Faktoren treiben die Entwicklung,
nicht das Ziel, schnell(er) oder besser zu
fahren. Der Turbo ist nicht der bessere Sportmotor.
Turbos können geil sein – aber nicht,
wenn es nur noch Turbos gibt, die alle gleich
klingen, gleich fahren und die gleiche Zylinderzahl
haben. Der RS4 von Kumpel Holger
hat eine glorreiche Zukunft hinter sich – denn
Holger wird ihn wohl nicht mehr hergeben. ◾
RETURN TO SENDER
Thema: Turbo-Flächenbrand
Der Trend ist klar: Sauger verschwinden, Kompressoren
werden rar, Turbos dominieren. Was bedeutet
das für die Zukunft der Sportwagen? Der Autor freut
sich auf Ihre Meinung: mschurig@motorpresse.de
12 sportauto.de 2/2015

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14 sportauto.de 2/2015
Es ist eine Gesetzmäßigkeit
von universaler Bedeutung:
Sie besagt, dass alles, was
möglich ist, auch möglich
gemacht wird – im Guten
wie im Bösen. Irgendwo auf
der Welt findet sich immer jemand,
der etwas wagt, anpackt
und realisiert. Im schlechtesten
Fall sind es Gewissenlosigkeit
oder Brutalität, im günstigsten
sind es Mut oder Wissen, die als
Initialzündung wirken.
Nun liegt die ehemalige Kaiserpfalz
Aachen nicht irgendwo
auf der Welt, sondern grenzt an
Ruhrgebiet und Eifel, und der
dort ansässige BMW-Tuner
AC Schnitzer ist gewiss kein Betrieb,
dem man Brutalität vorwerfen
könnte – außer vielleicht
seinen Produkten, aber dazu
kommen wir später.
Auf den konkreten Fall übertragen
heißt das: Tuning wird
praktiziert, weil es möglich ist.
Da können sich die mittlerweile
auf jede Marktlücke spezialisierten
Hersteller drehen und wenden,
wie sie wollen. Das Spektrum
der Möglichkeiten, nachträglich
Hand anzulegen, wird
wegen der serienmäßig schon extrem
ausgeweiteten Angebotspalette
zwar tendenziell kleiner. Aber
es tun sich für die Veredler doch
GRAN
Text Horst von Saurma · Fotos Rossen Gargolov

CRU
SUPERTEST
Kann man Buchstaben tunen? AC Schnitzer
meint, dies im Fall des M zu können –
sofern es sich um das M der M5- oder M6-
Baureihe handelt. Was dabei im Fall des
Gran Coupé herauskommen soll?
Nun, mehr Dynamik und mehr Sportlichkeit.
sportauto.de 2/2015 15

Zwei Welten
Die Aluminium-
Pedalerie ist Indiz
für den Einfluss von
AC Schnitzer. Die
Serie steuert wie
gewohnt bayerischen
Luxus bei
DAS MIT MACHT ANBRECHENDE TURBO-ZEITALTER
MACHT MÖGLICH, WAS BIS VOR KURZEM NOCH UNDENK-
BAR WAR: HOCHKARÄTIGE WERKSMOTOREN ZU TUNEN
immer wieder Marktlücken auf
– wie man sieht, sogar ziemlich
große.
Das mit Macht anbrechende
Turbo­Zeitalter macht möglich,
was noch vor Kurzem als undenkbar,
wenn nicht gar unmöglich
galt: nämlich die serienmäßig
schon extrem hochkarätigen
Werksmotoren leistungsmäßig
noch weiter zu optimieren.
Die Triebwerke der bisherigen
M5­ beziehungsweise M6­Generationen
entzogen sich wegen des
Hochdrehzahlkonzepts und damit
einhergehender maximaler
Drehzahlen von bis zu 8500/min
beharrlich jeglicher Manipulation
seitens des Tuning­Gewerbes. Bei
Saugmotoren ist die Leistungs­
Findung bekanntlich nur über
Drehzahlerhöhung möglich.
Im Turbo­Zeitalter aber geht’s
ans Eingemachte: Auf Tunen und
Lassen folgt jetzt – salopp gesagt
– Tunen und Prassen. 60, 80 oder
gar – wie im vorliegenden Fall –
120 PS mehr als das Ausgangsprodukt,
das mit einer Nominal­
leistung von 560 PS auch schon
nicht eben schwach konditioniert
ist? Warum nicht, wenn es doch
nur eine Schraube ist, an der gedreht
werden muss.
Nun, ganz so einfach ist die
Chose auch beim Turbomotor
nicht. Aktuell wird die Steigerung
Schöner sitzen
Von so einem Komfortsitz träumt der
Sportfahrer
von PS und Drehmoment zwar
allein durch Ladedruckerhöhung
bewerkstelligt. Aber das Wohlergehen
eines über vier Liter großen,
nach allen Regeln der Motorbaukunst
hochgejazzten Biturbo­V8
wie desjenigen im M6
Gran Coupé hängt von mehr als
nur der Zuführung zusätzlicher
Sauerstoffrationen ab.
So müssen Benzinmengen und
Luftmassen in jedem Drehzahlbereich
penibel auf die veränderten
Druckverhältnisse im Einlasstrakt
und im Brennraum angepasst
werden. Das allein erfordert tiefschürfende
Programmierarbeit.
Das Turbo­Tuning der Neuzeit
folgt damit für Außenstehende
geradezu wundersamen Mechanismen:
„Plug and play“ heißt die
angesagte Methode, nach der
dem Motormanagement einfach
ein von neuer Software vollgepacktes
Zusatzmodul per Stecker
zugeschaltet wird.
Die serienmäßige Elektronik
bleibt damit ebenso unangetastet
wie der Motor selbst. Keine
Schraube wird bewegt und kein
Deckel demontiert. Nicht ein
Öltropfen geht verloren. Tuning
3.0 sozusagen. Die Zeiten, als
noch armtief im Ölsumpf geschraubt
und gefeilt werden
musste, um zusätz liche Pferdestärken
aufzuspüren, muten angesichts
solch smarter Methoden
geradezu prähistorisch an.
Die Tuning­Maßnahme à la
AC Schnitzer ist technologisch
betrachtet ebenso zauberhaft wie
in der Wirkung grandios: 677 PS
(Serie: 560 PS) und ein Drehmoment­Berg
von ungeheuren 848
Newtonmetern (Serie: 680 Nm)
– hervorgerufen durch „Plug and
play“ –, kann das auf Dauer gut
gehen?
Der kleine, mit einer speziellen
Edelstahl­Halterung geschickt im
Motorraum untergebrachte Zauberkasten
beinhaltet nicht nur die
Software zur Darstellung des über
die Maßen beeindruckenden
Leistungsangebots. Er beinhaltet
– im übertragenen Sinn – auch
eine Garantieerklärung seitens
16 sportauto.de 2/2015

SUPERTEST AC-SCHNITZER-BMW ACS6 SPORT GRAN COUPÉ
NÜRBURGRING NORDSCHLEIFE: 7.58 min
Messbedingungen: Lufttemperatur 20° Celsius Asphalttemperatur 23° Celsius Luftdruck Atmosphäre 1015 mbar Luftdruck Reifen (vorn/hinten) 2,5/2,5 bar (warm)
14
MAXIMAL
20 PUNKTE
Die Hälfte der Leistung würde bei halbiertem
Gewicht ... Ach, lassen wir das.
Das Arrangement mit 677 PS und knapp
zwei Tonnen geht erstaunlich leicht von
der Hand. Mit diesem PS-Monster unter
dem Gasfuß lässt sich jeder Fahrfehler locker kompensieren.
Die Bremse ist insofern mit etwas Vorsicht zu
behandeln, als sie bei schlag artigem Pedaldruck gern
abrupt in den ABS-Modus fällt. Dabei kann einem
leicht die Strecke ausgehen. Die beim Bremsen einsetzende
dynamische Radlastverschiebung sollte also
abgeschlossen sein, um auf maximale
Verzögerungsleistungen
ver trauen SUPERTEST-CHART
zu können.
Nissan GT-R
7.36 min
▶ Aston Martin V12 Vanquish S 7.52 min
Porsche Panamera Turbo S 7.52 min
BMW M5 Competition 7.54 min
Mercedes E 63 AMG S 4Matic 7.55 min
▶ AC Schnitzer ACS6 Sport 7.58 min
Audi RS6 Avant
8.05 min
▶ mit Sportreifen
Integrationslösung
Die Aerodynamik-Komponenten sind geschickt in
die elegante Linienführung des Gran Coupés
integriert
SEKTOREN-ZEITEN Streckenlänge 20,6 km
SEKTOR 1 1.30,1 min
SEKTOR 2 1.49,3 min
SEKTOR 3 1.53,1 min
SEKTOR 4 2.02,1 min
SEKTOR 5 0.43,5 min
FUCHSRÖHRE
232 km/h
SCHWEDENKREUZ
258 km/h
FLUGPLATZ
165 km/h 1,20 g
km 3
km 4
km 2
km 6
AREMBERG
102 km/h 1,35 g
km 1
EX-MÜHLE km 8
102 km/h 1,15 g
km 7
Wehrseifen
km 5
Adenauer Forst
9,9 m/s 2
Quiddelbacher
Höhe
Startlinie T13 bis Brücke Ausgang Aremberg, 3850 m
Brücke Ausgang Aremberg bis Posten 122 Ausgang Ex-Mühle, 4235 m
Posten 122 Ausgang Ex-Mühle bis Schild Hedwigshöhe Ausgang Hohe Acht, 4825 m
Schild Hedwigshöhe Ausgang Hohe Acht bis Metallbrücke Ausgang Galgenkopf, 4846 m
Metallbrücke Ausgang Galgenkopf bis Ausgang Zielkurve alte Nordschleife, 2844 m
METZGESFELD
153 km/h 1,25 g
Start
Streckenabschnitt T 13;
Höhe der alten
Einfahrt/Streckenmeister-Haus
Hocheichen
Hatzenbach
km 0
HATZENBACHBOGEN
143 km/h 1,10 g
km 9 km 10
Ziel
Ausgang der
letzten Rechtskurve;
Einfahrt Streckenabschnitt
T 13
BERGWERK
98 km/h 1,30 g
KESSELCHEN
235 km/h
km 16
SCHWALBENSCHWANZ
93 km/h 1,45 g 10,1 m/s 2
km 19
Antoniusbuche
Tiergarten
km 20
Hohenrain
KLOSTERTAL 2
88 km/h 1,20 g 10,0 m/s 2
km 11
KLOSTERTAL 1
km 12
151 km/h 1,15 g Karussell
km 18
km 17
DÖTTINGER HÖHE
289 km/h
km 13
Kurvengeschwindigkeit
Querbeschleunigung
Bremsverzögerung
erreichte Vmax im Streckenabschnitt
PFLANZGARTEN
184 km/h km 15
ANFAHRT
SCHWALBEN-
SCHWANZ
211 km/h
HOHE ACHT
104 km/h 1,15 g
GALGENKOPF
125 km/h 1,05 g
Wippermann
Eschbach
km 14
BRÜNNCHEN
100 km/h 1,15 g
Testfahrer: Horst von Saurma
sportauto.de 2/2015 17

SUPERTEST AC SCHNITZER-BMW ACS6 SPORT GRAN COUPÉ
HOCKENHEIMRING KLEINER KURS: 1.12,5 min
Messbedingungen: Lufttemperatur 11° Celsius Asphalttemperatur 12° Celsius Luftdruck Atmosphäre 1015 mbar Luftdruck Reifen (vorn/hinten) 2,5/2,5 bar (warm)
15
MAXIMAL
20 PUNKTE
Die kühn erscheinende Möglichkeit, das
große Coupé allein mit dem Gaspedal zu lenken,
ist dem spontanen und kalkulierbaren
Ansprechen des Motors, dem gutmütigen,
neutralen Fahrverhalten und der zielgenau
arbeitenden Lenkung zu verdanken. Der Übergang von der
Haft- in die Gleitreibung lässt sich bei jeder Gelegenheit
und in nahezu jedem Geschwindigkeitsbereich allein
durch einen kurzen Gasstoß bewerkstelligen. Das Ausbrechen
des Hecks geschieht in gut kontrollierbarer Manier.
Trotz der fahrfertigen
Masse des SUPERTEST-CHART
ACS6 von über Nissan GT-R
1.10,0 min
zwei Tonnen steckt
die Sportbremse
die Spielchen auf
der Rennbahn einigermaßen
souverän
weg.
Und es geht doch
Auftritte wie hier in
Hockenheim haben
erhöhtes Spaß- und
Überraschungspotenzial
▶ Aston Martin V12 Vanquish S 1.11,9 min
Porsche Panamera Turbo S 1.12,3 min
▶ AC Schnitzer ACS6 Sport 1.12,5 min
BMW M5 Competition 1.13,0 min
Mercedes E 63 AMG S 4Matic 1.13,5 min
Audi RS6 Avant
1.13,8 min
▶ mit Sportreifen
10,30 m/s 2 AUSGANG QUERSPANGE
84 km/h 1,10 g
SACHSKURVE
Testfahrer: Horst von Saurma
QUERSPANGE
171 km/h 1,05 g
EINGANG MOTODROM
GP-KURS
124 km/h 1,15 g Kurvengeschwindigkeit
Querbeschleunigung
Bremsverzögerung
SENKE
94 km/h 1,15 g erreichte Vmax im
Streckenabschnitt
AMEISENKURVE
81 km/h 1,25 g
SÜDKURVE
BOXENGASSE
104 km/h 1,15 g
FAHRERLAGER
NORDKURVE
126 km/h 1,05 g
ZIELGERADE
206 km/h
GP-KURS
WEITERE MESSDATEN FAHRDYNAMIK UND WINDKANAL
36-METER-SLALOM QUERBESCHLEUNIGUNG AUSWEICHTEST WINDKANAL BESCHL./BREMSEN
133 km/h 11 1,35 g 8 142 km/h
von 15 Pkt
Im 18-Meter-Slalom tendiert der
große Sechser zum Untersteuern,
wenn zu hart eingelenkt wird. Die
Hinterachse bleibt aber selbst bei
Lastwechseln absolut sicher in der
Spur. Im 36-Meter-Slalom erhöht
sich die Lastwechselempfindlichkeit;
das Gas sollte dann angelegt
bleiben. Der Gripverlust hinten
kündigt sich wegen des langen
Radstands aber sehr weich und
berechenbar an.
von 10 Pkt
Den 295er-Sportreifen der Marke
Dunlop Sport Maxx Race muss
auch in diesem konkreten Umfeld
der größte Anteil am Fahrdynamik-
Gewinn zugeschrieben werden.
Das Sportfahrwerk wirkt natürlich
unterstützend und trägt im Wesentlichen
zur guten Fahrbarkeit des
großen Coupés bei. Die Tieferlegung
um vorne 15 und hinten
20 Millimeter ist eher ein Zugeständnis
optischer Art.
9
von 15 Pkt
Sein Gewicht kann der Zweitonner
im Ausweichtest nicht verhehlen –
trotz des guten Gripniveaus der
Sportreifen. Nach zackigem Einlenken
schiebt das Gran Coupé unter
Last neutral über alle viere. Auf
provozierte Lastwechsel reagiert
er mit gut kontrollierbarem Heckschwung.
Diese Aussagen beziehen
sich – wie immer – auf Testfahrten
mit deaktiviertem Stabilitätssystem.
Fahrzeugstirnfläche (A): 2,30 m 2
Luftwiderstandsbeiwert (c W
): 0,33
Luftwiderstandsindex (c W
x A): 0,76
7
von 10 Pkt
Der c W
-Wert für das serienmäßige
M6 Gran Coupé wird von BMW mit
0,33 angegeben. Die Auftriebe an
beiden Achsen werden bei 200
km/h mit 245 Newton beziffert. Ob
oder inwieweit die von AC Schnitzer
beigesteuerten Aerodynamik-
Komponenten Verbesserungen
bringen, wurde nicht eruiert.
Auftrieb Vorderachse bei 200 km/h 25 kg
Auftrieb Hinterachse bei 200 km/h 25 kg
17,7 s 8
von 10 Pkt
Beschleunigung 0–200 km/h: 12,2 s
Bremsen 200 –0 km/h: 5,5 s
Die Gesamtzeit = Addition beider Messwerte
Dem wunderbar arbeitenden Doppelkupplungsgetriebe
scheint der
immense Drehmoment-Zuwachs
nichts anhaben zu können, gegenüber
der Serie sind jedenfalls keine
Veränderungen in der Funktionsweise
spürbar. Traktionsschwächen
sindj jedoch bei ausgeschaltetem
DSC nicht zu übersehen.
SUPERTEST-CHART
Nissan GT-R
140 km/h
▶ AC Schnitzer ACS6 Sport 133 km/h
BMW M5 Competition 132 km/h
Audi RS6 Avant
131 km/h
Porsche Panamera Turbo S 131 km/h
▶ Aston Martin V12 Vanquish S 130 km/h
Mercedes E 63 AMG S 4Matic 129 km/h
SUPERTEST-CHART
▶ Aston Martin V12 Vanquish S 1,4 g
▶ AC Schnitzer ACS6 Sport 1,35 g
Nissan GT-R
1,35 g
BMW M5 Competition
1,3 g
Mercedes E 63 AMG S 4Matic 1,3 g
Porsche Panamera Turbo S 1,3 g
Audi RS6 Avant
1,2 g
SUPERTEST-CHART
Nissan GT-R
155 km/h
BMW M5 Competition 145 km/h
Porsche Panamera Turbo S 145 km/h
Mercedes E 63 AMG S 4Matic 144 km/h
▶ AC Schnitzer ACS6 Sport 142 km/h
▶ Aston Martin V12 Vanquish S 142 km/h
Audi RS6 Avant
141 km/h
SUPERTEST-CHART
Nissan GT-R
12/17 kg
Audi RS6 Avant
19/14 kg
▶ Aston Martin V12 Vanquish S 40/12 kg
▶ AC Schnitzer ACS6 Sport 25/25 kg
BMW M5 Competition 42/20 kg
Mercedes E 63 AMG S 4Matic 30/20 kg
Porsche Panamera Turbo S 54/24 kg
SUPERTEST-CHART
Nissan GT-R
16,2 s
Mercedes E 63 AMG S 4Matic 17,0 s
▶ AC Schnitzer ACS6 Sport 17,7 s
▶ Aston Martin V12 Vanquish S 17,7 s
BMW M5 Competition
18,1 s
Porsche Panamera Turbo S 18,3 s
Audi RS6 Avant
18,6 s
▶ mit Sportreifen
18 sportauto.de 2/2015

Hin und weg
Nicht nur optisch
gibt das viertürige
ACS6-Coupé eine
sehr gelungene
Vorstellung ab
DAS TURBO-TUNING DER NEUZEIT FOLGT GERADEZU
ZAUBERHAFTEN MECHANISMEN: „PLUG AND PLAY“ HEISST
DIE METHODE, DIE ALLEIN AUF SOFTWARE BASIERT
AC Schnitzer. Sie hat analog der
Werksgarantie ab Fahrzeug-
Zulassungsdatum zwei Jahre Gültigkeit.
Das gilt im Übrigen nicht
nur für den Motor, sondern für
alle Bauteile, die auch seitens der
M GmbH einer Garantie unterliegen.
Zumindest formal ist dem
Genuss ohne Reue damit sicher
hinreichend Genüge getan.
Apropos Genuss: Der vom
Leistungsprüfstand attestierte
Leistungszuwachs gegenüber
der Serien-Nennleistung beträgt
nicht, wie der Tuning-Kit laut
AC-Schnitzer-Zertifikat verspricht,
60, sondern 120 PS.
Auf des Rätsels Lösung kommt
man durch eine schlichte Additionsrechnung:
Da das Serientriebwerk
des zum M6 Gran Coupé
by AC Schnitzer gewandelten Serien-Coupés
laut Chefentwickler
Roman Fenners von Haus aus
schon mit 620 PS vorstellig geworden
ist und sich das Produktversprechen
von 60 Mehr-PS
selbstverständlich stets auf die
Ausgangsbasis beziehe, sei es nur
Interessantes dahinter
Die Leichtbau-Schmiedefelgen
erlauben attraktive Einblicke
folgerichtig, dass der Motor des
Testwagens mit dieser stattlichen
Übermacht an Leistung und
Drehmoment antrete.
Es wird seitens des Tuners also
nicht die finale Leistungsstärke,
sondern das tatsächliche Plus versprochen
– so viel Aufrichtigkeit
muss sein. Die sport auto-Leistungsmessungen
diverser V8-
Turbomotoren aus dem M-Hause
werden dadurch übrigens indirekt
bestätigt.
Die Schönheit der in Aachen
verfeinerten Technik drückt sich
vordergründig in einem ebenso
umfangreichen wie attraktiven
Design-Programm aus, von dem
ein Set allein dem grandiosen V8-
Motor gewidmet ist.
Auch der Sound des Biturbo-
Aggregats entwickelt sich dank
der beiden speziellen Sportnachschalldämpfer
in einer Weise, die
alles andere als alltäglich ist. Die
677 PS erzeugen mithilfe des
neuen, gleichfalls klappen-gesteuerten
Abgassystems eine Klangkulisse,
die je nach Drehzahl zwischen
tonaler Gewalt tätigkeit und
einlullender Beruhigungsfrequenz
wechselt.
In seinem Drang nach vorne
kennt das Gran Coupé in der
Praxis so gut wie keine Konkurrenz.
Schon deshalb, weil der Biturbo-V8
in keiner seiner Gangstufen
und in keinem Drehzahlbereich
auch nur einen Hauch
von Antrittsschwäche erkennen
lässt. Quasi ab Leerlaufdrehzahl
wird der Zweitonner mit solch
immenser Wucht nach vorn geschleudert,
dass es empfindlichen
Passagieren in der Magengrube
durchaus einmal mulmig werden
kann.
Das rauschende, von betörender
V8-Livemusik untermalte
PS- und Drehmomentfestival
gipfelt in einer Vmax von
305 km/h – und endet auch nur
deshalb so vorzeitig, weil man
den Reifen bei ihren extrem anspruchsvollen
Aufgaben nicht
noch mehr Stress zumuten wollte.
Zur Erinnerung: Inklusive Besatzung
sind hier weit über zwei
Tonnen unterwegs, auch wenn
man das als Kommandant dieses
schon optisch sehr dynamisch
auftretenden Raumgleiters vordergründig
nicht registriert.
Sicher ist die in diesem System
versteckte kinetische Energie
sportauto.de 2/2015 19

Liebevoll gemacht
Die Schönheit
der Technik
wird sichtbar
DIE ZEITEN, IN DENEN NOCH ARMTIEF IM ÖLSUMPF
GESCHRAUBT WERDEN MUSSTE, ERSCHEINEN ANGESICHTS
DES SMARTEN TUNINGS GERADEZU PRÄHISTORISCH
äquivalent zu einem mittelgroßen
Asteroiden auf dem Weg in unsere
Atmosphäre.
So ist dank roher Kraft und
einem geschmeidig arbeitenden
Doppelkupplungsgetriebe der
Vollgas-Sprint bis 200 km/h in
knappen 12,2 Sekunden erledigt.
Der Leistung entsprechend liegt
die maximale negative Beschleunigung
bei 11,1 m/s². Das entspricht
im besten Fall einem
Bremsweg von 34,7 Metern aus
100 km/h.
Erst bei Vollbremsungen aus
höheren Geschwindigkeiten kann
das Gran Coupé sein Gewicht
denn doch nicht verhehlen, was
sich an der reduzierten Verzögerungsleistung
beim Test aus
200 km/h ablesen lässt.
Das Gran Coupé ist damit
längsdynamisch dennoch in bester
Gesellschaft: Im Beschleunigungs-
und Bremstest (0–200–0
km/h) haben selbst der leichtere
M5 mit Competition-Paket und
auch der mit Allradantrieb antretende
Audi RS6 Avant gegen das
Power-Coupé made by AC
Schnitzer keine Chance.
Seine längsdynamischen Qualitäten
hindern den Aachener erstaunlicherweise
nicht daran,
auch querdynamisch zu brillieren:
Der mit Dunlop Sport Maxx
Race bestückte Brummer bringt
in Hockenheim eine Rundenzeit
Negativer Sturz
Die Radgeometrie ist auf Fahrdynamik
programmiert
von sage und schreibe 1.12,5 Minuten
zustande, was es ihm gestattet,
sich sogar mit dem in
dieser Fahrzeugklasse dominanten
Porsche Panamera Turbo S ein
echtes Kopf-an-Kopf-Rennen zu
liefern.
Das schöne Gefühl, die Reaktionen
im Grenzbereich überwiegend
mit dem Gasfuß steuern
zu können, speist sich aus drei
Faktoren: aus dem gewaltigen
und dennoch sanft einsetzenden
Schub schon bei minimalem
Gaspedal-Druck, aus der exakt
und jederzeit gutes Feedback liefernden
Lenkung sowie aus einer
ausgesprochen gutmütigen und
sehr neutralen Fahrwerksabstimmung.
Das höchst agile Einlenkverhalten
mündet nicht – wie in dieser
Gewichts- und Größenklasse
normalerweise häufig zu beklagen
– gegen Kurvenausgang in trägem
Untersteuern und/oder in einem
bewegten und damit nur schwer
kontrollierbaren Eigenlenkverhalten.
Trotz sichtbarer Tieferlegung
und strafferer Feder-/Dämpfer-
Kennlinien haben wir es bei diesem,
für manch einen wie eine
dunkle, böse Macht auftretenden
Viertürer mit einem sehr fügsamen,
ja geradezu sanften Riesen
zu tun.
In seinem Schoß zu sitzen und
dabei seiner Kraft zu huldigen,
hat ungeachtet der bewiesenen
sportlichen Ader sogar etwas
wirklich Beruhigendes.
Der Abrollkomfort hat durch
die tiefgreifenden Fahrwerks-
Modifikationen und die breiten
Sportreifen zwar leicht gelitten,
aber nicht so, dass die Alltagstauglichkeit
oder gar der Langstrecken-Fahrkomfort
dadurch
signifikant geschmälert worden
wären.
Das mit galanten Luxus-
Accessoires und Top-Materialien
versehene Interieur schließlich
hat mit sportlicher Askese so
wenig zu tun wie ein Gourmet-
Tempel mit der Pommesbude um
die Ecke. ◾
20 sportauto.de 2/2015

TECHNISCHE DATEN
AC-Schnitzer-
BMW ACS6 Sport
Motor
Typ, Aufladung
V8, Turbo
Bohrung x Hub (mm) 89,0 x 88,3
Hubraum (cm³)/Verdicht. 4395/10,0
PS/kW/Drehzahl 620/456/6200
Nm/Drehzahl 790/3000
PS/Liter Hubraum 141,1
Kraftübertragung
Antriebsart
Hinterrad
Getriebeart, Gänge DKG, 7
Differenzialsperre
Lamellen
Übersetzungen
I./II./III./IV./V./VI./VII.
Achsübersetzungen
Fahrwerk
Vorderachse
Hinterachse
Bremsen
Bremsscheibenbauart
4,81/2,59/1,70/1,28/
1,00/0,84/0,67
3,15
Doppelquerlenker,
Schraubenfedern,
Stoßdämpfer, Stabi
Quer-, Längslenker,
Schraubenfedern,
Stoßdämpfer, Stabi
Keramik, innenbelüftet
und gelocht
Scheiben Ø v./h. (mm) 410/396
Bremssättel v./h. 6-Kolben/2-Kolben
Räder
Bereifung
vorn
hinten
295/30 R 20
295/30 R 20
Dunlop
Sport Maxx Race
Felgenbreite v./h. (Zoll) 10,0 / 10,0
Karosserie
L x B x H (mm) 5011 x 1899 x 1380
Radstand (mm) 2964
Tankvolumen (Liter) 80
Preise
Grundpreis (Euro) 136 884
Testwagenpreis (Euro) 196 329
Fahrdynamisch relevante Extras
Keramikbremse
Sportreifen
Clubsport-Fahrwerk
Unterhaltskosten
Kfz-Steuer 362
Haftpflicht
Teilkasko
Vollkasko
indiv. Einstufung
indiv. Einstufung
indiv. Einstufung
Fahrleistungen (Werksangaben)
0 – 100 km/h (s) 4,1
Vmax (km/h) 305
Messwerte
Gewicht vollgetankt (kg) 1990
Verteilung v./h. (%) 52,3/47,7
Leistungsgewicht (kg/PS) 3,2
Verbräuche (l/100 km)
minimal
maximal
Durchschnittsverbrauch
Beschleunigung (s)
0 – 40 km/h
1,7
0 – 100 km/h
4,5
0 – 160 km/h
8,4
0 – 200 km/h
12,2
Elastizität
(s)
80 – 120 km/h
80 – 160 km/h
Slalom 18 m (km/h) 68,2
Bremsweg/Verzögerung
aus 100 km/h kalt
aus 100 km/h warm
aus 200 km/h
Messbedingungen
Lufttemperatur (°C)
Asphalttemp. (°C)
Luftdruck (mbar)
Super Plus
11,1
20,8
17,6
4./5./6./7. Gang
3,2 / 4,4 / 5,6 / 8,2
6,4 / 8,7 / 11,2 / 16,3
(m) / (m/s²)
37,5/10,3
34,7/11,1
153,3/10,1
16
15
1020
MESSDATEN MOTOR & FAHRWERK
ACHSGEOMETRIE
Die Sturzwerte liegen an der Vorderachse
außerhalb des vom Hersteller
angegebenen Toleranzbereichs – und
zwar deutlich im negativen Bereich.
Das Einlenkverhalten ist dadurch verbessert.
Alle anderen gemessenen
Werte liegen mit leichter Vorspur vorn
wie hinten und knapp zwei Grad negativem
Sturz hinten im Toleranzbereich.
Die Messungen erfolgen auf einem Prüfstand des
Ingenieurbüros „Müller prüft“ in Backnang
LEISTUNGSMESSUNG
Über mangelnde
677 PS Leistung oder zu
geringes Drehmoment
kann sich bei 677 PS und 848 Nm
niemand mehr beklagen. Die Serienleistung
wird damit um fast 120 PS
übertroffen. Das früh ansteigende
Drehmoment übertrifft schon bei 3000/
min die 800er-Marke und fällt erst bei
rund 6000/min wieder flach ab. Durch
den schönen Drehmomentverlauf ergibt
sich eine gleichmäßig ansteigende
Leistungskurve ohne Einbrüche. Ab
rund 5000/min bis zum Drehzahlbegrenzer
bei 6900/min liegen stets weit
über 600 PS an. Die Maximalleistung
wird bei 5890/min erreicht, das maximale
Drehmoment bei 3955/min.
MEINE MEINUNG
Ist doch schön, dass es
wieder solche Angebote
gibt. Und dass dieses
ausgerechnet aus dem
Hause AC Schnitzer
kommt, erstaunt dabei
gar nicht: Der Aachener
Testredakteur
Horst von Saurma
Betrieb hat das Tuning
seit Jahrzehnten verinnerlicht
und selbst dann
beharrlich weiterverfolgt, als scheinbar
nichts mehr zu reißen war. Jetzt
also ein M6 Gran Coupé namens ACS6
mit 677 PS. Was sagt uns das? Nun,
zum einen, dass die Ausgangsbasis
schon von Haus aus deutlich mehr im
Strumpf hat als angegeben. Und zum
andern, dass es nichts gibt, was in Teilbereichen
nicht noch verbessert werden
kann. Ein Hoch also auf das
Tuning-Gewerbe.
SUPERTEST AC-SCHNITZER-BMW ACS6 SPORT GRAN COUPÉ
LEISTUNGSMESSUNG
Gemessener Wert
Sollwert laut Hersteller
Vorderachse Spur: 0°12’ –0°02’ bis 0°22’
Sturz: –2°05’ –0°85’ bis –0°25’
Hinterachse Spur: 0°18’ –0°02’ bis 0°22’
Sturz: –1°52’ –1°55’ bis –1°05’
Messbedingungen: Umgebungs-Lufttemperatur 18° Celsius Ansaug-
Lufttemperatur (OBD) 51° Celsius Luftdruck Atmosphäre 992 hPa
SUPERTEST-
BILANZ
72
von 100
erreichbaren
Punkten
SUPERTEST-CHART
Nissan GT-R
▶ Aston Martin V12 Vanquish S
BMW M5 Competition
▶ AC Schnitzer ACS6 Sport
Porsche Panamera Turbo S
Mercedes E 63 AMG S 4Matic
Audi RS6 Avant
▶ mit Sportreifen
92 Pkt.
74 Pkt.
73 Pkt.
72 Pkt.
72 Pkt.
70 Pkt.
65 Pkt.
sportauto.de 2/2015 21

VERGLEICHSTEST AUDI S7 SPORTBACK GEGEN PORSCHE PANAMERA GTS
DAS AH
UND OH
22 sportauto.de 2/2015

Für Audis Sportlimos war
der Turbo einst eine Erleichterung,
dem Panamera GTS
ist er das Damoklesschwert,
das ihn eines Tages erwischen
wird. Ein Kampf der Konzepte,
den jedoch nicht die
Motoren entscheiden.
Text Stefan Helmreich · Fotos Rossen Gargolov
Keine Frage, wir haben das Turbovirus
gewaltig unterschätzt. Am Anfang fanden
wir es putzig, feierten es als wirksames
Antidepressivum gegen dröge Basisbenziner
und ließen uns – wenn wir ehrlich
sind – zwischendurch auch mal ganz
gern von seinem Ladedruck die Sinne vernebeln.
Erst jetzt, wo es nach und nach auch
unsere Heiligtümer befällt, wird einem das
Ausmaß der Epidemie so richtig bewusst.
Porsche ist ein besonders tragischer Fall.
Jahrzehntelang züchtete man Lader dort in
Quarantäne, isolierte sie in leistungsstarken
Topmodellen – und sieht nun tatenlos zu,
wie sie sich als Allheilmittel getarnt sukzessive
über die Modellfamilie ausbreiten. Mit verheerenden
Folgen. Die beiden SUV­Baureihen
sind bereits flächendeckend turboinfiziert;
Boxster, Cayman, Carrera und GT3 werden
sich wohl nur noch bis zum Modellwechsel
erwehren können; und beim Panamera hat es
schon zum Facelift vor anderthalb Jahren alle
Saugmotorisierungen dahingerafft – alle bis
auf den 4,8­Liter des GTS, der das Massaker
wie durch ein Wunder unbeatmet überstanden
hat.
Warum, ist eigentlich nicht zu erklären.
Vielleicht weil man den Kunden die unvermeidliche
Trendwende schonend beibringen
will? Oder vielleicht weil man in der Porsche­
Chefetage doch nicht nur nach VW­Handbuch,
sondern auch mit Herz regiert? So oder
so, das Fünkchen Hoffnung wird wohl von
sportauto.de 2/2015 23

VERGLEICHSTEST AUDI S7 SPORTBACK GEGEN PORSCHE PANAMERA GTS
Nach dem Drehzahlband-Stretching im Porsche
kommt einem der Audi-V8 wie ein Jacuzzi vor
kurzer Dauer sein: Zwei, vielleicht drei Jahre
hat er noch, der Panamera GTS, dann werden
sie ihn ins Museum stellen – mit Reifenneu,
Ganzkörpersalbung, roter Kordel ringsum
und einer Emailletafel als Grabstein.
Der Letzte einer Art
Und die Tragweite des GTS ist höher, als man
vielleicht meint. Bei Porsche mag er momentan
nur einer von immer weniger Saugern
sein, in seiner Liga jedoch ist er der letzte
überhaupt. Gehen Sie es in Gedanken ruhig
mal durch: Audi, BMW, Mercedes, Jaguar –
nichts. Im Endeffekt: Zwischen den Old-
School-V6 irgendwelcher Infiniti und dem
V12-Hochadel à la Aston Martin Rapide S
und Ferrari FF gibt es keinen mehr wie ihn.
Doch nicht immer tut scheiden weh. Oder
erinnern Sie sich noch an den V10 des verblichenen
Audi S6? Jenen 5,2-Liter-Brocken, der
seine Lamborghini-Abstammung ebenso gut
verbergen konnte wie die angeblichen 435 PS.
Vor rund drei Jahren hat man ihn nach nur
einer Amtszeit hochkant rausgeschmissen und
ersetzt durch einen
Biturbo, der die
Tränen, wenn sie
denn geflossen
wären, im Nu
getrocknet hätte
– trotz geringerer
Leistung wohlgemerkt.
Wellness-Oase
Im S7 entfaltet sich
Sportlichkeit eher subtil:
Kohlefasereinlagen mit
Akzenten im Farbton der
Sportsitze, zackige, aber
gefühllose Lenkung und ein
Vierliter-V8 mit fülligem
Turbo-Push-up. Die Keramik
bremst verhaltener
Der Vierliter kümmert sich seither um
alles, was an Hochleistung so anfällt im Konzern.
Er mimt das 560-PS-Biest in RS-Modellen
ebenso wie den Zartschmelz-V8 im A8
und hat es in diversen Bentley Continental
sogar bis ins Königreich geschafft. Im S7
Sportback, der seines fließenden Hecks wegen
besser zum Panamera passt als der baugleiche
S6, bringt er anfänglich 420 PS. Zur Modellpflege
wurde er nun um weitere 30 PS aufgebauscht,
die für das grundsätzliche Empfinden
aber genauso unerheblich sind wie die 10 PS,
die Porsche dem Panamera GTS zuletzt gutgeschrieben
hat. Will heißen: Obwohl beide die
versprochenen Wimpernschläge tatsächlich
schneller geworden sind, müssen Besitzer
vergangener Generationen keineswegs fürchten,
technisch überholt zu sein – oder noch
schlimmer: überholt zu werden. Viel bemerkenswerter
als die Frage, um wie viel sich die
beiden von ihren Vorgängern absetzen, ist
ohnehin die, wie sich zwei Autos derart unterscheiden
können, die nominell so ähnlich
sind. S7 Sportback und Panamera GTS trennen
10 PS, 30 Nm und keine 40 Kilogramm,
sechs Zehntel bis 200 km/h – am Ende aber
enorme 3,1 Sekunden in Hockenheim.
Der Porsche wirkt auf Anhieb fokussierter:
Drehzahlmesser mittig, steil stehendes Alcantara-Lenkrad
mit angedeuteter Mittenmarkierung
und eine Sitzergonomie, die einen regelrecht
ins Geschehen saugt. Beim Anlassen
schneuzt der V8 erst mal verrotzt durch die
Sportabgasanlage, ehe er sich entweder sanft
an eine seiner beiden Kupplungen schmiegt
oder per Launch Control mit knapp 6000
Touren auf die Antriebsstränge einprügelt.
17,2 Sekunden gehen auf 200, 288 maximal,
doch das Ziel ist eigentlich der Weg.
24 sportauto.de 2/2015

Bis 4000/min fräst man – na ja, sagen wir mal
– zielstrebig voran, darüber jedoch feuert der
Kurzhuber zornig tachoaufwärts, dreht,
drückt, posaunt und kickt nicht nur, weil
einem das PDK beim Hochschalten mal extra
in den Hintern tritt. Klar merkt man, dass fast
zwei Tonnen an den Drehzahlbändern hängen;
klar ist man permanent am Schalten,
wenn man wirklich vorankommen will; und
klar auch, dass man den Drehmoment-Höhepunkt
im Audi nicht nur früher, sondern auch
heftiger erlebt. Dennoch gibt es keinen anderen
Viertürer, der – seine adipöse Anatomie
mal ausgeblendet – die Illusion vom Sportwagen
so täuschend echt rüberbringt.
Biturbo-Böen und Sound-Gewitter
Im Audi hingegen entfaltet sie sich – wenn
überhaupt – nur unterschwellig. Für sich
genommen mag der S7 ein Athlet sein, in Relation
zum Panamera fühlt er sich wie Jacuzzi-
Geblubber nach dem Work-out an. Das hat
seinen Reiz, keine Frage, richtig fesselnd ist es
aber nicht. Auch wegen des Biturbo-Konzepts.
Erklären wir es so: Statt sich wie der Porsche
Gang für Gang neu aufzuraffen, zu strampeln,
zu beißen und sich bis zum Begrenzer aufzu-
opfern, nimmt der Audi-V8 nur kurz Anlauf,
hopst ein paar Hundert Umdrehungen hoch,
um sich von der Ladedruckböe davontragen
zu lassen. 4300 Touren lang bläst er in der
Theorie mit voller Kraft voraus. Langhubig,
spielerisch, begleitet von unwetterartigem
Auspuffgrollen, aber – Kompliment – dezent
genug, um die Arbeitstakte der Verbrennung
aus dem Turbo-Orkan noch herauszuspüren.
Überhaupt finden die beiden in motorischer
Hinsicht das richtige Maß: Denn im
Gegensatz zu ihren nächststärkeren Modellgeschwistern
lassen sie sich auch im zivilen Leben
noch auskosten. Auf der Autobahn sowieso,
aber auch auf der persönlichen Lieblingsstrecke:
hintenrum, über die Käffer. Mit RS7
oder Panamera Turbo kachelst du dort ratzfatz
mit zwohundert-plus zwischen
Maisfeldern hindurch, S7 und
GTS hingegen lassen sich auf
Anschlag fahren, ohne gleich mit
einem Bein im Knast zu stehen.
Einschränkung: Auch wenn die
Motoren die Größe der Karosserien
ganz gut kaschieren, bleiben
fast zwei Meter Breite am Ende
eben doch zwei Meter breit;
Fitness-Studio
Der GTS wirkt trotz seiner
Masse von vorne bis hinten
durchtrainiert. Lenkung,
Motorcharakteristik, Sitze
– alles ist richtig straff und
involviert einen deutlich
intensiver ins Geschehen als
der eher relaxt rückmeldende
Audi S7
Traktor links, Begrenzungspfosten rechts,
dreistellig auf der Uhr – Sie wissen schon.
Auf der Rennstrecke reduzieren sich
der artige Äußerlichkeiten dann aber auf ihre
Bedeutung für die Physik. Und über die
schreiben wir ja gerne mal, dass sie sich nicht
austricksen lässt. Nun ja, mit dem GTS hat
es Porsche doch geschafft. Totaler Nonsens,
werden die Herren Naturwissenschaftler jetzt
sagen. Antwort: herkommen, mitfahren, glauben!
Schon beim Dahinbummeln ist er permanent
in Lauerstellung, reißt sofort kleine
Gänge rein, sobald man ein bisschen kräftiger
bremst und informiert mit Lenkung und
Fahrwerk stets detailgetreu über das, was unter
den Michelins abläuft. Auf der Landstraße
mag das noch spaßig sein, in Hockenheim ist
es bitterer Ernst. Wie er einlenkt,
sich in Ecken schmeißt, die
Karosserie in der Horizontalen
verspreizt, sich an seinen radikalen
Michelins abstützt und am
Allrad superneutral aus der Kurve
treibt – sorry, aber das ist nicht
von dieser Welt. Oder anders ausgedrückt:
Zu begreifen ist die
Performance eines Panamera
Aktiv-Stabis und Torque-Vektoren ermöglichen
Kurvengeschwindigkeiten jenseits eines 911 GT3

VERGLEICHSTEST AUDI S7 SPORTBACK GEGEN PORSCHE PANAMERA GTS
TECHNISCHE DATEN
Audi
S7 Sportback
Porsche
Panamera GTS
Motor
Typ, Aufladung V8, Turbo V8, Turbo
Bohrung x Hub (mm) 84,5 x 89,0 96,0 x 83,0
Hubraum (cm³)/Verdicht. 3993/10,1 4806/12,5
PS/kW/Drehzahl 450/331/5800 440/324/6700
Nm/Drehzahl 550/1400 520/3500
Kraftübertragung
Antriebsart Allrad Allrad
Getriebeart, Gänge DKG, 7 DKG, 7
Bremsen
Bremsscheibenbauart
Keramik,
innenbelüftet
Keramik,
innenbelüftet
Scheiben Ø v./h. (mm) 400/370 410/350
Räder
Bereifung
vorn
hinten
265/35 R 20
265/35 R 20
Dunlop
SP Sport Maxx GT
255/40 R 20
295/35 R 20
Michelin
Pilot Super Sport
Felgenbreite v./h. (Zoll) 9,0/9,0 9,5/11,0
Karosserie
L x B x H (mm) 4981 x 1911 x 1398 5015 x 1931 x 1408
Radstand (mm) 2917 2920
Tankvolumen (l) 75 100
Preise
Grundpreis (Euro) 82 300 121 595
Testwagenpreis (Euro) 122 170 151 934
Unterhaltskosten
Kfz-Steuer (Euro) 320 406
Haftpflicht
Teilkasko
Vollkasko
(TK/Euro)
(TK/Euro)
(TK/Euro)
22/1654
30/1593
29/5861
21/1519
29/1396
29/5861
Fahrleistungen (Werksangaben)
0–100 km/h (s) 4,6 4,4
Vmax (km/h) 250 288
Messwerte
Gewicht vollgetankt (kg) 2013 1974
Verteilung v./h. (%) 54,2/45,8 53,3/46,7
Leistungsgewicht (kg/PS) 4,5 4,5
Verbräuche (l/100 km)
minimal
maximal
Durchschnittsverbrauch
Beschleunigung (s)
0– 40 km/h
0–100 km/h
0–160 km/h
0–200 km/h
Elastizität
(s)
4./5./6./7. Gang
80–120 km/h
80–160 km/h
13,5
21,4
17,7
1,3
4,5
10,4
16,6
4,7/6,1/8,4/10,6
9,9/13,2/17,9/23,2
12,8
19,6
15,5
1,2
4,3
10,3
17,2
4,2/6,0/8,6/16,0
8,8/12,4/17,4/–
Kl. Kurs Hockenheim (min) 1.16,2 1.13,1
Slalom 18 m (km/h) 66,9 70,7
Bremsweg/Verzögerung
aus 100 km/h kalt
aus 100 km/h warm
aus 200 km/h
sport auto-Wertung
Kl. Kurs Hockenheim
Slalom 18 m
0–100 km/h
100–0 km/h (warm)
Leistungsgewicht
Preis-Leistungs-Verh.
Summe (max. 60 Pkt.)
(m)/(m/s²)
37,5/10,3
35,8/10,8
143,3/10,8
1.16,2 min 7
66,9 km/h 7
4,5 s 9
35,8 m 8
4,5 kg/PS 8
183 Euro/PS 8
47
(m)/(m/s²)
36,6/10,5
34,1/11,3
135,1/11,4
1.13,1 min 9
70,7 km/h 10
4,3 s 9
34,1 m 9
4,5 kg/PS 8
276 Euro/PS 4
49
Konkurrenzumfeld
Audi RS7 Sportback 51
BMW M6 Gran Coupé 50
Porsche Panamera Turbo 50
Mercedes CLS 63 AMG S 4Matic 48
Maserati Ghibli SQ4 38
Messbedingungen:
Lufttemperatur 1° C, Asphalttemperatur 1° C, Luftdruck 1024 mbar
nicht, erklären lässt sie sich jedoch. Zum einen
mit der generellen Porsche-Philosophie, selbst
Autos nach Sportwagenmaßstäben zu bauen,
die per se gar keine sind. Und zum anderen
natürlich mit aufwendigen Technik-Gimmicks
wie aktiven Stabilisatoren, intelligenten Luftfedern
und Torque-Vektoren an der Hinterachse,
deren Zusammenspiel Kurvengeschwindigkeiten
jenseits (Ausrufezeichen)
eines aktuellen 911 GT3 (drei Ausrufezeichen)
ermöglicht. Im Klartext: Als GTS ist
der Panamera jedem Elfer näher als dem Audi
S7, der sich hier nur damit trösten darf, erhobenen
Hauptes hingerichtet worden zu sein.
Die völlig entkoppelte Dynamiklenkung
mit ihrer matschigen Mittellage und die
Rundenzeiten Hockenheim
Porsche Panamera GTS 1.13,1 min
Audi S7 Sportback 1.16,2 min
12,00 m/s 2
11,30 m/s 2 SACHSKURVE
QUERSPANGE
170 km/h 1,15 g
GP-KURS
164 km/h 1,00 g
AMEISENKURVE
86 km/h 1,35 g
78 km/h 1,20 g
BOXENGASSE
FAHRERLAGER
NORDKURVE
126 km/h 1,15 g
119 km/h 1,05 g
MEINE MEINUNG
Testredakteur Stefan Helmreich
Testfahrer: Uwe Sener
ZIELGERADE*
188 km/h
185 km/h
Eigentlich kann einem
der S7 nur leidtun. Isoliert
betrachtet wäre er
hier gefeiert worden: für
seinen spontanen, fulminanten,
aber nicht überladenen
Biturbomotor,
für den kuschelrockigen
Klang und für das lässige
GP-KURS
AUSGANG QUERSPANGE
86 km/h 1,15 g
80 km/h 1,05 g
EINGANG MOTODROM
128 km/h 1,20 g
123 km/h 1,05 g
SENKE
101 km/h 1,25 g
96 km/h 1,20 g
SÜDKURVE
106 km/h 1,25 g
104 km/h 1,00 g
Klangkörper
Den Audi umwabert eine
akustische Gewitterzelle,
der Panamera röchelt
wunderbar verrucht
schunkeligen Aufbaubewegungen im Slalom
ließen zunächst Schlimmes befürchten. Auf
der Runde jedoch reißt sich sein Luftfahrwerk
auf einmal zusammen, schlenzt ihn ohne Untersteuern
ins Eck und carvt – quergesperrter
Hinterachse und heckbetontem Allrad sei
Dank – ausgangs sogar in ausgewachsene
Drifts. Dass er dabei so überhaupt gar nicht
an den Porsche rankommt, hat vielerlei Gründe:
die konservativere Reifenmischung, die
fehlende Wanktilgung oder das zahmere Getriebe
zum Beispiel; dass er auch die heimliche
Sympathiewertung verliert, hat nur einen: den
unbeugsamen Sauger im Porsche, der – so absurd
er inmitten lauter Turbos auch sein mag
– noch das Normalste am ganzen Auto ist. ◾
Kurvengeschwindigkeit
Querbeschleunigung
Bremsverzögerung
erreichte Vmax im
Streckenabschnitt
Fahrverhalten mit viel
Bewegung in Karosserie
und Hinterteil. Bitter nur,
dass Porsche nun mal
den Panamera erfunden
hat, dessen GTS-Version
einem irrwitzigen Auto
auch noch einen draufsetzt.
In allen Eigenschaftsdisziplinen
fährt
er vorneweg – in manchen
klar, in manch
anderen noch klarer.
Zwei Fragen stellen sich
am Ende dennoch: die
des Preises und die, ob
Erfolg auch wirklich sexy
macht.
26 sportauto.de 2/2015

DIE GRÜNE
HÖLLE
AM
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ART ARCHIVE
MOTORSPORT

PINNWAND IN ALLER KÜRZE
Cadillac CTS-V
BMW-M5-KILLER MIT Z06-MOTOR
Während Chevrolet in Las Vegas
erstmals Testredakteure hinters
Steuer der Z06 lässt (siehe S. 6), hat
deren kompressorgeladener V8 zweitausend
Meilen ostwärts einen weiteren
großen Auftritt: im neuen Cadillac CTS-V,
der auf der Auto Show in Detroit Premiere
feiert und wie schon der Vorgänger den
Motor des einstweiligen Corvette-Topmodells
übernimmt. Heißt in Fakten:
üppige 6,2 Liter Hubraum, kurzhubige
Zylinderarchitektur sowie das altbewährte
Konzept mit Zentralnockenwelle und nur
zwei Ventilen pro Topf.
In Leistung und Drehmoment hält der
CTS-V zwar einen leichten Respektabstand
zur Z06, mit 649 PS und 855
Newtonmetern liegt er letztlich aber doch
relativ klar über allem bislang Dagewesenen.
Zum Vergleich: Ein BMW M5 muss
selbst in der Jubiläumsversion mit 49 PS
und 155 Nm weniger auskommen.
Die deutsche Alleinherrschaft in dieser
Klasse könnte also ins
Wanken geraten, zumal
Cadillac auch sonst alle
Register zieht: Die
Fronthaube besteht
serienmäßig aus CfK,
Schürzen und Diffusor
auf Wunsch, hinter den
19-Zöllern mit Michelin-
Super-Sport-Bezug
hausen Hochleistungs-
Brembos, das Magnetic-
Ride-Fahrwerk reagiert
nun 40 Prozent schneller, und an der
Hinterachse verteilt eine E-Sperre die
Antriebskraft. Wermutstropfen: Die
knochentrockene Handschaltung musste
einem Achtstufenautomaten weichen.
Donkervoort D8 GTO Bilster Berg Edition
Limitierte Kleinstserie einer Kleinserie
Anlässlich der Rekordrunde am Bilster Berg
legt Donkervoort eine Sonderserie des
D8 GTO auf. Die Unterschiede zum konventionellen
Modell liegen dabei eher im
Detail: So verfügt der Zweisitzer über neu entwickelte
Intrax-Dämpfer, eine Rennkupplung
samt extraleichter Schwungscheibe sowie
diverses Feintuning, was bis zu zehn Kilo Mindergewicht
ergeben soll. Der Audi-Fünfzylinder
bleibt bei 380 PS, der Preis exorbitant:
194000 Euro kostet die Edition inklusive
Steuern, nur 14 Exemplare werden gebaut.
28 sportauto.de 2/2015

Mercedes GLE 63 Coupé AMG, Mercedes C 450 AMG
Star und Sternchen
Mercedes und AMG bringen in
diesem Jahr gleich zwei sportliche
Neuheiten nach Detroit.
Den Höhepunkt markiert
– schon räumlich betrachtet – das
GLE 63 Coupé. Es ist gedacht als
B&B-VW Passat Variant 2.0 TDI
B&B holt 300 PS aus dem Zweiliter-TDI
Im Vergleich mit dem 330d (S. 60) setzte
der neue VW-Biturbo-TDI das erste
Ausrufezeichen, zum zweiten verhilft
ihm nun Tuner B&B: Mittels optimierter
Ansaugung, Luftführung, Ladeluftkühlung,
Motorsteuerung und Abgasanlage
steigen die Leistung um 60 auf 300
PS und das Drehmoment um 130 auf
630 Newtonmeter. 0–100-km/h-Sprints
in 5,5 Sekunden sollen damit drin sein.
Kostenpunkt fürs Tuning: ab 3950 Euro.
Lexus GS-F
X6-M-Rivale und kommt wie
inzwischen üblich auch als S-Modell.
Schon die Basis holt 559 PS
(700 Nm) aus dem bekannten
5,5-Liter-Biturbo-V8, für die
höchste Stufe stockt man die
BMW M4 Concept Iconic Lights
Intelligentes Laserlicht
Auf der CES in Las Vegas präsentierte BMW die
nächste Entwicklungsstufe der Laserlichttechnologie.
Neben der aus dem i8 bekannten Fernlichtfunktion
interagieren die Scheinwerfer hier nun mit
Kameras, Sensoren und Navigationssystem. Erkennt
die Elektronik beispielsweise eine Engstelle, wird die
exakte Breite des Fahrzeugs mittels Lichtstreifen auf
die Straße projiziert.
Lexus befördert F-Label in die Business-Class
Nach dem Debüt des M4-Konkurrenten RC-F
im Vorjahr stellt die Toyota-Tochter nun
ihr zweites Sportmodell eine Klasse
darüber vor. Der GS-F zielt auf Audi
S6 und Konsorten, schwimmt
mit seinem Fünfliter-V8-Sauger
mit 473 PS und 527 Newtonmetern,
den er nahezu unverändert
von seinem kleineren
F-Kollegen übernimmt, aber
voll gegen den derzeitigen
Turbo-Strom.
Leistung auf 585 PS (760 Nm)
auf. Im Gegensatz zur bisherigen
M-Klasse, als deren Nachfolger
der GLE gilt, ist neben Allrad
und Direktlenkung fortan auch
ein aktives Wanktilgungssystem
an Bord. Der zweite Debütant in
Gestalt des C 450 ist weitaus simpler
gestrickt, dürfte aber dennoch
recht fetzig sein. Er gehört
zur neuen AMG-Vorstufe AMG-
Sport und kombiniert Fahrwerkskomponenten
des C 63 mit einem
367 PS starken Dreiliter-
Biturbo-V6.
GERÜCHTEKÜCHE
Fluchtwelle geht weiter
Hals über Kopf, so sagt man, habe
Albert Biermann die M GmbH verlassen.
Er fungierte zuletzt als Chefentwickler
und wechselte – nach
über 30 Jahren BMW – nun in den
Hyundai-Konzern. Hinter vorgehaltener
Hand heißt es, dass sein
Abgang eine Flucht vor dem neuen
M-Chef van Meel gewesen sei, der
in der Branche eher als kühler Rechner
denn als „Carguy“ gilt.
McLaren Sports Series
mit mehr als 500 PS
Ein paar Monate vor seinem Debüt
im April köcheln neue Gerüchte zum
Einstiegs-McLaren hoch, der bislang
gern bei seinem Entwicklungscode
P13 gerufen wurde, aber definitiv
Sports Series heißt. Britische Kollegen
wollen nun sicher wissen, dass
der 3,8-Liter-Biturbo-V8 „well over“
500 PS leisten wird.
Künftiger Astra OPC
klaut vom Extreme
Angeblich nutzt die Sportversion
des künftigen Opel Astra Leichtbaukomponenten
des sogenannten
Extreme Concept. 150 Kilogramm
soll der Sportkompakte dadurch
verlieren, womit er leer nur noch
gute 1,3 Tonnen auf die Waage
bringen würde – etwa so viel wie
ein GTI. Marktstart: 2017.
Totgesagte leben länger
Eigentlich hatte Porsche-Entwicklungsvorstand
Wolfgang Hatz allen
Spekulationen über ein 718-Modell
unterhalb des Boxster-Cayman-
Duos in einem Interview kürzlich ein
für alle Mal den Garaus gemacht.
Man müsse exklusiv bleiben, sagte
er, und dürfe nicht ständig nur nach
Stückzahlen jagen. Außerdem habe
man aktuell einen perfekten Einstiegspunkt.
Die Typenbezeichnung
jedoch, die auf die kleinen leichten
718 RS aus den 50er-Jahren zurückgeht,
ist in Zuffenhausen noch lange
nicht vom Tisch. So heißt es aus
gut unterrichteten Kreisen, dass sie
ganz heiß als neuer Name für die
Nachfolgegenerationen von Boxster
und Cayman gehandelt wird, deren
künftige Vierzylinder ein bisschen
Rechtfertigung aus der Historie
auch bestimmt ganz gut gebrauchen
können.
sportauto.de 2/2015 29

VERGLEICHSTEST PORSCHE 911 CARRERA S, 911 CARRERA GTS, 911 GT3
Ehrlich: Porsche 911 GT3,
GTS und Carrera S hatten bei
Abgabe alle noch Profil auf den
Reifen. Okay, es war maximal
die gesetzliche Mindestprofiltiefe.
Wir sind bei Traumwetter
im winterlich verlassenen
Hockenheim einfach unserer
Querdynamiksucht erlegen.
LICHTGES
30 sportauto.de 2/2015

VIDEO ONBOARD
HOCKENHEIM
Zum Betrachten des
Films den Bildcode per
Smartphone mit einer
QR-App scannen
Text Christian Gebhardt · Fotos Hans-Dieter Seufert
Wir müssen den Speichelfluss unserer
Kunden wecken.“ Ein typischer
Wiedeking-Spruch von damals, als
sie in Zuffenhausen noch Ex-Boss
Wendelin wie Elvis gefeiert haben.
Just in diesem Moment, als das heutige
Porsche-Trio mit leidenschaftlichem Boxer-Sägen
ins Motodrom reinfegt, war er wieder
da – der Wiedeking’sche Speichelfluss.
Vorneweg tobt der 911 GT3. In seinem
Windschatten soll sich nun der GTS platzieren
und die Lücke zum Carrera S schließen.
Welchen Elfer soll ich bloß nehmen? Heute
gibt es ein Modellfeuerwerk von 19 unter-
schiedlichen 911-Varianten. Nun also 911 Carrera
GTS. Historiker werden angesichts der
inflationären Nutzung der drei Buchstaben für
Modelle von 911, Cayman, Boxter, Panamera
und Cayenne schnauben, schließlich prangte
der Urschriftzug früher nicht bloß auf Ausstattungslinien.
Zwischen 1963 und 1965
baute Porsche 106 Exemplare des legendären
904 Carrera GTS – eines 740 Kilo schweren
Zweisitzers mit bis zu 180 PS, der zu Homologationszwecken
für die GT-Klasse entstand.
Zurück in die Gegenwart: „GTS: Das heißt
jede Menge Purismus – aber ohne Verzicht“,
lautet der Porsche-Werbeslogan. Liebe Marketingstrategen,
das klingt so gegensätzlich wie
für ein Erstsemester die Aussage „Ich kann
auch ohne Alkohol Spaß haben“.
911 GTS: Abverkaufsmaßnahme?
Erste Befürchtungen: Ist der GTS nur eine
Abverkaufsmaßnahme, bevor im September
das 991-Facelift kommt? Ist das vermeintliche
neue Top-Modell der 911-Carrera-Familie
doch nur ein aufgemöbelter Carrera S?
Spurensuche. Die Karosserie mit den um
44 mm weiter ausgestellten Radhäusern
stammt vom Carrera 4. Die serienmäßigen
20-Zoll-Räder mit Zentralverschluss trägt
TALTEN
sportauto.de 2/2015 31

VERGLEICHSTEST PORSCHE 911 CARRERA S, 911 CARRERA GTS, 911 GT3
911 GT3
PDK-Wählhebel mit geändertem
Schaltschema, Zentralverschluss-Räder
mit Michelin-Pilot-Sport-Cup-2-Sportreifen,
optionale Keramikbremsanlage
32 sportauto.de 2/2015

sonst der 991 Turbo S. Für den GTS wurden
sie exklusiv in Mattschwarz lackiert. Gibt’s
beides nicht ab Werk für den S-Hecktriebler.
Die Sportdesign-Außenspiegel, die optionalen
Bi-Xenon-Scheinwerfer in schwarzer
Optik samt Kurvenlicht sowie die Sportdesign-Bugschürze
trägt der GTS serienmäßig.
Für den Carrera S kann alles optional nachbestellt
werden. Nur das herrlich klassisch anmutende
Luftgitter am Heck, das in uns die
911-Zeiten der 70er wachkitzelt, kann nicht
für den Carrera S geordert werden.
Und wie sieht’s im Innenraum aus? Der
GTS ist schon serienmäßig ein Alcantara-Fan.
Für den S sind bei Weitem nicht alle Alcantara-Optionen
des GTS-Interieurs erhältlich.
Der GTS will auch mit seinem PS-Plus
locken. Im Vergleich zum 400 PS starken Carrera
S klettert die Nennleistung hier dank einer
modifizierten Motorsteuerung, Zylinderköpfen
mit bearbeiteten und polierten Einlasskanälen,
von 11,0 auf 11,7 mm erhöhtem
Ventilhub, einer variablen Resonanzsauganlage
und einer Sportabgasanlage mit geringerem
Gegendruck auf 430 PS. Der GTS trägt zudem
das im Carrera S nur optional erhältliche
Sport-Chrono-Paket bereits serienmäßig.
Wer glaubt, damit habe sich der GTS ein
weiteres Alleinstellungsmerkmal erarbeitet, der
hat noch nie etwas von X51 gehört. Hinter
dem Optionscode versteckt sich, für satte
13 804 Euro Aufpreis (PDK-Version: 14 232
Euro), der 430-PS-Kit für den Carrera S.
Ein aufgemöbeltes S-Modell ist der GTS
zwar nicht, doch auf Basis des Carrera S kann
DAS HERRLICHE
GTS-LUFTGITTER
KITZELT IN UNS
DIE ELFERZEITEN
DER 70ER WIE-
DER WACH
ein recht detailgetreues GTS-Double konfiguriert
werden. Für die GTS-Kopie müssten allerdings
rund 130 000 Euro hingelegt werden
– 12 500 Euro mehr als für einen originalen
Carrera GTS. Wer auf Optik steht, für den
lohnt sich das GTS-Modell schon einmal.
Jetzt muss der GTS beweisen, ob er seinen
Aufpreis auch aus fahrdynamischer Sicht
rechtfertigen kann. Zuvor hat sein Carrera-S-
Bruder bereits einen gewohnt kräftigen Fußabdruck
in Hockenheim hinterlassen: 0–100
km/h in 4,2 s; 200 km/h nach 14,2 s; Verzögerung
warm aus 100 km/h in 33,6 m;
18-Meter-Slalom 71,4 km/h; Kleiner Kurs
Hockenheim in 1.11,5 Minuten.
Selten haben wir einen, aus sportlicher
Sicht, ähnlich zurückhaltend konfigurierten
911 wie den aktuellen Carrera-S-Testwagen
begrüßen dürfen. Überraschungen in der Ausstattungsliste:
Stahlbremsanlage statt optionaler
Keramikbremse, kein PASM-Sportfahrwerk
und keine Carbon-Sportschalensitze zur
Gewichtseinsparung. Als fahrdynamikförderliche
Optionen trägt der Carrera S lediglich die
Wankstabilisierung PDCC, das Sport-Chrono-Paket
sowie 20-Zoll-Sport-Techno-Räder
mit breiteren Felgen und Reifen an der Hinterachse
(11,5 Zoll statt serienmäßig 11,0 Zoll
mit 305er- statt 295er-Bereifung).
Soll mit der zurückhaltenden Carrera-S-
Konfiguration etwa der GTS-Neuling ins
rechte Licht gerückt werden? Fast scheint es
so, denn der Carrera-GTS-Testwagen trägt
nicht nur die optionalen Sportschalensitze
und die aufpreispflichtige Keramikbremse,
sondern auch das optionale Sportfahrwerk
mit Tieferlegung um 20 mm, härteren Federn
und torsionssteiferen Stabis.
Attacke, jetzt sägt der 430-PS-Boxer im
GTS. Wie zu erwarten, ist der Durchzug
durch die „schärferen“ Nockenwellen des 30-
PS-Plus im Drehzahlkeller etwas schlechter
geworden. Drehmoment und Nennleistung
liegen etwas später als beim 400-PS-Elfer an.
Aus diesen Gründen messen wir noch die
Elastizitätswerte, die bei S und GTS durch die
identische Getriebe- und Achsübersetzung gut
vergleichbar sind. Bei der Beschleunigung erkämpft
sich der GTS nur leichte Vorteile gegenüber
dem Carrera S. Zwei Zehntelsekunden
bis 200 km/h sind nicht viel und entsprechen
nicht dem von Porsche versprochenen
Wert (Werksangabe 0–200 km/h: 13,5 s).
Kurventanz: GTS schneller als S?
Geradeausbolzen ist was für Stammtisch-Racer,
uns interessiert der Kurventanz im GTS.
Schon in der ersten Kurve des Kleinen Kurses
spielt er den kernigeren Rennstreckenbegleiter
– straffer, härter und präziser. Mit optionalem
Sportfahrwerk offenbart der GTS spürbar weniger
Karosseriebewegungen als der Carrera S
mit recht softem Serienfahrwerk. Im direkten
Vergleich fällt auf, wie groß der Unterschied
zwischen den Fahrwerken eigentlich ist.
Während der Carrera S ein ganz leichtes
Einlenkuntersteuern zulässt, lenkt der GTS
agiler ein. Insgesamt gebärden sich aber beide
Elfer ähnlich porschig, oder anders: direktes
sportauto.de 2/2015 33

VERGLEICHSTEST PORSCHE 911 CARRERA S, 911 CARRERA GTS, 911 GT3
911 Carrera GTS
Gegen Aufpreis: Sportschalensitze, GTS-
Interieurpaket mit Ziernähten, gefärbten
Gurträndern, Zifferblatt des Drehzahlmessers
in Kontrastfarbe, Carbonteilen
911 Carrera S
Ebenfalls nur gegen Aufpreis: elektrische
Sportsitze Plus, Sportdesign-Lenkrad,
Interieur-Paket Carbon, Sport-Techno-
Rad in 20 Zoll, Serie: Stahlbremsanlage
Einlenken, neutrales Fahrverhalten, kaum
Lastwechselsperenzien, hohe und konstante
Verzögerungswerte im Grenzbereich, grandiose
Traktion unter Last. Immer wieder faszinierend,
wie die elektronisch geregelte Hinterachssperre
dabei im Grenzbereich unmerklich
durch gezielte Bremseneingriffe am kurveninneren
Hinterrad mitarbeitet.
Auffälliger: Die unterschiedliche Rückmeldung
der optionalen Servolenkung Plus von
Carrera S und GTS. Während im S-Modell
die Haltekräfte spürbar straffer ausfallen,
agiert das eigentlich baugleiche Pendant im
GTS subjektiv leichtgängiger – für sportliche
Geschmäcker zu leichtgängig. Waren hier verschiedene
Entwicklungsstände unterwegs?
Ebenfalls rätselhaft: die gegenüber der
Carrera-S-Stahlbremse schlechteren Standardbremswerte
der GTS-Keramikbremse. Unsere
Erfahrungswerte zeigen, dass die Keramikvariante
hinsichtlich der Dauerhaltbarkeit und
des geringeren Gewichts Vorteile bietet, ansonsten
aber auf identischem Niveau mit der
Stahlbremse verzögert, keinesfalls aber deutlich
schlechter. Definitiv ein Ausrutscher.
Mehr Lob gibt es für die Rundenzeit in
Hockenheim. Mit 1.10,9 Minuten absolviert
der GTS den Kleinen Kurs als zweitschnellster
Elfer der Carrera-Modelle aus der 991-Baureihe.
Nur der sehr gut konditionierte Carrera S
aus dem Supertest (sport auto 12/2011) war
noch eine halbe Sekunde schneller. Angesichts
fast gleicher Beschleunigungs- und Elastizitätswerte
fragen sich böse Zungen doch fast,
ob sich in den Supertest-Carrera-S nicht damals
schon zufällig die 430-PS-Leistungssteigerung
verirrt hatte. Fazit: Ein mit Sportfahrwerk
konfigurierter Carrera S ist in Hockenheim
auf GTS-Niveau unterwegs. Aus fahrdynamischer
Sicht halten sich die Kaufgründe
für das neue Elfer-Modell also in Grenzen.
Szenenwechsel: Röcheln, rasseln, mahlen,
sirren, sägen, boxern – das Anlasskonzert der
Motor- und Getriebegeräusche des 991 GT3
schmeckt schon im Stand nach Motorsport.
Dabei wirft der GT3 bei jedem Kaltstart blauen
Abgasrauch, als wollte er sämtliche Rauchmelder
aus dem Tiefschlaf wecken.
Auch wenn der 3,8-Liter-Direkteinspritzer
mit 475 PS verdächtig nach Porsche-Rennsport
klingt, hat er damit nichts gemein. Die
Rennmodelle nutzen allesamt einen Boxer
ohne Direkteinspritzung, der noch auf dem
von den Fans so gehuldigten Mezger-Motor
mit zweiteiligem Aluminium-Kurbelgehäuse
basiert. Dessen Grundkonstruktion arbeitet in
allen 911-GT-Modellen der 996- und 997-
Baureihe. Mit dem 991 GT3 endet aus Kosten-
und Produktionsgründen die Ära des
Mezger-Kultmotors. Das aktuelle GT3-Aggregat
basiert auf dem Sechszylinder mit der internen
Bezeichnung 9A1, der auch in der aktuellen
911-Carrera-Generation verbaut wird.
Nicht nur der Motor, auch das Getriebe
erzürnt die Fanseele. Als erster GT3 überhaupt
geht die 991-Version ausschließlich mit
PDK-Getriebe an den Start. Porsche hätte
vielleicht ähnlich clever wie BMW in der
34 sportauto.de 2/2015

RÖCHELN, RASSELN, MAHLEN, SIRREN, SÄGEN, BOXERN:
DAS 991-GT3-KONZERT SCHMECKT NACH SPORT
sportauto.de 2/2015 35

VERGLEICHSTEST PORSCHE 911 CARRERA S, 911 CARRERA GTS, 911 GT3
TECHNISCHE DATEN
Porsche
911 Carrera S
Porsche
911 Carrera GTS
Porsche
911 GT3
Motor
Typ, Aufladung B6, Sauger B6, Sauger B6, Sauger
Bohrung x Hub (mm) 102,0 x 77,5 102,0 x 77,5 102,0 x 77,5
Hubraum (cm³)/Verdicht. 3799 / 12,5 3799 / 12,5 3799 / 12,9
PS/kW/Drehzahl 400 / 294 / 7400 430 / 316 / 7500 475 / 350 / 8250
Nm/Drehzahl 440 / 5600 440 / 5750 440 / 6250
Kraftübertragung
Antriebsart Hinterrad Hinterrad Hinterrad
Getriebeart, Gänge DKG, 7 DKG, 7 DKG, 7
Bremsen
Bremsscheibenbauart
Stahl,
innenbelüftet
Keramik,
innenbelüftet
Keramik,
innenbelüftet
Scheiben Ø v./h. (mm) 340 / 330 350 / 350 410 / 390
Räder
Bereifung
vorn
hinten
245/35 R 20
305/30 R 20
Pirelli
P Zero
245/35 R 20
305/30 R 20
Pirelli
P Zero
245/35 R 20
305/30 R 20
Michelin
Pilot Sport Cup 2
Felgenbreite v./h. (Zoll) 8,5 / 11,5 8,5 / 11,5 9,0 / 12,0
Karosserie
L x B x H (mm) 4491 x 1808 x 1295 4509 x 1852 x 1285 4545 x 1852 x 1269
Radstand (mm) 2450 2450 2457
Tankvolumen (Liter) 64 64 64
Preise
Grundpreis (Euro) 105 173 117 549 137 303
Testwagenpreis (Euro) 139 825 152 093 156 974
Unterhaltskosten
Kfz.-Steuer 290 290 290
Haftpflicht
Teilkasko
Vollkasko
(TK/Euro)
(TK/Euro)
(TK/Euro)
13 / 902
29 / 1396
28 / 4788
14 / 996
29 / 1396
28 / 4788
19 / 1345
32 / 2589
34 / 16 252
Fahrleistungen (Werksangaben)
0 – 100 km/h (s) 4,1 4,0 3,5
Vmax (km/h) 302 304 315
Messwerte
Gewicht vollgetankt (kg) 1502 1478 1450
Verteilung v./h. (%) 38,4 / 61,6 38,2 / 61,8 39,0 / 61,0
Leistungsgewicht (kg/PS) 3,8 3,4 3,0
Verbräuche (l/100 km)
minimal
maximal
Durchschnittsverbrauch
11,6
18,1
14,4
11,4
18,5
14,6
12,3
19,3
15,1
Beschleunigung (s)
0 – 40 km/h
0 – 100 km/h
0 – 160 km/h
0 – 200 km/h
1,3
4,2
9,0
14,2
1,4
4,1
8,8
14,0
1,2
3,5
7,4
11,6
Elastizität
(s)
4./5./6./7. Gang
80 – 120 km/h
5,0 / 6,5 / 9,0 / 15,8 5,1 / 6,8 / 9,5 / 17,7 4,1 / 5,4 / 6,7 / 8,4
80 – 160 km/h
9,7 / 12,7 / 17,8 10,0 / 13,6 / 19,0 7,8 / 10,5 / 13,5 / 17,0
Kl. Kurs Hockenheim (min) 1.11,5 1.10,9 1.09,5
Slalom 18 m (km/h) 71,4 71,5 74,4
Bremsweg/Verzögerung
aus 100 km/h kalt
aus 100 km/h warm
aus 200 km/h
sport auto-Wertung
Kl. Kurs Hockenheim
Slalom 18 m
0 – 100 km/h
100 – 0 km/h (warm)
Leistungsgewicht
Preis-/Leistungs-Verh.
Summe (max. 60 Pkt.)
(m) / (m/s²)
35,3 / 10,9
33,6 / 11,5
131,0 / 11,8
1.11,5 min 10
71,4 km/h 10
4,2 s 9
33,6 m 10
3,8 kg/PS 9
263 Euro/PS 5
53
(m) / (m/s²)
34,6 / 11,2
36,0 / 10,7
131,0 / 11,8
1.10,9 min 10
71,5 km/h 10
4,1 s 9
36,0 m 8
3,4 kg/PS 9
273 Euro/PS 5
51
(m) / (m/s²)
36,1 / 10,7
33,2 / 11,6
124,3 / 12,4
1.09,5 min 10
74,4 km/h 10
3,5 s 10
33,2 m 10
3,1 kg/PS 9
289 Euro/PS 4
53
Konkurrenz-Umfeld
Nissan GT-R 58
Corvette C7 Stingray 57
Lotus Exige S 56
Mercedes C 63 AMG Coupé Black Series 55
Audi R8 V10 52
Jaguar F-Type V8 S 49
Messbedingungen:
Lufttemperatur 10° C, Asphalttemperatur 12° C, Luftdruck 1016 mbar
Doch noch ein bisschen Purismus
Der 911 GT3 verzichtet serienmäßig auf
seine Rücksitze, beim 911 Carrera GTS
kann optional die sogenannte Hintersitzanlage
kostenlos weggelassen
werden, beim 911 Carrera S ist das
nicht möglich
M3/M4-Baureihe handeln und einen puristischen
Handschalter weiterhin optional anbieten
sollen – zumindest für das Seelenheil der
Fans, die nicht unbedingt auf der Suche nach
der letzten Zehntelsekunde sind.
Zu den daraus folgenden Lästereien in den
einschlägigen Foren und Stammtischrunden
gesellte sich Ingenieurs-Pech. Thema: GT3-
Motorschäden. Eine gelöste Pleuel-Verschraubung
führte zu losen Pleueln, die das Kurbelgehäuse
beschädigten. Öl trat aus und entzündete
sich auf heißen Bauteilen im konstruktiv
engen Motorraum, was zu Fahrzeugbränden
führte (offiziell: zwei Brände).
Daraufhin tauschte Porsche, im Rahmen
einer umfangreichen Rückrufaktion, bei 785
Fahrzeugen die Motoren komplett aus. Auch
die anschließend gebauten GT3 tragen das
Austauschtriebwerk. Die Wartezeit auf die verzögerte
Auslieferung und die Ausfallzeit für
die Besitzer vergütete Porsche mit 175 Euro
netto pro Tag. Da draußen gibt es nun also
Porsche-Fahrer, die zum Kurs eines Carrera S
(ab 105 173 Euro) jetzt GT3 fahren.
Laut Porsche-Insidern werden aktuell keine
Neubestellungen mehr angenommen und die
991-GT3-Produktion endet im Februar 2015
nach nur 18 Monaten Bauzeit. Stoff, aus dem
Legenden geschnitzt werden – und der 991
GT3 wird eine Legende werden; wetten, dass?
Mit insgesamt nur 1084 gebauten Fahrzeugen
bis Februar 2015 hat der 991 GT3 schon
jetzt das Zeug zum Kultstatus. Mit seiner geringen
Stückzahl zählt er, hinter 997 GT3 RS
4.0 (600 Exemplare) und 996 GT3 RS (682
Exemplare) zum drittseltensten Modell, das je
von einem GT3 oder GT3 RS gebaut wurde.
Vollgas, Zeit für eine leidenschaftliche Ehrenrunde
auf dem Kleinen Kurs. Leidenschaft
bedeutet im 991 GT3 eine Höchstdrehzahl
von 9000/min – fantastische 1200 Touren
höher als bei Carrera S und GTS. Nach Gehör
schalten? Gar nicht so einfach im GT3 – in
den ersten Runden zupft man bereits bei
8000/min an der Schaltwippe, nachdem das
Trommelfell viel zu früh zum Schalten mahnt.
Apropos Schalten – klar sind wir auch Fans
von manuellen Schaltgetrieben, aber das für
den GT3 modifizierte PDK lädt zum Tanz im
Grenzbereich nur so ein. Mit schnelleren
Schaltzeiten, Gangwechseln mit Momentenüberhöhung
sowie kürzeren und satteren Wegen
der Schaltwippen ähnelt der GT3 in diesem
Punkt wieder fast einem Rennwagen.
Anders als in allen anderen PDK-Modellen
verfügt das PDK im GT3 über einen echten
manuellen Modus. Eine nervige Kick-down-
Funktion, die auch im manuellen Modus auf
der Rennstrecke autonom hoch- und runterschaltet,
gibt’s hier nicht. Bitte das GT3-PDK
mit dem 991-Facelift in allen Elfern installieren.
Und bitte werft, wie im GT3, endlich
den Kick-down-Sockel am Ende des Pedalwegs
raus – der fühlt sich immer so unsportlich
wie eine Mercedes-Automatik der 80er
an. Und wenn wir schon dabei sind: Die kürzeren
Übersetzungen sowie die Auslegung des
siebten Gangs als Fahrgang, in dem die Höchst-
36 sportauto.de 2/2015

geschwindigkeit erreicht wird, wünschen wir
uns auch als Option bei allen anderen Elfern.
Schreien, brüllen, kreischen – zum GT3-
Konzert gen Höchstdrehzahl gesellt sich eine
Vorderachse, deren Präzision fast Rennwagencharakter
hat. Nach dem Umstieg von Carrera
S und GTS bremst man im GT3 auf den ersten
Metern zu früh und lenkt vor allem zu
früh ein. Bremspunkte lassen sich hier, dank
Rundenzeiten Hockenheim
Porsche 911 GT3 1.09,5 min
Porsche 911 Carrera GTS 1.10,9 min
Porsche 911 Carrera S 1.11,5 min
Testfahrer: Christian Gebhardt
QUERSPANGE
176 km/h 1,30 g
182 km/h 1,15 g
GP-KURS
181 km/h 1,25 g
AMEISENKURVE
12,00 m/s 2
11,90 m/s 2 SACHSKURVE
11,90 m/s 2
79 km/h 1,40 g
78 km/h 1,30 g
80 km/h 1,30 g BOXENGASSE
FAHRERLAGER
NORDKURVE
136 km/h 1,10 g
139 km/h 1,10 g
134 km/h 1,20 g
ZIELGERADE
210 km/h
201 km/h
200 km/h
der gut dosierbaren Keramikbremse mit perfekter
ABS-Abstimmung und dem hohen
Gripniveau der Michelin-Cup-2-Sportreifen,
noch punktgenauer setzen. Einlenkuntersteuern?
Von wegen, der GT3 trennt Kurven von
Geraden so scharf wie ein Sushi-Messer.
Wir reden bisher immer nur von der Vorderachse
und dem ersten Teil des Kurvenverlaufs.
Bei 95 Prozent Einsatz rennt der GT3
GP-KURS
AUSGANG QUERSPANGE
80 km/h 1,20 g
75 km/h 1,15 g
79 km/h 1,15 g
EINGANG MOTODROM
124 km/h 1,25 g
128 km/h 1,20 129 km/h 1,20 g
SENKE
98 km/h
96 km/h
94 km/h
1,25 g
1,25 1,20 g
SÜDKURVE
109 km/h 1,20 106 km/h 1,20 105 km/h 1,05 g
Kurvengeschwindigkeit
Querbeschleunigung
Bremsverzögerung
erreichte Vmax im
Streckenabschnitt
weitgehend neutral ums Eck, alles drüber hinaus
erfordert eine kundige Hand am Lenkrad.
Stammtischler, die den 991 GT3 als Hausfrauen-Sportler
verspotten, sollten ihn mal im
absoluten Grenzbereich erleben. Auf Lastwechsel
reagiert der Flügel-Elfer dann mit zackig
einrückendem Heck. Auch bei allzu motiviertem
Lasteinsatz beim Herausbeschleunigen
drängt der GT3-Hintern. Anders als bei
den 991-Turbo-Modellen wird ein Zugewinn
der Hinterachslenkung im Grenzbereich nicht
offensichtlich. Für einen schnelleren Auftritt
müsste die Hinterachslenkung genauso wie
das einstellbare Fahrwerk feinjustiert werden.
991 GT3 RS: Vierliter mit 500 PS
Schwamm drüber, der Turbo S drischt in Hockenheim
ja auch schon fast langweilig neutral
ums Eck. Im GT3 muss mehr gearbeitet werden.
Mit einer Rundenzeit von 1.09,5 Minuten
knackt der 991 GT3 bei seinem Abschied
nicht nur die Supertest-Rundenzeit um eine
Zehntelsekunde, sondern stellt auch die Marke
des legendären 997 GT3 RS 4.0 ein.
Stichwort Vierliter – der 991 GT3 RS löst
den auslaufenden GT3 ab und wird im März
auf dem Genfer Autosalon präsentiert. Gerüchteweise
wurde über die Rückkehr zum
Mezger-Motor spekuliert, doch dem ist wohl
nicht so. Ernst zu nehmenden Quellen zufolge
wird der 991 GT3 RS einen Vierliter-Boxer
auf 9A1-Basis mit Direkteinspritzung sowie
500 PS tragen, der ebenfalls bis 9000/min
drehen wird. Wenn das mal nicht den eingangs
erwähnten Wiedeking’schen Speichelfluss
der GT3-Kunden wieder anregt. ◾
Testredakteur Christian Gebhardt
MEINE MEINUNG
Welchen Elfer ich nehmen würde? Ganz klar den
GT3. Auch wenn das aktuelle Modell zunächst
mehr durch eine Pleite (Motorschäden) auffiel,
dürfte sich der Heißsporn des aktuellen Elfer-
Portfolios in Zukunft zu einem gefragten Modell
entwickeln. Zumindest wenn er der Gesetzmäßigkeit
von historischen Porsche-GT-Modellen
folgt: Je seltener, desto gefragter. Mit nur knapp
über 1000 produzierten Exemplaren zählt der 991
GT3 zu den seltensten GT3-Modellen seit Produktionsbeginn
aller GT3-Fahrzeuge im Jahr
1999. Wer das ähnlich sieht, sollte jetzt Gas geben.
Bestellen kann man den 991 GT3 schon
nicht mehr, aber es gibt noch Neufahrzeuge bei
den Porsche-Zentren. Tipp: 991-GT3-Modelle mit
Clubsportpaket suchen. Sie sind noch seltener!
sportauto.de 2/2015 37

VERGLEICHSTEST AUDI S3 LIMOUSINE, BMW M235i UND MERCEDES A 45 AMG
Jetzt, so gegen halb vier, wenn die Dezembersonne
langsam aber sicher am
Horizont verglüht und Platz macht für
eine lange kalte Nacht, blüht die A-Klasse
auf. Mal mit den Kollegen um die
Häuser ziehen, endlich mal Auto sein
statt Gehhilfe – in ihrem ersten Leben war ihr
all das nicht vergönnt. Wegen des – aus dem
Blickwinkel dieses Magazins betrachtet – unvorteilhaften
Körperbaus heiratete sie jahrelang
in gesetztere Familien ein, diente eher
dem Rücken als der Libido und musste allerspätestens
nach dem Canasta-Nachmittag im
Gemeindehaus zurück sein in der Reihenhauskolonie
– schließlich isst man zeitig.
Kein Wunder also, dass sie nun, da sie endlich
auch Zutritt zum angesagten AMG-Club
bekommen hat, auch etwas über die Stränge
schlägt: Anders als Audi und BMW, die ihre
Emotionen dezenter ausleben, lieber vor Szeneläden
posieren als Straßenzüge zusammenzugrölen,
feiert sie laut, hart und hochoktanig.
Hell, Yeah statt Bussi-Bussi, wenn man so will.
Oder um es etwas sachverständlicher zu
formulieren: Mit dem A 45 AMG hat Mercedes
die finale Eskalationsstufe bereits erreicht,
S3 und M235i hingegen müssen noch etwas
Luft nach oben lassen für das, was in den
nächsten Monaten noch kommt.
Nur die inneren Werte zählen
Überhaupt geht es bei diesen dreien nicht nur
um PS-Party, sondern auch um Modellpolitik,
um Vorlieben und um die Vielseitigkeit eines
einst ziemlich monotonen Segments. Die A-
Familie verkörpert hier und heute das klassentypische
Steilheck-Format, der 2er das Coupé,
das – auch wenn Mercedes das mit Verweis
auf die viertürigen CLA anders sieht – für
BMW nach wie vor ein Alleinstellungsmerkmal
darstellt; und Audi die kompakte Limousine,
die trotz schlimmster Befürchtungen im
Vorfeld ihrer Präsentation nun um Lichtjahre
adretter aussieht als all die schaurigen Gestalten
von einst, die per Definition dasselbe gewesen
sind. Stichwort VW Vento, um mal ein
paar alte Wunden wieder aufzureißen.
Bevor angesichts der Verschiedenartigkeit
jetzt gleich der Vorwurf mit den Äpfeln und
den Birnen aufkommt, die wichtigste Erkenntnis
gleich vorweg: Egal welche Karosserievariante
man überstülpt, Performance und
Fahrgefühl tangiert das – wenn überhaupt –
nur im Nachkommabereich. Entscheidend ist
vielmehr die technische Unterwäsche.
SCHNELL
UND DUNKEL
38 sportauto.de 2/2015

Mercedes und Audi sind schon von Haus
aus ähnlich angezogen. Beide treiben alle vier
Räder an, beide nutzen dafür ein Haldex-System,
das die Hinterachse bedarfsgerecht andockt,
und beide tragen Zweiliter-Vierzylinder
auf der Vorderachse, die sich erst durch den
Grad ihrer Aufladung, um 60 PS und 70
Newtonmeter dann aber doch relativ deutlich
unterscheiden. Will heißen: Mit 300 PS hat
der S3 hier wenig zu verlieren. Und sollte es
mit dem Gewinnen am Ende dann doch nicht
klappen, tröstet zumindest die Tatsache, dass
die Retourkutsche in Gestalt des 367 PS starken
RS3 spätestens im Frühjahr in den Startlöchern
steht – wenngleich vorläufig noch
nicht im Limousinenkleid.
Bei BMW lässt der potenzielle Konter noch
ein bisschen länger auf sich warten. Im Tarnanzug
hat der M2 seine wunderbar dicken
Backen zwar schon ausgeführt, endgültig fallen
werden die Hüllen aber wohl erst auf der
IAA. Schlecht sind die Karten des 2er aber
schon in der M-Performance-Fassung nicht.
Er lädt sich zwar deutlich softer auf als die
beiden Vierzylinder, unterfüttert den Turboschub
dafür aber mit zwei Töpfen und einer
fast vollen Maß Hubraum mehr. In Summe:
VIDEO ONBORD
HOCKENHEIM
Zum Betrachten des
Films den Bildcode per
Smartphone mit einer
QR-App scannen
Text Stefan Helmreich · Fotos Rossen Gargolov
Sage und schreibe zwölf Karosserievarianten
lassen sich die
Sportkompakten von Audi, BMW
und Mercedes inzwischen überziehen.
Wie so oft kommt es aber vor allem
da rauf an, was man drunter trägt.
Ein winterabendliches Tête-à-Tête.
sportauto.de 2/2015 39

VERGLEICHSTEST AUDI S3 LIMOUSINE, BMW M235i UND MERCEDES A 45 AMG
100 Prozent lässt der S3 zu. Wer ihm mehr
abverlangt, bekommt deutlich weniger
Dreiliter-Reihensechser, 326 PS und erhebliche
450 Newtonmeter, mit denen er sogar an
den 360 PS starken Mercedes heranragt.
xDrive pfuscht nicht ins Feeling
Insgesamt ist der M235i vielleicht der urtypischste
BMW derzeit – trotz des optionalen
xDrive-Systems, das die Traktion steigert,
diesseits des Grenzbereichs aber nicht über
Gebühr ins Feeling pfuscht. Das liegt erstens
daran, dass das kompakte Coupé auch als
Hecktriebler nicht zu jenen wüsten Quertreibern
gehört, die schon beim Anbremsen einer
Kurve mit dem Schwänzchen wedeln; und
zweitens am Allradantrieb selbst, der viel flexibler
mit den Drehmomenten jonglieren kann
als die Hang-on-Systeme der Konkurrenz –
wenn auch nicht ganz so spielerisch, wie es
uns der Hampelmann aus der TV-Reklame
vormachen will. Einzige Einschränkung: Vierradgetrieben
gibt es den stärksten 2er nur mit
achtstufigem Sportautomat, was die Handwerker
nerven wird, sich im konkreten Fall
aber ganz gut trifft, da Audi den S3 mit Doppelkuppler
zu uns schickte.
Die Nenner sind also so gemeinsam wie
irgend möglich. Und doch ist vieles recht verschieden
unterm Strich. Der Reihe nach. Der
erste Durchgang der Längsdynamikmessungen
findet wegen des inkontinenten Winterwetters
auf einer stellenweise feuchten Strecke statt.
Kann man schon machen, haben wir gesagt,
sind ja alles Allradler. Pustekuchen! Audi und
BMW lassen sich von den nassen Flecken zwischendrin
zwar nicht beeindrucken, springen
ansatzlos vom Fleck und spurten ohne auch
nur mit einem Profilblock zu zucken auf die
100er-Marke zu – wobei übrigens die Launch
Control jeweils nur ein Zehntel rausholt.
Im Nassen ringt der A 45 um Halt
Der Mercedes hingegen ringt bei diesen – sagen
wir mal: suboptimalen – Bedingungen
schlicht um Halt. Statt den Drehmomentpunch
mit der Haldex-Kupplung abzufangen
und direkt nach hinten durchzutreiben,
rutscht ihm ein beträchtlicher Teil schon
durch die Vorderräder. Erst im Trockenen hält
er seinen biestigen Vierzylinder im Zaum,
race startet aggressiv, regelt, macht, tut, rabatzt
durch die Abgasanlage und rappelt derart mit
den Antriebssträngen, dass man ernsthaft
fürchten muss, sie lägen jeden Moment in
Stücke gerissen auf der Bahn.
Ganz so schlimm kommt es nicht, folgenlos
bleibt der schonungslose Umgang aber
ebenso wenig: Nach dem zweiten Sprintversuch
schnappt der Selbstschutzmechanismus
zu – Allradantrieb und Launch-Funktion
quittieren ihren Dienst. Vorübergehend. Nach
einer Verschnaufpause ist alles zwar wieder
verheilt, dennoch bleibt am Ende ein kleiner
Schönheitsfehler an den ansonsten so imposanten
Werten zurück.
Im Audi müssen alle Beteiligten weniger
ertragen. Allerdings ist der Ertrag auch eher
Fein und kernig
Konkurrenzlose Materialgüte im schlanken Audi-
Loft; spontaner, knallig übersetzter Bilderbuch-TFSI
gering – zumindest im Umfeld dieser Drückerbande
hier: 19,5 Sekunden bis 200 km/h, 35
Meter von 100 auf 0, eine 1.16,5 in Hockenheim
– alles überaus anständige Werte, aber
alles nur Rang drei. Ursachen?
Forschung: Ein Teil davon erklärt sich sicherlich
durch die erhebliche – und in Gedanken
längst gutgeschriebene – Minderbemittelung
des TFSI, der andere liegt in seiner Ein-
40 sportauto.de 2/2015

stellung. Er ist nicht der Kämpfertyp wie etwa
der AMG, nicht derjenige, bei dem sich über
fahrerischen Einsatz noch mal ein, zwei
Quäntchen herausholen lassen, sondern der
Techniker: akkurat, in allen Belangen extrem
durchdacht, aber stellenweise ein bisschen zu
theoretisch vielleicht. 100 Prozent lässt er zu,
wer mehr fordert, bekommt weniger. Oder
praxisbezogen ausgedrückt: Man muss ihn
stets sauber am Limit entlangfahren, scheitelpunktgenau
in Kurven lenken, sonst tunkt die
Front ins Untersteuern. Nicht falsch verstehen:
Vom kopflastigen Fahrverhalten des vergangenen
S3 ist der Neue weit – ach was –
meilenweit entfernt, dennoch kurvt er um so
viel biederer ein als ein weitgehend baugleicher
TT. Grund ist das Fehlen der radselektiven
Momentenverteilung, die das Heck beim
Abbiegen in die Kurve impulst, und die im S3
erst im Laufe des Modellzyklus eingeführt
werden soll. Warten? Lohnt!
Rundenzeiten Hockenheim
Mercedes A 45 AMG
BMW M235i xDrive
Audi S3 Limousine
Testfahrer: Uwe Sener, Christian Gebhardt
AUSGANG QUERSPANGE
83 km/h 1,05 g
78 km/h 1,05 g
QUERSPANGE
82 km/h 1,05 g
170 km/h 1,10 g
169 km/h 1,00 g
EINGANG MOTODROM
GP-KURS
169 km/h 1,10 g
124 km/h 1,10 g
123 km/h 1,15 g
123 km/h 1,10 SENKE
AMEISENKURVE
95 km/h 1,10 g
94 km/h 1,05 g
11,40 m/s 2 95 km/h 1,10 11,00 m/s 2 SACHSKURVE
79 km/h 1,25 g
77 km/h 1,15 g
SÜDKURVE
79 km/h 1,15 g BOXENGASSE
104 km/h 1,10 104 km/h 1,00 g
FAHRERLAGER
103 km/h 1,05 NORDKURVE
123 km/h 1,05 g
124 km/h 1,00 g
124 km/h 1,05 g
1.14,9 min
1.15,0 min
1.16,5 min
ZIELGERADE
183 km/h
185 km/h
180 km/h
GP-KURS
Kurvengeschwindigkeit
Querbeschleunigung
Bremsverzögerung
erreichte Vmax im
Streckenabschnitt
10,80 m/s 2 Schlicht und klassisch
Straffer S3 oder flockiger M235i?
Bis es so weit ist, bleibt ihm die Rolle des
Gourmet-Dynamikers. Bitter nur, dass die mit
dem M235i hier auch einen Tick hochklassiger
besetzt ist. Nun mag es eine Frage der Vorliebe
sein, ob man das flockige BMW-Feeling
dem strafferen, etwas kunstfaserigen Audi vorzieht.
Spätestens zum Reihensechszylinder
gibt es jedoch keine zwei Meinungen mehr.
Funktionales Cockpit ohne Schnickschnack; sämig
drehender, sachte aufgeladener Reihensechser
Nicht nur, dass der M235i füllig anspricht und
schmalzig durchzieht, er klingt verboten sechsy
sportauto.de 2/2015 41

VERGLEICHSTEST AUDI S3 LIMOUSINE, BMW M235i UND MERCEDES A 45 AMG
Keiner der drei bolzt so hemmungslos durch
Hockenheim wie der knallharte AMG
Nicht nur, dass er fülliger anspricht, schmalziger
drückt und leichtfüßiger hochdreht, sondern
vor allem, weil seine rauchige Röhre und
das dumpfe Halbgasbrodeln einfach so verboten
– Obacht Wortspiel – sechsy klingen.
Allerdings changiert das Fahrerlebnis je
nach Schlagzahl sehr stark – was vor allem am
Getriebe liegt. Im Gegensatz zum Audi, der
sich mit seiner zackigen Übersetzung immer
auf Spannung hält, sein Drehzahlband genau
bis zum letzten seiner sechs Gänge zieht, nutzt
der BMW die Automatikstufen sieben und
acht nur zum Entspannen. Bedeutet im Alltag:
Wer den Dreiliter im D-Programm an der
langen Leine führt, sollte mit einkalkulieren,
dass er sich vorm Zwischenspurten immer erst
aufrappeln muss.
Wandler schlägt Doppelkuppler
Dennoch stellt der Wandlerautomat des
BMW das beste Getriebe im Feld. Mit Abstand.
Er fährt geschmeidiger an als die Doppelkuppler
im Audi und Mercedes, schaltet
– dank Drehmomentüberhöhung – im Sprint
mindestens genauso spektakulär und reagiert
obendrein zuverlässiger, schneller und exakter
auf manuelle Eingriffe, die vor allem der Mercedes
in schöner Regelmäßigkeit verpennt.
Noch eklatanter ist sein Vorsprung sonst
nur im Slalom: Trotz des höchsten Gewichts
turnt der M235i regelrecht um die Pylonen.
Locker, exakt, mit intelligenten Heckbewegungen
und überdurchschnittlichen 70,4
km/h im Schnitt. Zum Verständnis: Ein Lotus
schafft das selbst als Clubracer nicht.
Auf der Runde jedoch fightet sich der Mercedes
die Sportlerehre wieder zurück. Mit der
erbarmungslosen Abstimmung seines Performance-Fahrwerks
rüttelt er zwar derart über
die Curbs, dass sich Teile der Einrichtung aus
ihrer Verankerung lösen. Im Gegenzug nagelt
sie ihn aber unerbittlich auf der Ideallinie fest.
Zu starr wirkt er dabei nicht – ganz im
Gegenteil. Für den 18-Meter-Slalom mag das
lose Hinterteil zu schaukelig sein, auf der
Rennstrecke indes hilft es, die enorme Kopflastigkeit
auszugleichen. Ach, reden wir doch
nicht weiter drumherum: Keiner lässt sich hier
so herzerfrischend durch Hockenheim bolzen
wie die A-Klasse. Und ganz ehrlich, wenn uns
irgendjemand vor fünf Jahren gesagt hätte,
dass wir so einen Satz jemals schreiben würden,
wir hätten ihn für bekloppt erklärt.
Eine Watschen muss sein
Bei einem BMW ist die Erwartungshaltung
traditionell natürlich etwas erhöht, der M235i
übertrifft sie dennoch. Nur ein mageres Zehntel
trennt ihn am Ende vom A 45 AMG, das
Feeling ist dennoch ein völlig anderes. Lenkung
und Fahrwerk fühlen sich deutlich flauschiger
an als im durchweg herben Benz, der
Aufbau pendelt weitwinkliger um die Hochachse,
jedoch ohne dabei von der Linie zu
schunkeln; und statt wie der A 45 schon beim
Einlenken den Hintern leicht zu machen,
Rau und wild
Schmuckes, im Detail aber sprödes Cockpit mit
famosen Sitzen; lauter Hochdruckturbo mit Punch
biegt er satt und neutral ein, um erst kurvenausgangs
ganz sachte mit dem Heck zu drücken.
Bei aller Liebe, eine Watschen muss
sein: und zwar für die optionale Sportbremsanlage.
Sie verzögert grundsätzlich zwar sensationell,
erzielt mit 34,4 Metern aus 100 km/h
den besten Wert im Feld, zieht sich aber
bereits nach fünf halbwegs schnellen Rennstreckenrunden
aus dem Pedal zurück.
42 sportauto.de 2/2015

TECHNISCHE DATEN
Audi
S3 Limousine
BMW
M235i xDrive
Mercedes
A 45 AMG
4Matic
Motor
Typ, Aufladung R4, Turbo R6, Turbo R4, Turbo
Bohrung x Hub (mm) 82,5 x 92,8 84,0 x 89,6 83,0 x 92,0
Hubraum (cm³)/Verdicht. 1984 / 9,3 2979 / 10,2 1991 / 8,6
PS/kW/Drehzahl 300 / 221 / 5500 326 / 240 / 5800 360 / 265 / 6000
Nm/Drehzahl 380 / 1800 450 / 1300 450 / 2250
Kraftübertragung
Antriebsart Allrad Allrad Allrad
Getriebeart, Gänge DKG, 6 Automatik, 8 DKG, 7
Bremsen
Bremsscheibenbauart
Stahl,
innenbelüftet
Stahl,
innenbelüftet
Stahl,
innenbelüftet
Scheiben Ø v./h. (mm) 345 / 310 340 / 345 350 / 330
Räder
Bereifung
vorn
hinten
235/35 R 19
235/35 R 19
Dunlop
Sport Maxx RT
225/40 R 18
255/35 R 18
Michelin
Pilot Super Sport
235/35 R 19
235/35 R 19
Dunlop
Sport Maxx RT
Felgenbreite v./h. (Zoll) 8,0 / 8,0 7,5 / 8,0 8,0 / 8,0
Karosserie
L x B x H (mm) 4469 x 1796 x 1392 4454 x 1774 x 1408 4359 x 1780 x 1417
Radstand (mm) 2631 2690 2699
Tankvolumen (l) 55 52 56
Preise
Grundpreis (Euro) 42 800 48 000 49 980
Testwagenpreis (Euro) 56 680 60 510 72 971
Unterhaltskosten
Kfz.-Steuer 168 234 172
Haftpflicht
Teilkasko
Vollkasko
TK / Euro
TK / Euro
TK / Euro
18 / 1265
24 / 657
23 / 2688
18 / 1265
24 / 657
27 / 4003
19 / 1345
25 / 754
28 / 4788
Fahrleistungen (Werksangaben)
0–100 km/h (s) 4,9 4,6 4,6
Vmax (km/h) 250 250 250
Messwerte
Gewicht vollgetankt (kg) 1523 1608 1582
Verteilung v./h. (%) 59,1 / 40,9 53,7 / 46,3 62,1 / 37,9
Leistungsgewicht (kg/PS) 5,1 5,0 4,4
Verbräuche (l/100 km)
minimal
maximal
Durchschnittsverbrauch
9,1
15,2
11,7
12,1
13,5
12,8
11,8
14,9
13,4
Beschleunigung (s)
0– 40 km/h
0–100 km/h
0–160 km/h
0–200 km/h
1,5
5,1
11,7
19,5
1,5
4,9
11,8
19,4
1,5
4,8
11,0
18,3
Elastizität
(s)
4./5./6./7./8. Gang
80–120 km/h
4,6/6,2/8,3 3,6/4,6/5,8/7,2/9,7 4,5/6,1/9,9/20,4
80–160 km/h
9,7/12,9/18 -/9,8/12,5 /15,5 /20,8 9,3/12,8/20,0 /35,9
Kl. Kurs Hockenheim (min) 1.16,5 1.15,0 1.14,9
Slalom 18 m (km/h) 68,6 70,4 68,6
Bremsweg/Verzögerung
aus 100 km/h kalt
aus 100 km/h warm
aus 200 km/h
sport auto-Wertung
Kl. Kurs Hockenheim
Slalom 18m
0–100 km/h
100–0 km/h (warm)
Leistungsgewicht
Preis-Leistungs-Verh.
Summe (max. 60 Pkt.)
(m) / (m/s²)
38,9 / 9,9
35,0 / 11,0
141,8 / 10,9
1.16,5 min 7
68,6 km/h 9
5,1 s 7
35,0 m 9
5,1 kg/PS 6
143 Euro/PS 10
48
(m) / (m/s²)
37,3 / 10,3
34,4 / 11,2
143,0 / 10,8
1.15,0 min 8
70,4 km/h 10
4,9 s 8
34,4 m 9
4,9 kg/PS 7
147 Euro/PS 10
52
(m) / (m/s²)
38,0 / 10,2
34,9 / 11,1
140,4 / 11,0
1.14,9 min 8
68,6 km/h 9
4,8 s 8
34,9 m 9
4,4 kg/PS 8
139 Euro/PS 10
52
Konkurrenz-Umfeld
Porsche Cayman S 52
Audi RS 3 Sportback 51
BMW M135i 51
Nissan 370Z Coupé 48
VW Golf R 47
Nachtspielchen
Mercedes hat mit 360 PS
und 450 Newtonmetern am
meisten im Strumpf. Der 326
PS starke BMW-Sechszylinder
kann beim Drehmoment
noch mithalten, der Audi
fällt mit 300 PS und 380
Newtonmetern beidseits ab
MEINE MEINUNG
Nominell betrachtet gehört der
Mercedes nicht hierher. Er ist
leistungsstärker als die anderen,
deutlich teurer und sowohl motorisch
als auch fahrwerksseitig
restlos ausgereizt, während sich
die anderen beiden noch zügeln
müssen. Warum er trotzdem mitspielen
darf? Weil der BMW
Wirklich fehlerfrei performt jedenfalls nur
der Audi. Aber manchmal ist es eben wie in
jedem Sport: Auch wer gut spielt, kann verlieren.
Zum einen fehlt ihm – wie gesagt – die
Kraft, um vorn mitzuhalten, zum anderen bewegt
er sich einfach ein bisschen zu steif. Eine
Spaßbremse? Generell nicht, in dieser Nacht
jedoch bleibt ihm fast nichts anderes übrig.
Allein, weil er etwas bedröppelt danebensteht,
jetzt um kurz vor Mitternacht, als die anderen
beiden noch mal losmachen, um ihren gemeinsamen
Testsieg abzufeiern. ◾
zeigt, dass er so überlegen, wie
er scheint, am Ende nicht ist. In
Hockenheim fehlt dem M235i nur
ein Wimpernschlag, im Slalom
macht er ihn nass. Klartext: Spätestens
mit dem M2 wird der
Machtwechsel wohl vollzogen
sein. Beim Audi hat man den Eindruck,
dass er derlei Ambitionen
gar nicht hegt. Trügerisch! Schon
mit dem Haldex-Update wird der
S3 einen Sprung nach vorn machen
– unabhängig davon, ob
man dann auch an der Leistung
schraubt. Bis dahin gibt er die
günstige – Pardon, die günstigere
– Alternative, die nur am Limit
spürbar langsamer ist.
Testredakteur Stefan Helmreich
Messbedingungen:
Lufttemperatur 10° C, Asphalttemperatur 10° C, Luftdruck 1012 mbar
sportauto.de 2/2015 43

FRENCH
VERGLEICHSTEST PEUGEOT 208 GTi 30th GEGEN RENAULT CLIO R.S.
ÄRGER DICH NICHT
Text Jens Dralle · Fotos Rossen Gargolov
44 sportauto.de 2/2015

Heißa, ein Geburtstag mal
wieder. Peugeot ist im 30. Jahr
seiner kleinen GTi-Modelle
bei Nummer 208 angekommen,
strickt dessen Fahrwerk
um und spendiert eine mechanische
Sperre. Klar, dass das
Sondermodell zum Franzosenduell
gegen den Renault Clio
R.S. antreten muss!
Zu erwachsen? Für einen sportlichen
Klein wagen? Schwierig. Eigentlich
scheint das unmöglich, zumindest wenn
echter Agilität die oberste Priorität eingeräumt
wird. Denn trotz aller Handlingbrillanz
automobiler Schwergewichte –
quirlige Kompaktwagen wie Renault Clio R.S.
und Peugeot 208 GTi pumpen ihren Fahrern
deshalb eine üppige Dosis gute Laune in die
Adern, weil sie nicht mit einem niedrigen Leistungsgewicht,
sondern eben auch mit kompakten
Abmessungen punkten. Speziell abseits
der Rennstrecke, irgendwo zwischen Peißenberg
und Böbing, Hepsisau und Mühlhausen,
Hettigenbeuern und Hornbach, ja, dort zün-
geln dann Flammen über den Asphalt. Und
damit es wirklich gleich brennt und nicht nur
raucht, beschenkt Peugeot den 208 GTi nun
mit einem Torsen-Differenzial, einer breiteren
Spur (vorne 22 mm, hinten 16 mm), und der
1,6-Liter-Turbomotor bekommt auch einen
eingeschenkt: Statt 200 leistet er nun – tataa!
– 208 PS. Was haben wir gelacht.
Bitte Kerzen auspusten
Wirklich aus vollem Herzen gelacht haben
wir allerdings nach einer kleinen Landstraßensause.
Als wolle er alle Kerzen auf der Torte
gleichzeitig auspusten, schiebt der Peugeot
brutal an, prustet dabei dickbackig aus den
sportauto.de 2/2015 45

VERGLEICHSTEST PEUGEOT 208 GTi 30th GEGEN RENAULT CLIO R.S.
beiden Endrohren, simuliert durch den wackeren
Antritt einen deutlich größeren Hubraum,
dreht aber durchaus auch gerne mal
über 5000/min hinaus. Und das ist gut so,
denn das von 275 auf 300 Newtonmeter gestiegene
Drehmoment liegt erst bei 3000 Umdrehungen
an (Serie: 1700/min). Dennoch
blödelt er nicht lange im Drehzahlkeller herum,
kommt ziemlich unverblümt zur Sache.
So unverblümt jedenfalls, dass der Renault
Clio nur mit größter Mühe seine Schnauze an
den rot lackierten Hintern des Konkurrenten
(alberne Vergleiche mit der Tierwelt überlassen
wir gerne Ihnen, liebe Leser) heften kann.
Und dabei röhrt und schlürft er doch so
schön, der Direkteinspritzer mit 200 PS,
imitiert gekonnt einen hubraumgewaltigen
Sauger, macht an, tritt charismatisch auf.
Natürlich hilft das keineswegs, seinen Drehmoment-Nachteil
auszugleichen, denn der
etwas zähe Vierzylinder entwickelt nur 240
Newtonmeter. Für deren Portionierung sieht
Renault ein Sechsgang-Doppelkupplungsgetriebe
vor – und genau da liegt das Problem.
Ja, das haben wir natürlich schon an anderer
Stelle geschrieben, doch in manchen
Dingen wiederholen wir uns gerne – in der
Hoffnung, dass es den betroffenen Hersteller
irgendwann schmerzt. Jedenfalls raubt das
träge Getriebe des Clio wuselige Seele, technifiziert
ihn auf ungesündeste Weise, ohne dass
es einen Vorteil brächte. Denn bei der Beschleunigung
kommt er dem handgeschalteten
Peugeot nicht hinterher, obwohl dessen sechs
Gänge auch nicht mit maximaler Selbstverständlichkeit
einrasten. Da kann der Re nault-
Fahrer sich mit der R.S.-Drive-Taste noch so
oft durch die drei Modi zappen, die Reaktionszeiten
auf Schaltbefehle bleiben auch in
der schärfsten Stufe einen Wimpernschlag von
der maximalen Entschlossenheit entfernt.
PEUGEOT 208 GTi 30th
Aus der Abteilung „grober Unfug“ steuert der 208 das
Mini-Lenkrad bei, die Bremse könnte etwas engagierter
verzögern. Die Sitze passen dafür prima, und über das
Schaltgetriebe nur so viel: großartig!
Fahrwerks-Allerlei
Und das Fahrwerk? Ja, im Arrangement von
Dämpfern, Federn, Stabis und Aufhängung
blitzt dann wieder das Können der Renault-
Sport-Truppe auf, und zwar recht heftig. Putzmunter
reagiert der Clio auf Lenkbefehle,
biegt quirlig ab, drückt gerne mal ein bisschen
mit dem Heck, untersteuert nur sacht. Meist
fegt der Renault ziemlich fix und ziemlich
neutral durch Kurven, schiebt im Gegensatz
zu seinem Vorgänger jedoch lieber mal über
die Vorderräder, statt mit dem Heck auszukeilen,
wenn es der Fahrer zu bunt treibt.
Auf der Rennstrecke wahrt er sein Gesicht,
hier lässt sich der R.S. gerne in die Ecken werfen,
und je nach Brems- und Einlenkpunkt
schmiert er über die Vorderräder weg – oder
er schwingt mit dem Heck. Beides lässt sich
planen und entsprechend einsetzen, die Regelelektronik
funkt nicht dazwischen. Aber
Ach tung am Kurvenausgang! Wer hier zu
früh und zu entschlossen auf dem Gas steht,
schiebt mit dem Clio stumpf geradeaus, also
Vorsicht – und bitte auch mit dem Peugeot.
So traktionsfördernd seine Sperre ja sein mag,
und so sehr sie auch hilft, auf öffentlichen
RENAULT CLIO R.S.
Mit der R.S.-Drive-Taste lässt sich das Leid et -
was mindern. Immerhin arbeitet die Bremse sehr
gut, die Anzeigen wirken dagegen arg verspielt
46 sportauto.de 2/2015

TECHNISCHE DATEN
Peugeot
208 GTi 30th
Renault
Clio R.S.
Motor
Typ, Aufladung R4, Turbo R4, Turbo
Bohrung x Hub (mm) 77,0 x 85,8 79,7 x 81,1
Hubraum (cm³)/Verdicht. 1598/10,5 1618/9,5
PS/kW/Drehzahl 208/153/6000 200/147/6000
Nm/Drehzahl 300/3000 240/1750
Kraftübertragung
Antriebsart Vorderrad Vorderrad
Getriebeart, Gänge manuell, 6 manuell, 6
Bremsen
Bremsscheibenbauart
Stahl, vorn
innenbelüftet
Stahl, vorn
innenbelüftet
Scheiben Ø v./h. (mm) 302/249 320/260
Räder
Bereifung
vorn
hinten
205/40 R 18
205/40 R 18
Michelin
Pilot Super Sport
205/40 R 18
205/40 R 18
Dunlop
Sport Maxx RT
Felgenbreite v./h. (Zoll) 7,5/7,5 7,5/7,5
Karosserie
L x B x H (mm) 3962 x 1739 x 1460 4090 x 1732 x 1434
Radstand (mm) 2538 2589
Tankvolumen (l) 50 45
Preise
Grundpreis (Euro) 27 590 22 990
Testwagenpreis (Euro) 29 600 28 500
Unterhaltskosten
Kfz-Steuer 92 132
Haftpflicht
Teilkasko
Vollkasko
TK/Euro
TK/Euro
TK/Euro
16/1119
21/484
24/2918
18/1265
23/576
26/3582
Fahrleistungen (Werksangaben)
0–100 km/h (s) 6,5 6,7
Vmax (km/h) 230 230
Messwerte
Gewicht vollgetankt (kg) 1198 1299
Verteilung v./h. (%) 64,4/35,6 63,9/36,1
Leistungsgewicht (kg/PS) 5,8 6,5
Verbräuche (l/100 km)
minimal
maximal
Durchschnitt
Beschleunigung (s)
0– 40 km/h
0–100 km/h
0–160 km/h
0–180 km/h
Elastizität
(s)
4./5./6. Gang
80–120 km/h
80–160 km/h
9,8
13,6
10,6
2,2
6,7
16,4
22,8
5,3/6,7/8,3
11,9/15,2/19,0
8,9
12,1
9,6
2,1
7,3
17,6
25,2
6,3/8,8/11,7
14,0/20,1/–,–
Kl. Kurs Hockenheim (min) 1.18,6 1.19,8
Slalom 18 m (km/h) 69,2 68,4
Bremsweg/Verzögerung
aus 100 km/h kalt
aus 100 km/h warm
aus 200 km/h
sport auto-Wertung
Kl. Kurs Hockenheim
Slalom 18 m
0–100 km/h
100–0 km/h (warm)
Leistungsgewicht
Preis-Leistungs-Verh.
Summe (max. 60 Pkt.)
(m)/(m/s²)
34,6/11,2
36,9/10,5
137,9/11,2
1.18,6 min 5
69,2 km/h 9
6,7 s 5
36,9 m 7
5,8 kg/PS 5
133 Euro/PS 10
41
(m)/(m/s²)
35,0/11,0
35,0/11,0
138,2/11,2
1.19,8 min 4
68,4 km/h 9
7,3 s 4
35,0 m 9
6,5 kg/PS 4
115 Euro/PS 10
40
Konkurrenz-Umfeld
Mini JCW 41
Audi S1 39
Opel Corsa OPC Nürburgring Edition 38
Ford Fiesta ST 36
VW Polo GTI 34
Messbedingungen:
Lufttemperatur 5° C, Asphalttemperatur 6° C, Luftdruck 1024 mbar
Kleinkraftwerke
Beide Triebwerke leisten
sich einen eigenen
Charakter – und haben
ordentlich Dampf
Rundenzeiten Hockenheim
Peugeot 208 GTi 30th
Renault Clio R.S.
10,10 m/s 2
11,30 m/s 2 SACHSKURVE
QUERSPANGE
161 km/h 1,05 g
GP-KURS
161 km/h 1,05 g
AMEISENKURVE
78 km/h 1,15 g
77 km/h 1,20 g
BOXENGASSE
FAHRERLAGER
Testredakteur Jens Dralle
NORDKURVE
123 km/h 1,05 g
122 km/h 1,10 g
1.18,6 min
1.19,8 min
Testfahrer: Uwe Sener
ZIELGERADE
169 km/h
163 km/h
MEINE MEINUNG
Natürlich ist ein Geburtstag
ein Grund zum Feiern.
Im Fall des 208 GTi würde
ich mir aber wünschen,
dass er jeden Tag jubeln
darf, denn er fährt sich so
brillant, wie es anders gar
nicht sein sollte. Zugegeben,
den Traktionsvorteil
durch das mechanische
Sperrdifferenzial und die
Straßen dem Renault das Fell über die Ohren
zu ziehen, auf der Suche nach einer Bestzeit in
Hockenheim überrascht der mo difizierte 208
mit wildem und plötzlichem Untersteuern.
Also Reset für den Fahrer – und noch mal von
vorn. Kräftig zusammenbremsen, sanft einlenken,
und jetzt tapfer ans Gas.
Dann, ja dann dreht der GTi auf, knöpft
dem wehrlosen Clio 1,2 Sekunden ab, tobt
entschlossen durch Sachskurve, Querspange
und Co., lässt sich gut auf der Bremse am Kurveneingang
platzieren. Seine Lenkung bietet
– ebenso wie die des Renault – nicht die beste
Rückmeldung, arbeitet aber angenehm direkt.
GP-KURS
AUSGANG QUERSPANGE
78 km/h 1,00 g
79 km/h 0,95 g
EINGANG MOTODROM
117 km/h 1,00 g
118 km/h 1,05 g
SENKE
93 km/h
93 km/h
1,05 g
1,05 g
SÜDKURVE
102 km/h 1,00 g
103 km/h 1,00 g
breitere Spur lässt sich
Peugeot teuer bezahlen,
und die Mehrleistung von
8 PS ist ein Marketing-
Gag, mehr nicht. Aber,
Kurvengeschwindigkeit
Querbeschleunigung
Bremsverzögerung
erreichte Vmax im
Streckenabschnitt
Herrschaftszeiten, der
Zwerg macht Laune, und
wie! Schnell, etwas ungehobelt,
quirlig – jeder gefahrene
Meter eine Riesengaudi.
Im Clio hingegen
verdeutlicht jeder
gefahrene Meter, wie
emotional belanglos der
einstige Handling-Star
geworden ist. Das liegt
speziell am öden Doppelkupplungsgetriebe.
Dabei
hätte der gierig schlürfende
Turbomotor Besseres
verdient. Sehr viel Besseres!
Nur das alberne Mini-Lenkrad ergibt keinen
Sinn, verbaut vielen Fahrertypen die Sicht
auf die Instrumente. Das rückt jedoch schnell
in den Hintergrund, denn wie der
Jubilar durch die Kurven hetzt, begeistert
schlicht. Kaum Karosseriebewegungen, kein
Wanken, keine Rollen, alles wirkt komprimiert,
verdichtet, einfach großartig. Im Renault
kommt dagegen spürbar mehr Leben in
den Aufbau, er erscheint etwas unbeholfener
und packt zum Schluss seine schärfste Waffe
aus: den um 4600 Euro niedrigeren Grundpreis.
Doch das reicht eben nicht, um dem
Geburtstagskind die Party zu versauen. ◾
sportauto.de 2/2015 47

RATGEBER FORZA MOTORSPORT 5 IM TEST
IST WENIGER
Wieder dieses ratternde Stakkato. Immer
wenn der McLaren P1, untermalt
von heißerem Turbogrollen,
über das Kopfsteinpflaster der Karlsbrücke
in Prag brettert. Der in Stein
verewigte Christophorus steht stolz
auf seinem massiven Sockel und blickt auf die
vorbeirauschenden Hyper-Sportwagen herab.
Ob es der Schutzheilige der Autofahrer
gutheißt, dass zu seinen Füßen ein Rennen
stattfindet? Schrottreife Karosserien, gebrochene
Aufhängungen, rauchende Motorschäden
und zerborstene Scheiben stehen an der
Tagesordnung von Forza Motorsport 5, einer
Xbox-One-Alternative zum Playstation-Platzhirsch
Gran Turismo.
Glänzende Augen
Zaubert der Playstation-Klassiker GT6 dem
Spieler bereits ein Lächeln ins Gesicht, fangen
die Augen beim Spielen von Forza Motorsport
5 an zu glänzen. Der Grund: die Grafik. Niki
Laudas 1976er F1-Ferrari 312T2 mit
der Nummer eins flimmert hochauflösend
(1080p) über den Bildschirm. Fast übermannt
uns das Bedürfnis, den Unglücksrenner vom
Nürburgring durch den Monitor anzufassen.
AUCH MAL MEHR?
Weniger Autos, weniger
Strecken, aber trotzdem
mehr Spielspaß? Forza
Motorsport 5 rollt mit
enttäuschender Basisausstattung
zum Test. Die
Entwickler von Turn 10
haben trotzdem ihre Hausaufgaben
erledigt: Optisch
hängt das Xbox­One­Spiel
die namhafte Konkurrenz
ab. Und dann sind da noch
die Computer­Gegner ...
Text Roman Domes
Alles wirkt plastisch, die Kanten sind im
direkten Vergleich zu Forza 4 wesentlich besser
geglättet, aber noch nicht perfekt. Dann
sind da noch die Details! Doch trotz der wirklich
schönen Fahrzeuge bleibt Forza Motorsport
5 sowohl weit hinter der Vielfalt des
Vorgängers als auch hinter Gran Turismo 6
zurück. Den 1200 spielbaren Autos in der
Simulation von Polyphony Digital stehen
spärliche 200 Vehikel bei Forza gegenüber.
Zwar sind alle Fahrzeuge innen wie außen mit
der Leidenschaft eines echten Petrolheads modelliert.
Das reicht jedoch nicht, um gegen
Sonys Dauerbrenner anzustinken.
Einen weiteren desillusionierenden
Moment erleben wir, als wir im etwas wirren
Streckenmenü vergeblich die Nürburgring-
Nordschleife suchen. Mittlerweile wurde die
berühmteste Rennstrecke der Welt nachgeliefert
– leider konnten wir sie nicht im Spiel
erkunden. Trotz downloadbarer Strecken fällt
die mangelnde Vielfalt an Kursen negativ auf.
Hier hätten wir uns von Anfang an mehr
48 sportauto.de 2/2015

Keine Nordschleife im wirren Streckenmenü bei unserem Spieltest
Mittlerweile wurde die bekannteste Rennstrecke der Welt nachgeliefert
gleich auf Rang drei. Dabei müssen wir uns
gehörig anstrengen, die Gegner lassen uns nie
in Ruhe, drängen auf Überholversuche. Speziell
wenn wir eine Kurve zu schnell genommen
haben und unser Renner beim Anbremsen ins
Untersteuern gerät oder der Wagen im Kiesbett
landet. Das kann allerdings zurückgespult
werden. Das schont die Nerven von Einsteigern
oder ambitionierten Spielern. Das sind
diejenigen, die etwa nach zehn Runden in
Spa-Francorchamps keine Lust haben, als
Letzter über die Ziellinie zu kriechen, nur weil
man die lang gezogene Blanchimont-Linkskurve
gnadenlos unterschätzt hat.
Passiert das ohne die eingeschaltete „Zurückspul-Funktion“
und mit Einschlag in die
Bande, trägt der Renner realistische Schäden
davon (auch das ist einstellbar). Diese äußern
sich im Vergleich zu GT 6 auch im Fahrverhalten.
Ein Bremsenschaden vorne rechts lässt
das Auto beim Anbremsen nach links ziehen,
ist das Getriebe angeknackst, stottert die
Schaltarbeit und die Gangwechselzeiten sind
länger. Bei einem Frontaleinschlag kann es
auch zu einem Totalausfall kommen, wenn
der Motor Schaden genommen hat.
Abgesehen davon, dass wir bei dem einen
oder anderen Unfall nicht unschuldig waren,
verlangt das Spiel in der realistischsten Einstellung
nach intelligentem Fahren. Haudrauf-Rambos
haben hier nichts zu suchen,
Arcade-Racern wird das Spiel wahrscheinlich
schnell zu fordernd.
gewünscht, das ständige (teilweise frech teure)
Runterladen von Strecken und Autos nervt.
Es beschleicht einen das Gefühl, ein halbfertiges
Spiel gekauft zu haben. Regen gibt es bei
Forza 5 übrigens auch nicht. Schade.
Wer will schon überholt werden?
Genug gemotzt. Wir steigen in unser erstes
eigenes Auto. Die Front ist zerklüftet. Das
Heck zieren vier Endrohre: BMWs 1er M
Coupé. Jeder fahrbare Untersatz hat eine gewisse
Anzahl an Leistungspunkten, die durch
Tuning erhöht werden. Klassen haben eine
Punkteobergrenze. Daher ist es besonders
wichtig, einen guten Kompromiss aus Leistung,
Fahrwerk, Abtrieb und Gewicht zu finden,
um gegen die virtuellen Konkurrenten
bestehen zu können – wie schon beim Vorgänger.
Bei zu wenig Leistung fahren sie uns zum
Beispiel auf der langen Hangar-Straight-Geraden
in Silverstone einfach davon. Bei zu wenig
Abtrieb oder zu viel Gewicht überholen
uns die KI-Gegner in schnellen Kurven wie
der Eau Rogue in Spa mit grölenden Motoren
– das klingt wirklich super. Aber wer will
schon überholt werden?
Das geschieht bei Forza Motorsport 5 recht
häufig – im Gegensatz zu Gran Turismo 6.
Obwohl die künstliche Intelligenz der Sony-
Simulation nicht schlecht ist – gegen den neuartigen
Drivatar von Forza hat sie nicht den
Hauch einer Chance.
Dieses System funktioniert folgendermaßen:
Anstatt ein künstliches Fahrerprofil zu
erstellen und zu variieren, greift Forza 5 auf
die Erfahrung seiner Nutzer zurück. Jeder
Spieler muss sich online registrieren, kann danach
aber entscheiden, ob er einen eigenen
Drivatar (Driver-Avatar) erstellen will. Der
eignet sich die Fahrweise des Spielers an: wie
er sich verbremst, ob er Gegner rammt, welche
Linie er fährt, wie er sich gegen Angriffe
wehrt. Er lernt mit dem Controller-Artisten
dazu und verbessert sich. Dementsprechend
treten Abbilder realer Spieler gegen uns an –
und schlagen uns mit unseren eigenen Waffen.
Wie etwa durch Attacken aus dem Windschatten,
Ausbremsen vor scharfen Haarnadeln
oder auch mal durch leichtes Touchieren
wie in der Tourenwagen-WM. Der oberste
Schwierigkeitsgrad warnt vor Frustration.
Wir lassen uns nicht einschüchtern. Im
ersten Rennen im BMW 1er M fahren wir
Realistischer Motorsound
Soundfetischisten hingegen werden von
allerlei unterschiedlichen Motorenklängen
verwöhnt. Hier gibt es realistischen
Motorsound, so im turbobefeuerten 1er M
Coupé, der nach ausführlichem Probe hören
als herausragend bezeichnet werden darf.
Um das zu überprüfen, brettern wir noch mal
über die Karlsbrücke in Prag. Diese Rennstrecke
ist der imposanteste virtuelle Stadtkurs, der
jemals den Weg auf einen Bildschirm gefunden
hat. Blendendes Sonnenlicht, bunte Häuserfassaden,
nicht zuletzt der heilige Christophorus
sagen „Na Shledanou! – Auf Wiedersehen!“,
als der kleine BMW mit kernigem
Reihensechser-Sägen als Erster über das historische
Denkmal rast – begleitet vom ratternden
Stakkato des Kopfsteinpflasters. ◾
! FAZIT
Entweder oder ...
Ob Forza Motorsport 5 oder Gran Turismo 6:
Beide Rennsimulationen versprühen motorsportliche
Wettkampfatmosphäre. Das kann der
Xbox-Titel dank markantem Sound und
realistischem Schadensmodell aber besser.
Obendrauf kommen noch die fantastische
Grafik und der geniale Drivatar. Leider muss
Forza 5 bei Fahrzeug- und Streckenvielfalt
zurückstecken – hier schlägt die Stunde von
Gran Turismo. Genau wie beim Wetter. Denn
wie wir bestens wissen: Auf der Nürburgring-
Nordschleife kann es eben auch mal regnen ...
sportauto.de 2/2015 49

DOPPELTEST ALFA 4C TRIFFT GIULIETTA QV
VIDEO
SOUND ALFA 4C
Zum Betrachten des
Films den Bildcode per
Smartphone mit einer
QR-App scannen
ÜBER DEN
GRÜNEN
50 sportauto.de 2/2015

Text Stefan Helmreich · Fotos Rossen Gargolov
Wie behandelt man einen
Alfa Romeo? Üblicherweise
kennen wir deutschen
Schreiberlinge da
nur zwei Möglichkeiten.
Die eine gleicht einer
Anbetung, bei der wir zunächst
vor ihm auf die Knie fallen, ausgiebig
an jeder Sicke seines ach
so sinnlichen Körpers entlangschmachten,
und im Liebestaumel
übersehen, dass es, egal aus
welchem Blickwinkel man ihn
betrachtet, Bessere gibt.
Die zweite Möglichkeit: Wir
setzen die ganz strenge Tester-
brille auf, nörgeln an jedem Fußmattenkeder
herum, um immer
wieder zu der verblüffenden
Erkenntnis zu gelangen, dass ein
Alfa eben kein Volkswagen ist.
Hier und heute probieren wir
mal den Mittelweg. Nicht Himmel
oder Hölle, sondern geerdet.
Vorher jedoch muss noch etwas
Aufklärungsarbeit betrieben werden.
Anlass ist – genau wie für
die Geschichte an sich – der, oder
besser gesagt, die neue Giulietta
QV. QV steht für Quadrifoglio
Verde und ist seit Urzeiten das
Sportabzeichen der Alfisti. Es hat
– offenbar entgegen der landläufigen
Meinung – weder mit Audis
Allradantrieb noch mit Verpackungsmaterial
zu tun. Im Klartext:
Wir reden hier nicht von
Quattro-Folie, wir reden vom –
alle laut mitlesen – „kuadrifolio“,
dem vierblättrigen Kleeblatt. Und
das ist eben „verde“, also grün.
Damit es mit der Besserwisserei
nicht überhand nimmt, sparen
wir uns heute ausnahmsweise mal
die ganze Geschichte vom Keimling
bis zur Blütezeit. Stattdessen
stellen wir einfach fest, dass es,
nachdem es viele Jahre nur vor
KLEEMit dem 240 PS starken, stets doppelgekuppelten
1,8-Liter-Turbo-Vierzylinder
sind Alfa Romeo Giulietta QV und
4C nun im Herzen eins. Leib und Seele
zeigen jedoch, wie unterschiedlich das
Gleiche sein kann.
sportauto.de 2/2015 51

DOPPELTEST ALFA 4C TRIFFT GIULIETTA QV
Giulietta klingt nach Minirock, fühlt
sich aber eher wie Kittelschürze an
sich hindörrte, gerade sukzessive
wieder aufgepäppelt wird.
Als Düngemittel dient neben
dem leicht welken MiTo QV vor
allem die Giulietta. Und die
bekommt dazu nun den Motor
des 4C – so verkauft es zumindest
das Marketing.
Streng genommen ist es jedoch
genau andersherum. Blättern wir
den Lebenslauf des Vierzylinder-
Turbos mal kurz durch: 2009
erblickt er im 159 das Licht der
Welt: mit Direkteinspritzung,
200 PS und 1742 Kubik, die Alfa
der Tradizione wegen gern zu
deren 1750 hochstilisiert. Auf
235 PS gesteigert, übernimmt er
im Jahr darauf die Sportlerrolle in
der Giulietta QV, ehe er 2012 –
inzwischen bei 240 PS angelangt
Hochsitz
Schmucke Einrichtung mit zu großem
Lenkrad und verzerrter Ergonomie
– zunächst mit dem 4C und seit
Kurzem auch wieder mit Julchen
zusammenzieht.
Richtig neu ist für die
Giulietta nur die TCT
Warum man den 1.8 TBi als
Abkömmling des 4C hinstellt,
obwohl er schon bei allen möglichen
unter der Haube war? Ganz
einfach: Weil sich die Aussage,
das Herz des derzeit begehrenswertesten
Alfa in sich zu tragen,
deutlich reizvoller anhört als die
Tatsache, dass die neue Giulietta
QV fortan sagenhafte fünf PS
mehr leistet als ihre ansonsten
baugleiche Vorgängerin.
Wie auch immer: Neu, also
wirklich neu, ist lediglich das
Doppelkupplungsgetriebe, das sie
Hebelwirkung
Passend zum Kurvenverhalten arbeitet der
Doppelkuppler in der Giulietta etwas zäh
tatsächlich ohne Umwege aus
dem 4C übernimmt. Es ersetzt
die bis dato serienmäßige Sechsgangschaltung,
bildet zusammen
mit dem Motor nun den gemeinsamen
Nenner dieser beiden hier.
Und ist zugleich der Punkt,
ab dem sich alles auseinanderdividiert.
Nun bedarf es natürlich keiner
DNA-Analyse – Alfa-Insider dürfen
das ruhig doppeldeutig verstehen
–, um herauszufinden, dass
zwischen beiden Welten liegen.
Konzeptionell, anatomisch und
emotional. Dennoch ist die Kluft
am Ende größer als gedacht –
sowohl wegen der einen als auch
wegen der anderen Seite. Vergleichstest
wäre jedenfalls ein zu
hartes Wort für das, was hier aus-
Kopfsache
In der QV sitzt der 1.8 nicht nur ungünstiger,
er buckelt auch gute 400 Kilo mehr
TECHNISCHE DATEN
Alfa Romeo
Giulietta QV
Launch Edition
Motor
Typ, Aufladung
R4, Turbo
Bohrung x Hub (mm) 83,0 x 80,5
Hubraum (cm³)/Verdicht. 1742 / 9,3
PS/kW/Drehzahl 240 / 177 / 5750
Nm/Drehzahl 340 / 2000
Kraftübertragung
Antriebsart
Vorderrad
Getriebeart, Gänge DKG, 6
Bremsen
Bremsscheibenbauart Stahl, vorn
innenbelüftet
Scheiben Ø v./h. (mm) 330 / 278
Räder
Bereifung
vorn
hinten
225/40 R 18
225/40 R 18
Pirelli
P Zero
Felgenbreite v./h. (Zoll) 7,5 / 7,5
Karosserie
L x B x H (mm) 4351 x 1798 x 1465
Radstand (mm) 2634
Tankvolumen (l) 60
Preise
Grundpreis (Euro) 39 950
Testwagenpreis (Euro) 40 950
Unterhaltskosten
Kfz-Steuer 170
Haftpflicht TK / Euro 18 / 1265
Teilkasko TK / Euro 25 / 754
Vollkasko TK / Euro 22 / 2532
Fahrleistungen (Werksangaben)
0–100 km/h (s) 6,6
Vmax (km/h) 244
Messwerte
Gewicht vollgetankt (kg) 1424
Verteilung v./h. (%) 63,7 / 36,3
Leistungsgewicht (kg/PS) 5,9
Verbräuche (l/100 km)
minimal
maximal
Durchschnitt
Beschleunigung (s)
0– 40 km/h
0–100 km/h
0–160 km/h
0–200 km/h
Elastizität
(s)
4./5./6. Gang
80–120 km/h
80–160 km/h
12,2
19,4
13,1
2,0
6,3
14,5
25,4
nicht
ermittelt
Kl. Kurs Hockenheim (min) 1.20,6
Slalom 18 m (km/h) 64,4
Bremsweg/Verzögerung
aus 100 km/h kalt
aus 100 km/h warm
aus 200 km/h
sport auto-Wertung
Kl. Kurs Hockenheim
Slalom 18 m
0–100 km/h
100–0 km/h (warm)
Leistungsgewicht
Preis-Leistungs-Verh.
Summe (max. 60 Pkt.)
(m) / (m/s²)
37,3 / 10,3
37,4 / 10,3
150,3 / 10,3
1.20,6 min 4
64,4 km/h 5
6,3 s 5
37,4 m 6
5,9 kg/PS 5
166 Euro/PS 9
34
Konkurrenz-Umfeld
Seat Leon Cupra 280 46
Opel Astra OPC 45
Renault Mégane R.S. 43
VW Golf GTI Performance 42
Peugeot 208 GTI 30th 41
Messbedingungen:
Lufttemperatur 12° C, Asphalttemperatur 15° C,
Luftdruck 1020 mbar
52 sportauto.de 2/2015

TECHNISCHE DATEN
Alfa Romeo
4C
Motor
Typ, Aufladung
R4, Turbo
Bohrung x Hub (mm) 83,0 x 80,5
Hubraum (cm³)/Verdicht. 1742 / 9,3
PS/kW/Drehzahl 240 / 177 / 6000
Nm/Drehzahl 350 / 2100
Kraftübertragung
Antriebsart
Hinterrad
Getriebeart, Gänge DKG, 6
Bremsen
Bremsscheibenbauart
Stahl,
innenbelüftet
Scheiben Ø v./h. (mm) 305 / 292
Räder
Bereifung
vorn
hinten
205/40 R 18
235/35 R 19
Pirelli
P Zero AR Racing
Felgenbreite v./h. (Zoll) 7,0 / 8,0
Karosserie
L x B x H (mm) 3990 x 1868 x 1186
Radstand (mm) 2380
Tankvolumen (l) 40
Preise
Grundpreis (Euro) 50 500
Testwagenpreis (Euro) 55 480
Unterhaltskosten
Kfz-Steuer 160
Haftpflicht
Teilkasko
Vollkasko
indiv. Einstufung
indiv. Einstufung
indiv. Einstufung
Fahrleistungen (Werksangaben)
0–100 km/h (s) 4,5
Vmax (km/h) 258
Messwerte
Gewicht vollgetankt (kg) 1015
Verteilung v./h. (%) 38,9 / 61,1
Leistungsgewicht (kg/PS) 4,2
Verbräuche (l/100 km)
minimal
maximal
Durchschnitt
Beschleunigung (s)
0– 40 km/h
0–100 km/h
0–160 km/h
0–200 km/h
Elastizität
(s)
4./5./6. Gang
80–120 km/h
80–160 km/h
9,4
17,3
13,0
1,3
4,4
10,3
17,6
nicht
ermittelt
Kl. Kurs Hockenheim (min) 1.13,5
Slalom 18 m (km/h) 68,1
Bremsweg/Verzögerung
aus 100 km/h kalt
aus 100 km/h warm
aus 200 km/h
sport auto-Wertung
Kl. Kurs Hockenheim
Slalom 18 m
0–100 km/h
100–0 km/h (warm)
Leistungsgewicht
Preis-Leistungs-Verh.
Summe (max. 60 Pkt.)
(m) / (m/s²)
32,9 / 11,7
32,5 / 11,9
135,2 / 11,4
1.13,5 min 9
68,1 km/h 9
4,4 s 9
32,5 m 10
4,2 kg/PS 8
210 Euro/PS 7
52
Konkurrenz-Umfeld
Lotus Exige S 56
Audi TT RS 53
Porsche Cayman S 52
BMW M235i 50
Mercedes SLK 350 38
Im 4C kommst du dir vor, als ob du
pudelnackt auf der Straße liegst
getragen wird. Auch weil die
Giulietta eigentlich gar keine
Gegner braucht, um zu kämpfen
zu haben.
Denn auch wenn ihr Name
seit seiner Einführung vor 60 Jahren
noch immer nach Sommerkleidchen,
gebräunten Beinen
und Mitte zwanzig klingt, ist sie
eher der Typ Mama Miracoli.
Und das gar nicht mal wegen des
Gewichts, das mit schlanken 1,4
Tonnen gar im Dunstkreis eines
aktuellen Golf GTI rangiert. Sondern
weil ihr die Kilos ganz schön
um die Hüften wabbeln.
Dynamische Achslastverteilung
heißt das Ganze seriöser ausgedrückt.
Was so sportlich, wie es
sich liest, leider gar nicht ist.
Konkret: Beim Verzögern sackt
Rückenmark
Trotz gleicher Inhaltsstoffe agiert der
Turbolader im 4C weitaus offensiver
der Vorderwagen knietief in die
Federbeine, beim Beschleunigen
reißen die 340 Newtonmeter die
Schnauze hoch. Und natürlich
hilft das weder beim Vollgas-
Bremse-Wechselspiel auf der
Rennstrecke noch bei den Längsdynamikwerten:
Dank des guten
Launch-Modus sprintet man –
im krassen Gegensatz zur Vorgängerversion
– zwar ohne Reifenscharren
los, die Bremswege sind
mit über 37 Metern dann aber
doch ein bisschen mau.
Keine Weichspüler,
kein Gramm zu viel
Auch der 4C ist nicht ganz frei
von Karosseriebewegungen. Dennoch
kommt man sich nach dem
Einsteigen erst mal vor, als ob
Schaltzentrale
Die TCT unterscheidet sich nicht nur in der
Handhabung von ihrem Giulietta-Pendant
man pudelnackt auf der Straße
sitzt. Keine Weichspüler, kein
Gramm zu viel und nur ein paar
lächerliche Zentimeter zwischen
Popometer und Asphalt. Das
Monocoque wird komplett aus
Kohlefaser gebacken, der Hilfsrahmen
besteht aus Aluminium,
die Karosserie aus Kunststoff und
die Scheiben aus extra dünnem
Glas. Macht summa summarum
1015 Kilogramm, rund 4,2 pro
PS und – jetzt kommt’s – kaum
mehr als das, was die Giulietta
allein auf der Vorderachse trägt.
Entsprechend unbeschwert
hummelt der 4C los. Vorn rattert
der Straßenverlauf im Takt der
Bodenwellen unterm Scudetto
durch; hinten im Rücken rauft
der Siebzehnfünfziger mit einem
Spielhöhle
Von einem Präzisionsinstrument ist der
hautenge Zweisitzer weit entfernt
Messbedingungen:
Lufttemperatur 12° C, Asphalttemperatur 15° C,
Luftdruck 1020 mbar
sportauto.de 2/2015 53

DOPPELTEST ALFA 4C TRIFFT GIULIETTA QV
lauthals zischelnden Turbolader.
Die Hände umklammern eine
Lenkung, die ihre Dynamik noch
aus der Oberarmmuskulatur
bezieht, während im Kopf des
Fahrers Erinnerungen an die wilden
Tage aufsteigen.
An damals, als Fahrfehler noch
im Acker endeten statt mit einer
flackernden ESP-Diode, und es
ganz normal war, selbst das Licht
Rundenzeiten Hockenheim
Alfa Romeo 4C
Alfa Giulietta QV
10,70 m/s 2
11,00 m/s 2 SACHSKURVE
QUERSPANGE
169 km/h 1,10 g
GP-KURS
166 km/h 1,05 g
AMEISENKURVE
78 km/h 1,25 g
72 km/h 1,15 g
BOXENGASSE
FAHRERLAGER
MEINE MEINUNG
NORDKURVE
138 km/h 1,05 g
124 km/h 1,00 g
1.13,5 min
1.20,6 min
Testfahrer: Christian Gebhardt
Auch in ihrer neuen Fassung bleibt die
Giulietta QV eine Alternative zum Golf
GTI – wenn auch keine gleichwertige.
Der 1750er hat zwar schon wegen seiner
rauchigen Akustik das Zeug zum
Romeo, steckt letztlich aber in einer viel
einzuschalten, wenn es finster
wurde.
Der Auspuff grölt den
Vierzylinder nieder
Völlig ohne zeitgeistigen Firlefanz
kommt Alfa dann aber doch
nicht aus. So übertönt ein Klappenauspuff
das Vierzylindergesäusel
mit herzerweichendem
Gebrüll, im Instrumentenschacht
ZIELGERADE
187 km/h
171 km/h
GP-KURS
zu prüden Julia, die sich auf der Rennstrecke
recht ungeschickt bewegt. Anders
der 4C: Mit seinem ungenierten
Handling und dem epileptischen Turboschub
wirkt er einerseits vielleicht zu
aufgedreht. Andererseits zeigt er damit,
AUSGANG QUERSPANGE
78 km/h 1,10 g
72 km/h 0,90 g
EINGANG MOTODROM
123 km/h 1,10 g
119 km/h 1,00 g
SENKE
95 km/h
92 km/h
flimmert eine wilde Display-
Disco. Und statt die sechs Gänge
mit einem anständigen Hebel
durchzupflücken, flippert man sie
mit Paddles rauf und runter.
Warum man den 4C auf die
Doppelkupplung festnagelt, wo
eine Handschaltung doch besser
zum exzessiven Purismus passen
würde? Nun, wie so oft hat die
Antwort mit Aufwand und Ertrag
1,10 g
1,00 g
SÜDKURVE
107 km/h 1,05 g
99 km/h 0,95 g
Kurvengeschwindigkeit
Querbeschleunigung
Bremsverzögerung
erreichte Vmax im
Streckenabschnitt
was sich so alles aus Großserienorganen
herauskitzeln lässt, solange die
Verpackung stimmt. Grotesk nur, dass
er, der hier – auch für seine Rundenzeit
– über den grünen Klee gelobt gehört,
offiziell gar keinen tragen darf.
Testredakteur Stefan Helmreich
zu tun. Aber auch damit, dass
man auf die Sechsgang-Box der
einstigen Giulietta QV nicht
zurückgreifen wollte. Aus diversen
Gründen, wie es heißt. Böse
Zungen behaupten, die 2,38
Meter Radstand des 4C seien
für deren Schaltwege schlicht
zu kurz.
Die gute Nachricht: Stimmung
kommt trotzdem auf.
Denn obwohl das sogenannte
TCT mit seinem Pendant in der
Giulietta weitestgehend identisch
ist, schaltet es hier spontaner und
rassiger. Um Welten rassiger.
Hüben eine laue Brise,
drüben ein Taifun
Auch die Motoren unterscheidet
weit mehr als 10 Newtonmeter.
Und das ist vor allem die Art und
Weise, wie sich der Turbolader in
Szene setzt. In der Giulietta pustet
er eher unterschwellig voran,
im 4C hingegen macht er den
Vierzylinder zum Untertan. Zwar
braucht der Ladedruck ein
Momentchen, um sich vollständig
aufzubauschen, dann jedoch
taifunt er gnadenlos über den
Zweisitzer hinweg.
Drehmomentjunkies mögen
das als Kick empfinden, zumal
die gesperrte Hinterachse die
Wucht gut auffängt. Richtig sauber
fahren lässt sich damit aber
nicht. Vor allem auf Lastwechsel
reagiert der 4C zu digital, zappelt
mit der Gasannahme und boostet
auch dann noch voran, wenn
man längst lockergelassen hat.
Allerdings harmoniert diese
Übermotivation aber auch ganz
gut mit dem insgesamt eher
rabaukigen Flair des 4C. Die
Lenkung stößt Unebenheiten fast
ungefiltert in die Handgelenke;
die Gasannahme wird im Race-
Mode derart spitz, dass man die
Fußsohle kaum zu rühren wagt;
und im Grenzbereich wird bei zu
hektischen Korrekturen plötzlich
klar, wieso man Mittelmotorautos
Hinterlist nachsagt.
Julchen wiederum ist eine
Brave. Eine zu Brave – vor allem
auf der Strecke. Beim Anbremsen
tickert der Warnblinker, Flirtversuchen
weicht sie sofort mit
Untersteuern aus, und statt sich
in Kurven einfach auch mal
gehen zu lassen, zügelt sie sich
permanent mit der kurzen Leine
ihres ESP. Ein Mauerblümchen
hätte ihr am Ende jedenfalls besser
gestanden als das – noch mal
alle zusammen – Quadrifoglio. ◾
54 sportauto.de 2/2015

LADER
TEST FERRARI CALIFORNIA T
VIDEO DER CALIFORNIA T
IM TEST
Zum Betrachten des
Films den Bildcode per
Smartphone mit einer
QR-App scannen
Wie lautet noch mal das Credo
der Ferrari-Ingenieure? Keine
aufgeladenen Motoren, solange
es ein Turboloch gibt. Nun ist der
California T mit zwei Abgasturbinen
am Start. Gibt es demnach
kein Turboloch mehr?
56 sportauto.de 2/2015

UNSER
Text Marcus Peters · Fotos Hans-Dieter Seufert
Was hat uns die Techniklobby all die
Jahre eigentlich weismachen wollen?
Das mit dem Ansprechverhalten
gehe nicht besser, das Turboloch sei
praktisch nicht mehr spürbar, kaum
Unterschied zu einem Sauger. Liebe
Ingenieure: Glaubt ihr das eigentlich selbst?
Dann fahrt mal den Ferrari California T –
so geht Turbo heute.
Da konstruieren die italienischen Gralshüter
des Saugmotors also tatsächlich aus dem
Stand die Benchmark. Heimlich, still und leise
hat das Team zunächst am Turbo­V8 für
Maserati geübt, für die spontane Leistungsentfaltung
Lob kassiert, dann das eigene Triebwerk
davon abgeleitet. Natürlich nicht, ohne
alles noch zu verfeinern. Aber der Reihe nach.
Das Credo des mittlerweile zu BMW gewechselten
Technikchefs Roberto Fedeli immer
im Hinterkopf – „Solange man ein Turboloch
spürt, akzeptiere ich den Motor nicht
in einem Ferrari“ – setzen wir uns in den California
mit dem Namenszusatz T wie Turbo.
Für einen Test darf sport auto ausnahmsweise
auf den heiligen Asphalt von Fiorano, der
hauseigenen Rennstrecke von Ferrari im
Nachbarort von Maranello.
Enorme Erwartungshaltung
Dort auf der engen Strecke lassen sich zwar
keine Fahrdynamikwerte ermitteln. Ebenso
schließt sich eine Rundenzeit in Hockenheim
aus. Doch die Möglichkeit, einem neuen Fer­
sportauto.de 2/2015 57

TEST FERRARI CALIFORNIA T
Mehr Luft, bitte
Die Dicke der Rohre
über dem V8-Motorblock
zeigt: Dieses
Turbotriebwerk
braucht viel Luft
Menü-Dickicht
Noch immer schwierig: die Bedienung
Sie haben die Wahl
Drei ESP- und Dämpfer-Set-ups
Serienmäßig
Ab Werk kommt der T mit Carbonbremsen
Per Knopfdruck
Das Dach öffnet und schließt automatisch
Besser nicht einsteigen
Beste Nutzung des Fonds: für Gepäck
Nicht mehr hochkant
Die Endrohre liegen nebeneinander
TECHNISCHE DATEN
Ferrari
California T
Motor
Typ, Aufladung
V8, Turbo
Bohrung x Hub (mm) 86,5 x 82,0
Hubraum (cm³)/Verdicht. 3855/9,4
PS/kW/Drehzahl 560/412/7500
Nm/Drehzahl 755/4750
Kraftübertragung
Antriebsart
Hinterrad
Getriebeart, Gänge DKG, 7
Bremsen
Bremsscheibenbauart Keramik,
innenbelüftet
Scheiben-Ø v./h. (mm) 390/360
Räder
Bereifung
vorn
hinten
245/35 ZR 20
285/35 ZR 20
Pirelli P Zero
Felgenbreite v./h. (Zoll) 8,0/10,0
Karosserie
L x B x H (mm) 4570 x 1910 x 1322
Radstand (mm) 2670
Tankvolumen (l) 78
Preise
Grundpreis (Euro) 177 192
Testwagenpreis (Euro) 177 192
Unterhaltskosten
Kfz-Steuer 434
Haftpflicht
Teilkasko
Vollkasko
indiv. Einstufung
indiv. Einstufung
indiv. Einstufung
Fahrleistungen (Werksangaben)
0–100 km/h (s) 3,6
Vmax (km/h) 316
Messwerte
Gewicht vollgetankt (kg) 1827
Verteilung v./h. (%) 46,7/53,3
Leistungsgewicht (kg/PS) 3,3
Verbräuche (l/100 km)
Durchschnittsverbrauch 14,9
Beschleunigung (s)
0– 40 km/h
0–100 km/h
0–160 km/h
0–200 km/h
Elastizität
(s)
4./5./6./7. Gang
80–120 km/h
80–160 km/h
Bremsweg/Verzögerung
aus 100 km/h kalt
aus 100 km/h warm
aus 200 km/h
1,2
3,6
7,6
11,5
3,2/3,9/4,5/–,–
6,6/8,2/9,5/–,–
(m)/(m/s²)
33,5/11,5
34,1/11,3
135,2/11,4
Messbedingungen:
Lufttemperatur 13° C, Asphalt 15° C,
Luftdruck 1024 mbar
MEINE MEINUNG
Quertreiber
Bei abgeschaltetem ESP wehrt sich die
entlastete Hinterachse kaum gegen
Drifts. Diese sind leicht beherrschbar
Aus dem Stegreif heraus hat Ferrari
einen Turbomotor konstruiert, der innerhalb
der Sportwagengilde nicht
weniger als die Benchmark ist. Jeder,
der den neuen California T fahren darf,
wird sich unweigerlich fragen: Was
machen eigentlich die Konkurrenten?
Warum ist das Turboloch bei ihnen so
viel deutlicher spürbar? Beim neuen
V8 aus Maranello sprechen die beiden
Abgasturbinen direkt nach dem Gasgeben
an und fördern sukzessive mehr
Luft in den Ansaugtrakt. Die Drehfreude
ähnelt der eines Saugmotors, und
der Sound ebenso. Genau so muss
sich ein Turbomotor von Ferrari heute
anfühlen – Volltreffer!
58 sportauto.de 2/2015

ari-Modell zu einem ausgesprochen frühen
Zeitpunkt auf den Zahn zu fühlen, lassen wir
uns natürlich nicht entgehen.
Auch wenn es sich beim California T nur
um ein Facelift handelt, ist die Neugierde
ebenso wie die Erwartungshaltung enorm –
vor allem bezüglich seines Achtzylinders.
Handelt es sich doch nach dem Hybridantrieb
im LaFerrari um das nächste wegweisende
Triebwerk von Ferrari; in abgewandelter Form
wird es dieses Jahr auch im Nachfolger des
458 Italia erscheinen.
Großes Delta zum Vorgänger
Mit dem Saugmotor im California teilt sich
der neue V8 wenig – immerhin die 180-Grad-
Kurbelwelle. Jenes Hauptunterscheidungsmerkmal
gegenüber einem amerikanischen
Bigblock, das statt des Blubberns einen ganz
eigentümlichen Sound kreiert: aggressiver,
hysterischer, kristalliner. Typisch Ferrari eben.
Einen 3,9-Liter als Downsizingtriebwerk zu
betiteln, befremdet etwas; doch verglichen mit
dem Vorgänger misst der Neue immerhin 0,4
Liter weniger. Grund für den kleineren Hubraum
sind Sparbemühungen, denn selbst eine
Marke wie Ferrari kann offenbar nicht mehr
schulterzuckend jede CO 2
-Verantwortung von
sich weisen.
Nun läuten die Alarmglocken beim Thema
Sparen besonders schrill. Doch was soll
schlecht daran sein, weniger Sprit zu verbrauchen
– wenn die Fahrleistungen besser werden?
Der Neue ledert den früheren California-
Testwagen nach Strich und Faden ab: Von 0
auf 100 in 3,6 statt 4,1 Sekunden und auf
Tempo 200 wächst das Delta sogar auf 3,2
Sekunden an. Dabei verraten die Beschleunigungswerte
nur einen Teil der Wahrheit.
Alles dreht sich um die 755 Nm, die mit
den 1,8 Tonnen des Blechdachcabrios kurzen
Prozess machen. Dass das Leergewicht per se
für einen Sportwagen viel zu hoch ist – keine
Frage. Doch die Respektlosigkeit, mit welcher
der California T dem Trägheitsmoment trotzt,
beeindruckt schwer.
Testredakteur Marcus Peters
Es ist mehr
als eine Revolution:
Erstmals
seit dem F40
setzt Ferrari ein
Turbotriebwerk
ein. Die zweite:
Der V8-Motor
besitzt kein
Turboloch
Dass die Motorkennlinien das Drehmoment
zunächst im ersten Gang reduzieren
und dann schrittweise bis in den siebten Gang
mehr zugeben, entlastet einerseits die Regelelektronik.
Schließlich ist die mechanische
Traktion an der Hinterachse durch die Frontmotorbauweise
konzeptbedingt das schwache
Glied in der Kette. Das gestattet bei abgeschaltetem
ESP sogar sämige Highspeed-
Drifts im vierten Gang – das kann man nicht
über viele in der 500-PS-Klasse berichten.
Weniger Karosserieneigung
Andererseits bleibt der Schub gefühlsmäßig
nach jedem Schalten ähnlich hoch, denn der
V8 legt immer wieder eine Schippe Nm nach.
Und er dreht ähnlich wie ein Sauger erfrischend
bis an den roten Bereich bei 7500/
min; erst hier erreicht der 3,9-Liter seine 560
PS. Diese ungewöhnliche Leistungsentfaltung
verhindert das Phänomen vieler Downsizingtriebwerke
– sie legen vehement los, um dann
obenheraus stark nachzulassen.
Den Kurs in Fiorano umrundet der Ferrari
weich fließend und dank der um 15 Prozent
höheren Federrate mit weniger Karosserieneigung
als der Vorgänger. Dass darunter der
Komfort auf der Langstrecke nicht leidet, dafür
sorgt das geringere Losbrechmoment der
neuen adaptiven Stoßdämpfer. Ihr superbes
Ansprechverhalten macht sich selbst beim
Räubern über die Curbs in Fiorano positiv
bemerkbar – der California T lässt sich nicht
aushebeln, wandelt wunderbar neutral bis
leicht übersteuernd auf der Ideallinie. Dabei
bleibt das Cabrio immer leicht beherrschbar,
vermittelt aus dem Stegreif heraus so viel
Vertrauen, dass man schon in der ersten fliegenden
Runde die Mutkurve vor dem Bremspunkt
nach Start und Ziel voll nimmt.
Weil die Twinscroll-Lader so gut am Gas
hängen, entsteht selbst im Scheitelpunkt nie
der Eindruck, die Leistung komme einen
Hauch zu spät. Genau genommen glaubt man
nicht einmal, ein Turbotriebwerk zu befehligen
– sondern einen Saugmotor, der passend
zum GT-Charakter des California T eben
nicht so hechelnd am Gas hängt wie etwa der
4,5-Liter des 458 Italia. Turboloch? Ruhe in
Frieden. Gleich lange Rohrlängen bei den
Krümmern sollen ihm den Todesstoß versetzt
haben: Sie verhindern, dass sich ungleichmäßig
schnell strömendes Abgas gegenseitig abbremst.
Außerdem beeinflussen die Krümmer
auch den Sound positiv.
Die Sache mit dem Klang ist ja auch so
eine dunkle Seite der Turbotechnik. Schließlich
dämmen ihre Turbinen die Aggressivität
aus dem Abgasgeräusch, weshalb die meisten
aufgeladenen Motoren wie Staub sauger klingen.
Doch die Soundfetischisten aus Maranello
haben nicht nachgegeben, bis auch noch das
Klangbild eines Saugmotors erreicht war: Der
California T röhrt kraftvoll und voluminös,
fügt bei hoher Drehzahl genau jene harmonischen
Obertöne hinzu, die typisch für Ferrari
sind – sozusagen wie das gewollte Übersteuern
eines Röhrenverstärkers.
Ein echter Alltags-Ferrari
Anders als etwa der 458 Speciale drängt sich
der Auspuffton allerdings nicht ständig ins
Bewusstsein. Man kann den California T bei
Teillast sehr schnell sehr leise fahren, die Karosserie
ist gegen Windgeräusche weitgehend
immun und selbst im Bereich der Höchstgeschwindigkeit
von 316 km/h brandet kein
Getöse auf. Das macht das Klappdachcabrio
zu einem echten Alltags-Ferrari – zumal er
offen gefahren seine Passagiere vor Luftverwirbelungen
samt unangenehm pulsierenden
Wummergeräuschen verschont.
Im Rahmen der Modellpflege kommt natürlich
auch die unweigerliche Preiserhöhung.
Doch sie fällt mit rund 3000 Euro äußerst
verhalten aus, und sie steht in keiner Relation
zu dem Mehr, das man verglichen mit dem
Vorgänger erhält. Selbst die Verarbeitungsmängel
früherer Testwagen finden sich hier
nicht. Der California ist ausgereift und
so gut wie nie. ◾
sportauto.de 2/2015 59

VERGLEICHSTEST BMW 330d xDrive GEGEN VW PASSAT 2.0 TDI 4Motion
Auf einen VW Passat trifft sicher alles
Mögliche zu, aber ein Exot zu sein?
Eigentlich nicht. Obwohl – durch die
sport auto-Brille betrachtet fuhren in
den letzten 20 Jahren häufiger Sportwagen-Granaten
von Koenigssegg,
Gumpert oder gar TVR durchs Blatt als das
Wolfsburger Mittelklasse-Modell. Weshalb
also gerade jetzt ein Vergleichstest, gegen den
vermeintlichen Dynamik-König des Segments,
den BMW Dreier, noch dazu?
Na, immerhin geht die neueste Generation
mit einem hochaufgeladenen Zweiliter-Biturbo-Diesel
an den Start, 240 PS stark, die völlig
neue Fahrzeugarchitektur verspricht obendrein
ein agiles Handling – warum also nicht?
Und kaum haben es sich die Pylonen so richtig
auf dem Asphalt gemütlich gemacht, gibt’s
schon die erste Kopfnuss
für den BMW 330d
xDrive: Im 18-Meter-Slalom
wedelt der Passat eine
Spur flinker, überraschend
befreit, so überhaupt nicht
mittelklassig.
Wie kommt’s? Vor allem
durch die Lenkung. Bereits
auf der Fahrt zur Teststrecke
fällt die elektromechanische
Konstruktion durch direktes,
natürlich nicht hibbeliges
Ansprechen, vorbildliche
Rückmeldung und angenehme
Haltekräfte auf. Und ganz
nebenbei: Die Sitzposition
passt auch. Klar, das Thema
Lenkung beherrscht der mit
adaptivem M-Fahrwerk ausgestattete
BMW ebenso gut,
doch er lässt mehr Unruhe zu,
lockert das Heck eine Spur zu
stark, fordert mehr Konzentration,
um eine wirklich saubere Linie zu finden
– und scheitert letztlich, kommt 1,2 km/h
langsamer durch den Slalom als der VW.
Wie der 330d schickt auch der Passat sein
maximales Drehmoment von 500 Newtonmetern
sicherheitshalber an alle vier Räder, eine
elektronisch gesteuerte Lamellenkupplung
nach dem Prinzip Haldex der fünften Generation
optimiert den Kraftfluss. Moment mal:
240 PS? 500 Nm? Aus nur zwei Litern Hubraum?
Ja, denn je ein Hoch- und Niedrigdrucklader
plustern den Vierzylinder mit bis
zu 2,8 bar auf, zudem schraubten die Ingenieure
den Einsspritzdruck auf 2500 bar hoch.
FÜR UND BIE
60 sportauto.de 2/2015

Text Jens Dralle · Fotos Hans-Dieter Seufert
DER
Agile Mittelklasse-Limousinen mit kräftigem Dieselmotor
und Allradantrieb – eine Domäne der selbst ernannten
Premium-Hersteller, darunter auch BMW, klar. Doch jetzt
will der neue VW Passat dem 330d xDrive ans Leder.
sportauto.de 2/2015 61

VERGLEICHSTEST BMW 330d xDrive GEGEN VW PASSAT 2.0 TDI 4Motion
TECHNISCHE DATEN
BMW
330d xDrive
VW
Passat 2.0 TDI
SCR 4Motion
Motor
Typ, Aufladung R6, Turbo R4, Turbo
Bohrung x Hub (mm) 84,0 x 90,0 81,0 x 95,5
Hubraum (cm³)/Verdicht. 2993 / 16,5 1968 / 16,5
PS/kW/Drehzahl 258 / 190 / 4000 240 / 176 / 4000
Nm/Drehzahl 560 / 1500 500 / 1750
Kraftübertragung
Antriebsart Allrad Allrad
Getriebeart, Gänge Automatik, 8 DKG, 7
Bremsen
Bremsscheibenbauart
Stahl,
innenbelüftet
Stahl, vorn
innenbelüftet
Scheiben Ø vo/hi (mm) 340 / 330 312 / 282
Räder
Bereifung
vorn
hinten
225/45 R 18
255/40 R 18
Bridgestone
Potenza S001
235/45 R 18 W
235/45 R 18 W
Continental
SportContact 5
Felgenbreite v./h. (Zoll) 8,0 / 8,5 8,0 / 8,0
Karosserie
L x B x H (mm) 4624 x 1811 x 1446 4767 x 1832 x 1456
Radstand (mm) 2810 2791
Tankvolumen (l) 57 66
Preise
Grundpreis (Euro) 47 750 45 125
Testwagenpreis (Euro) 70 270 58 619
Unterhaltskosten
Kfz.-Steuer 369 278
Haftpflicht TK / Euro 21 / 1519
16 / 1119
Teilkasko TK / Euro 26 / 849
25 / 754
Vollkasko TK / Euro 26 / 3582
23 / 2688
Fahrleistungen (Werksangaben)
0–100 km/h (s) 5,3 6,1
Vmax (km/h) 250 240
Messwerte
Gewicht vollgetankt (kg) 1707 1715
Verteilung v./h. (%) 52,5 / 47,5 57,8 / 42,2
Leistungsgewicht (kg/PS) 6,6 7,1
Verbräuche (l/100 km)
Minimal
Maximal
Durchschnittsverbrauch
7,7
12,1
8,6
7,4
12,6
8,5
Beschleunigung (s)
0– 40 km/h
0–100 km/h
0–160 km/h
0–200 km/h
1,3
5,3
13,6
23,9
1,5
6,3
16,4
30,7
Elastizität
(s)
4./5./6./7./8. Gang
80–120 km/h
80–160 km/h
3,9/4,7/6,2/7,6 /11,9
11,0/13,2/16,2/24,1
4,7/5,7/6,9/10,0
–/13,5/15,6/21,9
Kl. Kurs Hockenheim
1.29,1 1.28,8
nass (min)
Slalom 18 m (km/h) 65,7 66,9
Bremsweg/Verzögerung
aus 100 km/h kalt
aus 100 km/h warm
aus 200 km/h
sport auto-Wertung
Kl. Kurs Hockenheim (nass)
Slalom 18m
0–100 km/h
100–0 km/h (warm)
Leistungsgewicht
Preis-Leistungs-Verh.
Summe (max. 60 Pkt.)
(m) / (m/s²)
37,8 / 10,2
37,7 / 10,2
155,6 / 9,9
1.29,1 min 4
65,7 km/h 6
5,3 s 7
37,7 m 6
6,6 kg/PS 3
185 Euro/PS 8
34
(m) / (m/s²)
36,8 / 10,5
36,8 / 10,5
145,3 / 10,6
1.28,8 min 4
66,9 km/h 7
6,3 s 5
36,8 m 7
7,1 kg/PS 2
188 Euro/PS 8
33
Konkurrenz-Umfeld
Cadillac ATS 2.0 Turbo 39
Skoda Octavia Combi RS 39
BMW 335d xDrive Touring 37
Volvo V40 T5 R-Design 34
Jaguar XF 3.0 V6 Diesel S 32
Ehrensache
Im Grunde seines
Antriebsstrangs bleibt
der BMW ein Hecktriebler
– nicht immer einfach
Zum Vergleich: Das Dreiliter-Aggregat
kommt mit einem Lader aus und bekommt
den Kraftstoff mit 1800 bar serviert. Dass beim
TDI rohe Gewalt im Spiel ist, verheimlicht er
nicht, denn trotz zweier Ausgleichswellen verirren
sich Vibrationen bis ins Lenkrad.
In der Mitte
Über die gewählten
Fahrmodi oder
Leistungs- und
Drehmomentwerte
informiert ausschließlich
der Bordmonitor
Abschalten
Hier bedeutet „Off“ auch
wirklich aus – mit allen
Konsequenzen. Doch der
Sport-Modus des ESP
funktionert ebenfalls
ziemlich ordentlich
Laufkultur und Landwirtschaft
Und die Akustik? Durch die sicherlich sehr
üppige Dämmung bricht sich das eher landwirtschaftlich
orientierte, sehr kernige Laufgeräusch
Bahn, raubt dem Motor seine subjektive
Souveränität. Objektiv sieht es nicht
viel besser aus, da der zwar kompaktere, aber
gerade mal acht Kilogramm leichtere BMW
(und mit über 1,7 Tonnen auch ein ziemlicher
Moppel) den Passat ziemlich unangestrengt in
Grund und Boden beschleunigt.
Beim Spurt bis 100 km/h knöpft er ihm
eine, bis 200 km/h gar über sieben Sekunden
ab. Ja, so eine Extraportion Hubraum schadet
eben doch nicht, bringt zudem noch etwas
Heckdienlicher Hinweis
Eine Frage der Priorität:
In den VW passt mehr
rein, der BMW
beschleunigt besser
Messbedingungen:
Lufttemperatur 10° C, Asphalttemperatur 10° C, Luftdruck 1012 mbar
62 sportauto.de 2/2015

Mittendrin
Tacho? Drehzahlmesser?
Nur noch virtuell –
na ja, gegen Aufpreis.
Nun lassen sich hier
viele Infos vom großen
Monitor einspielen
Durchschalten
ASR kann abgeschaltet
werden, ESP nicht. Dafür
gelang die Abstimmung
sehr gut. Der Fahrer
kann einen Modus selbst
zusammenstellen
mehr Leistung (258 PS) und Kraft (560 Nm).
Bereits vom ersten Gasstoß an gibt der Reihensechszylinder
den Chef im Ring, stapft
entschlossen los, grantelt dabei stammtischig,
arbeitet allerdings weniger kultiviert, als es die
technischen Voraussetzungen erwarten lassen.
Die Achtstufenautomatik spielt wieder einmal
den guten Kumpel, serviert jede Übersetzung
schnell und punktgenau, reagiert zudem
fix auf manuelle Schaltbefehle an den ergonomisch
optimal platzierten Lenkradpaddeln.
Sichere Sache
Ja, der 240 PS starke
Passat fährt bei Nässe
ziemlich humorlos – aber
auch ziemlich schnell
Das VW-Doppelkupplungsgetriebe hetzt
ebenfalls zielstrebig durch die sieben Gänge,
ärgert den Passat-Fahrer jedoch zuweilen mit
ausgeprägtem Ruckeln beim Anfahren.
Also lieber in Schwung bleiben, warum
nicht auf einen kleinen Abstecher nach
Hockenheim? Zugegeben, als Spielzeug für
Trackdays kommt wohl keiner der beiden je
infrage. Daher hält sich die Trauer in Grenzen,
dass Streckenverfügbarkeit und Wetter sich
einfach nicht zu einer im Trockenen gefahrenen
Rundenzeit kombinieren ließen. Also eine
kleine Regenschlacht, auch nicht schlecht,
sagt sie doch etwas über die Funktionsweise
der Allradsysteme aus. Im Fall des Passat sagt
das Fahrverhalten bei Nässe eher etwas über
die Gleichgültigkeit der Technik gegenüber
der Natur aus: Ungerührt folgt der VW konstant
untersteuernd der vorgegebenen Linie,
kann früh mit Gas aus den Kehren herausbeschleunigt
werden, lässt sich so leicht beherrschen
wie ein Kinderkarussell. Die nicht vollständig
deaktivierbare Regelelektronik arbeitet
wohldosiert, gibt gelegentlich kleine Bremsimpulse,
wenn der Fahrer die Linie kennt.
Kein Stoff für Heldengeschichten
Natürlich reicht das nicht als Stoff für flammend
erzählte Geschichten am Stammtisch,
verdeutlicht mit den obligatorischen Gegenlenk-Gesten,
doch es macht den vermeintlichen
Biedermann schnell. So schnell, dass sich
der BMW ziemlich strecken muss, um dranzubleiben
– oder besser gesagt: dessen Pilot.
ESP aus und los. Ein Stellmotor an der
Lamellenkupplung des xDrive-Systems variiert
die Momentenverteilung, allerdings mit
Schwerpunkt auf den Hinterrädern. Klingt
nach Spaß? Durchaus! Beherzt übersteuernd
biegt der Dreier in die Nordkurve, die Ameisenkehre
wiederum hat Grip. Beim Einbiegen
ins Motodrom wird’s knifflig, dem Heckschwenk
folgt ein giftiger Konter, es bleibt
unklar, wie genau die Kräfte fließen.
Im Sport-Modus des ESP fährt der Dreier
zwar ruhiger, muss sich jedoch immer mal
wieder hart von der Elektronik einbremsen
lassen. Schneller als 1.29,1 Minuten kämpft
sich der 330d jedenfalls nicht um den Kleinen
Kurs, muss den Passat knapp ziehen lassen.
Da der VW allerdings nicht gar so vehement
verzögert wie der Dreier, reicht es nicht zum
Sieg des Passat – er bleibt also ein Exot. Das
hört er sicher auch nicht so oft, der Passat. ◾
Rundenzeiten Hockenheim
VW Passat 2.0 TDI
BMW 330d xDrive
1.28,8 min*
1.29,1 min*
Testfahrer: Uwe Sener
*Strecke naß
7,60 m/s 2
7,10 m/s 2 SACHSKURVE
QUERSPANGE
141 km/h 0,80 g
GP-KURS
139 km/h 0,70 g
AMEISENKURVE
66 km/h 0,85 g
64 km/h 0,80 g
BOXENGASSE
FAHRERLAGER
GP-KURS
AUSGANG QUERSPANGE
68 km/h 0,80 g
70 km/h 0,80 g
EINGANG MOTODROM
98 km/h 0,70 g
92 km/h 0,60 g
SENKE
74 km/h
73 km/h
0,75 g
0,70 g
SÜDKURVE
84 km/h 0,75 g
83 km/h 0,70 g
Kurvengeschwindigkeit
Querbeschleunigung
Bremsverzögerung
erreichte Vmax im
Streckenabschnitt
MEINE MEINUNG
Zefix, jetzt hätt’ es beinahe eine Watsch’n für den
BMW Dreier gesetzt. Nur knapp rettet der 330d
xDrive den Sieg über den neuen Passat. Und obwohl
der große VW vieles besser kann, auch außerhalb
unserer Bepunktung, fällt mir die Entscheidung besonders
leicht: Her mit dem BMW! Warum? Allein der
fantastische Antriebsstrang reicht als Kaufgrund –
und stellt nebenbei die Idee des Downsizing
infrage. Ein biss- chen zumindest ...
Testredakteur Jens Dralle
NORDKURVE
98 km/h 0,75 g
95 km/h 0,70 g
ZIELGERADE
160 km/h
164 km/h
sportauto.de 2/2015 63

LEICHTES
FEATURE WIE LEICHT MÜSSEN SPORTWAGEN SEIN?
SPIEL
64 sportauto.de 2/2015

Wie viel weniger ist tatsächlich
mehr? Kann sich ein Sportwagen
wirklich über ein möglichst
geringes Gewicht allein
definieren? Und spielt der
Antrieb dann nur eine untergeordnete
Rolle? Eine rein
emotional geführte Grundsatzdebatte
rund um den nur
490 Kilogramm leichten,
gerade einmal 80 PS starken
Caterham Seven 165 und den
Nissan 370Z mit 328 PS.
Frage des Willens
Tatsächlich passt der
Autor in den Seven.
Was für ein Glück,
ansonsten hätte er
wirklich ein besonderes
Fahrerlebnis verpasst
– ein ganz besonderes!
Text Jens Dralle · Fotos Achim Hartmann
sportauto.de 2/2015 65

FEATURE WIE LEICHT MÜSSEN SPORTWAGEN SEIN?
Auf einmal ist alles anders. Die Kupplung
rückt ein, ein bisschen zu hastig
vielleicht, selbstbewusst trompetet der
Motor durch den seitlichen Auspuff,
die Nadel des Drehzahlmessers schnellt
nach oben, der Kopf des Piloten nach
hinten. 7000 Umdrehungen, zack, der nächste
Gang, ein bisschen kratzig lässt er sich einlegen,
doch der Schaltweg ist beinahe schon
nicht mehr in Millimetern zu messen – die
nächstkleinere Einheit wäre angebracht.
Das Beschleunigungserlebnis zählt zu den
wildesten seiner Art, denn das Auto, in dem
du regelrecht feststeckst, bietet nur minimalen
Schutz, setzt dich so nahezu unmittelbar der
Umwelt aus, lässt sie dich fühlen, hören, riechen,
während du hart arbeitest. Die Lenkung:
ultradirekt. Der Federungskomfort:
steckt in allen anderen Fahrzeugen. Die
Pedale: stehen eng beieinander, als wären sie
eines, und bewegen sich eher unnachgiebig.
Nur 658 cm³ – und alles ist gut
Und es geht vorwärts, jederzeit, immer wieder,
immer schnell. Wie auch immer der Roadster
gedenkt, sich zu verhalten, er lässt es dich spüren,
denn du sitzt ziemlich genau zwischen
den Antriebsrädern. Sie sind nicht breit, nicht
mit Semi-Slicks bestückt, noch nicht einmal
mit besonders talentierten 14 Zoll großen
Sportreifen, doch es reicht. Denn der Motor
hat nur 658 cm³. Nur 80 PS. Nur 107 Newtonmeter
– und dennoch ist alles gut.
Denn das Auto, in dem er ackert, wiegt nur
490 Kilogramm. Na gut, der Testwagen bringt
vermutlich ein paar Pfunde mehr auf die Waage,
denn er verfügt über eine Windschutzscheibe
und über ein paar Lappen, die der Hersteller
großspurig als Türen anpreist. Der Hersteller
heißt Caterham, sein Einstiegs modell Seven
Der Japaner
wiegt rund dreimal
so viel wie
der Brite, sein
V6-Motor leistet
aber auch das
Vierfache
165. Und nicht wenige unter Ihnen, liebe Leser,
werden den kleinen Einbaum als den
Himmel auf Sportfahrer-Erden lobpreisen, im
gleichen Atemzug all die vermeintlich fettleibigen
M-BMW, RS-Audi, AMG-Mercedes,
vielleicht sogar Porsche, Ferrari und Lamborghini,
ja vielleicht sogar den Toyota GT86,
Peugeot RCZ und Nissan 370Z als verweichlichte,
bevormundende, feuchte Ingenieursträume
verunglimpfen. Ja, dazu könnte man
sich durchaus hinreißen lassen.
Fahren um des Fahrens Willen
Ein Tag mit dem Caterham polt dich um,
pustet Gewohnheiten weg, wirkt wie eine Gehirnwäsche.
Zwischen Hosenboden und Asphalt
passt bestenfalls eine Bahncard, Mitteltunnel
und Seitenwand sorgen für Seitenhalt,
nicht etwa der Sitz, obwohl er es könnte.
Es gäbe sogar eine richtige Heizung, doch die
Abwärme von Motor und Getriebe reicht völlig.
Jedenfalls verzahnt sich der Seven unmittelbar
mit dir, lässt nichts zwischen Auto und Fahrer
kommen, setzt das Erlebnis Auto in einen neuen
Kontext: fahren um des Fahrens willen.
Ja, er wirkt dabei ein bisschen gestrig.
Die frei stehenden Räder, die melonengroßen
Scheinwerfer, das Armaturen-, nun ja, -brett,
die analogen Instrumente, die unbedingte
Servolosigkeit – und alles um einen herum
erscheint auf einmal riesig. Selbst der Nissan
370Z, der eher nicht zu den fettleibigen seiner
Zunft zählt. Okay, elfenartig nehmen sich seine
knapp 1,5 Tonnen nicht gerade aus. Der
Japaner wiegt also rund dreimal so viel wie
der kleine Brite, sein V6-Saugmotor entwickelt
allerdings mit 328 PS auch die vierfache
Leistung des Dreizylinder-Turbos im Seven.
Sicher, das kann kein Argument sein. Doch
selbst wenn der Nissan nicht unbedingt zu
den Sieg-Abonnenten in Vergleichstests von
sport auto zählt, dann aber doch klar zu den
Sportwagen-Favoriten der Redaktion. Warum?
Seines Leistungsgewichts wegen. Und der Tat-
Als du das letzte
Mal den 370Z
gefahren bist,
hast du dich
sofort von seiner
Direktheit
anstecken lassen
sache, dass darin ein richtiges Triebwerk
ackert. Und dass der Antrieb an der richtigen
Achse endet. Und überhaupt: Er kostet nur
knapp über 30 000 Euro.
Ja, dann allerdings steigst du aus dem Seven
um und glaubst, dass du gerade einen
Mercedes Atego 815 oder einen vergleich-
66 sportauto.de 2/2015

aren 7,5-Tonner-Lkw geentert hast. Alles
wirkt riesig, ausufernd, sperrig. Als du das
letzte Mal den Nissan gefahren bist, hast du
dich von seiner Direktheit anstecken lassen,
die Knurrigkeit seines 3,7-Liter-Motors gelobt,
hach, diese Ecken und Kanten, der
mächtige, metallische Klang, das agile Handling,
die steife Karosserie, die eigentlich recht
Der Caterham
Seven 165
lässt dich die
Umwelt fühlen,
hören, riechen,
während du hart
arbeitest
kompakten Abmessungen. Bist leicht schwänzelnd
über noch nicht ganz abgetrocknete
Landstraßen gefegt, die Lenkung immer bereit,
entgegen dem Kurvenradius einzuschlagen.
Hast den Sechszylinder ausgemostet, gedreht,
immer wieder, obwohl das gar nicht so
sein Ding ist.
Und warst glücklich – bis jetzt, als du nach
einem Tag im Seven in den 370Z umsteigst,
nur um festzustellen, dass das alles nicht mehr
stimmt. Oder? Doch, doch. Es stimmt schon
noch. Nur: In 6,9 Sekunden will Caterham
den Kleinen von null auf 100 km/h geprügelt
haben, Nissan verspricht 5,3 Sekunden. Es
fühlt sich aber exakt umgekehrt an.
Ein ultra-leichtes Spielzeug
Natürlich verleitet die Seven-Mischung zur
Euphorie, nicht nur aufgrund des sensationell
geringen Gewichts, sondern auch aufgrund
des herrlich prustenden Dreizylinders und des
passend darauf abgestimmten Getriebes. Damit
wirft der Caterham immer mit ausreichend
Durchzugskraft um sich, sogar drehen
kann er, unterstützt aber auch eventuelle Attacken
akuter Schaltfaulheit. Trödeln im Fünften?
Aber sicher doch, kein Problem.
Das beispielsweise hat er der Basis-Elise
voraus, sie wissen schon, jene mit der öden
1,6-Liter-Toyota-Tröte hinter den herrlichen
Schalensitzen. Jene Elise Club Racer, die mich
vor meinem Bankberater ohne jegliche Selbstachtung
um einen Kredit betteln ließ – und
mich bei der ersten ausgiebigen Probefahrt
maßlos enttäuschte. Die zu der These führte,
dass Leichtbau Unfug ist (siehe Heft 5/2014).
Ja, im Seven unterstützt ein ordentlicher
Antrieb das ultraleichte Chassis, erhebt ihn so
zu einer der besten vierrädrigen Infotainment-
Einheiten, die eigentlich einer Vergnügungssteuer
bedürften – aber eben auch nicht mehr.
Er ist ein Spielzeug, wenngleich ein fabelhaftes,
ein günstiges obendrein (ab 23 795 Euro).
Wer sich allerdings für einen Nissan 370Z
entscheidet, bekommt einen Sportwagen für
Im Seven unterstützt
ein ordentlicher
Antrieb,
wenngleich nur
80 PS stark,
das ultraleichte
Chassis
jeden Tag und muss sich keine Gedanken über
einen Zweitwagen machen – es sei denn, dass
ein oder mehrere Kinder morgens am Frühstückstisch
sitzen.
Selbst ein Alfa 4C, den wir ja mittlerweile
ausgiebig testen konnten, ist weit mehr Auto
als der Caterham und zugleich ein großartiger
Sportwagen – mit einem etwas ungestümen
und daher nicht ganz leicht zu dosierenden
Turbomotor, doch das tut jetzt nichts zur
Sache. Leichtbau allein hilft also kaum etwas,
das rücksichtslose Weglassen von Dingen ebenso
wenig. Das sehen Sie anders? Wirklich?
Dann fahren Sie bestimmt jeden Tag einen
Caterham, Donkervoort, Irmscher Seven, Lotus
Eleven oder wenigstens einen KTM X-
Bow, ohne Scheibe natürlich? Nein? Aha!
Bitte abspecken
Nicht falsch verstehen: Ein BMW M5 muss
trotz aller Anforderungen hinsichtlich Sicherheitsnormen
und Komfortansprüchen der
Kunden wirklich nicht über 1,9 Tonnen wiegen.
Und auch ein Opel Astra OPC, knapp
1,6 Tonnen schwer, dürfte durchaus gerne
ein bisschen abspecken. Allerdings muss ein
Sportwagen nicht leicht sein um jeden Preis,
seinen Käufer nicht mit Entbehrungen peinigen,
nur für ein paar schöne Stunden zu zweit.
Oder allein, wie auch immer.
Jetzt stehen die beiden vor dir, es zieht dich
zwangsläufig zum Seven hin. Aber kaufen? Als
einziges Auto? Hm, dann lieber den Nissan.
Weil es eben doch mal regnet. Weil man eben
doch mal nur von A nach B kommen möchte
und 400 Kilometer dazwischenliegen. Weil
man eben doch mal in den Urlaub fahren
möchte. Dennoch freuen wir uns, wenn mal
wieder ein Caterham vorbeischaut, sehr sogar.
Denn dann ist wieder alles anders. ◾
sportauto.de 2/2015 67

Porsche empfiehlt
und
Man muss auch mal keine
Kompromisse machen.
Der neue 911 Carrera GTS.
GTS. Das heißt: jede Menge Purismus – aber ohne Verzicht. 3 Buchstaben, die hohe
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VERGLEICHSTEST BMW M235i VON AC SCHNITZER UND RS RACELINE
Der klassische Wutbürger im Schwabenland
regt sich ja gerne mal auf: mal über
ein Bahnhofsbauprojekt, mal über die
unkorrekte Ausführung der „geregelten
Reinigung gemeinschaftlich benutzter
Bereiche in Mehrparteienwohnhäusern“
namens „Kehrwoche“ und mal über extrovertierte
Testwagen aus unserer Redaktionsgarage.
Gefühlte 95 Prozent spießbürgerlichen Kopf-
schüttelns müssen die BMW M235i der
Tuner RS Raceline und AC Schnitzer in der
Stuttgarter Innenstadt über sich ergehen
lassen, sobald ihre packenden Dreiliter-Sechszylinder
aufdrehen und mit ihren modifizierten
Abgasanlagen grölend so manches Heavy-
Metal-Open-Air-Festival in den Schatten stellen.
Auf zum Hockenheimring – hier werden
die frisierten Zweier verstanden.
Reinzwängen in den Recaro-Vollschalensitz,
Sechspunktgurte stramm ziehen – los
geht’s im M235i von BMW-Tuner RS Raceline
aus dem hessischen Viernheim. Während
auf der Karosserie eigentlich nur noch Startnummern
und Sponsorenaufkleber fehlen,
liefert der Innenraum schon im Stadtverkehr
die fast perfekte Illusion, in die Startaufstellung
eines VLN-Rennens unterwegs zu sein.
Dafür produzierte die RS-Mannschaft
zunächst den wohl exklusivsten Sperrmüll und
räumte das M235i-Interieur, bis auf das Armaturenbrett
und die Mittelkonsole, vollstän-
Text Christian Gebhardt · Fotos Rossen Gargolov
Seitdem BMW den ersten Fronttriebler der Firmengeschichte präsentiert hat, genießen
wir Ausflüge mit echten Kerlen, welche die guten alten BMW-Tugenden hochhalten, noch
mehr. Zeit für einen Vergleichstest der M235i von RS Raceline und AC Schnitzer.
GLUT UN
70 sportauto.de 2/2015

dig aus. Zunächst flogen die Seriensportsitze
und die Rücksitzbank raus. Es folgten der
Dachhimmel sowie sämtliche Verkleidungsteile,
Lautsprecher und Airbags (Fahrer- und
Beifahrerairbag, Seitenairbags für Fahrer und
Beifahrer, Kopfairbags für die vordere und
hintere Sitzreihe). Mühevoll rupfte das RS-
Team anschließend noch die Bitumenmatten
raus, die im M235i von der Stange zur Geräuschdämmung
verklebt werden. Stattdessen
sorgen nun, neben den Schalensitzen, ein verschraubter
Überrollkäfig mit doppeltem
Kreuz, doppeltem Dachkreuz und doppeltem
Flankenschutz sowie schlichte Carbon-Türverkleidungen
mit roten Öffnungsschlaufen
für Rennwagenatmosphäre mit TÜV-Segen.
Das ganze Teil sieht nicht nur nach Motorsport
aus, sondern hört sich schon bei Spielstraßentempo
so angriffslustig an, als ob gleich
die Startampel beim 24-Stunden-Marathon
Kampf der Konzepte
Das RS Raceline-
Tracktool wiegt 56 Kilo
weniger als der
Schnitzer-M235i mit
Serienausstattung
VIDEO ONBOARD
HOCKENHEIM
Zum Betrachten des
Films den Bildcode per
Smartphone mit einer
QR-App scannen
D BÖSE
sportauto.de 2/2015 71

VERGLEICHSTEST BMW M235i VON AC SCHNITZER UND RS RACELINE
RS Raceline-
BMW M235i
Unter dem Flügel prangt
auf der Heckklappe der
Schriftzug „Green Hell
Edition“. Der Nachname
des leer geräumten Zweier
ist Programm: Semislicks,
Recaro-Schalensitze,
verschraubter Käfig. Laut
RS Raceline alles mit TÜV
auf Grün springt. Motor-, Getriebe- und Reifenabrollgeräusche
sind im getunten Zweier
nicht in Watte gepackt, dazu knistert, knackt
und knarzt die dämmungsfreie Karosserie –
Baujahr 2014 und doch ein BMW-Hauch
von früher – ehrlich und kernig. „Wir haben
den M235i, wie alle unsere Fahrzeuge, gezielt
als kompromissloses Tracktool entwickelt. Auf
Alltagstauglichkeit legen wir keinen Wert. Unsere
Kunden sollen Rennfeeling spüren“, sagt
Sven Rau, Geschäftsfüher von RS Raceline.
Im Windschatten folgt mit dem ACS2
Sport der M235i-Ableger von AC Schnitzer.
Der langjährige BMW-Veredler aus Aachen
verfolgt eine andere Strategie – nahezu unveränderte
Alltagstauglichkeit bei gesteigerter
Performance. Im Innenraum bleibt die
Tuningversion nahezu dem serienmäßigen
M-Look treu. Das Karosseriekleid veränderte
die Schnitzer-Truppe mit dezenten Carbon-
Anbauteilen ebenfalls nur behutsam. Erwähnenswert:
Verarbeitung und Passgenauigkeit
erinnern an die hohen Standards ab Werk.
Bevor die frisierten Zwofünfunddreißiger
zum Duell in Hockenheim antreten, machen
wir noch schnell einen Abstecher auf den von
uns regelmäßig genutzten Maha-LPS-3000-
Leistungsprüfstand. Beide Tuner holen aus
dem aufgeladenen N55B30-Triebwerk (Serie:
326 PS) noch weitere Pferde raus. Während
RS Raceline einer Leistungssteigerung von
Wetterauer vertraut, die in Kombination
mit einer Remus-Komplettabgasanlage (inklusive
Downpipe, Sportkat und Endschalldämpfer)
angeblich 375 PS leisten soll, entwickelt
Schnitzer sein Leistungskit eigenständig.
Rundenzeiten Hockenheim
AC Schnitzer-BMW ACS2 Sport
1.12,1 min
RS-Raceline-BMW M235i Green Hell Edition 1.12,3 min
Testfahrer: Christian Gebhardt
11,40 m/s 2
10,40 m/s 2 SACHSKURVE
QUERSPANGE
170 km/h 1,20 g
GP-KURS
175 km/h 1,15 g
AMEISENKURVE
81 km/h 1,30 g
79 km/h 1,30 g
BOXENGASSE
FAHRERLAGER
Der Aachener BMW-Spezialist beziffert die
Motorleistung mit Zusatzsteuergerät, modifiziertem
Ladeluftkühler sowie Abgasanlage
samt Schnitzer-Hosenrohr, 200-Zeller-Kat
und Schnitzer-Schalldämpfer auf 380 PS.
Unsere Prüfstandswerte sprechen eine andere
Sprache. Bei identischen Messbedingungen
wird der RS-M235i etwas wärmer als sein
Kontrahent, was sich in den unterschiedlichen
GP-KURS
AUSGANG QUERSPANGE
81 km/h 1,15 g
79 km/h 1,10 g
EINGANG MOTODROM
125 km/h 1,10 g
124 km/h 1,15 g
SENKE
102 km/h 1,20 g
93 km/h 1,20 g
SÜDKURVE
109 km/h 1,15 g
106 km/h 1,15 g
Kurvengeschwindigkeit
Querbeschleunigung
Bremsverzögerung
erreichte Vmax im
Streckenabschnitt
72 sportauto.de 2/2015
NORDKURVE
124 km/h 1,20 g
124 km/h 1,10 g
ZIELGERADE
196 km/h
193 km/h

Ansauglufttemperaturen (OBD) widerspiegelt.
Die RS-Version kann zwar kurzzeitig
mehr Ladedruck aufbauen, schafft es aber
nicht, diesen zu halten (RS: max. 0,865 bar,
Schnitzer: max. 0,745 bar). Mit 364,9 PS liegt
der RS unter seiner versprochenen Leistungsangabe,
während AC Schnitzer in der Endleistung
seinen Prospektwert mit gemessenen
412,3 PS klar übertrifft. Wir hoffen mal, dass
auch die Endkunden mit einem so großzügigen
Leistungszuschlag verwöhnt werden.
Auch subjektiv überzeugt der Schnitzer-
M235i mit einer harmonischeren Leistungsentfaltung
über weite Teile seines Drehzahlbands,
während der RS-M235i im unteren
Drehzahlbereich zwar druckvoll antritt, der
Durchzug gen höheren Drehzahlen aber nicht
ganz so gierig anhält. Wichtig für den Vergleich:
Raceline nutzt die Achtgangautomatik
mit kürzeren Übersetzungen, während der
Schnitzer das knackige, aber länger übersetzte
Sechsgang-Handschaltgetriebe trägt. Kein
Wunder also, dass der RS-M235i trotz geringerer
Leistung den Nierengrill beim Spurt bis 180
km/h vorne hat. Beide Tuning-Zweier unterbieten
den bereits getesteten Serienhecktriebler
mit Automatik (0–100: 4,8 s, 0–200: 18,1 s).
Doch die Längsdynamik interessiert bei
den heutigen Probanden so viel wie Bergsteigerfachwissen
auf Sylt. Zunächst darf sich der
RS-M235i auf dem Kleinen Kurs in Hockenheim
querdynamisch austoben. Ähnlich wie
das Serienmodell trägt er 18-Zoll-Mischbereifung,
allerdings mit breiterem Format (Serie:
225/245 vorne/hinten; RS: 235/265) und Michelin-Pilot-Sport-Cup-Pneus
(Serie: Michelin
Pilot Super Sport).
Austoben auf dem Kleinen Kurs
Im Vergleich zum Serienmodell punktet der
M235i dadurch mit besserem Gripniveau.
Fahrwerksseitig setzt RS Raceline auf ein
zehnfach in Zug- und Druckstufe verstellbares
Bilstein-Clubsport-Gewindefahrwerk mit
einer aggressiveren Achsgeometrie als im
Serienstand. Ergebnis: Das Tracktool lenkt
erfrischend direkt ein und überzeugt auch unter
Last dank einer Drexler-Differenzialsperre
mit sehr guter Traktion an der Hinterachse.
Die weitestgehend neutrale Abstimmung
wurde mit einem Schuss Sicherheit kombiniert
– ein gutmütiges Set-up für die Nordschleife.
Auf dem verwinkelten Kleinen Kurs
tendiert der RS-M235i dadurch jedoch, speziell
beim Herausbeschleunigen aus engen
Ecken, ganz leicht zum Untersteuern.
Ein weiterer Kritikpunkt: Das Serien-ABS
harmoniert nicht perfekt mit den Michelin-
Cup-Reifen. Sowohl bei der Standardbremsmessung
als auch auf der Rennstrecke bleibt
der RS-M235i hinter den Verzögerungswerten
des Serienmodells zurück. Dank Pagid-Bremsbelägen,
Stahlflexleitungen und Rennbremsflüssigkeit
tritt die verfeinerte Serienbremsanlage
beim Rennstreckenbesuch aber standfester
als im Serien-M235i auf, der bereits nach
wenigen heißen Runden unter Fading litt.
AC Schnitzer wählt mit dem Dunlop Direzza
03G in der weichen R2-Mischung einen
noch kompromissloseren Reifen in puncto
Trockengrip. Das Gripniveau ist höher als
mit den Michelin-Cupreifen. Der Schnitzer-
2er überzeugt daher mit deutlich besseren
Bremswerten. Zur weiteren Steigerung der
Querdynamik trägt er ein speziell abgestimmtes
Gewindefahrwerk mit KW-Komponenten,
das stufenlos höhenverstellbar und in Zugund
Druckstufe justierbar ist.
Insgesamt lenkt der weinrote M235i noch
etwas zackiger ein, beginnt aber beim Herausbeschleunigen
früher als der RS Raceline mit
AC Schnitzer-
M235i
Serieninterieur, verfeinert
mit Alu-Pedalerie, Schaltknauf,
Handbremshebel und
Fußmatten von AC Schnitzer.
Abgasanlage mit noch
kernigerem Sound. Nur fürs
Foto: 19-Zoll-Schmiederäder,
Messwerte mit
18-Zoll-Rädern ermittelt

VERGLEICHSTEST BMW M235i VON AC SCHNITZER UND RS RACELINE
TECHNISCHE DATEN
AC Schnitzer-
BMW M235i
RS-Raceline-
BMW M235i
Motor
Typ, Aufladung R6, Turbo R6, Turbo
Bohrung x Hub (mm) 84,0 x 89,6 84,0 x 89,6
Hubraum (cm³)/Verdicht. 2979/10,2 2979/10,2
PS/kW/Drehzahl 380/279/6000 375/276/6000
Nm/Drehzahl 538/4250 492/4000
Kraftübertragung
Antriebsart Hinterrad Hinterrad
Getriebeart, Gänge manuell, 6 Automatik, 8
Bremsen
Bremsscheibenbauart
Stahl,
innenbelüftet
Stahl,
innenbelüftet
Scheiben Ø v./h. (mm) 340/345 340/345
Räder
Bereifung
vorn
hinten
235/40 R 18
235/40 R 18
Dunlop
Direzza 03G
235/40 R 18
265/35 R 18
Michelin
Pilot Sport Cup
Felgenbreite v./h. (Zoll) 8,5/8,5 9,5/9,5
Karosserie
L x B x H (mm) 4454 x 1774 x 1373 4454 x 1774 x 1370
Radstand (mm) 2690 2690
Tankvolumen (l) 52 52
Preise
Grundpreis (Euro) 50 837 51 595
Testwagenpreis (Euro) 75 103 78 490
Unterhaltskosten
Kfz-Steuer 248 248
Haftpflicht
Teilkasko
Vollkasko
indiv. Einstufung
indiv. Einstufung
indiv. Einstufung
indiv. Einstufung
indiv. Einstufung
indiv. Einstufung
Fahrleistungen (Werksangaben)
0–100 km/h (s) k. A. k. A.
Vmax (km/h) 250 250
Messwerte
Gewicht vollgetankt (kg) 1542 1486
Verteilung v./h. (%) 52,8/47,2 53,3/46,7
Leistungsgewicht (kg/PS) 4,1 4,0
Verbräuche (l/100 km)
minimal
maximal
Durchschnittsverbrauch
Beschleunigung (s)
0– 40 km/h
0–100 km/h
0–160 km/h
0–200 km/h
Elastizität
(s)
4./5./6./7./8. Gang
80–120 km/h
80–160 km/h
11,5
18,1
12,9
1,8
4,8
10,4
15,9
4,3/5,2/6,6
8,6/10,6/13,5
11,1
18,6
12,7
1,6
4,6
10,0
16,0
2,9/3,5/4,9/6,4/9,2
6,7/7,3/9,7/12,6/18,9
Kl. Kurs Hockenheim (min) 1.12,1 1.12,3
Slalom 18 m (km/h) 70,7 70,4
Bremsweg/Verzögerung
aus 100 km/h kalt
aus 100 km/h warm
aus 200 km/h
sport auto-Wertung
Kl. Kurs Hockenheim
Slalom 18 m
0–100 km/h
100–0 km/h (warm)
Leistungsgewicht
Preis-Leistungs-Verh.
Summe (max. 60 Pkt.)
(m)/(m/s²)
38,6/10,0
34,3/11,3
140,6/11,0
1.12,1 min 9
70,7 km/h 10
4,8 s 8
34,4 m 9
4,1 kg/PS 8
134 Euro/PS 10
54
(m)/(m/s²)
38,9/9,9
37,2/10,4
146,5/10,5
1.12,3 min 9
70,4 km/h 10
4,6 s 8
37,2 m 6
4,0 kg/PS 9
138 Euro/PS 10
52
Konkurrenz-Umfeld
Rothe-VW Golf R20 57
Dieselspeed-BMW M235i 55
AC Schnitzer-BMW M135i xDrive 54
MTM-Audi S3 52
BMW M235i 50
dem Heck zu drücken. Eine Traktionsschwäche
kann auch ihm nicht nachgesagt werden. „Wir
nutzen auch eine Drexler-Sperre, die einen
höheren Sperrgrad als die Sperre aus dem
BMW-Zubehör hat“, erklärt Manfred Wollgarten,
der für die Fahrwerksabstimmung des
Schnitzer-M235i verantworlich war.
Für die ganz leichte Tendenz zum Übersteuern
ist neben der schmaleren Hinterachsbereifung
(235er rundum) unter anderem
auch das aggressivere Set-up an der Hinterachse
verantwortlich. Während der Sturz der beiden
Tuningversionen hinten nahezu identisch
ist, fährt Schnitzer Spur null und der RS-Raceline-BMW
eine leichte Vorspur. Dadurch
Leistungsmessung
MEINE MEINUNG
Für die politisch Korrekten hat BMW nicht den
M235i, sondern wohl den Zweier Active Tourer erfunden
– gleichsam erster Van und Fronttriebler
der Firmengeschichte, der wahlweise auch mit
Dreizylinder erhältlich ist. Zeit, eine Schweigeminute
einzulegen. Für uns ist der bayerische Zwitter
aus VW Golf Plus und Mercedes B-Klasse der
Tabubruch des Jahrzehnts. Zum Glück müssen wir
uns nicht um solche, ökologisch zweifelsohne korrekten,
aber sterbenslangweiligen Gefährte küm-
reagiert der Schnitzer etwas stärker auf Lastwechsel.
Die agilere Abstimmung passt perfekt
zu den engen Kurven des Kleinen Kurses.
Und was sagt die Stoppuhr? Mit einer
Rundenzeit von 1.12,1 gewinnt AC Schnitzer
das Zeitfahren mit zwei Zehntelsekunden
Vorsprung auf den RS-M235i, doch die
Mannschaft von RS Raceline kann auf ihren
Erstauftritt im sport auto-Test stolz sein.
Mit 1.12,3 min unterbietet ihr Tracktool die
bereits getesteten M235i von Versus Performance
(1.12,8 min) und Dieselspeed (1.12,4
min). Beim Thema Emotion, abseits von
nüchternen Zahlen, macht dem leer geräumten
RS-Zweier ohnehin keiner etwas vor. ◾
AC Schnitzer: 412,3 PS
RS Raceline: 364,9 PS
Gemessener Wert
AC Schnitzer-M235i
Prüfstand:
Maha LPS 3000,
Korrektur nach
EWG 80/1269
Messbedingungen:
Umgebungslufttemperatur
11° Celsius
Ansauglufttemperatur
AC Schnitzer 11°/50°
Celsius (EWG/OBD)
Ansauglufttemperatur
RS Raceline 10°/60°
Celsius (EWG/OBD)
Luftdruck Atmosphäre
976 mbar
Vorderachse Spur: 0°16’ –0°16’
Sturz: –4°15’ –3°00’
Hinterachse Spur: 0°00’ 0°10’
Sturz: –2°42’ –2°33’
mern. Wir vermissen bei BMW trotzdem immer
mehr den Mut vergangener Zeiten. Mut, den heute
scheinbar nur noch Tuner aufbringen. Doch wir
geben die Hoffnung nie auf und lassen uns gerne
eines Besseren belehren – wenn demnächst
das neue Topmodell M2 startet.
Gemessener Wert
RS Raceline-M235i
Testredakteur
Christian Gebhardt
Messbedingungen:
Lufttemperatur 9° C, Asphalttemperatur 10° C, Luftdruck 1026 mbar
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Rolls-Royce
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89

Exklusiv: Kombi-Vergleich
Ab Herbst 2015:
neuer Siebener
Mercedes C-Klasse T-Modell
gegen BMW Dreier Touring
Der Beste für 10 000 Euro
Test: Citroën C1 ▶ Skoda Citigo
▶ Hyundai i10 ▶ Fiat Panda
Welcher macht mehr Spaß?
Jaguar F-Type 3.0 V6 gegen
Porsche Cayman S
G G U !
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Premiere nächstes
Jahr: Zweier Cabrio
Zweier Active Tourer gegen VW Golf Sportsvan
Kommt es 2017?
Elektroauto i5
Neuer
Supersportler:
der i9
Ab Herbst 2015:
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Deutschland 4,20 € Österreich 4,80 €, Schweiz sfr 8,- BeNeLux 4,90 €, Frankreich 5,50 €, Italien 5,60 €, Portugal (Cont.) 5,70 €, Spanien 5,60 €, Finnland 6,30 €, Griechenland 6,20 €, Norwegen 62 nkr, Slowenien 5,60 €
Ausgabe 8/2014
Die Allrad-Kracher V12-Brite im Supertest Sportlich und günstig Der schönere Cayman?
Subaru gegen Audi und BMW Aston Martin V12 Vantage S Mini Cooper S vs Ford Fiesta ST Studiotorino-Porsche
PS
TEST DER M3-GENERATIONEN!
BMW M3 F80 trifft BMW M3 E30 DTM
EXKLUSIV
Exklusiver Härtetest:
Der neue Italo-Sportler
auf der Rennstrecke
MOTORSPORT
IM HEFT
Ferrari 458 Speciale Mercedes-AMG GT BMW M550d xDrive Audi-Sieg in LeMans
Faszination: Goodwood-Reise So fährt der 510-PS-Prototyp Dauertest über 85000 Kilometer Deshalb war Audi so schnell!
€ 2,00 / Österreich € 2,10 / Spanien, Italien € 2,70 /
Kan. Inseln € 2,80 / Benelux € 2,30
24h Spa-Francorchamps
MotoGP
FORMEL 1 / Mercedes bei Ungarn-GP besiegt von Ricciardo (Red Bull) und Alonso (Ferrari)
Ricciardo
Langstrecken-WM
LMP2: Nur noch
mit Dach? S. 16
Jeden
Di tag
neu
Alonso
Vor dem Start in Budapest kam
der Regen, dann das Safety Car
und alles durcheinander: Pole-
Mann und WM-Leader Rosberg
MotoGP
Honda: Der Mann
hinterm Erfolg S. 26
fiel zurück. Mercedes-Kollege
Hamilton stürmte vom vorletzten
Platz in die Spitze. Weltmeister
Vettel kreiselte knapp
DTM
BMW und Audi:
Mit Stallregie? S. 22
Hamilton
an der Boxenmauer vorbei. Und
Ferrari gewann fast mit Alonso.
Der Sieger fuhr am Ende doch
Red Bull: Ricciardo. Ab S. 4
Langstrecken-WM
Aegerter: Podest-
Protokoll S. 30
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Alonso
Vor dem Start in Budapest kam
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fiel zurück. Mercedes-Kollege
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an der Boxenmauer vorbei. Und
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BRIEFE / MAILS
„Das letzte Auto wird vielleicht ein Sportwagen
sein – sein Konzept ist jedoch vom
Sportgerät zum Statussymbol verkommen“
Michael Haas über bedenkliche Trends der Sportwagen-Zukunft
Mit Chichi überfrachtet
Das Hauptproblem der deutschen
Automobilhersteller liegt beim Preis:
Welcher sozialversicherungspflichtig
Beschäftigte kann es sich überhaupt
noch leisten, für einen Neuwagen einen
Betrag jenseits von 50 000 Euro
auf den Tisch zu legen?
Wenn wir das Sportsegment betrachten,
reden wir über Preise, die
meist deutlich höher liegen. So ist
es nicht verwunderlich, dass ein beträchtlicher
Teil der Fahrzeugneuzulassungen
Unternehmen und nicht
Privatpersonen zuzuschreiben sind.
Für Privatpersonen sind daher
Fahrzeuge mit Kurzzulassung oder
Geschäftswagen der Automobilhersteller
interessant. So habe ich vor
zwei Jahren einen sechs Monate
„alten“ BMW 135i für 36 000 Euro
und damit knapp 20 000 Euro unter
Listenpreis erstanden.
Im Übrigen schreibt Ihnen kein
25-jähriger Student, sondern ein 50-
jähriger Ingenieur. Damit tanze ich
vom Alter her mit der Wahl meines
Autos sicherlich etwas aus der Reihe,
aber dieser Sachverhalt ist einem Aspekt
geschuldet, der unter Sportwagenfahrern
und in der Fachpresse diskutiert
wird: Die neuen Sportwagen
sind zu fett, zu schwer und mit unnötigem
Chichi überfrachtet.
Achim Ilmer, per E-Mail
Lastenheft vom Marketing
Leider können die neuen Sportwagen
heute meist nicht mehr überzeugen.
Vermutlich wird das Lastenheft vom
Marketing geschrieben, also von Leuten,
die mit einem Sportwagen zur
Eisdiele statt zur Nordschleife fahren
würden. Das Ergebnis sind dann
eben Eisdielen-Racer: ESP-kastriert,
mit Fake-Sound, Burnout-Funktion
und viel zu breit für Landstraßen.
Was bleibt dem Kunden dann also
noch übrig? 1. Mit großer Lupe die
wenigen Rosinen aus dem merkwürdigen
Neuwagenkuchen picken. Dafür
ist jede Detailinformation in den
Tests von sport auto nur zu willkommen,
besonders auch zum ESP.
2. Einen puristischen Exoten kaufen,
z. B. den KTM X-Bow. 3. Gar nichts
kaufen und seinen alten Wagen behalten.
4. Sich eben unter den gebrauchten
Sportwagen umschauen.
Die meisten landen zum Schluss
wohl bei der vierten Möglichkeit,
nicht wenige auch bei der dritten.
Ergebnis: Gebrauchtwagenmarkt leer
gefegt, Neuwagenzulassungen für
Sportwagen seit Jahren rückläufig.
Dr. Christoph Häusler, per E-Mail
Gelangweiltes Fahrerherz
Mit Ihrem Kommentar haben Sie
mir aus der Seele gesprochen. Ich
selbst fahre einen 996 GT2 und genieße
das ursprüngliche Feeling. Dass
die mehr als ausreichend zur Verfügung
stehende Power einzig und allein
durch den Fahrer beherrscht
werden muss, verschafft den besonderen
Reiz. Die von mir Probe gefahrenen
Fahrzeuge mit allen neuen
technischen Errungenschaften an
Bord begeisterten mich als Ingenieur
zutiefst. Die erreichte Perfektion lässt
ÜBER DIESE KANÄLE KÖNNEN SIE UNS ERREICHEN
einen staunen und ist unglaublich.
Mein Fahrerherz stieg aber jedes Mal
– selbst bei den 650 PS eines McLaren
650S – total gelangweilt aus.
Rolf Schäfer, per E-Mail
Ungebremster Fortschritt?
Ich kann Ihrem Kommentar zum
Thema Bremsen nur zustimmen, insbesondere
bei den deutschen sogenannten
Premium-Herstellern.
Hatte mein alter SLK 55 AMG R
171 mit Performance Package an den
Vorderrädern noch Sechskolben- und
an den Hinterrädern Vierkolben-
Bremssättel, so hat mein aktueller
R 172 – ebenfalls mit Performance
Package und rund 60 PS mehr unter
der Haube – vorne nur noch Vierkolben-Bremssättel
und hinten nur eine
Faustsattelbremse.
Da fragt man sich doch, wo da
der Fortschritt liegt. Sicher nicht bei
der Bremsleistung!
Michael Jann, Mosbach
leserbriefe_sport_auto@motorpresse.de www.sportauto.de
www.facebook.com/sportauto.de
Eine Veröffentlichung erfolgt nur bei
http://twitter.com/sportauto
Angabe der vollständigen Adresse.
Bei Zuschriften per E-Mail bitten wir
www.youtube.com/user/sportautos
um Angabe der Postadresse
Redaktion sport auto, Leuschnerstraße 1, 70174 Stuttgart, Fax: 0711/182-1786
Eine Frage der Sicherheit
Mir ist schon aufgefallen, dass viele
neue Fahrzeuge schlechtere Verzögerungswerte
aufzeigen als ihre Vorgänger.
Ihr Kommentar zeigt, dass das
ein generelles Problem ist. Einen für
mich sehr wichtigen Punkt haben Sie
aber ausgelassen: Nicht nur auf der
Rennstrecke, sondern auch im normalen
Straßenverkehr sind die Bremsen
ein kritischer Faktor. Die Verkehrssicherheit
hängt direkt mit der
Bremsleistung zusammen.
Erik Janata, per E-Mail
Rehe stellen keine Fragen!
Die These möchte ich aufgreifen und
gleichzeitig erweitern, nämlich um
die ursprünglichste Aufgabe der
Bremse: das sichere und bestmögliche
Verhindern von Gefahrensituationen.
Man mag sie als reines Performance-Feature
verstehen, mit dessen
Hilfe sich auf der Rennstrecke auch
in der siebten Runde die Rundenzeit
um drei Zehntel optimieren lässt. Da
mögen futuristische Materialien in
Kombination mit extraweichen
Gummimischungen hilfreich sein –
alles zusammen schön mit entsprechendem
Anlauf auf die optimalen
Betriebstemperaturen gebracht.
Doch mal ehrlich: Die Bremse
muss in jeder Situation funktionieren.
Ob warm, ob kalt, ob trocken,
ob nass. All jene, die sie einmal in einer
Notsituation benötigen, werden
sich darüber freuen, dass sie nicht
vorher erst in ein optimales Temperaturfenster
gebracht werden musste.
Was nützt ein kürzerer Bremsweg
unter perfekten Arbeitsbedingungen,
wenn im Falle des Falles mehr als vier
Meter fehlen (z. B. aktuell im Seat-
Supertest). Das Reh, welches plötzlich
auf die Straße springt, fragt leider
vorher nicht, ob die Bremse warm ist!
Christian Heiseler, per E-Mail
Doping führt zur Disqualifikation
Den Supertest des BMW M5 Competition
kann ich nicht unkommentiert
lassen. Die Nominalleistung des
575-PS-Competition-M5 wurde um
74 PS übertroffen. Im Sport nennt
man das unerlaubtes Doping, und
das führt normalerweise zur Disqualifikation.
Aber weiter zum Test:
Trotz utopischer Leistung erreicht der
Wagen die 200 km/h nur in – mehr
als enttäuschenden – 12,6 Sekunden.
Die Mehrleistung zeigt sich dann
bei höheren Werten („Die schiere
Gewalt im Tempobereich jenseits der
200-km/h-Marke treibt einem
92 sportauto.de 2/2015

Tränen der Begeisterung in die Augen“).
Das sind subjektive Empfindungen.
Warum werden in Ihrer Fachzeitschrift
nicht die Beschleunigungswerte
0–250 oder 0–300 km/h ermittelt?
Angesichts der ständigen Leistungssteigerungen
der getesteten Fahrzeuge
wäre das zukünftig sinnvoll, und der
Leser könnte so Ihre subjektiven
Fahreindrücke objektiv bewerten.
Dann die Bremswerte: 153,2 Meter
von 200 km/h zum Stand sind mehr
als grottenschlecht.
Wo bleibt da die Sicherheit? Das
Thema Leistung und Mehrleistung
haben Sie im Leitartikel schon andiskutiert.
Interessant wäre in diesem
Fall die Stellungnahme von BMW!
J. Fischer, per E-Mail
Rascheln im Knallbüchsenmarkt
Gespannt hatte ich den Supertest des
Seat Leon Cupra in der aktuellen
Ausgabe erwartet und blätterte sofort
hektisch durchs Heft, auf der Suche
nach der abgelieferten Nordschleifen­
Rundenzeit! Immerhin war im Vorfeld
eine – ich nenne sie mal vorsichtig
„offizielle“ – Zeit im Umlauf, die
nicht nur in der Fachwelt Begeisterung
auslöste, sondern auch für Nervosität
bei der Konkurrenz im Kompaktknallbüchsenmarkt
sorgte.
Die magische Achtminutengrenze
war gefallen, und damit stieg diese
wirklich interessante Fahrzeugklasse
mit immensem Wachstum um ein
Level auf. Doch diese Gleichung
wurde ohne sport auto erstellt und
hatte zu viele unbekannte Variablen,
die nun dank der Ausführlichkeit
und Kompetenz dieses einmaligen
Tests keine mehr sind.
Eine Zeit in den Raum zu werfen,
die das Werk mit Sicherheit auch gefahren
ist, ist das eine. Einen Beweis
zu erbringen, mit welcher Spezifikation
und inwieweit dieses Auto wirklich
dem Serienstand entsprach, ist
das andere. Selbst mit frischen Reifen
bei jedem Versuch und einem Profi­
Rennfahrer am Volant unterscheidet
sich die Zeit, die Seat bekannt gab,
und das, was Ihr in den Asphalt
brennen konntet, eklatant! Da der
Supertest keine Fragen offenlässt und
jeder Parameter gemessen und festgehalten
wird, schenke ich diesem Ergebnis
Glauben.
Pascal Schimmeyer, per E-Mail
Auto Emocion vs. null Emotion?
Applaus für diesen Über­Seat! Ich
gönne es der Marke, die ja lange Zeit
zu Unrecht ignoriert wurde. Schade
nur, dass dieser Cupra beim Anblick
null Emotionen weckt. Er erinnert
etwas an einen Audi: perfekt, aber
unterkühlt. Wenn ich da an den alten
Leon Cupra R zurückdenke ...
Als ich den zum ersten Mal in
Knallgelb in Eurer Zeitschrift sah,
gab es nur noch einen Gedanken:
Haben wollen! In dieser Farbe! Und
als ich ihn dann hatte, war er überall
DER Hingucker, sah schon im Stand
aus wie ein wilder Stier, der alles vor
ihm auf die Hörner nehmen wollte.
Für manche war er auch eine Provokation.
Auto Emocion eben ...
Ralf Volle, Inzigkofen
Im Text kein Wort verloren
Ich empfinde den aktuellen Supertest
des Seat Leon Cupra als Frechheit!
Wie so oft schwadroniert der Autor
im Einstieg über die einmalig hohe
Relevanz des Supertests und die inhärente
Objektivität und Vergleichbarkeit.
Aber dann erwischt der Leser
den Autor in flagranti, wie er sämtliche
Qualitätsstandards selbst verrät.
Fangen wir mit Nickligkeiten an:
Wieso war bei der Leistungsmessung
ein anderes Fahrzeug – zumindest
mit anderem Kennzeichen? Wieso
schwafelt der Autor von Messtoleranz,
wenn doch klar ersichtlich ist,
dass das Testfahrzeug bei Leistung
und negativem Sturz die Norm überschreitet?
Da gab es schon schlimmere
Fälle, aber generell sollten Sie solche
Autos zurückschicken und die
Veröffentlichung verweigern.
Mehr noch: Wörtlich schreibt der
Autor, dass immer der gleiche Fahrer
den Supertest fahre. Warum ist die
Nordschleifenrunde dann Christian
Gebhardt gefahren und nicht Horst
von Saurma – so wie sonst auch? Sie
„Unglaublich, diese bildhafte Schreiberei!
Bin sprachlos-begeistert und hatte das Gefühl,
bei dem Test dabei gewesen zu sein!“
Felix Widmer zum Vergleich Mercedes AMG GT S gegen Porsche 911 GTS
werden jetzt mit terminlichen Gründen
argumentieren, aber dann ist Ihr
Konzept doch beim Teufel. Zweifelsohne
sind beide gute Fahrer, aber ich
bezweifle stark, dass beide genau
gleich schnell sind.
Und am schlimmsten: Sie können
doch nicht allen Ernstes den Seat als
neue Benchmark klassifizieren, wenn
nur er auf Semislicks unterwegs war
– und alle anderen nicht, etwa der
immer wieder genannte Golf R. Dabei
ist doch bekannt, dass Semislicks
auf der Nordschleife rund sieben und
in Hockenheim bis zu zwei Sekunden
Vorteil bringen. Darüber verliert
der Autor im Text kein Wort. So ist
die Vergleichbarkeit bei null angekommen
und die Leistung des Seat
längst nicht so gut, wie Sie schreiben.
Max Kranl, per E-Mail
Anmerkung der Redaktion:
Der Testfahrer­Hinweis im Nordschleifen­Kasten
des Supertests war leider fehlerhaft:
Alle Seat­Rundenzeiten stammen
von Horst von Saurma.
Ausgleichsbehälter-Feintuning?
Mir fällt immer wieder negativ auf,
wie weit die Leistung der Testfahrzeuge
von der Serie abweicht. Sie gehen
in ihrem Supertest zwar immer
darauf ein, aber die Tests haben so
nur bedingt einen Aussagewert für
den Kunden. Beim Test des Seat
Leon Cupra PP ist mir sofort ins
Auge gefallen, dass der Behälter für
die Scheibenwaschanlage vorne rechts
und nicht wie bei allen ausgelieferten
Fahrzeugen links vor dem Ausgleichsbehälter
der Kühlflüssigkeit liegt (von
vorne gesehen). Dies wird Seat nicht
ohne Grund gemacht haben. Wurde
eventuell die Luftzuführung zugunsten
der Leistung geändert? Auch
sonst wird das Fahrzeug nicht der
Serie entsprechen. Wenn die Hersteller
ehrlich wären, müssten sie Zeitschriften
die Möglichkeit einräumen,
sich ein Testfahrzeug im Handel auszusuchen.
Ansonsten finde ich Ihre
Tests sehr gut, da sie sich im Gegensatz
zu anderen Blättern auch trauen,
Kritik zu üben.
Dirk Meseke, Buchholz
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sportauto.de 2/2015 93

Die europaweit größte Vereinigung von a
TERMINE FREIES FAHREN
Das „Hugo Emde Freie Fahren“ erfreut sich bei DSK-Mitgliedern
einer immer wachsenden Beliebtheit. Im kommenden
Jahr stehen mindestens zwölf Termine im Kalender.
Gefahren wird in Deutschland und dem benachbarten
Ausland, denn nach dem großen Erfolg in diesem Jahr
stehen 2015 auch wieder Spa-Francorchamps in Belgien
und Zandvoort in den Niederlanden auf dem Plan.
Hockenheimring / GP-Kurs ............................ 7. März 2015
Spa-Francorchamps ................................... 23. März 2015
Nürburgring Nordschleife .............................. 9. April 2015
Bilster Berg Drive Resort ............................ 20. April 2015
Etropolis Arena Oschersleben ....................... 4. Mai 2015
Papenburg ..................................................... 1. Juni 2015
Circuit Park Zandvoort .................................. 15. Juni 2015
Bilster Berg Drive Resort ...............................27. Juli 2015
Circuit Park Zandvoort ............................. 24. August 2015
etropolis Arena Oschersleben ...............12. Oktober 2015
Nürburgring Nordschleife ...................... 23. Oktober 2015
Hockenheimring / GP-Kurs .................14. November 2015
Hinweis: Die Anmeldung erfolgt ab Januar online über www.dskev.de.
Sicherheit ist unsere Kernmarke
EDITORIAL
Sicherheit im Motorsport ist
unsere Kernmarke. Deswegen
kümmern wir uns um dieses
Thema seit unserer Gründung
vor nunmehr 57 Jahren.
Jüngste Beispiele sind unsere
Initiativen zur Sicherheit auf
der Nordschleife, zur Sicherheit
im Oldtimer-Sport und jetzt
ganz aktuell zur Sicherheit im
Kartsport. Unter Vorsitz von
Fritz Cirener, dem Oldtimer-
DSK-Präsident
Referenten des DSK, trafen
Dr. Karl-Friedrich Ziegahn
sich die Oldtimer-Experten im
Dezember in Essen und haben
konkrete Arbeitsthemen für die kommende Saison verabredet.
In einem breiten Handlungsfeld werden wir uns
die wichtigsten Knackpunkte vornehmen, etwa dort, wo
es um die Erzielung von Höchstgeschwindigkeiten mit
Fahrzeugen geht, die in der heutigen Zeit nicht mehr dafür
geeignet sind. Hier werden wir mit Augenmaß neue
Lösungsvorschläge entwickeln und den zuständigen
Gremien unser Expertenwissen zur Verfügung stellen.
Vom Oldtimer-Sport in den Jugendsport, den Kart-Sport.
Unter Vorsitz von DSK-Präsidiumsmitglied Sabine Fischer
fand sich ebenfalls in Essen eine illustre Runde hochrangiger
Experten zusammen, die Technik, Fahrverhalten und Streckensicherheit
erörterten. Auch homologierte Kartbahnen mit
einer Streckenabnahme müssen nachbessern, wenn sich Abnutzungserscheinungen
zeigen. Und vor allem gilt es eine Bewusstseinsänderung
zu erreichen. Sicherheit ist eine Aufgabe aller
Verantwortlichen – das schulden wir unserem Nachwuchs.
Auch hier wird der DSK mit entsprechenden Vorschlägen auf die
Akteure zugehen. Apropos Nachwuchs: Was uns im deutschen
Motorsport immer noch fehlt, ist eine Brücke zwischen dem Einsteigersport
und der Karriereleiter. Wenn nach einer Kart-Saison
in der DKM der Sprung in die neue Formel 4 bevorsteht, dort aber
bis zu 250 000 Euro für ein Cockpit angesagt sind, dann sprengt
das alle Dimensionen.
Uns fehlt die Mittelklasse, sowohl im Formelsport, im Tourenwagen,
aber auch im Rallye-Sport. Der DSK hat dazu kein Patentrezept,
fordert aber die Szene auf, neue Angebote zu entwickeln.
Damit wir nicht Erfolg versprechende Talente zu früh aus Geldmangel
aussortieren. Wer deutsche Piloten international an der
Spitze sehen möchte, muss hier sein Scherflein beitragen. Das
gilt vor allem für die deutsche Automobilwirtschaft.
Wir sehen uns bei der Mitgliederversammlung am Nürburgring.
Darauf freue ich mich schon heute.
Herzlichst
Euer
ÜBER DEN DSK
Mit fast 13 000 Mitgliedern ist der Deutsche Sportfahrer
Kreis e.V. die europaweit größte Vereinigung von aktiven
Fahrern und Motorsport-Fans – und das mit langer
Tradition. 1958 wurde der DSK mit dem Ziel gegründet,
den Motorsport – und vor allem die Sicherheit in selbigem
– zu fördern und zu verbessern und als Bindeglied
zwischen Fahrern, Organisationen und Funktionären zu
agieren. Zu den prominentesten Gründungsmitgliedern
gehört Wolfgang Graf Berghe von Trips. Dabei setzt sich
der DSK damals wie heute für die gleichen Ziele ein.
Heute, mehr als fünf Jahrzehnte nach der Gründung,
bestimmen auch die Themengebiete Sicherheit, Fairness
und Zukunftsfähigkeit die Arbeit des DSK. Das
elfköpfige Team rund um Präsident Dr. Karl-Friedrich Ziegahn
hat zusammen einen Erfahrungsschatz aus mehr
als 250 Jahren Motorsport – ob als Fahrer bei Rundstrecken-
oder Bergrennen, im Rallye-Sport oder als Funktionär
hinter den Kulissen; die Präsidiumsmitglieder kennen
sich in der Szene aus.
Die Mitglieder profitieren in vielerlei Hinsicht von den
Stärken des DSK: Regelmäßig führt der DSK das beliebte
„Freie Fahren“ auf deutschen Rennstrecken
durch, und auf viele Eintrittskarten und die Produkte der
Partner erhalten Mitglieder satte Rabatte. Zudem ist im
Mitgliedsbeitrag ein Jahres-Abo der Fachzeitschriften
„sport auto“, „PS“ oder „MotorKlassik“ enthalten.
MITGLIED WERDEN
Mitglied werden ist ganz einfach: Besuchen Sie uns im
Internet unter www.dskev.de und klicken Sie im rechten
Bereich der Website auf den entsprechenden
Menüpunkt – oder
scannen Sie mit Ihrem Mobiltelefon
den rechts abgedruckten Code ein,
der Sie automatisch auf die richtige
Seite weiterleitet.
PARTNER
Freies Fahren 2015: Noch mehr Termine!
Das „Hugo Emde Freie Fahren“ wird immer
beliebter und der DSK trägt dieser Entwicklung
Rechnung. Schon jetzt steht fest, dass
die DSK-Mitglieder 2015 an mindestens zwölf
Terminen diverse attraktive Rennstrecken unter
ihre vier bzw. zwei Räder nehmen dürfen,
und weitere Termine sollen noch folgen. Neu
auf dem Kalender – auf Wunsch vieler Mitglieder
– ist die einzigartige Teststrecke in Papenburg.
Selbstverständlich wieder im Programm
sind die legendäre Nürburgring Nordschleife,
Hockenheim, der schon nach kurzer Zeit
sehr beliebte Bilster Berg und Oschersleben.
Darüber hinaus kann auch der Circuit Park
Zandvoort erneut „erfahren“ werden und mit
Spa-Francorchamps steht auch die neben der
Nordschleife wohl spektakulärste Strecke Europas
zum zweiten Mal auf dem Kalender.
Wer sich für ein „Hugo Emde Freies Fahren“
anmelden möchte, kann das online über die offizielle
DSK-Website, www.dskev.de, tun. Die
ersten fünf Veranstaltungen können bereits ab
Januar gebucht werden.
Von DSK-Seite freut man sich schon jetzt ganz
besonders auf die neue Saison, denn 2014
zeichneten sich die Teilnehmer durch eine besonders
besonnene und vernünftige Herangehensweise
aus, sodass es zu sehr wenig
Zwischenfällen kam. Na dann: Frohes Freies
Fahren im Jahr 2015!

DSK NACHRICHTEN AUSGABE 577
ktiven Fahrern und Motorsport-Fans mit fast 13 000 Mitgliedern
Essen Motor Show – der Rückblick
Die Essen Motor Show ist beendet, die 325 000 Besucher
sind längst wieder zu Hause – und das Fazit ist
rundum positiv. Auch beim DSK, der seinen diesjährigen
Messeauftritt dem Rallye-Sport gewidmet hatte.
„Aus Sicht des DSK war die diesjährige Ausgabe der
Essen Motor Show ein voller Erfolg“, sagt DSK-Präsident
Dr. Karl-Friedrich Ziegahn. „Der vor einigen Jahren
eingeschlagene Weg der Messeleitung wird weiterhin
konsequent verfolgt, und den positiven Trend bestätigten
auch unsere Mitglieder. In Essen trifft sich das
Who is who der Motorsport-Branche, und auch für die
Hersteller ist Essen wieder wichtig.“ Anschließend bedankte
sich Dr. Ziegahn noch bei den ehrenamtlichen
Helfern, ohne die der DSK seinen Stand auf der Motor
Show gar nicht stemmen könnte.
„Ich möchte mich – auch im Namen meiner Präsidiumskolleginnen
und Kollegen – bei unseren unermüdlichen
Helfern für ihren Einsatz in Essen herzlich
bedanken. Es ist keine Selbstverständlichkeit, Freizeit
und Urlaub für ehrenamtliches Engagement zu opfern.“
Doch zurück zum Motto des Stands, dem Rallye-Sport:
Es ist ja seit vielen Jahren Tradition, dass der DSK
seinen Auftritt in Essen einem speziellen Thema widmet,
und da unter den DSK-Mitgliedern viele aktive
Rallye-Fahrer und mit Walter Röhrl sogar ein Rallye-
Weltmeister zu finden sind, bot sich das Thema einfach
an. Hinzu kam natürlich noch, dass der Rallye-Sport in
Deutschland durch die WM-Erfolge von VW wieder an
Popularität gewinnt. Um das Motto zu unterstreichen,
wurde der Messestand mit einem historischen und
einem aktuellen Rallye-Fahrzeug geschmückt: Für die
Geschichte stand der 160 PS starke grüne Rheila-Golf-I
aus dem Haus des amtierenden Rallye-Weltmeisters,
für den aktuellen Rallye-Sport Sebastian von Gartzens
Opel Adam in der Cup-Version.
Mit dem Golf gingen DSK-Vizepräsident Friedhelm
Kissel und DSK-Schatzmeister Reinhard Michel 1982
und ’83 in der Deutschen Rallye Meisterschaft an den
Start und feierten zahlreiche Klassensiege. Heute erwies
sich der in den vergangenen Jahren komplett neu
aufgebaute grüne Ur-Golf auf dem DSK-Stand als der
Blickfang schlechthin. In einer anderen Liga fährt von
Gartzens Opel Adam. Das Rallye-Fahrzeug kommt mit
140 PS zwar nur wenig schwächer daher als damals der
Golf, wiegt aber 140 Kilo mehr und gilt als Einstiegsfahrzeug
in den Rallye-Sport.
Darüber hinaus wurde in Essen Prof. Dr. Dr. h.c. mult.
Martin Winterkorn, Vorstandsvorsitzender und Markenvorstand
der Volkswagen AG, die Graf-Berghe-von-
Trips-Medaille verliehen, und auch diese Ehrung war
eine Hommage an den Rallye-Sport: „Volkswagen hat
sich mit seinem werksseitigen Engagement in der
Weltmeisterschaft klar zum Motorsport bekannt und
diesen Sport in Deutschland wieder ein Stückchen
populärer gemacht. In Essen nahm Jost Capito, Volkswagen-Motorsportchef,
die Auszeichnung stellvertretend
entgegen. Persönlich in Empfang genommen hat
seine Graf-Berghe-von-Trips-Medaille Altfrid Heger –
das DSK-Präsidiumsmitglied genießt in Essen ja auch
Heimrecht. Für sein Engagement im DSK und seine
vielfältigen motorsportlichen Aktivitäten, sowohl als
Fahrer als auch Organisator, überreichten Dr. Ziegahn
und Winfried Matter ihm in Essen die Auszeichnung.
Und der DSK konnte auf der Motor Show noch ein
weiteres erfreuliches Ereignis feiern: In Essen wurde
bekannt gegeben, dass Abt Sportsline zum Kreis der
Förderpartner des DSK gestoßen ist. Offiziell besiegelt
wurde die neue Kooperation von DSK-Schatzmeister
Reinhard Michel und Abt-Sportsline-Marketing-Chef
Harry Unflath.
www.sachs-race-engineering.de
Einladung zur Mitgliederversammlung
Der Deutsche Sportfahrer Kreis e.V. lädt alle
Mitglieder zur Mitgliederversammlung am 28.
Februar 2015 in das Dorint-Hotel am Nürburgring
(Konferenzcenter) ein. Die DSK-Mitgliederversammlung
beginnt um 15 Uhr.
Einladung und Tagesordnung
1. Begrüßung und Rechenschaftsbericht
Dr. Karl-Friedrich Ziegahn, Präsident
2. Finanzbericht
Reinhard Michel, Schatzmeister
3. Bericht der Finanzprüfer
4. Aussprache
5. Feststellung der Anwesenheit
6. Entlastung des Präsidiums
7. Ehrungen
8. Wahlen
Pos. 1 Präsident
Pos. 3 Vizepräsident
Pos. 5 Schriftführer
Pos. 7 Beisitzer
Pos. 9 Beisitzer
Pos. 11 Beisitzer
Wahl eines Finanzprüfers
Wahl des Ehrenrats
9. Anträge
10. Verschiedenes – Aussprache
11. Ehrungen
IMPRESSUM
Geschäftsstelle: Karl-Wirth-Str. 16, 76694 Forst, Tel. 07251/
30284-0, Telefax 07251/30284-19
Internet: http://www.dskev.de E-Mail: info@dskev.de
Präsident: Dr. Karl-Friedrich Ziegahn Vizepräsidenten: Karl-Heinz
Stümpert, Friedhelm Kissel Schatzmeister: Reinhard Michel
Schriftführer: Hans-Walter Kling Präsidialmitglied z. b. V.:
Armin Schwarz Beisitzer: Altfrid Heger, Johannes Scheid, Ralf
Waldmann, Jutta Beisiegel, Sabine Fischer Redaktion: Nicolaus
C. Koretzky, Patrik Koziolek, Thorsten Schlottmann Fotografen:
Jochen Merkle, Jörg Schanz, Miguel Villa

FORMEL 1 DIE SAISON 1994 IM RÜCKBLICK
Bitterer Lorbeer
Schumacher gewinnt
den GP San Marino.
Zwei Stunden später
meldet das Krankenhaus
in Bologna den Tod von
Ayrton Senna
96 sportauto.de 2/2015

TRIUMPH
UND TRAGIK
Michael Schumachers erster WM-Titel liegt genau 20 Jahre
zurück. Das Formel-1-Jahr 1994 schrieb so viele Geschichten
wie kaum eine andere Saison. Sie bediente die klassischen
Komponenten eines Dramas: Triumph und Tragik.
Text Michael Schmidt · Fotos Daniel Reinhard, Wolfgang Wilhelm
Über die Formel-1-Saison 1976 haben Oscar-
Preisträger den Kinofilm „Rush“ gemacht.
Weil sich Hollywood-Regisseur Ron Howard
in die Story verliebte – sie war kurios
und kontrovers. Ein Duell Mann gegen
Mann. Triumph und Tragik wechselten sich
ab, die Geschichte war voller Intrigen und dunkler
Machenschaften, und sie hatte in Niki Lauda
und James Hunt zwei gegensätzliche Hauptdarsteller.
Wenn es je eine andere Formel-1-Saison
gegeben hat, die all diese Kriterien erfüllt, dann
qualifiziert sich das Jahr 1994 dafür.
Es war das Duell zweier höchst unterschiedlicher
Rennfahrer. Auf der einen Seite Michael
Schumacher, mit allem gesegnet, was ein Champion
braucht: Talent, Ehrgeiz, Rücksichtslosigkeit.
Seinen Gegner hat ihm das Schicksal zugelost.
Eigentlich war Schumacher für die Rolle des Herausforderers
vorgesehen – und Ayrton Senna als
die Ikone, die es zu besiegen galt. Genauso talentiert,
genauso ehrgeizig, genauso rücksichtslos.
Doch der Renngott aus Brasilien starb in Imola
den Rennfahrertod. Und Schumacher schien allein
auf weiter Flur. Bis mit Sennas Teamkollege
sportauto.de 2/2015 97

FORMEL 1 DIE SAISON 1994 IM RÜCKBLICK
Damon Hill der Herausforderer des Herausforderers
heranwuchs.
Zunächst mussten die Mächtigen des Motorsports
kräftig nachhelfen. Michael Schumacher
und sein Benetton­Team tappten dabei
in alle Fallen, die man ihnen stellte. Der
Deutsche wurde zwei Mal disqualifiziert und
für zwei Rennen gesperrt. Das brachte Hill
plötzlich in Schlagdistanz. Zwei Piloten, die
sich ansonsten wenig zu sagen hatten, wurden
zu Erzfeinden. Wie damals bei Lauda und
Hunt machten sie die Ereignisse dazu. Der
Sohn von Graham Hill, des Weltmeisters von
1962 und 1968, wuchs mit der Aufgabe. Bei
den letzten beiden Rennen forderte er Schumacher
im offenen Duell heraus. Fast hätte er
den haushohen Favoriten besiegt.
Hill wuchs mit der Aufgabe
Die WM­Entscheidung passte in das Bild
einer Saison voller Dramen. Es kam zur Kollision.
Michael Schumacher rutschte unter dem
Druck von Hill in eine Mauer, er brachte sein
beschädigtes Auto zurück auf die Straße, war
eigentlich schon geschlagen, doch im Fallen
riss er seinen Rivalen mit. Damon Hill hatte
Schumachers Fehler nicht gesehen, er wusste
nicht, dass der Benetton nicht mehr fahrtüchtig
war und stolperte im Übereifer über einen
Gegner, der schon am Boden lag. Schumacher
hatte im letzten Augenblick die Lücke zugemacht,
in die Hill hineinstechen wollte.
1994, das war auch das Duell zweier Rennställe:
Williams gegen Benetton. Auf der einen
Seite das etablierte Williams­Team, das 1992
und 1993 die Titel mit Leichtigkeit gewonnen
hatte. Dort die Outlaws von Benetton, die
Jahr für Jahr mehr am Glanz des Establishments
kratzten. Der damalige Chefingenieur
Pat Symonds beschreibt die Situation so: „Wir
waren laut, wir waren wild, unserer Zeit voraus
und trotzdem erfolgreich. Das konnten
viele nicht akzeptieren. Man hat Red Bull am
Anfang applaudiert, weil sie anders waren.
Benetton bekam damals keinen Applaus.“
Die Truppe aus Enstone, die von Flavio
Briatore und Tom Walkinshaw geführt wurde
und mit Ross Brawn, Rory Byrne, Pat Symonds,
Frank Dernie und Tad Czapski über
ein ausgezeichnet besetztes Konstruktionsbüro
verfügte, nutzte die Chance, die das Reglement
den Williams­Gegnern 1994 bot.
Sämtliche elektronischen Spielzeuge waren
über Nacht verboten worden: aktives Fahrwerk,
Traktionskontrolle, ABS, Vierradlenkung.
Die Ingenieure mussten erst wieder lernen,
mit Federn, Dämpfern und Stabis umzugehen.
Und die Aerodynamiker wurden aus
ihrer heilen Welt gerissen, weil sich das Auto
in den Kurven und bei Lastwechseln nun wieder
bewegte, statt von einer Niveauregulierung
in der aerodynamisch günstigsten Position
gehalten zu werden.
Ein Auto nahe der Perfektion
Benetton stellte mit dem B194 ein Auto auf
die Räder, das der Perfektion sehr nahekam.
Was man vor 20 Jahren halt unter Perfektion
verstand. „Michael ist nach der ersten Testfahrt
mit einem breiten Grinsen aus dem Auto gestiegen
und hat gesagt: Wir werden eine richtig
gute Saison haben“, erinnert sich Symonds.
Sein damaliger Chef Ross Brawn verrät: „Wir
haben den Grundstein schon 1993 gelegt, weil
wir kapiert hatten, dass die Regeländerungen
für 1994 einen riesigen Unterschied ausmachen
und eine Chance für uns sein würden.
Deshalb bat ich Rory Byrne, mit der Entwicklung
des 1994er­Autos so früh wie möglich zu
beginnen. Eines der Entwicklungsziele war es,
Eingebremst
Zu Saisonbeginn war der
Benetton B194 das beste
Auto im Feld. Nach einer
Regeländerung aber
dominierte Williams
!
IM DETAIL
So verlief die Saison 1994 vom Saisonstart in Brasilien...
GP Brasilien
1. Michael Schumacher
(Benetton-Ford)
2. Damon Hill (Williams-Renault)
3. Jean Alesi (Ferrari)
GP Pazifik
1. Michael Schumacher
(Benetton-Ford)
2. Gerhard Berger (Ferrari)
3. Rubens Barrichello (Jordan-Hart)
GP San Marino
1. Michael Schumacher
(Benetton-Ford)
2. Nicola Larini (Ferrari)
3. Mika Häkkinen (McLaren-Peugeot)
GP Monaco
1. Michael Schumacher
(Benetton-Ford)
2. Martin Brundle (McLaren-Peugeot)
3. Gerhard Berger (Ferrari)
Böses Erwachen für Titelfavorit Senna.
Sein Williams FW16 ist eine launische
Diva. Schumacher führt schon mit
5,3 Sekunden, als sich Ayrton Senna
auf der Verfolgung des Benetton von
der Strecke dreht. Jean Alesi
unterliegt Hill im Kampf um Platz 2.
Eddie Irvine löst eine Massenkarambolage
aus und wird für drei Rennen
gesperrt.
Michael Schumacher ist haushoch
überlegen. Er könnte den zweitplatzierten
Berger überrunden, verzichtet aber
darauf. Ayrton Senna verfolgt nach
einem Startcrash vom Streckenrand
aus das Rennen und glaubt beim
Benetton eine Traktionskontrolle zu
hören. Der Brasilianer freut sich über
Platz 3 von Barrichello im Underdog-
Team Jordan.
Imola liefert den Super-GAU. Roland
Ratzenberger stirbt am Samstag,
Senna am Sonntag. Barrichello verletzt
sich bei einem bösen Crash am
Freitag. Nach einer Startkollision
fliegen Trümmer auf die Haupttribüne
und verletzen 13 Besucher. Ein loses
Rad in der Boxengasse streckt fünf
Mechaniker nieder. Keinen interessiert,
dass Schumacher gewinnt.
Karl Wendlinger verunglückt im
Donnerstagstraining. Der Österreicher
ringt mit dem Tod. Die gesamte
Formel 1 ist wie paralysiert. FIA-
Präsident Max Mosley beschließt
drastische Regeländerungen.
Schumacher dominiert wie in den
ersten drei Rennen. Brundle wird
Zweiter, weil sich Berger auf einer
Ölspur dreht.
98 sportauto.de 2/2015

SCHUMACHER NACH DER ERSTEN TESTFAHRT:
„WIR WERDEN EINE GUTE SAISON HABEN“
GP Spanien
1. Damon Hill (Williams-Renault)
2. Michael Schumacher
(Benetton-Ford)
3. Mark Blundell (Tyrrell-Yamaha)
GP Kanada
1. Michael Schumacher
(Benetton-Ford)
2. Damon Hill (Williams-Renault)
3. Jean Alesi (Ferrari)
GP Frankreich
1. Michael Schumacher
(Benetton-Ford)
2. Damon Hill (Williams-Renault)
3. Gerhard Berger (Ferrari)
GP England
1. Damon Hill (Williams-Renault)
2. Jean Alesi (Ferrari)
3. Mika Häkkinen (McLaren-Peugeot)
Wieder ein schwerer Trainingsunfall.
Diesmal von Montermini im Simtek.
Damon Hill schlägt zum ersten Mal
Michael Schumacher. Aber nur, weil
der Benetton-Pilot ab der 23. Runde
nur noch im fünften Gang fährt.
Es reicht, um Blundell im Tyrrell-Yamaha
in Schach zu halten. David
Coulthard wird als Senna-Ersatz
verpflichtet.
Michael Schumacher gewinnt
souverän, obwohl die Motoren von
Damon Hill und Jean Alesi mehr
Power haben. Hill schlägt Alesi nur
durch den späteren Tankstopp.
Der Engländer wird in der Anfangsphase
lange von Gerhard
Berger und seinem neuen Teamkollegen
David Coulthard aufgehalten.
Sechster Sieg für Schumacher im
siebten Rennen. Doch die Gegner
kommen näher. Um Hill zu besiegen,
braucht Benetton eine alternative
Strategie. Schumacher tankt drei
Mal, Hill nur zwei Mal. Williams
holt Mansell aus der IndyCar-Serie
zurück. Er ersetzt bei vier Rennen
Jungstar Coulthard – für eine Million
Dollar pro Einsatz.
Schumacher überholt Hill in der
Aufwärmrunde. Das ist verboten.
Benetton ignoriert die fällige Strafe.
Die Rennleitung zeigt Michael
Schumacher die schwarze
Flagge, doch der sieht sie nicht,
wird am Ende Zweiter hinter Hill und
danach disqualifiziert. Außerdem gibt
es zwei Rennen Sperre für den
angeblichen Ungehorsam.
sportauto.de 2/2015 99

FORMEL 1 DIE SAISON 1994 IM RÜCKBLICK
DIE WM 1994 BEKAM NACH SENNAS TOD EIN
NEUES SKRIPT: SCHUMACHER GEGEN HILL
!
IM DETAIL
...bis zum Finale in Australien
GP Deutschland
1. Gerhard Berger (Ferrari)
2. Olivier Panis (Ligier-Renault)
3. Éric Bernard (Ligier-Renault)
GP Ungarn
1. Michael Schumacher
(Benetton-Ford)
2. Damon Hill (Williams-Renault)
3. Jos Verstappen (Benetton-Ford)
GP Belgien
1. Damon Hill (Williams-Renault)
2. Mika Häkkinen (McLaren-Peugeot)
3. Jos Verstappen (Benetton-Ford)
GP Italien
1. Damon Hill (Williams-Renault)
2. Gerhard Berger (Ferrari)
3. Mika Häkkinen (McLaren-Peugeot)
Berger erlöst Ferrari mit einem Sieg
nach 59 Rennen Misserfolg. Michael
Schumacher geht beim Heimrennen
der Motor hoch. Beim Tankstopp
von Jos Verstappen fängt das Auto
plötzlich Feuer. Eine Massenkollision
beim Start reißt zehn Fahrer aus
dem Rennen. Das Ligier-Team profitiert
vom Massenausfall mit den Plätzen 2
und 3.
Michael Schumacher vergrößert mit
dem siebten Saisonsieg seinen
Vorsprung in der WM vor Hill auf
31 Punkte. Wieder trickst Benetton
Gegner Williams mit einem Boxenstopp
mehr aus. Zum ersten Mal bringt
Benetton zwei Fahrer auf das Podium.
Verstappen wird Dritter, nachdem
Brundles McLaren kurz vor der
Ziellinie streikt.
Schon wieder ein Skandal. Michael
Schumacher wird der Sieg beim GP
Belgien aberkannt, weil die Bodenplatte
mehr als 10 Prozent abgeschliffen
ist. Sein Benetton-Team redet
sich auf Beschädigungen nach
einem Dreher von Schumacher
heraus. Hill erbt den Sieg vor Häkkinen
und dem zweiten Benetton-Piloten
Verstappen.
Michael Schumacher muss pausieren.
So hat Damon Hill vermeintlich
leichtes Spiel. Doch Ferrari ist stärker
als erwartet. Jean Alesi verspielt den
sicheren Sieg, weil er beim Boxenstopp
das Getriebe killt. An Berger
kommt Hill erst dank des späteren
Boxenstopps vor. Berger verschrottet
im Warm-up bei 320 km/h sein
Einsatzauto.
100 sportauto.de 2/2015

Familienfoto
Die 28 Fahrer beim
Finale in Adelaide. Ohne
Senna, Ratzenberger
und Wendlinger, dafür
mit Nigel Mansell
den Schwerpunkt so tief wie möglich zu legen.
Das Aerodynamikprogramm war darauf ausgelegt,
stabilen Abtrieb zu liefern. Der neue
Ford-Motor entstand in Zusammenarbeit mit
den Chassis-Ingenieuren, um eine perfekte
Integration zu ermöglichen.“
Cosworth hatte mit dem Ford-V8 noch
einmal eine Rakete gezündet. Klein, leicht,
sparsam, gut fahrbar und mit 760 PS für einen
Achtzylinder exzellent ausgestattet. Doch
die Konstrukteure waren an die Grenzen des
Machbaren gegangen, wie Symonds erzählt.
„Die Kurbelwelle war zu schwach dimensioniert.
Erst nachdem Cosworth diverse Modifikationen
angebracht hatte, schafften wir
beim letzten Test vor dem GP Brasilien eine
Renndistanz. Aber nur auf dem Südkurs von
Silverstone und bei zeitweisem Schneefall. Anfangs
konnten wir kaum am Warm-up teilnehmen,
weil wir Kilometer sparen mussten.
Wir sind immer nur kurz rausgegangen, um
sicherzustellen, dass es keine Leckagen gab.
Und dann haben wir nur noch die Daumen
gedrückt, dass der Motor fürs Rennen hält.“
Williams: heikler Grenzbereich
Williams hatte verzockt. Der FW16B war ein
unberechenbares Biest. Senna stand zwar drei
Mal auf der Pole-Position, aber das war ausschließlich
seiner fahrerischen Extraklasse zuzuschreiben.
Auf eine Renndistanz konnte er
die Defizite des Autos nicht mehr kaschieren.
Vor Imola stand sein Konto auf null. Schumacher
hatte bereits zwei Grand Prix gewonnen.
Die der Elektronik beraubten Autos erwiesen
sich mit Ausnahme des Benetton als extrem
heikel im Grenzbereich. Das sorgte schon vor
Imola für eine Unfallserie.
Beim GP San Marino riss das Seil. Rubens
Barrichello überlebte am Freitag einen mörde-
rischen Abflug bei Tempo 230. Einen Tag später
kam Roland Ratzenberger im Simtek ums
Leben. Im Rennen dann Ayrton Senna. Brasilien
ordnete ein Staatsbegräbnis an. Acht Jahre
nach dem letzten Todesfall hatte die Formel 1
ihre Unschuld verloren. Und es ging weiter so.
Karl Wendlinger in Monte Carlo schwer verletzt,
Andrea Montermini in Barcelona, Pedro
Lamy bei Testfahrten in Silverstone.
L’Équipe fordert: „Aufhören!“
Die französische Sportzeitung L’Équipe titelte
mit einem Wort: „Aufhören!“ Sponsoren und
Automobilhersteller drohten mit Ausstieg.
FIA-Präsident Max Mosley handelte: Über
Nacht kastrierte er die Autos. Ein kürzerer
Diffusor, eine Stufe unter dem Boden, ein
Loch in der Airbox, zehn Kilogramm mehr
Gewicht. Auf fast jeder Strecke wurde vor den
Schlüsselstellen eine Schikane eingebaut. Die
Technikreform traf Benetton härter als alle
anderen. Es war nicht mehr das gleiche Auto,
wie Brawn ausführt: „Wir hatten ein Jahr lang
darüber nachgedacht, ein Auto für die neuen
Regeln maßzuschneidern. Wenn dann innerhalb
einer Woche alles umgeschmissen wird,
sind die mehr bestraft, die ein gutes Auto haben.
Das PS-Defizit unseres Motors im Vergleich
zu Renault strafte uns mehr, weil die
Regeländerungen den Abtrieb reduzierten.“
Nachdem Schumacher sechs von sieben
Rennen gewonnen hatte, begann die Aufholjagd
von Williams. Kräftig unterstützt von
einer Obrigkeit, die Benetton für Gratwanderungen
an den Grenzen des Reglements bestrafen
wollte. Es kamen Gerüchte auf, der
B194 sei illegal. Von verbotener Traktionskontrolle
war die Rede, von biegsamen Unterböden,
von manipulierten Filtern in der Tankanlage.
Brawn regt sich heute noch darüber auf
GP Portugal
1. Damon Hill (Williams-Renault)
2. David Coulthard (Williams-Renault)
3. Mika Häkkinen (McLaren-Peugeot)
GP Europa
1. Michael Schumacher
(Benetton-Ford)
2. Damon Hill (Williams-Renault)
3. Mika Häkkinen (McLaren-Peugeot)
GP Japan
1. Damon Hill (Williams-Renault)
2. Michael Schumacher
(Benetton-Ford)
3. Jean Alesi (Ferrari)
GP Australien
1. Nigel Mansell (Williams-Renault)
2. Gerhard Berger (Ferrari)
3. Martin Brundle (McLaren-Peugeot)
Wieder muss Benetton ohne Michael
Schumacher auskommen.
Lehto ersetzt ihn. Williams
feiert einen Doppelsieg. David
Coulthard muss Teamkapitän Damon
Hill vorbeilassen. Hinter den Williams
fährt Häkkinen zum dritten Mal in Folge
auf das Podium. Ferrari bringt sich
durch einen Doppelausfall um alle
Chancen.
Schumacher ist wieder da. Und
gewinnt prompt sein Comeback-Rennen
vor Hill und Häkkinen. Ein Defekt in
der Tankanlage verpasst Hill im
Mittel abschnitt zu viel Benzin, das
kostet Rundenzeit. McLaren sorgt mit
einer Elefantenhochzeit für einen Eklat:
Der Vertrag mit Motorenpartner
Peugeot wird aufgelöst. Mercedes
steht mit Premium-Image vor der Tür.
Damon Hill überrascht alle mit einem
Sieg über Schumacher in einem
zweigeteilten Rennen. Es regnet
in Strömen – eigentlich ein Fall für
Michael Schumacher. Doch Damon
Hill wächst über sich hinaus.
Und Benetton verzockt mit der
Strategie. Alesi ringt Mansell in einem
epischen Duell im Kampf um Platz 3
nieder.
Dieses Finale passt in die kontroverse
WM-Story. Schumacher rutscht in der
36. Runde in die Mauer. Sein Benetton
ist irreparabel beschädigt, rollt aber
noch. Hill weiß nichts von dem
Ausrutscher, greift an und stolpert
über Schumacher. Beide sind out,
Schumacher ist Weltmeister. Mansell
gewinnt im Rennen der Oldies vor
Berger und Brundle.
sportauto.de 2/2015 101

FORMEL 1 DIE SAISON 1994 IM RÜCKBLICK
DAS WM-FINALE PASSTE ZU EINER SAISON
VOLLER DRAMEN: ES KAM ZUR KOLLISION
Matchball abgewehrt
Hill schlägt Schumacher
im Regen von Suzuka.
Damit hielt der
Williams-Pilot die WM
offen bis zum Schluss
Ausputzer
Eigentlich war Damon
Hill nur die Nummer
zwei. Nach Sennas Tod
wurde er Schumachers
Herausforderer
Das Superhirn
Ross Brawn leitete bei
Benetton das Technikbüro.
Sein Benetton
B194 überraschte die
Konkurrenz
102 sportauto.de 2/2015

Der junge Flavio
Briatore war erst fünf
Jahre in der Formel 1,
als ihm der erste
WM­Titel zuflog
und geht beim Thema Startautomatik ins Detail:
„Unser Elektronikchef Tad Czapski hatte
im Menü einige Unterprogramme vergessen,
die diese beiden Systeme unterstützt hätten.
Sie waren aber sehr schwer in dem Menübaum
zu finden. Deshalb wurden sie beim
Löschen übersehen. Es waren allerdings nur
die Verweise auf derartige Programme. Die
eigentliche Software, die unter den Menüpunkten
hätte aufgerufen werden sollen, existierte
nicht mehr. Man hätte also gar nicht auf
diese Programme zugreifen können, selbst
wenn man es gewollt hätte. Das konnten wir
den FIA-Inspektoren klar demonstrieren. Die
Konkurrenz hat das nicht geglaubt. Wir wurden
zum Opfer der politischen Großwetterlage.
Da war der kleine T-Shirt-Hersteller Benetton,
der Ferrari, McLaren und Williams
herausforderte. Diese Leute mussten sich
rechtfertigen, warum wir sie schlagen konnten.
Die einfache Entschuldigung dafür war,
dass wir betrogen haben.“
Betrugsvorwürfe an Benetton
Renningenieur Pat Symonds trafen die Vorwürfe
so hart, dass er an Rücktritt dachte:
„Wenn du hart arbeitest und dann hören
musst, dass alles nur ein großer Betrug ist,
dann tut das weh. Das Finale in Adelaide hat
irgendwie in diese verrückte Saison gepasst,
und es hat mich eher noch depressiver gemacht.
Ich wollte nicht mit einem Unfall gewinnen.
Das nahm von unserer Leistung etwas
weg, und das hatten wir nicht verdient.“
Benetton büßte mit Disqualifikationen
und Sperren. Michael Schumacher gab den
Regelhütern die Gelegenheit dazu, als er in
Silverstone die schwarze Flagge ignorierte.
Brawn erzählt, wie es dazu kam: „Michael hatte
Damon in der Formationsrunde überholt.
Zu der Zeit gab es noch keine E-Mail-Kommunikation
mit der Rennleitung. Ein Bote
kam persönlich an die Boxenmauer und überreichte
uns die Entscheidung der Sportkommissare.
Auf dem Blatt Papier stand: Zehn
Strafsekunden. Okay, dachten wir, das wird
am Ende draufgerechnet. Also haben wir Michael
informiert, dass er Gas geben soll. Dann
plötzlich hielt der Rennleiter Schumacher die
schwarze Flagge vor die Nase. Tom Walkinshaw
lief zur Rennleitung und wollte wissen,
warum. Sie sagten ihm: Weil Michael nicht
seine Stop-and-go-Strafe abgesessen hat. Tom
zeigte den Sportkommissaren den Zettel, wo
etwas anderes draufstand. Sie haben ihren
Fehler eingesehen und ihn gebeten, Michael
für eine Stop-and-go-Strafe reinzuholen.“
Brawn weiter: „Das haben wir dann gemacht.
Im Rapport der Rennleitung stand
aber, dass wir die schwarze Flagge ignoriert
hätten. Die FIA verhängte ein Rennen Sperre.
Das nächste Rennen fand in Hockenheim
statt. Für uns wäre das der ideale Grand Prix
gewesen, um zu verzichten. Mit unserem Motor
konnten wir auf der Powerstrecke sowieso
nicht viel ausrichten. Höhere Mächte bettelten
uns an, in Berufung zu gehen. Der Veranstalter
hatte Angst, dass ihm die Fans die Bude
niederbrennen, wenn Michael nicht fährt.
Man versicherte uns, dass Michael unter Berufung
fahren könne, und dass wir nichts
Schlimmeres zu befürchten hätten. Wir haben
uns darauf eingelassen. Mit dem Ergebnis,
dass wir bei der Berufungsverhandlung für
zwei Rennen gesperrt wurden.“ Schumacher
saß die Strafe in Monza und Estoril ab.
In dem Stil ging es weiter. Schumacher gewann
in Spa, wurde nachträglich aber disqualifiziert,
weil die Holzplatte unter dem Auto
zu stark abgeschliffen war. Benetton hatte dafür
zwei Erklärungen. „Das Auto war zu tief
eingestellt. Deshalb hat sich die Holzplatte
unter der Stufe im Boden stark abgenutzt.
Dann drehte sich Michael in der Pouhon-
Kurve über einen Randstein. Das hat die Bodenplatte
weiter beschädigt. Die Regeln sagten
damals: Wenn eine dieser Platten bei einem
Unfall offensichtlich beschädigt ist, dann wird
sie gewogen. Betrug das Gewicht mehr als 90
Prozent vom Ausgangsgewicht, dann ist alles
in Ordnung. Die Platte war an einigen Stellen
zu dünn. Da sie aber beschädigt war, musste
sie gewogen werden. Dabei ergab sich, dass sie
sich deutlich innerhalb der erforderlichen 90
Prozent befand. Das aber wurde plötzlich
nicht mehr anerkannt.“
So kam es, dass Schumacher und Hill mit
dem Punktestand 86 : 81 in die letzten beiden
Rennen gingen. In Suzuka hatte Schumacher
Matchball. Er vergab ihn. Hill gewann die
denkwürdige Regenschlacht in zwei Akten.
Plötzlich stand es nur noch 92 : 91. Williams
bot zur Unterstützung von Hill alles auf, was
die Firmenkasse hergab. Für eine Million Dollar
pro Einsatz kaufte man Ex-Champion Nigel
Mansell aus der IndyCar-Serie zurück.
Der FW16B war dem Benetton mittlerweile
überlegen. Während Hill mit dem Mut der
Verzweiflung immer stärker und ruhiger wurde,
schlich sich bei seinem Gegner Nervosität
ein. „Die ganze 1994er-Saison war so kontrovers,
dass sich diese Spannung irgendwie auch
über Michael legte. Er wollte diesen Titel unbedingt.
Vielleicht war er deshalb so nervös“,
mutmaßt Brawn. „Damon fuhr am Saisonende
wirklich stark. Besonders bei dem Regenrennen
in Japan. Als das Rennen unterbrochen
wurde, ist Michael ausgestiegen und
hektisch hin- und hergerannt. Damon blieb
einfach im Auto sitzen mit einem starren, fast
abwesenden Blick. Er hat sich voll in die Sache
hineingesteigert und konzentriert.“
Schumacher wurde nervös
Am Schluss blieb die Frage, ob Schumacher
auch Weltmeister geworden wäre, hätte Senna
seinen Unfall nicht gehabt. Symonds überlegt
kurz und kommt zu einem überraschenden
Urteil: „Hätte es die Unfälle von Imola nicht
gegeben, wären auch die Regeln nicht geändert
worden. Mit dem Auto, das wir zu Beginn
des Jahres hatten, hätten wir Senna schlagen
können. Nach den Modifikationen wäre
es gegen einen Fahrer wie Senna aber schwierig
geworden. Williams hat in dieser Phase
einen besseren Job gemacht als wir.“ ◾
sportauto.de 2/2015 103

VLN / 24H-RENNEN BENTLEY UND DIE NÜRBURGRING-OFFENSIVE
CONTINENTAL
VERSCHIEBUNG
England und die Eifel haben jetzt mehr gemeinsam als Nebel und Regen: Mit Bentley plant
ein britischer Hersteller die Eroberung der deutschen Mythosbahn Nordschleife. Wo
stehen die Briten, die 2015 mit zwei Continental GT3 das 24h-Rennen bestreiten werden?
Text Bianca Leppert · Fotos BR-Foto
104 sportauto.de 2/2015

Dickschiff, Wal, Luxus-Panzer – der Bentley
Continental GT3 musste sich in seinem
Debütjahr einige Spitznamen gefallen
lassen. Und doch überraschte er
diejenigen, die dem Engländer das Tempo
einer übergewichtigen Schnecke
unterstellten – und das, obwohl er nicht mal
übergewichtig ist. In der Blancpain Endurance
Series ließ Bentley mit dem zweiten Platz in
der Team- und in der Fahrerwertung aufhorchen
– eine respektable Vorstellung für einen
Neuling, auch wenn sie natürlich von der Expertise
des Werksteams profitierte.
Mit den Erfolgen wachsen die Ansprüche.
Bentley will bei einer der letzten verbliebenen
Herausforderungen antreten: dem 24h-Rennen
am Nürburgring. „Das Rennen wird immer
wichtiger und ist vom Status her gleichzusetzen
mit den 24h Le Mans“, sagt Bentley-
Motorsportdirektor Brian Gush. „Weil wir in
Le Mans aber nicht fahren können, treten wir
in Spa und in Zukunft am Nürburgring an.“
Die Briten und die Nordschleife
Eifelkenner wissen, dass für kaum ein Rennen
eine so intensive Vorbereitung vonnöten ist
wie für den Marathon durch die Grüne Hölle.
Spätestens mit der Nennung zu den letzten
beiden VLN-Läufen 2014 wurde deutlich, wie
gewissenhaft Bentley dieses Projekt angeht. In
der Vergangenheit gingen nicht wenige Teams
baden, weil sie unterschätzten, wie viele Runden
man auf der Eifel-Achterbahn drehen
sollte, um in Sachen Standfestigkeit und Performance
mithalten zu können. Und das betraf
und betrifft ja gerade auch die britischen
Hersteller.
Bentley trat bei den VLN-Läufen neun
und zehn bereits mit dem Material an, das
2015 zum Einsatz kommt. Ein entscheidender
Faktor: die Reifenwahl. Zwar ist der GT3-
Renner auf Pirelli-Reifen entwickelt worden,
auf der Nordschleife setzen die Engländer jedoch
auf das Know-how von Michelin. Pirelli
prescht für das 24h-Rennen nach vorne, doch
Aus der Tiefe des Raums
Viele Ring-Insider halten
den Continental GT3
für einen ernsthaften
Sieg anwärter auf der
Nordschleife
sportauto.de 2/2015 105

VLN / 24H-RENNEN BENTLEY UND DIE NÜRBURGRING-OFFENSIVE
Vorteil Bentley Der massige Continental GT3 dürfte am Ring unüberholbar sein, dazu hat der V8-Turbomotor zu viel Bums. Bleibt die Frage: Was können die Kutscher?
Reine Kopfsache
Motorsportdirektor Brian Gush
(links) leitet das Bentley-Programm,
die britischen Piloten Steven Kane,
Andy Meyrick und Guy Smith sind
fürs 24h-Rennen 2015 gesetzt.
Bentley-Entwicklungsvorstand Rolf
Frech (ganz rechts) begleitete das
Werksteam beim zweiten VLN-
Renneinsatz. Der Vier-Liter-Biturbo-V8-Motor
(rechts) soll im
VLN-Trimm knapp 600 PS leisten.
Die finale Einstufung erfolgt aber
erst nach den VLN-Rennen im
Frühjahr 2015.
106 sportauto.de 2/2015

die Italiener sollen wohl noch keine passenden
Entwicklungsreifen für die Vorbereitungseinsätze
im Regal gehabt haben. Und die Vergangenheit
beweist, dass beim Vorhaben Gesamtsieg
kaum ein Weg an Michelin vorbeiführt.
„Der Vorteil unseres Autos ist, dass es die
Reifen nicht so sehr belastet“, sagt Gush. Auf
der anderen Seite wird dieser Pluspunkt allerdings
zum Nachteil, wenn es darum geht, die
Pneus auf Temperatur zu bringen. Besonders
in der Eifel, die im Mai nur selten mit Temperaturen
über 20 Grad Celsius aufwartet.
Beim Fahrwerk bleibt man Partner Öhlins
auch für die speziellen Anforderungen der
Nordschleife treu. Vor allem der lange Federweg
zählt hier zu den Stärken. „Unser Chef
Wolfgang Dürheimer hat bei der Entwicklung
des GT3 immer gemahnt: Denken Sie an die
Nordschleife, meine Herren“, erzählt Gush.
Buchsbaum und Rasenteppich?
Das Arbeiten in der Langstreckenmeisterschaft
war für das Bentley-Werksteam, dessen Einsatz
über die Rallye-Experten M-Sport läuft, noch
etwas gewöhnungsbedürftig. Während man
in der Blancpain Endurance Series den grünen
Rasenteppich vor der Box ausrollte und
den gestutzten Buchsbaum ans Gatter stellte,
muss ten sich die Engländer in der Eifel daran
gewöhnen, die Box mit bis zu fünf anderen
Teams zu teilen. „Das Arbeiten in den Boxen
und die Anzahl der Autos auf der Strecke sind
schon anders“, so Gush. „Aber am meisten
überrascht hat uns das Interesse der Fans.“
Die interessiert neben dem Auto besonders
die Fahrerbesetzung für das 24h-Rennen. Die
Werkskutscher Andy Meyrick, Steven Kane
und Guy Smith sind für das Saisonhighlight
bereits gesetzt. Ihre Nordschleifen-Erfahrung
hält sich jedoch in Grenzen. Kane und Smith
waren in den vergangenen Jahren einmal beim
24h-Rennen am Start, Meyrick ist Debütant.
„Es ist ein bisschen wie mit einem Kochbuch:
Du musst hier immer wieder in deine
Aufzeichnungen schauen“, beschreibt Guy
Smith den Weg zum perfekten Setup. Die
ers te Lektion gab es bereits bei der Nordschleifen-Premiere
im neunten VLN-Lauf: Es kam
zur Kollision mit dem Frikadelli-Porsche.
geben, bei dem sich mögliche Kandidaten beweisen
müssen – aufgrund der Wetterbedingungen
allerdings nicht auf der Nordschleife.
Neben dem Werk selbst wollen immer
mehr Kundenteams in einem Bentley mitmischen.
Die Gerüchteküche meldet, dass
eine Mannschaft Interesse an zwei Autos für
den Einsatz beim 24h-Rennen am Nürburgring
angemeldet hat. Da die Autos jedoch
bisher noch nicht verkauft worden sind und es
aus Sicht von Bentley eher wenig Sinn macht,
sich bei der Premiere noch eigene Kundenkonkurrenz
zu schaffen, ist die Wahrscheinlichkeit
eher gering.
Üben für den Ernstfall
Sicher ist hingegen der Markenwechsel von
HTP Motorsport von Mercedes zu Bentley.
Das Team will in der Blancpain Sprint Series
und dem ADAC GT Masters mit insgesamt
fünf Autos antreten. Auch der Export in die
USA und China läuft gut: Zum Saisonende
2014 feierte das englische Kraftpaket in der
Asian GT sein Debüt, 2015 wird Bentley in
der Pirelli World Challenge vertreten sein.
Und in der Winterpause sammelt Bentley
weiter Erfahrung: Lechner Racing setzt den
exklusiven GT3-Brummer bereits bei den
24h Dubai im Januar ein, für das 12h-Rennen
Bathurst sind zwei Werksautos geplant. ◾
DIE LEGENDE
DER BENTLEY-
BOYS TRIFFT
AUF DEN
MYTHOS DER
NORDSCHLEIFE.
WER DA WOHL
GEWINNT?
Wer fährt das zweite Auto?
Während die Bentley-Boys das Auto in- und
auswendig kennen, will man sich zusätzliche
Profis ins Boot holen, die jeden Millimeter
der Nordschleife kennen. Schon im Herbst
rochen einige Eifel-Spezialisten Lunte und
klopften bei Bentley an. „Wir brauchen nicht
unbedingt Fahrer aus dem VW- oder Audi-
Pool“, so Gush. „Wenn es welche gibt, okay.
Aber wir sind nicht dazu gezwungen.“ Geplant
wird mit vier Fahrern pro Auto.
Die Mannschaft soll zur Hälfte aus Ringprofis
und zur Hälfte aus Fahrern bestehen,
die das Auto kennen. Die Tatsache, dass der
Continental GT3 ein Rechtslenker ist, spielt
für Neulinge laut Gush keine große Rolle.
„Bisher haben sich alle recht schnell daran gewöhnt“,
meint er. Bis Januar soll es einen Test
sportauto.de 2/2015 107

BERG-CUP HEISSER KAMPF IN DER 1,4-LITER-KLASSE
FAMILIEN-
108 sportauto.de 2/2015

Text Markus Stier · Fotos Markus Stier, Axel Weichert (3), Francesco Rimoli (1)
Bei den hochgezüchteten Kleingeräten im Berg-Cup herrscht
ein heißer Kampf der Konzepte und der Generationen.
Aber keine Angst: Am Ende bleibt alles in der Familie.
BANDE
Das
große Polo-Turnier
Franz Weißdorn setzt in der
1400er-Klasse des Berg-Cups
auf einen Hybrid aus Polo
und Honda-CBR-Motor,
Schwiegersohn Wolfgang Glas
auf einen Zweiventilblock
mit 16V-Kopf. Aber natürlich
wird weiter aufgerüstet
sportauto.de 2/2015 109

BERG-CUP HEISSER KAMPF IN DER 1,4-LITER-KLASSE
Als sich der Champion zum Foto aufstellt,
den Bauch einzieht und die Brust
rausdrückt, hat die Gattin noch einen
wichtigen Tipp: „Grantig gucken,
Franz“, ruft sie rüber. Franz Weißdorn
tut sich schwer. Er ist zwar Bayer, aber
kein Grantler, und den Mann, der ihm gegenübersteht,
als Feind zu betrachten, fällt ihm
schwer. Er hat ihm schließlich seine Tochter
überlassen. Seine Barbara hat Wolfgang Glas
vor zehn Jahren geheiratet, natürlich hat er
sie bei einem Bergrennen kennengelernt.
„Da stand sie, hat mich angegrinst, ich hab sie
angegrinst. Da war eigentlich alles schon geschwätzt“,
sagt er – und grinst.
Schrauber seit der achten Klasse
Man kann nicht sagen, dass der gelernte Lackierer
nicht wusste, worauf er sich einließ, als
er in diesen Clan einheiratete, bei dem es auch
an der Weihnachtstafel eigentlich nur ein Gesprächsthema
gibt: Bergrennen. Schwiegervater
Franz Weißdorn stürmt seit einem Vierteljahrhundert
die Berge hinauf, und das mit
wachsendem Ehrgeiz. Der kleine Franz war
gerade in der achten Klasse, als er anfing, Papas
Isetta­Motor auseinanderzunehmen. Nach
der Führerscheinprüfung fing der nun große
Franz mit Orientierungsfahrten und Slalom
Ausgereizt
Der 1,4-Liter dreht 10 700 Touren
und leistet 220 PS
Schneller Schwager
Mit Armin Ebenhöh gewann
Wolfgang Glas 2013 den Titel
„Am Tisch wird
nur über Bergrennen
geredet.
Ich weiß, wovon
ich spreche“
Silvia Ebenhöh
Kinderkrankheiten
Eine gerissene Antriebswelle kostete beim
Debüt am Glasbach Nerven
an. Vor einem Vierteljahrhundert probierte er
sich zum ersten Mal am Berg und verpasste
beim Debüt nur haarscharf das Treppchen.
Seitdem lässt der Berg Franz Weißdorn
nicht mehr los. „Wenn ich keine Bergrennen
mehr fahren kann, will ich nicht mehr leben“,
hat der 62­Jährige mal gesagt.
Der Lauda der Berge
Franz Weißdorn ist der Niki Lauda der Berge.
Schon immer liebte er das Tüfteln an seinen
Autos mindestens so wie das Fahren. Wenn
die Zeiten nicht stimmen, sucht er die Lösung
eher bei Abstimmung oder Übersetzung als
mit erhöhtem Risiko. Schon in den 80ern rüstete
er seinen Polo mit Dreieckslenkern aus,
schraubte einen voll verkleideten Carbon­
Unter boden mit Diffusor unters Auto. „Da
war ich Vorreiter“, sagt er stolz.
Die Verbindung von Hightech und über
20 Jahre altem Auto ergibt Sinn. Vor allem in
der 1,4­Liter­Klasse sind die kleinen Gruppe­
H­Geräte, die im KW­Berg­Cup ihre Heimat
gefunden haben, unschlagbar. Weißdorns Polo
mag Baujahr 1974 und ein ehemaliges Unfallauto
sein, aber krumm ist an dem roten Geschoss
gar nichts, und es wiegt nur 710 Kilo.
Bei der Architektur des Motors blieb kein
Stein auf dem anderen: Kolben, Pleuel, Kurbelwelle,
Verdichtung. Der Original­Polo hatte
60 PS, drehte rund 6000 Touren. Bei dieser
Drehzahl kann Weißdorns Motor schon mit
dem ersten Golf GTI mithalten. An den Vierzylinder
hat er ein sequenzielles Zadev­Sechsganggetriebe
mit Lamellensperre geflanscht,
das aus dem Citroën Saxo Kitcar stammt.
Würde in Aufhausen eingebrochen, dann
könnte der Verlust von Fernseher, Bargeld
oder Schmuckschatulle Weißdorn nicht aus
dem Gleichgewicht bringen, wenn nur die
Neuer Platzhirsch
Der Scirocco 1 im Jägermeister-Look
ist der neue Platz -
hirsch der 1400er-Klasse – es
sei denn, der Senior kontert
110 sportauto.de 2/2015

Nicht totzukriegen
Mag ja sein, dass der
Weißdorn-Polo 40 Jahre alt ist
und ein Ex-Unfallauto, sechs
Siege holte er 2014 trotzdem
Schatztruhe noch da wäre. In einem Holzkasten
bewahrt er Zahnräder auf, die er präsentiert
wie ein Schatztaucher seine Golddublonen.
17 Übersetzungen enthält die „Wunderkiste“,
das Resultat von 20 Jahren Erfahrung
und am Berg einer der Schlüssel zum Erfolg.
Neunfacher Meister
Franz Weißdorn ist am Berg eine Macht.
Neunmal Südbayerischer Meister, viermal Gesamtsieger
im KW-Berg-Cup, den acht Divisionssiegen
fügte er 2014 den neunten Titel
hinzu. Viele bissen sich an ihm die Zähne aus,
mancher fuhr dabei sein Auto zusammen.
„Mir wurde schon Geld geboten, um andere
gewinnen zu lassen“, sagt er stolz. Weißdorn
ist nicht reich, aber Geld braucht er keines.
Er hat einen sensiblen Gasfuß und Köpfchen.
Seine Skoda-Vertretung hat er seiner
Tochter überschrieben, um sich voll dem Klettern
auf Rädern widmen zu können. Seitdem
frönt der 62-Jährige dem süßen Leben eines
„Profis ohne Zahlungseingang“, wie sein Techniker
flachst. „Ich bin 20 Jahre lang um halb
fünf aufgestanden, jetzt stehe ich um halb sieben
auf“, sagt Weißdorn.
Der finanzielle Aufwand hält sich zumindest
bei den Rennen im Rahmen. Eine Saison
Tuning extrem
Der Weißdorn-Polo atmet durch eine
Sidepipe aus
Kopfgeburt
Mit einem Honda-Zylinderkopf leistet
das Meisterauto 205 PS
Schatzkiste
Hier drin stecken 20 Jahre Erfahrung
und 17 Übersetzungen
„Der verkleidete Unterboden
bringt Abtrieb und macht das Heck
ruhiger. Da war ich Vorreiter“
Franz Weißdorn
sportauto.de 2/2015 111

BERG-CUP HEISSER KAMPF IN DER 1,4-LITER-KLASSE
In die Jahre gekommen
40 000 Euro stecken im
1400er-Siegerauto von 2013.
Aber nun hat der blaue
Blitz ausgedient
Aus 8 mach 16
Mit 16V-Zylinderkopf leistet der
1,3-Liter-Motor runde 180 PS
Alles Tarnung
Um Gewicht zu sparen, ersetzt ein
Aufkleber den Scheinwerfer
kostet Weißdorn etwa 10 000 Euro, beim
Schwiegersohn Wolfgang Glas sind es um die
6000, denn der wechselt sich im blauen Polo
mit einem Partner ab. Im Berg-Cup sammelt
eine Startnummer die Punkte, nicht der einzelne
Fahrer. Tests kann er sich nicht leisten.
Nur einmal im Jahr kauft er einen Satz
frischer Reifen. „Die Regenreifen sind schon
fünf Jahre alt. Ich kann nur so schnell fahren,
wie es mein Geldbeutel zulässt“, sagt er. Auch
der Schwiegervater bestätigt: „Beim Wolfgang
regnet’s nicht gerade oben rein.“
Neues Sportgerät
Renn-Kompagnon Armin Ebenhöh ist nicht
nur sein Freund, sondern auch sein Schwager,
und der hat im Sommer ein neues Auto besorgt.
Auch wenn es beim Debüt beim Glasbachrennen
noch ein paar Kinderkrankheiten
Konsequente Aerodynamik
Angeblich bringt der eingeklappte
Spiegel 1 km/h mehr Topspeed
gab, ist der orangefarbene Scirocco eine echte
Waffe. Einen 1,8-Liter-Block aus einem Golf
hat Motorenspezialist Mario Minichberger
auf 1,4-Liter abgelitert, dafür aber mit einem
neuen Vierventilkopf aufgerüstet. Der stammt
aus der Suzuki Hayabusa „und hat in jedem
Dreh zahlbereich Druck“, wie Ebenhöh verrät.
„Bohrungs- und Hubverhältnis sind exakt wie
beim Motorrad“, sagt Minichberger.
Den Ventiltrieb hat er von Ketten- auf
Zahn riemenantrieb umgebaut, wochenlang an
Wasser- und Ölkanälen getüftelt. Er dreht bis
10 700 Umdrehungen, liefert rund 220 PS
und vor allem sein volles Drehmoment schon
bei rund 6000 Touren. „Wir sind die Einzigen,
die das Hubraumlimit in der 1400er-
Klas se voll ausschöpfen“, sagt Ebenhöh.
Genau das macht dem Schwiegervater Sorgen.
Natürlich hat auch er längst einen Motorrad-Kopf
unter der Haube, wofür sich eine
Honda 1000 CBR opfern musste. Die Strömungskanäle
sind bei den Motorrad-Köpfen
günstiger. Von 195 PS konnte der alte Fuchs
mit Motorenspezialist Biesenbach durch den
verbesserten Gasdurchsatz noch zehn Pferdestärken
aufsatteln, aber der auf 1300 Kubikzentimeter
aufgebohrte Einliter-Block ist
sowohl mit seinem Hubraum als als auch mit
der Drehzahl am Limit. Weißdorn verzieht
das Gesicht, als würde ihn eine schlimme
Hüf te plagen. „Der lange Hub“, stöhnt er.
Scirocco-Diätprogramm
Zwar hatte das neue Sportgerät der Schwiegersöhne
in der abgelaufenen Saison mit 750
Kilo noch etwas zu viel Hüftspeck, aber das
Diätprogramm hat bereits begonnen. „Die
Türen sind noch aus Blech, aber keine Angst,
die 700 Kilo werden wir schon knacken“,
sagte Ebenhöh, und das konnte der Schwiegervater
mit Recht als Drohung verstehen.
Der Vorteil des Scirocco liegt in seinem längeren
Radstand. Neben dem stabileren Fahrverhalten
profitiert Ebenhöh auch von der
erhöhten Aufstandsfläche der 15-Zoll-Räder.
Unter den Polo passen dagegen nur 14-Zöller.
Wolfgang Glas blickt dennoch mit ein
wenig Wehmut auf den blauen Polo, der nun
zum Verkauf steht. 40 000 Euro ist er seiner
112 sportauto.de 2/2015

Meinung nach wert. „80 000 wären es, würde
man ihn heute neu aufbauen“, rechnet er vor.
Dazu kommt der ideelle Wert. Schließlich ist
es das Meisterauto der Saison 2013, als die
Jungen den Schwiegervater trotz unterlegenen
Materials schlugen.
Die Saison stand auch 2014 auf Spitz und
Knopf. Bei manchen Rennen – wie etwa in
Osnabrück – trennten die Autos des Clans
nur zwei Zehntel, der Rest der Division konnte
nur aus der Ferne zuschauen. Am Ende
hatte der Senior mit 808 Punkten knapp die
Nase vorn. Glas und Ebenhöh wurden mit
771 Zählern Zweite. Dahinter klafft zum
Dritten eine Lücke von 182 Punkten.
„Ich glaube,
meine Regenreifen
sind
schon vier oder
fünf Jahre alt“
Wolfgang Glas
Kein Zurück mehr
Natürlich war auch die Umstellung auf das
neue Auto ein Problem. Glas trat mit dem
Polo am Glasbach ein letztes Mal an, weil er
die Strecke noch nicht kannte. Aber er fuhr
dieses Mal außer Konkurrenz, denn die
punktberechtigte Startnummer 399 klebt nun
auf dem Scirocco. Das Auto darf ein Team
im Berg-Cup einmal in der Saison wechseln,
danach gibt es kein Zurück. Dass beim Debüt
der neuen Nummer 399 erst eine Antriebswelle
abriss und anschließend zwei Befestigungspunkte
von Motor und Getriebe brachen,
konnte Armin Ebenhöh noch wegstecken,
dennoch machte er nach den Vorläufen ein
Gesicht wie ein Zahnschmerz-Patient.
„Vier Zehntel langsamer als der Schwiegervater,
das ist das Problem“, sagt er. Vier Zehntelsekunden
später bricht die gesamte Truppe
in Gelächter aus.
Wenn man am Vorstart zusammensteht,
wird geflachst, sich gegenseitig aufgezogen.
Dabei schwören die Schwiegersöhne, dass der
Schwiegervater bei allem Ehrgeiz der fairste
aller Sportsmänner ist. „Wenn du ein Problem
hast, hilft er dir“, sagt Glas. Den Motor, mit
dem er 2013 den Senior schlug, hat er vom
selbigen bekommen. Man schaut sich gemeinsam
Inboard-Videos an, vergleicht flachsend
Telemetrie-Daten und gibt sich anschließend
im Cockpit die Kante.
Wolfgang Glas gesteht, dass er die Berge
eigentlich nicht mehr für Pokale erklimmt:
„Es geht mehr und mehr darum, den Schwiegervater
zu schlagen.“ Es gibt wenig Dinge,
die im Hause der Jungen mehr Genuss bereiten,
als dem Senior die letzte Niederlage unter
die Nase zu reiben, aber es ist ein schmaler
Grat. Beide beschwören einhellig, man dürfe
den Alten nicht zu sehr reizen. Ebenhöh
warnt: „Wenn du ihn wütend machst, dann
wird er zu schnell.“
Christkind in der Garage
Es konnte Franz Weißdorn im letzten Dezember
egal sein, was unterm Weihnachtsbaum
lag, denn das eigentliche Geschenk des Christkinds
hatte er sich sicherheitshalber längst
selbst besorgt: einen größeren Motorblock.
Armin Ebenhöh macht sich keine Illusionen:
„Wir wissen nicht, wie er den in den engen
Polo reinbringt, aber er wird es schaffen.“ ◾
Maximalausbeute
Beim Saisonfinale in Mickhausen
siegt Ebenhöh vor
Schwiegervater Weißdorn
und Schwager Glas
sportauto.de 2/2015 113

SPORTWAGEN-WM DIE TECHNIK-GEHEIMNISSE DES NEUEN NISSAN-LMP1
01.02.2015
Enthüllungsstrategie
Der neue Nissan-LMP1
wird beim Super-Bowl-
Finale der National
Football League (NFL)
am 1. Februar in einem
60-Sekunden-TV-Werbeclip
der Öffentlichkeit
gezeigt. Kosten: zehn
Millionen US-Dollar
114 sportauto.de 2/2015

ZU VIEL
VERSPROCHEN?
Weder gibt es Bilder noch Informationen, dafür vollmundige Ankündigungen: Nissans
LMP1 für Le Mans wird erst im Februar vorgestellt. sport auto lüftet schon heute das
geheime Technik-Konzept: Frontmotor mit Frontantrieb, V6-Turbo und Schwungrad.
Text Marcus Schurig
Wer viel verspricht, muss viel halten.
Nissan hat den Mund ziemlich voll
genommen, als die Rückkehr nach
Le Mans mit einem LMP1-Prototyp
am 23. Mai 2014 offiziell verkündet
wurde. Die Kernsätze lauteten damals:
„Wir wollen auf eine völlig andere Art
siegen als unsere Rivalen. Wir werden nicht
mit einem Fahrzeug aufkreuzen, das nur ein
weiterer Hybrid ist und aussieht wie ein Porsche,
Audi oder Toyota. Unsere Absicht besteht
darin, alles anders zu machen.“ Und:
„Das Auto wird in die Annalen der Geschichte
eingehen, nicht nur weil es Le Mans gewinnen
wird, sondern weil es die Marke Nismo als
reale Verbindung zwischen Rennstreckenerfolg
und Straßentechnologie neu definieren wird.“
Vollmundige PR-Aussagen gehen Nissan
also schon mal flockig von der Hand, doch sie
werfen zwei Fragen auf: Hält Nissan Wort
beim Konzept, sprich: Unterscheidet sich das
Auto technisch signifikant vom Wettbewerb?
Die zweite Frage, nämlich ob dieses Konzept
dann auch zielführend, schnell und erfolgreich
sein kann, lässt sich natürlich hier und heute
noch nicht beantworten.
Konzept: Frontmittelmotor
Die Wahrheit wird vor 100 Millionen Fernsehzuschauern
beim Super-Bowl-Finale am
1. Februar 2015 enthüllt: Nissan dreht aktuell
mit dem LMP1, der den offiziellen Namen
GT-R LM Nismo tragen wird, einen 60-Sekunden-TV-Werbeclip.
Kosten für die telegene
Enthüllungsshow: zehn Millionen US-Dollar.
Insider witzeln, man hätte das Geld lieber
in die Technik des LMP1-Nissan stecken sollen.
Doch auch ohne Spott steht jetzt schon
fest, dass Nissan nicht den einfachen Trampelpfad
genommen hat: Der Nissan-LMP1 ist
ein Frontmittelmotor-Auto – mit ellenlanger
Haube, zurückversetzter Cockpit-Kanzel und
kurzem Heckabschluss.
Rein optisch ist das Batmobil-Design des
neuen Nissan eher kurios denn innovativ.
Zwar gibt es auf der Straße eine lange, gute
Tradition der Frontmotor-Sportwagen, doch
motorsportlich ist der Genpool eher dünn:
Die Panoz-Modelle LMP1 und LMP07 standen
nicht eben für glorreiche Wettbewerbsfähigkeit.
Warum ahmt Nissan das Konzept
jetzt auf einmal nach?
Wo der Frontmotor im Weg steht
Vielleicht deshalb, weil der Marketingansatz
des Programms fordert, dass man anders sein
muss als alle anderen. Im aktuellen LMP1-
Reglement finden sich jedenfalls kaum gute
Gründe für ein Frontmotorauto, weil im
Heck bereich tendenziell mehr Abtrieb erzeugt
werden kann als vorne. Da die Abtriebsverteilung
in aller Regel der Gewichtsverteilung
folgt, ist eine klassische Anordnung mit Mittelmotor
viel sinnvoller: Hier werden die
schweren Elemente Fahrer, Energiespeicher,
Tank und Motor möglichst zentral und tief
zwischen den Radachsen verteilt.
Zwar wurde das LMP1-Reglement 2014
dahin gehend liberalisiert, dass nun auch an
der Vorderachse ein echter Frontflügel verwendet
werden darf, doch es bleibt der Fakt,
dass über Heckdiffusor und Heckflügel mehr
Abtrieb erzeugt werden kann als über Frontflügel
und Frontdiffusor. Bei einem Frontmotorauto
verschiebt sich der Schwerpunkt
jedoch automatisch nach vorne, weshalb auch
der Abtrieb nach vorne getrimmt werden
müsste – genau das geht aber nicht.
Doch das Frontmotorkonzept bereitet noch
mehr Kopfzerbrechen, weil die Einbaulage des
Motors die Nutzung des maximalen Abtriebs
im vorderen Fahrzeugbereich auch noch behindert:
Die Wirkung von Diffusor und Flügel
sind eingeschränkt, weil der Motor nun
da sitzt, wo der Luftstrom am Ausgang entweichen
sollte. Gleichzeitig dürfte es mit dem
Frontmotor schwierig werden, den korrekten
Abstand zwischen Frontflügel und den
dar überliegenden Bodywork-Teilen samt
Crash-Struktur einzuhalten, denn dieser Abstand
entscheidet über die Effektivität des Flügels.
Und drittens bleibt weniger Platz für die
seitliche Chassis-Durchströmung, um die
virtuelle Stirnfläche zu reduzieren, zumal im
Nissan alle Motoranbauteile und die Kühler
seitlich neben dem Motor untergebracht sind.
Der Frontmotor macht aber auch jenseits
der zentralen Abtriebsfragen neue Probleme.
Denn da, wo bei Mittelmotorautos die Füße
des Fahrers liegen, thront jetzt der Motor. Vermutlich
müsste die Pedalerie seitlich versetzt
werden, um die unteren Extremitäten der
Fahrer zu verstauen. Doch das wirft gleich die
nächste Frage auf: Wohin mit der vorderen
Crash-Struktur, die ja gezielt die Beine des
Fahrers schützen soll? Schließlich stehen die
Konstrukteure vor der kniffligen Aufgabe, wie
man die Kardanwelle nach hinten durch die
komplexe Cockpit-Struktur führen will. Über
banale Sachen wie den Einfluss der Motorabwärme
auf die Cockpit-Temperaturen oder
komplexe Themen wie die Positionierung der
Abgasanlage und die trickreiche Nutzung der
Abgase, um die Aerodynamik zu optimieren,
wollen wir hier gar nicht erst räsonieren.
Nissan-LMP1 ohne Heckflügel?
Die Frontmotorprobleme beginnen vorne,
aber da enden sie nicht. Die Einbaulage des
Motors verschiebt das Cockpit nach hinten,
was den Abstand der Cockpit-Hinterkante
zum Heckflügel reduziert und den Luftstrom
nach hinten negativ beeinflusst. Der Frontmotor
reduziert also nicht nur die Möglichkeiten,
vorne Abtrieb zu generieren, sondern auch
hinten. Experten hatten daher gemutmaßt,
dass Nissan das Problem umschifft, indem
man gar keinen Heckflügel verwendet – und
so wenigstens den Luftwiderstand reduziert.
sportauto.de 2/2015 115

SPORTWAGEN-WM DIE TECHNIK-GEHEIMNISSE DES NEUEN NISSAN-LMP1
Laut Insidern wurde das in der Tat erwogen,
aber wieder verworfen, denn ohne Heckflügel
war es völlig unmöglich, die Aerody namik der
Gewichtsverteilung folgend zu trimmen.
Wenn die Cockpit-Kanzel nach hinten wandert
– und erste geheime Fotos des Nissan-
LMP1 belegen das –, wird nicht nur die Anströmung
der Heckpartie samt Heckflügel
verschlechtert, sondern das Cockpit rückt
auch dem Startpunkt der Heckdiffusorrampe
verdächtig nahe, sodass auch hier Konflikte
entstehen, die aerodynamische Einbußen zur
Folge haben könnten.
Fassen wir zusammen: Ohne die Maßgabe,
Dinge anders zu machen, wäre vermutlich
niemand ernsthaft auf die Idee gekommen,
ein LMP1-Frontmittelmotor-Auto auf Kiel zu
legen – zu viele Nachteile, oder jedenfalls zu
viele offensichtliche Fragezeichen. Alle aktuellen
LMP1-Autos sind Mittelmotorautos –
und die Werksteams werden gute Gründe für
ihre Entscheidung gehabt haben.
Frontantrieb? Ernsthaft??
Nun ist der Nissan-Designer Ben Bowlby ja
bekannt dafür, Dinge gerne radikal anders zu
machen, wie das skurrile Delta-Wing-Konzept
belegte. Der Hinweis, dass der neue LMP1-
Nissan vorne eine breitere Spur haben soll als
hinten und auch die Vorderreifen deutlich
breiter ausfallen als die hinteren, könnte darauf
hindeuten, dass der Verbrennungsmotor
(auf den wir gleich noch kommen) primär die
Vorderräder antreibt – ziemlich skurril!
Dazu passen weitere Detailinformationen:
Angeblich hat der Nissan zwei Getriebe – eines
vorne und eines hinten. Zweitens sollen
weit über 70 Prozent der Antriebskraft permanent
an die Vorderräder gehen. An der Story
mit den zwei Getrieben könnte was dran sein,
denn das Reglement definiert das Basislayout
für LMP1-Wagen: Im hinteren Antriebsstrang
ist ein Getriebe verpflichtend vorgeschrieben
(Art. 1.19). Wenn aber an der Hinterachse
nur die Hybridpower eingespeist wird, so benötigt
man dort kein zweites Pseudogetriebe,
zumal offenbar keine Verbindung zwischen
Frontmotor und Heckgetriebe besteht, was
Zweifel an der Legalität aufwerfen könnte.
Was, wenn Bowlby seine schon im Delta
Wing angedachten Thesen einfach umgedreht
hat? Der Delta Wing war vorne schmal und
leicht, hatte im breiten Heck viel Gewicht,
viel Abtrieb, breite Reifen und Heckantrieb.
Das neue Auto ist hinten schmaler und leicht,
hat vorne viel Gewicht, viel Abtrieb, breitere
Reifen und primär Frontantrieb. Natürlich
sieht der neue Nissan LMP1 nicht aus wie ein
umgedrehter Delta Wing, denn der unterlag
als Garage-56-Auto keinem technischen Reg
lement. Beim neuen Auto hatte Bowlby bei
der Fahrzeugbreite sehr wenig Spielraum, da
schreibt das Reglement einen klaren Korridor
(Minimum: 1800 mm) vor.
Wer die losen Enden verknotet, kann zu
der These kommen, dass das Getriebe vor
dem Motor sitzt und die Vorderräder antreibt.
Um das fällige Untersteuern am Kurvenausgang
zu eliminieren, wird an den Hinterrädern
die Hybridpower eingespeist – also
vom Konzept her genau andersherum als bei
den LMP1 von Porsche, Toyota und Audi.
Die werden beim Boosten vom Hecktriebler
zum Allradler, der Nissan wird vom Fronttriebler
zum Allradler.
Das entscheidende Problem: Das Auto wird
sich vom Eigenlenkverhalten her wie ein Auto
mit Frontantrieb fahren. In Le Mans könnte
das wegen der vielen langen Geraden theoretisch
sogar noch halbwegs funktionieren, aber
auf Strecken wie Silverstone und Austin hält
das vermutlich kein Vorderreifen lange aus.
Besonders dann nicht, wenn die kombinierte
Systemleistung aus Motor und Hybridpower
– bitte festhalten! – 1400 PS erreichen
soll, wie Insider versprechen. Abgesehen davon,
dass solche Monsterzahlen immer geschummelt
sind, weil die Maximalleistung aus
beiden Systemen zeitgleich nur für Sekundenbruchteile
anliegen kann, stellt sich natürlich
die Frage, wo all die herrliche Kraft herkommen
soll.
Der Motor stammt von Cosworth, so viel
ist gewiss. Angeblich handelt es sich um jenen
1,6-Liter-V6-Turbo, den die britischen Moto-
renbauer für das neue, seit 2014 gültige Formel-1-Reglement
entwickelt haben. Weil das
LMP1-Regelwerk statt Restriktoren nun aber
strenge Energieobergrenzen festlegt, kommen
alle Hersteller mit Benzinmotoren ungefähr
bei der gleichen Spitzenleistung heraus, die
irgendwo bei 600 PS liegt. Selbst wenn wir
annehmen, dass F1-Triebwerke samt Abgasenergie-Rückgewinnung
bis zu 850 PS schaffen,
dann müssten noch einmal 600 PS aus
dem restlichen Hybridsystem kommen.
Nissan fährt angeblich in der 8-MJ-Klasse
– und nutzt dabei auch die Bremsenergie. Rein
theoretisch wären damit wirklich deutlich über
1000 PS darstellbar – denn das schafft Toyota
ja heute schon mit einem 6-MJ-Hy bridsystem.
Damit rückt die Frage nach dem Energiespeicher
in den Vordergrund. Nissan verwendet
das sogenannte Flybrid-KERS-System, das bereits
2012 in einem privaten Lola-LMP zum
Griff nach den Sternen?
Motorsportdirektor Darren Cox will mit dem
Nissan-LMP1 spätestens 2016 in Le Mans siegen
116 sportauto.de 2/2015

Motorsport-Chichi
Der Garage-56-Nissan ZEOD schaffte 2014
in Le Mans gerade mal fünf Runden
WAS SORGE BEREITET: DIE VORGEHENS-
WEISE VON NISSAN BEIM LMP1-PROJEKT
GLEICHT EXAKT DER BEIM ZEOD-FIASKO
Starke deutsche Komponente
Michael Krumm gehört neben Olivier Pla und
Marc Gené zum Nissan-Fahreraufgebot
Ist anders auch besser?
Designer Ben Bowlby schwimmt immer gegen
den Strom – wie schon beim ZEOD-RC-Projekt
sportauto.de 2/2015 117

SPORTWAGEN-WM DIE TECHNIK-GEHEIMNISSE DES NEUEN NISSAN-LMP1
Einsatz kam. Die Firma Fly brid Automotive
wurde 2014 vom Zulieferer Torotrak übernommen.
Deren Schwungmassenspeicher
samt integriertem CVT-Getrie be arbeitet im
Gegensatz zum Audi-R18-Schwung rad rein
mechanisch, ist extrem kompakt und sehr
leicht, auch weil die Drehzahlen deutlich
höher liegen als bei einem Standardschwungrad
(60 000 statt 40 000/min), was eine kompaktere
Bauweise mit deutlich reduzierten
Kreiselmomenten ermöglicht.
Ob das ausreicht, um die großspurigen
Leistungsversprechen zu erfüllen? Fakt ist,
dass sich der LMP1 von Nissan bei der Einbaulage
des Motors und beim Thema Primärantrieb
über die Vorderräder in der Tat deutlich
von der Konkurrenz unterscheidet. Beim
Thema Hybridisierung setzen die Japaner aber
keine neuen Akzente, was auch kaum ver wundert,
denn letztlich stehen ja nur zwei gro ße
Energiequellen im Auto zur Verfügung: die
kinetische Energie sowie die Abgasenergie.
Hauptsache spektakulär
Nissan begleitet seine Motorsportaktivitäten mit
spektakulären Auftritten – wie der Himmels-Bar
NISSAN WILL NEUE
WEGE GEHEN. VIELE
SEHEN DAS NUR ALS
MARKETING-GAG
Taugt Panoz als Vorbild?
Panoz kam Anfang 2000 ebenfalls mit einem
Front motor-LMP, aber die Ergebnisse waren mau
Marketing versus Motorsport?
Die Frage lautet: Kann das Konzept funktionieren
und ist es wettbewerbsfähig? Das muss
bis zum Beweis des Gegenteils erst einmal bezweifelt
werden. Kein anderer Hersteller setzt
in der LMP1-Klasse auf Frontmittelmotor-
Bauweise samt Frontantrieb. Wurde das nicht
nahe liegende Konzept nur deshalb gewählt,
um sich zu unterscheiden? Hat das Marketing
entschieden – oder Motorsportfachleute?
Natürlich ist es denkbar, dass auch ein
exotisches Konzept in der LMP1-Klasse funktionieren
kann, doch in der Regel stellt sich
der Erfolg dann nur mit viel Geld, Zeit und
Aufwand ein. Doch genau daran hapert es
beim Nissan-LMP1-Projekt am meisten, wie
folgende Informationen verdeutlichen: Bis
Anfang Januar hat der Nissan-LMP1 in Summe
gerade mal 20 Runden oder knapp 100
Kilometer absolviert, und das meist ohne Hybridsystem.
Zum Vergleich: Porsche stand vor
einem Jahr bei über 10 000 Testkilometern.
Aufgrund der Tatsache, dass die Infrastruktur
auf drei Kontinente aufgeteilt ist und im
Hintergrund zudem ein veritabler Machtkampf
zwischen der Japan-Fraktion und der
europäischen Steuerungszentrale tobt, sind die
Abläufe phasenweise recht ungeschmeidig.
Auch finanziell ist das Programm nicht auf
Rosen gebettet, was massive Kompromisse bei
der Infrastruktur zur Folge hat. Das wiederum
führt dazu, dass Nissan nur wenige Baugruppen
und Bauteile selbst herstellt – und so auf
eine entsprechend lange Zuliefererkette angewiesen
ist. Wenn sich da nur an einer Stelle
kleine Verspätungen ergeben, brennt der gesamte
LMP1-Baum gleich lichterloh.
Wenn man dann noch bedenkt, dass das
ZEOD-Programm für Le Mans 2014 aus den
exakt gleichen Gründen zu einem totalen
Fiasko geriet, sollte man die Erwartungen am
besten erst einmal zurückschrauben. Leider
wecken die vollmundigen PR-Aussagen aber
weiterhin Erwartungen, die Nissan kaum
erfüllen können wird. ◾
118 sportauto.de 2/2015

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Lamborghini im letzten Jahr mit dem Huracán auch
noch einen neuen Rennbullen dazubekam. Wer
Sportwagengefühle für die Bürowand benötigt, wird
mit dem Lambo-Kalender 2015 also sicher glücklich
24h-Nürburgring-Buch
Mit Anekdoten vom
24h-Rennen auf der
Nürburgring-Nordschleife
könnte man
mühelos mehrere
Bücher füllen. Sind
wir froh, dass uns der
Gruppe C Motorsport
Verlag mit einem
Buch versorgt, das
auf 240 Seiten alle
wichtigen Storys
erzählt, garniert mit
über 1000 Bildern.
Das Buch kostet
35 Euro und kann hier
bestellt werden:
www.gruppec.de
Die Geschichte des 24h-Rennens in Spa
Das 24h-Rennen in Spa hat eine lange Tradition
und zählt heute zu den Highlights der Langstreckensaison.
David Blumlein lieferte die erste
vollständige Darstellung der 24h-Historie in
englischer Sprache. Preis: 49,90 Euro; Bezug
unter: www.rallywebshop.com
Mythos-Ferrari-
Kalender 2015
Einen besonderen
Geschmack
zu haben, war
schon immer
etwas teurer:
Der offizielle
Ferrari-Kalender
– Fotograf
ist Günther
Raupp – kostet
zwar stramme
119 Euro, ist
aber unter
Aspekten wie
Druckqualität
und Fotografie
schlicht jeden
Cent wert!
„Gruppe 2 – die frühen Jahre des Rallyesports“
John Davenport und Reinhard Klein haben das erste
umfassende Werk zur frühen Rallye-Epoche (1946
bis 1972) vorgelegt. Auf 256 Seiten werden alle Autos
und alte Rallye-Klassiker wie Lüttich–Rom–Lüttich
detailliert vorgestellt. Das Buch kann zum Preis von
49,90 Euro hier bestellt werden: www.mckleinstore.de
Die Audi-Legenden am Pikes Peak
Claus-Peter Andorka hat die Periode der
Audi-Dominanz beim Pikes-Peak-Bergrennen
mit vielen netten Anekdoten und über 200
eindrucksvollen
Bildern zu
einem wahren
Leseschmaus
verpackt. Das
Buch „Das
Rennen zu den
Wolken – die
Audi Pikes
Peak Story“ ist
im Heel-Verlag
erschienen.
Der Preis:
39,95 Euro
Grüne Hölle 2014
Hasso Jacoby hat
die 14. Ausgabe des
offiziellen VLN-Jahrbuches
für Fans,
Aktive und Ring-
Freunde editiert. Auf
160 Seiten kann man
kompetent verfasste
Saisonrückblicke
lesen, im ausführlichen
Statistikteil
schmökern oder
die über 300 Bilder
bestaunen. Das neue
Standardwerk zum
Preis von 29,80 Euro
ist im Buchhandel
erhältlich oder auch
im VLN-Webshop
(www.vln.de)
Früher war eben doch alles besser!
Welcher Fan ist nicht fasziniert von der wilden, rauen
Motorsportzeit zwischen 1950 und 1980? Reinhard Klein
präsentiert die besten Bildmotive aus dieser Epoche im
Kalender „Motorsport Classic 2015“. Preis: 39,80 Euro.
Bezug unter: www.rallywebshop.de
KALENDER
sportauto.de 2/2015 121

LANGSTRECKENSPORT PORTRÄT: TOM KRISTENSEN
!
STECKBRIEF
Name Tom Kristensen
Geburtsort Hobro, Dänemark
Geburtstag 07.07.1967
Beruf gelernter Bankkaufmann und
nun ehemaliger Profi-Rennfahrer
Kristensen hat in der Motorsportszene
einen ausgezeichneten Ruf
– bei Piloten, Teamchefs, Ingenieuren
und Journalisten. Das liegt an
seinem offenen Wesen, aber auch
an seiner No-Bullshit-Attitüde.
Seine besonderen Stärken als
Fahrer: extrem schneller Rhythmus
über mehrere Stints, geringer
Reifenverschleiß und inoffizieller
Weltmeister beim Spritverbrauch:
Niemand konnte mit wenig Sprit so
schnell fahren wie der Däne.

MONSIEUR
LE MANS
Der Anfang einer
Renn fahrerkarriere ist
schwer. Das macht aber gar
nichts, wenn man später
mit neun Gesamtsiegen in
Le Mans belohnt wird.
Die Renngötter hatten Tom
Kristensen lieb – und er sie.
Text Andrew Cotton, Marcus Schurig ·
Fotos John Brooks
Jede Ära geht einmal zu Ende, auch für
die ewig jung Gebliebenen. Tom Kristensen
ist zwar alt, sieht aber mit seinem
Lausbubengrinsen unverwüstlich jung
aus. Am 30. November bestritt der dänische
Evergreen sein letztes Autorennen
als Profi, beim WEC-Lauf in São Paulo – und
er betrat beim WM-Finale und seinem ganz
persönlichen Finale ein letztes Mal die letzte
Podeststufe – im strammen Alter von 47 Jahren
und 146 Tagen. „Jetzt bin ich wirklich ein
glücklicher Mann – und ein Ex-Rennfahrer“,
sagte Kristensen nach dem Rennen, als ihm
alle Hände im Fahrerlager zur Gratulation
und Sympathiebekundung förmlich zuflogen.
Was für eine Karriere ging da zu Ende!
Neun Siege (Rekord) beim wichtigsten Langstreckenrennen
der Welt, den 24 Stunden von
Le Mans, davon sechs Siege hintereinander
(natürlich Rekord). Sportwagenweltmeister
2013. Sechs Siege (Rekord) bei den 12 Stunden
von Sebring. Meistertitel in der American
Le Mans Series 2002. TK, wie ihn alle im
Fahrerlager rufen, war ein Monster des Langstreckensports,
aber auch ein Experte in Sachen
Vielseitigkeit: Er gewann Tourenwagenrennen
mit Fronttrieblern (JTCC), Tourenwagenrennen
mit Hecktrieblern (DTM), er war
Japanischer und Deutscher Formel-3-Meister,
er fuhr Formel-3000-Rennen, und er war – ja,
es ist schon ein paar Jahrzehnte her – auch
mal Gokart-Vizeweltmeister.
Wenn das große Ende naht, blickt man mit
Demut – und oft auch ein wenig Wehmut –
auf die kleinen Anfänge zurück. „Gerade auf
das Jahr 1987, als ich den Vize-WM-Titel im
Gokart holte“, sagt TK mit versonnenem
Blick. „Denn einerseits war das der Abschluss
meiner kindlichen Rennfahrerphase, an die
ich nur schönste Erinnerungen habe. Aber
andererseits vergingen nach diesem Titel gut
1000 Tage, an denen wenig bis nichts vorwärtsging
– und ich fast aufgehört hätte, als
Rennfahrer zu existieren.“ Drei Jahre später,
im Februar 1991, pilotierte TK nicht etwa
Rennautos, sondern den Bus einer Bank (kein
Scherz!), als ihn ein Anruf des deutschen F3-
Teamchefs Bertram Schäfer erreichte. Und das
war somit der Tag, an dem die Karriere des
damals 23-Jährigen noch mal aufglimmte –
und dann für weitere 24 Jahre mit Macht weiterlodern
sollte.
TK und die Deutschen und Deutschland
– das wäre wohl eine gesonderte Abhandlung
wert, nicht nur wegen des folgenschweren Telefonats
mit Bertram Schäfer. Der Däne fuhr
für BMW und natürlich für Audi, er fuhr für
deutsche Teams wie das von Reinhold Joest
oder Siggi Müller oder Bertram Schäfer oder
Hans-Jürgen Abt. Ohne Deutschland wäre aus
dem Dänen kein Weltstar des Motorsports
geworden, aber nicht wenige würden strikt
einwenden, dass die deutsche Siegstatistik ohne
den Dänen auch dürftiger ausgefallen wäre.
Wie also hat die große Karriere einst im
Kleinen begonnen? Der Herr Papa war schuld,
natürlich. Denn Carl Erik Kristensen fuhr
auch Rennen, und der Sohnemann lungerte
im Fahrerlager herum, sammelte die Sticker
von Motorsport-Sponsoren und inhalierte
Rennluft. „Mein Vater war auf der Rennstrecke
ein ziemlich harter Knochen, und er fiel oft
aus, weil er es übertrieben hatte“, erinnert sich
sportauto.de 2/2015 123

LANGSTRECKENSPORT PORTRÄT: TOM KRISTENSEN
1
4
1 Le Mans 2013: Tom Kristensen feiert seinen neunten und letzten Sieg beim 24h-Rennen in Le Mans
2 Dreikönigstreffen: Kristensen, Allan McNish und Rinaldo Capello waren Teamkollegen und sind Freunde
3 Tom Kristensen holte sieben seiner insgesamt neun Le-Mans-Gesamtsiege mit Audi
4 Als Kristensen 2004 so viele Siege wie Rekordhalter Jacky Ickx hatte, musste natürlich ein Bild her
5 Letztes Rennen, letzter Podestplatz: Zum Abschied fuhr Major Tom im November 2014 in São Paulo auf Platz drei
6 Würdevoller Abschied: Bei der Audi-Motorsport-Feier wurde Tom Kristensen offiziell in den Ruhestand entlassen
2
3

5
6
Tom. „Was mir immer imponierte: Er war im
Fahrerlager respektiert, trotz seiner harten Fahrweise.
Wenn er mit jemand aneinandergeriet
und glaubte, es war nicht seine eigene Schuld,
dann zahlte er es ihm sofort heim – bevorzugterweise
gleich in der nächsten Kurve!“
Das mag eine interessante Lektion gewesen
sein, sie war aber nicht ausschlaggebend dafür,
dass auch TK dem Rennsport verfiel. „Es war
an einem warmen Samstagabend im Sommer
1976“, erinnert sich Kristensen ganz genau,
„da fuhr ich ein paar Meter auf einer Gokart-
Bahn. Das Kart hatte einen McCulloch-Motor,
so eine Art Kettensägentriebwerk, höllisch
laut. Jedenfalls hing ich sofort am Haken: Das
war es!“
Glücklicherweise führte der Herr Papa eine
Reparaturwerkstatt samt Tankstelle und die
Mechaniker halfen dabei, die Gokart-Gelüste
des Filius anzuheizen: Der knatterte fortan
tagein, tagaus über den glitschigen, von ausgelaufenem
Benzin und Diesel eingeseiften Vorhof
der Tankstelle. Auch dem benachbarten
Volvo-Händler stattete Tom regelmäßige Besuche
auf vier Rädern ab. „Es folgten die ersten
Rennen, aber das lief zu Anfang nicht sehr
vielversprechend“, gibt Tom zu.
1000 Tage dänischer Dürre
Aber Übung macht ja bekanntlich den Meister,
und ein paar Jahre später kämpfte der
Däne bereits um Pokale und Titel. „Mein bestes
Kart-Rennen war vermutlich 1985 das Finale
zur Skandinavischen Meisterschaft in Bohus,
Schweden, das ich gegen Mika Häkkinen
gewinnen konnte. Ich war schon Dänischer
Meister, und es waren viele gute Piloten am
Start. Da mein Budget knapp war, hatte ich
nur einen guten Motor, der aber Gott sei
Dank bis zum Finale hielt – wo ich auf Häkkinen
traf. Wir haben uns angeblich acht Mal
überholt – und sind im Eifer des Gefechts
auch dann noch weitergeknattert, als die Zielflagge
schon gefallen war.“
Im Nachhinein war dieses Rennen wichtig:
„Einerseits waren wir damals noch Kids, Mika
Häkkinen war von einem finnischen Wodka-
Baum gefallen, und ich war ein dänischer
Pimpf aus Hobro. Aber ich sah, wie Häkkinen
mit Hilfe seines Managers Keke Rosberg und
mit Marlboro-Geld schnell und weit aufstieg.
Da war mir klar: Auch ich kann das schaffen,
denn ich hatte ihn ja geschlagen!“
Doch schierer Wille und großes Talent reichen
nicht, und bei Kristensen galt eher: Ohne
Moos nix los. Nach dem Vize-WM-Titel Ende
1987 ging nichts vorwärts: ein paar Tests hier,
ein paar Tests da; der Übergang vom Gokartsport
zum Rundstreckensport hat schon viele
Karrieren ruiniert und viele Piloten verzweifeln
lassen. TK fuhr drei Jahre nur sporadisch
Rennen. „In Dänemark gab es keine starke
Motorsport-Kultur wie in England, Deutschland
oder Frankreich. Skandinavische Fahrer,
besonders aus Schweden und Finnland, hatten
immerhin die Chance, mit Hilfe von Marlboro
weiter aufzusteigen. Aber Marlboro hatte in
Dänemark so gut wie keine Marktanteile, und
DIE SIEGE VON
KRISTENSEN
VERTAUSEND-
FACHTEN DAS
DÄNISCHE FAN-
KONTINGENT IN
LE MANS
damit waren meine Chancen auf Unterstützung
gleich null“, erinnert sich Kristensen.
TK blieb also nichts anderes übrig, als eine
Ausbildung zum Bankkaufmann zu machen,
weiterhin Augen und Ohren offen zu halten
– und den Bus der Bank zu steuern. Genau
dort erreichte ihn im Februar 1991 der Telefonanruf
von besagtem Bertram Schäfer, der
die dänische Dürreperiode mit einem Schlag
beenden sollte. „Das Telefon klingelte, meine
Chefin nahm ab und sagte zu mir: Tom, das
ist für dich, ein deutsches F3-Team ...“
Schäfer suchte Ersatz für Rickard Rydell,
der sich entschieden hatte, in der Britischen
F3-Meisterschaft zu fahren, was plötzlich ein
Cockpit bei Bertram Schäfer in der deutschen
F3-Serie frei werden ließ. „Ich unterzeichnete
einen sogenannten Zero Contract – ohne Gehalt,
aber ich musste kein Geld mitbringen!“
Die deutsche Komponente ...
Kristensen zog um, an den Teamsitz von
Bertram Schäfer Racing nach Bitburg, die
deutsche Komponente war etabliert und sollte
ihn für den Rest seiner Karriere begleiten. TK
gewann sein erstes Rennen in Zolder, nachdem
er auch die Pole-Position geholt hatte.
Auf dem Podium sagte Bertram Schäfer zu
ihm: „Tom, das beeindruckt mich sehr, du
hast eine Profikarriere im Motorsport vor dir!“
Und Schäfer sollte recht behalten, TK ergriff
die Chance beim Schopfe: Er holte 1991 in elf
Rennen sechs Pole-Positions, siegte drei Mal
und wurde Deutscher F3-Meister.
Die Karriere des dänischen Jungen aus
Hobro nahm nun Fahrt auf: Beim Formel-
3-Finale in Macau 1991 wurden die japani-
sportauto.de 2/2015 125

LANGSTRECKENSPORT PORTRÄT: TOM KRISTENSEN
Mehr als ein grüner Audi?
2003 siegte Tom Kristensen in Le Mans zusammen mit Rinaldo Capello und Guy Smith im Bentley Speed 8 – mit Audi-Power
schen Talentspäher auf ihn aufmerksam und
verpflichteten Kristensen für die heimische
F3-Meisterschaft – die er 1993 ebenfalls im
Sturmlauf gewinnen sollte (fünf Siege und
vier Pole-Positions für Tom’s Toyota Team).
Noch wichtiger: TK fuhr in Japan auch Tourenwagen-
und Sportwagenrennen, was seinen
Horizont als Fahrer deutlich erweitern sollte.
„Mein Traum war damals die Formel 1, wie
bei allen anderen Nachwuchspiloten auch“, so
Kristensen. Doch ohne große Sponsoren ging
schon damals wenig: 1993 bot ihm Eddie Jordan
ein F1-Cockpit unter der Voraussetzung
an, dass er 10 Millionen Kronen Sponsorship
in Dänemark auftreiben würde. „Das war für
mich aber völlig unmöglich.“ 1998 testete er
für Tyrrell und 2000 für Michelin – doch der
F1-Traum wurde nie Wirklichkeit.
Triumphe im Langstreckentempel
„Für mich besteht kein Zweifel daran, dass ich
gut genug für die Formel 1 gewesen wäre. Die
Formel 1 ist die Königsklasse des Motorsports,
und es muss fantastisch sein, dort alle zwei
Wochen Rennen fahren zu dürfen. Aber andererseits
war da noch Le Mans, das war immer
in meinem Kopf, auch in jungen Jahren. Das
war harter, guter Motorsport – und für mich
immer eine Alternative.“
Nach all den großartigen und einmaligen
Erfolgen im Langstreckentempel von Le Mans
verspürt Kristensen kein Bedauern mehr darüber,
es nicht in die Formel 1 geschafft zu haben:
„Die Siege in Le Mans bedeuten mir
heute letztlich mehr, als wenn ich ein paar
Jahre in der Formel 1 verbracht hätte. Da bereue
ich gar nichts.“ Doch damals stand Tom
Kristensen vor der Frage, wie er bloß den Fuß
in die Tür von Le Mans bekommen sollte.
Wieder war es ein Telefonanruf, genauer
gesagt waren es zwei, wieder kamen sie aus
Deutschland – und wieder sollten sie die
Richtung der Rennfahrerkarriere von Tom
Kristensen auf neue Ziele lenken (siehe Kasten
Seite 127), die ihn letztlich zum Superstar im
Langstreckensport und neunfachen Le-Mans-
Sieger reifen lassen sollten. Ja, die deutsche
Komponente im Leben des großen Dänen ...
Der überraschende Le-Mans-Sieg 1997 mit
Joest Racing, gleich beim Debüt, sollte Türen
und Tore zum Audi-Deal öffnen, zumal TK
auch 1999 in BMW-Diensten hätte siegen
können: Das Trio JJ Lehto, Jörg Müller und
Kristensen lag komfortabel in Führung, als ein
Aufhängungsschaden den Sieg vereitelte.
Bei Audi Sport war man nicht blind, das
eigene Le-Mans-Programm hatte ja 1999 begonnen,
Verstärkung war willkommen, und
Reinhold Joest sowie Ralf Jüttner konnten
guten Gewissens nach den Erfahrungen von
1997 die Empfehlung abgeben, den Dänen
doch unbedingt unter Vertrag zu nehmen.
Was dann folgte, war eine schon geradezu
beängstigende Siegesserie: sechs Siege in Folge
für TK zwischen 2000 und 2005, fünf Mal
mit Audi, einmal im Bentley, der ja aber auch
irgendwie ein Audi war. TK war immer im
richtigen Auto, was angeblich dazu führte,
dass die Teamkollegen erst abwarteten, wo der
Däne im Folgejahr fahren würde – um dann
alles zu tun, um mit dem Glücksbringer TK
auf dem gleichen Audi-Bock zu fahren.
Die schiere Anzahl der Siege ist natürlich
auch der schieren Dominanz von Audi geschuldet.
Wir erinnern uns: Zwischen 2000
und 2006 gab es keine ernsthaften Gegner für
Audi – außer die anderen Audi. Um so wichtiger,
dass TK auch 2008 und 2013 gegen nun
wirklich starke Gegner (Peugeot und Toyota)
nochmals siegen konnte. Und wo wir gerade
am Fabulieren sind: 2007 hatten TK, Allan
McNish und Rinaldo Capello den Sieg ebenfalls
auf dem Schläger, als ein freakiger Radverlust
die Chose verdarb. Und 1999 lag Mister
Le Mans ja auch vorne. Es hätten also auch
locker zehn oder mehr Siege sein können ...
Siege waren nie der Antrieb
Doch spielt das überhaupt eine Rolle? Die
Antwort lautet: Nein. Für TK so und so nicht,
er ist dankbar für alles und erinnert sich dabei
auch an schwere Zeiten, wie seinen DTM-
Unfall 2007 in Hockenheim, der ihm körperlich
und mental viel stärker zugesetzt hatte
und ihn viel stärker veränderte, als er damals
der Öffentlichkeit preisgeben wollte. Was der
Unfall nicht veränderte: seine Freude am
Rennfahren, seine Begeisterung für Teamplay,
die akribische Arbeit mit den Ingenieuren.
„Natürlich ist es schön, wenn man Rennen
gewinnt, aber das Gewinnen selber oder die
Anzahl der Siege war für mich nie die eigentliche
126 sportauto.de 2/2015

Motivation. Für mich ging es immer um die
Freude am Fahren und darum, Teil eines guten
Teams zu sein – das war mein Antrieb.“
Und das war auch der Grund, warum er lange
nicht übers Aufhören nachdenken wollte.
„Viele haben mich damals gefragt, ob es
nicht auch in Anbetracht des schweren DTM-
Unfalls 2007 an der Zeit gewesen wäre, aufzuhören.
Aber ich wollte meine Karriere so nicht
beenden, ich hatte das Gefühl, noch etwas
beitragen und beisteuern zu können, das fürs
Team wertvoll sein könnte. Das war meine
feste Überzeugung.“
2008: Triumph und Schmerzen
Ein Jahr später – 2008 – stellte Kristensen genau
das unter Beweis, als er zusammen mit
seinen Buddies Allan McNish und Rinaldo
Capello das vermutlich schrägste 24h-Rennen
aller Zeiten gewann: Audi war in Le Mans viel
langsamer als Peugeot, aber das Trio fuhr das
absolut perfekte Rennen, machte den Null-
Fehler-Job, drehte das Ding in der Nacht trotz
fast einer Runde Rückstand, als der große Regen
einsetzte – und TK phasenweise 30 Sekunden
pro Runde schneller fuhr als die französischen
Gegner von Peugeot.
Kristensen nickt nachdenklich: „Das war
ein absoluter Thriller, ein famoses Rennen,
aber ganz ehrlich: Ich war damals, obwohl der
DTM-Unfall über ein Jahr zurücklag, immer
noch nicht der Alte. Ich brauchte viel Ruhe,
viel Zeit für mich und viel Schlaf. Ich hatte
sogar Angst, dass mich die Folgen des Unfalls
im Rennauto beeinträchtigen könnten. Aber
gerade weil die Umstände für mich so schwierig
waren, war es einer der schönsten Siege!“
Und wieder wurde TK gefragt: Ist es nicht
an der Zeit, aufzuhören? Und wieder die gleiche
Antwort: „Nein, es macht einfach zu viel
Spaß, ich kann nicht aufhören, ich kann noch
etwas geben im Cockpit, als Rennfahrer.“
Kristensen gibt jedoch zu, dass ihn die Fragen
der Journalisten schon etwas genervt und
irritiert haben: „Ich habe damals immer geantwortet,
dass ich noch fünf Jahre fahren will.“
Gut so, könnte man in der Nachbetrachtung
sagen, denn es folgte ja noch ein neunter Le-
Mans-Sieg – und vor allem noch ein WM-
Titel im Jahr 2013, die der Karriere von TK
doch noch die richtige Krone aufsetzte.
Der absolut richtige Zeitpunkt
Im Spätsommer der Saison 2014 reifte erstmals
der Entschluss, über den Rücktritt nachzudenken.
„Je länger ich nachdachte, um so
besser fühlte sich das an“, sagt Kristensen.
„Ich bin mir absolut sicher, dass ich den richtigen
Zeitpunkt gefunden habe.“ Was vielleicht
damit zu tun hat, dass seine Buddies
Capello und McNish schon im Ruhestand
waren. „Wir sind eine verschworene Truppe
und gute Freunde, und vielleicht war es diese
spezielle Atmosphäre, die mich nicht hat aufhören
wollen lassen.“
Die alten Buddies gingen, und TK wurde
2014 plötzlich zum Onkel Tom im Audi-
Team. „Auch das war faszinierend, ich habe
mich komplett in den Dienst der Sache gestellt,
war völlig unpolitisch und wollte immer,
dass Entscheidungen nicht in meinem
Sinn getroffen werden – sondern so, dass es
dem Team maximal nutzt.“
Beim Finale in São Paulo schlugen ihm die
Teamkollegen Lucas di Grassi und Loïc Duval
vor, dass er bestimmen dürfe, wie der Hase
laufen soll. „Ich habe das abgelehnt und gesagt:
Wir machen es so, wie es am besten für
alle ist, nicht für mich.“ Auch diese Rechnung
ging auf: TK stampfte zum Abschied gemeinsam
mit den jungen Team-Bullen aufs Podium.
„Besser hätte es nicht laufen können, alles
hat sich gefügt.“ Eine große Ära endete mit
einem großen Pokal. ◾
„LE MANS 2008 WAR EIN THRILLER,
ABER EHRLICH: ICH WAR DAMALS
NACH DEM DTM-
UNFALL IMMER
NOCH NICHT
GANZ DER ALTE“
!
IM DETAIL
Der erste LM-Sieg
Die Tür zum Tempel in Le Mans öffnete sich für
Kristensen schlagartig: Weil der US-Pilot Davy
Jones einen bösen Unfall hatte, war plötzlich
im Joest-Team ein Fahrerplatz unbesetzt. Tom
Kristensen erhielt sogar am gleichen Tag zwei
Angebote, 1997 in Le Mans zu starten, obwohl
er dort noch nie gefahren war: Fabian Roock
bot ihm einen Porsche-Drive an, wenige
Stunden später war Ralf Jüttner am Telefon.
„Ich unterschrieb bei Joest, aber wir waren
nicht die Favoriten in diesem Jahr, denn
Der erste Sieg ist immer der schönste
Für Kristensen war der erste Sieg 1997 im
TWR-Porsche des Joest-Teams ein Highlight
Porsche wollte, dass das Werksteam gewinnt.“
Der Druck war enorm, aber Kristensen erinnert
sich, wie ihm Teamkollege Michele Alboreto
vertrauen einimpfte, ihm im Detail erklärte, wie
Le Mans funktionierte. „Ich spürte den Druck
indirekt, zum Beispiel als ich mit den Mechanikern
an der Detailanpassung der Sitzposition
arbeitete. Der Sitz von Michele passte perfekt,
nur die Bremspedale waren etwas zu weit weg,
und ich wollte, dass sie das ändern. Aber der
Mechaniker Jürgen Hördt sah mich nur an und
sagte: ‚Der Schnellste bestimmt!‘“
Kristensen wurde hier klar, dass er wegen
seiner mangelnden Erfahrung das schwächste
Glied in der Kette war. „Alboreto hat mich
aufgebaut, er ist mit mir im Scooter um die
Strecke gefahren, aber damals gab es noch
keine Datenaufzeichnungen, keinen Simulator,
und selbst Michele wusste nicht immer genau,
in welchem Gang er welche Kurve fährt.“
Nach den Trainings fehlten Kristensen immer
noch ein paar Sekunden auf die Quali-Zeit von
Alboreto, doch im Rennen zeigte der Däne
seine ganze Klasse: Im TWR Porsche WSC 95
fuhr er in der Nacht nicht nur die schnellste
Rennrunde, sondern auch noch einen neuen
Rundenrekord. Als Krönung verlängerte er
einen geplanten Triple-Stint auf den harten
Goodyear-Pellen zum Quadruple-Stint – das
hatte es zuvor in Le Mans kaum gegeben.
Das Joest-Team gewann mit Alboreto, Stefan
Johansson und Kristensen das Rennen. „Das
war toll und sehr gut für mein Selbstvertrauen,
denn ich war ja ein Le-Mans-Rookie!“
Tom Kristensen erinnert sich noch heute, wie
der Respekt bei allen Teammitgliedern in der
Joest-Mannschaft schlagartig wuchs, auch bei
den Mechanikern. Bei der Siegerfeier traf er
den Mechaniker Jürgen Hördt wieder, drückte
ihm seinen Zeigefinger in den Nacken und
sagte mit gebrochenem Deutsch: „Jürgen, im
nächsten Jahr setzen wir das Bremspedal ein
wenig zurück!“
sportauto.de 2/2015 127

RALLYE ASIEN-PAZIFIK-LAUF IN CHINA
Exotisches China
Junge Männer sind
fasziniert vom Skoda-
Wrack, junge Damen
von attraktiven Fahrern.
Für die Piloten aus
dem Westen ist der
chaotische Straßenverkehr
eine echte
Herausforderung
IM REICH D
Die Gelehrten streiten sich,
ob Marco Polo wirklich jemals
dort war, die Hersteller
in der Rallye-WM wollen
unbedingt hin, und wir waren
schon mal da. Ein Besuch
bei Chinas bedeutendster
Rallye-Veranstaltung.
Text und Fotos Markus Stier
Das ist mal ein Empfang. In fetter roter
Leuchtschrift begrüßt das West Lake
Hillview Hotel seine Gäste. Das mächtige
Gebäude ist das Hauptquartier der
Longyou China Rallye, des Finales der
Asien-Pazifik-Meisterschaft, und damit
nach der Formel 1 und der Sportwagen-WM
in Shanghai die bedeutendste Motorsportveranstaltung
auf chinesischem Boden.
Allerdings wird hier schon klar, dass China
mit 8000 Kilometern Entfernung zwar näher
an den Rallye-Hochburgen Europas liegt als
Argentinien oder Neuseeland, aber kulturell
so weit weg, dass es genauso auf einem anderen
Planeten sein könnte. Und so steht eine
sehr einsame und sehr provisorische Tafel im
Hotelfoyer, auf der Startreihenfolge und
Entscheidungen der Sportkommissare angeschlagen
sind. Ein paar Meter weiter dagegen
prangt eine fünf Meter breite Fotowand, auf
der in zwei Meter hohen Porträtbildern ein
glückliches Paar abgebildet ist. Die Leuchtschrift
über dem Portal sagt denn auch: „Wir
begrüßen das Brautpaar Qiu Chao Jie und
Feng Dandan.“
Die Sitten und Prioritäten im China der
Moderne sind hier klar zu erkennen. Neben
Essen sind Hochzeiten das Wichtigste auf der
128 sportauto.de 2/2015

ER MITTEL
Welt, gleich danach kommen Autos. Längst
ist das Reich der Mitte der Mittelpunkt der
Autoindustrie. Vor allem deutsche Hersteller
machen den Großteil ihres Geldes in China
und überspielen so schwächelnden Absatz anderswo.
Schon seit einem Jahrzehnt fordern
sie die Expansion der Rallye-WM ins Reich
der Mittel – wo das Wachstum in schlechten
Jahren noch über sieben Prozent liegt.
Ein einst kleiner Hersteller aus dem tschechischen
Mlada Boleslav hat heute drei Werke
in China. Skoda hat 2014 erstmals die Schallmauer
von einer Million verkaufter Autos
durchbrochen, jedes vierte in China. Bis 2018
soll es bei geplanten 1,5 Millionen jedes dritte
sein. Skoda China hat in der nationalen Meisterschaft
drei Wagen am Start. Dazu kommen
zwei Werks-Fabia aus Tschechien.
Die Asien-Pazifik-Titel haben Sportchef
Michal Hrabanek und Fahrer Jan Kopecký
schon in der Tasche, man hätte sich die lange
Anreise und die noch längere Bürokratie beim
Zoll sparen können, aber China ist zu wichtig.
Prodrive Rallye-Allrad-Golf? Yep!
VW hat in China gleich zwei große Joint Ventures
am Laufen. Volkswagen China macht
eher auf Rundstrecke, die zweite, kleinere Organisation
FAW verkauft allein 1,7 Million
Autos im Jahr und hat ganz ohne Wolfsburg
oder VW Motorsport in Hannover ein eigenes
Projekt aus dem Boden gestampft. Den Allrad-Golf
mit Zweiliter-Turbo hat das frühere
Subaru- und Mini-Werksteam Prodrive entwickelt.
Als Fahrer verpflichtete man den routinierten
Ex-Subaru-Mann Chris Atkinson.
Den Ton geben in China die Legionäre an.
Der schnellste Mann im heimischen Skoda-
Team ist der Brite Niall McShea, Speerspitze
bei Subaru ist Mark Higgins. Der Mann von
der Isle of Man fährt seine siebte Saison in
China und lacht: „Ich kann hier überleben.
sportauto.de 2/2015 129

RALLYE ASIEN-PAZIFIK-LAUF IN CHINA
Legionäre
Jan Kopecký gewann
den APRC-Lauf für
Skoda, Chris Atkinson
den Lauf zur chinesischen
Meisterschaft.
Manfred Stohl müht sich
mit seinem neuen
Sportgerät ab, der
Peking Auto A160 leidet
noch unter Kinderkrankheiten
Kein Reisfeld
Der Bauer arbeitet an
seinen Süßkartoffeln.
Zum Rallyegucken hat
er keine Zeit
Ich weiß, wie man ein kaltes Bier bestellt.“
Higgins wäre längst viermaliger Rallye-Meister
in China, aber hier schlägt die Politik des Protektionismus
durch: Ausländer bekommen in
China keine Punkte. Und so weiß man weder
bei Prodrive noch bei Skoda oder Subaru, wie
es eigentlich zwei Läufe vor Schluss steht.
Manfred Stohl ist neuerdings einer von ihnen
und ein helles Köpfchen dazu. Der Österreicher,
im Hauptberuf eher Teamchef, fährt
neuerdings für Peking Auto einen E160. Mit
1,6 Millionen Autos ist die Marke aus der
Hauptstadt einer der großen Hersteller des
Landes, in dem es angeblich 100 Marken gibt.
Stohls Bolide ist ein Plagiat der Mer cedes-A-
Klasse, aber mit erheblich breiterer Spur, Allradantrieb
und Turbolader.
Ingenieursparadies China
In China ist das Reglement deutlich freizügiger
als bei der WM. Der Luftmassenbegrenzer
hat zwei Millimeter mehr Durchsatz als bei
World Rally Cars. Während Ingenieure in Europa
mühsam versuchen, 320 PS zu erreichen,
sind mit Zweiliter-Triebwerken in China locker
350 PS drin. Die eigentlich für Saugmotoren
konzipierten Fabia S2000 fahren hier
mit Zweiliter-Turbos aus dem früheren Octavia
WRC. Topmann Jan Kopecky ist mit seinem
Sauger knapp schneller als die lokalen
Fabia. Der neue Prodrive-Golf dagegen ist ein
echtes WRC, nur mit deutlich stärkerem Motor.
Atkinson brummt dem Rest des Feldes auf
langen Prüfungen über eine Minute auf.
Einhellig halten alle Zugereisten den anarchischen
Straßenverkehr für die größte
Herausforderung, aber auch die Rallye-
Strecken haben ihre eigene Charakteristik und
sind durchaus anspruchsvoll. Gefahren wird
im feuchten Südosten auf so schmalen Schotterpisten,
dass der Schnitt teilweise unter
60 km/h liegt. Weil Straßenbau eins der liebs-
130 sportauto.de 2/2015

aber die lag im Nordwesten, 2000 Kilometer
vom nächsten großen Hafen entfernt. Die
Werksteams waren nicht interessiert. „Lieber
kein WM-Lauf in China, wenn er kein WM-
Format hat“, sagt VW-Sportchef Jost Capito.
Ein erfahrener chinesischer Journalist winkt
ab: „Wir bekommen nie einen WM-Lauf, weil
die Regierung sich für Motorsport nicht interessiert.“
Die Kommunistische Partei schielt
wie der frühere Ostblock nur auf Medaillenspiegel
bei Olympia. Für die Spiele in Peking
setzte man Himmel und Hölle in Bewegung,
aber schon die Formel 1 in Shanghai war eher
dem Alleingang eines Funktionärs zu verdanken,
der mittlerweile wegen Korruptionsverdachts
seine Ämter räumen musste.
Aber auch das ist China: Longyou ist zwar
eher eine Kleinstadt, aber 400 000 Einwohner
können schon ein ordentliches Feierabend-
Chaos erzeugen. Das verschärfte sich am Rallye-Wochenende
noch, denn die Hauptstraße
der Stadt war mitten im Zentrum gesperrt –
für den Parc Fermé der Rallye. Beim Start in
der Stadtmitte wimmelte es vor neugierigen
Passanten. Dagegen verirren sich nur wenige
Fans auf die verregneten Prüfungen.
Wu Shao Sheng ist einer davon, er arbeitet
seit sechs Jahren als Streckenposten. Er liebt
Rallyes, „weil die Autos so schön rutschen“.
Vor Jahren hätten viele Neugierige an den
Pisten gestanden, aber die Leute hätten sich
schnell an das Spektakel gewöhnt.
ten Hobbys der Zentralregierung ist, sind
Schotterpfade immer schwerer zu finden. Zwischen
Süßkartoffelfeldern führen Betonsträßchen
von Dorf zu Dorf. Die gefürchteten Panzerpisten
in Baumholder wirken dagegen wie
Autobahnen. Im Regen werden die Pisten tückisch
glatt: „Ein winziger Fehler, und du bist
sofort weg“, sagt Skoda-Star Kopecký.
Herausforderung Straßenverkehr
APRC-Pressechef Bryan Young bestätigt das:
„Wenn sie noch mal so viele Prüfungskilometer
finden, dann hätte das hier WM-Format.“
Es gab 2013 eine einzige Kandidaten-Rallye,
Andere Welt
Essen ist mindestens so
wichtig wie Reifenwechseln.
Ausländer
Mark Higgins darf nicht
Meister werden.
Hochzeiten sind
wichtiger als fast alles.
Das Publikum kommt
eher zum Start als zu
den Prüfungen
Fan ohne Führerschein
Yao Li Jun ist noch Schülerin und hat gar keinen
Führerschein. Trotzdem ist sie mit Vater
und Schwester in der Nacht drei Stunden von
Hangzhou gekommen. Sie haben im Auto
geschlafen. „Ich will den Motorensound hören“,
sagt der Papa. Und für wen drückt China
die Daumen? Lin Jun zeigt im Programmheft
auf Yang Wang. Der ist Beifahrer bei Lokalheld
Dean Chen, und sie hat ihre eigenen
Prioritäten: „Der sieht gut aus.“ Als Kopecky
vorbeidriftet, herrscht großes Staunen. Papa
hebt den Daumen, die Mädchen kichern.
Aber es ist feucht und kalt und die Turnschuhe
sind nicht wasserdicht. Nach einem
Dutzend Teilnehmer reist die Familie ab.
Das geringe Zuschaueraufkommen liegt
allerdings auch an den eher müden Darbietungen
der Einheimischen. Mit rund 100
Startern ist die CRC bestens bestückt, „aber
Motorsport ist in China ein Hobby reicher
Leute“, sagt ein Journalist. Und nur bei wenigen
verbinden sich Talent und Kontostand zu
einer schlagkräftigen Mischung.
Geld gibt es neuerdings im Norden. Für
Milliarden ließ die Zentralregierung die Kleinstadt
Huairou 60 Kilometer nördlich von Peking
für den asiatisch-pazifischen Wirtschaftsgipfel
APEC aufpeppen. Obama und Putin
waren da, und natürlich Staatschef Xi. Eher
unbeachtet blieb die Visite von Michèle Mouton,
die kurz zuvor eine nationale Rallye besuchte.
Nach einem einmaligen Gastspiel
1998 soll ein neuer Anlauf für einen WM-
Lauf genommen werden.
In Longyou hätte man eine funktionierende
Organisation, der nur noch Kleinigkeiten
zum WM-Standard fehlen, zum Beispiel ein
paar Plakate und Hinweisschilder vor dem
Rallye-Zentrum. Immerhin steigt nach der
Zieldurchfahrt vor dem Hotel ein Riesenfeuerwerk.
30 Sprengstoffbatterien werden nacheinander
gezündet. Ein Querschläger verfehlt
Sieger Kopecký nur um einen halben Meter.
Gaurav Gills Beifahrer Glenn MacNeall
jubelt: „I fuckin’ love it.“ Eine halbe Stunde
dauert das Spektakel, das allerdings nicht der
Veranstalter organisiert hat. Feuerwerk bringt
Glück – das Brautpaar lässt grüßen! ◾
sportauto.de 2/2015 131

MOTORSPORT SHORT STORIES
GT-Rennsport: Neue GTE-Modelle kommen mit Turboaufladung
FORD GTE KOMMT 2016, MIT TURBO
Sport auto hatte es im Juli 2014 verkündet (Heft 8/2014, Seite
129), jetzt ist es offiziell: Ford kehrt 2016 zum 50. Geburtstag
des ersten Le-Mans-Sieges (Bruce McLaren und Chris Amon
siegten im Ford GT40 Mk II) mit einem GTE-Auto zurück in den
Langstreckensport. Das neue Auto basiert auf dem Nachfolger
des Ford GT, der von 2004 bis 2006 produziert wurde und der
über unabhängige Tuner bis 2013 im GT-Sport eingesetzt wurde.
Der neue Ford GT für Le Mans und für die United SportsCar
Championship (TUSC) wird vom kanadischen Spezialisten
Multimatic Motorsport aufgebaut. Verantwortlich ist ein alter
Bekannter: George Howard-Chappell, der bis 2010 als Technischer
Direktor von Aston Martin Racing fungierte. Der Brite sitzt
bereits seit Sommer 2014 in allen GT-Meetings der FIA.
Das Auto wird in diesem Jahr zur Wettbewerbsreife entwickelt
und soll dann Ende 2015 auf der Rennstrecke debütieren,
vermutlich wird das Team von Chip Ganassi die Einsätze
vornehmen, als Fahrer wurden Scott Pruett und Joey Hand
verpflichtet. Ford verlässt bei der Motorisierung die historischen
Trampelpfade: Statt eines kultigen V8-Motors kommt
erstmals ein 3,7-Liter-V6-Turbomotor aus der Ecoboost-Reihe
zum Einsatz. Damit baut Ford den ersten GTE-Rennwagen mit
Turboaufladung. Die FIA hat zum Ärger einiger GTE-Gegner
bereits bestätigt, dass der Turbo-Ford ohne Restriktoren fahren
darf (siehe Seite 134), die Leistung soll über den Ladedruck und
die Lambda-Werte kontrolliert werden.
Auch Ferrari wird den neuen 458 mit Turbomotor, der im
Oktober 2015 vorgestellt wird, im GT-Sport einsetzen. Sollte die
United SportsCar Championship (TUSC) auch in Zukunft an der
GTE-Klasse festhalten, dann könnte auch BMW einen M6 GTE
mit Turboaufladung (siehe rechts) an den Start bringen.
GT-Rennsport
Bentley-Programm für 2015: All over the world!
Bentley wird nach dem Erprobungs- und
Testjahr 2015 in der nächsten Saison alle
großen Langstreckenrennen mit Werksunterstützung
oder durch das Werksteam
M-Sport bestreiten. Die Truppe von Malcolm
Wilson nimmt an allen Läufen zur Blancpain
Endurance Series teil, inklusive des 24h-Rennens
in Spa. Außerdem haben die Briten im
Januar bestätigt, dass sie die 12h-Rennen in
Bathurst (Australien) und Abu Dhabi (Vereinigte
Arabische Emirate) sowie das 24h-Rennen
am Nürburgring mit Werkseinsätzen
bestücken werden. Drei werksunterstützten
Partner-Teams vertreten die Bentley-Farben in
Europa (HTP Motorsport, die auch im GT
Masters antreten werden), USA (Dyson Racing)
sowie Asien (Team Absolute).
Für die Werkseinsätze bei den Langstreckenrennen
wurde das Auto mit britischen
Piloten (Guy Smith, Andy Meyrick und Steven
Kane) bestätigt, der zweite Werks-Bentley
wird unter anderem vom Deutschen Maximilian
Buhk pilotiert, zusammen mit Maxime
Soulet und Andy Soucek.
132 sportauto.de 2/2015

GT-Rennsport: BMW
BMW: Upgrade Z4, neuer M6 GT3 – und GTE?
Der internationale GT-Sport
befindet sich im Umbruch:
Noch ist nicht geklärt, ob sich
in Zukunft die GT3-Klasse oder
die GTE-Wagen behaupten
werden – oder ob beide
Klassen parallel weiter existieren.
Sportchef Jens Marquardt
gibt offen zu, dass die unklare
Gefechtslage auch BMW
Kopfzerbrechen bereitet: „Wir
favorisieren prinzipiell ein
weltweit gültiges, einheitliches
GT-Reglement.“ Ob BMW nur
GT-Rennsport
Die GT-Szene treibt die Frage um, wie in Zukunft
die Leistung der GT-Motoren überprüft werden
kann (siehe Seite 134). Ein Lösungsansatz sind
die sogenannten Torque Meter, die bereits in
der LMP1 zum Einsatz kommen: Hierbei werden
Leistung und Drehmoment entweder an der
Getriebe-Eingangswelle oder an den Antriebswellen
gemessen. Aktuell ist diese Sensorik
noch aufwendig, denn Eingangswellen oder
Antriebswellen müssen beim Kalibrieren mit
dem Sensor gematcht werden. Dazu ist diese
Technologie im Moment noch recht teuer. Die
Bedingungen für eine Anwendung im GT-Sport
United SportsCar Championship (TUSC)
für das Engagement im US-
Langstreckensport ab 2016 ein
GTE-Auto auf Basis des neuen
GT3-Modells (M6) bauen wird,
lässt Marquardt noch offen.
Für 2015 wurde der Z4 GTE
für Amerika noch mal im Detail
modifiziert, um die Topspeeds
zu erhöhen. Hier hilft auch der
größere Restriktor, den BMW
zugestanden bekam. Der neue
M6 GT3 musste nochmals in
den Windkanal, weil die FIA
die Performance-Raute für die
Die Einstufung der GTE-Wagen
vor dem 24h-Rennen in Daytona
(24./25. Januar), dem Saisonauftakt
der United SportsCar
Championship (TUSC), haben
wieder für Diskussionen gesorgt:
In zwei Versionen wurden Basiseinstufungen
festgelegt. Im ersten
Entwurf bekamen BMW (minus
25 kg, plus 0,3 mm bei den Restriktoren),
Corvette (weniger Gewicht
und plus 0,6 mm bei den
Restriktoren) sowie Ferrari (größerer
Restriktor) deutliche Zugeständnisse,
während Porsche eigentlich
um 0,3 mm kleinere Restriktoren
erhalten sollte. Dazu
wurde der Aston Martin Vantage
V8 gleich in vier Punkten
neu angepasst.
Doch noch vor dem
Vortest änderte die
Einstufungsbehörde
IMSA dann nochmals
ihre Meinung – der
Porsche 911 RSR wurde
doch nicht eingebremst.
Gleichzeitig
Aerodynamik der GT3-Autos
ab 2016 im Dezember noch
einmal verschoben hat. Der
M6 GT3 wird ab Frühjahr 2015
erprobt und soll dann ab 2016
Kunden zur Verfügung stehen.
Wenn in Amerika die GTE-
Klasse als Topklasse des GT-
Sports erhalten bliebe, könnte
BMW abermals den M6 GT3
auf GTE umstricken – das
haben die Bayern zumindest in
den internen US-Meetings
durchblicken lassen.
GT: Torque Meter als Ersatz für Restriktor?
sind definiert: Das System muss verfügbar und
erschwinglich sein, stabil funktionieren und
akkurate Werte liefern. Hinter den letzten beiden
Punkten stehen nach Ansicht von LMP1-Technikern
aber Fragezeichen: Erstens driften die
Signale bei zunehmender Laufzeit, zweitens
funktionieren die Sensoren bei Überlast
nicht akkurat. Außerdem ist die Überprüfung
komplex: Während ein Restriktor durch einen
simplen Stall-Test gecheckt werden kann,
müssen die Daten der Torque Meter laufend
und live kontrolliert werden, um Betrug oder
Manipulation ausschließen zu können.
Daytona 24h: Kritik an BOP für GTE-Klasse
wurden Strafen für all jene GT-
Teams angedroht, die im Rennen
schneller fahren sollten als noch
zuvor beim Vortest.
! Meinung
MARCUS SCHURIG
Wegkreuzung
in Amerika
Die 2014 neu etablierte US-Langstreckenserie
United SportsCar
Championship (TUSC) geht 2015 in
ihre zweite Saison, der Saisonauftakt
findet beim 24h-Rennen Ende
Januar in Daytona statt. Die Serie
befindet sich nach wie vor in einer
schwierigen Übergangsphase. Die
Komplikationen werden gemeinhin
unterschätzt – denn die Klassenstruktur
soll spätestens ab 2017
komplett neu justiert werden.
Damit haben die Macher von
IMSA zwei Probleme am Hals: In
der Gesamtsiegerklasse werden
die DP-Prototypen der alten Grand-
Am Ende 2016 ausgemustert. Als
Ersatz bietet sich die LMP2-Klasse
an, die ja ebenfalls ab 2017 nach
einem neu formulierten Reglement
an den Start geht.
Das Problem: In Le Mans und
der Sportwagen-WM ist die LMP2
eine kostengedeckelte Privatfahrerklasse.
In Amerika aber sollen
dieselben Prototypen ab 2017 um
prestigeträchtige Gesamtsiege
in Daytona, Sebring und Road
Atlanta kämpfen, vermutlich mit
Werksunterstützung. Audi und
BMW haben bereits ihr Interesse
angemeldet. Der Spagat zwischen
Kostendeckelung einerseits und
Spitzensport andererseits ist
extrem groß, nicht umsonst sind
die LMP2-Verhandlungen bereits
ins Stocken geraten.
Im GT-Sport ist die Aufgabe
nicht minder komplex: Die europäischen
GT3-Hersteller wollen, dass
ihre Fahrzeuge in Amerika den Ton
angeben. Die etablierten GTE-Hersteller
versuchen, mit Klauen und
Zähnen ihre Stellung zu verteidigen.
Aber selbst sie wissen nicht,
ob sie den Kampf der GT-Konzepte
gewinnen können. Der Kompromiss
– GTE und GT3 in einem
Feld – wäre nichts weiter als ein
brüchiger Frieden. Man kann den
Amis bei all den Problemen nur ein
glückliches Händchen wünschen.
sportauto.de 2/2015 133

DIE GT-BA
Der GT-Sport leistet sich den Luxus von zwei Klassen: GT3 und GTE. Eine Vereinheitlichung
GT-RENNSPORT ZERBRICHT DER GT-SPORT AN SEINER ZWEIKLASSENSTRUKTUR?
Radlos in die Zukunft?
Der GT-Sport profitiert
sicher nicht davon,
dass es im Moment
zwei Klassen und keine
Einigkeit gibt
134 sportauto.de 2/2015

USTELLE
ist im Sommer 2014 gescheitert: Die Unterschiede waren nicht zu überbrücken. Was nun?
Text Marcus Schurig · Fotos David Lister
Gute Zeiten, schlechte Zeiten: Der GT-
Sport boomt weltweit, aktuell sind in
der GT3-Klasse, die von der FIA sanktioniert
ist, 14 Autos homologiert. In der
parallel existierenden Kategorie GTE
(oder GT LM), deren Regelwerk vom
Le-Mans-Veranstalter ACO stammt, sind
noch einmal sieben Herstellermodelle gelistet.
Wann hat es jemals zuvor in der Geschichte
des Motorsports zeitgleich 21 unterschiedliche
GT-Rennwagen gegeben? Gute Zeiten also.
Was soll daran schlecht sein? Ganz einfach:
Der GT-Sport leidet an der unlogischen Aufteilung
in zwei Klassen, die so verwirrend ist,
als wenn es neben der Ersten Fußball-Bundesliga
noch eine zweite Erste Fußball-Bundesliga
gäbe. Die handelnden Parteien – also die GT-
Hersteller sowie ACO und FIA als Regelgeber
– sind sich eigentlich alle einig, dass der Unfug
schnellstmöglich beendet werden müsste.
Man blieb auch nicht völlig tatenlos: Seit
Ende 2012 gab es in den sogenannten GT-
Konvergenzgesprächen lange Diskussionen
darüber, wie man den gordischen Knoten im
GT-Sport durchschlagen könnte. Ursprünglich
wollte man eine GT-Einheitsklasse formen,
die weltweit gültig gewesen wäre. Als
sich das nicht durchsetzen ließ, änderte man
die Zielrichtung: Trennung von Werks- und
Kundensport in zwei GT-Klassen, die sich im
Sinne der Kostenkontrolle aber modulare
Baugruppen teilen sollten. Außerdem wollte
man die Anzahl an technischen Ausnahmegenehmigungen
(Waivern) herunterfahren,
die Performance-Fenster der beiden GT-
Klassen neu justieren und das verwirrende Auf
und Ab der Leistungsanpassungen (Balance of
Performance oder BOP) abmildern.
Diese Verhandlungen scheiterten im Mai
2014. Der Grund: Die Hersteller konnten
oder wollten sich nicht darauf verständigen,
wie die Motorleistung im GT-Bereich – besonders
wenn es um Werkseinsätze geht –
kontrolliert werden soll. Die GTE-Hersteller
plädierten für die Beibehaltung der sonischen
Restriktoren, da angeblich nur sie eine korrekte
Kontrolle der Motorleistung sicherstellen.
Die FIA und die GT3-Hersteller schlugen
die Einführung einer Beschleunigungsmessung
über ein GPS-System zur Kontrolle und
Messung der Leistung vor. Die Verhandlungen
steckten in der Sackgasse – und die Motorenfrage
wurde zur Sollbruchstelle.
sportauto.de 2/2015 135

DAS GT3-FELD
Mit 14 Herstellern
und viel Kundensport
hat die GT3
das numerische
Duell gegen die
GTE klar gewonnen
Seltenes Bild
In der TUSC in den USA
treffen fallweise schon
heute GTE-Wagen
(Viper) auf GT3-Autos
wie den BMW Z4 GT
136 sportauto.de 2/2015

GT-RENNSPORT ZERBRICHT DER GT-SPORT AN SEINER ZWEIKLASSENSTRUKTUR?
Seither herrscht mehr Verunsicherung als
Klarheit über die Zukunft des GT-Sports: Die
GT3-Hersteller argumentieren, das Geschäftsmodell
der teureren GTE-Klasse sei gescheitert
und habe diese hinfällig werden lassen.
Und weil letztlich ja alles BOP-gesteuert sei,
benötige man auch kein schriftlich fixiertes
Reglement mehr, wie es die GTE-Hersteller
immer fordern. Die GTE-Fraktion verweist
darauf, dass nur ein präzises technisches Reglement
die Basis für einen funktionierenden
Werksrennsport bieten könne, und zu diesem
Zweck müsse man eben auch genau ermitteln,
wer mit wie viel Motorleistung fährt.
Kaum einer vermag das Wirrwarr im GT-
Sport noch zu durchschauen, besonders wenn
man bedenkt, dass Porsche, Ferrari, BMW,
Aston Martin und Corvette in beiden Klassen
vertreten sind – und zwar in allen Fällen auch
noch mit demselben Fahrzeugmodell! Doppelt
gemoppelt ist aber nicht die korrekte Antwort
auf die Frage zur Zukunft des GT-Sports.
GT3: Rennauto ohne Reglement?
Wo also liegt das Problem? Der Ansatz der
beiden GT-Klassen ist grundverschieden, und
um das zu verstehen, muss man detaillierter in
die Materie eintauchen. Die GT3-Klasse
wurde 2004 von GT-Promoter Stéphane Ratel
erfunden und 2006 mithilfe der FIA eingeführt.
Es gab kein technisches Reglement, weil
man keines brauchte, denn in der GT3 fuhren
ja genau genommen existierende, fertige Markenpokalrennwagen
gegeneinander.
Wer sich neun Jahre später die aktuellen
GT3-Autos ansieht, stellt fest, dass sie mit
Markenpokal wenig gemein haben – es sind
voll durchgeladene GT-Waffen. Ein Regelwerk
gibt es aber immer noch nicht, nur ein verstreutes
Schnipselwerk: Da sind die Homologationsbestimmungen
der FIA (elf Seiten), der
sehr allgemein gehaltene Artikel 257A des Anhangs
J des Internationalen Sportgesetzes
(zwölf Seiten) sowie ein paar dürre Richtlinien
der GT-Kommission (zwei Seiten), die aber
lustigerweise keine akute Rechtskraft besitzen.
Wie man mit so spärlichen Informationen
überhaupt ein so komplexes Rennauto bauen
kann? Nun, da gab es in der Vergangenheit ja
noch den Einstufungstest, wo ein (französischer)
Fahrer mit jedem Auto ein paar Ründchen
fuhr und dann der FIA seine subjektiven
Eindrücke schilderte. Aber das hat die Datenbasis
vermutlich auch nicht verbreitert.
Immerhin läuft der Hase heute deutlich
anders, auch wenn es nach wie vor kein zusammenhängendes
Regelwerk gibt: Seit 2013
müssen sich alle GT3-Autos in drei festgelegte
Performance-Fenster einsortieren, die die
Faktoren durchschnittliche Leistung und Gewicht,
maximale Leistung und Luftwiderstand
sowie aerodynamische Effizienz, also Abtrieb
bei Luftwiderstand, definieren. Die Einhaltung
der vorgeschriebenen Parameter wird bei
einem GT3-Einstufungstest überprüft.
Beim ersten Performance-Fenster wird die
durchschnittliche Leistung ermittelt, die man
benötigt, um ein GT3-Auto von 60 auf 250
km/h zu beschleunigen. Die Leistung wird
dann über das Fahrzeuggewicht aufgetragen,
Kilowatt also in Relation zu Kilogramm gesetzt.
Daraus ergibt sich übrigens auch die
homologierte GT3-Getriebeübersetzung.
Die Tücke liegt hier im Detail, denn aufgrund
der unterschiedlich schweren Fahr zeuge
reicht die Spanne beim Leergewicht von 1200
(Porsche 911) bis 1300 Kilogramm (Bentley
Continental). Entsprechend streut auch die
Leistung von 469 PS bis hinauf zu 564 PS
– was einem Delta zwischen den GT-Rennwagen
von satten 95 PS entspricht.
Im unpräzisen Spielbereich?
Für 2016 wird das Fenster immerhin noch
etwas schmaler gezogen, die Spanne reicht
dann nur noch von 1220 bis 1300 Kilo, das
PS-Delta schrumpft auf 81 PS. Fakt bleibt
aber, dass das breite Spektrum beim Gewicht
– und folglich bei der Leistung – einer der
Gründe dafür ist, warum das GT3-Geknödel
im unpräzisen Spielbereich stattfindet.
Das zweite Performance-Fenster stellt eine
Relation zwischen der maximalen Motorleistung,
die zum Erreichen der Höchstgeschwindigkeit
nötig ist, und dem Luftwiderstand her.
Auch hier ist die Spanne wieder extrem breit
gefächert, denn im GT-Sport finden sich flache
und kleine Sportwagen (Porsche, Ferrari,
McLaren) ebenso wie wuchtige Brummer vom
Schlage eines Bentley Continental. Je nach
Größe des Autos reicht die maximal zulässige
Leistung aktuell von 517 bis 585 PS. Ab 2016
steigt die maximale Motorleistung sogar noch
auf 609 PS an, weil immer mehr neue GT-
Autos immer größer werden – wie zum Beispiel
der BMW M6.
Die FIA hat also bereits einen Korridor für
die GT3-Klasse eingezogen und wird ihn für
2016 noch einmal enger fassen, doch die
Spreizung fällt trotzdem extrem weit aus. Das
ist der Preis, den man für eine hohe Markenvielfalt
bezahlt, die sich aus unterschiedlich
großen und unterschiedlich schweren Fahrzeugen
zusammensetzt.
Das dritte Performance-Fenster definiert
die aerodynamische Leistungsfähigkeit der
GT3-Rennautos und bemisst damit die Effizi-
KEINER BLICKT
DURCH DAS
WIRRWARR IM
GT-SPORT –
ZUMAL FÜNF
HERSTELLER IN
BEIDEN KLAS-
SEN ANTRETEN
enz, sprich den Abtrieb bei Luftwiderstand.
Hier plant die FIA für 2016 die deutlichsten
Einschnitte im Vergleich zur aktuellen GT3-
Fahrzeuggeneration: Der Abtrieb wird ebenso
sinken wie die Gesamteffizienz. In der Summe
werden die Autos ähnlicher, was das Abtriebsniveau
und den Luftwiderstand betrifft.
Die Performance-Fenster sollen ebenso wie
die Anpassungen von 2016 für mehr Ausgeglichenheit
im GT3-Feld sorgen und damit
parallel die Pendelausschläge der Fahrzeugeinstufung
(BOP) reduzieren. Dazu trägt auch
bei, dass die neuen Performance-Werte bereits
die BOP-Einstufungen einschließen, während
diese früher noch obendrauf kamen. Die
Rennautos werden also doppelt eingegrenzt
– das Rennauto allgemein und das Rennauto
so, wie es dann auf der Rennstrecke fährt.
Bei der Abfassung der Performance-Fenster
für 2016 wurde als Ziel definiert, dass die Änderungen
keine Einbußen bei der Rundenzeit
zur Folge haben sollen – außer beim Aero-
Fenster: Hier hat die FIA die Performance-
Raute im Dezember noch einmal neu angepasst,
was zu einem theoretischen Rundenzeitenanstieg
von 0,4 Sekunden pro Runde
führt, aber durch normale Weiterentwicklung
vermutlich recht schnell wieder egalisiert wird.
Jedenfalls haben die Hersteller seit Einführung
der Performance-Fenster im Jahr 2013
eine exaktere Vorstellung davon, wie sie ihr
Auto auslegen und bauen müssen, zumal sie
auch wissen, wo der Wettbewerb steht. Die
Einhaltung dieser Performance-Fenster wird
beim Einstufungstest auf dem Michelin-Testzentrum
in Ladoux überprüft. Hier gibt es
keine subjektive Bewertung der Fahreigenschaften
mehr, stattdessen werden die Fahrzeugparameter
gemessen – über die Beschleunigung,
Ausrollversuche oder durch eine
Konstantfahrt über eine Messplatte, die den
Abtrieb protokolliert.
Mit dem Sandsack nach Ladoux?
Natürlich sind die Messungen beim GT3-Test
in Ladoux keine exakte Wissenschaft, und die
GTE-Hersteller würden wohl stänkern, dass
sie auch kein Reglement ersetzen. Die Ergebnisse
haben starke Toleranzen, was auch mit
externen Faktoren wie Wetter und Wind zu
tun hat, und die gemessenen Aero-Werte sind
mit Vorsicht zu genießen, was die absoluten
Zahlen betrifft. Aber immerhin schafft der
Test eine gewisse Vergleichbarkeit unter den
Fahrzeugen, unter der Voraussetzung, dass die
Messbedingungen identisch sind. Insgesamt
hat der neue Ladoux-Test zu einer deutlichen
Objektivierung beigetragen.
Zwar lädt heute kein Hersteller mehr Sandsäcke
ins Auto, wenn er nach Ladoux kommt,
aber Sandbagging ist nach wie vor möglich,
wie Eingeweihte enthüllen: Man kann den
Luftwiderstand durch fehlende Dichtungen
oder größere Spaltmaße verschlechtern und
beim Ausrollversuch durch vorgespannte Radlager
Leistung verschleiern, die man später im
realen Renneinsatz dann wieder auspacken
und in die Waagschale werfen kann.
sportauto.de 2/2015 137

Kein Schnorchel-Urlaub
Alle Fragen zur Kontrolle
der Leistung kreisen um
die Air-Restriktoren – die
aber nicht immer so
goldig aussehen müssen
DAS GTE-FELD
Weltweit setzen
noch 4,5 Hersteller
auf die GTE – denn
es ist fraglich, ob
BMW 2016 weitermachen
wird
138 sportauto.de 2/2015

Doch das Prozedere der GT3-Homologation
hält weitere Fallstricke parat: Die Zulassung
von Anträgen erfolgt über die GT-Kommission
der FIA. Die Konkurrenten werden
im Gegensatz zur GTE-Klasse hier nicht zu
Rate gezogen, sie sehen erst das fertige Fahrzeug
samt abgestempelter Homologation. Das
Gremium steht im Ruf, manchmal durchaus
eigenwillige Entscheidungen zu treffen.
Der zeitliche Vorlauf für die Fahrzeug-
Homologation ist beträchtlich: Der Ladoux-
Test für die neue Saison wurde vom Februar
auf den September des Vorjahres vorgezogen,
und das finale, validierte Datasheet mit der
vollständigen Beschreibung der physikalischen
Eigenschaften des GT-Autos muss am 1. Juni
vor dem Ladoux-Test vorliegen. Daher kalkulieren
Hersteller heute mit einem Zeitansatz
von 18 bis 24 Monaten für die Entwicklung
und die Zulassung eines GT3-Rennautos.
Im Zuge der Entrümpelung hat die FIA
auch den Nonsens der sogenannten jährlichen
GT3-Updates verworfen: Hier wurden unter
dem Deckmäntelchen von Zuverlässigkeit
und Sicherheit jedes Jahr neue Performance-
Teile nachhomologiert. Mittlerweile wurde die
Homologationsphase auf zwei Jahre gestreckt,
ab 2016 müssen die Autos dann analog zur
GTE-Klasse sogar für drei Jahre homologiert
werden. Der Wegfall der Updates und die
Streckung der Homologationsphasen haben
die Pendelausschläge bei der Technik ebenso
limitiert wie bei der fälligen BOP- Anpassung.
Anlässlich der Zulassung des Bentley Continental
GT3 wurde auch über die Motorenfrage
in der GT3-Klasse diskutiert: Bentley
nutzt hier einen innovativen Bauteilemix
(Block von Bentley, Zylinderköpfe und Trockensumpf
von Audi), doch letztlich hatten
die Hersteller bei der Frage, welchen Motor
sie verwenden, schon immer viel Freiheit:
Man kann den Motor des Vorgängermodells
verwenden (wie es angeblich Mercedes beim
neuen GT macht), und man darf analog zur
GTE-Klasse sogar die Getriebeposition auf
Transaxle-Bauweise umstellen, auch wenn das
Straßenauto anders konfiguriert ist.
Ein Reglement, das gar nicht gilt?
Womit wir mitten im konkreten Vergleich mit
der konkurrierenden GTE-Klasse angekommen
sind. Die Kritiker aus dem GT3-Lager
verweisen gerne darauf, dass das schriftlich
fixierte Technikreglement der GTE-Klasse das
Papier nicht wert sei, auf dem es steht. Denn
wie in der GT3 kann auch hier jeder Hersteller
Sonderzulassungen beantragen, also das
Reglement umgehen – wie Viper beim Motorhubraum,
Ferrari bei der Breite oder BMW
beim Transaxle-Getriebe. Dazu habe die
GTE-Klasse das BOP-System aus der GT3
übernommen. Wozu, so die Spötter, braucht
man ein Reglement, wenn es doch nicht gilt?
Doch halten wir uns zunächst an die Fakten:
Wer ein GTE-Auto bauen will, hat auf
34 Seiten ein konkretes Reglement vor Augen,
das minutiös alle erlaubten Veränderungen im
Vergleich zur Homologationsbasis ausweist
GT-RENNSPORT ZERBRICHT DER GT-SPORT AN SEINER ZWEIKLASSENSTRUKTUR?
WAIVER SIND
DAZU DA, DIE
VORGABEN DES
REGLEMENTS
ZU UMGEHEN.
WARUM GIBT
ES DANN EIN
REGLEMENT?
und definiert. Eigentlich steht hier alles drin,
was man wissen muss. Fakt ist aber auch, dass
man im Bemühen, mehr Hersteller für diese
Le-Mans-GT-Klasse anzulocken, das feste
Reglement schon vor Jahren aufgeweicht hat.
Sondergenehmigungen (sogenannte Waiver)
wurden zum festen Bestandteil der Klasse,
einige GTE-Autos fuhren bis zu 30 Waiver
spazieren – also Sachen, die laut Reglement
eigentlich gar nicht erlaubt waren.
Je mehr Autos kamen, umso unterschiedlicher
wurden sie – man denke nur an den alten
BMW M3, der den Sonderfall des Sonderfalls
salonfähig machte. Im Kuddelmuddel zwischen
rigider Homologation und laxer Sondergenehmigung
ging die Performance-Schere
immer weiter auseinander, weswegen man
letztlich den BOP-Zauberstab aus der GT3-
Klasse dankbar übernehmen musste.
Fakt ist aber auch, dass das Reglement der
GTE-Klasse enger gefasst ist und die in der
GT3-Klasse kritisierte Spreizung bei Leistung
oder Gewicht viel geringer ausfällt, womit die
Fahrzeuge theoretisch enger beieinanderliegen
sollten. Um diesen Trend zu stärken, gelten
ab 2016 auch in der GTE-Klasse die gleichen
drei Performance-Fenster wie in der GT3-
Kategorie – natürlich mit anderen Werten.
Ein kurzer Vergleich der ab 2016 gültigen
Werte enthüllt, wie eng das Korsett in der
GTE-Klasse geschnürt ist: Beim Gewicht liegt
das Delta in der GTE bei 20 Kilo, in der GT3
bei 80 Kilo! Dito bei der mittleren Leistung,
wo sich die GTE-Wagen um maximal 18 PS
unterscheiden, in der GT3-Klasse aber geht
die Schere auf 81 PS auseinander. Bei der
maximalen Leistung zur Erzielung der
Höchstgeschwindigkeit das gleiche Bild: Das
Delta in der GTE liegt bei 27 PS, die Schere
zwischen schwächstem und stärkstem GT3-
Auto liegt bei 95 PS – eine Folge der Unschärfe
durch das nicht vorhandene Reglement.
Man kann die These vertreten, dass die
Verzahnung von geschriebenem Reglement,
Performance-Fenstern und BOP einen extrem
engen Leitplankenkanal für die Leistungsfähigkeit
der GTE-Autos definiert. Darüber
hinaus müssen die GTE-Wagen (auch die
Sprintversionen) ab 2016 in Ladoux antreten,
um sich auf die Einhaltung der Performance-
Fenster überprüfen zu lassen. Man könnte sagen,
die Schlinge zieht sich in der GTE-Klasse
immer enger zusammen – Ausreißer werden
immer unwahrscheinlicher. Auch hier hilft die
auf drei Jahre verlängerte Homologationsphase,
die Pendelausschläge der technischen Weiterentwicklung
zu unterdrücken. Die Möglichkeit
für Waiver soll es zwar weiterhin geben,
aber das GTE-Reglement für 2016 wurde
so liberalisiert, dass zum Beispiel ein Wechsel
der Getriebeeinbaulage ohne Waiver
vorgenommen werden kann.
Was bedeutet das für die relative Performance
zwischen den Klassen im direkten Vergleich?
2014 hat die FIA simuliert, dass ein
aktuelles GT3-Auto in Le Mans 4 Sekunden
pro Runde schneller wäre als ein GTE-Auto,
auf einer fünf Kilometer langen Strecke betrüge
die Differenz circa 1,5 Sekunden. Das verschiebt
sich für 2016: Die GTE-Autos werden
bei der Performance angehoben, womit sie auf
normalen Strecken circa 0,7 Sekunden pro
Runde schneller werden, während die GT3-
Autos wegen der neuen Aero-Bestimmungen
gleichzeitig 0,4 Sekunden langsamer werden.
Das ist insofern interessant, als es 2016 in
der TUSC-Serie in den USA zum direkten
Duell kommen könnte, wenn in der Klasse
für Werkswagen die GTE-Autos starten und
die GTD-Privatiers-Klasse auf die GT3 umschwenkt.
Hier die BOP so zu treffen, dass
sich die Klassen nicht ins Gehege kommen,
dürfte ein Alptraum werden – wie schon heute
in der GT Open oder der ELMS.
Kontrolle besser als Vertrauen?
Der Casus knacksus bleibt die Frage, ob wir
uns den Luxus von zwei GT-Klassen erlauben
können oder wollen. Theoretisch gibt es nur
drei Möglichkeiten für die Zukunft: 1.) Beide
Klassen verschmelzen. 2.) Eine überlebt, die
andere stirbt. 3.) Der GT-Sport geht komplett
vor die Hunde. Um das Letztere zu verhindern,
muss man sich verständigen – doch hier
bleibt das Thema Motorleistung und seine
Kontrolle die entscheidende Sollbruchstelle.
Vielleicht kommt es in dieser Frage schon
2016 in der GTE-Klasse zum Schwur, denn
die FIA hat gegen den Willen einiger Hersteller
durchgeboxt, dass die neuen GTE mit Turbotechnik
ohne Restriktoren fahren dürfen.
Die FIA behauptet, die Leistung über Ladedruck
und Lambda-Wert ausreichend kontrollieren
zu können. Mit Ferrari (458) und Ford
(GT, siehe Seite 132) starten 2016 zwei Fahrzeuge
mit Turbomotoren in der GTE-Klasse.
Kann der Streit um die Begrenzung der
Motorleistung und ihre Kontrolle die GT-
Blüte zum Verwelken bringen? Hoffentlich
nicht! Einige basteln an Ideen, wie das zu
verhindern wäre: Statt durch Restriktor oder
Beschleunigungsmessung via GPS könnte die
Motorleistung wie in der LMP1 über Torque-
Meter-Sensoren kontrolliert werden.
Wer hätte früher mal gedacht, dass im GT-
Sport nicht die maximale Leistung zum Erfolg
führt – sondern ihre Kontrolle? ◾
sportauto.de 2/2015 139

REPORTAGE TECHNIK TOP-FUEL-DRAGSTER
140 sportauto.de 2/2015

TOP
JOB
Höllenlärm, Pyroshow, Raketenstarts: Top-Fuel-
Dragster haben einen großartigen Unterhaltungswert.
Doch genauso reizvoll ist ein Blick hinter die Kulissen,
dort, wo die 10 000-PS-Monster gewartet werden.
Text Claus Mühlberger · Fotos Mark Rebilas, Claus Mühlberger (7)
sportauto.de 2/2015 141

REPORTAGE TECHNIK TOP-FUEL-DRAGSTER
Letzte Vorbereitungen
Schumachers Top Fueler
wird in die Startposition
geschoben. Pro
Wochenende stehen
bis zu acht Läufe an
Top-Fuel-Dragster benötigen viel Pflege. Der V8-
Motor wird nach jedem Lauf gründlich revidiert
Atemnot
Probelauf des Motors im
Teamzelt. Die Männer
schützen sich mit
Gasmasken vor den
beißenden Auspuffgasen

Die Zauberformel lautet CH 3
NO 2
. Für
diejenigen, die im Chemieunterricht nicht
so gut aufgepasst haben: Es handelt sich
dabei um Nitromethan, laut Lehrbuch
eine farblose, schwach riechende, leicht entzündliche
Flüssigkeit. Wichtig zu wissen:
Nitromethan ist detonationsfähig.
Wie diese Detonationen in der Praxis
aussehen, wie sie sich anhören und anfühlen,
studiert man am besten bei einem Dragster-
Rennen der NHRA. Die National Hot
Rod Association ist in den USA – und auch
weltweit – die erste Instanz für das forcierte
Beschleunigen. In nüchternen Zahlen ausgedrückt:
Ein Rennauto aus der Gattung der
3,701 Sekunden
ist die schnellste jemals gemessene
Zeit für die 1000-Fuß-Distanz.
Rekordhalter ist Antron Brown.
332,18 mph =
534,48 km/h
ist der höchste bisher gemessene
Topspeed nach 1000 Fuß.
Rekordhalter ist Spencer Massey.
Top Fueler – das sind die enorm langen, extraschmalen
Bleistifte mit den Klappfahrradreifen
vorne und den mächtigen V8-Motoren
hinter dem Fahrersitz – bombt sich in weniger
als vier Sekunden über den Dragstrip. Im Ziel,
nach etwas mehr als 300 Metern, hat die
1,1 Tonnen schwere Fuhre locker 500 km/h
drauf. Die klassische Distanz über eine
Viertelmeile (402 Meter) wird seit 2009
aus Sicherheitsgründen nur noch bei den
kleinen Klassen gefahren.
Ein startender Top-Fuel-Dragster ist
mit nichts auf der Welt vergleichbar –
höchstens noch mit dem Launch einer Rakete
vom russischen Weltraumbahnhof
Baikonur. Sie halten AC/DC für laut? Vergessen
Sie’s! Die 150-dBA-Schallwellen
eines Dragster blasen die Band glatt von der
Bühne. Auch die Pyroshow ist mehr als beachtlich:
Drei, vier Meter hoch schießen die
Flammen aus den nach oben gebogenen Auspuffrohren
– selbst die abgebrühtesten Fußball-Hooligans
würden vor Neid blass werden.
Die Hitze ist selbst auf der Tribüne zu spüren.
Und hiermit wären wir wieder beim Nitromethan,
einem Kraftstoff, der diese Bezeichnung
mehr als verdient.
„Der Kraftstoff ist der Schlüssel zur Leistung“,
sagt Neal Strausbough, Techniker
im Team von Tony Schumacher. „Das ist
praktisch das ganze Geheimnis.“ Zwischen
8000 und 10 000 PS leisten die V8-Kompressor-Motoren
mit gut acht Litern Hubraum.
„So genau kann man das nicht
sagen“, wehrt Neal Strausbough ab. „Es
gibt ja keine Prüfstände, die eine solche
Leistung aushalten. Daher beruhen diese
Angaben auf Hochrechnungen.“
Für die technisch besonders Interessierten
hier noch ein kleiner Exkurs in die
faszinierende Welt der Chemie: In einem
Liter Nitromethan steckt zwar nur ein Viertel
der Energie von Benzin (11 Megajoule
pro Liter zu 44 Megajoule). Aber um einen
10 000 PS
leistet ein Top-Fuel-Motor. Da es
keine Prüfstände für derartige
PS-Leistungen gibt, basiert diese
Angabe auf Schätzungen der
Techniker.
Liter „Nitro“ zu verbrennen, muss man dem
Motor lediglich 1,7 Kilogramm Luft zuführen.
Ein Benziner benötigt dafür fast 15 Kilogramm
Luft. Wer jetzt korrekt multipliziert
und dividiert, wird sehen: Allein durch die
Umstellung auf Nitromethan steigt die Leistung
des Motors um das 2,3-Fache.
Fahrer Tony Schumacher, wegen seines militärisch
korrekten Bürstenhaarschnitts auch
gerne „Sarge“ (von Sergeant, Unteroffizier)
gerufen, kümmert sich wenig um solche Technikdetails.
Gerade hat er in Las Vegas in der
Qualifikation einen neuen Bahnrekord gefahren:
3,755 Sekunden. Er feiert das mit einer
mächtigen Zigarre, gleich hinter dem Teamzelt,
im Verborgenen, denn das Rauchen ist
im Dragster-Fahrerlager natürlich strengstens
untersagt – wegen der Explosionsgefahr. Aber
wer der Gefahr so unverfroren ins Gesicht
lacht wie ein Top-Fueler-Pilot, darf auch mal
die Vorschriften dehnen.
1,5 Gallonen
(6,8 Liter)
verbraucht der V8 bei einem
Rennlauf – pro Sekunde.
Glühend heiß
Das Gehäuse der
Kupplung (oben) erhitzt
sich auf bis zu 370 Grad
Volltanken, bitte
70 Liter Nitromethan
passen in den Tank
hinter der Vorderachse
sportauto.de 2/2015 143

REPORTAGE TECHNIK TOP-FUEL-DRAGSTER
Gewaltige Kräfte
Dank Bremsfallschirmen
verzögert ein Top Fueler
mit bis zu 5 g. Die
Beschleunigung am
Start liegt bei 4 g
144 sportauto.de 2/2015

8193
Kubikzentimeter
ist der Hubraum der V8-Kompressor-Motoren.
Sie basieren auf dem
Chrysler-Hemi-Triebwerk.
Schneller Service
Sieben Mann revidieren
den V8 in einer guten
halben Stunde
man die Kupplung am besten programmiert.
Dragster haben kein Getriebe.
„Programmierter Schlupf heißt das Zauberwort“,
erklärt Strausbough. So wird
detailliert geplant, wie die elektronisch
gesteuerte, pneumatisch betätigte Sechsscheibenkupplung
sukzessive einrückt.
Der Fahrer muss bloß Gas geben.
Noch eine Stunde bis zum nächsten
Lauf. Die Mechaniker haben ihre Liste
fast abgearbeitet. Die Zylinderköpfe
sind ebenso getauscht wie die Pleuellager
und die Hauptlager der Kurbelwelle, auch die
Stehbolzen des Kompressors sind ersetzt. „Sie
haben Sollbruchstellen“, sagt Strausbough.
„Mit Ausnahme der Lager verwenden wir
nicht zwangsläufig Neuteile bei jeder Revision.
Der Kompressor zum Beispiel schafft drei
Rennen bis zur Revision. Aber man muss die
Teile ja genau kontrollieren.“
Üble Motorschäden sind bei den Top Fuelern
zwar nicht mehr Alltag, aber dennoch
nicht auszuschließen – aller Sorgfalt zum
Trotz. „Nitromethan ist hochexplosiv, und es
kann schon allerhand passieren, wenn die
Verbrennung nicht innerhalb des Motors
bleibt“, meint Strausbough lakonisch. Seit die
Kompressorgehäuse nicht mehr aus Magnesium,
sondern aus Aluminium gefertigt sind, ist
der Ansaugtrakt das schwächste Glied in der
Kette. Um zu verhindern, dass herumfliegende
Wrackteile im Falle eines Falles Unheil anrichten,
wird der V8 samt Kompressor in eine
Kevlarhülle gepackt, die sogenannte Windel.
Breite Gurte sichern die Zylinderköpfe.
Die Mechaniker räumen das Werkzeug
weg. Einer faltet noch die beiden Bremsfallschirme
am Heck, ein anderer füllt in den
vorne liegenden Tank Kraftstoff ein. Gut 50
Liter Nitromethan schluckt die Höllenmaschine
pro Rennen. „Besonders effizient arbeitet
ein Top Fueler nicht“, grinst Strausbough.
1000 Fuß
(304,8 Meter)
beträgt die Distanz für die
Topklassen bei den Rennen der
NHRA (National Hot Rod Association).
Die klassische Viertelmeile
(402,25 Meter) wird seit dem
tödlichen Unfall von Scott Kalitta im
Jahr 2008 bei den Top Fuelern und
den Funny Cars nicht mehr
ausgefahren.
Ein paar Meter weiter links herrscht Hochbetrieb
bei den Mechanikern des „Go Army“-
Teams. Denn Dragster sind sehr wartungsintensive
Sportgeräte. Sieben Mechaniker
schwingen die Schraubenschlüssel im Akkord.
Noch bevor sich „The Sarge“ aus dem feuerfesten
Kombi gepellt hat, ist der V8 schon
weitgehend entbeint. „Die Zylinderköpfe sind
nach drei Minuten demontiert, nach weiteren
zwei Minuten ist der Motor komplett zerlegt“,
sagt Neal Strausbough.
Trotzdem gibt es keine Hektik. Alles hier
ist Routine, alles tausendmal geübt. Deswegen
ist die Atmosphäre entspannt. Ab und zu reißt
einer der Jungs einen Witz. Der Technikchef
und sein Assistent lassen sich nicht blicken.
Sie sitzen im Truck und brüten über den
Gripwerten der Strecke, und sie sinnieren, wie
BEIM START DIESER
10 000-PS-MONSTER
BEKOMMT MAN EINEN
VORGESCHMACK
DARAUF, WIE ES
IN DER HÖLLE
AUSSIEHT
Top-Fuel-Pilot Tony Schumacher
7620 Millimeter
ist der Radstand bei einem Top Fueler.
Die Breite beträgt
1295 Millimeter
„Nitro verbrennt sehr langsam, so langsam,
dass die Verbrennung zum Teil erst nach dem
Auspuff stattfindet. Das ist der Grund für die
enorme Lautstärke und die Auspuffflammen.“
Höchste Zeit zum Probelauf des Motors.
„The Sarge“ erscheint mit Gasmaske. Der V8
zündet. Eine trübe, erbärmlich stinkende Abgaswolke
breitet sich aus. „Seit 15 Jahren bin
ich im Dragster-Business“, sagt Strausbough.
„Aber an den Gestank gewöhnt man sich nie.“
Sein Tipp: „Einfach die Luft anhalten.“ ◾
sportauto.de 2/2015 145

TESTS & FAHRBERICHTE
VORSCHAU McLAREN IM SUPERTEST
3,8-Liter-V8-Turbo mit 650 PS und Doppelkupplungsgetriebe: Wie schlägt sich der neue
MOTORSPORT
McLaren 650 S im Härtetest auf der Nürburgring-Nordschleife und in Hockenheim?
HEFT
3/2015
AB 13. FEBRUAR
IM HANDEL
REPORTAGE: LEXUS RC-F
Mit dem Fünfliter-Sauger ist der BMW-M4-Konkurrent so was
wie das Coupé der guten Hoffnung. Ein Trip ans Ende Europas
ERSTE FAHRT: MAZDA MX-5
Kleiner, leichter, agiler? In der vierten Generation soll der
Kult-Roadster rund 100 Kilogramm abgespeckt haben
TEST: AUDI RS5 TDI CONCEPT
Ein E-Lader soll bei der Diesel-Studie das Turboloch stopfen.
Marketing-Gag oder Vollblut-RS? Klären wir in Hockenheim!
24h VON DAYTONA
Das erste große Langstreckenrennen der Saison findet
Ende Januar auf dem Daytona International Speedway statt
Aus redaktionellen Gründen sind Änderungen dieser Themen möglich. Wir bitten dafür um Verständnis und bemühen uns, entfallene Beiträge in einer späteren Ausgabe nachzureichen
146 sportauto.de 2/2015

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