Bahnhöfe in Deutschland

Lord Norman Foster:
Vorwort 8
Foreword 9
Clemens Niedenthal:
Großer Bahnhof – Kulturgeschichte eines bewegenden Ortes 14
Large railway stations – A cultural history of moving places 15
Dresden Hauptbahnhof 30
Leipzig Hauptbahnhof 34
Halle (Saale) Hauptbahnhof 38
Köln Hauptbahnhof 40
Frankfurt (Main) Hauptbahnhof 44
Wiesbaden Hauptbahnhof 48
Darmstadt Hauptbahnhof 50
Berlin Stadtbahn 52
Potsdam Kaiserbahnhof 54
Interview mit Jörn Walter 56
Interview with Jörn Walter 57
Christina Gräwe:
Stadt am Zug – Bahnhöfe und ihre städtebauliche, soziale und emotionale Bedeutung 62
Cities and trains – stations and their urban, social, and emotional significance 63
Hamburg Dammtor 76
Oberstdorf 80
Uelzen 82
Jena Paradies 84
Kiel Hauptbahnhof 86
Limburg Süd und Montabaur 88
Köln/Bonn Flughafen 90
Flughafen Leipzig/Halle 92
Berlin Potsdamer Platz 94
Interview mit André Zeug 96
Interview with André Zeug 97
1
2
3
Tim Lehmann:
Station machen – Mobilitätsdrehscheibe Bahnhof 102
Making Stations – Turnstiles of mobility 103
Berlin Hauptbahnhof 120
Berlin Südkreuz 124
Berlin Ostbahnhof 126
Rostock Hauptbahnhof 130
Regensburg Hauptbahnhof 132
Frankfurt (Main) Flughafen 134
Stuttgart Hauptbahnhof 138
Interview mit Eike Wenzel 140
Interview with Eike Wenzel 141
4
Clemens Niedenthal:
Orte von morgen – Der Bahnhof als urbanes Zentrum 146
Tomorrow´s places – Stations as urban centers 147
Hannover Hauptbahnhof 158
Bremen Hauptbahnhof 160
Nürnberg Hauptbahnhof 162
Berlin Gesundbrunnen 166
City-Tunnel Leipzig 168
Essen Hauptbahnhof 169
München Hauptbahnhof 170
Die Bahnhöfe im Überblick Survey of the stations 174
Autoren/Projektbeteiligte Authors/Project participants I Bildnachweis Picture Credits 175

Vorwort
Lord Norman Foster
Foreword
Lord Norman Foster
Die großen Bahnhöfe des 19. Jahrhunderts waren Produkte des ersten Maschinenzeitalters
und gelten vielen als Vorboten der aufkommenden Moderne: ein Fest der Geschwindigkeit,
der industriellen Effizienz und der Macht der Kommunikation. Doch die Fassaden, die sich
unter den großartigen Dachkonstruktionen aus Stahl und Glas der Stadt zuwenden, greifen
in ihrer Architektur häufig auf historische Vorbilder zurück. Einige haben die klassische
Eleganz eines italienischen Palazzos; andere erinnern an die Erhabenheit gotischer Kathedralen
oder die gesetzte Würde alter Parlamentsgebäude. In einer Zeit, in der Anstand und
Sitte — auch in der Architektur — höchste Priorität hatten, war dies vielleicht eine Frage
des guten Tons.
Leider gingen in Deutschland viele dieser prächtigen Bahnhöfe verloren; einige wurden im
Krieg zerstört, andere, wie der Anhalter Bahnhof in Berlin, verschwanden nach dem Krieg
von der Bildfläche. Damit steht Deutschland jedoch nicht allein: Auch Städte wie London
und New York haben sich selbst schwere Verluste zugefügt: Die Bahnhöfe Euston und Penn
Station etwa haben Wunden im Gefüge dieser Städte hinterlassen, die wohl niemals heilen
werden.
Wenn man sich auf der Welt umschaut, erkennt man, dass die Geschichte vieler Bahnhöfe,
ebenso wie die Geschichte vieler Städte, eine Geschichte der Veränderung ist. Am deutlichsten
wird dies an jenen nicht mehr genutzten Empfangsgebäuden, die wiederbelebt und
mit neuer Funktion ausgestattet wurden. Man denke an den Bahnhof Atocha in Madrid,
den Gare d’Orsay in Paris oder den wunderschön rekonstruierten Hamburger Bahnhof in
Berlin, der nun ein erfolgreiches Museum für moderne Kunst beherbergt. Viele Bahnhöfe
sind gewachsen oder wurden über die Jahre den veränderten Ansprüchen des Bahnreisens
angepasst. Andere, wie Dresdens Hauptbahnhof, wurden beschädigt und wieder instand
gesetzt, wobei ihnen in diesem Prozess neue Impulse verliehen wurden.
Der 1898 fertiggestellte Dresdner Hauptbahnhof ist einer der beeindruckendsten Bahnhöfe
des späten 19. Jahrhunderts in Europa. Die schweren Kriegsschäden waren jedoch nur
unzureichend, ohne Gespür für die architektonische Substanz repariert worden. Jahre der
Vernachlässigung taten ein Übriges, sodass sich Mitte der 1990er Jahre der Zustand des
Gebäudes soweit verschlechtert hatte, dass umfassende Wiederherstellungsarbeiten erforderlich
wurden.
Die Deutsche Bahn bat uns um einen Vorschlag für die Sanierung. Als allererstes entfernten
wir die Ergänzungen und Umbauten, die über die vergangenen 60 Jahre am Gebäude
vorgenommen worden waren, um die Integrität des ursprünglichen Entwurfs wieder herzustellen
und die Wegeführung im und durch den Bahnhof zu verbessern. Wo immer möglich,
legten wir die originalen Oberflächen frei, versuchten aber nicht, alte Formen nachzubilden
oder verloren gegangene Verzierungen zu ersetzen: Neues und Altes sind deutlich erkennbar.
The great nineteenth-century railway stations were products of the first machine age: celebrations
of speed, industrial efficiency and the power of communication. To some they
are heralds of a nascent modernism. Yet, beyond their magnificent steel and glass canopies,
as they confront the city they adopt an architecture rooted in history. Some have the
classical elegance of an Italian palazzo; others evoke the majesty of a gothic cathedral or
the gravitas of a parliament building. In an age when manners were all – and architectural
manners were no exception – it was perhaps a question of decorum.
Sadly, in Germany many of these magnificent stations have been lost, some through wartime
destruction, others – like Berlin’s Anhalter Bahnhof – almost by sleight of hand. However,
Germany is not unique in this regard. Cities such as London and New York have suffered
from their own self-inflicted losses – most notably Euston and Penn Stations – which
have left wounds in the fabric of the city that are almost impossible to heal.
Looking around the world, one sees that the history of many stations – as with towns and
cities – represents the history of change. At one extreme are those redundant stations that
have been reinvented and put to new uses. One thinks of Atocha Station in Madrid, the
Gare d’Orsay in Paris, or the beautifully reconstructed Hamburger Bahnhof in Berlin, now a
very successful museum of contemporary art. Many stations have grown or been adapted
over time to suit the changing demands of rail travel; others – like Dresden’s main railway
terminus – have been damaged and repaired, taking on new life in the process.
Completed in 1898, Dresden Hauptbahnhof is one of the most impressive late-nineteenthcentury
railway stations in Europe. However, by the mid-1990s, poor maintenance had
compounded insensitive repair work following severe war damage to bring the building to
a state that desperately required extensive remedial conservation.
Deutsche Bahn asked us to make a proposal for the renovation. Our starting point was to
strip away additions and alterations made to the building over the past sixty years in order
to restore the integrity of the original design and to rationalize circulation within and through
the station. We exposed original surfaces wherever possible, but we did not try to recreate
old forms or replace lost ornament: new and old are clearly articulated.
The big decision was what to do with the great triple-vaulted roof. The elaborate wroughtand
cast-iron structure, though fragile, was almost completely intact. Originally, the roof
covering had been partially glazed, but after the war it had been boarded over, reducing
daylight. We decided to remove this heavy covering and to sheath the supporting frame in
a more appropriate, lightweight material – in this case a skin of Teflon-coated glass fiber.
This material is translucent and transmits daylight, which reduces the need for artificial
lighting.
Dresden Hauptbahnhof’s story of restoration and rebirth is echoed by many other nineteenth-century
stations throughout Germany, as this book so elegantly testifies. If these
8 9

Norman Foster studierte Architektur in Manchester und Yale, wo er seinen Masterabschluss
machte. 1967 gründete er Foster Associates – mittlerweile Foster + Partners –,
heute eines der renommiertesten Architekturbüros weltweit. Er erhielt 1999 den Pritzker
Architecture Prize und 2002 den Praemium Imperiale. 1990 wurde er als Ritter in den Adelsstand
erhoben und 1997 in den Order of Merit aufgenommen. 1999 erhielt er die Würde
eines Life Peer und den Titel Lord Foster of Thames Bank.
Norman Foster studied at Manchester University School of Architecture and Yale University,
where he gained a Masters Degree. In 1967 he established Foster Associates—now
Foster + Partners—which has grown to become one of the most respected international
architectural practices. He was awarded the Pritzker Architecture Prize In 1999 and the
Praemium Imperiale in 2002. He was granted a Knighthood in 1990 and appointed to the
Order of Merit in 1997. In 1999 he became a life peer, taking the title Lord Foster of Thames
Bank.
Die entscheidende Frage war, was mit dem großen, dreifach gewölbten Dach geschehen
sollte. Die kunstvoll ausgearbeitete schmiede- und gusseiserne Konstruktion war zwar brüchig,
aber fast vollständig intakt. Ursprünglich war das Dach teilweise verglast, doch wurde
es nach dem Krieg mit Holz verschalt, wodurch weniger Tageslicht in das Gebäude fiel. Wir
schlugen vor, diese schwere Überdachung zu entfernen und den Stützrahmen mit einem
besser geeigneten, leichten Material zu ummanteln: Letztlich verwendeten wir eine Haut aus
Teflon-beschichteter Glasfaser. Dieses Material ist transluzent und erlaubt den Einfall von
Tageslicht, wodurch weniger künstliches Licht benötigt wird.
Die Geschichte der Restaurierung und Wiedergeburt des Hauptbahnhofs Dresden wiederholt
sich überall in Deutschland an vielen anderen Bahnhöfen aus dem 19. Jahrhundert,
wie dieses Buch so anschaulich bezeugt. So wie diese Bahnhöfe der ersten Generation
für Fortschritt und Prestige standen, so sind viele ihrer prachtvollen Gegenstücke aus dem
20. Jahrhundert — besonders der Kölner Hauptbahnhof — Symbole der Erneuerung. Der
in den 1950er Jahren vollständig neu wiederaufgebaute Hauptbahnhof in Köln, der sich
an einem der schwierigsten und gleichzeitig faszinierendsten Standorte der europäischen
Städtelandschaft befindet, verkörpert anschaulich die architektonische Fülle und Vielfalt jener
Städte, in denen Gebäude aus den verschiedensten Epochen, Stilrichtungen und Materialien
respektvoll nebeneinander gewachsen sind.
Eine noch aktuellere Entwicklung konnten wir in Deutschland zum jüngsten Jahrhundertwechsel
beobachten: die Entstehung einer bedeutenden Gruppe von Bahnhöfen, namentlich
des Bahnhofs Potsdamer Platz und des Berliner Hauptbahnhofs, die ein Symbol für die
Wiedervereinigung sind. Besonders der letztere erfüllt eine wichtige Rolle, die traditionell
den Bahnhöfen des ersten Bahnzeitalters zugeschrieben wurde: Er ist der Vorbote eines
völlig neuen Stadtviertels, das um ihn herum wachsen und die Narben heilen wird, die die
Berliner Mauer hinterlassen hat.
Eine weitere Familie neuer Bahnhöfe wie etwa die Flughafenanbindungen Köln/Bonn Flughafen
oder Flughafen Leipzig/Halle, die für die heute durch Europa rasenden ICE-Hochgeschwindigkeitszüge
gebaut wurden, ist das Produkt einer unglaublichen Renaissance des
Bahnreisens. Sie zeigen uns, wie Architekten und Ingenieure in diesem neuen Bahnzeitalter
eng zusammenarbeiten können, um das Reiseerlebnis zu steigern und die Qualität dieser
wichtigen öffentlichen Orte zu verbessern. Wie schon im 19. Jahrhundert, so sehen wir
auch heute wieder, wie gutem Design im öffentlichen Raum der ihm gebührende Platz zukommt.
first-generation stations originally symbolized progress and prestige, many of their magnificent
twentieth-century counterparts – notably Cologne’s Hauptbahnhof – are symbolic
of renewal. Entirely rebuilt in the 1950s, and occupying one of the most challenging sites
to be found in any European city, Cologne Hauptbahnhof demonstrates how architectural
richness and diversity is to be found in those cities in which buildings of different periods,
styles and materials have grown up respectfully alongside one another.
More recently still in Germany – at the turn of another century – we have witnessed the
emergence of a distinguished group of stations – notably Potsdamer Platz and Berlin
Hauptbahnhof – which are symbolic of reunification. The latter, especially, fulfils a critical
role traditionally associated with stations of the first railway age; it heralds an entirely new
urban quarter, which will grow up around it to heal scars left by the Wall.
Another family of new stations – such as the airport connections Köln/Bonn Flughafen or
Flughafen Leipzig/Halle – built for the high-speed ICE trains that now race across Europe
are products of an incredible renaissance in rail travel. They demonstrate how, in this new
railway age, architects and engineers can work together in an integrated way to enhance
the experience of the travelling public and to improve the quality of those important public
spaces. Now, as in the nineteenth century, we may celebrate the importance of good design
in the civic realm.
10 11

28
nürnberg hauptbahnhof
Erbaut Built 1906 I Architekt Architect Karl Ritter von Zenger I Umbau Conversion 2002 I Architekten Architects Offis
Architekten I Investitionsvolumen Investment volume 76 Mio. € I Einzelhandelsfläche Retail floor space 13 000 m² I
Verkehrs- und Bahnsteigfläche Circulation and platform space 28 000 m² I 130 000 Reisende und Besucher pro Tag
travelers and visitors per day I 1000 Zughalte pro Tag train stops per day
1, 2 Neue Öffnungen: Nach außen von wehrhafter Statur, wurde
der Nürnberger Hauptbahnhof über Oberlichter und Kuppeln dem
Tageslicht geöffnet. New openings: of defensive stature towards
the outside, skylights and domes open Nuremberg Central Station
to daylight. 3 Die Bahnhöfe lagen vor den Toren der Stadt,
nirgends ist das heute noch so gut zu sehen wie am Rande der
Nürnberger Stadtbefestigung. Stations were located in front of the
city gates; this is nowhere as obvious as at the edge of Nuremberg
city fortifications.
Nach einem Biedermeierhäuschen, vor dessen
Zaun 1835 der Adler gen Fürth gedampft war, und
einem neogotischen Nachfolgebau von 1847 ist
das Ensemble in den stolzen Gesten des Neobarock
der dritte Bau am ältesten Bahnhofsstandort
Deutschlands. Er ist sicher einer der eindrücklichsten.
Umso unverständlicher mag es aus heutiger
Sicht erscheinen, dass das prägende Hauptportal
im Modernisierungseifer der 1970er Jahre beinahe
der Abrissbirne preisgegeben war. Im Zweiten
Weltkrieg zu großen Teilen zerstört, kursierte in den
1950er Jahren zudem der Vorschlag, das Gebäude
wieder in der neogotischen Ausformung des 19.
Jahrhunderts aufzubauen.
Im zarten Disput zur monumentalen Muschelkalkfassade
des Empfangsgebäudes steht der Warteraum,
den der damals erst 30-jährige Reformkünstler
und Architekt Bruno Taut noch deutlich in
den Gesten des Jugendstils gestaltet hatte. Heute
beherbergt der im Rückblick gleichsam kühne wie
elegante Saal das Reise-Zentrum des Nürnberger
Hauptbahnhofs.
A proud neo-Baroque style ensemble was the
third building to be erected on the oldest station
location in Germany, after a Biedermeier building
from which the first train steamed its way towards
Fürth in 1835 and also after its 1847 neo-Gothic
successor building. It was one of the most impressive
stations ever to be built, making it even more
incomprehensible from today’s perspective as to
why its characteristic main portal almost fell victim
to the demolition ball during 1970s modernization
fervor. Having been almost totally destroyed during
the Second World War, the idea arase in the 1950s
to rebuild it in its original nineteenth century neo-
Gothic form.
Its waiting room, clearly designed using gestures of
art nouveau by the then thirty-year old reform artist
and architect Bruno Taut, stands in fragile contrast
to the monumental shell limestone façade of the
main station building. This audacious yet elegant
hall now accommodates the travel center of Nuremberg
Central Station.
1 2
162 nürnberg hauptbahnhof 163

26
Hannover hauptbahnhof
Hannover Hauptbahnhof I Erbaut Built 1847 I Architekt Architect Hubert Stier I Umbau Conversion 2000 I Architekten
Architects BRT Architekten Bothe Richter Teherani, Jens Kalkbrenner I In ves ti tionsvolumen Investment volume 103 Mio. € I
Einzelhandelsfläche Retail floor space 10 500 m² I Verkehrs- und Bahnsteigfläche Circulation and platform space
24 400 m² I < 150 000 Reisende und Besucher pro Tag travelers and visitors per day I 640 Zughalte pro Tag train stops
per day
1
1 Lust an der Symmetrie: der klassizistische Gebäudekomplex.
Desire for symmetry: the classicist building complex. 2 Auf mehreren
Ebenen: Unter dem eigentlichen Niveau des Stadtraums
zieht sich eine Einkaufspassage bis in das Empfangsgebäude
hinein. Der Übergang zwischen Bahnhof und Stadtraum verläuft
fließend. On several levels: a shopping center stretches into the
station building under the actual level of the city. The transition
from station to city is smooth.
Als wichtigster Trassenknotenpunkt Norddeutschlands
steht die 1879 in Betrieb genommene Station
exemplarisch für einen unter Fokussierung auf
sein historisches Erscheinungsbild modernisierten
Großstadtbahnhof. Während das klassizistische,
in seiner Fassadenanmutung streng gegliederte
Empfangsgebäude vom Bahnhofsvorplatz, dem
Ernst-August-Platz, beinahe ebenerdig betreten
wird, liegt das Niveau der Bahnsteige um vier Meter
erhöht. Im sich verdichtenden Stadtverkehr war
diese Maßnahme mit dem Bahnhofsneubau von
1876-79 durchgesetzt worden. Sie erwies sich als
prophetisch, ermöglicht sie doch auch im automobilen
Zeitalter noch immer den parallelen Fluss von
Straße und Schiene. Mit der aktuellen Modernisierung
zur Expo 2000 wurden Teile der 173 Meter
langen Fassade aufgebrochen und durch kubische
Glasbauten in den Ernst-August-Platz erweitert. Im
Untergeschoss findet sich mit der Niki-de-Saint-
Phalle-Promenade ein moderne Ladenpassage,
die sich ebenfalls in den Stadtraum öffnet. Der
Hauptbahnhof Hannover wurde 2004 mit der damals
von der „Allianz pro Schiene“ erstmals vergebenen
Auszeichnung „Bahnhof des Jahres“ gewürdigt.
As North Germany’s most important railway junction,
this station, which went into operation in1879,
is exemplary of a city station modernized with particular
attention to its historical appearance. While
the classicist station building, whose façade to the
station forecourt gives the impression of stringent
structure, is accessed from Ernst August Platz almost
at ground level, the platform level is raised by
a height of almost four meters. This step was taken
when the building was erected from 1876–79 in a
context of increasing urban traffic. It proved to be
prophetical, also facilitating parallel flows of traffic by
road and rail in the automobile era. Parts of its 173
meter-long façade were broken up during its modernization
for the Expo 2000 as the building was
expanded into Ernst August Platz via glass cube
structures. The Niki de Saint Phalle Promenade is
a modern shopping passage on its bottom level
that also opens into the surrounding urban space.
In 2004, Hanover Central Station was presented
with the first ever “Station of the Year Award” to be
bestowed by the “Allianz pro Schiene” group.
2
158 Hannover hauptbahnhof 159

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stuttgart hauptbahnhof
Erbaut Built 1927 I Architekten Architects Paul Bonatz, Friedrich Scholer I Umbau Conversion 2020 I Architekten Architects
Ingenhoven Architekten I Investitionsvolumen Investment volume 350 Mio. € I Einzelhandelsfläche Retail floor space
11 000 m² I Verkehrs- und Bahnsteigfläche Circulation and platform space 25 000 m² I 220 000 Reisende und Besucher
pro Tag travelers and visitors per day I 1000 Zughalte pro Tag train stops per day
Der heutige Kopfbahnhof liegt mitten in der Stuttgarter
Innenstadt – in attraktiver Lage zwischen
den grünen Hängen, die das Bild der schwäbischen
Landeshauptstadt prägen. Grund genug für
die Bahn, die Planungen für einen leistungsfähigen
Durchgangsbahnhof am selben Standort zu verfolgen.
In wenigen Jahren wird hier auf einer der
größten Baustellen Deutschlands ein Tiefbahnhof
mit acht Gleisen entstehen, der an die geplante
Neubaustrecke Richtung Ulm anknüpft. Innovativ
ist nicht nur die Architektur des Bahnhofs mit seinen
über 30 schalenförmigen Lichtaugen. Auf den
100 Hektar großen bisherigen Bahnflächen, die
durch das Projekt frei werden, soll ein neuer Stadtteil
entstehen. Zudem wird der angrenzende Stadtgarten
erweitert. Das charakteristische historische
Bahnhofsgebäude, der so genannte „Bonatzbau“,
bleibt erhalten und soll ebenfalls modernisiert werden.
The present terminus station is attractively located
in the center of Stuttgart among the green slopes
that characterize the capital city of Swabia. This is
motivation enough for Deutsche Bahn to follow up
on their plans to build an efficient through station
in the same location. In a few years it will be one
of Germany’s largest building sites; an eight-line
station will be constructed below ground level to
connect to a planned new railway line to the city
of Ulm. The station architecture with over thirty
rounded portholes is not the only innovative aspect
of the project. A new urban district will develop
on 100 hectares of former railway property,
which will become vacant as a result of the project;
a neighboring city garden will also be extended.
Its characteristic historic station building, known as
the “Bonatz Building”, will be modernized but otherwise
left intact.
1 Gleislandschaft am Stuttgarter Hauptbahnhof: Auf 100 Hek tar
wird hier ein neues urbanes Quartier entstehen. Track landscape
at Stuttgart Hauptbahnhof: a new urban district will be established
here on an area of 100 hectares. 2 Architektenentwurf: 30 schalenförmige
Lichtaugen versorgen die unterirdischen Bahnsteige
mit Tageslicht. Architect’s design: 30 bowl-shaped porthole windows
provide the underground platforms with daylight. 3 Fließende
Formen für eine beschleunigte Mobilität: der Entwurf von
Ingenhoven Architekten Flowing forms for accelerated mobility: the
design by Ingenhoven Architects
2
1
3
138 Stuttgart Hauptbahnhof 139

4
122 Berlin Hauptbahnhof 123

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Hamburg dammtor
Erbaut Built 1903 I Architekt Architect Ernst Moeller I Umbau Conversion 2001 I Architekten Architects Rimpf Architektur,
Studio & Partners, Mailand I Investitionsvolumen Investment volume 24 Mio. € I Einzelhandelsfläche Retail floor space
2500 m² I Verkehrs- und Bahnsteigfläche Circulation and platform space 4400 m² I 45 000 Reisende und Besucher pro
Tag travelers and visitors per day I 790 Zughalte pro Tag train stops per day
Zugegeben, der Weg hinein in die Zweite Moderne
der Bahn war für den Bahnhof Hamburg Dammtor
von weniger Komplikationen verstellt, als dies für
Großstadtbahnhöfe gemeinhin üblich ist. Verfügte
diese zentralste der großen Hamburger Stationen
doch bereits seit ihrer Eröffnung im Jahr 1903 nur
über vier Gleisanschlüsse an zwei Mittelbahnsteigen
und war somit geradezu prädestiniert für
den ICE-Verkehr der Gegenwart. Zudem war die
räumliche Trennung zwischen dem ebenerdigen
Stadt- und dem hochgelagerten Bahnverkehr
schon damals visionär. In seiner logischen räumlichen
Anordnung und den stets kurzen Wegen
gleicht Hamburg Dammtor dabei fast einer S-
Bahnstation, während ihn die übrige Infrastruktur
als erstklassigen Fernbahnhof ausweist. Zwischen
1999 und 2002 wurde die Station aufwändig saniert,
wobei etwa das direkt am Bahnhof gelegene
Congress Center Hamburg seitdem über einen
noch attraktiveren Zugang verfügt. Die historische
Jugendstilfassade des Architekten Ernst Moeller
blieb dabei unangetastet. Einzig die verlängerten
Bahnsteigüberdachungen fügen sich unauffällig in
das Gesamtbild.
Admittedly Hamburg Dammtor station’s transition
into the railways’ second modernism was burdened
by fewer complications than is the case
for most city railway stations. This, the most central
of Hamburg’s large railway stations, has been
equipped with two core platforms and four sets
of tracks since it opened in 1903, making it predestined
for today’s high-speed ICE traffic. Spatial
separation of the city on ground level and the train
lines above was visionary for its time. Its logical
spatial order and the short distances to be walked
within it make Hamburg Dammtor similar to a local
urban rail station, while its remaining infrastructure
is of first-class main-line station standard. The station
was extensively renovated between 1999 and
2002, including the addition of an even more attractive
entrance to Hamburg’s Congress Center
located alongside it. Its historical art nouveau
façade by the architect Ernst Moeller was left untouched.
Extended platform coverings are the only
elements that have been inconspicuously added to
the ensemble.
1 Beletage unter den Hamburger Bahnhöfen: Hamburg Dammtor.
Bel étage among Hamburg’s stations: Hamburg Dammtor. 2 Die
Gewerbeeinbauten aus der Gründerzeit des Bahnhofs wurden
denkmalgerecht saniert. The commercial installations in this station,
which date back to the Wilhelminian era, were renovated according
to monument protection guidelines. 3 Gläserne Transparenz aus
zwei Jahrhunderten: der Bahnhof Hamburg Dammtor. Two centuries
of glazed transparency: Hamburg Dammtor Station.
1
2
76 Hamburg Dammtor 77

02
leipzig hauptbahnhof
Erbaut Built 1915 I Architekten Architects Prof. William Lossow, Max Hans Kühne I Umbau Conversion 1998 I Architekten
Architects HPP Hentrich – Petschnigg & Partner I Investitionsvolumen Investment volume 200 Mio. € I Einzelhandelsfläche
Retail floor space 30 000 m² I Verkehrs- und Bahnsteigfläche Circulation and platform space 40 000 m² I 70 000 Reisende
und Besucher pro Tag travelers and visitors per day I 1000 Zughalte pro Tag train stops per day
Mit einer Gesamtfläche von annähernd 84.000
Quadratmetern ist der am 4. Dezember 1915 eröffnete
Leipziger Hauptbahnhof noch heute der
größte Kopfbahnhof Europas. Noch, so muss man
es betonen, wird doch mit der für 2011 anvisierten
Fertigstellung des City-Tunnels eine Unterfahrung
der bisherigen Kopfbahnhofsituation ermöglicht.
Der Leipziger Bahnhof wird damit Teil der beschleunigten,
schneller getakteten und enger verzahnten
Reisewege des 21. Jahrhunderts. In die
städtische Infrastruktur der Zweiten Moderne hat
sich der Bahnhof längst eingefügt: Im Rahmen der
weitreichenden Sanierung des Gebäudes fungiert
seit 1997 ein über drei Etagen verlaufendes, im Stil
französischer Passagen offen gestaltetes Einkaufszentrum
als Scharnier zwischen der Stadt und der
Bahnreise. Bereits 1906 – der Bau des Bahnhofs
dauerte neun Jahre – hatten die Dresdner Professoren
William Lossow und Max Hans Kühne den
diesbezüglichen Architekturwettbewerb gewonnen.
Lichte Glasdecken und die luftigen, transparenten
Bögen der damals 26-gleisigen Bahnsteighalle
verdeutlichen den Namen ihres Entwurfs:
Licht und Luft.
Its total surface area of 84,000 square meters still
makes Leipzig Hauptbahnhof (Central Station),
which opened on 4 December 1915, the largest
terminus station in Europe to this day. The emphasis
should be placed on the word still, as the
planned completion of a “City-Tunnel” in 2011 will
provide a throughway under this former terminus
station. Leipzig Hauptbahnhof will then become
part of one of the most accelerated, fastest and
tightly interlocked transport routes of the twentyfirst
century. The station has long been part of the
second Modernist era’s urban infrastructure. In the
context of the building’s extensive regeneration,
a three-story shopping center, which is open in
character in French-passage manner, has been a
turnstile between the city and the railway since its
completion in 1997. William Lossow and Max Hans
Kühne, both professors from Dresden, won the architectural
competition to build the original railway
station in 1906 – it took nine years to complete.
Light ceilings of glass and transparent arches span
the 26-track platform hall, giving life to the name of
their design: Light and Air.
1 26 Gleise breit: Selbstbewusst rahmt der Hauptbahnhof die
Leipziger Innenstadt. 26 tracks wide: the Central Station confidently
frames the inner city of Leipzig. 2 Passagenwerk: Unter rekonstruierten
Oberlichtern flaniert es sich auf drei Etagen. Passages:
people stroll around on three levels under reconstructed skylights.
3 Stein und Stahl: Noch heute ist der Bahnhof der Messestadt
der größte Kopfbahnhof Europas. Stone and steel: the station of
this trade fair town remains the largest terminus station in Europe.
1 2
34 Leipzig Hauptbahnhof 35