2009-07-07/20:10:34/schichtleiter - Donaukurier

2009-07-07/20:10:34/schichtleiter

Verlagsveröffentlichung 100 JAHRE AUDI Seite 2, DK Nr. 156, Freitag. 10. Juli 2009 

INHALT 

„Premium muss schön sein“: Interview mit dem 

Audi-Vorstandsvorsitzenden Rupert Stadler Seite 4 

Autoträume: Stefan Felber entwirft die 

Sonderausstellungen für das Museum mobile. Seite 5 

Arbeit in neun Werken: Wo auf der Welt Audi 

und Lamborghini produziert werden, sehen Sie auf Seite 6/7 

Einsatz für die Belegschaft und den Audi-Standort Ingolstadt: 

Fritz Böhm und Peter Mosch Seite 8/9 

Stellten entscheidende Weichen: Die Vorstandsvorsitzenden 

Ferdinand Piëch und Martin Winterkorn. Seite 10/11 

Seit fast drei Jahrzehnten im Motorsport erfolgreich: Audis 

Rallye-, Tourenwagen- und Sportwagen-Triumphe Seite 12/13 

„Es war eine tolle Zeit“: Rallyepilot Walter Röhrl 

kam 1984 zu Audi Sport Seite 14 

Die Zahl der prominenten Audi-Fahrer ist groß. 

Eine kleine Auswahl auf Seite 15 

Von der Skizze bis zur Übergabe: 

So entsteht ein Audi. Seite 16/17 

Mit mehreren Modellen sorgten die Audi-Ingenieure 

für große technische Entwicklungsschübe. Seite 18/19 

Der lange Marsch nach Sandizell: Warum der spätere 

VW-Chef Carl Hahn am Kriegsende nach Bayern floh. Seite 19 

Karriere mit Karosserien: Lorenz Forster arbeitete sich 

vom Mechanikerlehrling zum Manager hoch. Seite 20 

Wenn Audi Flügel bekommt: Die typische Formensprache 

fließt auch in völlig andere Bereiche ein. Seite 21 

Technik in Szene gesetzt: Viele Werbespots 

erlangten Kultstatus. Seite 22/23 

Menschen bei Audi: 24 Mitarbeiter aus verschiedensten 

Abteilungen berichten von ihrer Arbeit. Seite 24/25 

Die Sommerkonzerte feiern Jubiläum: 

Das Musikfestival geht in die 20. Runde. Seite 28/29 

Streben nach „starken und guten Wagen“: 

100 Jahre Unternehmensgeschichte Seite 30/31 

Der Aufstieg der Marke Audi vom Nischenhersteller 

zum Millionen-Seller in der Premiumklasse. Seite 32 

Audi-Fahrer mit Leib und Seele: Dieter Stebich und 

Horst Schürrer schildern ihre Autoleidenschaft. Seite 33 

Drei Generationen: Familie Binner aus Manching 

schätzt Audi als „attraktiven Arbeitgeber“. Seite 34 

Solidarität über die Werkstore hinaus: Die Belegschaft 

spendete seit 1977 über zehn Millionen Euro. Seite 35 

Audi feiert mit der Region: Was in den kommenden Wochen 

alles geboten ist, steht auf den Seiten 36/37 

Großes Gewinnspiel in dieser Beilage: 

Erster Preis ist ein A4 2.0 TDI e. Seite 38/39 

Riesige Audi-Skulptur in Goodwood 

und interaktive Kunst im Audi Bildungszentrum Seite 40 

2009-07-08/18:16:33/schichtleiter 

Wichtiger Partner 

„Audi prägt den Pulsschlag einer ganzen Region“ 

Zum hundertjährigen Bestehen 

gratulieren der Audi AG 

auch die Landräte der umliegenden 

Landkreise und Ingolstadts 

Oberbürgermeister Alfred 

Lehmann. 

„Das Verhältnis von Audi 

und Stadt war nie besser als 

heute“, betontLehmann. 

Audi 

habe sich 

mit großen 

Investitionen 

und 

einem 

glänzenden 

architektonischen 

Auftritt eindeutig zum Standort 

Ingolstadt bekannt. „Die Ingolstädter 

sind stolz auf dieses 

Unternehmen, das im Premium-Segment 

agiert und Ingolstadt 

auf den Straßen der Welt 

mit dem Anspruch auf Vorsprung 

durch Technik präsent 

macht.“ Audi sei in Ingolstadt 

in jeder Hinsicht angekommen, 

so Lehmann weiter. Die 

Bürgerinnen und Bürger dankten 

dem Unternehmen für das 

vielfältige Engagement im kulturellen, 

sportlichen und gesellschaftlichen 

Bereich. 

„Wir sind überzeugt, dass bei 

der Innovationskraft des 

Unternehmens, beim Können 

des Managements und der 

Techniker, beim Fleiß der Mitarbeiterinnen 

und Mitarbeiter 

Audi auch in Zukunft die erfolgreichste 

Premium-Marke 

bleiben wird. Und wir haben 

überhaupt nichts dagegen, 

dass – auch wenn Ingolstadt 

historisch und kulturell viel zu 

bieten hat – die erste Assoziation 

mit der Stadt Ingolstadt 

immer sein wird: Audi.“ 

„Audi war und ist der wichtigste 

Wachstumsmotor für 

unsere Region 

und 

für den 

Landkreis“, 

erklärt der 

Eichstätter 

Landrat Anton 

Knapp. 

Der Ingolstädter 

Autobauer 

sei für Eichstätt ein „unverzichtbarer 

Arbeitgeber“. Knapp 

verweist darauf, dass nahezu 

11 000 Männer und Frauen 

aus dem Landkreis Eichstätt direkt 

bei dem Ingolstädter 

Autobauer beschäftigt sind. 

Darüber hinaus stünden auch 

viele mittelständische Unternehmen 

des Landkreises mit 

Audi in enger wirtschaftlicher 

Beziehung. 

Deshalb sieht der Landrat 

auch die aktuelle Wirtschaftskrise 

mit Sorge. Denn wenn 

das Ingolstädter Unternehmen 

in Schwierigkeiten kommen 

sollte, würde das auch im 

Landkreis Eichstätt stark spürbar 

werden. Allerdings hofft 

und vertraut Knapp darauf, 

dass es „mit der guten Modellpolitik 

weiterhin stabile Verhältnisse 

bei Audi“ geben wird. 

Dass sich die Region und 

damit auch 

der LandkreisPfaffenhofen 

in 

den letzten 

Jahrzehnten 

zu einem 

modernen 

und leistungsfähigenWirtschaftsraum 

entwickelt haben, 

sei mit Sicherheit auch ein 

großes Verdienst von Audi, so 

der amtierende Pfaffenhofener 

Landrat Anton Westner. „Rund 

3130 Landkreisbürger pendeln 

täglich ins Werk nach Ingolstadt 

und verdienen dort ihren 

Lebensunterhalt.“ Die meisten 

davon kämen aus Manching 

und Vohburg. Ein ansehnlicher 

Teil ihres Gehalts verbleibe in 

Form von Steuern und Konsumausgaben 

im Landkreis, 

betont Westner – Audi leiste 

damit einen erheblichen Beitrag 

zur Stärkung der heimischen 

Wirtschaftskraft. Der 

stellvertretende Landrat verweist 

in diesem Zusammenhang 

auch auf die zahlreichen 

Audi-Zulieferfirmen, die sich 

im Landkreis Pfaffenhofen angesiedelt 

hätten. Auch im 

Rahmen der Initiative Regionalmanagement 

Ingolstadt sei 

Audi ein wichtiger Partner der 

Kommunen. 

Landrat Roland Weigert, 

Neuburg-Schrobenhausen, 

fordert „zu 

einem kleinenGedankenexperiment“ 

auf: 

„Stellen Sie 

sich vor, es 

gäbe die 

Audi nicht! 

Gut, es 

würden 

uns etwa 3000 direkte Arbeitsplätze 

fehlen. Von Zulieferbetrieben 

haben wir hier noch 

gar nicht gesprochen. Dies 

würde also bedeuten, dass 

meiner Schätzung nach zirka 

10 000 direkte und indirekte 

Arbeitsplätze für die Landkreisbürger 

wegfallen würden. 

Und hinter jedem Arbeitsplatz 

steht eine Familie. Um unser 

Experiment zu vereinfachen, 

gehen wir einfach von einer 

Drei-Personen-Familie aus – 

also Mutter, Vater und ein 

Kind. Dies bedeutet, dass zwischen 

20 000 und 30 000 Menschen 

komplett oder teilweise 

auf andere Arbeitsplätze angewiesen 

wären. Nun könnten 

wir weiter überlegen: Welche 

Folgen dies für den Einzelhandel 

im Landkreis hätte, welche 

Folgen für die bauliche und 

strukturelle Entwicklung unseres 

ländlichen Raums, für . . . 

Ich sage nur: Gut, dass es die 

Audi gibt!“ 

„Für den Landkreis Kelheim 

bedeutet die Audi AG in erster 

Linie Arbeitsplätze. Durch die 

strategische Lage unseres 

Landkreises im Nahbereich der 

Ingolstädter Produktionsstätten 

steht so eine Vielzahl 

wohnortnaher und qualifizierter 

Arbeitsplätze zur Verfügung“, 

so 

der Kelheimer 

Landrat 

Hubert 

Faltermeier.Danebenprofitierten 

auch Autozuliefererbetriebe in 

der Region von den Aufträgen 

aus Ingolstadt, erläutert der 

Kreischef. Rund 3500 Menschen 

hätten ihren Arbeitsplatz 

bei einem der Zuliefererbetriebe 

im Landkreis, hinzu käme 

noch eine Vielzahl darauf beruhender 

mittelbarer Arbeitsplätze 

bei zahlreichen kleineren 

Handwerks- und Dienstleistungsbetrieben. 

„Das positive Image der Firma 

Audi als einer der führenden 

Hersteller von Automobilen 

mit innovativer Technik 

wirkt sich auch auf die angrenzenden 

Regionen aus. Hiervon 

darf auch der Landkreis Kelheim 

profitieren“, freut sich 

Faltermeier. 

Es sei schon bemerkenswert, 

wie sich Audi in den letzten 

Jahrzehnten zu einer Premiummarke 

entwickelt habe, 

so der Rother Landrat Herbert 

Eckstein. Nahezu im Gleichklang 

seien 

die Region 

und die 

Stadt Ingolstadt 

zu 

einer der 

stärksten 

Wirtschaftsregionen 

in 

Deutschland 

gewachsen. „Rechtzeitig 

auf Qualität zu setzen, Forschung 

und Entwicklung zu 

forcieren, nah beim „Autofahrer 

= Käufer“ zu sein, hat sich 

ausgezahlt. Aus unseren südlichen 

Landkreisgemeinden 

Greding, Thalmässing und Hilpoltstein 

arbeiten nahezu 500 

Menschen „in der Audi“ und in 

umliegenden Firmen.“ Viele 

junge Menschen erhielten eine 

qualifizierte Ausbildung. Viele 

Mittelständler und Zulieferer 

profitierten von den Aufträgen; 

Audi schätze die Qualität. Eckstein 

weiter: „Audi prägt den 

Pulsschlag einer ganzen Region. 

Augenfällig ist, dass viele 

der heutigen Führungskräfte in 

der Region aufgewachsen sind. 

Wir haben auch erlebt, dass die 

ganze Region leidet, wenn Audi 

Husten hat. Was mir positiv 

auffällt ist, dass sich Audi stark 

in die Regionalentwicklung 

einbringt und mitfinanziert – 

vielleicht auch zukünftig im 

Landkreis Roth.“


Herzstück der bayerischen Automobilindustrie 

Wirtschafts- und Finanzmarktkrise vergleichsweise gut gemeistert 

Der Ingolstädter Premiumhersteller 

Audi ist seit Jahrzehnten 

ein Flaggschiff unserer 

bayerischen Automobilindustrie. 

Audi ist ein bayerisches 

Vorzeigeunternehmen, das 

dem Technologiestandort Bayern 

weltweit Glanz verleiht. Darauf 

dürfen wir alle hier im 

Freistaat und gerade auch ich 

als Ingolstädter mächtig stolz 

sein. Herzlichen Glückwunsch 

zum 100. Geburtstag! 

Audi ist einer der wichtigsten 

Player der bayerischen Automobilindustrie. 

Und die wirtschaftliche 

Bedeutung der 

Automobilbranche für den 

Freistaat ist immens: 

Sie steht mit 185 000 Beschäftigten 

in mehr als 200 Betrieben 

für das Herzstück der 

bayerischen Industrie. 

Pionier in vielen 

Technikbereichen 

Seit 100 Jahren deutsche Industriegeschichte geschrieben 

Zum 100. Jubiläum gratuliere 

ich allen Mitarbeiterinnen 

und Mitarbeitern sowie der 

Firmenleitung der Audi AG 

sehr herzlich. 

Seit 100 Jahren schreibt Audi 

deutsche Industriegeschichte. 

Mit dem Slogan „Vorsprung 

durch Technik“ hat sich Audi 

als Pionier in vielen Technik- 

Sie ist die mit deutlichem Abstand 

umsatzstärkste Branche 

im Freistaat. 

Sie ist der Exportschlager 

Bayerns schlechthin. Zwei von 

drei der im Freistaat gebauten 

Autos gehen in den Export. 

Sie ist der Innovationstreiber 

Nummer 1 und steht für „Hightech 

Made in Bavaria“. 

Bayern wird auch in Zukunft 

alles daran setzen, dass diese 

Branche Wachstums- und Beschäftigungsmotor 

bleibt. 

Audi ist ein Leuchtturm dieser 

Industrie. Hierfür nur drei 

Beispiele: 

So investiert Audi – getreu 

seinem Leitspruch „Vorsprung 

durch Technik“ – jährlich rund 

zwei Milliarden Euro in Forschung 

und Technologie mit 

den Schwerpunkten alternative 

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bereichen einen Namen gemacht 

– so etwa auch im Umweltschutz. 

Audi hat als erster 

Automobilhersteller in 

Deutschland die allgemeine 

Betriebserlaubnis für Fahrzeuge 

mit Katalysator erhalten. 

Vielen Autofreunden ist auch 

heute „Ro 80“ noch ein Begriff. 

Er steht schließlich für ein legendäres 

Auto mit Wankelmotor 

und einer geradezu revolutionären 

aerodynamischen Karosserie, 

die ihrer Zeit weit 

voraus war. Audi-Designer 

schufen Anfang der achtziger 

Jahre eine Serienkarosserie, die 

damals mit einem Luftwiderstandswert 

von 0,30 die strömungsgünstigste 

der Welt war. 

Auch das gesellschaftliche 

Engagement ist beachtlich. 

Audi steht bei der Unterstützung 

von Sport und Kultur in 

der ersten Reihe. So können 

sich etwa die Besucher der 

Sommerkonzerte in Ingolstadt, 

die 2009 bereits in ihre 20. Saison 

gehen, wieder auf Künstler 

von Weltrang freuen. 

Ich wünsche dem Traditionsunternehmen 

weiterhin 

viel Innovationskraft und Erfolg. 

Bundeskanzlerin 

Angela Merkel 

Antriebstechnologien, Optimierung 

der klassischen Verbrennungsmotoren, 

Leichtbau 

und Downsizing sowie Einsatz 

von Biokraftstoffen. 

Audi ist einer der wichtigsten 

Partner für die Bayerische 

Staatsregierung im Rahmen der 

„Allianz Bayern Innovativ“ oder 

der „Zukunftsoffensive Elektromobilität“. 

Audi setzte frühzeitig 

und erfolgreich auf Zukunftsthemen. 

Auch das Ausbildungs-Engagement 

von Audi ist vorbildlich: 

Zum 100-jährigen Jubiläum 

startet das Unternehmen in 

diesem Jahr eine Ausbildungsplatzoffensive 

und bietet 100 

zusätzliche Ausbildungsplätze 

an, insbesondere für Innovationsfelder 

wie Elektrifizierung 

und Leichtbau. Außerdem stellt 

Audi feiert in diesem Jahr 100-jähriges Bestehen, das Werk in Ingolstadt wurde vor 60 Jahren in Betrieb 

genommen. Foto: Schalles 

Audi im Jahr 2009 in diesen Zukunftsfeldern 

300 Experten ein. 

Ein Engagement, das sich 

rundum bezahlt macht: Dank 

der enormen Innovationskraft 

und des tatkräftigen Einsatzes 

seiner mehr als 57 000 Mitarbeiter 

hat Audi nach 13 Rekordjahren 

in Folge die Wirtschafts- 

und Finanzmarktkrise 

bislang vergleichsweise gut 

gemeistert. Im europäischen 

Ausland sowie in den USA 

konnte die Marke mit den vier 

Ringen zuletzt sogar ihre 

Marktanteile weiter ausbauen. 

Kein Wunder, dass die Audi AG 

erneut von Deutschlands Studierenden 

der Ingenieurwissenschaften 

zum attraktivsten 

Arbeitgeber gewählt wurde. 

Ministerpräsident 

Horst Seehofer 

Hundert Jahre Audi – wir gratulieren! 

Sechs Jahrzehnte begleiten wir als Traditionsdruckerei die AUDI AG. 

Eine Zusammenarbeit die uns stolz macht. 

qualitäterleben. 

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(DK) 100 Jahre Audi. Das ist 

nicht nur ein Grund zu Feiern, 

sondern auch eine gute Gelegenheit 

sich klarzumachen, 

was sich in dieser Zeit an 

automobiler Entwicklung getan 

hat. Waren die Fortschritte anfangs 

noch überschaubar, so 

werden die Abstände bahnbrechender 

Innovationen in 

jüngerer Zeit immer kleiner, 

die Autos immer perfekter, 

aber auch teurer. Wohin geht, 

auch angesichts der Diskussion 

um Umwelt und aktive Sicherheit, 

die Reise? Wie sieht das 

Auto der Zukunft aus. Unser 

Redakteur Michael Schmatloch 

sprach mit dem Audi-Vorstandsvorsitzenden 

Rupert 

Stadler über dieses Thema. 

Eine McKinsey-Studie sagt, 

dass sich in den kommenden 

zehn Jahren im Automobilbau 

mehr ändern wird als in den 

vergangenen 50 Jahren zusammen. 

Wie sieht das Auto 

der Zukunft aus, sagen wir 

mal in rund 20 Jahren? 

Rupert Stadler: Ich teile 

grundsätzlich diese Meinung, 

dass wir es mit einer deutlich 

stärkeren Dynamik zu tun haben 

werden – in den Märkten, 

bei den Trends oder in der gesellschaftlichen 

Ausrichtung. 

Und natürlich werden wir auch 

größere Technologiesprünge 

erleben, als das in den vergangenen 

50 Jahren der Fall war. 

Unabhängig davon wird es 

auch in den nächsten 20 Jahren 

Verbrennungsmotoren geben. 

Sowohl beim Benziner, als 

auch beim Diesel gilt: Verbrennungsmotoren 

werden noch effizienter 

sein. Und wir werden 

mit neuen Materialien arbeiten 

– Stichwort: Leichtbau. Die 

Fahrzeuge werden sicher auch 

bei der Aerodynamik noch etwas 

besser werden. 

Ich bin trotzdem zutiefst davon 

überzeugt, dass die Menschen 

auch in Zukunft ästhetische 

Fahrzeuge wollen. Design 

wird also nach wie vor ein 

wichtiges Element bleiben. Es 

wird keine Revolution geben in 

den kommenden 20 Jahren, die 

alles auf den Kopf stellt, aber 

eine Evolution mit höherem 

Tempo. 

Was werden diese Autos im 

Tank haben: Benzin, Diesel, 

Wasserstoff, Biogas oder 

Strom? 

Stadler: Wir werden uns 

nicht auf einen Königsweg festlegen 

können. Vielmehr müssen 

wir in der Lage sein, mehrere 

Wege zu beschreiten. Dazu 

gehören Benzin, Diesel und 

Bio-Kraftstoffe der zweiten Generation 

sowie Themen wie 

Flex Fuel (Fahrzeuge, die sich 

an den Kraftstoff anpassen. 

Anm. d. Red.). Auch Erdgas 

wird ein Thema sein. Und natürlich 

die Elektrifizierung. Das 

ist momentan eines der Forschungsfelder, 

auf dem meines 

Erachtens am meisten vorangetrieben 

wird. Sowohl von vielen 

Regierungen, aber auch 

von den Herstellern und der 

Energiewirtschaft. 

Erdölpreise und die Diskussionen 

um Erderwärmung 

und Klimawandel spielen heute 

schon eine wichtige Rolle 

bei der Entwicklung neuer 

Autos. Welchen Stellenwert 

haben Sparsamkeit und Emissionsfreiheit 

oder -reduktion 

in 20 Jahren? 

Stadler: Preise sind immer 

dann relevant, wenn sie durch 

Verknappung nach oben getrieben 

werden. Damit müssen 

wir uns in den nächsten 20 Jahren 

intensiv auseinandersetzen. 

Und was ist mit dem Klimaschutz? 

Ist das nur eine 

vorübergehende Mode? 

Stadler: Nein. Die Klimaund 

Umweltdiskussion ist keine 

kurzfristige Wellenbewegung 

mit einem schnellen Peak 

nach oben, sondern wir haben 

es mit einer grundlegenden 

Veränderung zu tun. Die Gesellschaft 

sorgt sich um eine 

lebenswerte Umwelt. Wir sind 

integraler Bestandteil dieser 

Gesellschaft und wollen nach 

unseren Möglichkeiten für diese 

lebenswerte Umwelt Sorge 

tragen. Wir von Audi sehen das 

Thema Umweltschutz als eine 

Chance und nicht als eine Be- 

„Premium muss schön sein“ 

drohung. Wir gehen aktiv mit 

diesen Themenfeldern um und 

werden uns auch entsprechend 

aufstellen. 

Audi ist ein Premium-Hersteller. 

Der Kauf von Luxusautos 

ist meist keine Vernunftentscheidung, 

sondern 

eine emotionale. Teilen Sie 

die These, dass auch in 20 

Jahren die Vernunft beim 

Autokauf keine übermäßig 

große Rolle spielen wird? 

Stadler: Mich stört, dass der 

Autokauf oft in eine rein rationale 

Ecke gestellt wird. Ich 

glaube, das Auto ist eines der 

Investitionsgüter, bei dem 

auch in Zukunft eine emotionale 

Komponente mit entscheidend 

sein wird. Das Auge 

„fährt mit“. Ich lege wirklich 

Wert darauf: Premium muss 

schön, muss emotional sein. 

Aufgabe ist es, unsere Produkte 

so zu gestalten, dass wir mit 

unseren Technologien und Innovationen 

genau die Antworten 

geben, die der Kunde 

sucht. 

Heute sehen wir eine Entwicklung, 

dass die Menschen 

vermehrt in die Städte und 

Metropolen ziehen. Ein Autohersteller 

wie Audi muss mit 

seiner Modellpolitik darauf 

reagieren. Wie sieht diese Reaktion 

heute und wie in 20 

Jahren aus? Wie wird Mobilität 

künftig aussehen? 

Stadler: Vom Grundsatz her 

ist das richtig. Die Erwartung 

geht dahin, dass in 20 Jahren 

zwischen 40 und 60 Prozent 

der Weltbevölkerung in den 

großen Metropolen lebt. Deshalb 

müssen wir uns natürlich 

auch mit Infrastrukturmaßnahmen 

beschäftigen. Auch 

die Regierungen sind gehalten 

hier entsprechende Antworten 

zu geben, vor allem auf Fragen 

der vernetzten Auto-Mobilität, 

wie wir sie ja heute schon zum 

Teil unterstützen. 

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„Ältere Menschen 

wollen kein Fahrzeug 

für alte Leute“ 

------------------------------------ 

Bereits Mitte der 90er Jahre 

haben wir als erste mit dem 

Audi A3 den Beweis angetreten, 

dass eine Premium-Marke 

auch im Kompaktsegment 

funktionieren kann. Damals 

hat jeder gesagt: Dieses Segment 

ist ungeeignet für den 

Premium-Markt. Heute verkaufen 

wir gut 200 000 Fahrzeuge 

in diesem Segment. Und mit 

der Entscheidung zum A1 haben 

wir einen weiteren Bau- 


stein aufgesetzt. Ein kleines, 

sportliches Premium-Auto 

wird in den Metropolen große 

Resonanz finden. Schauen Sie 

heute mal nach München, 

nach Sydney oder Peking: Ein 

kleines Auto findet schnell 

einen Parkplatz, ist unheimlich 

chic und elegant, passt ins 

Straßenbild. Ich bin sicher, 

dass wir mit solchen Modellen 

viele junge Kunden zur Marke 

führen, aber sicher auch ältere 

Menschen mit hohen Ansprüchen 

überzeugen können. Das 

Premium-Segment wird nicht 

allein über Parameter wie Länge, 

Breite oder Höhe definiert, 

sondern vor allem über die 

Produktinhalte. Neben kleinen 

Fahrzeugen werden also auch 

große Autos weiterhin eine 

wichtige Rolle spielen. 

Die Gesellschaft wird immer 

älter. Was bedeutet das für 

einen Autohersteller? 

Stadler: Das Thema Demografie 

ist uns ein Herzensanliegen, 

weil wir überzeugt sind, 

dass wir uns in zweierlei Hinsicht 

intensiv damit auseinandersetzen 

müssen. Zum einen 

bei uns selbst im Unternehmen. 

Das bedeutet, dass wir 

bei der Auslegung der Arbeitsplätze 

darauf achten, dass beispielsweise 

ein Mitarbeiter am 

Montageband auch mit 50 Jahren 

oder älter ohne Probleme 

seiner Tätigkeit nachgehen 

kann. Zum anderen müssen 

wir den Aspekt Demografie in 

unserer künftigen Kundenstruktur 

berücksichtigen. Das 

bedeutet für uns: Wie angenehm 

kann eine Kunde sich in 

ein Auto setzen, welche Komfortmaßnahmen 

können wir 

ihm noch bieten? Kann sich 

ihm vielleicht beim Einsteigen 

der Fahrersitz zudrehen, damit 

er angenehmer einsteigen 

kann? Da gibt es viele, viele 

Ideen in der Entwicklung, die 

wir erproben. Ein weiteres Beispiel 

ist eine höhere Sitzposition. 

Denn diese geht einher 

mit einem erhöhten Sicherheitsgefühl. 

Dies ist mit ein 

Grund dafür, dass SUVs wie 

der Audi Q5 bei den Kunden so 

begehrt sind. Gerade viele ältere 

Menschen wünschen sich 

diese Art von Überblick. Also 

reagieren wir auf diese demografischen 

Veränderungen bereits 

in sehr frühen Phasen. 

Aber eines ist auch klar: Ältere 

Menschen wollen kein Fahrzeug 

für alte Leute. Sie wünschen 

sich nach wie vor sportliche, 

progressive und hochwertige 

Attribute für ihr Auto. 

Wird es in 20 Jahren das, 

was wir heute unter Autofahren 

verstehen, überhaupt 

noch geben, oder sind wir im 

Hinblick auf die Fortschritte 

bei Assistenzsystemen keine 

Fahrer mehr, sondern nur 

noch Passagiere? 

Stadler: Das glaube ich 

nicht. Denn es ist schon mal 

juristisch sehr schwierig, den 

Fahrer eines Fahrzeuges aus 

seiner Verantwortung zu entlassen, 

um dann bei einem Unfall 

festzustellen: Wer war denn 

wirklich schuld? Das bedeutet, 

es wird eine ganz klare Zuordnung 

der Verantwortung geben. 

Und die bleibt dort, wo sie 

heute ist – beim Fahrer. Assistenzsysteme 

können unterstützen. 

Und auf diesem Gebiet 

wird sich noch viel entwickeln 

– von Telekommunikationsmaßnahmen 

bis zu Verkehrsleitsystemen. 

Mit dem Forschungsprojekt 

„Travolution“, 

das wir bereits gemeinsam mit 

der Stadt Ingolstadt realisieren, 

um den Verkehrsfluss zu optimieren, 

geben wir schon jetzt 

einen Ausblick auf die Zukunft. 

Audi will bis zum Jahr 

2015 42 Modelle im Markt 

haben. Wie viele werden es 

dann wohl in 20 Jahren sein? 

Stadler: Es ist schon ein Gewaltakt, 

diese Hürde mit über 

40 Modellen zu packen. Wenn 

man einige Jahre zurückblickt, 

so haben wir in der Zwischenzeit 

die Zahl der Modelle nahezu 

verdoppelt. Auch das muss 

eine Organisation in der Entwicklung, 

in der Produktion, 

dem Einkauf, dem Vertrieb, 

dem Marketing, dem Personalwesen 

bis hin zu Service 

und Kundendienst erst einmal 

verkraften. Einfach die Modellzahl 

zu verdoppeln, das funktioniert 

nicht. Wir brauchen 

dazu auch die Märkte. Heute 

sehen wir die Märkte im Premium-Bereich 

für diese 42 

Modelle vorbereitet. Was danach 

kommt, wird man sehen. 

Wird es in Zukunft drei 

Fahrzeugvarianten geben, das 

Billigauto, das Ökoauto und 

das Luxusauto? Und welchen 

Marktanteil trauen sie welchem 

Segment zu? 

Stadler: Ich teile die Meinung 

nicht, dass es Billig-, 

Öko- und Premium-Autos geben 

wird. Es wird sicher einen 

Massenmarkt und einen Premium-Markt 

geben. Und im 

Premium-Segment wird es 

beim Thema Ökologie sicher 

die meisten Innovationen geben, 

weil hier auch Kaufkraft 

vorhanden ist. Es ist ein Trugschluss 

zu glauben, dass im 

Massensegment alle schon 

ökologisch unterwegs sind. Die 

wirklichen Innovationen, um 

den Verbrauch zu senken, die 

kommen aus den oberen Segmenten. 

Das war bislang so 

und das wird auch in Zukunft 

so sein. Deshalb wird auch und 

vor allem das Luxusauto ein 

Öko-Automobil sein. 

Werden die Autos in 20 

Jahren – gemessen am Einkommen 

– gleich teuer, teurer 

oder billiger sein? 

Stadler: Vom Grundsatz her 

gilt immer: Der Preis ist das, 

was man bezahlt, der Wert das, 

was man bekommt. Darum 

gibt es billige Autos und teurere. 

Ich gehe davon aus, dass die 

Preise eher noch ein bisschen 

steigen werden. Wenn es der 

Gesellschaft wirklich ein Anliegen 

ist, die ökologischen Aspekte 

weiter nach vorne zu 

bringen und wenn die ganze 

Sicherheitsthematik, wie sie 

heute gesetzlich verankert 

wird, erfüllt werden muss, 

dann wird das dazu führen, 

dass die Entwicklungskosten 

steigen und darüber auch die 

Preise. 

------------------------------------ 

„Wir werden unser 

weiteres Wachstum 

in den Weltmärkten 

finden“ 

------------------------------------ 

Audi selbst hat es in den 

vergangenen Jahrzehnten von 

einer eher unbeachteten Marke 

an die Spitze der Premium-Hersteller 

geschafft. Nun 

sieht man an der wechselvollen 

Geschichte anderer Hersteller 

wie beispielsweise Opel, 

dass die Verweildauer im 

Olymp der Autobauer durchaus 

endlich sein kann. Wo 

wird Audi in 20 Jahren stehen? 

Stadler: Grundsätzlich ist es 

so, dass es für ein Unternehmen 

immer etwas einfacher ist, 

der Angreifer zu sein als die 

Spitze anzuführen. Trotzdem 

haben wir vor einigen Jahren 

ganz bewusst den Blinker gesetzt 

mit dem festen Willen zu 

überholen. Nicht mit dem Ziel, 

einmal kurz vorne zu sein, 

sondern um dauerhaft eine 

Führungsposition einzunehmen. 

Es gehört auch zum 

Selbstbewusstsein eines gesunden 

Unternehmens. Wir 

sind ganz klar vom Jäger zum 

Gejagten geworden. Wir führen 

schon längst in einigen Bereichen, 

vielleicht schon länger, 

als uns das bewusst ist. Und 

wir haben den Anspruch ganz 

klar definiert: Mitte des nächsten 

Jahrzehnts sind wir die führende 

Premium-Marke. Man 

wird immer wieder ein paar 

Schwankungen erleben. Aber 

wir sind als Vorstand angetreten, 

um das Unternehmen in 

eine sichere und wetterfeste 

Zukunft zu führen. Und so etwas 

geht nur mit dem Anspruch 

auf eine Position ganz 

vorne. 

Angesichts steigenden 

Drucks in Sachen Produktivität, 

angesichts zunehmender 

Automatisierung: Wie viele 

Menschen werden in 20 Jahren 

bei Audi Arbeit finden? 

Stadler: Unser Erfolg zeigt, 

dass der Weg, den wir in den 

vergangenen Jahren bei Audi 

beschritten haben, der richtige 

war. Wir haben beispielsweise 

Anfang der 90er-Jahre die Motorproduktion 

nach Ungarn 

ausgelagert, begleitet von vielen 

Sorgen hier im Unternehmen. 

Und das Ergebnis war, 

dass wir in der Beschäftigtenzahl 

gewachsen sind, weil wir 

die damit hier frei gewordenen 

Kapazitäten an der richtigen 

Stelle wieder eingesetzt haben. 

Wir haben jedes Jahr Produktivitätsfortschritte 

gefordert und 

auch umgesetzt. Dazu haben 

die Mitarbeiter einen entscheidenden 

Beitrag geleistet. Denn 

ohne die Menschen ist so etwas 

nicht machbar. Wenn man 

diese Prozesse weiter fortführt, 

wird man mit der gleichen Anzahl 

an Beschäftigten eine größere 

Menge produzieren können. 

Wenn wir uns allerdings 

unser Produktportfolio ansehen, 

das auf über 40 wachsen 

wird, gehe ich fest davon aus, 

dass wir zum einen intelligent 

die in einem Volkswagen-Verbund 

vorhandenen Kapazitäten 

nutzen müssen. Und dass 

wir zum zweiten weitere 

Wachstumsschritte machen 

müssen. Möglicherweise auch 

außerhalb eines Standortes 

Deutschland. Damit werden 

wir schließlich insgesamt weiter 

wachsen. Das heißt, wir haben 

auch die Chance, bei der 

Zahl der Beschäftigten zu 

wachsen. Damit haben wir 

auch die Sicherheit an den bestehenden 

Standorten, dass 

diese stabil bleiben. Wir werden 

unser weiteres Wachstum 

sicherlich in den Weltmärkten 

finden. Westeuropa wird eher 

ein stabiler Garant sein. Ich 

habe aber auch immer gesagt: 

Wachstum geht nur unter der 

Bedingung, dass wir schlank 

und agil bleiben. Wir wollen 

uns unsere unternehmerische 

Mittelstandskultur bewahren. 

Ich möchte nicht so werden, 

wie andere Mitbewerber. Die 

sind mittlerweile eine Nummer 

zu groß. 

Wie sieht die Entwicklung 

speziell für Ingolstadt aus? 

Stadler: In Ingolstadt werden 

wir die Aufgabe haben, die erreichte 

Komplexität professionell 

zu managen. Ich kenne 

kaum ein Automobilwerk, welches 

in der Lage ist, eine A4 

Limousine, einen A4 Avant, 

einen A5 Sportback, das A5 

Coupe und einen Q5, dazu den 

Karosseriebau für weitere Modelle 

in dieser Komplexität zu 

managen. Wenn wir das beibehalten 

können, dann haben wir 

schon einen Riesenschritt in 

die Zukunft gemacht. 

Audi ist heute bereits wirtschaftlich 

und mitunter auch 

kulturell das Herzstück von 

Ingolstadt und der Region. 

Wird Ingolstadt in 20 Jahren 

endgültig der Vorort von Audi-Town 

sein? 

Stadler: Mir wäre viel lieber, 

wenn Sie sagen würden München 

sei der Vorort von Ingolstadt 

(lacht). Ich glaube, dass 

Bayern wahrnimmt, dass man 

es hier mit einem Automobilzentrum 

zu tun hat, mit dem 

man rechnen muss. Dass Audi 

hier in der Region ein enorm 

prägender Faktor ist, ist überhaupt 

keine Frage. Wir haben 

im Vorstand beim Regionalmanagement 

beispielsweise 

Maßnahmen in die Wege geleitet, 

um unsere Region langfristig 

zu einer überaus lebenswerten 

zu entwickeln. Wir haben 

einen strategischen Ansatz, der 

lautet: Wir wollen der attraktivste 

Arbeitgeber sein. Wir 

wollen die besten Leute an dieses 

Unternehmen heranführen. 

Damit hat die Region eine 

Kernaufgabe, aber eben auch 

eine Superchance.


Von Christian Rehberger 

(DK) Dieses Bild ist vor dem 

Museum mobile ein wiederkehrendes 

Phänomen. Ein Lastwagen 

rollt heran, und als Empfangskomitee 

steht ein Mann 

mit hoher Stirn bereit. Er trägt 

Sakko und Jeans; er fiebert der 

Ankunft der lang ersehnten 

Fracht entgegen wie ein nervöser 

Bräutigam der Braut. Wenn 

sich die Ladeklappe öffnet und 

ein Oldtimer, Rennwagen oder 

ein sonstiges Leihstück für eine 

Ausstellung herausrollt, ist Stefan 

Felbers Glück erst einmal 

perfekt. „Das erhoffe ich mir 

auch von den Besuchern. Dass 

sie meinen: Toll, dass sie es geschafft 

haben, so ein Auto herzubekommen.“ 

Als Felber das sagt, sitzt er entspannt 

in einem Ledersessel des 

Museums. In dem sicheren Wissen, 

dass es die Besucher fast 

immer begeistert hat, was er und 

seine Kollegen vom Museumsteam 

mit Hilfe der Audi-Tradition 

für Ausstellungen konzipiert 

haben. Fast 30 sind es bisher 

gewesen. Im Schnitt strömen 

25 000 bis 30 000 Besucher 

im Quartal in das Werksmuseum. 

„Große Freiheit“ 

Zu Beginn des Jubiläumsjahres 

sind dort die ältesten Audis 

der Welt zu bewundern. Bald 

werden PS-starke Rallyeautos 

folgen und im November dann 

noch Silberpfeile, die es mit den 

vier Ringen seit 75 Jahren gibt. 

Das Unternehmen bringe dem 

Team großes Vertrauen entgegen, 

sagt Felber. „Wir haben 

hier eine große Freiheit, automobile 

Themen aufzubereiten.“ 

Er muss sich nicht auf die Audi- 

Geschichte beschränken. 

Gerade das macht den Reiz 

der Sonderausstellungen aus, 

die in der Regel zwölf oder 13 

Autos umfassen. Für das Thema 

Le Mans hatten sie zum Beispiel 

einen Renner aus der Sammlung 

des Pink-Floyd-Schlagzeugers 

Nick Mason ergattert – im 

„The Wall“-Design. Für die wohl 

erfolgreichste Schau der Museumsgeschichte 

mit Filmfahrzeugen 

kam ein Aston Martin, 

wie ihn James Bond in „Goldfinger“ 

fährt. 

Auf den wartete Felber zum 

Beispiel mit der immer gleichen 

Begeisterung. „Da einmal drinzusitzen, 

das ist doch der Traum 

Einmal in Bonds Aston Martin sitzen 

Stefan Felber macht Autoträume wahr / Fast 30 Sonderausstellungen im Museum mobile konzipiert 

Entwirft für das Museum mobile die Sonderausstellungen: Stefan Felber. Foto: Rehberger 

von ganz vielen Leuten“, sagt er. 

Seine Liebe zu Oldtimern hat er 

entwickelt, als er zum Museumsteam 

gestoßen ist. Sein 

Weg dorthin war aber etwas verschlungen. 

In Münchsmünster 

aufgewachsen, wird Felber 

schnell auf Audi geeicht. Der 

Opa hatte schon bei der Auto 

Union gearbeitet, der Vater bei 

Audi dann auch 46 Jahre. „Es hat 

bei uns immer nur Audis gegeben.“ 

Doch Stefan Felber, Jahrgang 

1971, ist der einzige in der 

Familie, der keinen technischen 

Beruf ergriffen hat. Er lernte 

Bankkaufmann, studierte danach 

Jura – und landete doch 

noch bei Audi: als Ferienarbeiter 

in der Rechtsabteilung. „Dann 

kam der unschlagbare Vorschlag, 

ich solle doch das Team 


beim Aufbau des Museums 

unterstützen.“ Im Dezember 

2000 stand die Eröffnung an. 

Felber fand schnell Gefallen an 

der Aufgabe. 

Ansteckende Begeisterung 

Autos haben ihn schon immer 

interessiert. Nicht so sehr 

die Technik. Die eigentlich 

überhaupt nicht. Sondern vielmehr, 

welche Rolle die Fahrzeuge 

in der Gesellschaft spielten 

und welche Geschichten es 

dazu gibt. „Die Tradition ist die 

Fachabteilung, die uns das Futter 

gibt“, sagt er. Ausstellungsideen 

entstehen dabei auf vielfältige 

Weise. Bei Jubiläen, wie 

dem 100-Jährigen, liegt es auf 

der Hand, „die alten Freunde 

einzuladen“, sagt er. Also haben 

sie etwa aus Prag den ältesten 

Audi der Welt einfliegen lassen. 

Meist stecken sich die Mitarbeiter 

der Audi-Tradition gegenseitig 

mit ihrer Begeisterung an. 

Manchmal reicht sogar ein 

Blick über die Schulter des Kollegen 

auf zwei Kopien aus dem 

Archiv. Dort war zum Beispiel 

von einer Reise mit einem DKW 

nach Indien die Rede. So kam 

die Idee zu einer Schau über Expeditionsfahrzeuge 

auf. Als Felber 

und weitere Tradition-Mitarbeiter 

in Riga in einem Museum 

standen, fiel ihnen bei 

einer anderen Gelegenheit eine 

Staatskarosse auf. „Macht und 

Pracht“ hieß daraufhin die 

Schau, in der Fahrzeuge nach 

Ingolstadt kamen, die einst John 

F. Kennedy, den Papst, Nikita 

Chruschtschow oder andere 

hochrangige Persönlichkeiten 

transportierten. 

„Die Themen werden uns nie 

ausgehen“, ist Felber überzeugt. 

Auf seinem Schreibtisch steht 

ein Ordner voll mit Ideen und 

Vorschlägen. Persönlich träumt 

er davon, ein echtes Mondauto 

der NASA oder ein Batmobil aus 

einem der Batman-Filme in 

Ausstellungen einzubauen. 

Doch bei aller Begeisterung 

für die eigenen Ideen: „Das Allerwichtigste 

ist natürlich, dass 

die Besucher zufrieden sind und 

sich interessieren.“ Mit einer 

denkwürdigen Anekdote erklärt 

Felber, wie ihm einmal die Grenzen 

seiner Arbeit gezeigt worden 

sind. Als er einmal eine rei- 

ne Kunstausstellung entworfen 

hatte, war ausgerechnet Rennfahrer-Legende 

Walter Röhrl zu 

Gast. Der meinte mit einem geringschätzigen 

Blick auf die 

Ausstellungsfläche: „Was ist 

denn jetzt das?“ 

Dieses Erlebnis beschreibt 

auch den Spagat, den Felber 

und Kollegen hinzulegen haben. 

Sie müssen die normalen 

Besucher genauso zufrieden 

stellen wie die Freaks. Da komme 

schon mal jemand und behaupte, 

die Rückspiegel seien 

nicht historisch korrekt montiert. 

Doch fast ausnahmslos 

kann Felber dann kontern. „Die 

historische Wahrheit ist für uns 

sehr wichtig.“ Und die Begeisterung 

für den eigenen Beruf 

nicht minder. 

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Der Unbeugsame 

Audi verdankt Fritz Böhm viel – unter anderem die Existenz 

Von Christian Silvester 

(DK) Er war ein Großkaliber 

der Branche, Spross einer bedeutenden 

Industriellenfamilie, 

international gebildet, Professor 

obendrein, einflussreich, wortgewaltig 

und berühmt. Doch das 

alles beeindruckte seinen Kontrahenten 

überhaupt nicht. Fritz 

Böhm, Schneidersohn aus dem 

Sudetenland, ohne Abitur, dafür 

mit Erfahrung als Zwangsarbeiter 

in der sowjetischen Autoindustrie, 

begegnete Carl Hahn, 

dem mächtigen VW-Chef, auf 

Augenhöhe. Wie immer. Eine 

andere Perspektive hat Böhm 

nie gekannt. Zumal der Ingolstädter 

Betriebsratsvorsitzende 

gleichwohl eine Macht hinter 

sich wusste: die Belegschaft von 

Audi. Und zwar geschlossen. 

Hahn hatte mal wieder dazu 

ansetzen lassen, die kleine Konzerntochter 

auszupressen; Audi 

sollte alle Gewinne bei VW abliefern 

und Geld für Investitionen 

fortan nur noch von Wolfsburgs 

Gnaden erhalten. Mit diesem 

Vorhaben kam der Professor 

1983 in den VW-Aufsichtsrat – 

und dann keinen Schritt weiter. 

Denn der stellvertretende Vorsitzende 

hieß Böhm. Fritz Böhm. 

Der ließ die Sitzung sofort unterbrechen 

und das Präsidium 

einberufen. Dort fuhr er die 

schwere Artillerie der betrieblichen 

Mitbestimmung auf. „Das 

ist das Ende jeder Kooperation!“, 

drohte Böhm. Künftig keinerlei 

Sonderschichten mehr in Ingolstadt! 

Keine Zustimmung. Zu 

nichts. Investitionen oder Krieg. 

„Das ist glatte Erpressung!“, soll 

Hahn gestammelt haben. „Klar 

ist es das“, erwiderte Böhm und 

wich keinen Meter. Bis der VW- 

Chef aufgab und Audi die Hälfte 

des Ertrags behalten durfte. 

Kampf für Eigenständigkeit 

Natürlich habe er damals bewusst 

auf einen Eklat hingearbeitet, 

erzählt Böhm, der nächstes 

Jahr 90 wird. „Ich hatte keine 

Wahl. Audi wäre stranguliert 

worden.“ So was kam öfter vor. 

Kämpfe für die Selbstbehauptung 

zogen sich wie ein roter Faden 

durch Leben und Werk des 

Fritz Böhm. Der Gegner war immer 

der selbe: VW. „Wolfsburg 

hat alle paar Jahre gesagt: ,Ach, 

was brauchen wir Audi, die können 

wir doch übernehmen’.“ Die 

technische Entwicklung wollte 

VW den Ingolstädtern zusper- 

ren, den Vertrieb in Niedersachsen 

konzentrieren. Und so fort. 

Böhm hielt stets dagegen. 

Das selbst formulierte Grundgesetz 

über das Selbstverständnis 

der Firma Audi, man könnte 

auch sagen: die Lex Böhm, hämmerte 

er der Belegschaft immer 

und immer wieder ein wie einen 

Schlachtruf: „Wir besitzen keine 

Unabhängigkeit im juristischen 

Sinn, aber Eigenständigkeit. Dafür 

müssen wir das Motto ,Vorsprung 

durch Technik’ mit Leben 

erfüllen.“ 

Verzicht auf Spitzenlöhne 

Als VW ebenfalls unter Hahn 

den Plan betrieb, die Ingolstädter 

Fabrik zum VW-Werk Nummer 

7 zu degradieren, schaffte 

Böhm das Kunststück, die Audi- 

Arbeiter darauf einzuschwören, 

den höchst lukrativen VW-Haustarifvertrag 

abzulehnen. Verzicht 

auf Spitzenlöhne für den 

Erhalt der Marke Audi. Die VW- 

Führung konnte es nicht fassen. 

Sein Selbstbewusstsein muss 

damals etwas Furchteinflößendes 

gewesen sein. Wegbegleiter 

beschreiben Böhm als Machtmenschen, 

„der überhaupt keine 

Hemmungen gehabt hat, andere 

runterzuputzen“. Gleichwohl 

sei der Betriebsratsvorsitzende 

auch immer einer gewesen, 

„der eigene Fehler eingesteht 

und sich entschuldigt“. 

Fanfarenstöße der Ehrerbietung 

bemühte ausgerechnet ein 

alter Widersacher: Carl Hahn. In 

seiner Autobiografie schreibt er: 

„Böhm besaß außergewöhnliche 

politische Autorität und intellektuelle 

Unabhängigkeit. Für 

den Fortbestand von Audi war 

Böhm von kaum zu überschätzendem 

Einfluss. Er kannte nur 

die Interessen von Audi.“ 

Die Geschichte gibt dieser Extremform 

der Markenbindung 

Recht. Der Kampf für die Autonomie 

von Audi war der Kampf 

seines Lebens. Und Böhm, der 

Unbeugsame, hat ihn gewonnen. 

Praxis im Rangeln hat er bereits 

als Bub gesammelt. Geboren 

wurde er am 22. Februar 

1920 im tschechoslowakischen 

Jägerndorf. Fritz war zwölf, als 

ihn der Vater zu Gewerkschaftsversammlungen 

mitnahm. Im 

Alter von 14 – längst loderte da 

die Flamme der Sozialdemokratie 

in seiner Brust – schlug er erste 

Saalschlachten gegen Nazi- 

Horden. „Da ging es ziemlich 

hart zu.“ Während seiner Lehre 


zum kaufmännischen Angestellten 

kam er öfter mal mit einem 

blauen Auge ins Geschäft. 

Den Krieg überlebte er als Infanterist 

im Osten. Als Gefangener 

der Sowjets musste er Bekanntschaft 

mit der Kraftfahrzeugbranche 

machen: in der 

Gorkowski Awtomobilny Zawod; 

jenes Unternehmen, das jetzt bei 

Opel einsteigen will. Aber das ist 

eine andere Geschichte. 

Während der Zwangsarbeit 

überlegte sich Böhm, was zu tun 

sei, um eine stabile Demokratie 

aufzubauen. Auf jeden Fall wollte 

er in ein Parlament einziehen. 

„Das habe ich mir im Lager fest 

vorgenommen.“ 

1950 kam er frei. Nach Ingolstadt 

verschlug es ihn als Trauzeuge 

eines Kameraden. Böhm 

beschloss zu bleiben und heuerte 

bei der Auto-Union an. Die 

brauchte „alles außer Kaufleute“. 

Kühn verkündete er: „Ich kann 

jede Arbeit!“ Das sah der Herr im 

Personalbüro indes anders. „Erlernter 

Beruf?“ Kaufmännischer 

Angestellter – „Ein Bleistiftspitzer! 

Ab ins Lager!“ So begann das 

Böhmsche Wirken in der Halle 

an der Esplanade. 

Vom Premiumsegment wagte 

die Auto-Union nicht einmal zu 

träumen. Wie auch, bei derart 

beschränkten Verhältnissen? 77 

Pfennige verdiente Böhm in der 

Stunde. Er lieferte Rahmenrohre 

in die Fertigung. „Auf dem 

Rücken. Sowas von primitiv!“ Da 

nahm er aus Not den späteren 

Slogan „Vorsprung durch Technik“ 

vorweg und bastelte sich 

eine Karre. Viele kauften sich ihr 

Werkzeug selber, so karg war die 

Fabrik ausgestattet. 

Es gab auch Anlass zu Freude: 

„Eine enorme Aufbruchstimmung. 

Die Leute bauten sich zügig 

eine bürgerliche Existenz 

auf. Außer denen, die noch Revolution 

machen wollten, doch 

die waren in der Minderheit.“ 

Umstürzen wollte der junge 

Böhm nichts, aber verbessern. 

Bei Veranstaltungen der IG Metall 

hat er „schon mal etwas den 

Schnabel gewetzt“, weil er erkannt 

hatte, „wie schutzbedürftig 

die Arbeiter waren“. Als man 

dem rhetorisch auffällig begabten 

Lageristen 1951 das Amt des 

Betriebsratsvorsitzenden antrug, 

empfand er dies als Ehre und 

nahm es an. Das Problem war 

nur: „Ich wusste ja gar nicht, was 

so ein Betriebsrat eigentlich ist.“ 

Ein kampferprobter Kollege 

übernahm die fachliche Fein- 

34 Jahre lang Boss des Betriebsrats, Abgeordneter a. D., Ehrenbürger – und Audianer bis ins Mark: Fritz 

Böhm vor ehemaligen Werksgebäuden an der Esplanade, wo er 1950 als Lagerist begonnen hat. Foto: Rössle 

justierung des Nachwuchsgenossen: 

Robert Weisbach, charismatischer 

Arbeiterführer aus 

dem Egerland, der im Idiom seiner 

Heimat verkündete: „Kollege 

Behm, mach’ die keine Sorgen, 

ich besorge dir Bicher.“ 

Die Betriebsräte rangen hart 

um die Mitbestimmung. Schon 

bald gelang es Böhm durchzusetzen, 

dass sich die Vertrauensleute 

ohne Lohnabzug während 

der Arbeitszeit zu Besprechungen 

treffen konnten. Vorsprung 

durch Information. „Ein großer 

Schritt für die Kampfstärke.“ 

Koalition mit Strauß 

Solidarische Kraft war oft gefragt 

in jenen Pionierjahren. Besonders 

während des dramatischen 

Metallerstreiks in Bayern 

1954 – ein revolutionäres Erlebnis 

für beide Seiten. „Es hatte ja 

niemand Streikerfahrung.“ Die 

Arbeitgeber suchten ihr Heil in 

psychologischer Kriegsführung, 

drohten mit Kündigungen und 

der Räumung von Werkswohnungen. 

Zu ihrem Pech standen 

sie Männern wie Böhm gegenüber. 

„Die mussten damals einsehen, 

dass ohne die Gewerkschaften 

nichts geht.“ 

Das nächste existenzielle Ereignis 

in seiner an Bewährungsproben 

reichen Betriebsratstätigkeit 

brachte die Zweiradkrise 

der späten Fünfziger: Das Auto 

begann sich als Standardbeförderungsmittel 

durchzusetzen. 

Daher wollte auch die Auto-Union, 

die damals noch zum Daimler-Konzern 

gehörte, einen Pkw 

herausbringen. Doch zum Entsetzen 

der Ingolstädter sollte der 

DKW Junior einzig und allein in 

Zons bei Düsseldorf produziert 

werden, derweil die Motorräder 

aus eigener Fertigung kaum jemand 

mehr kaufen wollte. 1958 

blickte der Standort ins Rheinland 

und dann ins Nichts. Böhm 

erinnert sich: „Unsere Führung 

war ziemlich ohnmächtig.“ 

Also ergriff er die Initiative. 

Glücklicherweise war er im selben 

Jahr für die SPD in den Landtag 

eingerückt. Mit all seinem 

Einfluss formte Böhm eine große, 

bayerische Koalition für Ingolstadt. 

Sogar mit Franz Josef 

Strauß hat er paktiert. Der war 

von der Idee, es Nordrhein- 

Westfalen zu zeigen, sehr angetan 

und machte sich für Staatsbürgschaften 

stark. Sie ermöglichten 

den Grundstein für die 

Werksgebäude an der Ettinger 

Straße, dem heutigen Firmensitz. 

„Unser Durchbruch!“ 

Fortan kämpfte Böhm gleich 

an drei Fronten: Als Parlamentarier 

(dem Bayerischen Landtag 

gehörte er bis 1965 an, dem 

Bundestag von 1966 bis 1972), im 

VW-Aufsichtsrat (1958 bis 1983) 

und im Audi-Betriebsrat (1951 

bis 1985). Die Auslagerung mehrerer 

Bereiche verhindert zu haben, 

zählt zu seinen größten 

Verdiensten – zumal sein Gegner 

Ferdinand Piëch hieß. In leidenschaftlichen 

Debatten überzeugte 

Böhm den Audi-Chef davon, 

dass Werksschutz und Kantine 

in der Stammbelegschaft bleiben 

müssen. „Wegen der Identifikation!“ 

Die Einigung erzielten 

die zwei einst im Morgengrauen. 

An einer Hotelbar. 

Böhm und Piëch sind inzwischen 

Ehrenbürger der Stadt Ingolstadt. 

Auf den Österreicher 

lässt der Sudetendeutsche nichts 

kommen, „trotz seiner Macken“. 

Ein Umstand könnte die Anerkennung 

allerdings ein wenig 

trüben, denn Ferdinand Piëch 

regiert jetzt in Wolfsburg. Und 

wie man weiß, gibt es da etwas, 

dem ein Fritz Böhm nie – niemals! 

– über den Weg trauen 

wird: Volkswagen. 

Herzlichen Glückwunsch zum 

100sten! 

Vielen Dank an einen großartigen Partner. 

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Ein starkes Team: Die Belegschaft von Audi hat in schweren Zeiten immer festen Zusammenhalt gezeigt – und nach Ansicht des Betriebsratschefs wird sie das auch in Zukunft tun. Fotos: Audi 

Premium-Solidarität 

Betriebsratsvorsitzender Peter Mosch lobt den Zusammenhalt der Belegschaft 

Von Christian Silvester 

(DK) Die Stunde der Bewährungsprobe 

kam mit Macht und 

viel früher als gedacht. Erst ein 

Konflikt, gleich darauf die Krise. 

Die Auseinandersetzungen um 

den Ergänzungstarifvertrag im 

März 2008, die dunkle Wolken 

übers Werk ziehen ließen, gelten 

als Gesellenstück des Peter 

Mosch, der damals seit zwei Jahren 

den Gesamtbetriebsrat leitete. 

Kaum war der Streit beigelegt 

– „Mit einem Kompromiss, 

der sich wirklich sehen lassen 

kann“ –, kollabierte in den USA 

der Immobilienmarkt; das globale 

Unheil nahm seinen Lauf. 

Mosch, Jahrgang 1972, Industriemechanikermeister 

aus Königsmoos, 

beurteilt die Rezession 

mit gebotenem Ernst, doch 

in eine düstere Stimmung mag 

112 Jahre Tradition 

er partout nicht verfallen. Aus 

gutem Grund: Erst in Zeiten der 

Bedrängnis zeige sich die wahre 

Kraft der Solidarität in einer 

Belegschaft, findet Mosch, und 

der Zusammenhalt der Kollegen 

bei Audi sei „absolut vorbildlich“. 

Das ist seine wertvollste 

Erfahrung aus dem Streit um 

den Ergänzungstarifvertrag. 

Der hätte für fast 1000 Mitarbeiter 

schlechtere Konditionen 

bedeutet. Mosch ging mit zwei 

festen Vorsätzen in die Verhandlungen: 

Transparenz und 

Information. „Es kommt nicht 

in Frage, dass wir hinter verschlossenen 

Türen Vereinbarungen 

treffen.“ Regelmäßig seien 

alle eingeladen worden, um 

Ideen und Strategien des Betriebsrats 

zu diskutieren. „Wir 

haben eine gemeinsame Auseinandersetzung 

geführt.“ Mit 


Erfolg. Oft hätten Kollegen, denen 

der Vertrag nichts anhaben 

konnte, klar gesagt: „Wir stehen 

an der Seite der Betroffenen!“ 

Der Chef des Betriebsrats fasst 

zusammen: „Wir haben einfach 

eine Top-Mannschaft.“ 

Das hat Mosch schon als Bub 

geahnt. Seinen allerersten Eindruck 

von der Firma Audi beschreibt 

er mit einem schlichten: 

„Riesig, einfach riesig.“ Da 

wollte er unbedingt dazugehören. 

Mit 15 trat er eine Lehrstelle 

an. Bald wurde er in die Jugendvertretung 

gewählt; für ihn 

ein vertrauter Vorgang. „Schon 

in der Schule war ich meistens 

der Klassensprecher.“ 

Sehr intelligent sei er, von hoher 

Auffassungsgabe und dazu 

charismatisch. So spricht einer 

über Mosch, der sich auskennt: 

Betriebsratlegende Fritz Böhm. 

Wir gratulieren 

herzlichst zu 100 Jahre Audi 

Mosch macht dies Lob, so sehr 

es ihn freut, ein wenig verlegen. 

Wohl auch, weil er zu Zurückhaltung 

neigt, anders als Böhm, 

das alte Schlachtross. Mitstreiter 

beschreiben Mosch als klug 

taktierenden Diplomaten. 

Die erste Erfahrung einer krisenhaften 

Zuspitzung habe sein 

Engagement im Betriebsrat mit 

Sicherheit beschleunigt, meint 

Mosch. Die Jahre 1992/93. Tausende 

Audis auf Halde. Kurzarbeit. 

Auch er musste öfter daheim 

bleiben. „Die Zeit war mit 

Existenzängsten verbunden, bis 

der A3 die Erlösung brachte“ – 

jenes Modell, dem die Firma 

auch jetzt verdankt, „dass sie 

obenauf ist“. Die damalige Rezession 

hat Moschs Krisenrobustheit 

nur gestärkt. „So eine 

Zeit will man nie wieder erleben, 

und wenn, dann nur in ei- 

Christian Karl Siebenwurst GmbH & Co. KG Modellfabrik und Formenbau 

Industriestraße 31 · 92345 Dietfurt · Telefon: (0 84 64) 6 50 - 0 · Telefax: (0 84 64) 14 14 

Aus der Belegschaft – für die Belegschaft: Peter Mosch, gelernter 

Industriemechaniker, führt seit Anfang 2006 den Gesamtbetriebsrat. 

nem gesicherten Zustand.“ Das 

habe der Betriebsrat 2005 mit 

der „Vereinbarung Zukunft Audi“ 

geschafft. „Die Stammbelegschaft 

ist sicher.“ 

Zum Glück ist nicht alles Kri- 

se. In heiteren Momenten plagen 

Mosch die üblichen Luxusprobleme 

stolzer Audianer: 

„Wenn man mich fragt, welches 

Modell das allerschönste 

ist – ich weiß es einfach nicht.“ 

100 Jahre Tradition + Innovation 

= „Vorsprung durch Technik“: 

Wir wünschen weiter viel Erfolg. 

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Verlagsveröffentlichung 100 JAHRE AUDI Seite 10, DK Nr. 156, Freitag. 10. Juli 2009 

Der Mann am Steuer 

Von Christian Fahn 

(DK) Er gilt als begnadeter 

Techniker, ist offen für neue 

Lösungen und hat einige der 

entscheidenden Weichen für 

Audi gestellt: Ferdinand Piëch, 

der vom 1. Januar 1988 bis 

zum 31. Dezember 1993 Audi- 

Vorstandsvorsitzender war. 

Der Weg ist frei 

Der legendäre quattro-Antrieb, 

mit dem Audi Anfang der 

1980er Jahre sein Hosenträger- 

Image abgestreift hat, ist so 

eine Entwicklung. Irgendwann 

im Winter 1976/77 ist ein 

Techniker aus Piëchs Reihen 

mit einem VW Iltis im hohen 

Norden unterwegs. Dieser Iltis, 

ein direkter Nachfahre des 

DKW Munga, mit dem die 

Auto Union aus Ingolstadt in 

den 50ern die junge Bundeswehr 

ausgerüstet hat, ist mit 

einem Allradantrieb ausgerüstet. 

Wie wäre es, einen solchen 

Antrieb in einen normalen Audi 

80 einzubauen? Diese Frage 

bewegt den Techniker Jörg 

Bensinger. Bei Piëch, damals 

Wie Ferdinand Piëch Audi veränderte 

Technikchef bei Audi, rennt 

Bensinger offene Türen ein. 

Die weitere Entwicklung ist 

schon hundertfach kolportiert 

worden, ist es doch das Paradebeispiel 

für Piëchs Handeln. 

Wolfsburg winkt ab: „Völlig 

überflüssig“, lautet die Einschätzung 

aus der Konzernzentrale. 

Piëch hält dennoch 

an dem Vorhaben fest. In der 

Technischen Entwicklung wird 

unter völliger, auch hausinterner 

Geheimhaltung der Quattro 

gebaut. Eher beiläufig präsentiert 

Piëch bei einer VW- 

Veranstaltung auf einem verschneiten 

Alpenpass ein fertiges 

Auto. Als der Quattro auf 

einem steilen Anstieg rasant 

beschleunigt, ist der Damm 

gebrochen. VW-Verkaufsvorstand 

Werner P. Schmidt ist 

überzeugt, der Weg für den 

quattro-Antrieb frei. 

Machtmensch 

Ein solches Vorgehen ist typisch 

für Piëch – er ist ein taktisch 

und strategisch mit allen 

Wassern gewaschener Machtmensch. 

Für ihn gilt der Satz: 

Ferdinand Piëch kann auf viele Erfolge in seiner Zeit als Vorstandsvorsitzender 

bei Audi zurückblicken. 

2009-07-08/16:05:37/sprogies 

Das Ziel rechtfertigt die Mittel. 

Das bekommen auch die Audianer 

mehr als einmal zu spüren. 

Mal persönlich, mal trifft 

es den ganzen Betrieb. 

Absolute Loyalität 

Piëchs Abschied von Ingolstadt 

bei seinem Wechsel auf 

den Vorstandssessel ist so ein 

Punkt: Weil er seinen Umzug 

mit einem triumphalen Rekord 

bei den Produktionszahlen 

krönen möchte, lässt der heute 

72-Jährige auf Teufel komm 

raus produzieren. Die Zahlen 

stimmen. Allerdings stehen 

sich anschließend Zehntausende 

von nagelneuen Audi 

die Reifen auf den Halden im 

und ums Werk platt. Es dauert 

mehr als zwei Jahre, bis Audi 

die Folgen dieser zweifelhaften 

Rekordjagd überstanden hat. 

Kompetenz ist in den Augen 

Piëchs nicht unbedingt eine 

Qualifikation. Bei der Besetzung 

von strategisch entscheidenden 

Stellen ist ihm die absolute 

Loyalität des Kandidaten 

wichtiger. Zumindest in 

technischen Fragen fühlt sich 

Piëch ohnehin als nahezu unfehlbar. 

Auch wenn er sich offen 

zu seiner Legasthenie bekennt. 

Sein Gegenüber lässt Piëch 

meist im Unklaren über seine 

Gedanken – auch über seine 

Ziele spricht er nur selten offen. 

„Du musst erahnen, was 

er eigentlich möchte“, sagt ein 

langjähriger Weggefährte. 

Und es gelingt ihm immer 

wieder, Konkurrenten gegenseitig 

zu Höchstleistungen anzustacheln 

– um möglichst viel 

für das Unternehmen als Ganzes 

herauszuholen. In seiner 

Zeit auf dem Chefsessel des 

VW-Konzerns spielt sich eine 

typische Episode ab. 

Audi plant eine Abrundung 

der Modellpalette nach unten: 

Der A3 soll die Familie komplettieren. 

Während die Audianer 

davon ausgehen, dass 

das neue Auto selbstverständlich 

in Ingolstadt oder 

Neckarsulm vom Band laufen 

wird, lässt der Konzern wissen, 

dass davon nicht auszugehen 

sei: Der beste Standort im 

Konzern werde den Zuschlag 

bekommen. So entbrennt ein 

Wettstreit zwischen dem VW- 

Werk Brüssel, Skoda im tschechischen 

Mlada Boleslav, Seat 

in Spanien und eben Audi. 

Am Ende macht dennoch 

Audi das Rennen: Dafür stimmen 

die Mitarbeiter flexibleren 

Arbeitszeiten zu, und der Freistaat 

Bayern und die Stadt Ingolstadt 

steuern das Güterverkehrszentrum 

(GVZ) vor den 

Toren Audis bei. Ingolstadt 

dankt es ihm: Seit 2001 ist 

Piëch Ehrenbürger. 

Verloren hat Ferdinand 

Piëch, der eigenen Angaben 

zufolge zwölf Kinder aus vier 

verschiedenen Beziehungen 

Von 1988 bis 1993 war Ferdinand Piëch Audi-Vorstandsvorsitzender. In dieser Zeit hat er einige entscheidende 

Weichen für das Unternehmen gestellt. Fotos: dpa 

hat, bislang nur selten. Aber 

auch einer der dunkelsten 

Momente seiner Karriere ist 

mit Audi verbunden: Am 31. 

März 1987 fällt er bei der Wahl 

zum neuen Audi-Vorstandschef 

durch. Der Aufsichtsrat 

verlängert völlig überraschend 

noch einmal den Vertrag mit 

Wolfgang R. Habbel. 

Ein hoher Preis 

Allerdings gibt Piëch nicht 

auf: Als er droht, Audi zu verlassen 

und möglicherweise bei 

der Konkurrenz anzuheuern, 

beendet der Aufsichtsrat den 

Vertrag mit Habbel – Piëch 

steht an der Spitze von Audi. 

Der Preis dafür ist allerdings 

hoch: Habbel war der Mann, 

der Piëch den Rücken für den 

Quattro und andere Entwicklungen 

frei gehalten hat. Der 

Mann also, der den Weg für die 

Karriere Ferdinand Piëchs frei 

gemacht hat. 

Jüngster Triumph: Ferdinand Piëch feiert mit dem VfL Wolfsburg die 

Deutsche Meisterschaft.



„Ihn zieht es dahin, wo es Probleme gibt“ 

(DK) Es war ein feierlicher 

Moment: Als Martin Winterkorn 

Ende 2006 das Vorstandsbüro 

bei Audi in Ingolstadt 

räumte, wurde er von seinen 

Mitarbeitern mit Standing Ovations 

verabschiedet. Über den 

Empfang in Wolfsburg sei besser 

geschwiegen: Der fiel damals 

eher kühl aus. Das hat sich 

inzwischen geändert, denn 

Winterkorn ist dabei, den VW- 

Konzern ebenso nachhaltig zu 

verändern, wie er das mit Audi 

getan hat. In Ingolstadt hat er 

den Grundstein für die breite 

Fächerung der Modellpalette 

gelegt und damit das Fundament 

für die überraschende 

Krisenfestigkeit von Audi. 

Zuverlässiger Partner 

Der 62-Jährige ist zwar für 

seine unmittelbare Umgebung 

nicht immer ein angenehmer 

Partner – zahlreiche Wutausbrüche 

in Führungsrunden sind 

verbürgt –, gilt aber als zuverlässiger 

Partner. Dabei kann er für 

manche Menschen durchaus 

anstrengend sein. Umständliche 

und mit Fremdwörtern verbrämte 

Erklärungen hasst er. In 

solchen Situationen folgt dann 

regelmäßig der Satz: „Und jetzt 

bitte so, dass es auch mein einfaches 

Hirn versteht.“ Deshalb 

lernt seine Umgebung schnell, 

ihn nur mit wirklich gut ausgearbeiteten 

Informationen zu 

versorgen. 

Auch außerhalb seines Kerngebietes 

Automobilbau zeichnet 

Winterkorn eine fast kindliche, 

meist bohrende Neugier 

aus: Er will Dinge verstehen, um 

sie einzuordnen – und im Bedarfsfall 

sofort parat zu haben. 

Dieser punktgenaue Einsatz 

seines Wissens ist ein Grund für 

den Respekt, mit dem die meisten 

Gesprächspartner Winter- 

Martin Winterkorn hat das Fundament für die überraschende Krisenfestigkeit von Audi gelegt 

korn begegnen. Er ist durch und 

durch Automann. Wenn er von 

Spaltmaßen und Oberflächenstrukturen 

redet, merkt auch 

der Laie, dass da jemand 

spricht, der das Thema verinnerlicht 

hat. Nicht umsonst begann 

Winterkorns Karriere bei 

Audi 1981 als Assistent des Vorstandes 

Qualitätssicherung. 

Neun Jahre später war er der 

Leiter dieses Unternehmensbereiches, 

1993 wechselte er als 

Leiter der VW-Konzernqualitätssicherung 

nach Wolfsburg, 

ehe er 2002 wieder nach Ingolstadt 

zurückkehrte, um den 

Posten des Vorstandschefs zu 

übernehmen. 

Im Büro ist Winterkorn nur 

selten zu finden. „Ihn zieht es 

hinaus ins Werk, dahin, wo es 

Probleme gibt“, sagt ein enger 

Wegbegleiter. Lieber läuft er 

durch die Produktion, prüft mit 

geübtem Blick Qualität und 

Spaltmaße, streicht über den 

Lack. Winterkorn ist ein 

Mensch, der fühlen muss. 

Selbst wenn er ein Lokal betritt, 

streichen seine Hände unwillkürlich 

über das Holz des Tisches 

oder das Leder des Sessels. 

Nicht selten erklärt er 

dann, auf welchem Leder man 

gerade Platz nimmt und welche 

Besonderheiten damit verbunden 

sind. 

Selbstbewusstes Team 

Winterkorn versteht es, seine 

Mitarbeiter zu motivieren: Gehörte 

es früher zum guten Ton, 

künftige Modelle auch vor den 

eigenen Führungskräften zu 

verstecken, so lädt Winterkorn 

schon einmal seine Abteilungsleiter 

zu einer internen Präsentation 

und zeigt ihnen „die 

Autos, die Sie in den nächsten 

zehn Jahren bauen werden“. 

Das sind die Schritte, die ihm 

Bewunderung sichern. Sie sind 

aber auch klares Kalkül, denn 

Herzlichen 

Glückwunsch! 

Adecco – Ihr Partner für Personaldienstleistungen – 

gratuliert zum 100-jährigen Jubiläum. 


Winterkorn will selbstbewusste 

Leute um sich scharen. Sein 

Credo: Nur ein selbstbewusstes 

Team verkörpert eine selbstbewusste 

Marke – und nur die 

Autos einer selbstbewussten 

Marke verkaufen sich gut. 

Glamour dagegen ist Winterkorn 

ein Graus. Trotzdem bewegt 

er sich nach Anlaufschwierigkeiten 

in den ersten Jahren 

inzwischen perfekt zwischen 

den Reichen und Schönen dieser 

Welt. Für ihn ist das aber nur 

selten Kür, eher schon soldatische 

Pflicht seinem Unternehmen 

gegenüber. 

Kür ist es dann, wenn sich 

eine Schnittstelle zur zweiten 

großen Leidenschaft Winterkorns 

neben dem Auto finden 

lässt: dem Fußball. Als Jugendlicher 

stand er beim TSV Münchingen 

zwischen den Pfosten. 

Das tut er inzwischen nur noch 

bei Benefizspielen. Aber für ihn 

ist es selbstverständlich, bei 

den Spielen des VfL Wolfsburg 

auf der Tribüne zu stehen. Seine 

Fußballleidenschaft ist im 

Übrigen dafür verantwortlich, 

dass die Stars des FC Bayern 

Autos mit den vier Ringen pilotieren. 

Im Urlaub zieht es Winterkorn 

mit seiner Familie – er ist 

verheiratet und hat zwei Söhne 

– nach Sardinien. Doch mit 

einem Buch im Liegestuhl, das 

geht allenfalls zwei, drei Tage 

gut, dann setzt er sich ins Auto 

und klappert die Autohändler 

der Umgebung ab. Er mischt 

sich unter die Kaufinteressenten 

und lässt sich schon mal 

von einem Verkäufer die Vorzüge 

des neuen Golf erklären. Unerkannt 

kann er sich von langjährigen 

VW-Fahrern die 

Schwächen der Marke erklären 

lassen. Aber auch die Konkurrenz 

sucht Winterkorn heim, 

um sich die Autohäuser genau 

anschauen und – wie immer – 

dazuzulernen. 

www.adecco.de 

Hat das Steuer immer fest in der Hand: Martin Winterkorn war von 2002 bis 2006 Vorstandsvorsitzender 

bei Audi. Foto: dpa 

www.audibkk.de 

Wir gratulieren der AUDI AG 

zum 100. Geburtstag ... 

Die langjährige Partnerschaft ist uns Verpflichtung 

und Ansporn zugleich. 

Wir bieten optimalen Service für einen der attraktivsten 

Arbeitgeber Deutschlands. 

Exklusive Leistungen und kompetente Beratung für die 

MitarbeiterInnen der AUDI AG und für die Menschen in 

der Region. 

Wir freuen uns bei der Weiterentwicklung einer gesundheitsorientierten 

Zukunft mitwirken zu dürfen, 

wünschen der AUDI AG gelungene Festlichkeiten und 

weiterhin viel Erfolg. 

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Vom Quattro zum Heckantrieb 

Audi ist seit fast drei Jahrzehnten im Motorsport erfolgreich / Zuerst Rallye, dann Tourenwagen und Sportprototypen 

Von Oliver Konze 

(DK) Rallye-WM? Pikes 

Peak? IMSA-GTO? DTM? Le 

Mans? Das bedeutendste Motorsport-Highlight 

in der Geschichte 

von Audi zu benennen, 

fällt schwer. Zu erfolgreich 

war Audi seit 1980 mit 

seinen Hightech-Boliden unterwegs, 

zu vielfältig war das 

weltweite Engagement in fast 

drei Jahrzehnten. 

Dennoch pocht das Herz bei 

der einen oder anderen Erinnerung 

heftiger als normal. Rallye-WM. 

San Remo 1981. Eine 

Amazone bügelt die Männerwelt, 

die Welt der Machos, die 

gerne Sprüche über „Frau am 

Steuer“ reißt. Michèle Mouton, 

Südfranzösin mit dem Temperament 

eines Kampfstiers, gewinnt 

in Italien. Die Sensation 

ist perfekt. Dank Audi quattro. 

Mouton erinnert sich: „Die 

meisten männlichen Konkurrenten 

waren sauer, weil sie 

von einer Frau geschlagen 

worden waren.“ Einige haben 

ihr immerhin „spontan gratuliert“. 

Ein sturer Bayer 

Weiter: Rallye und Walter 

Röhrl. Da wird der Regensburger 

zwei Mal Weltmeister, aus 

Ingolstädter Sicht leider im Fiat 

(1980) und im Opel (1982). 

Trotzdem verbinden viele, viele 

Menschen den Namen Röhrl 

mit Audi. Denn der Perfektionist 

ist sich nach dem Ende des 

Audi-Engagements in der Rallye-WM 

(ab 1984, kein Titel, 

nur ein Sieg) nicht zu schade, 

zuerst auf nordamerikanischen, 

später auf DTM-Pisten 

zu beweisen, dass Rallyefahrer 

auch sehr gute Rundstreckenpiloten 

sind. Umgekehrt ist das 

in dieser Reinheit fast nicht 

möglich. 

Die 24 Stunden von Le Mans 2000: Audi gewinnt im zweiten Anlauf das erste Mal den Langstrecken-Klassiker in Frankreich. Am Steuer des Audi R8 sitzen Frank Biela, Tom 

Kristensen und Emanuele Pirro. Es folgen bis 2008 sieben weitere Triumphe – ab 2006 im R10 TDI mit Zwölfzylinder-Dieselmotor. Fotos: Archiv 

Bleiben wir bei Röhrl, dem 

bayerischen Sturschädel, der 

sich sein Leben lang treu geblieben 

ist und deswegen so 

viele Fans hat. Röhrl sagt, was 

er denkt. Er denkt stets geradeaus, 

Umwege kennt seine 

Sprache nicht. 1982 wird der 

Teil eines Satzes gegen ihn 

ausgelegt, als Mouton gewonnen 

hatte. Man könne auch 

einen Affen in den Audi setzen, 

und er würde gewinnen. Röhrl 

wollte den technischen Vorsprung 

verdeutlichen, den der 

quattro-Antrieb darstellte, und 

keineswegs die Leistung von 

Mouton schmälern. 


Vorsprung, ja den hatte Audi 

sehr oft in seiner Motorsportgeschichte. 

Eigentlich immer 

in kürzester Zeit. Einstieg in 

eine Serie, maximal ein Lehrjahr, 

dann der durchschlagende 

Erfolg. Den Kontrahenten 

wurde Angst und Bange, wenn 

sich Audi zu ihnen gesellte. 

Zum Beispiel die DTM 1990. 

Nach den Rallye-Jahren und 

dem zweijährigen Ausflug nach 

Amerika (TransAm 1988, IMSA- 

GTO 1989) galt es, heimisches 

Terrain motorsportlich zu beackern 

und etwas für den guten 

Ruf der Marke zu tun. Also 

rein in die DTM, die aufstre- 

DTM-Finale Hockenheim 1990: Audi triumphiert im ersten DTM-Jahr. Der siebenfache Laufsieger Hans- 

Joachim Stuck (rechts) wird im Audi V8 quattro jodelnder Meister, zu seinen Wasserträgern zählt unter 

anderem auch der zweifache Rallye-Weltmeister Walter Röhrl (Mitte). 

bendeTourenwagen-Meisterschaft. Es traf sich gut, dass der 

mächtige Audi V8 quattro als 

Flaggschiff ein sportlicheres 

Image bekommen sollte. Also 

Hans-Joachim Stuck, Röhrl 

und noch ein, zwei Nachwuchsfahrer 

in die Allrad-Luxusliner 

gesetzt und die Meisterschaft 

auf Anhieb gewonnen. 

Mercedes-Benz (vor allem 

deren Edelpilot Klaus Ludwig) 

staunte nicht schlecht (und tut 

dies bis heute, wenn ein Audi 

in der DTM vorne liegt). BMW 

war ebenso geschlagen. Stuck 

jodelte bei jedem Laufsieg 

(1990 sieben Mal) und ist bis 

heute einer der unterhaltsamsten 

DTM-Meister in der Historie 

dieser Serie. 

„Biela wird Mister Audi“ 

Der loyalste Fahrer, den Audi 

je in seinen Reihen hatte, heißt 

aber Frank Biela. 1991 stößt 

der junge Neusser zu Audi, hatte 

im Jahr des Stuck-Triumphes 

noch einen 190er Mercedes 

pilotiert. Biela wird Stuck- 

Nachfolger im Audi V8 quattro 

und gewinnt in fast zwei Jahrzehnten 

für Audi unendlich 

viele Rennen und Titel – sogar 

fünf Mal in Le Mans. Biela wird 

zum „Mister Audi“ – trotz Mattias 

Ekström, Tom Kristensen, 

Stuck oder auch Röhrl. 

Die DTM erlebte Audi werksseitig 

übrigens zwei Mal: Von 

1990 bis zum freiwilligen Ausstieg 

Mitte 1992 (die Kurbelwelle 

war für illegal erklärt worden, 

und Audi ob dieser Entscheidung 

tendenziell eingeschnappt). 

Und dann seit 2004, 

Ende offen. 

Rallye San Remo 1985: Walter Röhrl gelingt der letzte Audi-Sieg in 

einem heute legendären Gruppe-B-Monster, dem Sport quattro S1. Ab 

1987 ersetzen seriennahe Fahrzeuge die spektakulären PS-Maschinen, 

die Faszination des Sports wird auf viele Jahre verschwinden. 

IMSA-GTO-Meisterschaft 1989 in den USA: Bei Bedarf über 1000 

PS leistet der Fünfzylinder-Turbomotor im 90 quattro, mit dem Audi 

den amerikanischen Cowboys das Fürchten lehrt. Die Rennen sind 

familiär angehaucht, aus heutiger Sicht aber eher bedeutungslos. 

Ein Hightech-Spektakel sind sie dennoch.


Von Oliver Konze 

TDI dominiert in Le Mans 

(DK) Noch ein Highlight? Pikes 

Peak 1987 bitte schön. Wer 

Rallyeautos liebt, Röhrl schätzt 

und spektakuläre Drifts für das 

Wichtigste im Motorsport hält, 

kommt hier um ein paar Freudentränen 

nicht herum. Den 

Film – damals fürs ZDF von Ben 

Wett mit heißer Nadel gestrickt 

– gibt es bei Audi als Kauf-DVD. 

Das knapp 20 Minuten lange 

Werk zählt schnell zu den meist 

gesehenen Filmen in der persönlichen 

DVD-Hitparade. 

Man erzählte sich nach dem 

Gipfelsturm, Röhrl sei damals 

auf den 4301 Meter hohen Berg 

in Colorado zuerst einmal mit 

seiner Frau Monika hinaufgefahren, 

um sich die Kurven, 

Ecken, Kanten und gemeinen 

RALLYE 

1981: Franz Wittmann gewinnt 

im Audi quattro die Jänner-Rallye – 

die Rallye-Welt steht Kopf. Hannu 

Mikkola triumphiert in Schweden – 

der erste Sieg bei einem WM-Lauf, 

Michèle Mouton ist in San Remo als 

erste Frau die Schnellste. 

1982: Mouton Vizeweltmeisterin, 

Audi gewinnt die Marken-WM. 

1983: Mikkola Weltmeister. 

1984: Doppelter Triumph: Stig 

Blomqvist wird Champion vor 

Mikkola, Audi ist die erfolgreichste 

Marke. 

1985: Bester Audi-Pilot ist Walter 

Röhrl als WM-Dritter, er gewinnt 

nur die San Remo. Mikkola/Arne 

Hertz Sieger der Rallye 

Hongkong–Peking, Mouton Gewinnerin 

des Pikes Peak Hill Climb. 

1986: Audi zieht sich nach der 

Portugal-Rallye zurück – offiziell, 

weil die Sicherheitsvorkehrungen 

in der WM zu lasch waren, inoffi- 

ziell, weil der Sport quattro S1 

gegen die Rallye-Kanonen Lancia 

Delta S4 und Peugeot 205T16 

chancenlos war. Blomqvist/ Bruno 

Berglund gewinnen die Rallye 

Hongkong-Peking, Bobby Unser Sr. 

auf dem Pikes Peak. 

1987: Audi setzte den 200 quattro 

ein, beschickt nicht alle WM- 

Läufe, gewinnt aber immerhin ein 

Mal (Safari/Mikkola). Röhrl triumphiert 

in Rekordzeit am Pikes Peak. 

TOURENWAGEN 

1988: Umzug nach Amerika: 

TransAm (Audi 200 quattro) heißt 

die Serie, in der Audi sowohl Fahrer- 

(Hurley Haywood) als auch 

Markentitel gewinnt. 

1989: Wechsel in die IMSA- 

GTO-Meisterschaft (Audi 90 quattro). 

Trotz sieben Laufsiegen reicht 

es nicht zur Meisterschaft. 

1990: Einstieg in die DTM (Audi 

V8 quattro). Auf Anhieb Fahrer- 

Entwickler 

aus 

www.csi-online.de · www.alu-car.de 

Neckarsulm Ingolstadt Sindelfingen München Winterberg 


DER SIEGESZUG VON AUDI 

meister (Hans-Joachim Stuck). 

1991: Audi verteidigt den Titel 

in der DTM (Frank Biela). 

1992: DTM-Ausstieg während 

der Saison wegen Unstimmigkeit 

100 Jahre Audi – Wir Gratulieren 

„Mit jährlich über drei Millionen Bauteilen aus dem Werk Neustadt a.d. 

Donau sind wir als Systemlieferant stolz, zu dem Erfolg der Premiumprodukte 

beitragen zu dürfen“ 

www.peguform.de 

über die Kurbelwelle am V8. 

1993 – 1999: Teilnahme an 

Zweiliter-Tourenwagen-Meisterschaften 

in aller Welt (Audi 80/Audi 

A4). Highlight: 1996 gewinnt Audi 

DTM 2008: Timo Scheider dominiert die Deutsche Tourenwagen- 

Meisterschaft und wird verdient Meister. Scheider gewinnt seinen 

ersten bedeutenden Titel, das Auto des Jahres ist klar der Audi A4 

DTM. 

Leidenschaft, 

Experten aus Erfahrung! 

Herzlichen Glückwunsch 

zu 100 Jahren voller 

automobiler Leidenschaft. 

Auch Audi-Pilot Kristensen geht in die Geschichte ein 

Passagen einzubrennen. Danach 

hatte er alles, was er zum 

Sieg brauchte: ein perfekt laufendes 

Auto, die Strecke vor 

dem inneren Auge, den immer 

geliebten Kampf gegen die Uhr 

und natürlich das Talent, den 

Audi auf dem schnellsten Weg 

zu den Wolken zu schicken. 

Zweite Heimat für Audi 

In Le Mans schreibt Audi Geschichte: 

2006 gewinnt das erste 

Mal ein Dieselrennwagen, 

der R10 TDI. 24 Stunden Vollgas 

– der Langstreckenklassiker 

in Le Mans wird ab 1999 zur 

zweiten Heimat von Audi 

Sport. 2000 der erste Gesamtsieg, 

2008 der vorerst letzte. Der 

neunte hätte heuer folgen sollen, 

doch der R15 TDI war nicht 

schnell genug, um die Peugeot 

zu schlagen. Auf ein Neues 

2010. 

In die Annalen geht auch 

Tom Kristensen ein, der 2008 

seinen achten Le-Mans-Sieg 

feiert und zum König von Le 

Mans aufsteigt. Parallel zu den 

Sportprototypen bewegt Kristensen 

auch die Renntourenwagen 

in der DTM, aber weniger 

erfolgreich. Zumindest 

springt 2005 und 2006 der dritte 

Gesamtrang heraus. Audi 

engagiert sich in der „neuen“ 

DTM werksseitig wieder seit 

dem Jahr 2004. Ekström wird 

2004 und 2007 Meister, Timo 

Scheider 2008. 

War zu Beginn der Motorsportaktivitäten 

von Audi 

„quattro“ das Synonym für 

Unbesiegbarkeit, Vorsprung 

durch Technik und Hightech- 

Rennwagen, baut Audi inzwischen 

– den Regelwerken folgend 

und nach den frontgetriebenenZweiliter-Tourenwagen 

in den 90er-Jahren – heckgetriebene 

Rennwagen. Für Le 

Mans und die DTM. Allrad ist 

out, es zählt nur, was der Fan 

sieht und als Audi erkennen 

kann. 

Zukunft bleibt offen 

Nun mag mancher fragen, 

wo sind die Motorsporterfolge 

aus früheren Jahrzehnten. Natürlich 

gab es Auto-Union-Silberpfeile, 

die DKW Monza und 

F91 oder die Rennmotorräder 

von NSU und DKW. Sie erzählen 

eine andere Geschichte. 

Der Motorsport bei Audi be- 

Le Mans 2006: Mit dem Audi R10 TDI gewinnt erstmals ein Dieselrennwagen 

die 24 Stunden. Fotos: Archiv 

ginnt mit den 80er-Jahren und 

dem Engagement in der Rallye- 

Weltmeisterschaft. 

Was die Motorsport-Zukunft 

bringt, ist bei Audi traditionell 

sieben Championate (A4 quattro). 

2001-2003: Das Team Abt 

Sportsline setzt in der DTM einen 

Audi TT-R ein, gewinnt 2002 mit 

Laurent Aiello den Titel. 

2004: Audi kehrt werksseitig in 

die DTM zurück (A4 DTM). Auf 

Anhieb Meister: Mattias Ekström. 

2005: Ekström DTM-Vizemeister. 

2006: Kristensen DTM-Dritter. 

2007: Ekström DTM-Meister. 

2008: Timo Scheider DTM- 

Meister. 

SPORTWAGEN 

1999: Erster Start mit einem 

Sportprototypen. Generalprobe in 

Sebring, Höhepunkt in Le Mans. 

R8C und R8R gewinnen nicht, in Le 

Mans reicht es immerhin zu Platz 

drei. 

2000-2002: Drei Siege in Serie 

in Le Mans (Biela/Tom Kristensen/Emanuele 

Pirro). 

AUTO+BUS 

Gemeinsam unschlagbar! 

2003: Bentley soll in Le Mans 

gewinnen, ein Privatteam schickt 

einen Audi R8 los und belegt Rang 

drei hinter der Audi-Konzernschwester 

Bentley. 

2004/2005: Audi ist werksseitig 

nicht am, Start, Privatteams gewinnen 

dennoch mit einem R8. 

2006: Debüt des R10 mit TDI- 

Dieselmotor in Le Mans – Audi gewinnt. 

2007: Audi wiederholt seinen 

Le-Mans-Triumph. 

2008: Wieder ist der R10 TDI der 

Beste – Kristensen gewinnt das 

Rennen zum achten Mal. 

2009: Beim Debüt des neuen 

Dieselrennwagens R15 TDI springt 

nach dem Sieg in Sebring in Le 

Mans nur Platz drei heraus. Von 

2000 bis 2008 gewinnt Audi zahlreiche 

12-Stunden-Rennen in Sebring, 

sowie Fahrer- und Teamwertungen 

in der amerikanischen und 

europäischen Le-Mans-Serie. ok 

Vorsprung für die Umwelt 

durch Technik und Vernunft. 

Eine sinnvolle Ergänzung, die allen das Leben erleichtert. Die INVG setzt auf ein vernünftiges Miteinander von Auto und Bus. 

Wir gratulieren der 

Audi AG herzlich 

zu ihrer erfolgreichen 

Automobilgeschichte 

100 Jahre Audi. 

bis zum Ende des Jahres offen – 

der Vorstand entscheidet stets 

spät. Vorerst scheinen der Klassiker 

von Le Mans und die 

DTM aber gesetzt. 

Dabei durften auch wir unsere Leistungen seit 35 Jahren 

beim enormen Aufstieg der Audi AG zum Eliteautomobilhersteller 

als Geschäftspartner unter Beweis stellen. 

Wir danken für die lange Zeit des uns entgegengebrachten Vertrauens 

und wünschen dem großen Partner weiterhin viel Erfolg. 

Nürnberger Str. 108, 85055 Ingolstadt, Tel. (08 41) 95 51 70, Fax (08 41) 9 55 17 21 

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Weltmeister musste sich Respekt erfahren 

(DK) Er kam spät, vielleicht 

zu spät. Und er musste zu früh 

wieder gehen: Walter Röhrl, 

zwei Mal Rallye-Weltmeister, 

vier Mal Sieger der Rallye Monte 

Carlo (mit vier verschiedenen 

Autos) und Fahrer des 

Jahrtausends, pilotierte von 

1984 bis 1992 alles, was Audi 

Sport auf die Räder stellte. 

„Das schönste Erlebnis war 

gleich die erste Rallye, die 

Monte 1984“, erzählt der 62jährige 

Bayer im Gespräch mit 

unserem Redakteur Oliver 

Konze. 

Hallo Herr Röhrl, wo erwische 

ich Sie? 

Walter Röhrl: Ich komme 

von einem Fahrertraining für 

Behinderte. Ein Freund von 

mir ist Klinikchef, und einmal 

im Jahr bin ich bei seiner Veranstaltung 

Instruktor. 

Es heißt aber, Sie hätten 

fast nie Zeit. 

Röhrl: Stimmt, ich bin noch 

viel unterwegs. Aber bei diesem 

besonderen Fahrertraining bin 

ich gern dabei. Das ist doch 

Ehrensache. 

Viel unterwegs bedeutet 

was? 

Röhrl: Ach, ich sitz schon 

mal 1000 Kilometer oder mehr 

an einem Tag im Auto. Ich 

kann einfach nicht nein sagen. 

Aber es gefällt mir auch. 

Erinnern Sie sich noch, wie 

es damals, vor 25 Jahren 

war? 

Röhrl: Ja, ich kam zu Audi 

und hatte das Gefühl, ich wäre 

nicht so beliebt bei Audi Sport. 

Dabei sind Sie ein zwar direkter, 

aber doch sehr netter 

und höflicher Mensch. 

Röhrl: Ja, aber irgendwie 

mochten die mich nicht so 

Rallyepilot Walter Röhrl kam 1984 zu Audi Sport: „Es war eine tolle Zeit“ 

sehr. Ich glaube auch, die haben 

mir damals absichtlich die 

falschen Reifen montiert, als 

ich die erste Rallye, die Monte 

Carlo fuhr. 

Was Sie aber schließlich 

nicht vom Gewinnen abhalten 

konnte. 

Röhrl: Ich glaube, das war 

gut so. Denn verhältnismäßig 

schnell habe ich mir Sympathien 

erworben. 

Durch den Sieg gegen den 

auf Schnee und Eis als unbesiegbar 

geltenden Stig Blomqvist? 

Röhrl: Natürlich war es für 

mich erfreulich, dass ich trotzdem 

– immerhin saß ich das 

erste Mal in einem allradgetrieben 

Rallyewagen – gewonnen 

habe. Aber ich glaube 

auch, dass die Jungs schnell erkannt 

haben, der Röhrl sagt 

nicht nur ,bitte’ und ,danke’, er 

macht auch nichts kaputt und 

ist schnell. 

Also war die anfängliche 

Distanz schnell vergessen? 

Röhrl: Ja, ich hatte tolle Jahre 

mit und bei Audi. Natürlich 

war der erste Sieg im ersten 

Rennen wertvoll. Aber eigentlich 

gab es viele Ereignisse, die 

mir in bester Erinnerung geblieben 

sind. 

Noch ein Beispiel? 

Röhrl: Pikes Peak 1987, der 

Sieg im Sport quattro S1 1985 

in San Remo, die Entwicklung 

der Rennautos für die Rundstrecke, 

die DTM im V8 quattro. 

Es war schön, die Phase aktiv 

mitmachen zu können, in 

der sich Audi vom Hosenträger- 

Image befreit und zum Premium-Hersteller 

gewandelt hat. 

Klingt da ein wenig Stolz 

mit? 


Röhrl: Ja, warum auch nicht. 

Ich war ein Teil dieser positiven 

Entwicklung. Ich durfte 

damals mit anstoßen, dass 

man eingesehen hat, wie wichtig 

es ist, dass intensiv, systematisch 

und strukturiert getestet 

wird. 

Es hat sich rentiert . . . 

Röhrl: Ja, weil sich der Erfolg 

im Motorsport auf die Qualität 

und die Technik in der Serie 

niedergeschlagen hat. Audi hat 

es eben verstanden, die Motorsport-Erfolge 

zu nutzen. Bei 

Audi passen die Serienmodelle 

Walter Röhrl heute: Der „Lange“ ist Porsche-Repräsentant (auf dem Foto im neuen Panamera) und nach 

wie vor fit wie ein Turnschuh. 

Pikes Peak International Hill Climb 1987: Es musste ein Rookie aus Good Old Germany, genauer gesagt aus Bayern kommen, um den Amerikanern 

zu zeigen, was es heißt, einen Berg mit einem Rallyeauto in Rekordzeit zu erklimmen. Walter Röhrl scharrte am effektivsten im Sand 

und prügelte seinen Rallye-Boliden – verwegener hat ein Sport quattro S1 nie ausgesehen – zum Sieg in 4300 Metern Höhe. Fotos: Archiv 

zum erfolgreichen Motorsport- 

Engagement. 

Zurück zu Ihrer Karriere: 

Erzählen Sie uns, was den 

Rallyesport zu etwas Besonderem 

macht? 

Röhrl: Weil es einfach nicht 

reicht, wenn du dir zehn, zwölf 

Kurven merken kannst, sondern 

weil du Talent brauchst, 

ohne das du nie ein guter Rallyefahrer 

wirst. Du kannst die 

Wertungsprüfungen nicht einfach 

systematisch einstudieren. 

Das geht nicht. Der Rallyepilot 

fährt intuitiv, Schwächen deckt 

der Rallyesport sofort auf. 

Ein Zauberer also? 

Röhrl: Nein, aber zu meiner 

Zeit musstest du in der Nacht 

sehen wie ein Adler, du brauchtest 

Kondition und Konzentration 

für viele Kilometer am 

physikalischen und fahrerischen 

Limit. 

Aber da waren Sie ja mit 

Ihrem Beifahrer immer alleine 

unterwegs. 

Röhrl: Ja, wir brauchten nur 

den Kampf gegen die Uhr. 

Zweikämpfe mit oder gar linke 

Touren gegen Konkurrenten 

auf dem Weg zum Sieg – das 

war nie meine Welt. 

Aber Sie haben es genossen, 

im Audi 90 quattro, im Audi 

200 quattro, im Audi V8 quattro. 

Röhrl: Natürlich. Es war mir 

wichtig, zu beweisen, dass ein 

guter Rallyefahrer auch auf der 

Rundstrecke gut ist und gewinnen 

kann. 

Sie sind inzwischen Porsche- 

Repräsentant. Haben Sie noch 

Kontakt zu Ihren ehemaligen 

Mechanikern oder Team - 

mitgliedern? 

Röhrl: Ich bin ja ein, zwei 

Mal im Jahr bei Audi. Da besuche 

ich immer die Jungs bei 

Audi Sport, die ich aus meiner 

Zeit bei Audi noch kenne. 

Weil es der Anstand verlangt? 

Röhrl: Nein, weil ich glaube, 

dass die Verbindung zwischen 

Rallyefahrer und Mechaniker 

eine viel intensivere ist als die 

zwischen Rundstreckenpilot 

und Mechaniker. Bei einer Rallye 

hetzen die Jungs im Auto 

zum nächsten Servicepunkt, 

damit sie rechtzeitig für dich 

und das Auto da sind. Das 

schweißt zusammen. 

Wie schaut es aus mit den 

Fahrerkollegen aus Audi-Zeiten. 

Sehen Sie sich noch? 

Röhrl: Nicht so oft, wie man 

meinen könnte. Ich fahre zwar 

mit dem Christian (Geistdörfer, 

Anm. d. Red.) demnächst die 

Heidelberg Historic, aber wir 

leben unsere Leben. Den Stig 

(Blomqvist, Anm. d. Red.) treffe 

ich öfter auf Oldtimerveranstaltungen, 

der Hannu (Mikkola, 

Anm. d. Red.) ist ganz der Gentleman. 

Und zur Michèle 

(Mouton, Anm. d. Red.) habe 

ich das beste Verhältnis. 

Gibt es einen Lieblingskollegen? 

Röhrl: Ja, zwei sogar: Ich 

schätze den Franz Wittmann 

sehr und den Haider Sepp sowieso. 

Wenn Sie so zurückblicken 

auf Ihre Karriere: Bereuen Sie 

irgendetwas? 

Röhrl: Eigentlich nicht. 

Okay, ich könnte nun sagen: 

Ich war zu lange bei Opel, ich 

habe zu lange gewartet, um 

von Fiat wegzugehen, ich hätte 

bei Mercedes nicht unterschreiben 

dürfen. Das mag alles 

stimmen. Aber ich bereue 

nichts. Ich würde es vielleicht 

sogar wieder so machen. 

RÖHRL IN INGOLSTADT 

Vier Mal fährt der zweifache 

Rallye-Weltmeister Walter 

Röhrl in diesem Jahr exklusiv 

für Audi. Ein Mal tritt 

der Porsche-Repräsentant in 

Ingolstadt auf: am 18. Juli 

auf dem Donauring. 

Nach den Demonstrationen 

seines außergewöhnlichen 

Fahrkönnens beim Festival 

of Speed im südengli- 

schen Goodwood und bei 

der Heidelberg Historic (zusammen 

mit seinem ehemaligen 

Beifahrer Christian 

Geistdörfer) wartet der Donauring: 

Röhrl im Rallye- 

Audi quattro – es gibt kaum 

etwas Faszinierenderes. 

Im Oktober steht dann 

noch die Eifel Classic auf 

dem Nürburgring an. DK


Beim Abholen ihrer Fahrzeuge: Die alpine Damen-Mannschaft. 

Fußballnationalspieler Miroslav Klose. 

Holt schon mal den Wagen: Schauspieler Fritz Wepper. 


Prominente 

Audi-Fahrer 

FC-Barcelona-Stürmer Lionel Messi. 

Franz Beckenbauer nimmt den Schlüssel von Rupert Stadler entgegen. 

Stabhochspringer Tim Lobinger. 

MTV-Moderator Markus Kavka. 

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Von Tom Webel 

(DK) In der Gegenwart 

scheint es oft, als wären die 

Dinge schon immer gewesen, 

wie sie sind. Oder zumindest, 

als hätten sie nicht anders 

kommen können. Der Blick in 

die Vergangenheit zeigt: Das 

Gegenteil ist der Fall. Deswegen 

ist es ein Trugschluss zu 

glauben, dass Audi ein Premium-Hersteller 

werden musste. 

Denn die Geschichte des 

Unternehmens in den vergangenen 

40 Jahren ist die Geschichte 

von einigen Autos, die 

den Imagewandel erst ermöglicht 

haben. Noch viel mehr ist 

es die Geschichte der Männer, 

die diese Autos gebaut haben. 

Anweisung ignoriert 

Sie beginnt in den 1960er 

Jahren mit einem Ingenieur, 

der Audi so stark prägte, dass 

das Firmengelände zeitweise 

„Ludwigsburg“ genannt wurde: 

Ludwig Kraus, Maschinenbauer 

und Technikvorstand. 

Eines Morgens sagte er zu seiner 

Frau: „Sollte ich heute Mittag 

nach Hause kommen, wurde 

ich gefeuert.“ Kraus hatte 

Gründe, an seiner Zukunft bei 

Audi zu zweifeln. 

Er und seine Mitarbeiter hatten 

von der Konzernmutter 

Volkswagen den Auftrag bekommen, 

den Audi 72 weiterzuentwickeln. 

Doch sie hatten 

die Anweisung ignoriert und 

verschwiegen, dass sie an 

einem komplett neuen Auto 

arbeiteten, dem ersten Audi 

100. Und nun kam Heinrich 

Nordhoff, der Vorstandsvorsitzende 

von VW, nach Ingolstadt, 

um sich den Audi 72 anzuschauen. 

Der 1997 verstorbene 

Ludwig Kraus beschrieb 

die Szene später so: „Der Audi 

100 stand hinter einem Vorhang 

und war von einer mehrfach 

geflickten alten Decke zugedeckt, 

immer nach dem Motto: 

arm, aber sauber. Ich ließ 

den Vorhang wegziehen und 

die Drehscheibe setzte das 

Modell in Bewegung. Nordhoff 

schritt mehrmals um das Fahrzeug 

herum und hatte zuerst 

einen roten Nacken. Das bedeutete 

bei ihm Wut und Zorn. 

Aber plötzlich änderte sich die 

Nackenfarbe und sein Gesicht 

wurde freundlicher.“ 

Die Chuzpe von Kraus und 

seinen Mitarbeitern wurde belohnt: 

Nordhoff gab seinen Segen, 

und der Audi 100 verkaufte 

sich von 1968 bis 1976 mehr 

als 800 000 Mal. Franz Behles 

war damals einer der leitenden 

Ingenieure bei Audi. „Es hatte 

sich gezeigt, dass die Zeit des 

VW Käfers zu Ende geht“, erinnert 

er sich. „Das hat auch 

Nordhoff verstanden.“ 

Doch es ist schwer, ein Auto 

im Geheimen zu bauen. Denn 

die Teststrecke von VW war tabu. 

Also erprobten die Inge- 

Geheimprojekt und Raumwunder 

Die Entwicklung von Audi hing maßgeblich von einigen wenigen Modellen und ihren Ingenieuren ab 

Gruppenbild mit Audi 50: Ingenieure, die an der Entwicklung der Erfolgsmodelle Audi 50 und Audi 80 beteiligt waren, tauschten im vergangenen 

Jahr Erinnerungen aus. Foto: Rössle 

nieure den Audi 100 C1 auf öffentlichen 

Straßen in der Region, 

größtenteils in der Nacht. 

„Wir sind mit dem Auto damals 

von Wettstetten nach Beilngries 

und wieder zurück gefahren“, 

erinnert sich Hans-Günther 

Haldenwanger. „Auch die 

Fahrdynamikversuche machten 

wir auf öffentlichen Straßen“, 

berichtet Eckart Albat. 

Besonders dazu geeignet war 

das ehemalige Reichsparteitagsgelände 

in Nürnberg. 

Audi 50 als Plan B 

So kam es, dass Frau Kraus 

noch etliche Jahre am Mittagstisch 

auf die Gesellschaft ihres 

Mannes Ludwig verzichten 

musste. Denn er wurde nicht 

gefeuert. Im Gegenteil: Er war 

in den folgenden Jahren federführend 

bei der Entwicklung 

neuer Audi-Modelle. Die heimliche 

Arbeit am Audi 100 sicherte 

den Erhalt der Marke 

Audi. Und die Arbeit der Ingenieure 

in diesen und in den 

kommenden Jahren auch das 

Überleben von Volkswagen. 

In Wolfsburg hatte man viel 

zu lange den Käfer gebaut. Der 

mochte das Wirtschaftswundersymbol 

schlechthin sein. 

Aber auch Symbole veralten. In 

letzter Minute schaffte es VW, 

seine Produktion auf moderne 

Modelle umzustellen – dank 

massiver Technologietransfers 

von Ingolstadt nach Wolfsburg. 

Das erste neue Modell war der 

Golf. Doch die Verantwortlichen 

trauten es dem eckigen Auto 

nicht zu, ein würdiger Nachfolger 

des Käfers zu sein. Ein Plan 

B musste her: der Audi 50. Der 

50 war eine komplette Neu- 


entwicklung. „Es war eines der 

leichtesten Autos seiner Zeit“, 

sagt Haldenwanger. Für die 

Präsentation des Autos hätten 

die Audi-Mitarbeiter ein neues 

Maß erfunden, berichtet Eckart 

Albat. „Von der Ferse des Fahrers 

bis zur Oberkante der Rückenlehne 

der hinteren Sitzbank.“ 

Da sei der 50 sogar besser 

gewesen als der damalige 

Fünfer-BMW. 

Der Audi 50 diente dann 

auch als Basis für den VW Polo. 

1978 wurde die Produktion des 

50 allerdings eingestellt: Die 

Konzernchefs wollten dem 

Polo nicht hausintern das Wasser 

abgraben. Eine wesentlich 

längere Karriere war dem großen 

Bruder des 50 vorbehalten, 

dem Audi 80. In dem wurde ab 

1972 moderne Technik erprobt, 

die dann auch anderweitig 

verbaut wurde. Zum Beispiel 

im ersten VW Passat. Der 

ist nichts anderes als ein Audi 

80 mit Schrägheck und modifizierter 

Hinterachse. 

Basis aller Motoren 

Zu besonderem Ruhm gelangten 

die Motoren des Audi 

80. Sie wurden auch im Golf 

und im Passat verbaut und waren 

viele Jahre lang die Basis aller 

Motoren des VW Konzerns. 

Noch heute stammen die VW- 

Vierzylindermotoren vom intern 

EA 827 bezeichneten Motor 

des Audi 80 ab. 

Andere Technologien erprobten 

die Audi-Ingenieure 

im Audi 100 C3, der zu einer 

Automobil-Ikone der 1980er 

werden sollte: Die scheinbar 

endlos lange Karosserie ist elegant, 

die Linienführung klar, 

die flach stehende Frontscheibe 

würde auch zu einem 

Sportwagen passen. Das ist 

kein Zufall. Tatsächlich wagten 

die Ingolstädter Ingenieure für 

dieses Auto einen Blick über 

die Alpen. 

„Wir haben damals auf Messen 

immer wieder gesehen, 

dass italienische Spitzenfahrzeuge 

geklebte Scheiben haben“, 

berichtet Eckart Albat. 

Das habe Ferdinand Piëch – 

der damals Vorstand der Ent- 

Der Audi 100 – im Geheimen in Ingolstadt entwickelt – verkaufte sich von 1968 bis 1976 mehr als 

800 000 Mal. Foto: Audi 

wicklung war – gefallen, „weil 

diese Wagen sehr glatte Oberflächen 

hatten“. Zu dieser Zeit 

war es nämlich bei Großserienmodellen 

üblich, Scheiben 

mittels wulstiger Gummiprofile 

im Scheibenrahmen festzuklemmen. 

Die Ingolstädter Ingenieure 

machten sich ans Werk, mit anfangs 

eher durchwachsenem 

Erfolg. Karl Bauer erinnert sich: 

„Bei den ersten Crashtests sind 

uns die Scheiben reihenweise 

nach vorne weg geflogen.“ Irgendwann 

waren die richtigen 

Klebstoffe gefunden. Die Karosserie 

des neuen Audi 100 

wurde durch die neuen Scheiben 

steifer, der Luftwiderstand 

sank, der Kraftstoffverbrauch 

auch. Bald wurden geklebte 

Scheiben zum Standard. Sie 

sind es bis heute geblieben. 

Allerdings waren damit nicht 

alle Probleme gelöst. „Die Frage 

lautete nun: Wie bekommen 

wir sie wieder heraus, wenn sie 

kaputt sind?“, erinnert sich 

Fritz Naumann. „Wir haben 

dann in Werkstätten Schulungen 

durchgeführt und gezeigt, 

wie man mit Stahldraht die 

Dichtungen durchschneiden 

kann.“ 

Auch bei anderen Bauteilen 

betraten die Ingolstädter Ingenieure 

Neuland. So war es damals 

üblich, die Dachverkleidung 

an Drähten, sogenannten 

Spriegeln, unter das Wagendach 

zu hängen. „Wir haben 

probiert, ob man den Dachhimmel 

nicht auch ans Dach 

kleben kann“, erinnert sich 

Bauer. 

Möglich war das schon. Allerdings 

befürchteten die 

Techniker, dass die neue Konstruktion 

aus dünnerem Blech 

und verklebter Kunststoffverkleidung 

bei Hagel Schaden 

nehmen könnte. Also simulierten 

die Audi-Ingenieure Hagelschauer, 

mit physikalischer 

Genauigkeit und kindlicher 

Freude an der Zerstörung: Sie 

beschossen Audi-100-Dächer 

mit Stahlkugeln. 

„Es hat sich herausgestellt, 

dass die neue Dachkonstruktion 

wesentlich stabiler ist als 

die alte“, sagt Bauer. Das neue 

Dach war dünner, also konnte 

es niedriger sein, bei gleicher 

Innenhöhe. Auch das tat dem 

Luftwiderstand gut. Der Audi 

100 C3 konnte sogar als „cw- 

Wert-Weltmeister“ vermarktet 

werden. 

Auch die Ingolstädter Motorenentwickler 

betraten mit 

dem C3 Neuland. Noch heute 

ist das Auto für seine Fünfzylinder-Motoren 

bekannt. Später 

wurden diese Motoren mit 

Turboladern kombiniert. „Das 

hat Audi ins Gespräch gebracht“, 

erinnert sich Franz 

Hauk. „Und für uns war es der 

Einstieg in die Premiumklasse.“ 

Vor allem auch wegen der 

Kombination mit dem Allradantrieb 

quattro.


Der Audi quattro wurde 1980 erstmals der Öffentlichkeit vorgestellt. Zuvor mussten die Audi-Ingenieure den VW-Vorstand vom Nutzen des 

Allradantriebs überzeugen. Foto: Audi 

Drei Männer und ein Iltis im Schnee 

Allradantrieb überzeugte im Straßengraben und auf der Winterreifen-Teststrecke 

(tow) Die Geschichte des 

quattro beginnt in Finnland. 

Dort machten Audi-Ingenieure 

regelmäßig Testfahrten. Hans- 

Günther Haldenwanger erinnert 

sich: „Beim Bremsen 

wurde man auf den vereisten 

und verschneiten Straßen nur 

unwesentlich schneller.“ 1977 

waren die Ingolstädter wieder 

mit etlichen Audis und einem 

Iltis nach Finnland gefahren. 

Der Iltis war ein Allrad-Auto, 

das bei Audi für VW entwickelt 

worden war. 

Es muss gegen Mitternacht 

gewesen sein, mitten in einem 

dunklen, verschneiten finnischen 

Wald: Drei Männer 

standen neben einem Iltis, der 

im Straßengraben lag, tief in 

einem Schneehaufen. Franz 

Behles, damals leitender Inge- 

nieur bei Audi, hatte den Wagen 

da hinein bugsiert. Die Ingenieure 

schaufelten, bis der 

Iltis zumindest auf der linken 

Seite wieder Boden unter den 

Rädern hatte. Nun kam der 

Wagen ohne weitere Hilfe frei. 

Karl Bauer erinnert sich: „Da 

war dann auch Behles überzeugt, 

dass man mit einem Allradantrieb 

etwas anfangen 

kann.“ 

Zurück in Deutschland, 

überzeugte Jörg Bensinger, der 

Leiter des Fahrwerksversuchs, 

der in Finnland mit dabei gewesen 

war, Ferdinand Piëch 

davon, einen Audi-80-Prototyp 

mit Allradantrieb herzustellen. 

1978 wurde das Auto dem VW- 

Vorstand auf einer verschneiten 

Steigung in Österreich präsentiert, 

auf der sonst Winter- 


reifen und Schneeketten getestet 

wurden. Der quattro-Prototyp 

meisterte die Steigung. Anschließend 

fragten die Audi- 

Ingenieure, ob sie nun auch 

einmal Winterreifen aufziehen 

sollten. 

Der erste offizielle Audi 

quattro wurde 1980 auf dem 

Genfer Automobilsalon vorgestellt. 

Im Motorraum werkelte 

ein Fünfzylindermotor, der 

dank Turbolader 200 PS stark 

war. „Das war eigentlich ein Iltis 

mit 200 PS“, sagt Bauer lächelnd. 

Es folgten zahlreiche 

Siege bei Rennen. 

Unter anderem gewann 1984 

ein junger Mann, der in Regensburg, 

also nur 60 Kilometer 

von Ingolstadt entfernt, 

aufgewachsen war, die Rallye 

Monte Carlo in einem Audi 

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quattro: Walter Röhrl. Der Rest 

ist Rennsportgeschichte. Und 

für Audi war der Weg zu einem 

sportlichen Image bereitet. 

Die Entwicklung zeigt, wie 

eine Firmengeschichte von einigen 

wenigen Modellen abhängen 

kann. Wo wäre Audi 

heute ohne den ersten Audi 

100? Oder ohne den quattro? 

Man kann nur raten. Doch die 

meisten Ingolstädter werden 

froh sein, dass Franz Behles, 

Hans-Günther Haldenwanger, 

Eckart Albat, Karl Bauer, Fritz 

Naumann, Franz Hauk sowie 

ihre Kollegen in der Entwicklung 

wie auch in der Produktion 

getan haben, was sie getan 

haben. Denn letztlich ist 

eine Automarke vor allem 

eines: die Summe der Talente 

ihrer Mitarbeiter. 

Audi Typ A 1910 

„...treffen wir 

uns in Sandizell“ 

Die Flucht Carl Hahns nach Bayern 


Faszinierende Automobile 

kommen aus Ingolstadt, 

Putztücher von Mewa. 

Typisch deutsch. 

Typisch Mewa. 

(DK) Das idyllische Wasserschloss 

in Sandizell vor den Toren 

Schrobenhausens ist in den 

Wirren der unmittelbaren 

Nachkriegstage einer der Fixpunkte 

für den Neuanfang der 

Auto Union. „Renngraf“ Carl 

Max von Sandizell war in den 

1930er Jahren für die Auto 

Union gefahren. Umgekehrt 

reiste die Familie von Carl Hahn, 

der in der Auto Union die Geschicke 

von DKW leitete, zur 

Sommerfrische nach Schloss 

Sandizell. Carl Hahn, Vater des 

späteren VW-Chefs Carl Hahn, 

gab also in den letzten Kriegstagen 

die Parole aus: „Wenn wir 

uns aus den Augen verlieren, 

treffen wir uns in Sandizell.“ 

Nachdem er mit seiner Panzerkanone, 

die in einer Stellung 

irgendwo vor Chemnitz eingegraben 

war, die letzte Munition 

verschossen hatte, kletterte also 

Sohn Carl aus dem Schützengraben 

und machte sich auf den 

Weg. Tage- und nächtelang 

marschierte er Richtung Südwesten, 

umging die US-amerikanischen 

Kontrollposten, versteckte 

sich im Unterholz vor 

umherstreifenden Plünderern 

und kam schließlich nach Sandizell. 

Der Marsch ist Hahn junior 

als „eine wunderbare Wanderung“ 

in Erinnerung geblieben. 

Im Kontrast zu den völlig 

zerbombten sächsischen Industriestädten 

erschien im die 

Landschaft in Bayern friedlich 

und unzerstört. 

In Sandizell wartete er allerdings 

vergeblich auf den Rest 

der Familie. Also marschierte er 

die 420 Kilometer zurück. Daheim 

in Chemnitz traf er den Vater 

eher zufällig – vor einer Aushangtafel 

der Besatzungstruppen. 

Die neuerliche Reise nach 

Sandizell trat die Familie vereint 

und deutlich bequemer an: Va- 

Audi wird 100 Jahre alt! Wir gratulieren herzlich und danken für ein Stück 

automobile Geschichte. Und wir sind stolz, Partner in Sachen Textil- 

Management zu sein. www.mewa.de 

Wir gratulieren! 

Idyllischer Ort: Schloss Sandizell 

bei Schrobenhausen. Foto: oh 

ter Hahn hatte zwei Autos versteckt 

und Benzin gebunkert. 

Inwieweit der anschließende 

Aufenthalt auf Schloss Sandizell 

mit der Entscheidung, die Auto 

Union nach Ingolstadt zu verlegen, 

zu tun hat, ist bis heute 

nicht eindeutig geklärt. Die 

Hahns jedenfalls gingen später 

ins Rheinland, wo in Düsseldorf 

auch die Pkw-Fertigung von 

DKW wenig später wieder aufgenommen 

wurde. 

Aber möglicherweise gaben ja 

die Kamingespräche zwischen 

Vater Hahn und dem „Renngrafen“ 

Carl Max, der seinem 

Freund wohl von den leeren Kasernen 

in der alten Festungsstadt 

Ingolstadt und dem Autobahn- 

und Eisenbahnanschluss 

erzählte, den Ausschlag. Oder 

waren es doch die Organisationskünste 

von Karl Brod? Der 

Ingolstädter Autohändler hatte 

bereits in den 30er Jahren Vertrieb 

und Wartung der Auto- 

Union-Fahrzeuge in Ingolstadt 

übernommen. In der Nachkriegszeit 

erwies er sich als Genie, 

wenn es um die Beschaffung 

von Ersatzteilen ging. Und 

mit der Einrichtung eines Ersatzteillagers 

fasste die Auto 

Union schließlich wenig später 

Fuß in Ingolstadt. 

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Von Michael Stadik 

(DK) Er ist der direkte Chef 

von mehr als 1700 Audi-Beschäftigten 

und fast genauso 

vielen Robotern. Lorenz Forster, 

der 1962 als Mechanikerlehrling 

bei der Auto Union 

angefangen hat, leitet heute 

den Karosseriebau des A4, A5 

und Q5. „Kein einziger Tag war 

falsch,“ bilanziert der 61-Jährige 

rückblickend. 

In den frühen 1960er Jahren 

war Bayern noch ein landwirtschaftlich 

geprägtes Land, und 

Maschinen waren vielerorts eine 

Seltenheit. Auch im Dorf Eitensheim 

im Landkreis Ingolstadt 

brannte noch das Feuer 

in der Schmiede, und die Bohrmaschine 

war die Krönung der 

Mechanisierung. Die Lehrwerkstatt 

der Auto Union in den 

ehemaligen Werkshallen an der 

Ingolstädter Dreizehnerstraße 

war dagegen ein Hort der modernen 

Technik: „Da stand eine 

riesige Sammlung an Maschinen 

und Werkbänken“, 

schildert Lorenz Forster aus Eitensheim. 

„Alles bewegte sich 

– und es pulsierte richtig.“ 

Vollkommen neue Welt 

Keine Frage: Der 14-jährige 

Bub, der am 1. September 1962 

seine Lehre zum Mechaniker 

bei der Union in Ingolstadt begann, 

betrat eine vollkommen 

neue Welt. „Ich war schon aufgeregt“, 

erinnert sich Forster 

an seinen ersten Arbeitstag, der 

mit einer Zugfahrt zum Nordbahnhof 

und einem Fußmarsch 

zum heutigen Volksfestplatz 

los ging. Eine Schonfrist 

gab es für die jungen Auszubildenden, 

allesamt in blauen 

Hosen und Jacken mit Ar- 

Karriere mit Karosserien 

Fast 47 Jahre bei Audi: Lorenz Forster arbeitete sich vom Mechanikerlehrling zum Manager hoch 

Lorenz Forster ist heute für die Fertigung der Karosserien für den A4, A5 und Q5 verantwortlich. Fotos: Audi 

beitsmütze, nicht: Nach einer 

ausführlichen, systematischen 

Einweisung in die Werkstatt 

drückten ihnen die Meister die 

ersten U-Eisen in die Hand, die 

auf Maß gefeilt werden mussten. 

Das wichtigste Thema war 


jedoch die Unfallverhütung, 

die damals schon im Zentrum 

der Lehre stand. „Das war eine 

ganz neue Erfahrung für uns“, 

erzählt Lorenz Forster. 

Trotz des langen Arbeitsweges 

in aller Herrgottsfrüh klag- 

In den 60er Jahren war die Mechanikerlehre in der Auto Union ganz anders als heute bei Audi, wie auf 

dem Bild von 1967 zu sehen ist. 

ten die Lehrlinge nicht über die 

Anstrengungen. „In jeder 

Stunde und an jedem Tag war 

die Begeisterung groß“, berichtet 

der 61-Jährige rückblickend. 

Von seinem Elan hat Forster, 

der heute noch in Eitensheim 

lebt, auch nach mehr als 46 

Audi-Jahren keine Spur verloren. 

Ganz im Gegenteil: Als Leiter 

des größten Karosseriebaus 

im Ingolstädter Werk sieht Lorenz 

Forster heutzutage selbstverständlich 

auch am Wochenende 

in seinem Bereich nach 

dem Rechten. Immerhin ist er 

als Vorgesetzter von 1767 Beschäftigten 

für die Fertigung 

der Karosserien für den A4, A5 

und Q5 in verschiedenen Varianten 

verantwortlich. Der 

Automatisierungsgrad ist extrem 

hoch: In fünf Produktionshallen 

betreuen Forster 

und sein Team insgesamt 1648 

Industrieroboter. 

Effektiv verknüpfen 

„Wir gehen heute nicht mehr 

mit dem Schweißgerät hinaus“, 

so beschreibt der Experte den 

modernen Herstellungsprozess 

in der Automobilindustrie. Die 

große Herausforderung sei es 

vielmehr, die Anlagen untereinander 

effektiv zu verknüpfen, 

die nötigen Ressourcen bereitzustellen 

und die Technik 

weiterzuentwickeln. „Die Vor- 

Ort-Kompetenz ist sehr groß“, 

erläutert Lorenz Forster, während 

er an einer Reihe von Plexiglas-Kabinen 

in der Halle A1 

vorbeigeht. Nur eine Handvoll 

Mitarbeiter in grauen Audi- 

Overalls überwacht hier die 

Roboter, die unermüdlich und 

hochpräzise die Karosserien 

bearbeiten. „Die Taktzeit beträgt 

60 bis 65 Sekunden“, weiß 

der Chef. „Das ist eine große 

Herausforderung für die Steuerung 

der Anlagentechnik.“ 

Weg von der Werkbank 

In seinem Großraumbüro, 

wenige Meter von der Fertigungsstraße 

entfernt, lässt Lorenz 

Forster eine außergewöhnliche 

Karriere Revue passieren: 

Denn nach der Mechanikerausbildung 

ging es steil bergauf. 

Während der Eitensheimer 

die Produktion des Audi 60 ab 

1965 noch als Schlosser erlebte, 

kam 1972 der Schritt von der 

Werkbank weg. Dank eines 

Abendstudiums zum Maschinenbauer 

übernahm Lorenz 

Forster verantwortliche Aufgaben 

in der Technischen Fertigungsplanung 

für die Karosserien 

und baute diese Position 

kontinuierlich aus. 

Ende der 70er Jahre gehörte 

er dem Entwicklungsteam für 

den Ur-Quattro an, der viele 

Grenzen sprengte und den My- 

thos Audi bis heute prägt. „Wir 

hatten alle leuchtende Augen“, 

begeistert sich der Karosseriebauer 

noch heute. 

Ebenfalls ein persönlicher 

Meilenstein war die Arbeit für 

VW of America Mitte der 80er 

Jahre. „Damals war Detroit 

noch das Herz der weltweiten 

Autoindustrie“, blickt Lorenz 

Forster zurück. Daheim in 

Deutschland betreute der junge 

Ingenieur dann den Bau der 

neuen Lackiererei in Neckarsulm 

oder die Entwicklung und 

Fertigung des TT, die eng mit 

den Prozessen im ungarischen 

Audi-Werk in Györ verknüpft 

war. Seit Mai 2002 verantwortet 

der ehemalige Mechanikerlehrling 

die Produktion von bis zu 

1600 Fahrzeugen am Tag. 

„So eine Laufbahn ist auch 

heute noch möglich.“ Mit diesem 

Fazit lobt Forster die Personalpolitik 

des Ingolstädter 

Autobauers, der zum Beispiel 

mit seinem so genannten StEP- 

Programm Berufsausbildung 

und Studium sinnvoll verzahnt. 

Als der heutige Abteilungsleiter 

in den 60ern bei Audi begann, 

gab es mit dem Autobauer, der 

Despag und der Bahn noch 

drei attraktive Arbeitgeber. 

Heute locken die vier Ringe aus 

ganz Deutschland junge Talente 

an. Lorenz Forster: „Es macht 

mich stolz, dass ich bei dieser 

Entwicklung dabei war.“


Von Suzanne Schattenhofer 

Wenn Audi Flügel und Segel bekommt 

(DK) Der Wackeldackel und 

die obligatorische Klopapierrolle 

mit Häkelüberzug auf der 

Hutablage – einst waren das 

die wichtigsten automobilen 

Accessoires. Eine beschauliche, 

überschaubare Idylle. Doch 

diese Zeiten sind vorbei. Gute 

Fahrzeuge zu bauen allein genügt 

längst nicht mehr, mindestens 

ebenso wichtig ist heute 

das Drumherum. Und so 

bemüht sich Audi nach Kräften, 

für seine Kundschaft eine 

Welt zu erschaffen. Kreatives 

Zentrum dafür ist das Münchener 

Studio Konzept-Design. 

Audi-Uhr Tachoscope 

Was der Audi-Shop so alles 

an Nützlichem und Überflüssigem 

zu bieten hat, vermag das 

Verlangen gewisser Kundenkreise 

allerdings bei Weitem 

nicht mehr zu befriedigen. Für 

diese Klientel wurde zum Beispiel 

als kleines Geschenk zum 

Typische Formensprache fließt in völlig andere Bereiche ein / Sponsoring und soziales Engagement 

100 Jahre und kein bisschen 

leise: So kennen wir AUDI. 

Die Beilngrieser Gastronomie 

wünscht allen Audi-Mitarbeitern 

auch zukünftig Kraft, Erfolg 

und gutes Gelingen. 

100. Geburtstag der Marke die 

Audi-Uhr Tachoscope entwickelt, 

die in der Weißgoldausführung 

so viel kostet wie ein 

Kleinwagen. Beim Ziffernblatt 

ließen sich die Designer von 

den Instrumenten früherer 

Rennwagen inspirieren, das 

Schriftbild erinnert an den 

Drehzahlmesser des legendären 

Typ-C-Rennwagens. 

So richtig hoch schlägt das 

Designer-Herz, was den jüngsten 

Streich betrifft. Unter dem 

Titel „Horch, ein Audi“ präsentiert 

das Hochglanzmagazin 

Architectural Digest („Die 

schönsten Häuser der Welt“) in 

seiner aktuellen Juli-Ausgabe 

einen Flügel, den der Automobilhersteller 

nach den Ideen 

von Chefdesigner Wolfgang 

Egger gemeinsam mit Bösendorfer 

in Wien anfertigte. Es ist 

nicht die Krise auf dem Automarkt, 

die dieses ungewöhnliche 

Projekt hervorbrachte – es 

wurde ganz einfach ein grand 

piano für die Jazzreihe im Audi-Forum 

benötigt. 

Designstudent Markus Klug mit dem Modell des Audi Daysailer. Es 

entstand in Kooperation mit der Fachhochschule Joanneum in Graz. 

Stadt Beilngries 

Tourist-Information 

Hauptstr. 14 92339 Beilngries 

Tel. 0 84 61/84 35 Fax 96 61 

tourismus@beilngries.de 

www.beilngries.de 


Nach gründlichem Abwägen 

entschied man sich, das 

100 000-Euro-Klavier nicht mit 

den vier Ringen zu schmücken, 

sondern es bei einer dezenten 

Edelstahl-Intarsie in der Klappe 

zu belassen. Am 16. Juli soll 

der Audi-Flügel beim Festakt 

zum hundertjährigen Firmenjubiläum 

in Anwesenheit von 

Bundeskanzlerin Angela Merkel 

erstmals vor großem Publikum 

erklingen – und spielen 

wird ihn natürlich Lang Lang, 

der Popstar der Klassik. 

Themen mit Mehrwert 

Das ist die Audi-Welt, wie sie 

gefällt. Das Auto selbst darf 

dabei ruhig diskret im Hintergrund 

bleiben. So wie bei 

einem Workshop mit dem Titel 

„Design der Sinne“, den Audi 

unlängst für eine handverlesene 

Auswahl von Journalisten 

veranstaltete: Sehen, riechen, 

fühlen, hören – die Suche nach 

dem Audi-Feeling jenseits 

nackter Zahlen und Fakten. 

„Wir suchen die Themen, die 

Mehrwert bieten“, so drückt es 

Larissa Braun von der Lifestyle- 

Kommunikation aus und 

schwärmt vom Auftritt bei der 

Art Miami 2008: „Dort können 

wir spielen. Unser Stand war 

dem Deck eines Segelboots 

nachempfunden, mit viel Holz 

und Wasser. Das hat doch 

Charme, wenn wir nicht nur 

platt ein Auto präsentieren.“ 

Audi ist Förderer der Art 

Miami/Basel und pflegt auch 

sonst rege Kontakte mit dem 

Designernachwuchs. So entstand 

in Kooperation mit der 

Fachhochschule Joanneum in 

Graz ein Segelboot, ein Daysailer, 

der Audi-Gene in sich trägt. 

Das Teil wird allerdings nicht 

gebaut, ebenso wie der Tischkicker, 

der auch schon entwickelt 

wurde. Für Larissa Braun 

ist das trotzdem „megaspannend“, 

wie die Audi-Formensprache 

in ganz andere Bereiche 

einfließt. 

Wer weiß – vielleicht gibt es 

zum nächsten Weihnachtsfest 

einen Audi-Ski? Das würde sich 

anbieten, wo der Autobauer 

doch auch Sponsor des Deutschen 

Ski-Verbands ist. Neben 

Fußball, Segeln oder Golf wird 

ferner das Red Bull Air Race gefördert: 

Bei dieser Weltmeisterschaft 

treten die besten Piloten 

der Welt in einem Flugzeugrennen 

durch die Lüfte gegeneinander 

an. 

Akzente werden aber auch 

im kulturellen Bereich gesetzt: 

Audi bringt sich finanziell ein 

bei den Sommerkonzerten in 

der heimatlichen Region eben- 

so wie bei den Salzburger Festspielen. 

Begleitend dazu werden 

Events geplant, bei denen 

sich die Prominenz ein Stelldichein 

gibt. 

Große Außenwirkung erzielen 

auch medienwirksame Auftritte 

der Flaggschiffe oder futuristischer 

Fahrzeugstudien in 

diversen Kinofilmen wie in „I, 

Robot“ oder „Transporter 3“. 

Product Placement ist für 

einen Konzern ebenso unverzichtbar 

wie anspruchsvolle 

Werbung. Der Art Directors 

Club of Europe zeichnete den 

TV-Spot „Überfall“ kürzlich als 

besten Werbefilm mit der 

Goldmedaille aus. 

Tatkräftiger Einsatz 

Doch es geht auch ohne 

Glanz und Glamour: Der Ingolstädter 

Automobilhersteller 

engagiert sich vor der eigenen 

Haustüre für jene Menschen, 

die eher im sozialen Abseits 

stehen. Hier sei nur der tatkräftige 

Einsatz von Audi-Lehrlingen 

erwähnt, die im Piustreff 

bei der Installation von Computerplätzen 

halfen, um benachteiligten 

Jugendlichen 

einen besseren Start ins Leben 

zu ermöglichen. 

Damit der Vorsprung sicher bleibt: 

DEKRA gratuliert Audi zum 100-jährigen Jubiläum. 

Audi feiert – wir schenken Sicherheit. 

Von Audi-Chefdesigner Wolfgang Egger wurde dieser Flügel gemeinsam mit Bösendorfer in Wien angefertigt. 

Er kommt erstmals beim Festakt „100 Jahre Audi“ am 16. Juli zum Einsatz. 

100 Jahre Vorsprung durch Technik: Als langjähriger technischer Partner der DTM 

wünschen wir Audi, dass sie auch in den nächsten Jahren sicher im Rennen bleiben. 

www.dekra.de Automotive Industrial Personnel 

Auch im Segelsport engagiert sich Audi. Der Audi MedCup, eine Serie 

für TP52 Yachten, startete in der Saison 2009 im spanischen Alicante. 

Fotos: Audi 

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Von Tom Webel 

(DK) „Enten legen ihre Eier 

in aller Stille. Hühner gackern 

dabei wie verrückt. Was ist die 

Folge? Alle Welt isst Hühnereier.“ 

Da mag Henry Ford nicht 

unrecht gehabt haben. Gerade 

in seiner Branche, dem Automobilbau, 

war und ist Werbung 

ein Schlüssel zum Erfolg. 

Denn ob es sich die Kunden 

eingestehen, oder nicht: Das 

Image einer Marke ist einer der 

Hauptgründe für die Entscheidung, 

welchen Wagen sie kaufen. 

Da spielt es keine Rolle, ob 

es ein rumänisches Billigauto 

ist („Mehr Auto braucht doch 

wirklich kein Mensch“) oder 

eine heimische Limousine 

(„Das ist noch deutsche Wertarbeit“). 

Die Hersteller haben 

das erkannt. Und keinem anderen 

ist in den vergangenen 

Jahrzehnten ein derart gründlicher 

Image-Wechsel gelungen 

wie Audi. Die Werbespots und 

Imagefilme des Unternehmens 

dokumentieren den Wandel. 

Image-Wandel in der Eiswüste 

Nicht zuletzt dank schlauer Werbung ist Audi den Ruf einer Biedermann-Marke losgeworden 

Mit den Quattro-Spuren im Schnee (oben), der Fahrt auf der Sprungschanze (links unten) und dem Wakeboarder im flachen Wasser (rechts 

unten) hat Audi Werbegeschichte geschrieben. Fotos: Audi 

In den 1970ern stand Audi in 

dem Ruf, Autos für Oberstudienräte 

im Ruhestand zu bauen, 

die keinen VW wollen und 

sich keinen Mercedes leisten 

Wir gratulieren Audi zum 100-jährigen 

Bestehen und bedanken uns für die über 

30-jährige vertrauensvolle Zusammenarbeit. 

PODOBNIK Betonbohr- und -sägeservice GmbH 

85134 Stammham, Tel. 0 84 05/4 22, kontakt@podobnik.de 


können. Ein Unding aus Sicht 

der Werber. Also schleppten sie 

ihre Kameras in die Alpen und 

postierten einen Regensburger 

auf einem Golfplatz. „Kennen 

Sie den Mann?“, fragt eine 

Stimme. „Gesehen haben Sie 

ihn sicher schon. Nur nicht in 

so einer idyllischen Umgebung. 

Richtig: Das ist der Walter 

Röhrl.“ Der zieht seinen 

Golf-Trolley zu einem roten 

Sportquattro, jenem 306 PS 

starken Boliden, mit dem Audi 

1983 zeigte, was technisch 

möglich ist. 

„Ich schaff’ das“ 

Die Szene geht weiter: Röhrl 

spricht per Autotelefon – 1983 

ein unvorstellbarer Luxus – mit 

einem Bekannten, den er vom 

Flugplatz abholen will. „Nein, 

da brauchst Du Dir keine Sorgen 

machen. Ich schaff’ das in 

einer Stunde“, sagt der Rallye- 

Fahrer. Er hetzt den Quattro 

über kurvige Bergstraßen, 

durch Wälder und auf die Autobahn. 

Er schnupft einen Porsche 

911, dann eine Mercedes 

S-Klasse. Ob diese Bilder den 

Durchschnittsverdiener motiviert 

haben, einen Sportquattro 

zu bestellen? Wohl eher nicht, 

angesichts einer Stückzahl von 

220 und eines Preises von 

195 000 Mark. Was der Film 

transportieren soll, ist aber 

klar: Audis sind nicht nur biedere 

Autos. Audis sind auch 

Vorrichtungsbau 

Sondermaschinenbau 

Werkzeuge 

Konstruktion und Entwicklung 

CNC-Drehen 

CNC-Fräsen 

Schweißen (MIG, MAG u. WIG) 

Lackieren 

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sportliche, starke Autos. Das erinnert 

ein wenig an die Bemühungen 

eines Pubertierenden, 

zu beweisen, dass er eigentlich 

ein Großer ist. 

Zwei Jahre später, in einem 

der bekanntesten Werbespots 

aller Zeiten, wirkt die Marke 

wesentlich erhabener: Der Zuschauer 

sieht einen roten Audi 

100 C3 im Schneegestöber. Ein 

Mann steigt ein. Er macht das 

Licht an, legt den Gang ein und 

gibt Gas: Ohne Probleme fährt 

der Audi eine steile Skischanze 

hoch. Dann die Einblendung: 

„Vorsprung durch Technik“. 

Punkt. Wegen des Verzichts auf 

einen marktschreierischen Off- 

Text wirkt der Spot souverän. 

Diese Strategie wurde weiter 

verfolgt. Da ist der Inuit-Opa, 

der mit seinem Enkel durch die 

verschneite Wildnis stapft. Sie 

finden Fußspuren von Tieren. 

„Wolf“, sagt der Großvater, 

dann: „Bär“. Schließlich finden 

sie eine Reifenspur. Opa Inuit 

schaut genau hin und kommt 

dann zu dem Schluss: „Audi 

quattro“. Und der Enkel nickt 

wissend. In einem anderen 

Spot wird ein Wakeboarder 

durchs flache Wasser gezogen. 

Er springt über Wellen, macht 

einen Salto. Irgendwann sieht 

der Zuschauer, dass der Mann 

von einem Audi A6 gezogen 

wird. Lässiger lässt sich gute 

Traktion kaum demonstrieren. 

Dann ist da natürlich noch 

der King. Oder zumindest sein 

Wackel-Abbild: Ein Elvis-Fan 

hat eine Panne. Wie das immer 

so ist auf einsamen Straßen in 

der Wüste, kommt eine hübsche 

Frau in einem neuen Audi 

vorbei und nimmt ihn mit. Er 

hängt seinen Wackel-Elvis an 

ihre Windschutzscheibe. Doch 

der King tanzt nicht: Das Audi- 

Getriebe schaltet zu ruckfrei. 

Einen Schritt voraus 

Die Botschaft all dieser Spots 

ist immer: Audi baut nicht ausschließlich 

besonders sportliche, 

nur besonders sichere 

oder vor allem besonders komfortable 

Autos, sondern Autos, 

die in allen Bereichen technisch 

einen Schritt voraus sind. 

Und das Audi technisch sehr 

gute Autos baut, gilt mittlerweile 

sogar unter Mitarbeitern anderer 

deutscher Marken als 

Tatsache. Mehr kann Werbung 

kaum leisten. Doch eines ist 

auch klar: Ohne die Entwicklungen 

und Innovationen der 

Ingolstädter Ingenieure hätten 

auch die besten Werber nichts 

zum Bewerben gehabt. In Henry 

Fords Worten: Ohne Eier 

hätten die Hühner nichts zum 

Gackern gehabt. 

Wir gratulieren! 

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Die Welt im Wackel-Wahn 

Wir gratulieren zu 

Dettenheimer Str. 23 

91781 Weißenburg 

Tel. (09141) 99 55 9-0 

Audi-Spot „The Fan“ löst Ansturm auf Elvis-Puppe aus 

Mit dem Werbespot „The Fan“ fing der Wackel-Wahn an. Damals war an einen Verkauf der Figur gar nicht 

gedacht, das Original war handgefertigt. Foto: Audi 

Von Michael Stadik 

(DK) Die ganze Welt im Wackel-Wahn: 

Im Frühjahr 2001 

begründete der Audi-Werbespot 

„The Fan“ für die Getriebeautomatik 

Multitronic einen 

Kult. Und die Hauptfigur des 

Films, eine hüftschwingende 

Puppe im Elvis-Look, wurde 

zum Verkaufsschlager. 

Werbung aus dem Hause 

Audi hat schon mehrfach Geschichte 

geschrieben. Aber 

kaum eine Kampagne des Ingolstädter 

Autobauers schlug 

so ein wie der Film, den sich 

die Kreativen der Frankfurter 

Agentur Saatchi & Saatchi einfallen 

ließen. „Der Wackeldackel 

ist tot – es lebe der King!“, 

jubelte nicht nur der DONAU- 

KURIER, als der Spot „The 

Fan“ im Frühjahr 2001 auf die 

TV-Bildschirme und Kinoleinwände 

in Deutschland kam. 

Führende Medien in der ganzen 

Welt berichteten monatelang 

über das Phänomen. Sogar 

die Fachwelt stand Kopf: 

Audi gewann mit dem Werbefilm 

unter anderem einen Goldenen 

Effie, die höchste Auszeichnung 

für Effizienz im 

Marketing, und in Cannes 

einen Silbernen Löwen. 

„King of the road“ 

Zur Erinnerung: In dem Spot 

spielt der Schauspieler Peter 

McNamara einen Elvis-Imitator, 

der in einer Klapperkiste 

durch die Wüste fährt. Aus 

100 Jahren Vorsprung durch Technik 

Audi Service Betriebe: 

Sulzweg 2 

92360 Mühlhausen 


dem Autoradio dröhnt der 

Song „King of the road“ von 

Roger Miller. An der Windschutzscheibe 

klebt eine kleine 

Puppe im Stil des King of Rock 

’n’ Roll, die im Takt die Hüften 

schwingt. 

Nachdem „The Fan“ das Getriebe 

seines Wagens ausgiebig 

malträtiert hat, gibt das Auto 

den Geist auf. Die Fahrerin 

eines Audi A4 (gespielt von Karina 

Krawczyk) stoppt und 

nimmt den Möchtegern-Elvis 

mit. Der Anhalter steckt seine 

Kassette in die Radioanlage 

und befestigt die Puppe mit 

dem Saugnapf an der Scheibe. 

Aber der King hängt regungslos 

da – schuld daran ist Multitronic, 

die stufenlose und vor allem 

ruckelfreie Getriebeauto- 

Am 8. Juni 2001, dem ersten Verkaufstag, bildeten sich vor dem Quattro-Shop bei Audi lange Schlangen. 

Jeder wollte die kleine Elvis-Figur haben. Fotos: Herbert 

Kelheimer Str. 35 

92339 Beilngries 

Industriestraße 2 

91171 Greding 

matik des A4. Eine kleine, aber 

feine Geschichte. 

Hinter den Kulissen steckte 

sehr viel Arbeit in dem Dreißigsekünder. 

Allein drei Monate 

benötigten die Werber von 

Saatchi & Saatchi, bis ein sogenanntes 

Storyboard, ein detailliertes 

Drehbuch, fertig war. 

Gedreht wurde der Spot dann 

innerhalb von wenigen Tagen 

in Südafrika. 

Für einige Aufnahmen wurden 

die Autos mitsamt den 

Kameras auf Lastwagen geladen 

und befestigt. Um den 

Wackel-Elvis zum Tanzen zu 

bringen, rüttelten zwei Mann 

an der Motorhaube. Die Puppe 

mit den blonden Haaren, die 

dem King aus lizenzrechtlichen 

Gründen nicht zu sehr ähneln 

durfte, war ein handgefertigtes 

Original. 

„Nicht unser Geschäft“ 

Das war jedoch schnell ein 

echtes Problem für die Autobauer 

in Ingolstadt: „Puppen 

herzustellen und zu verkaufen 

ist eigentlich nicht unser Geschäft“, 

kommentiert der Audi- 

Pressesprecher Jürgen de Graeve 

beinahe fassungslos den 

gewaltigen Ansturm auf den 

Wackel-Elvis. 

Aus ganz Europa trafen die 

Bestellungen für die Figur ein, 

die für genau acht Euro (oder 

damals noch 15,60 Mark) verkauft 

wurde. Eine erste Tranche 

von 15 000 Exemplaren 

ging weg wie die sprichwörtlichen 

warmen Semmeln: Am 

ersten Verkaufstag am Freitag, 

8. Juni 2001, bildeten sich lange 

Schlangen vor dem Quattro- 

Shop bei Audi in Ingolstadt. 

Pro Person wurden maximal 

zehn Stück abgegeben. 

Serienproduktion 

Aus der einmaligen Auflage 

wurde schnell eine Serienproduktion 

in China: Schließlich 

wurden von WE, wie die Figur 

in Deutschland liebevoll abgekürzt 

wurde, mehr 550 000 

Stück hergestellt. Dazu kamen 

unzählige Imitate, gegen die 

sich Audi nach Kräften juristisch 

wehrte. Auch heute noch 

findet „The Fan“ seine Anhänger: 

Im Internet gibt es den 

Werbefilm auf verschiedenen 

Video-Plattformen zu sehen. 

Das goldige Kerlchen im Glitzerlook 

wird nach wie vor von 

verschiedenen Anbietern zum 

Kauf angeboten, entweder solo 

oder im Paket mit der Filmmusik. 

2001 gab es übrigens auch 

viele Anfragen für die Kleidung 

der Schauspielerin Karina 

Krawczyk aus dem Werbespot. 

Während es das Kostüm jedoch 

nicht zur Serienreife 

schaffte, ist das Multitronic- 

System ein Renner geworden: 

Die ruckelfreie Automatikschaltung, 

die weitgehend den 

wirtschaftlichen Drehzahlbereich 

mit dem höchsten Drehmoment 

nutzt, steckt heute 

noch auf Wunsch in Audi-Modellen 

mit Frontantrieb. 

Neu- & Gebrauchtwagen unter: 

www.bierschneider.de 

Am Gewerbepark 10 

93339 Riedenburg 

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Siegfried Schredl, 49, Ingolstadt, 

Rettungsassistent und 

Leiter des Sanitätsdiensts: Als 

Zivildienstleistender hat mich 

die Rettungsmedizin begeistert 

und fasziniert. Daher habe ich 

mich sehr gefreut, als ich vor 

26 Jahren in diesen Beruf bei 

Audi eingestiegen bin. Meine 

Aufgaben sind umfassend und 

reichen von der Unterstützung 

im Bereich der Gesundheitsvorsorge 

über die Arbeit in der 

Ambulanz bis hin zu den Rettungseinsätzen. 

Dabei leben 

wir auch den Vorsprung durch 

Technik: In Zusammenarbeit 

mit dem Klinikum Ingolstadt 

haben wir ein Online-EKG zum 

Einsatz gebracht, das zum Beispiel 

bei einem Verdacht auf 

Herzinfarkt äußerst hilfreich 

und manchmal sogar lebensrettend 

ist. Wir bauen im Gesundheitszentrum 

natürlich 

keine Autos, aber auch unsere 

Arbeit dient dem Unternehmenszweck. 

Robert Kratzer, 36, Langenmosen, 

Hauptbrandmeister: 

Wie alle Mitarbeiter der Audi- 

Werksicherheit habe auch ich 

zunächst in der Produktion gearbeitet, 

bevor ich zur Werksfeuerwehr 

wechselte. Mein Tätigkeitsgebiet 

umfasst nicht 

nur die Brandbekämpfung und 

den Hilfseinsatz im Unglücksfall, 

sondern auch die Betreuung 

von Veranstaltungen. Das 

ist sehr spannend, denn so habe 

ich bereits viele Prominente 

aus der Nähe erlebt. Im Unterschied 

zu einer öffentlichen 

Feuerwehr haben wir bei Audi 

zum Teil ein anderes Einsatzspektrum, 

da wir auch für die 

Sicherheit in der Produktion 

verantwortlich sind. 

Alexandra Magg, 40, Ingolstadt, 

Besucherbetreuerin: Im 

Audi Forum arbeiten wir an 

fünf verschiedenen Empfängen. 

Die Besucherbetreuer 

haben ein vielfältiges Aufgabengebiet 

und kümmern sich 

zum Beispiel um die Selbstabholer, 

die Besucher von 

Werks- und Museumsführungen, 

den Verkauf von Traditionsartikeln 

im Museumsladen 

sowie von Karten für das 

Programmkino. Zudem stehen 

wir als Ansprechpartner 

für die verschiedensten Anfragen 

im Audi Forum zur 

Verfügung. Kurzum: Unser 

Team ist im Publikumsverkehr 

das Gesicht von Audi. 

Wir identifizieren uns deshalb 

sehr stark mit der Marke. 

Ich empfinde eine große 

Freude am interkulturellen 

Dialog und habe eine ausgeprägteDienstleistungsmentalität: 

Service macht einfach 

Freude! 

Verena Sommerer, 17, Geisenfeld, 

Kfz-Mechatronikerin 

im ersten Ausbildungsjahr der 

dualen Berufsausbildung mit 

Fachhochschulreife (DBFH): 

Audi ist meiner Meinung nach 

die Automarke schlechthin und 

steht für die Prädikate Qualität, 

Sportlichkeit und Eleganz. 

Nach einem Praktikum bei Audi 

war mir sofort klar: Hier will 

ich arbeiten. Ich bastele gerne 

mit meinem Bruder an Autos. 

Von daher liegt mir der Beruf 

sehr. Ich fühle mich keineswegs 

in einer Vorreiterrolle, 

aber natürlich gibt es in den 

Werkstätten mehr Männer als 

Frauen. An die Ausbildung will 

ich ein Studium anschließen 

und danach bei Audi arbeiten. 


Thomas Miehling, 19, Pollenfeld, 

Technischer Produktdesigner 

im ersten Ausbildungsjahr: 

Zunächst habe ich Mechatroniker 

gelernt, doch ein Unfall 

hat mich für ein Jahr außer Gefecht 

gesetzt. Audi hat mir dann 

eine Reihe von Berufen angeboten, 

und ich habe mich für die 

Ausbildung zum Technischen 

Produktdesigner entschieden. 

Sehr spannend ist es, an den 

Lernstationen im Werk das fertige 

Ergebnis zu sehen. Audi ist 

nicht nur ein Arbeitgeber mit 

einem guten Image, sondern 

bildet hervorragend aus: Wo 

sonst wird für die Auszubildenden 

ein Trainer abgestellt? Trotz 

meiner Behinderung fühle ich 

mich sehr gut aufgehoben – 

mein Büro zum Beispiel wurde 

eigens umgebaut und mit einer 

Rampe für den Rollstuhl ausgerüstet. 

Sollte ich Probleme haben, 

kann ich mich auch immer 

an den Trainer oder an die Behindertenvertretung 

wenden. 

Richard Kreipp, 44, Ingolstadt, 

Gärtner: Meine Kollegen 

und ich sind verantwortlich für 

die grüne Lunge in und um das 

Werk: Wir pflegen die Pflanzen 

in allen öffentlichen Bereichen 

und den Brotzeitinseln. In Absprache 

mit den Landschaftsarchitekten 

pflegen wir zudem 

die großen Anpflanzungen. Bei 

der Gartenarbeit legen wir großen 

Wert auf ein sauberes, 

schönes Erscheinungsbild von 

Audi. Bei schönem Wetter 

werden die Grünanlagen gerne 

in der Pause genutzt. Ich bin 

seit 1983 bei Audi beschäftigt 

und sehr stolz darauf. Vor allem 

die Arbeit im Team ist toll 

– und Pflanzen machen einfach 

Spaß! 

Markus Polzin, 37, Ingolstadt, 

PTM-Entwickler im 

Windkanal: Meine Aufgabe ist 

es, den Prüfstand „Windkanal“ 

als Operator zu betreiben. Zum 

Aufgabenspektrum gehört zum 

Beispiel, das Fahrzeug im 

Windkanal auf- und abzubauen, 

erforderliche Messtechnikumfänge 

bereitzustellen, Kraftund 

Akustikmessungen durchzuführen, 

den Projektingenieur 

bei Optimierungen zu unterstützen, 

aber auch Wartungsund 

Instandhaltungsarbeiten 

am Windkanal auszuführen. Im 

Audi Windkanal wird jedes 

Fahrzeugmodell intensiv auf 

einen geringen Luftwiderstand 

hin optimiert. Ein möglichst 

niedriger Luftwiderstandsbeiwert 

(cw-Wert) ist heute ein 

wichtiges Maß für hohe Effizienz. 

Bei Audi haben Fahrzeuge 

mit guter Aerodynamik Tradition. 

Der Audi 100 von 1982 

hatte einen zu seiner Zeit weltmeisterlichen 

cw-Wert von 0,30. 

Menschen bei Audi 

Stephanie Hainzinger, 20, 

Pörnbach, Fertigungsfachkraft 

in der A3 Montage: Audi bietet 

mir umfangreiche Aufstiegsmöglichkeiten. 

Ich bin froh, 

Mitarbeiterin eines Premiumherstellers 

zu sein, der zu den 

attraktivsten der Welt zählt. 

Zudem ist er ein guter Arbeitgeber, 

und auch das Arbeitsklima 

ist sehr angenehm. Für 

eine Frau ist Audi kein Problem, 

in einer Männerdomäne 

zu arbeiten. Das Verhältnis zu 

den Kollegen ist angenehm. Ich 

fühle mich in der Gruppe gut 

aufgehoben. Die Arbeitsplätze 

sind ergonomisch und gut ausgestattet. 

Somit kann man 

auch als Frau „seinen Mann 

stehen“. 

Julia Mayer, 18, Buxheim, 

Werkzeugmechanikerin im 

zweiten Ausbildungsjahr: Nach 

der Berufsberatung stand meine 

Wahl fest: Ich wollte nicht ins 

Büro, sondern etwas Handwerkliches 

machen. Audi ist ein sehr 

attraktiver Arbeitgeber, und ich 

bin glücklich, dass sich meine 

Erwartungen an die Ausbildung 

erfüllt haben. Wichtig für die 

berufliche Zukunft sind unter 

anderem die Lernstationen, wo 

wir die betriebliche Ausbildung 

in den Fachbereichen durchlaufen 

und die praktische Anwendung 

in der Produktion erleben. 

Ebenfalls entscheidend ist die 

Arbeit in Teams. Die Weiterbildungsmöglichkeiten 

bei Audi 

sind vielfältig. Aber vorerst lasse 

ich es auf mich zukommen, wie 

ich mich fortbilden werde. Als 

Frau in einem ursprünglichen 

Männerberuf fühle ich mich bei 

Audi wohl. Ich bin akzeptiert 

und mache meine Arbeit gerne, 

wie alle anderen auch. 

Sandra Gotovac, 24, Ingolstadt, 

Fertigungsfachkraft in 

der A3 Montage: Audi ist für 

mich ein attraktiver Arbeitgeber, 

da er mir einen gesicherten 

Arbeitsplatz bietet. Es herrscht 

ein sehr angenehmes Betriebsklima, 

das sich in einer guten 

Zusammenarbeit widerspiegelt 

und stets zum Erfolg führt. Ausschlaggebend 

für mich ist vor 

allem, dass ich von dem Endprodukt 

überzeugt bin. Deswegen 

fahre ich selbst einen Audi. 

Für mich ist Audi ein Unternehmen 

mit Zukunft. Die 

Arbeit mit dem ergonomischen 

Montagesitz hat den Vorteil, 

dass ich mich körperlich nicht 

zu sehr anstrengen muss. Die 

Körperhaltung ist angenehm. 

Klaus Henze, 20, Ingolstadt, 

Teilnehmer im StEP-Programm 

(Studium und Erfahrung 

in der Praxis), Ausbildung 

zum Mechatroniker und Studium 

des Wirtschaftsingenieurwesens: 

Ich stamme aus 

Halle/Saale und habe mich für 

Audi als Arbeitgeber entschieden, 

weil ich bei einem großen, 

innovativen und zukunftsorientierten 

Unternehmen tätig 

sein will. Für mich stand 

dabei immer fest, eine duale 

Ausbildung zu machen, denn 

ein Studium allein reicht mir 

nicht. Seit September bin ich 

im ersten Ausbildungsjahr, im 

kommenden Herbst beginne 

ich mit dem ersten Semester 

an der Hochschule Ingolstadt. 

Die Doppelbelastung im StEP- 

Programm von Audi ist für 

mich kein Problem und 

schränkt mich auch nicht ein. 

In der Automobilbranche ist 

Audi einfach der attraktivste 

Arbeitgeber. 

Gerhard Schmid, 27, Manching, 

Gruppensprecher in 

der A4 Avant / Q5 Produktion: 

Neue Mitarbeiter werden 

bei uns schnell in das 

Team integriert, denn die 

gute Zusammenarbeit bei 

uns ist immens wichtig, um 

ständig den hohen Qualitätsansprüchen, 

die wir bei 

Audi haben, gerecht werden 

zu können. 

Bei den zahlreichen Neuanläufen 

ist eine hoch motivierte 

Mannschaft unabdingbar. 

Nur so ist es uns 

möglich, den Kundinnen 

und Kunden die Autos in der 

hohen Qualität zu liefern, 

die sie von einem Audi erwarten. 

Fotos: Sauer/Stadik


Stefan Sielaff, 47, München, 

Leiter Audi design: Für unsere 

Kunden ist Design der Kaufgrund 

Nummer eins. Wir möchten 

die Menschen mit unserem 

Design begeistern, für die Marke 

Audi gewinnen. Und das 

weltweit. Dazu ist es wichtig, 

dass ein Fahrzeug klar und eindeutig 

als Audi zu erkennen ist. 

Das gewährleisten einige wichtige 

Merkmale, wie zum Beispiel 

die Proportionen des Fahrzeugkörpers. 

Für den Produktionsprozess 

spielt das Design eine 

große Rolle. Schließlich sind wir 

die ersten, die sich mit einem 

neuen Fahrzeug befassen, etwa 

fünf Jahre, bevor man es auf der 

Straße sieht. In dieser Zeit entwickeln 

wir die Optik und arbeiten 

ganz eng mit den Kollegen 

der Technischen Entwicklung 

und der Produktion zusammen. 

Heidi Geretshauser, 51, Ingolstadt, 

Besucherführerin: Als 

Besucherführerin im Audi Forum 

Ingolstadt erlebe ich täglich 

zwei Audi-Welten: einerseits 

Hightech pur bei den 

Werksführungen mit den aktuellen 

Modellen und einer 

hochmodernen Produktion, 

andererseits die faszinierende 

Vergangenheit von Audi bei 

den Führungen im Museum. 

Beide Welten sind emotional 

und mit der Marke eng verbunden. 

Die Automobilgeschichte 

weckt viele Erinnerungen 

bei den Besucherinnen 

und Besuchern. Ein Italiener 

beispielsweise war völlig aus 

dem Häuschen, als er vor dem 

Sport quattro stand: „Ich fühle 

mich wie ein 15-Jähriger mit 

Herzklopfen vor meiner ersten 

Verabredung.“ 

Beathe Lesser, 39, Ingolstadt, 

Fertigungsfachkraft in der Lackiererei 

im Bereich Finish Linie: 

In der Lackiererei erhält die 

Karosse ihren Schutz gegen 

Korrosion und Umwelteinflüsse. 

Doch die Farbe ist das erste, 

was der Kunde wahrnimmt. Wir 

bringen mit unseren Lacken 

Farbe in den grauen Alltag. Bis 

vor kurzem waren Silber und 

Schwarz hoch im Kurs, heute 

sind es eher weiße und graue 

Farbtöne. Audi-Kunden können 

sich neben den Serienfarben 

auch Sonderwünsche erfüllen 

lassen. Qualität bedeutet für 

mich: Wir wollen perfekt glänzende 

Oberflächen ohne Fehler 

erzeugen. Dabei hilft uns die 

Umsetzung der Reinraumtechnik. 

Ganz nach dem Grundsatz: 

„Standards leben und die 

Nachhaltigkeit sicherstellen.“ 

Markus Gabler, 22, Eitensheim, 

Fertigungsfachkraft in 

der A3 Montage, bald Besuch 

der Technikerschule: Bei Audi 

hat man gute Zukunftsaussichten. 

Zudem werden Weiterbildungsmaßnahmen 

stark gefördert. 

Man entwickelt sich stets 

weiter, hat die Möglichkeit, 

sich in vielen Aufgabengebieten 

zu profilieren und sich zu 

beweisen, was ich auch stets 

versuche! An einem Audi 

schätze ich die qualitativ 

hochwertige Verarbeitung und 

das sportliche Image – egal in 

welchem Segment: sei es bei 

den S-, RS- oder bei den Serienmodellen. 

Bei einem Auto 

spielt für mich Sportlichkeit 

eine große Rolle. Und auch die 

Kunden, die sich für einen Audi 

entscheiden, schätzen diese 

Eigenschaft. 


Adam Sulowski, 46, Ingolstadt, 

Systemingenieur für 

Elektroakustik: Der Sound hat 

im Auto eine sehr große Bedeutung. 

Denn: Nur perfekt abgestimmte 

Soundanlagen bringen 

den richtigen Klang ins 

Auto. Die Soundanlage steuert 

auch die Telefone, was zu einer 

sehr guten Sprachverständlichkeit 

führt. Heute verbauen wir 

komplette Advanced Surroundanlagen 

mit 14 Lautsprechern 

und über 1000 Watt Leistung. 

Dabei wird jeder Lautsprecher 

mit getrennten Signalen angesteuert, 

die einzeln abgestimmt 

werden. So entsteht ein gesamtharmonischesMeisterwerk. 

Der Geschmack unserer 

Kunden liegt uns am Herzen. 

Das Feedback aus regelmäßigen 

Kundenbefragungen ist 

für uns extrem wichtig. 

Carolyn-Theresia Scherübl, 

44, Denkendorf, Fertigungsgruppenleiterin 

in der A3 Montage: 

Meine Arbeit bei Audi 

macht mir Freude. Das Werk 

liegt zentral zu meinem Wohnort 

und die Verdienstmöglichkeiten 

sind gut. Zudem hatte 

ich bei Audi die Möglichkeit, 

nach dem Erziehungsurlaub in 

Teilzeit wieder in den Beruf einzusteigen. 

Mein Führungsstil ist 

sehr teamorientiert und mein 

Leitspruch lautet „fordern und 

fördern“. Für mich sind Motivation, 

Kameradschaft und Zusammenarbeit 

die wichtigsten 

Voraussetzungen, um die Arbeit 

bestmöglich zu erledigen. Nur 

miteinander kann sinnvoll gearbeitet 

werden. Die Mitarbeiter 

sollen sich bei ihrer Arbeit 

wohl fühlen, denn die meiste 

Zeit verbringt man in der Arbeit. 

Alexander Dorfmeister, 30, 

Ingolstadt, Teamkoordinator in 

der Methodenplanung des 

Werkzeugbaus: Als Teamkoordinator 

bin ich für die fachliche 

Koordination einer Gruppe von 

derzeit 17 Mitarbeitern verantwortlich. 

Wir sorgen dafür, dass 

bei verschiedenen Fahrzeugprojekten 

sämtliche Blechteile 

prozesssicher hergestellt werden 

können. Außerdem begleiten 

wir in der frühen Fahrzeugentstehungsphase 

das Design. 

Wir achten in der Methodenplanung 

darauf, dass die Werkzeugfertigung 

mit möglichst 

wenig Werkzeugstufen, einem 

guten Materialnutzungsgrad 

sowie bester Bauteilqualität gestartet 

werden kann. Wir legen 

so den Grundstein für eine kostengünstige 

Serienfertigung der 

Karosserieblechteile. 

Igor Pecjak, 41, Ingolstadt; 

Werksicherheitsfachkraft: Ich 

stamme wie viele Kolleginnen 

und Kollegen im Ingolstädter 

Werk aus einer Audi-Familie 

und hatte schon immer den 

Traum, bei dem Autobauer zu 

arbeiten. Wir kümmern uns um 

Unfälle, Diebstähle, Sachbeschädigungen, 

die Einhaltung 

der Verkehrsregeln auf dem Gelände 

und die Kontrollen an 

den Toren. Dort sind wir der 

erste Ansprechpartner der 

Kunden und somit das Aushängeschild 

des Unternehmens. 

Das ist eine sehr verantwortungsvolle 

Tätigkeit, bei der ich 

sehr viel mit Menschen zu tun 

habe. Mögliche Probleme können 

im Dialog geregelt werden. 

Denn Sicherheit ist unsichtbar: 

Unsere Arbeit wird oft erst dann 

sichtbar, wenn etwas passiert. 

Quirin Kraus, 27, Friedrichshofen, 

Werkzeugmechaniker in 

der Sparte Presswerk: Nicht nur 

die Werkzeuginstandhaltung, 

-verbesserung und -optimierung 

gehören zu meinen Aufgaben. 

Ich betreue auch die Neuanläufe 

von allen zukünftigen 

Audi-Modellen für unseren Bereich 

bis zur Abnahme des 

Werkzeugsatzes für die Serienfertigung. 

Während hier früher 

Hydraulikpressen eingesetzt 

wurden, sind es heute hochkomplexeKompakt-Saugerpressen. 

Diese Maschinen stellen 

höchste Anforderungen an 

die Qualifikation der Mitarbeiter. 

Deshalb gibt es bei uns fortlaufende 

Schulungen, Weiterbildungen 

und eine enge Zusammenarbeit 

mit der TU München 

im Rahmen der Wissenschaftskooperation 

INI.TUM. 

Florian Faber, 38, Ingolstadt, 

Koch und stellvertretender Küchenchef 

der Betriebsgastronomie: 

Gesundes und gutes Essen 

ist die Grundlage dafür, 

eine hohe Mitarbeiterzufriedenheit 

und Arbeitgeberattraktivität 

zu erreichen. Daher erfüllt 

die Audi Gastronomie eine 

wichtige Aufgabe. Zu meinen 

Aufgaben gehört die Erstellung 

der Speisepläne. Dabei achten 

wir vor allem auf eine ausgewogene 

und abwechslungsreiche 

Ernährung. Trotz der großen 

Menge – täglich werden etwa 

9000 Essen zubereitet – haben 

wir einen sehr hohen Anspruch 

an die Qualität und Frische der 

Lebensmittel. Das Konzept geht 

auf: In den vergangenen sechs 

Jahren hat sich die Zahl der 

ausgegebenen Essen verdoppelt. 

Darauf sind wir sehr stolz. 

Zoltan Peter Les, 38, Györ/Ingolstadt, 

Leiter Montagelinie 

Audi A3 Fertigungsabschnitt 

2: Audi unterstützt Weiterbildungsmaßnahmen 

und 

bietet Entwicklungsmöglichkeiten. 

Außerdem besteht die Möglichkeit 

für einen Einsatz an 

einem Audi-Standort im Ausland. 

Im September konnte ich 

in Form einer Job-Rotation 

nach Ingolstadt an die Montagelinie 

A3 wechseln. Ich fühle 

mich sehr wohl in Bayern, die 

Arbeit macht mir große Freude. 

Die Kollegen stellen ein gutes 

Team zusammen, und die Kultur 

ist sehr interessant. Der 

Unterschied zu Györ ist, dass die 

Produktionsstückzahlen größer 

sind und dass in Ingolstadt alles, 

inklusive Technischer Entwicklung, 

vertreten ist. Das erleichtert 

die Kommunikation sehr. 

Gabriele Wendlinger, Ingolstadt, 

Kundenberaterin: Seit 

fünf Jahren bin ich als Kundenberaterin 

bei Audi tätig und 

kümmere mich neben den 

Fahrzeugübergaben an deutsche, 

französische und englischsprachige 

Kunden auch 

um Werksführungen. Dabei 

habe ich bereits eine Reihe 

netter Episoden erlebt: So kam 

einmal der Besitzer von Jack 

Daniels, der seinen Audi R8 bei 

uns abholte. Zum Abschied 

gab er mir ein Küsschen und 

lobte unser Team beim amerikanischen 

Vertriebschef: „They 

do a very good job in Ingolstadt.“ 

Es ist natürlich sehr angenehm, 

mit gut gelaunten 

Kunden zu tun zu haben und 

den Arbeitstag in einer angenehmen 

Atmosphäre zu verbringen. 

Fotos: Sauer/Stadik

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Die Sommerkonzerte feiern Jubiläum 

Musikfestival geht in die 20. Runde / Stars wie Carlos Kleiber, Anne-Sophie Mutter und Lang Lang prägten das Niveau 

Von Jesko Schulze-Reimpell 

(DK) Sie können auch selber 

Konzerte geben: die vier Macher 

der Audi-Sommerkonzerte, 

der Sänger und studierte Betriebswirt 

Jürgen Bachmann 

sowie die Kulturwirte Sebastian 

Wieser und Oliver Scharfenberg 

und die Betriebswirtin Inge 

Wolf-Frör. Denn alle beherrschen 

sie mindestens ein Instrument, 

und drei von ihnen 

sind engagierte Sänger. Vor allem 

aber sind sie versierte Kulturmanager, 

die die Sommerkonzerte 

professioneller denn 

je organisieren. 

Kein Wunder eigentlich: 

Denn inzwischen blickt man 

auf bald 20 Festivaljahrgänge 

zurück. Ein umfassender Erfahrungsschatz 

konnte angereichert 

werden – und er wurde 

von Leitungs-Generation zu 

Leitungs-Generation weitergegeben. 

Von der Gründer-Generation 

des Musikfestivals ist nur noch 

Inge Wolf-Frör dabei. Der Geist 

des Festivals ist jedoch über 

die Jahre hinweg weitgehend 

erhalten geblieben. In den vergangenen 

drei Jahren konnte 

das ursprüngliche Profil sogar 

noch weiter geschärft werden. 

Wie bei den ersten Konzertzyklen 

in den 90er Jahren konzentriert 

man sich inzwischen 

wieder auf die klassische Musik. 

Was allerdings nicht bedeutet, 

dass man bei Audi die 

Popmusik vernachlässigt. Sie 

hat nun sogar ein eigenes kleines 

Festival erhalten, veranstaltet 

an zwei langen Konzertabenden 

im Juli. 

Einziges Klassikfestival 

Nach wie vor wichtig ist den 

Audi-Kulturmanagern, dass 

von den weit gefächerten 

Sponsoring-Aktivitäten in erster 

Linie diejenigen profitieren, 

die die Grundlage aller Unternehmensgewinne 

sind: die 

Mitarbeiter, die in Ingolstadt, 

aber auch in der Region zwischen 

Donau und Altmühl leben. 

Diese Überzeugung war 

der Kerngedanke, überhaupt 

einen eigenen Veranstaltungsreigen 

zu gründen – übrigens 

weltweit das einzige Klassikfestival 

eines Automobilunternehmens. 

Bereits Ende der 80er Jahre 

hatte Audi sich zunehmend bei 

der Förderung klassischer Konzerte 

und Musikfestivals engagiert. 

Und Audi organisierte die 

ersten Konzerte im Ingolstädter 

Festsaal: Dirigent Sergiu Celibidache 

und die Münchner 

Philharmoniker begeisterten 

1988 mit einer beispielhaften 

Deutung der 6. Sinfonie von 

Peter Tschaikowsky, Justus 

Frantz spielte an zwei Abenden 

sämtliche Klavierkonzerte von 

Ludwig van Beethoven. Im folgenden 

Jahr kam es sogar zu 

einem besonders denkwürdi- 

Sternstunde der Audi-Konzerte: Im April 1996 gastierte der Dirigent Carlos Kleiber (hier bei einer Probe) mit dem Bayerischen Staatsorchester 

im Ingolstädter Festsaal. In einem fulminanten Konzert waren Werke von Mozart, Brahms und Beethoven zu hören. Foto: Archiv 

gen Event: Celibidache und die 

Münchner traten in einer leer 

geräumten Audi-Werkhalle auf, 

Solist des Abends war Daniel 

Barenboim: ein triumphaler Erfolg. 

Im gleichen Jahr gastierte 

eine weitere für die Sommerkonzerte 

maßgebliche Persönlichkeit 

erstmals in Ingolstadt: 

Yehudi Menuhin kam mit dem 

Hallé Orchester aus Manchester 

– in gewisser Weise die Geburtsstunde 

der ein Jahr später 

ins Leben gerufenen Sommerkonzerte. 

Das neu gegründete Festival, 

das sich zunächst noch „Sommerkonzerte 

zwischen Donau 

und Altmühl“ nannte, trat 1990 

als ein kompliziertes Konstrukt 

auf. Denn veranstaltet wurden 

die Sommerkonzerte von Audi 

und dem Bayerischen Rundfunk 

(BR), Unterstützung erhielt 

der Konzertreigen von 

mehreren Kommunen. Eingefädelt 

hatte dieses komplexe 

Joint Venture Justus Frantz, 

damals Berater für die Klangkörper 

des BR und zugleich als 

Leiter des Schleswig-Holstein 

Musikfestivals Nutznießer des 

Audi-Kultursponsorings. Am 

15. Juni 1990 war es dann soweit: 

Lorin Maazel erhob im 

Ingolstädter Festsaal den Taktstock 

zum Auftakt von Webers 


„Oberon“-Ouvertüre, es musizierten 

die BR-Symphoniker. 

Die Zusammenarbeit zwischen 

dem Autokonzern und 

dem Rundfunksender erwies 

sich in den ersten Jahren als 

äußerst fruchtbar. Aus München 

kamen hauptsächlich das 

Know-how und die hervorragenden 

Orchester, die stets im 

Mittelpunkt der Festival-Saison 

standen. Und Audi brachte die 

finanziellen Voraussetzungen 

in die Zweckgemeinschaft. 

Im Laufe der Jahre lebte man 

sich allerdings auseinander. 

Die Programmgestalter bei Audi 

wurden selbstbewusster 

und eigenwilliger. Bald galt die 

alte Formel der Kooperation 

nicht mehr, und ab 2004 ging 

man getrennte Wege: Audi hatte 

die kreative Förderung vom 

Sender nicht mehr nötig. Die 

BR-Symphoniker gastieren dennoch 

weiterhin fast jährlich in 

Ingolstadt. 

Gleichzeitig mit dem Abnabelungsprozess 

kam es zu einer 

zunehmenden Profilierung des 

Festivals. Während der erste 

Konzertzyklus sich noch ausschließlich 

auf große klassische 

Künstler konzentrierte, wurde 

die Programmatik zügig von 

Jahr zu Jahr erweitert. Bereits 

im zweiten Festivaljahr berei- 

cherten nun auch Konstantin 

Wecker und Harald Schmidt 

das Programm, und der Kritikerpapst 

Joachim Kaiser referierte 

über Wolfgang Amadeus 

Mozart. Von sieben Konzerten 

im ersten Jahr wuchs das Festival 

im dritten Jahr bereits auf 

13 Veranstaltungen. Von diesem 

Jahr an wurden nun auch 

regelmäßig Auftragskompositionen 

wichtiger zeitgenössischer 

Komponisten uraufgeführt. 

Ab 1994 kamen Kinderkonzerte 

hinzu, später auch 

Jazz, Pop und vor allem Weltmusik. 

Start mit Menuhin 

Als wichtigster Ausdruck der 

Zusammenarbeit mit dem BR 

erwies sich in den Anfangsjahren 

die Bayerische Jugend-Orchesterakademie, 

an deren 

Verwirklichung auch die Stadt 

Ingolstadt einen großen Anteil 

hatte. 1991 gab der Nachwuchsklangkörper 

sein erstes 

Konzert im Rahmen der Sommerkonzerte, 

Dirigent war Yehudi 

Menuhin. Im Laufe der 

Jahre leiteten zahlreiche prominente 

Dirigenten das Symphonieorchester: 

Lorin Maazel, 

Heinrich Schiff, Simyon Bychkov. 

Nach dem Gastauftritt des 

berühmten Cellisten und Dirigenten 

Mstislaw Rostropowitsch 

2000 wurde die Orchesterakademie 

eingestellt – zu 

hoch waren die Kosten, zu unverhältnismäßig 

groß war der 

Organisationsaufwand. 

Die Sommerkonzerte wuchsen 

jedoch auch in den folgenden 

Jahren – sowohl bei den 

Besuchern als auch bei der Anzahl 

der Veranstaltungen. Und 

es kamen weitere Stars: die 

Wiener Philharmoniker, Seji 

Ozawa, Anne-Sophie Mutter 

und andere. Ein Konzert, das 

aus Termingründen nicht in 

die Audi-Sommerkonzerte integriert 

werden konnte, aber 

dennoch von Audi veranstaltet 

wurde, machte Furore: Die Dirigentenlegende 

Carlos Kleiber 

gab zusammen mit dem Bayerischen 

Staatsorchester im 

April 1996 in Ingolstadt eines 

seiner letzten Konzerte. Das 

Ereignis zog Kritiker aus ganz 

Deutschland in den Festsaal, 

der „Spiegel“ brachte sogar 

eine mehrseitige Reportage. 

Nach 2003 verwässerte das 

Profil des Festivals. Nun wurde 

geboten, was immer dem Publikum 

gefallen könnte – von 

Pop bis Jazz, von Klassik bis 

Kabarett, von Reamonn bis 

Mariss Jansons. Gemischtwa- 

renladen statt erlesene Hochkultur, 

die zu einem Premiumanbieter 

im Automobilsektor 

passen würde. Ein Konzept war 

allmählich nicht mehr zu erkennen. 

Nach einem erneuten Wechsel 

in der Festivalleitung drei 

Jahre später besannen sich die 

Sommerkonzerte wieder auf 

ihre alten Stärken. Bachmann, 

Scharfenberg und Wieser führten 

den Konzertreigen programmatisch 

zurück zu seinem 

Ursprung, klassische Musik 

stand nun wieder im Zentrum 

des Musikangebots. Das Musikfestival 

verstanden sie nicht als 

Auftrittsplattform von Künstlern 

mit klangvollen Namen. 

Sondern jede Festivalrunde sollte 

von einem inhaltlichen Kerngedanken 

getragen werden. 

2006 standen so zum 250. Geburtstag 

von Wolfgang Amadeus 

Mozart dessen Werke im 

Zentrum, 2007 erarbeitete man 

sich die Tonale Moderne, und 

vergangenes Jahr ging es um die 

musikalischen Elemente. Heuer 

aber wird Jubiläum gefeiert: In 

fast jedem Konzert wird auf 

den runden Todestag oder Geburtstag 

eines großen Künstlers 

verwiesen – unter anderem 

auf Mendelssohn, Haydn, Horowitz 

und Händel. 

Nachwuchspflege 

Die neue Führungsriege 

bringt bei alledem natürlich 

auch ein wenig private Vorlieben 

ins Spiel. Bachmann ist ein 

hervorragender Bass, Oliver 

Scharfenberg hat bei den Freiburger 

Domsingknaben gesungen, 

Sebastian Wieser war 

Augsburger Domsingknabe. 

Kein Wunder, dass bei dieser 

Ballung sängerischer Kompetenz 

immer wieder vorzügliche 

Gesangsstars von Edita Gruberova 

bis Juan Diego Flórez 

ihren Weg nach Ingolstadt fanden. 

Vor allem aber wurde 

2007 die Jugendchorakademie 

gegründet – ein Nachwuchschor, 

der vergleichbar mit der 

Bayerischen Jugend-Orchesterakademie 

jungen Musikern 

die Chance gibt, in hervorragenden 

professionellen Konzerten 

aufzutreten. Außerdem 

verleiht das neue Sommerkonzerte-Team 

nun den Jugendund 

Kinderkonzerten ein größeres 

Gewicht. Oliver Scharfenberg 

begründet das sehr 

prägnant: „Wer einmal bei der 

Matthäuspassion mitgesungen 

hat, der möchte dieses wunderbare 

Erlebnis natürlich 

auch an andere junge Leute 

weitervermitteln.“ 

Kein Zweifel: Das Festival hat 

inzwischen ein beeindruckendes 

künstlerisches und intellektuelles 

Niveau erreicht. Mit 

dem Ansehen der Marke Audi 

sind auch die Sommerkonzerte 

mitgewachsen. Und nichts 

verpflichtet schließlich so sehr 

wie ein gutes Image.


Zeitungsarchiv in digitaler Form 

Audi-Geschichte seit 1945 

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59,90 

„Lucias Wahnsinnsarie“ – unvergessen 

Das Team der Audi-Sommerkonzerte spricht über besonders bewegende Augenblicke während der Festspiele 

(DK) Ein Vorteil der Arbeit 

im Team der Audi-Sommerkonzerte 

ist das umfassende 

Angebot an großartigen Konzerten, 

die man besuchen 

kann. Außerdem kommt es 

immer wieder zu interessanten 

Begegnungen mit den Künstlern. 

Wir befragten die vier Audi-Mitarbeiter 

nach ihren eindrücklichsten 

Erlebnissen bei 

den Sommerkonzerten. 

Sebastian Wieser: Juan 

Diego Flórez: Arienabend mit 

dem Georgischen Kammerorchester, 

2007; Arbeit bei der 

Jugendchorakademie 

Flórez hatte die Gabe wie 

wenige andere, das Publikum 

in seinen Bann zu ziehen und 

daneben noch ein paar Späße 

anzubringen. Das gesamte 

Konzert hindurch war er so 

hoch konzentriert, dass das 

Publikum ununterbrochen an 

seinen Lippen und seinen Augen 

hing. 

Spannend war für mich auch 

im Jahr 2006 die Begegnung 

mit Diana Damrau, die ich 

damals in München abgeholt 

habe und mit der ich mich eine 

Stunde lang über Gott und die 

Welt unterhalten konnte. Sie 

ist wirklich eine ganz ungewöhnlich 

bodenständige Person, 

ganz anders als manch 

anderer doch etwas abgehoben 

wirkende Star. Ein weiterer 

wirklich sehr bewegender Augenblick 

war damals, als die 

vielen Sänger der Audi-Jugendchorakademie 

zum ersten Mal 

bei der ersten Probe zusammen 

sangen. Wie die vielen 

Einzelsänger, die wir ausgesucht 

haben, zum ersten Mal 

aus Haydns „Schöpfung“ „Die 

Himmel erzählen“ zusammen 

sangen, das Stück, das jeder 

Die Gestalter der Sommerkonzerte: Sebastian Wieser (links), Oliver Scharfenberg, Jürgen Bachmann (rechts) und Inge Wolf-Frör. Foto: oh 

Einzelne bei der Bewerbung 

hatte vorsingen müssen – das 

war überwältigend. Da habe 

ich sofort gedacht: Das ist wirklich 

ein magisch klingender 

Chor. Ein Aha-Erlebnis. 

Oliver Scharfenberg: Arienabend 

Edita Gruberova mit 

dem Georgischen Kammerorchester, 

2006; Gastspiel des 

San Francisco Youth Orches- 

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29,90 ïïïïï ï ï ïï ïïïïïïï 


tra unter der Leitung von Benjamin 

Shwartz, 2008 

Der Arienabend mit Edita 

Gruberova war für mich das 

erste Highlight bei den Sommerkonzerten, 

vielleicht auch, 

weil es für mich das erste Jahr 

hier bei Audi war. Die Intensität 

war so groß, dass man eine 

Stecknadel hätte fallen hören. 

Sie hat ja Lucias Wahnsinnsarie 

gesungen, eine etwa 20 

Audi-Geschichte auf DVD 

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Minuten lange Arie. Da hing 

wirklich Hochspannung in der 

Luft. Ein wichtiger Augenblick 

war für mich auch das Gastspiel 

des San Francisco Youth 

Orchestra. Bei der Anspielprobe 

wollte ich mir mal anhören, 

was die Jugendlichen so können. 

Als ich die Saaltür vorsichtig 

öffnete, war ich überwältigt 

von diesem Klang, ich habe sofort 

gehört, was für ein Poten- 

_____ ïïïïï Audi-Geschichte ïïïïïï ïïïï ïïïïïïïïïïï ïïï ïïïïïïï ïïïï ïïï 

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Ja, ïïï ïïï ï ïïïïïïïïïïïï ïïïïïïïïïïïïïïï ï ïïï ïïïïïïïïïïïïïïïï ïïïï 

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zial in diesem Orchester steckt, 

mit was für einer Hingabe und 

Professionalität hier selbst die 

Zwölfjährigen musizieren. 

Inge Wolf-Frör: Dimitrij Kitajenko 

mit der Bayerischen 

Jugend-Orchesterakademie, 

1997. 

Die Orchesterakademie 

spielte Antonin Dvoraks „Aus 

der Neuen Welt“: ein absolut 

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bewegendes Konzert. Man 

konnte förmlich am eigenen 

Körper diese unverbrauchte 

Spielfreude der jungen Musiker 

spüren, die wie gebannt und 

mit höchster Aufmerksamkeit 

jeder noch so kleinen Nuancierung 

im Dirigat von Kitajenko 

folgten. Das Publikum war von 

dieser bewegenden, außergewöhnlich 

erfrischenden musikalischen 

Leistung der hoch 

motivierten Musiker im Festsaal 

ebenso ergriffen, und der 

abschließende tosende Applaus 

war Zeichen des Dankes 

für ein wunderbares Konzerterlebnis. 

Jürgen Bachmann: Wolfgang 

Amadeus Mozarts „Zauberflöte“, 

konzertantes Gastspiel 

der Deutschen Oper Berlin. 

Simon Mayr: „Fedra“, 

Gastspiel des Staatstheaters 

Braunschweig 

Ein ganz bewegender Augenblick 

war das erste Konzert 

überhaupt, das ich betreut habe: 

Die „Zauberflöte“ mit der 

Deutschen Oper Berlin. Lange 

haben wir am Computer überlegt, 

was für ein Programm wir 

anbieten sollten – und dann 

dieser Moment: es geht los 

gleich auf einem sehr hohen 

Niveau in einem ausverkauften 

Haus. Das war ein wunderbarer 

Moment. Der Übergang 

vom Reißbrett zur Realität. 

Sehr viel Spaß gemacht hat 

auch die erste Aufführung 

einer Mayr-Oper in Süddeutschland 

seit weit über 100 

Jahren, der Oper „Fedra“ als 

Gastspiel des Staatstheaters 

Braunschweig. Wenn man sich 

überlegt, was das für ein Aufwand 

war, diese Oper zu produzieren, 

dann war das schon 

eine ganz wichtige Station. 

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Streben nach „starken und guten Wagen“ 

Von Carsten Rost 

(DK) Die Audi AG gehört 

heute zu den erfolgreichsten 

deutschen Unternehmen – mit 

technisch anspruchsvollen wie 

hochwertigen Produkten, die in 

aller Welt zu den begehrtesten 

Erzeugnissen deutscher Ingenieurskunst 

zählen. Damit nicht 

genug hat sich die Ingolstädter 

VW-Tochter zum Ziel gesetzt, 

der „attraktivste Europäer auf 

dem Weltmarkt“ zu werden. 

Ein hoher Anspruch, wie der 

Automobilhersteller gerade in 

seinem Jubiläumsjahr feststellen 

muss. Die Serie der Absatzund 

Umsatzrekorde hat 2009 

zunächst einmal ein Ende, 

auch das Unternehmen mit 

den vier Ringen hat Wind von 

vorne, spürt die Folgen der Finanz- 

und Wirtschaftskrise. 

Wieder einmal, könnte der 

mit der Firmenhistorie Vertraute 

feststellen: Denn der nun 

100 Jahre währende Verlauf der 

Audi-Geschichte glich mitunter 

einer wilden Achterbahnfahrt. 

Technischen und geschäftlichen 

Höhenflügen folgten 

nicht selten dramatische Abstürze. 

Immerhin hat das 

Unternehmen überlebt, während 

viele Wettbewerber über 

die Zeit hinweg sozusagen im 

Straßengraben gelandet sind. 

Allein schon die Geburt des 

Unternehmens im Jahr 1909 ist 

im weiteren Sinne das Ergebnis 

einer Krise – einer Beziehungskrise. 

Nachdem der Ingenieur 

und Automobilhersteller August 

Horch wegen technischer 

und ökonomischer Misserfolge, 

aber auch persönlicher Querelen 

aus seinem eigenen Unternehmen, 

der August Horch 

Motorenwerke AG in Zwickau, 

geflogen war, machte er noch 

im selben Jahr und gleich um 

die Ecke ein neues Unternehmen 

auf, das ab April 1910 als 

Audi Automobilwerke GmbH 

firmierte. 

„Alpensieger“ 

Mit gerade einmal 33 Mann 

machte sich Horch ans Werk. 

„Ich war unter allen Umständen 

bestrebt, nur starke und 

gute Wagen zu bauen“, so sein 

Motto. Noch 1910 rollte der 

erste Audi auf die Straße. Den 

Nimbus der Sportlichkeit und 

Zuverlässigkeit erwarben sich 

die Fahrzeuge vor allem bei 

den sogenannten Alpenfahrten 

und wurden auch wirtschaftlich 

– als „Alpensieger“ – ein 

Erfolg. Eines der größten Probleme 

des Unternehmens war 

jedoch die chronische Kapitalknappheit, 

selbst nachdem das 

Unternehmen 1915 in eine Aktiengesellschaft 

umgewandelt 

worden war, die Audi Werke 

AG, Zwickau. 

Immerhin wurden bis 

Kriegsausbruch 1914 insgesamt 

754 Fahrgestelle gebaut, bis 

Kriegsende sogar 2130 – die Ka- 

Vor 100 Jahren legte August Horch den Grundstein für das Erfolgsunternehmen Audi 

Die Audi Mannschaft auf Audi 10/28 PS Typ B vor dem Start zur Internationalen Österreichischen Alpenfahrt 1911 vor der Karlskirche in 

Wien. Firmengründer August Horch war im mittleren Wagen unterwegs. Foto: August Horch Museum Zwickau 

rosserien kamen von darauf 

spezialisierten Betrieben. Das 

Geschäft – in den Kriegsjahren 

vor allem für das Militär – lohnte 

sich; nicht nur die Zwickauer 

Autohersteller kamen mit deutlichen 

Gewinnen über den 

Krieg. 

Knappes Kapital 

Allerdings blieb Horchs 

Unternehmen trotz der 543 Beschäftigten 

1918 eigentlich ein 

mittelständischer Betrieb mit 

relativ geringen Stückzahlen 

und eher mageren Jahresumsätzen 

von weniger als fünf 

Millionen Reichsmark. Audi 

hatte sich auf den Bau technisch 

anspruchsvoller Fahrzeuge 

für eine eher gut betuchte 

Klientel spezialisiert. Die 

Stückzahlen blieben denn auch 

selbst in den „Goldenen Zwanzigern“ 

eher überschaubar: 

Zwischen 1921 und 1932 wurden 

gerade einmal 2500 Audi 

mit Vier-, Sechs- und Achtzylindermotoren 

gebaut. Noch 

überschaubarer wurde der Absatz 

dann mit der Weltwirtschaftskrise, 

die immense Vermögen 

vernichtete, und der galoppierenden 

Inflation. 

Schließlich wurde Audi die 

nach wie vor magere Kapitalausstattung 

zum Verhängnis. 

Unter mehr oder minder heftigem 

Druck und Führung der 

Sächsischen Staatsbank schlossen 

sich 1932 die Horchwerke, 

Audi und die Zschopauer Motorenwerke 

Rasmussen (DKW) 

sowie die Automobilsparte von 

Wanderer zur Auto Union AG 

zusammen. Die Marken blieben 

zwar erhalten, doch die 

unternehmerische Eigenstän- 


digkeit war dahin. 

Freilich wuchs die Auto 

Union in den folgenden Jahren 

zum zweitgrößten Automobilhersteller 

Deutschlands heran: 

Zwischen 1932 und 1938 

schoss die jährliche Autoproduktion 

von 17 000 auf 67 000 

Stück in die Höhe und die Motorradfertigung 

von 12 000 auf 

59 000 Stück. Der Umsatz kletterte 

von 65 Millionen auf 276 

Millionen Reichsmark und die 

Zahl der Beschäftigten von 

8000 auf gut 23 000. 

Mit der Zeit entwickelte sich 

der Konzern zu einem wichtigen 

Lieferanten für Behörden 

und wiederum für das Militär. 

Nach und nach wurde die Zivilproduktionzurückgenommen 

und die Fertigung von 

Motoren und Kraftfahrzeugen 

für die Wehrmacht hochgefahren. 

Für 1943 wird noch ein 

Umsatz von gut 474 Millionen 

Reichsmark und ein Gewinn 

von 2,2 Millionen Reichsmark 

genannt, dann herrscht Funkstille: 

„Psst, Feind hört mit.“ 

Wenn es denn in der deutschen 

Geschichte 1945 eine 

„Stunde Null“ gegeben hat – 

die Auto Union erlebte sie mit 

Gewissheit: Die Betriebe in 

Sachsen zerbombt, was noch 

übrig war an Maschinen und 

Anlagen, von der sowjetischen 

Besatzungsmacht demontiert 

und nach Osten verfrachtet, 

blieb von dem Unternehmen 

nicht viel mehr als der Name. 

Ende Oktober wurde die Auto 

Union durch mehrere Befehle 

der Sowjetischen Militäradmi- 

In den 1930er Jahren wuchs die Auto Union zum zweitgrößten Automobilhersteller Deutschlands heran. 

Produziert wurde unter anderem dieses Audi 920 Cabrio von 1939. Foto: Audi 

nistration (SMAD) enteignet 

und das Unternehmen 1948 

schließlich im Handelsregister 

gelöscht. 

Gänzlich Schluss war damit 

aber nicht. Im Westen fanden 

die vier Ringe eine neue Zukunft. 

Bereits Ende 1945 wurde 

in Ingolstadt ein neues Unternehmen 

gegründet, die Zentraldepot 

für Auto Union Ersatzteile 

Ingolstadt GmbH. Das 

Unternehmen, das sich zunächst 

mit der Ersatzteilversorgung 

für Autos von Horch, 

Audi, DKW und Wanderer befasste, 

setzte 1946 gerade einmal 

gut drei Millionen Reichsmark 

um. Drei Jahre später, 

mit der Gründung der Auto 

Union GmbH im September 

1949, begann in Ingolstadt 

auch wieder die Fahrzeugproduktion: 

Noch im selben Jahr 

verließen 504 DKW-Schnelllaster 

und 500 DKW-Motorräder 

die Ingolstädter Werkhallen. 

Der Umsatz lag bei 13,8 Millionen 

DM. 1950 wurde in Düsseldorf 

mit dem DKW F9 auch 

wieder die Pkw-Produktion 

aufgenommen. Zwei Jahre später 

buchte das Unternehmen 

erstmals einen Gewinn. 

Freilich blieb auch für das 

neue Unternehmen der Kapitalmangel 

ein chronisches 

Problem, das die Auto Union 

erheblich in ihrer Entwicklung 

behinderte. Dann stieg 1954 

„Deutschlands reichster 

Mann“, Friedrich Flick, bei der 

Auto Union ein, der vier Jahre 

später auch die letztlich unglückliche 

Liaison mit der 

Daimler-Benz AG einfädelte. 

Die Stuttgarter übernahmen 

88 Prozent des Gesellschaftskapitals. 

Während die Produktion in 

den Jahren des deutschen 

„Wirtschaftswunders“ rasch 

nach oben ging – 1955 zum 

Beispiel baute die Auto Union 

etwa 38 000 Pkw, gut 7000 

Schnelllaster und 74 290 Motorräder 

und erlöste damit gut 

339 Millionen DM – schwankte 

die Ertragslage von Jahr zu Jahr 

teils erheblich. So rutschte das 

Unternehmen 1956 bei knapp 

395 Millionen DM Erlösen mit 

knapp 4,8 Millionen DM in die 

roten Zahlen. 

VW übernimmt 

Selbst unter dem Zeichen 

des Daimler-Sterns ab 1958 – 

damals wurde die Motorradfertigung 

an die Nürnberger Victoria 

AG verkauft – blieb die 

Lage bei der Auto Union angespannt. 

Dazu trug auch die 

weiland eher geringe technische 

Innovationsfreude der Ingolstädter 

in der Motorentechnik 

bei. Das Beharren auf dem 

Zweitaktmotor – bis 1965 – 

führte nicht nur zu Verstimmungen 

mit Daimler-Benz. 

sondern brachte mit der Zeit 

auch zunehmend schwächere 

Geschäfte mit sich.


Von Carsten Rost 

(DK) Schließlich gaben die 

Stuttgarter auf und verkauften 

1962, nachdem ein Jahr zuvor 

das Aus für das Düsseldorfer 

Pkw-Werk beschlossen worden 

war, die Auto Union für 300 

Millionen DM an Volkswagen. 

Der Jahresumsatz der Ingolstädter 

war mittlerweile auf 

rund 800 Millionen DM angewachsen. 

Beim Zweitakter 

häuften sich die Probleme, der 

Absatz ging schlagartig zurück. 

Dennoch wurde in Ingolstadt 

sogar an einem Sechszylinder- 

Zweitakter gearbeitet, bis von 

VW in Wolfsburg ein Machtwort 

gesprochen wurde, „dass 

nicht an solchen Spielereien 

wie dem Sechszylinder-Zweitakter 

herumgebastelt wird“. 

1966 war schließlich Schluss 

mit dem Zweitakt-Geschepper 

und den blauen, stinkenden 

Abgasfahnen – der letzte DKW 

F102 mit Zweitaktmotor lief 

vom Band, rund 30 000 unverkaufte 

Wagen standen auf Halde. 

Und der Ruf der Marke war 

derart ruiniert, dass in Ingolstadt 

von 1965 bis 1969 sogar 

knapp 350 000 VW Käfer montiert 

werden mussten, um die 

Beschäftigung zu sichern. 

Auf Wachstumskurs 

Damit kam aber auch wieder 

die Marke Audi ins Spiel: 1965 

wurde der Audi F102 mit einem 

Viertaktmotor vorgestellt, der 

auf eine Daimler-Entwicklung 

zurückging. Für geschäftliche 

Erfolge sorgten dann Fahrzeuge 

wie Audi 80, Audi 60 und 

1968 die vor den Wolfsburger 

Konzernherren zunächst geheim 

gehaltene „Schwarzentwicklung“ 

Audi 100, von 

dessen erster Generation bis 

1976 mehr als 800 000 Einheiten 

gebaut wurden. Das 

Unternehmen bekam wieder 

Auftrieb: 1969 setzte die Auto 

Union 265 000 Autos ab, erlöste 

damit 1,65 Milliarden DM 

und fuhr einen Jahresüberschuss 

von 12,9 Millionen DM 

„Vorsprung durch Technik“ 

Ingenieure bringen das Unternehmen in die Erfolgsspur / Herbe Rückschläge trüben die Bilanz 

Vom A2 bis zum TT (Foto) reichte Ende der 90er-Jahre die Angebotspalette. 1999 setzte Audi mehr als 634 000 Autos ab und erzielte einen 

Gewinn von gut 1,6 Milliarden DM vor Steuern. Foto: Audi 

ein. Ein Jahr später gab es aber 

schon wieder einen Verlust von 

0,6 Millionen DM. 

Ebenfalls 1969 wurde die 

Auto Union mit dem Traditionshersteller 

NSU zur Audi 

NSU Auto Union AG zusammengeschlossen. 

Die Neckarsulmer 

waren mit ihrem progressiven 

Wankelmotor-Auto 

Ro 80 ins Schleudern geraten. 

VW setzte jetzt auf Wachstum 

und investierte in den folgenden 

Jahren Milliarden. Ein 

strategisches Ziel: Der Kleinund 

Mittelklasseautos bauende 

Hersteller mit den vier Ringen 

sollte nun die Oberklasse erobern. 

„Vorsprung durch 

Technik“ lautete ab 1971 das 

stark an August Horch erinnernde 

Motto. Bis zur erneuten 

Aufnahme in den Olymp des 

Automobilbaus sollten aber 

noch mehr als zehn Jahre vergehen, 

bis 1979 der Audi 200 

auf den Markt rollte. 

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Dazwischen lag aber auch 

noch die „Ölkrise“ 1973, die für 

die Automobilhersteller dramatische 

Absatzeinbußen mit sich 

brachte und erstmals wieder 

kleinere Wagen ins Blickfeld 

rückte – wie etwa den Audi 50, 

der dann zum VW Polo mutierte. 

Die Ingolstädter überlebten 

die Krise zwar mit erheblichen 

Absatz-, Umsatz- und Gewinneinbußen, 

blieben aber noch in 

den schwarzen Zahlen. 1975 

musste VW allerdings einen 

Verlust von 71,2 Millionen DM 

ausgleichen. Über die Jahre 

entwickelte sich Audi NSU 

dank Entwicklungen wie etwa 

dem quattro-Antrieb zu einer 

technikgetriebenen Marke mit 

entsprechenden Markterfolgen. 

Freilich gab es auch Rückschläge, 

die empfindliche Einbußen 

mit sich brachten – so 

etwa die angeblichen „Selbstbeschleuniger“, 

die in den 

1980er Jahren das wichtige 

USA-Geschäft schwer in Mitleidenschaft 

zogen. Eine Hypothek 

für das 1985 in Audi AG 

umbenannte Unternehmen. 

Aber der mit einem Rekordinvestitionsvolumen 

von 943 Millionen 

DM unterlegte Wille 

zum Aufstieg belebte auch das 

Geschäft. Gerade unter dem ab 

Anfang 1988 amtierenden Vorstandschef 

Ferdinand Piëch 

ging es mit Audi rasant bergauf. 

Vollverzinkte Karosserie, 

Fünfzylinder-Motor, Aluminium-Leichtbau 

oder Turbodiesel-Technologie 

sorgten für 

Schub: 1989 setzte die VW- 

Tochter mehr als 421 000 Fahrzeuge 

ab und erlöste damit 

erstmals über zwölf Milliarden 

DM; der Gewinn lag bei 630 

Millionen DM. 

Von der Wiedervereinigung 

profitierte Audi wie andere 

Autohersteller auch, fuhr einen 

Rekord nach dem anderen ein, 

bis 1993 – Piëch hatte sich in- 

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zwischen auf den Chefposten 

bei der Konzernmutter VW 

verabschiedet – der Absturz in 

die roten Zahlen folgte. 148 

Millionen DM Verlust, ein Absatzeinbruch 

um ein Viertel auf 

gerade noch 354 158 Autos, ein 

Umsatzminus von 25 Prozent 

auf 12,5 Milliarden DM und ein 

Verlust von mehr als 4000 Stellen 

standen Ende des Jahres zu 

Buche. Doch ein Jahr später 

meldete sich die VW-Tochter 

wieder mit schwarzen Zahlen 

in der Erfolgsspur zurück – 

auch dank des Erfolgs der drei 

neuen Modelle A8, A6 und A4. 

Rekorde in Serie 

Das Unternehmen blieb auf 

Rekordfahrt, auch dank eines 

Produktfeuerwerks, das die 

Angebotspalette sowohl nach 

unten mit dem A3 und dem 

ersten Aluminium-Kleinwagen 

A2 als auch mit dem TT in den 

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Sportwagenbereich erweiterte. 

1999 setzte Audi mehr als 

634 000 Autos ab, 29,6 Milliarden 

DM um und erzielte einen 

Gewinn von gut 1,6 Milliarden 

DM vor Steuern. 

Auch wenn der A2 seiner Zeit 

um Jahre voraus war und sich 

seinerzeit als – heute heiß begehrter 

– Flop erwies und der 

TT nach einigen – für manche 

übermütige Piloten leider tödlichen 

– Ausflügen in die Wildnis 

für das Unternehmen eine 

teure Umrüstaktion erforderte 

– die Marke mit den vier Ringen 

war nicht mehr aufzuhalten. 

In den folgenden Jahren 

eilte die „schöne Tochter“ der 

Wolfsburger Konzernmutter 

mit Abermilliarden an Investitionen 

von einem Rekord zum 

nächsten. 2008 schließlich setzte 

Audi erstmals mehr als eine 

Million Autos weltweit ab. Die 

Erlöse markierten mit knapp 

34,2 Milliarden Euro ein weiteres 

Rekordhoch, und der Gewinn 

vor Steuern erreichte mit 

3,17 Milliarden Euro ebenfalls 

ein noch nie zuvor gesehenes 

Niveau. Spitze auch die Mitarbeiterzahl: 

Insgesamt standen 

2008 rund 57 500 Menschen 

im Dienst der vier Ringe. 

„2008 war also genau das, 

was wir uns zu Jahresbeginn 

gewünscht und vorgenommen 

hatten: ein durch und durch erfolgreiches 

Jahr, in dem uns die 

Leidenschaft für unsere außergewöhnlichen 

Automobile den 

ehrgeizigen strategischen 

Unternehmenszielen wieder 

ein gutes Stück näher gebracht 

hat“, schrieb der Audi-Vorstandsvorsitzende 

Rupert Stadler 

im Geschäftsbericht für 

2008. Freilich habe auch Audi 

die Auswirkungen der Wirtschaftskrise 

zu spüren bekommen. 

Aber wie auch immer 

das Jubiläumsjahr 2009 sich 

entwickeln werde, eines sei sicher: 

„Wir werden weiterhin 

unbeirrt unseren Audi-Weg gehen 

– innovativ und progressiv, 

weltoffen und verantwortungsbewusst.“ 

Das könnte auch von 

August Horch stammen. 

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Von Stefan Woltereck 

Der Fahrer mit Hut ist längst vergessen 

Der erstaunliche Aufstieg der Marke Audi vom Nischenhersteller zum Millionen-Seller in der Premiumklasse 

(DK) Die Situation ähnelt bis 

zu einem gewissen Grad der 

heutigen: 1931/32 finden sich 

die klammen Hersteller Audi 

und DKW, Horch und Wanderer 

zur Auto Union zusammen. 

Vier Ringe, nachempfunden 

denen der Olympischen Spiele 

1932, dokumentieren diese 

Union noch heute – das Audi- 

Markenzeichen. Sie überleben 

Wirtschaftskrise, Krieg und 

Demontage der wichtigsten 

Werke in Sachsen. Die vier 

Ringe stehen auch heute für 

Zuversicht: In Ingolstadt wurde 

eine automobile Erfolgsgeschichte 

geschrieben. Sie setzt 

sich in unseren Tagen fort: Audi 

hält an seinen couragierten 

Wachstumsplänen fest. 

Der Anfang ist schwer, als die 

Marke 1965 wieder ersteht. Der 

neue alte Name soll die müffelnden 

zweitaktenden DKW- 

Modelle vergessen lassen, er 

soll ab 1969 auch die Tradition 

der technisch interessanten, 

aber auf dem Markt nicht überlebensfähigen 

NSU-Modelle 

fortführen. Um es kurz zu sagen: 

Die Aufgabe gelingt. 

Schon der erste neue Audi 

1965 – mit der Karosserie des 

letzten DKW-Modells F 102 

und modernem Viertaktmotor 

– schlägt ein. Aus diesem Anfang 

entwickelt sich Audi zur 

heutigen Größe – vom A3 bis 

zu A8, R8 und Q7, mit Limousinen, 

Kombis, Coupés, Cabrios 

und sport utility vehicles 

(SUV), mit Motoren von vier, 

fünf, acht, zehn und zwölf Zylindern, 

von 75 kW/102 bis 386 

kW/525 PS. Bis 2005 war sogar 

ein Dreizylinder-Diesel dabei – 

im A2, dessen 1.2 TDI-Variante 

(zusammen mit dem Lupo 3L 

von Volkswagen) noch immer 

den Sparrekord im Normverbrauch 

hält: 2,99 Liter pro 100 

Kilometer. 

In zwei, drei Jahrzehnten 

steigt die Audi NSU Auto 

Union GmbH – 1985 umbenannt 

in die heutige Audi AG – 

von Nischenprodukten mit 

Zweitakt- und Wankelmotoren 

(DKW, NSU Ro 80) zum Großserienhersteller 

auf. Der einen 

Spagat beherrscht: Die vier Ringe 

stehen für kompakte, sparsame 

und umweltfreundliche 

(aber vollwertige und damit 

nicht billige) Kompaktwagen 

(A2, künftig A1) ebenso wie für 

anspruchsvolle Acht-, Zehnund 

Zwölfzylindermodelle und 

Geländewagen. 

Audi hat sich nicht nur in der 

Riege der jährlichen Millionen- 

Seller etabliert, sondern vor allem 

in der Premium-Klasse. 

Die Ingolstädter Modelle rangieren, 

wie zahlreiche internationale 

Rankings immer wieder 

beweisen, in Design, Technik 

und Qualität weltweit in der 

Spitzengruppe. 

Design ist dabei der eine 

Wir gratulieren... 

Autohaus Hofmann & Wittmann GmbH 

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Das Publikum hat sich gewandelt. Audi hat es geschafft – zum Beispiel mit seinem A8 –, in die erste Liga aufzusteigen. Foto: Audi 

2009-07-08/19:10:25/schichtleiter 

Schlüssel zum Erfolg. Während 

andere Großserienhersteller 

ihre Formen immer wieder radikal 

ändern, so dass bisherige 

Käufer ihre Marke mitunter 

nicht wiedererkennen, setzt 

Audi auf Kontinuität. Elemente 

aus der (überaus erfolgreichen) 

Auto-Union-Historie schmücken 

die neueren Modelle, etwa 

das Hufeisen als singleframe-Kühlergrill, 

die moderne 

LED-Lichttechnik setzt Akzente 

bei Tag und Nacht – immer 

aber bleibt ein Audi ein Audi. 

Behutsame Weiterentwicklung 

ist auch innen zu beobachten: 

Statt viele Elemente 

mit einem unverständlichen 

Dreh-Drück-Steller zu steuern, 

setzt das „Mensch-Maschine- 

Interface“ (MMI) auf logisch 

angeordnete Tasten, die auch 

Ungewohnte intuitiv bedienen 

können. 

Den größten Schub brachten 

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die Dinge unter der Haube. 

„Vorsprung durch Technik“ ist 

nicht umsonst das Motto in Ingolstadt. 

Der Quattro-Vierradantrieb 

lässt ab 1980 Audi auf 

Glätte, schon bei Nässe buchstäblich 

Kreise um die Wettbewerber 

fahren. Er prägt das 

Image noch heute: Ingolstadt 

gewinnt die Rallye-Weltmeisterschaft. 

Walter Röhrl siegt 

mit dem Sport Quattro S1 beim 

legendären Pikes Peak-Bergrennen 

in Colorado: Audi quattro 

wird zum Synonym für 

sportliche Fahrzeuge mit überlegener 

Traktion. 

Seien es Motoren mit fünf 

oder mit zwölf Zylindern, Einspritzung, 

rostresistente verzinkte 

Bleche, niedriger Luftwiderstand 

oder Leichtbau-Karossen 

aus Alu: Audi ist stets in 

vorderster Front dabei. Auch 

mit dem Katalysator für den 

Benzinmotor und Direktein- 

seit 40 Jahren 

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Herzlichen Glückwunsch zum Jubiläum 

und vielen Dank für die sehr gute Zusammenarbeit 

und für die Zukunft weiterhin viel Erfolg! 

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spritzung für den Diesel – das 

Kürzel TDI steht seit 1992 für 

kräftige und gleichzeitig sparsame 

Dieselmotoren – die drei 

Mal hintereinander Sieger sind 

bei den 24 Stunden von Le 

Mans, die (eine andere Seite 

der Medaille) als Blue-TDI mit 

ultra low-emission-system sogar 

nach dem Titel des weltweit 

saubersten Diesels greifen. 

Bei den Benzinmotoren setzen 

Turbolader und neuerdings 

Kompressoren entsprechende 

Akzente, ergänzt durch 

Direkteinspritzung (FSI, TFSI). 

Auch bei den Getrieben verkörpert 

Audi mit der stufenlosen 

Multitronic und der S-Tronic 

moderne Technik. 

Nicht anders bei den Fahrwerken: 

Mit „Magnetic Ride“ 

ist Audi Pionier – mit Stoßdämpfern, 

deren Flüssigkeit 

winzige Eisenpartikel enthält. 

Sie ändern ihre Härte magne- 

Stahlhochbau n Anlagenbau n Industriebau n Hallenbau 

tisch gesteuert in Sekundenbruchteilen 

– weich bei normaler 

Fahrweise, hart, wenn es 

zum Beispiel bei raschen Ausweichmanövern 

auf Stabilität 

ankommt. Radar-Abstandsregelung, 

Spurhalte- und Spurwechsel-Assistent 

sind Schlagworte 

für die neuen Entwicklungen. 

An der Spitze steht 

einmal mehr der R8: Er ist Pionier 

mit seinen Scheinwerfern 

in LED-Technik. 

Auffällige Formen (TT, R8), 

gelobte Technik, die zu zahlreichen 

Auszeichnungen führte 

(unter anderem Auto des Jahres, 

Goldenes Lenkrad, aber 

auch der Innovationspreis der 

deutschen Wirtschaft): Sie allein 

sind ist es nicht, was Audi 

ausmacht. Sondern als dritte 

Komponente die sicht- und 

fühlbare Qualität: Die sich etwa 

im satten „plopp“ beim Schließen 

der Türen ausdrückt, in 

schmalen, absolut parallelen 

Fugen an Türen und Hauben, 

in warmen, sympathischen Innenraum-Materialien 

und Farben 

– aber auch in niedrigen 

Wind- und Rollgeräuschen. 

Solidität war schon die Maxime 

beim ersten Audi der 

neueren Geschichte. Vielleicht 

fühlten sich, der Zeit entsprechend, 

damals eher gesetzte 

Fahrer mit Hut von ihm angesprochen. 

Das Publikum hat 

sich längst gewandelt: Im 

wahrsten Sinn des Wortes sehenswerte 

Formen, der buchstäbliche 

Vorsprung durch 

Technik, die Sporterfolge, das 

beharrliche Streben nach Qualität 

ließen Audi Schritt für 

Schritt nach oben gehen – 

nicht nur in den Produktionsund 

Verkaufszahlen, sondern 

auch in der Reputation beim 

Publikum, im Image, wie es 

heute heißt. Audi hat es geschafft, 

in die erste Liga aufzusteigen. 

Die Fahrzeuge werden 

da ist man sich in Ingolstadt sicher, 

auch morgen noch ihre 

Anziehungskraft behalten. 

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Mit den besten Glückwünschen zum 

100 jährigen Jubiläum 

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Verrückt auf Technik 

Dieter Stebich liebt die neuesten und schnellsten Wagen 

Von Silvia Obster 

(DK) Wenn beim Ehepaar 

Stebich aus Neuburg ein neuer 

Audi in der Einfahrt parkt, lässt 

sich sofort an der Farbe ablesen, 

wem das blitzblanke 

Modell gehört: Während Eva 

Stebich immer auf klassisches 

Schwarz setzt, schlägt das Herz 

ihres Ehemannes schon lange 

für Dunkelgrün. „Grün gefällt 

mir einfach am besten“, sagt 

Dieter Stebich. Eine Ausnahme 

machte er lediglich bei seinem 

TT Roadster, den er sich vor 

zwei Jahren in der Modefarbe 

Ibisweiß gekauft hat. 

Auch wenn ihr erstes Auto 

1971 ein VW Käfer war – die 

Stebichs kann man als wahre 

Audi-Fans bezeichnen. Etwa 30 

Autos der Premiummarke hatten 

sie bereits in ihrem Besitz. 

„Es könnten aber auch etwas 

mehr gewesen sein“, überlegt 

der 68-jährige Steuerberater. 

Möckmühl 

Bad Mergentheim 

Sinsheim 

Bad Rappenau 

Neckarsulm Öhringen 

Eppingen Heilbronn 

Bretten 

Lauffen 

Esslingen 

Ostfildern/Ruit 

Plochingen 

Wendlingen 

2x in Kirchheim 

Metzingen 

Laichingen 

Bad Urach 

Blaubeuren 

Ehingen 

Nach dem Käfer folgte ein VW 

K70, ein NSU Ro 80 (die NSU 

fusionierte 1969 mit der Auto 

Union) und schließlich ein Audi 

200. Heute hat Dieter Stebich 

einen S8 als Dienstwagen, seine 

Frau fährt einen RS4. 

„Man könnte schon sagen, 

dass ich etwas verrückt auf 

Technik bin – und auch gerne 

schnell fahre“, gibt Stebich lächelnd 

zu. In erster Linie aber 

bleibe er der Marke Audi treu, 

weil er sich bei längeren Strecken 

hundertprozentig auf ein 

Fahrzeug und dessen Sicherheit 

verlassen will. „Deshalb 

mag ich auch keine Oldtimer, 

sondern lieber die neuen 

Autos.“ 

Stebich nennt ein Beispiel, 

als ihm einmal während der 

Fahrt auf der Autobahn mit 240 

Stundenkilometern ein Reifen 

platzte. „Das habe ich nur gemerkt, 

weil sich plötzlich das 

Fahrgeräusch verändert hat.“ 

Hörgeräte LANGER gratuliert zum 100-jährigen Jubiläum. 

Rudolf Langer erinnert sich: 

»Meine Firmengeschichte 

begann mit einer Ausbildung 

bei der Auto Union.« 

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Als er anhielt, um nachzuschauen, 

sah er die Bescherung. 

Ein Vorfall, der ihn noch 

mehr von der Qualität seines 

Autos überzeugte. 

„Audi ist technisch so weit 

fortgeschritten wie kaum ein 

anderer“, schwärmt er. „Gerade 

der Quattro – da gibt es doch 

nichts Besseres!“ Zudem sei für 

ihn ein Auto nur ein gutes 

Fahrzeug, wenn auch Service 

und Kundendienst stimmten. 

„Da hatten wir nie Probleme.“ 

Kein Wunder also, dass die 

ganze Familie vollends von der 

Marke Audi überzeugt ist. Enkel 

Jakob, der an diesem Tag 

mit seiner Schwester Lilly (5) 

bei Oma und Opa zu Besuch 

ist, ist zwar erst „siebendreiviertel 

Jahre alt“, spart aber 

nach eigenen Angaben schon 

fleißig auf einen Q7 – oder 

wahlweise auch auf einen A8 

mit Fernsehbildschirmen auf 

dem Rücksitz. 

Zu viert im Zweisitzer: Wenn der Audi TT Roadster wegen Regens in der Garage stehen bleiben muss, dürfen 

Lilly und Jakob zumindest auf dem Schoß von Oma Eva und Opa Dieter Stebich sitzen. Foto: Obster 

Rudolf Langer ist Firmengründer, Inhaber und 

kreativer Geist der Firma Hörgeräte LANGER 

Hörgeräte LANGER GmbH & Co. KG, 

Proviantstraße 30, 85049 Ingolstadt, 

Telefon (08 41) 93 53 70 

Die älteren Audi-Modelle haben es ihm besonders angetan: Horst Schürrer in seinem türkis-metallic-farbenen 

Audi 80, Baujahr 1972. Foto: Obster 

Familie von Audi-Fahrern 


Horst Schürrer bevorzugt die alten Modelle 

(DK) Horst Schürrer hat sie 

schon alle besessen: den DKW 

1000 SP, den DKW F12 S, den 

Audi 60, den Audi Super 90, 

den Audi TT sowie sämtliche 

Modelle aus der B- und C-Reihe 

in den unterschiedlichsten 

Farben – Tibetorange, Türkis 

Metallic und Indianer Rot sind 

nur einige Beispiele, die der 

69-Jährige aus Lenting (Kreis 

Eichstätt) nennt. Wie viele Audis 

er in seinem Leben schon 

gefahren hat, kann er nicht sagen: 

„Keine Ahnung, ich habe 

jedes halbe Jahr gewechselt. 

Das gehörte zu den Konditionen 

der Werksangehörigen.“ 

Schürrer begann nach seinem 

Ingenieursstudium in 

München 1964 in der Audi- 

Forschung. Dort war er zunächst 

in der Messtechnik tätig, 

bevor er in den Prototypenbau 

wechselte und Erpro- 

bungsfahrten mit den noch 

streng geheimen Fahrzeugen 

unternahm. 

Seit 15 Jahren ist er nun in 

Rente, die Leidenschaft für 

Autos hat ihn aber dennoch 

nicht losgelassen. Ganz besonders 

die älteren Fahrzeuge haben 

es ihm angetan: Bei seinem 

Sohn Jochen, der eine Kfz- 

Werkstatt mit Oldtimer-Restauration 

betreibt, packt er kräftig 

mit an, er hat den „Autosonntag“ 

in Kösching (Kreis Eichstätt) 

mit ins Leben gerufen, er 

organisiert Oldtimerausstellungen 

und ist bei Veranstaltungen 

zum Thema Verkehrssicherheit 

und -erziehung mit 

seinem Fahrsimulator im Einsatz. 

Den hat er für Reaktionstests 

in einen motor- und getriebelosen 

Lloyd LP 600 eingebaut. 

So sehr er das Aussehen und 

die Nostalgie der einstigen 

Automarken Lloyd und Borg- 

Firmeninhaber Rudolf Langer denkt 

gerne zurück an seine Ausbildungszeit 

bei Audi. Er lernte bei der Auto Union 

vom 1. September 1963 bis 31. Januar 

1967 den Beruf des Maschinenschlossers. 

Diese Ausbildung ist sicherlich 

eine der Grundlagen seines spä- 

ward liebt – „wir sind eine Familie 

von Audi-Fahrern“, sagt 

er. Emotional mit dem Werk 

verbunden fühlt er sich nicht 

nur, weil er dort lange gearbeitet 

hat, auch seine Tochter ist 

bei Audi nun als Ingenieurin 

beschäftigt. 

An den Autos selbst schätzt 

Schürrer ganz allgemein „die 

Sicherheit, die Qualität und 

den Service“ – im Besonderen 

begeistern ihn der Quattro-Antrieb 

und die verzinkten Karosserien. 

„Das machte Audi als 

einer der ersten“, erklärt er. 

Das einzige Audi-Modell, das 

Horst Schürrer bis jetzt noch 

nicht gefahren hat, ist übrigens 

der A2. „Da muss ich demnächst 

mal schauen, dass ich 

einen bekomme“, überlegt 

Schürrer, „ist ein schönes 

Auto.“ Und ein Mann, der in 

seinem Leben so viele Audis in 

seinem Besitz hatte, muss es ja 

wissen. 

teren Erfolgs als Gründer und Inhaber 

der Firma Hörgeräte LANGER. 

Er erinnert sich gerne an das hohe 

Ausbildungsniveau, den fairen Umgang 

und die tolle Kameradschaft. 

Herr Langer dankt der Firma Audi für 

diese tollen Jahre. 

»Das Beste für Ihre Ohren« – Hörgeräte LANGER 

seit über 30 Jahren in Süddeutschland, 

mit mittlerweile über 30 Meisterbetrieben. 

Mit über 30 Hörkompetenz-Centern, 6 Kinder-Hörzentren und 

hunderten von eigens ausgebildeten Hörakustik-Spezialisten wurde 

eine neue Welt der Höreindrücke für weit mehr als 30.000 glückliche 

und zufriedene Kunden eröffnet. 

Neben innovativer und professioneller Hörtechnik steht bei 

Hörgeräte LANGER vor allem die soziale Verantwortung den 

Kunden gegenüber im Mittelpunkt aller Aktivitäten. Bei individueller 

und kompetenter Beratung wird für jeden Kunden die 

optimale Versorgung gefunden. 

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Drei Generationen im selben Unternehmen 


(DK) Audi spielt bei der Familie 

Binner aus Manching 

eine ganz besonders große Rolle: 

Drei aufeinanderfolgende 

Generationen waren beziehungsweise 

sind noch heute in 

dem Unternehmen beschäftigt. 

Helene Binner arbeitete von 

1970 bis 1982 in der Audi AG. 

„Ich habe am sogenannten Finishband 

die Lichter eingestellt“, 

erklärt sie. Eben hat die 

67-Jährige zusammen mit 

ihrem Mann eine Führung 

durch die A3-Produktion bekommen. 

Nun schaut sie sich 

aufmerksam auf dem Audi Forum 

um. „Hier hat sich richtig 

viel verändert“, staunt sie. Besonders 

interessant findet die 

Rentnerin die heutigen 

Arbeitsbedingungen. „Früher 

musste man am Montageband 

noch neben den Autos mitlaufen, 

um daran arbeiten zu 

können. Heute stehen die 

Arbeiter auf dem Band und 

fahren mit.“ 

Ins Auge gefallen sind ihr 

auch ganz alltägliche Dinge, 

die anders geworden sind: „Alles 

ist heute so sauber – sogar 

die Böden! Die glänzen richtig. 

Früher waren das Betonböden, 

jetzt ist das eine Art Parkett.“ 

Und die vielen Roboter? „Ja, 

die sind natürlich neu“, meint 

sie eher beiläufig. „Die Technik 

interessiert sie nicht so sehr“, 

sagt ihr Sohn Michael (47) lachend, 

„sie achtet mehr auf 

andere Dinge.“ 

Michael Binner hat in der 

Audi AG seine Lehre zum Modellbauer 

im Karosseriebau 

gemacht. Nach der Bundeswehr 

bewarb er sich in der 

Qualitätssicherung – und wurde 

genommen. Seit 32 Jahren 

arbeitet er nun bereits im 

Werk Ingolstadt. Und auch 

seinen Sohn Michael (22) hat 

es in die Audi AG verschlagen: 

Familie Binner aus Manching schätzt Audi als „attraktiven Arbeitgeber“ 

„So haben wir damals die Lichter eingestellt“: Im Audi Museum zeigt Helene Binner ihrem Sohn Michael (links) und ihrem Enkel Michael an 

einem Audi-80-Schnittmodell, Baujahr 1979, die einzelnen Arbeitsschritte. Foto: Rössle 

2003 absolvierte er seine Ausbildung 

zum Elektroniker für 

Automatisierungstechnik, jetzt 

ist er in der Abteilung Instandhaltung/Lackiererei 

tätig. 


Die drei sind aber noch lange 

nicht alle aus der Verwandtschaft: 

„Meine Schwester, 

mein Schwager, die Nichte 

und deren Mann und die 

Auch für uns bringt Technik Vorsprung 

ïï ïïïïïïïïïïïïïïïïï ïïïï ïïï ïïïïïï ïïïïï ïï ïïïïïïï ï ïïïï ï ïïïïïïï ïïï ïïïïïïïïïïïïï 

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Großnichte sind oder waren 

ebenfalls bei Audi“, zählt Helene 

Binner auf. Auch die 

18-jährige Enkelin will sich 

nach dem Abitur für das För- 

derprogramm StEP (Studium 

und Erfahrung in der Praxis) 

bewerben. „Aber wünschen ist 

das eine, bekommen das andere“, 

meint ihr Vater Michael. 

An bessere Chancen, einen 

Job bei Audi zu ergattern, 

wenn bereits einige Familienmitglieder 

dort beschäftigt 

sind, glauben die Binners allerdings 

nicht. Wichtig seien 

eher die Zeugnisnoten, meint 

Michael Binner senior. „Aber 

auch Ferienjobs und Praktika“, 

ergänzt Sohn Michael. Denn 

damit ließen sich am besten 

erste Kontakte in den einzelnen 

Abteilungen knüpfen. 

Ob es nun reiner Zufall oder 

Absicht war, dass alle drei bei 

Audi anfingen, können sie 

nicht so genau sagen. „Mei, 

wenn man mit was zufrieden 

ist, dann zeigt man das wohl 

auch gegenüber der Familie“, 

vermutet Oma Helene. Noch 

heute bereue sie es, damals 

nicht noch ein bisschen länger 

im Unternehmen geblieben zu 

sein, sondern 1982 zur Bundeswehr 

gewechselt zu haben, 

wo sie in der Küche arbeitete. 

Schon allein finanziell sei das 

ein riesengroßer Unterschied 

gewesen. 

„Audi ist einfach ein attraktiver 

Arbeitgeber“, fasst es Michael 

Binner senior zusammen. 

Vor allem das enorme 

Entwicklungspotenzial, die vielen 

Schulungen und die Aufstiegschancen 

seien dort sehr 

viel größer als bei einem kleineren 

Unternehmen. 

Und die Nachteile? Alle drei 

überlegen und schütteln die 

Köpfe. Außer der Schichtarbeit, 

die Helene Binner damals 

dazu bewogen hat, die 

Arbeitsstelle zu wechseln, weil 

sie dadurch zu wenig Zeit mit 

ihrem Mann hatte, fällt den 

Binners nichts ein. „Ach doch, 

einen Nachteil gibt es vielleicht“, 

wirft Michael Binner 

junior ein: „Wenn – wie bei 

mir – auch die Freunde bei 

Audi arbeiten, redet man beim 

Weggehen die ganze Zeit nur 

über Autos.“ 

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Von Christian Rehberger 

(DK) Die Mutter allen Sozialengagements 

bei Audi hat ihren 

runden Geburtstag bereits feiern 

dürfen. 32 Jahre ist die erfolgreichste 

Benefizaktion der 

Region, die Weihnachtsspende 

der Audi-Belegschaft, alt. Am 

Anfang stand das wenig festliche 

Wort Weihnachtsgratifikationsgrundbetrag: 

Der wurde 

1977 für die Audianer von 105 

auf 350 Mark angehoben. Wie 

es damals in der Zeitung hieß, 

folgten die Mitarbeiter aus 

einer „Stimmung der Zufriedenheit 

und Dankbarkeit“ dem 

Vorschlag ihres Betriebsratschefs 

Fritz Böhm, jeweils fünf 

Euro dem jungen Verein Lebenshilfe 

zu spenden. 102 600 

Mark kamen zusammen. 

Drei Jahrzehnte später weist 

die stolze Bilanz über zehn Millionen 

Euro aus, die von den 

Audi-Beschäftigten in Ingolstadt 

gespendet worden sind. 

Dabei jagt nicht nur das Unternehmen 

seit 1995 von einem 

Rekordjahr zum nächsten, sondern 

auch die Weihnachtsspende. 

2008 gingen bereits 

knapp 518 000 Euro (384 846 

von der Belegschaft, dazu 

Solidarität über die Werkstore hinaus 

Die Spenden der Belegschaft 

sind das eine, das soziale Engagement 

des Unternehmens 

in der Region das andere. 

Eine Auswahl. 

Motor von Irma, der Initiative 

für ein Regionalmanagement 

der Region 

Wissenschaftsprojekte mit 

diversen Hochschulen 

Internationale Schule in 

Ingolstadt-Friedrichshofen 

Lernpartnerschaften mit 

Schulen 

Aufträge für Caritas- und 

Lebenshilfewerkstätten 

perfect tools – best service 

Maschinenbau 

Kfz-Spezialwerkzeuge 

Entwicklung & Fertigung 

130 000 vom Unternehmen) an 

inzwischen 89 Vereine und Organisationen 

in der Region. In 

der Regel werden auch zwölf 

Autos übergeben. „Daran denken 

die meisten unserer Mitarbeiter, 

wenn von der Weihnachtsspende 

die Rede ist“, 

sagt Gertraud Grünwald, die 

beim Betriebsrat für die Spendenaktion 

zuständig ist. 

Besonders stolz ist sie auf die 

Geschlossenheit, mit der die 

Belegschaft ihre Solidarität 

über die Werkstore hinaus beweist. 

Zuletzt spendeten fast 99 

Prozent der Audianer den Betrag 

von inzwischen zwölf Euro. 

Sie wissen: Das Geld wird in der 

Region sinnvoll eingesetzt. Der 

regionale Charakter ist sogar in 

der Satzung des Vereins festgeschrieben, 

der das Geld verwaltet. 

Der Betriebsrat überzeugt 

sich bei Besuchen in den Einrichtungen 

selbst davon, was 

mit den Spenden angeschafft 

wird. „Wir machen dann auch 

im eigenen Haus viel Öffentlichkeitsarbeit, 

damit unsere 

Kolleginnen und Kollegen sehen, 

für was sie spenden.“ 

2007, zum 30-jährigen Bestehen 

der Weihnachtsspende, 

gab es zudem einen so genann- 

VIELFÄLTIGES ENGAGEMENT 

Travolution, die intelligente 

Ampel 

Hauptsponsor des Ingolstädter 

Halbmarathon 

Sponsoring von ERCI und 

FC Ingolstadt 04 

Fit4U mit Berufsschule 

Förderung von Sportveranstaltungen 

wie der DeutschenTaekwondo-Meisterschaft 

in Ingolstadt 

Jugend forscht 

Girls’ Day 

Sommerkonzerte 

Audi-Bläserphilharmonie 

Georgisches Kammerorchester 

Ingolstadt 

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Belegschaft spendet seit 1977 über zehn Millionen Euro 

Der Lebenshilfe treu verbunden: Der Audi-Betriebsrat und die Belegschaft unterstützen die Behinderteneinrichtung, hier Wolfgang Förster, 

Peter Mosch, Gertraud Grünwald, Jörg Schlagbauer und Max Wäcker mit Thomas Seidl und Josef Nimbs in der Gärtnerei (v. l.). Foto: Rössle 

ten sozialen Marktplatz, auf 

dem sich zumindest ein Teil der 

unterstützten Organisationen 

auf dem Audi-Gelände präsentieren 

konnte. 

Solo für Stars 

Stiftung für Konkrete 

Kunst und Design Ingolstadt 

Jazz und Programmkino 

im Audi-Forum 

Museum mobile 

Veranstaltungen mit Audi 

Tradition, u.a. Donau Classic 

Audi-Jugendchorakademie 

Montessori-Verein (Kinderkrippe) 

Regionales Tourismus-Portal 

im Internet 

Teilnahme an der Berliner 

Tourismusmesse ITB 

Kompetenzforum Bayern 

Projekt „KLASSE!“ DK 

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Mo–So 11 bis 15 Uhr 

und 18 bis 23 Uhr 

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Mo–Sa 8 bis 18 Uhr 

So 10 bis 16 Uhr 

Service 

Doch die Audianer blicken 

auch über die Region hinaus. 

„Immer wenn sich irgendwo 

eine schlimme Katastrophe ereignet 

hat, dann war unsere Belegschaft 

bereit, zu helfen“, sagt 

Grünwald. Sei es in Deutschland 

bei der Oder- beziehungsweise 

Elbeflut oder auch 

beim Tsunami in Südostasien, 

den Erdbeben in der Türkei 

oder zuletzt in China. Nach 

dem Unglück in der Region Sichuan 

2008 zum Beispiel kamen 

von Unternehmen und Belegschaft 

insgesamt 110 000 

Euro zusammen. Im August 

dieses Jahres wird von diesem 

Geld ein Waisenhaus in der 

Erdbebenregion in Betrieb genommen. 

Das habe sich etwas 

gezogen nach der Spendenaktion, 

da man länger nach einem 

verlässlichen Partner im Reich 

der Mitte suchen musste, erklärt 

Grünwald. Für sie ist 

100-prozentiges Vertrauen der 

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Ausführung von 

Baumeisterarbeiten. 


der AUDI AG. 

zentrale Punkt. „Dafür steht der 

Betriebsrat.“ 

Namhafter Partner ist da etwa 

das Kinderhilfswerk terre 

des hommes, für das sich der 

gesamte VW-Konzern seit zehn 

Jahren engagiert. Unter dem 

Motto „Eine Stunde für die Zukunft“ 

spenden seit 2002 auch 

die Audi-Mitarbeiter (Grünwald: 

„Rund drei Viertel machen 

mit“) für Hilfsprojekte an 

VW-Konzernstandorten wie 

Brasilien, Mexiko oder auch, 

gerade aktuell, Südafrika. Der 

Austragungsort der Fußball- 

Weltmeisterschaft 2010 wird 

derzeit mit der Sonderaktion „A 

chance to play“ bedacht. Es sollen 

unter anderem Spiel- und 

Sportmöglichkeiten für Kinder 

geschaffen werden. 

Seit Sommer 2003 läuft dieses 

Engagement unter dem Begriff 

„Rest-Cent-Aktion“ und ist 

fester Bestandteil der Unterstützung 

für terre des hommes. 

Dabei verzichten die Audianer 

auf die Cents ihres Lohnes, die 

Nachkommastellen. Mit beachtlichem 

Effekt: Die Schirmherrin 

und ehemalige Tagesschausprecherin 

Dagmar Berghoff 

bekam 2006 vom Betriebsrat 

einen Scheck über 180 000 

Euro überreicht. 

Auch hausintern ist die Solidarität 

groß, schon seit dem 

Neuanfang in Ingolstadt nach 

dem Krieg. Seit 1951 gibt es hier 

die Sterbegeldsammlung, an 

der sich im Schnitt 34 000 Beschäftigte 

beteiligen. Außerdem 

bietet der Unterstützungsfonds 

ein soziales Netz. Wer selbst 

unverschuldet in Not gerät oder 

ein Präventionsprogramm 

durchläuft, wird auf Antrag finanziell 

unterstützt. Gertraud 

Grünwald zitiert in diesem Zusammenhang 

das Credo Fritz 

Böhms: „Wenn viele einzahlen, 

kann denen geholfen werden, 

die dringend Hilfe brauchen.“ 

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zum 100-jährigen Bestehen 

der Firma Audi AG! 

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Beim Festakt und beim Open-Air-Konzert am 16. und 17. Juli wird die Piazza auf dem Audi Forum von zahlreichen Gästen bevölkert werden – wie hier während des Familientags im vergangenen Jahr. Foto: Schalles 

(DK) Mit einem großen Festakt 

auf dem Audi Forum Ingolstadt 

begeht die Marke mit den 

vier Ringen am Donnerstag, 16. 

Juli, die Feierlichkeiten zu 

Weltpremiere und Uraufführung 

Bei großem Festakt am 16. Juli wird neues Audi-Modell enthüllt / Viertägige Veranstaltungsreihe 

ihrem 100-jährigen Bestehen. 

Der Festakt, bei dem Bundeskanzlerin 

Angela Merkel ein 

Grußwort sprechen wird, bildet 

den Auftakt zu einer viertägi- 

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gen Veranstaltungsreihe mit 

einem vielfältigen und sehenswerten 

Programm. 

Die Gäste in Ingolstadt erwartet 

am 16. Juli eine Weltpremiere: 

Vor den Augen von 

knapp 2500 Ehrengästen – darunter 

auch 50 Leserinnen und 

Leser des DONAUKURIER, die 

bei einer Verlosungsaktion Karten 

gewonnen haben – wird 

Vorstandsvorsitzender Rupert 

Stadler ein neues Audi-Modell 

enthüllen. 

Der Starpianist Lang Lang 

wird den Festakt, der von 

Thomas Gottschalk moderiert 

wird, musikalisch eröffnen. Der 

chinesische Tastenvirtuose ist 

seit dem Jahr 2006 als Markenbotschafter 

weltweit für Audi 

tätig. Ein weiterer Höhepunkt: 

Zum 100. Geburtstag präsentiert 

der namhafte Münchner 

Musikproduzent Leslie Mandoki 

eine Auftragskomposition 

für Audi. 

Die Neue Philharmonie 

Frankfurt wird das klassische 

Werk unter der Leitung von 

Paul Momberger am 16. Juli 

uraufführen. Optisch begleitet 

der international bekannte 

Starpianist Lang Lang, seit 2006 als Markenbotschafter für Audi tätig, wird den Festakt am 16. Juli musikalisch 

eröffnen. Foto: dpa 

Schweizer Lichtkünstler Gerry 

Hofstetter den feierlichen Festakt. 

Er wird die moderne Architektur 

am Audi Forum Ingolstadt 

spannend choreografiert 

in Szene setzen. Mit seiner 

Lichtkunst hat Hofstetter 

schon Menschen auf der ganzen 

Welt verzaubert. In der 

Vergangenheit hat er bereits 

viele berühmte Gebäude beleuchtet, 

darunter das Brandenburger 

Tor in Berlin, den 

Pariser Arc de Triomphe und 

die Pyramiden von Gizeh. 

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Zum RUNDEN Geburtstag 

unserem Vertragspartner, der Audi AG, 

HERZLICHEN GLÜCKWUNSCH! 

Auf weiterhin gute Zusammenarbeit. 

Fanta Vier und Beethoven 

Open-Air-Konzerte auf der Audi Piazza und im Klenzepark / Donauring-Rennen mit Audi R15 Sportprototyp 

(DK) Ein hochkarätiges Pop- 

Konzert steht am Freitag, 17. 

Juli, auf dem Programm. Die 

Fantastischen Vier, eine der 

bekanntesten Bands aus dem 

deutschsprachigen Raum, spielen 

live und ohne elektronische 

Instrumente, begleitet von einem 

60 Mann starken internationalen 

Sinfonieorchester. 

„Audi rockt 100“ 

Bereits das MTV-Unplugged- 

Konzert 1998 war ein musikalischer 

Meilenstein der vier 

Sprechgesangskünstler aus 

Stuttgart. Die Live-Show am 17. 

Juli soll einen neuen, glanzvollen 

Höhepunkt in der Bandgeschichte 

setzen. Unter dem 

Motto „Audi rockt 100“ feiern 

sie das 100-jährige Bestehen 

der Ingolstädter Premiummar- 

ke mit einem großen Open-Air- 

Konzert auf der Audi Piazza. 

Tickets gibt es bei 

www.eventim.de oder unter 

der Hotline (0 18 05) 57 00 70 

(0,14 Cent/Minute, Mobilfunkpreise 

können abweichen). 

Den 18. Juli sollten sich vor 

allem Motorsportfans dick im 

Kalender anstreichen: An diesem 

Samstag feiert Audi Tradition 

den 100. Geburtstag auf 

dem historischen Donauring in 

der Ingolstädter Altstadt. Nahezu 

alle Rennsport-Fahrzeuge, 

die jemals in der Markengeschichte 

im Einsatz waren, 

werden zu Demo-Fahrten auf 

die Piste geschickt. Dazu werden 

neben DTM- und STW-Boliden 

natürlich auch die siegreichen 

Le Mans-Sportwagen 

ihre Kreise ziehen – der Audi 

R8 ebenso wie der R10 TDI. 

Zur Feier des 100-jährigen Audi-Bestehens wird der Donauring wieder 

zur Rennstrecke. Foto: Archiv 

Edisonstraße 9 

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Telefon 08456/7041 

Telefax 0 84 56/73 53 

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Der Audi R15 Sportprototyp – 

die neueste Entwicklung im 

Hause Audi Sport – wird sich 

den Zuschauern in Ingolstadt 

auf dem Donauring erstmals 

im Fahreinsatz zeigen. 

Herausragende Fahrer aus 

der Audi-Geschichte werden 

erwartet. Zusagen liegen bereits 

vom zweimaligen Rallye- 

Weltmeister Walter Röhrl, der 

DTM-Champion Hans-Joachim 

Stuck und Rallye-Europameister 

Harald Demuth vor. 

Nur eine Woche später, am 

25. Juli, wird Audi Tradition 

auch am Geburtsort der Marke, 

in Zwickau, eine historische 

Fahrveranstaltung organisieren. 

Vier historische Rennfahrzeuge 

werden auf dem Platz 

der Völkerfreundschaft ihre 

Runden drehen. 

Abschlussfeuerwerk 

Am Sonntag, 19. Juli, dem 

letzten von insgesamt vier Festtagen, 

lädt Audi seine Mitarbeiterinnen 

und Mitarbeiter sowie 

die Bürgerinnen und Bürger 

der Region Ingolstadt zu Beethovens 

Neunter Sinfonie in 

den Ingolstädter Klenzepark 

ein. Präsentiert wird das kostenlose 

Open-Air-Konzert vom 

Tschechischen Philharmonischen 

Chor Brünn und dem 

Philharmonischen Orchester 

Brünn unter der Leitung von 

Peter Altrichter. Zum großen 

Finale der 100-Jahr-Feier wird 

den Gästen anschließend ein 

spektakuläres Abschlussfeuerwerk 

geboten. 

Sportlicher Höhepunkt der 

Feierlichkeiten ist der Audi 

Cup in der Münchener Allianz 

Arena. Auf Einladung der Audi 

AG spielen die Mannschaften 

des FC Bayern München, AC 

Mailand, Manchester United 

und des Club Atlético Boca Juniors 

in einem zweitägigen 

Her li hen l kw ns h 

Die EDAG Gruppe gratuliert der Audi AG herzlich 

zu ihrer 100-jährigen Erfolgsgeschichte! 

Gerne haben wir Sie in den letzten 40 Jahren 

unseres Bestehens bei Ihrem Weg von der 

Traditionsmarke hin zur international geschätzten 

Premium-Marke begleitet. 

EDAG – Entwicklungspartner der internationalen 

Mobilitätsindustrie 

Die Fantastischen Vier mit ihrem Sänger Smudo bekommen am 17. Juli Verstärkung von einem internationalen 

Sinfonieorchester. Foto: dpa 

Turnier am 29. und 30. Juli um 

den Titel im Audi Cup. Tickets 

für den Audi Cup gibt es in der 

günstigsten Kategorie schon ab 

zwölf Euro, die besten Karten 

kosten 60 Euro. Die Tickets gelten 

jeweils für einen ganzen 

Spieltag, das heißt: Jeder Fan 

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Telefon: +49 841 9680-0 

E-Mail: info@edag.de 

e a o 

sieht zwei Spiele. Zur Eröffnung 

des Turniers treffen am 

Mittwoch die Boca Juniors auf 

Manchester United und der 

FC Bayern München auf den 

AC Mailand. Für diesen Spieltag 

verlost der DONAUKURIER 

zwei VIP-Karten (siehe Seite 

Gratulation 

an die Audi AG 

zum 100. Geburtstag! 

Sachverständigenbüro 

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Gratulation zum 100-Jährigen! 

Öffnungszeiten: 

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ïïïïïïïïïïïïïïï ïïïïïï ïï ïïïï ïï ïïïïïïïï ïï ïïïï 

39). Am Donnerstag spielen die 

Verlierer beider Partien um 

Platz drei, bevor die Sieger im 

Finale den Gewinner des Turniers 

ermitteln. 

Weitere Informationen zum 

Audi Cup gibt es unter 

www.audicup.de/com. 

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Von Martin Schwarzott 

(DK) 100 Jahre Audi wollen 

gebührend gefeiert sein. Mit 

Erscheinen dieser Verlagsveröffentlichung 

beginnt das 

große DONAUKURIER-Gewinnspiel, 

für das Audi Preise 

im Wert von rund 50 000 Euro 

zur Verfügung gestellt hat. Erster 

Preis: ein A4 2.0 TDI e. 

Genau lesen 

Rupert Stadler, der Audi- 

Vorstandsvorsitzende, im Exklusiv-Interview. 

Alles Wissenswerte 

über die Faszination 

Museum mobile. Die Erfolge 

im Motorsport. Die Geschichte 

der Auto Union in Ingolstadt. 

Und der Wackel-Elvis, mit 

dem Audi Werbegeschichte 

geschrieben hat. Nur wer die 

Beiträge über diese und andere 

Themen in der Verlagsveröffentlichung 

zum Audi-Jubiläum 

genau liest, kann einen 

der drei attraktiven Preise gewinnen. 

In Zeitung und Internet 

Denn es gilt, insgesamt acht 

Fragen richtig zu beantworten. 

Beantwortet werden können 

die Fragen ganz einfach bei 

der Lektüre, denn die Lösungen 

finden sich in den Artikeln 

der Beilage. Der erste Teil des 

Preisrätsels wird auf der folgenden 

Seite veröffentlicht, die 

restlichen sieben sind bis 

Samstag, 18. Juli, täglich in 

den Lokalteilen des DONAU- 

KURIER und seiner Heimatzeitungen 

sowie im Internet bei 

www.donaukurier.de zu fin- 

Gemeinde 

Großmehring 

Zum 100. Geburtstag gratuliert 

unsere Gemeinde AUDI sowie allen 

Mitarbeiterinnen und Mitarbeitern 

mit den besten Erfolgswünschen. 

Besonderer Dank gilt dem Unternehmen 

auch für das hilfreiche 

Wirken zum Wohle seines Umlandes. 

ïïïïïïïï ï ïïïï ïïïïïï 

Ludwig Diepold, ïïï ïïïïïï ïïïïïï 

Die Stadt 

Geisenfeld 

Großes Gewinnspiel zum Jubiläum 

gratuliert der 

AUDI AG 

zum 

100-jährigen Jubiläum, 

dankt dem Unternehmen für das 

vielfältige Engagement in der Region und 

wünscht für die Zukunft 

weiterhin großen Erfolg. 

Preise im Wert von 50 000 Euro / Täglich eine Frage im DONAUKURIER 

Wer will einen Audi A4 2.0 TDI e gewinnen? Er ist der erste Preis im großen DONAUKURIER-Gewinnspiel zum Audi-Jubiläum (Abbildung ähnlich). Einsendeschluss ist Dienstag, 

21. Juli. Foto: Audi 

den. Aber Achtung: Jede Frage 

wird nur einmal in der Zeitung 

stehen und ist auch nur einen 

Tag lang im Internet zu finden. 

Wer trotzdem eine ver- 

2009-07-08/19:23:34/schichtleiter 

passt, bekommt jedoch eine 

zweite, allerletzte Chance: Am 

Montag, 20. Juli, werden noch 

einmal sämtliche Fragen im 

Internet und in den Lokaltei- 

Stadt Vohburg a. d. Donau 

Rudi Fahn 1. Bürgermeister 

Der Markt Altmannstein 

grat liert der irma di 

m 00- hrigen Bestehen 

nd w ns ht all eit g te ahrt 

in der nationalen nd internationalen 

Er olgss r. Adam Dierl, 1.Bürgermeister 

Naturpark Altmühltal 

len des DONAUKURIER veröffentlicht. 

Wer die jeweilige Lösung 

weiß, trägt sie in die entsprechenden 

Kästchen auf dem 


recht herzlich zum 

100-jährigen 

Firmenjubiläum 

und wünschen 

einen weiteren 

erfolgreichen 

Geschäftsverlauf. 

Gut ausgebaute Wanderwege, Radwanderwege/Fahrradverleih, 

beheiztes Freibad mit Wasserrutsche, neues Marktmuseum, 

Ignaz-Günther-Museum, Burg Altmannstein, Kult-Ur-Hang, 

HopfenErlebnisHof Tettenwang, Fossiliensteinbruch Schamhaupten, 

Waffen-, Huf- und Hammerschmiede Hexenagger. 

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ïïïïïïïïïïïïï Info: Tel. 0 94 46/9 02 10, www.altmannstein.de 

Der Markt Pförring 

beglückwünscht 

das Traditionsunternehmen 

Audi 

zu seiner 100-jährigen 

Erfolgsgeschichte. 

Dem Garanten für Wachstum und 

Wohlstand unserer Wirtschaftsregion 

auch in Zukunft recht viel Erfolg! 

Für die Marktgemeinde Pförring: 

Bernhard Sammiller, 1.Bürgermeister 

Gewinncoupon ein. Um es 

etwas schwieriger zu machen, 

gibt es am Schluss kein übliches 

Lösungswort, sondern 

eine Folge von Buchstaben 

und Zahlen. Wer alle Fragen 

richtig beantwortet, sieht den 

Gewinncode auf einen Blick: 

Er steht in den farbig markierten 

Kästchen. 

Markt 

Kösching 

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Markt Kösching 

Maximilian Schöner, 1.Bürgermeister


Zu Luca Toni, Schweinsteiger und Co. in die Allianz-Arena dürfen 

zwei DONAUKURIER-Leser am 29. Juli. Foto: dpa 

Wir gratulieren zum Jubiläum und 

wünschen für die Zukunft viel Erfolg. 

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Erlebnis auf dem Eis 

Viertägige Reise nach Schweden und Audi-Cup-Eintrittskarten 

(mot) Die Preise sind die 

Mühe allemal wert. Erster Preis 

ist ein A4 2.0 TDI e, für den 

Audi den Titel „effizienteste 

Mittelklasse-Limousine“ beansprucht. 

Er ist erst Anfang Juni 

auf den Markt gekommen, 

braucht 4,6 Liter Dieselkraftstoff 

auf 100 Kilometer und hat 

einen CO2-Ausstoß von 119 

Gramm. Gebaut wird das Fahrzeug 

erst, wenn der Gewinner 

feststeht – so können spezielle 

Wünsche, etwa für die Farbe, 

berücksichtigt werden. 

Zweiter Preis des DONAU- 

KURIER-Gewinnspiels ist eine 

viertägige Reise für zwei Personen 

zwischen Januar und März 

2010 nach Arjeplog in Schweden, 

zur „Audi ice experience“ 

– inklusive Flug, Hotel und 

Vollpension. Zwei Tage lang 

üben die Gewinner dort das 

Autofahren auf Eis und gehen 

auf Snowmobil-Safari. 

Dritter Preis sind zwei VIP- 

Karten für den ersten Tag des 

Audi-Cup am 29. Juli in der Allianz-Arena 

in München. Die 

Gewinner besuchen die Fußballspiele 

Club Atlético Boca 

Juniors gegen Manchester United 

und FC Bayern München 

gegen den A.C. Milan – das Interesse 

ist groß, über 100 000 

Karten wurden bereits verkauft. 

Einsendeschluss für das Gewinnspiel 

ist Dienstag, 21. Juli. 

Die Gewinncoupons werden 

per Post geschickt an den DO- 

NAUKURIER, Stichwort Audi- 

Münchener Str. 27, 85123 Karlskron 

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100 Jahren technischem Vorsprung 

im Zeichen der vier Ringe 

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„Testfahrer“ auf Eis und Schnee: Zweiter Preis des DONAUKURIER-Gewinnspiels ist eine viertägige Reise 

nach Arjeplog in Schweden zur „Audi ice experience“. Foto: Audi 

Preisrätsel, Stauffenbergstraße 

2a, 85051 Ingolstadt. Sie können 

auch in allen Lokalredaktionen 

und Geschäftsstellen 

des DONAUKURIER und seiner 

Heimatzeitungen abgegeben 

werden. Und die Teilnahme ist 

auch im Internet unter 

www.donaukurier.de möglich. 

Die Gewinner werden unter 

notarieller Aufsicht gezogen 

und am Samstag, 25. Juli, im 

DONAUKURIER bekannt gegeben. 

Alle wichtigen Einzelheiten 

zu den Teilnahmebedingungen 

stehen im Teilnahmecoupon 

auf dieser Seite. 

Vom Auto aufs Snowmobil umsteigen können die Gewinner der 

Schweden-Reise. Foto: Colourbox 

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100 Jahre Audi beim Goodwood Festival of Speed: Die Audi-Skulptur vor Goodwood House bei Nacht: 

ein Audi R8 V10 trifft auf den Auto Union Typ C Stromlinie. Fotos: Audi 

Der Geschwindigkeit 

Form gegeben 

Riesige Audi-Skulptur beim Goodwood Festival of Speed 

Von Birgit Sprogies 

(DK) Die Crème de la Crème 

des Motorsports kam vom 3. 

bis 5. Juli in Großbritannien 

zusammen. Beim jährlichen 

Goodwood Festival of Speed 

gab es wieder ganz besondere 

historische und aktuelle Automobile 

zu sehen. Veranstalter 

des Festivals auf seinem Anwesen 

in West Sussex ist der motorsportbegeisterte 

Charles 

Gordon-Lennox, Earl of March 

und Kinrara, besser bekannt als 

Lord March. Doch nicht nur 

das berühmte Goodwood- 

Bergrennen, das 1948 zum ersten 

Mal stattfand, sorgte heuer 

für Aufmerksamkeit. Seit 1997 

wird in jedem Jahr auch eine 

riesige Skulptur präsentiert, die 

einer Automarke gewidmet ist, 

und in diesem Jahr stand das 

Audi-Jubiläum Pate für einen 

wahren Stahlkoloss. 

35 Meter hoch und 40 Tonnen 

schwer ist die gigantische 

Christian Megert und Audi-Auszubildende (Werkzeug- und Fertigungsmechaniker) 

mit ihren Trainern in einem Teilabschnitt der 

Drehtürenskulptur. Ab September ist das fertige Werk im Audi Forum 

zu sehen. Fotos: Audi 


Stahlschleife, an deren Enden 

ein Auto Union Typ C Stromlinie 

von 1937 und ein Audi R8 

V10 zu einer Fahrt in die Stratosphäre 

abzuheben scheinen. 

Der Künstler Gerry Judah, der 

alle Skulpturen für Lord March 

entworfen hat, wollte eine Figur 

schaffen, die die hundertjährige 

Geschichte von Audi 

versinnbildlicht. Und sie solle 

für das stehen, wofür Audi bekannt 

sei, so Judah: Sportlichkeit, 

Prestige und Fortschritt. 

Zwölf Männer waren vier 

Wochen lang mit der Fertigung 

der Skulptur beschäftigt, die so 

viel wiegt wie 40 kleinere Familienwagen. 

Schließlich wurde 

die riesige Stahlkonstruktion 

mit zwei Spezialkränen aufgestellt. 

Schon zum 90-jährigen Bestehen 

1999 war Audi mit einer 

Aufsehen erregenden Skulptur 

beim Goodwood-Festival geehrt 

worden. Damals stand die 

berühmte Avus-Rennstrecke 

im Mittelpunkt. Mit eingebunden 

in die Konstruktion war 

Spiegel und Stahl 

Interaktive Kunst aus dem Audi Bildungszentrum 

(DK) Ein Künstler im Autowerk: 

Christian Megert legte im 

Bildungswesen der Audi AG 

beim Bau einer seiner Skulpturen 

Hand an und diskutierte 

mit den Auszubildenden über 

sein künstlerisches Werk. 

Die Auszubildenden des Audi 

Bildungswesens arbeiten schon 

seit längerem an einer Drehtürenskulptur 

aus Spiegel und 

Stahl nach den Plänen von 

Christian Megert. Das Kunstwerk 

wird drei Meter hoch, fünf 

Meter breit und sieben Meter 

lang. Christian Megert ist einer 

der bedeutendsten Vertreter 

interaktiver Kunst, der den 

Spiegel als Material in seinen 

Objekten auf vielfältige Weise 

einsetzt. Ein großer Teil seines 

Werks wurde Ende vergangenen 

Jahres in die Stiftung für 

Konkrete Kunst und Design Ingolstadt 

aufgenommen. Die 

Verwirklichung der Drehtürenskulptur 

ist ein Beispiel dafür, 

wie Audi als Gründungsmitglied 

der Stiftung dazu beiträgt, 

die Ideen und Werke der Künstler 

lebendig zu halten. 

Die Auszubildenden der 

Fachrichtungen Werkzeugund 

Fertigungsmechanik der 

Audi AG erarbeiten sich eigenverantwortlich 

ihr Kunstwerk 

von der Berechnung über die 

Fertigung bis hin zur Errichtung 

der vollständigen Skulptur. 

Mit dieser außergewöhnlichen 

Projektarbeit verknüpfen 

Die stählerne Audi-Skulptur ist 35 Meter hoch und 40 Tonnen schwer. Zum Aufstellen wurden zwei Spezialkräne 

benötigt. 

die Auszubildenden handwerkliche 

Präzision mit der Kreativität 

der Kunst. Diese Verbindung 

öffnet neue Denkwelten 

und Perspektiven in ihrer beruflichen 

Erstausbildung – 

nicht nur bezogen auf den 

Rohstoff Stahl, sondern auch 

auf das gesamte Arbeitsumfeld. 

Neben der erforderlichen 

Teamfähigkeit wird auch die 

soziale Kompetenz der Auszubildenden 

positiv beeinflusst 

und gefördert. 

Nach der Fertigstellung wird 

die Drehtürenskulptur in 

einem letzten Arbeitsschritt 

von den Auszubildenden in 

dem charakteristischen Rot der 

Marke Audi lackiert. Ab September 

ist das fertige Kunstwerk 

im Audi Forum Ingolstadt 

zu sehen, bevor es an seinen 

endgültigen Bestimmungsort 

im Skulpturengarten der Stadt 

Ingolstadt ziehen und in den 

Stiftungsbestand übergehen 

wird. 

Christian Megert und Julia Mayer (Audi-Auszubildende) bei der Bearbeitung 

eines Drehlagers für die Skulptur. 

unter anderem ebenfalls ein 

Auto Union Typ C Stromlinie. 

Beim Festival wurden den 

vielen tausend Besuchern 

heuer außerdem Audis bedeutendste 

Wagen und Fahrer aus 

den vergangenen 100 Jahren 

vorgestellt. 

donaukurier.de 

(DK) Videos und Fotos 

von den Veranstaltungen 

des Festprogramms sowie 

zum Thema 100 Jahre Audi 

finden Sie im Internet 

auf www.donaukurier.de/ 

100JahreAudi. Unter anderem 

zu sehen ist hier 

ein Zusammenschnitt der 

bekanntesten Audi-Werbespots. 

Sie können 

selbstverständlich auch 

online am großen Preisrätsel 

des DONAUKURIER 

teilnehmen. 

Verlagsveröffentlichung 

des DONAUKURIER 

und seiner 

Heimatzeitungen 

Verantwortlich: 

Michael Schmatloch 

Redaktion: 

Birgit Sprogies 

Grafische Gestaltung: 

Markus Blank 

Verantwortlicher 

Anzeigenleiter: Hans Friedl 

Verlag und Druck: 

DONAUKURIER 

Verlagsgesellschaft 

mbH u. Co. KG 

Stauffenbergstraße 2a 


Erfüllungsort und 

Gerichtsstand Ingolstadt

2009-07-07/20:10:34/schichtleiter - Donaukurier

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