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Inhaltsverzeichnis1Allianz für einenachhaltige BeschaffungBericht des Bundesministeriums für Wirtschaft und Technologiean den Chef des Bundeskanzleramtes, 14. Oktober 2013

ImpressumHerausgeberBundesministerium für Wirtschaftund Technologie (BMWi)Öffentlichkeitsarbeit11019 Berlinwww.bmwi.deText und RedaktionBundesministerium für Wirtschaftund Technologie (BMWi)Öffentlichkeitsarbeit11019 Berlinwww.bmwi.deDas Bundesministerium für Wirtschaft undTechnologie ist mit dem audit berufundfamilie ®für seine familienfreundliche Personalpolitikausgezeichnet worden. Das Zertifikat wird vonder berufundfamilie gGmbH, einer Initiative derGemeinnützigen Hertie-Stiftung, verliehen.Gestaltung und ProduktionPRpetuum GmbH, MünchenStandOktober 2013DruckBonifatius GmbH, PaderbornBildnachweisDmytro Tolokonov/Fotolia (Titel)Diese Broschüre ist Teil der Öffentlichkeitsarbeit desBundes ministeriums für Wirtschaft und Technologie.Sie wird kostenlos abgegeben und ist nicht zumVerkauf bestimmt. Nicht zulässig ist die Verteilungauf Wahlveranstaltungen und an Informationsständender Parteien sowie das Einlegen, Aufdrucken oderAufkleben von Informationen oder Werbemitteln.Diese und weitere Broschüren erhalten Sie bei:Bundesministerium für Wirtschaft und TechnologieReferat ÖffentlichkeitsarbeitE-Mail: publikationen@bundesregierung.dewww.bmwi.deZentraler Bestellservice:Telefon: 030 182 722 721Bestellfax: 030 18102 722 721

Inhaltsverzeichnis1. Einleitung und Zusammenfassung ................................................................................52. Expertengruppe Elektromobilität .................................................................................62.1 Einleitung.....................................................................................................72.2 Arbeitsauftrag und Vorgehen..................................................................................72.3 Stand der Arbeit...............................................................................................72.4 Empfehlungen ................................................................................................82.5 Zusammenfassung und Ausblick . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 93. Leitfaden Elektromobilität Beschaffung von Elektro- und Hybridfahrzeugen ................................. 103.1 Vorwort......................................................................................................103.2 Allgemeine Einführung ......................................................................................103.3 Definition Elektromobilität ..................................................................................103.3.1 Keine Elektromobilitätsantriebe im Sinne dieses Leitfadens ............................................113.3.2 Elektroantriebe im Sinne dieses Leitfadens .............................................................113.4 Ladeinfrastruktur . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .133.4.1 Grundvoraussetzung – „Ladeinfrastruktur“ .............................................................143.4.2 Technik/System Ladestation ...........................................................................143.4.3 Dimensionierung Ladestation ..........................................................................143.4.4 Zugangstechnologie/Abrechnung entnommene Energiemenge ........................................143.4.5 Anschluss an das Stromnetz ............................................................................143.4.6 Wartung und Service ...................................................................................143.5 Bedarfsanalyse – Allgemeine Verfahrensanforderungen ......................................................153.5.1 Definition des Beschaffungsziels und des Beschaffungsgegenstandes ...................................153.5.2 Verfügbare Haushaltsmittel und Wirtschaftlichkeit. ....................................................153.6 Vergabeverfahren – Der vergaberechtliche Rahmen ..........................................................173.6.1 Einzelbeschaffung vs. Rahmenvereinbarung. ...........................................................173.6.2 Anforderungen an das Vergabeverfahren . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .183.6.3 Leistungsbeschreibung .................................................................................183.6.4 Leistungsbeschreibung Kfz .............................................................................183.6.5 Zuschlag ...............................................................................................19

2 Inhaltsverzeichnis4. Nachhaltiges Bauen. ............................................................................................. 214.1 Einleitung. ...................................................................................................214.2 Umsetzung des Leitfadens im Bundesbau ....................................................................214.3 Weiterentwicklung des Bewertungssystems Nachhaltiges Bauen .............................................224.4 Instrumente und Tools .......................................................................................234.5 Geschäftsstelle Nachhaltiges Bauen ..........................................................................244.6 Umsetzung in der Bundesbauverwaltung ....................................................................254.7 Schulungsmaßnahmen ......................................................................................264.8 Nachhaltiges Bauen in der Praxis.............................................................................264.9 Arbeitsschwerpunkte 2014 ...................................................................................265. Expertengruppe Öffentlicher Personennahverkehr (ÖPNV) .................................................... 285.1 Einleitung. ...................................................................................................285.2 Aktuelle Entwicklungen......................................................................................295.2.1 Umfeld .................................................................................................295.2.2 Rechtlicher Rahmen – insbesondere durch die Reform des PBefG ......................................305.3 Vor- und Nachteile alternativer Antriebsarten ................................................................315.3.1 Hybridbusse............................................................................................315.3.2 Elektrobusse ...........................................................................................345.3.3 Trolleybusse............................................................................................365.3.4 Brennstoffzellentechnik................................................................................375.3.5 Erdgasbusse ............................................................................................375.4 Weitere Aspekte nachhaltiger Beschaffung ...................................................................375.4.1 Nachhaltiges Flottenmanagement durch Ergänzung mit Carsharing. ...................................375.4.2 Buszugsysteme .........................................................................................385.4.3 Verwendung nachwachsender Rohstoffe und Leichtbauweise ..........................................385.5 Zusammenfassung und Ausblick . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .39

Inhaltsverzeichnis36. Expertengruppe Ressourceneffizienz. ........................................................................... 406.1 Einleitung....................................................................................................406.2 Arbeitsauftrag und Vorgehen.................................................................................406.3 Stand der Arbeit..............................................................................................416.4 Empfehlungen ...............................................................................................446.5 Zusammenfassung und Ausblick . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .457. Expertengruppe Standards ...................................................................................... 467.1 Einleitung und Arbeitsauftrag ................................................................................467.1.1 Einleitung ..............................................................................................467.1.2 Pilotierung des Leitfadens zur nachhaltigen öffentlichen Beschaffung vonReinigungsdienstleistungen und Reinigungsmitteln. ...................................................477.1.3 Begleitung des Projektes „Qualitätscheck Nachhaltigkeitsstandards/Anerkennung von Standards“. .....477.1.4 Verbesserung der Akzeptanz und des Informationsangebotes zur Erhöhung des Einsatzesvon Recyclingpapier....................................................................................487.1.5 Produkteigenschaft: Nachwachsender Rohstoff ........................................................507.2 Zusammenfassung und Ausblick . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .518. Expertengruppe Statistik/Monitoring .......................................................................... 538.1 Einleitung....................................................................................................538.2 Arbeitsauftrag und Vorgehen im Berichtsjahr ................................................................538.3 Stand der Arbeit..............................................................................................548.4 Empfehlungen und Ausblick .................................................................................55

62. Expertengruppe ElektromobilitätMitgliederKirsten ANLAUFtraffiQMichael ARENZKompetenzstelle für nachhaltige Beschaffungdes Beschaffungsamtes des Bundesministeriumsdes InnernStefan BAHRENBERGVerband deutscher Verkehrsunternehmen e. V.Monika BERGERBundesministerium für Umwelt, Naturschutzund ReaktorsicherheitHermann BLÜMELSenatsverwaltung für Stadtentwicklungund Umwelt (Berlin)Jasmin DELINGMinisterium für Wirtschaft, Energie, Industrie, Mittelstandund Handwerk des Landes Nordrhein-WestfalenDr. Peter DOEPGENHessische StaatskanzleiLutz ENGELe-mobil Baden-Württemberg GmbHNicole FÖRSTERBundesfinanzdirektion SüdwestNadine HELWIGVerband kommunaler Unternehmen e. V.Dr. Mathias HUBERBayerisches Staatsministerium der FinanzenThomas KIELDeutscher StädtetagBarbara MEIßNERDeutscher StädtetagJanine MIELZAREKStadtwerke Offenbach Holding GmbHJürgen NAGELBeschaffungsamt des Bundesministeriums des InnernIngrid OTTBundesministerium für Wirtschaft und Technologie,GGEMOThomas SCHACKERTBundesfinanzdirektion SüdwestJan SCHILLINGVerband kommunaler Unternehmen e. V.Frank SCHMITZBeschaffungsamt des Bundesministeriums des InnernVorsitzender der ExpertengruppeEva SCHMITZ-MICHELSBundesministerium für Verkehr, Bau undStadtentwicklungFranz-Josef SCHNEIDERBeschaffungsamt des Bundesministeriums des InnernInge SCHNEIDERBundesministerium für Bildung und ForschungDr. Wolfram SPELTENBundesministerium für Wirtschaft und TechnologieDr. Bernd STEINGROBEForschungszentrum Jülich, Projektträger ETNDr. Anna Luise STILLEBundesministerium für Verkehr, Bau undStadt entwicklungMark VALLENTHINBundesministerium für Umwelt, Naturschutzund Reaktorsicherheit, GGEMOTanja WAHLe-mobil Baden-Württemberg GmbHMario WILLBundesfinanzdirektion Südwest

72.1 EinleitungIn der Sitzung der Allianz für eine nachhaltige Beschaffungam 24. Januar 2012 wurde durch das Bundesministeriumfür Wirtschaft und Technologie der Vorschlag zurEinrichtung einer Expertengruppe Elektromobilität eingebracht.Die Allianz befürwortete die Einrichtung einersolchen Expertengruppe, deren Leitung die Kompetenzstellefür nachhaltige Beschaffung beim Beschaffungsamtdes Bundesministeriums des Innern (KNB) übernahm.2.2 Arbeitsauftrag und VorgehenIm Rahmen der Auftaktsitzung der Expertengruppeam 7. März 2012 haben sich die Teilnehmer/-innenzum Arbeitsauftrag und weiteren Vorgehen wie folgtverständigt:ZielElektromobilität bietet für Deutschland große Chancen.Ziel ist es, den öffentlichen Verwaltungen in Bund, Ländernund Kommunen eine Vorreiterrolle im BereichElektromobilität zukommen zu lassen. Die Bundesregierunghat im Mai 2011 mit ihrem RegierungsprogrammElektromobilität ein umfassendes Maßnahmenpaketbeschlossen. Ein zentrales Element desRegierungsprogramms ist die Beschaffung von Elektrofahrzeugen.So streben die Bundesressorts in ihremeigenen Geschäftsbereich jeweils an, dass zehn Prozentder insgesamt neu angeschafften oder neu angemietetenFahrzeuge einen Emissionswert von weniger als 50Gramm CO 2als Zielwert einhalten. Länder und kommunaleInitiativen zielen in ähnliche Richtungen.Die Expertengruppe möchte Grundlagen für dieBeschaffung von Elektromobilität schaffen, auf die dieVerwaltungen vor Ort für eigene Ausschreibungenzurückgreifen können. Das Ergebnis der Arbeit ist einLeitfaden für die Verwaltung und soll dabei potenzielleNutzer wie auch Beschaffer in die Lage versetzen, sichdem Thema Elektromobilität auf eine verständlicheund einfache Art und Weise zu nähern.Wesentliche Herausforderungen zur Erreichung dieserZielsetzungen waren die Darstellung des Nutzungsspektrumsund die Betrachtung der derzeitigen Angebotssituationunter Beachtung von Wirtschaftlichkeitsaspektensowie die Schaffung einer geeignetenLadeinfrastruktur.Inhaltliche EingrenzungInnerhalb der Expertengruppe bestand Einvernehmen,dass Fahrzeuge mit reinem Elektroantrieb und mitextern aufladbarem Hybrid-Elektroantrieb (Plug-in-Hybride und Fahrzeuge mit Range-Extender) betrachtetwerden. Dabei lag der Fokus auf Personenkraftwagenund leichten Nutzfahrzeugen.Die besonderen Anforderungen an die elektrischeLadeinfrastruktur sollten ebenfalls dargestellt werden,wobei auf die Bedeutung von Strom aus erneuerbarenEnergien zur Speisung der Batterien ein besonderesAugenmerk gerichtet wurde.Definition von ArbeitspaketenEs wurden zwei Arbeitsgruppen gebildet, die unterschiedlicheinhaltliche Schwerpunkte erarbeiten. DieArbeitsgruppe 1 befasst sich mit der Marktanalyse undDefinition von Anwendungsbereichen von Elektromobilitätund Ladeinfrastruktur. Die Arbeitsgruppe 2 legtden Schwerpunkt ihrer Arbeit auf die Umsetzung derThemen Elektromobilität und Ladeinfrastruktur in dieBeschaffungspraxis.2.3 Stand der ArbeitLeitfadenDie Arbeitsgruppen haben mehrfach getagt und dieErgebnisse ihrer Arbeit in der Expertengruppe vorgestelltund diskutiert. Die erarbeiteten Texte aus beidenArbeitsgruppen wurden miteinander verzahnt undinhaltlich überarbeitet.Angelehnt an den Ablauf eines Beschaffungsverfahrenswerden die neuralgischen Punkte erörtert und für diePraxis umsetzbar abgehandelt. Ausgehend von einer

8 2. Expertengruppe ElektromobilitätBegriffsdefinition für Elektromobilität über die BedarfsundMarktanalyse für Elektrofahrzeuge und Ladeinfrastrukturwird die konkrete Umsetzung im Vergabeverfahrenbeschrieben, wobei die Verwendungdes Leitfadens für die Beschaffungspraxis immer imVordergrund steht.Während des Gipfels zur Elektromobilität der Bundesregierungam 27. Mai 2013 wurde der Leitfaden derÖffentlichkeit präsentiert. Der Leitfaden ist auf dem„Zentralen Portal für nachhaltige Beschaffung öffentlicherAuftraggeber“ der Kompetenzstelle für nachhaltigeBeschaffung (www.nachhaltigebeschaffung.info) bereitgestellt.Zusammenschluss mit der Expertengruppe ÖPNVUm den Gedanken der Elektromobilität auch in demBereich Öffentlicher Personennahverkehr weiterzubringen,wurde eine Verzahnung der ExpertengruppeElektromobilität mit der Expertengruppe ÖPNV vorgeschlagen.Beide Expertengruppen nahmen an einer Besprechungam 11. Juni 2013 teil und diskutierten über möglicheUntersuchungs- und Betrachtungsfelder.Themen, die zur Untersuchung und weiterenBetrachtung aus der Expertengruppe ÖPNV vorgeschlagenwurden, waren insbesondere technischerNatur. Hier standen beispielsweise Fragen zurBatterieentwicklung oder Antriebe im Fokus. Da hierzuder Bezug zur öffentlichen Beschaffung fehlte, wurdeeinvernehmlich zunächst auf eine weitere gemeinsameArbeit verzichtet, jedoch mit der Maßgabe, sofernkünftig ein Bezug zur öffentlichen Beschaffung hergestelltwerden könne, eine erneute Zusammenarbeit derbeiden Expertengruppen in Erwägung zu ziehen.StudienbegleitungDie Stadtwerke Bonn (SWB) haben eine Studie in Auftraggegeben, die eine komplette Umrüstung ihrer Busflotteauf Elektroantrieb untersucht. Ziel dieser Studiesind die Sinnhaftigkeit und die Umsetzungsmöglichkeiten.Derzeit werden die einzelnen Linien bezüglichihrer Tauglichkeit für Elektrobetrieb unter unterschiedlichenRahmenbedingungen betrachtet.Der Geschäftsführer der SWB hat auf Einladung derExpertengruppe Elektromobilität hierzu während derSitzung am 11. Juni 2013 vorgetragen und die Studievorgestellt. Die Information über wesentliche Erkenntnisseund das Gesamtergebnis der Studie wurde zugesagt.Erste Ergebnisse sind Ende des Jahres 2013 zuerwarten.2.4 EmpfehlungenLeitfadenZur Sicherstellung einer künftigen kontinuierlichenFortschreibung des Leitfadens sollte die ExpertengruppeElektromobilität fortgeführt werden. Hierzu istgeplant, soweit kein weiterer Bedarf für eine Besprechungder Expertengruppe erkannt wird, für Mitte desJahres 2014 eine Besprechung zu terminieren, mitdem Ziel, gegebenenfalls erkannten Änderungs- undErgänzungsbedarf in den Leitfaden einzuarbeiten.Zusammenschluss mit der Expertengruppe ÖPNVAuch im Hinblick auf die Ergebnisse der Studie derBonner Stadtwerke sollte bei weiterem erkanntenBedarf eine erneute Zusammenarbeit der beidenExpertengruppen erfolgen. Mit einer – auch kurz -fris tigen Terminierung – haben sich die Mitgliederein verstanden erklärt.

2. Expertengruppe Elektromobilität9StudienbegleitungNach Vorlage der Ergebnisse und Informationen derStudie durch die Stadtwerke Bonn werden diese an dieMitglieder der Expertengruppen Elektromobilität undÖPNV weitergegeben. Daraus könnte sich weitererBetrachtungsspielraum ergeben, sodass kurzfristig eineZusammenarbeit der Expertengruppen als notwendigangesehen wird. Diese würde dann kurzfristig terminiert.Auch eine eventuelle Umsetzung der Studie beiden Stadtwerken Bonn sollte von den Expertengruppenbegleitet werden.2.5 Zusammenfassung und AusblickDie Expertengruppe Elektromobilität setzt sich ausTeilnehmer/-innen der verschiedensten Verwaltungsebenenin Deutschland zusammen, die sich demgemeinsamen Ziel der Förderung der Elektromobilitätverschrieben haben und gewillt sind, den Verwaltungenin Deutschland eine Vorreiterrolle auf diesemSektor zukommen zu lassen.Die Expertengruppe nimmt sich der jeweils aktuellenHerausforderungen beim Thema Elektromobilität anund hat mit dem erarbeiteten Leitfaden eine Hilfe fürdie Beschaffungspraxis geschaffen, der den Beschaffungsstellenvor Ort den Einkauf von Elektromobilitäterleichtert.

103. Leitfaden „Elektromobilität“Beschaffung von Elektro- und Hybridfahrzeugen3.1 VorwortElektromobilität bietet für Deutschland große Chancen.Damit diese einfacher und besser genutzt werdenkönnen, soll dieser Praxisleitfaden als Hilfestellungbei der Beschaffung von Elektrofahrzeugen und derdazugehörigen Ladeinfrastruktur dienen. Er wendetsich an diejenigen Personen, die in Bundes- oder Landesbehörden oder auf der kommunalen Ebene für dieBeschaffung zuständig sind. Der Leitfaden soll ausder Nutzerperspektive besondere Herausforderungenund Zusammenhänge aufzeigen, die in diesem Kontextbeachtet werden sollten. Da sich die Marktentwicklungund die unterschiedlichen Geschäftsmodelle derzeitschnell fortentwickeln und sich die rechtlichen Rahmenbedingungender Beschaffung auf den verschiedenenEbenen unterscheiden, kann dieser Leitfadenkeine allgemeingültigen Lösungen bieten; stattdessensoll er für die besonderen Problemstellungen rundum die Beschaffung von Elektrofahrzeugen und Ladeinfrastruktur sensibilisieren.3.2 Allgemeine EinführungBereits 2007 erklärte die Bundesregierung die Förderungder Elektromobilität zu einem entscheidendenBaustein ihrer Klimaschutzstrategie. Die Bundesregierunghat in diesem Zusammenhang im RegierungsprogrammElektromobilität u. a. eine Beschaffungsinitiativebeschlossen. Auch die Regierungschefinnenund Regierungschefs der Bundesländer haben in derMinisterpräsidentenkonferenz am 6. Dezember 2012den Beschluss gefasst, entsprechende Initiativen zurBeschaffung zu prüfen. Angestoßen hiervon sind dieBundes- und Landesbehörden sowie die Einheiten aufder kommunalen Ebene angehalten, Elektrofahrzeugeeinzukaufen.Im besonderen Fokus des Leitfadens steht deshalb dasVergaberecht, dem die Vorgaben für den richtigenEinkauf von Elektrofahrzeugen zu entnehmen sind.Die in der Praxis damit einhergehenden Fragen derVergabestellen tatsächlicher und rechtlicher Art sollenmit Hilfe dieses Leitfadens praxisgerecht beantwortetwerden.Methodisch geht der Leitfaden dabei so vor, dass erein abstraktes Vergabeverfahren abzeichnet bzw.begleitet, auf die bei den jeweiligen Verfahrensphasenbestehenden Probleme und Schwierigkeiten hinweistund den Auftraggebern Lösungswege aufzeigt.3.3 Definition ElektromobilitätUnter dem Begriff Elektromobilität versteht man diegesamte Bandbreite an elektrisch angetriebenenFahrzeugen vom „E-Fahrrad“, Pedelec und e-Bikebis hin zum elektrisch angetriebenen Bus. Auch Hybridsystemewerden in dieser Handreichung unter demBegriff „Elektromobilität“ gefasst, wenn sie extern(plug-in), also über das Stromnetz, aufladbar sind.In dieser Broschüre wird der Fokus auf die Elektroautosgelegt. Unter Elektroautos versteht man solcheAutos, deren Antriebsmotor ein Elektromotor ist beziehungsweisedie zusätzlich neben dem Elektro motormit einer Verbrennungskraftmaschine als Antriebsmotorausgestattet sind. Unter diesem Oberbegriff Elektroautofinden sich verschiedene elektrische Antriebskonzepte.Die elektrische Energie zum Antrieb des Elektromotorskann aus einer Batterie (BEV – Battery Electric Vehicle),einer Brennstoffzelle (FCEV – Fuell Cell Electric Vehicle)oder einem zusätzlichen Range-Extender (REEV –Range Extender Electric Vehicle) stammen. Da Brennstoffzellenfahrzeuge aber noch nicht auf dem Markter hält lich sind, wird diese Technologie hier zwar kurzvorgestellt, im Hauptteil der Broschüre wird aber nichtweiter auf sie eingegangen.Elektrisch angetriebene Fahrzeuge unterscheiden sichdurch unterschiedliche technische Funktionsweisenim Gegensatz zu dem weithin bekannten Funktionsprinzipdes Verbrennungsmotors.

113.3.1 Keine Elektromobilitätsantriebe im Sinnedieses LeitfadensFahrzeuge mit reinem VerbrennungsmotorKraftstoff, z. B. Benzin, Diesel, Erdgas aus dem Tank(blau) treiben den Verbrennungsmotor (1) an.Funktionsweise bei einem parallelen Mild-HybridKraftstoff (blau) treibt den Verbrennungsmotor (1) an.Eine E-Maschine (Generatorbetrieb) (2) erzeugt beimBremsen Strom (Rekuperation), den die Batterie (rot)speichert und beim Anfahren über die E-Maschineabgibt. Diese Antriebsart verfügt stets über eine Start-Stopp-Funktion.Diese Technik gibt es seit über 125 Jahren.HybridantriebeBei Hybridantrieben werden derzeit unterschieden:• Micro-Hybrid (Bremsenergierückgewinnung,Start-Stopp-Funktion),• Mild-Hybrid (Bremsenenergierückgewinnung,Start-Stopp-Funktion, ein Elektromotor unterstütztden Verbrennungsmotor zur Leistungssteigerung),• Voll-Hybrid (Bremsenenergierückgewinnung,Start-Stopp-Funktion, kürzere Strecken können reinelektrisch gefahren werden).Bei Mild-, Voll- und Plug-in-Hybriden ergeben sichweitere Differenzierungen in:• Serieller Hybrid und• Paralleler Hybrid.Im Gegensatz zum hier dargestellten parallelen Mild-Hybrid benutzt ein serieller Hybrid einen E-Motorfür Antrieb und einen Verbrennungsmotor als Generatorfür die Batterie oder zum direkten Antrieb(vergleichbar Range-Extender-Konzept, aber dort istder Verbrennungsmotor viel kleiner ausgelegt). DerVerbrennungsmotor hat keine direkte Koppelungmit der Antriebsachse.3.3.2 Elektroantriebe im Sinne dieses LeitfadensDie folgende Darstellung gibt einen prinzipiellenÜberblick über die unterschiedlichen Funktionsweisender verschiedenen Typen von elektrisch angetriebenenFahrzeugen.Plug-in-Hybrid (PHEV – Plug-in-Hybrid Electric Vehicle)Die Batterie (rot) wird extern über das Stromnetz aufgeladen.Wann immer möglich (z. B. Batterie nochgeladen, geringe Fahrtgeschwindigkeit), fährt das Automit dem Elektromotor (2). Beim Bremsen wird ein Teilder Energie durch Rekuperation zurückgewonnen und

3. Leitfaden „Elektromobilität“ Beschaffung von Elektro- und Hybridfahrzeugen13FCEV – Fuel Cell Electric VehicleAutos mit Wasserstoff- und Brennstoffzellentechnologiesind noch nicht auf dem Markt erhältlich,werden aber voraussichtlich ab 2015 verfügbar sein.WasserstoffIm Wasserstoff ist die Energie gespeichert, die diesesFahrzeug antreibt. Der Wasserstoff wird bei bis zu 700Bar in Druckspeichertanks (grün) im Fahrzeug gelagert.In der Brennstoffzelle (gelb) wird der Wasserstoff unterZugabe von Umgebungssauerstoff in Wasser umgewandelt,wobei elektrische Energie abgegeben wird.Diese wird in der Batterie (rot) gespeichert beziehungsweisedirekt zum Antrieb des elektrischen Traktionsmotors(2) verwendet.Der Tankvorgang ist mit dem bekannten Tanken vonGasfahrzeugen in der Handhabung und im Zeitaufwandvergleichbar. Die Reichweite liegt bei etwa 300–500 km.3.4 LadeinfrastrukturFür die Nutzung von Elektromobilen im innerbetrieblichenEinsatz sind die benötigten täglichen Fahrzeugfahrleistungenund die jeweilige Einsatzdauer diewichtigsten Leistungskennzahlen. Aus diesen könnenoptimale Ladestrategien für einen effizienten Einsatzvon Elektrofahrzeugen abgeleitet werden.In den meisten Anwendungsfällen gewerblich genutzterPKW wird das Fahrzeug zu den Betriebszeitengenutzt und kann nachts sowie am Wochenende wiedergeladen werden. Darüber hinaus ergibt sich häufigim Betriebsablauf die Möglichkeit, das Fahrzeugzusätzlich untertägig während längerer Standzeitenzwischenzuladen und so die verfügbare elektrischeReichweite der Fahrzeuge zu erhöhen. Dies ist häufigfür die Wintermonate relevant, wenn aufgrund kalterAußentemperaturen weniger Batteriekapazität abgerufenwerden kann und zusätzlich während der Fahrtweitere Verbraucher, wie zum Beispiel elektrischeHeizung, Licht und Scheibenwischer, eingeschaltetsind. In Extremfällen kann hierbei die tatsächlich verfügbareReichweite der Fahrzeuge unter die Hälfteder angegebenen Reichweite nach NEFZ (Neuer EuropäischerFahrzyklus) sinken. Manche Fahrzeugherstellerbieten daher zur Erhöhung der Reichweite undReduktion der Ladezeit verschiedene Möglichkeitender Schnellladung oder externe Dieselheizungen an.Untenstehende Abbildung zeigt die heute verfügbarenund in Deutschland gängigsten Lademöglichkeitentabellarisch auf:Tabelle 1: Übersicht über die gängigsten LadetechnologienNormalladung Normal-/Schnellladung SchnellladungSpannungsart AC (1-phasig) AC (1–3-phasig) DCStrom bis 16 A bis 16 A/bis 32 A bis 400 A DCLadeeinrichtung Haushaltssteckdose/Wallbox Ladestation/Wall-Box LadesäuleLadegerät im Fahrzeug/Kabel im Fahrzeug/Kabel in der LadestationSteckerbeispiele Schukostecker Autostromstecker(DIN IEC 62196 Typ 2)Combined Charging SystemMittlere Ladezeit (EV)xq 8 h 8 h/3,5 h 25 min

14 3. Leitfaden „Elektromobilität“ Beschaffung von Elektro- und HybridfahrzeugenDie Auswahl der benötigten Ladeinfrastruktur richtetsich nach den technischen und wirtschaftlichen Anforderungendes Betreibers und des Konzepts zum Betriebdes elektromobilen Fahrzeugpools.3.4.1 Grundvoraussetzung – „Ladeinfrastruktur“Vor der Beschaffung einer geeigneten Infrastrukturlösungund Dimensionierung der Anschlussleistungenempfiehlt es sich, im Vorfeld nachfolgende Fragestellungenzu beantworten.3.4.2 Technik/System LadestationWelche Reichweite wird von den in den Einsatz kommendenElektrofahrzeugen täglich benötigt? SindSchnellladesysteme für einen optimalen Einsatz nötig?Welche Stecker beziehungsweise welcher Stecker undwelche Ladeleistungen werden von den in den Einsatzkommenden Elektrofahrzeugen unterstützt?3.4.3 Dimensionierung LadestationWie viele Fahrzeuge sollen an der Ladeinfrastrukturgleichzeitig laden können?Wird die Ladeinfrastruktur draußen unter freiemHimmel, unter einem Carport oder in einer Garage(auch Tiefgarage) installiert? (> Schutzklasse IP 66bei Außenanwendungen, Schutz vor Vandalismusvorhanden?)3.4.4 Zugangstechnologie/Abrechnung entnommeneEnergiemengeSoll die Ladeinfrastruktur auch Externen zur Verfügungstehen? Wird bei der Nutzung ein Zugangssystem(z. B.: RFID-Karte, Handyfreischaltung) für einen autorisiertenPersonenkreis benötigt?Soll die abgegebene Energiemenge abgerechnet werdenbeziehungsweise verschiedenen Kostenstellenzugeordnet werden können?Sollen der Betriebszustand der Ladeinfrastruktur unddie abgegebene Energiemenge sowie mögliche Bedienhilfendem Nutzer visuell dargestellt werden? (> Displayetc.)Soll der Ladepunkt während des Ladevorgangs verriegeltsein?3.4.5 Anschluss an das StromnetzSoll die Ladeinfrastruktur an einen bestehenden Hausanschlussangeschlossen werden?Reicht die verfügbare Leistung (insbesondere beimLadevorgang mehrerer Fahrzeuge (Gleichzeitigkeitsfaktor)oder bei Nutzung eines Schnellladesystems)?Muss ein Lastmanagement erfolgen?Bei Neuinstallation eines Hausanschlusses > Abschlussneuer Stromvertrag/Soll der Smart Meter auch baulichin der Ladesäule integriert sein?Soll die Ladeinfrastruktur mittels erneuerbarer Energiengespeist werden? > Bau eines Solarcarports?Abschluss eines Ökostromvertrages, der die Zusätzlichkeitneuer regenerativer Stromquellen garantiert?Bei Nutzung vorhandener Stromanschlüsse (insbesondereSchukosteckdosen) empfiehlt es sich, einen Elektrofachbetriebhinzuzuziehen, der die Installation aufsicherheitsrelevante Merkmale überprüft (DimensionierungSicherung, FI-Schalter, Überhitzung).3.4.6 Wartung und ServiceSollen der Betriebszustand der Ladeinfrastruktur überdas Internet ausgelesen und eine Fehlerdiagnoseerstellt werden können (seitens des Herstellers, seitensdes Betreibers)?Welche Leistungen werden innerhalb eines Servicevertragesbenötigt (regelmäßige Sichtkontrolle des Herstellers,Wartungsservice, Reparaturen, regelmäßigevoll automatisierte Überprüfung des FI (Fehlerschutzstromschalter)etc.)?

3. Leitfaden „Elektromobilität“ Beschaffung von Elektro- und Hybridfahrzeugen15Für die Fernauslesbarkeit der Betriebszustände sowiedie Autorisierung verschiedener Nutzergruppen mittelsZugangstechnik werden häufig IT-Lösungen verwendet.Dies bedeutet, dass die Ladeinfrastruktur beiNutzung dieser Dienste an das Internet, zum Beispielmittels LAN, W-LAN oder GSM, angeschlossen werdenmuss.Bitte beachten Sie, dass je nach Standort und Ausführungder zu installierenden Ladestation zum Teilumfangreiche Erdarbeiten (z. B. Fundamente undÄhnliches) nötig sind und die Genehmigung sowieAusführung der technischen Anschlussleistungenseitens des Netzbetreibers, die Kennzeichnung derParkplätze, die Beschilderung, zusätzliche Beleuchtung,Buchungsportal zur Reservierung der Lademöglich -keit und Ähnliches ebenfalls Bestandteil der Ausschreibungsein können.Generell ist darauf zu achten, dass die in den Einsatzkommende Ladeinfrastruktur von einem Sachverständigen-Dienstleister(z. B. TÜV Süd) zertifiziert ist(u. a. nach IEC 61851 und CE-Konformität) und denTAB (Technische Anschlussbedingungen) des örtlichenNetzbetreibers entspricht. Darüber hinaus sind fürdas Vorhaben alle relevanten Normen des Verbandesder Elektrotechnik Elektronik Informationstechnike. V. (VDE) einzuhalten.Im Geschäftsfeld Elektromobilität konnten sich mehrereLadeinfrastrukturanbieter bereits etablieren,sodass für die Bereitstellung von Wall-Boxen undLadestationen je nach definierter Anforderung einMarkt besteht. Hierbei gilt es zu beachten, dass eineVielzahl von Fahrzeugherstellern Ladeinfrastruktureneinzelner Hersteller mit anbieten. Dies hat den Vorteil,dass das Zusammenspiel von Fahrzeugtyp und Ladeinfrastrukturtypgetestet und harmonisiert ist. ZurVorbeugung vor einer Benachteiligung von Handwerksbetriebenist zu prüfen, ob in solchen Kombinationsangebotenebenfalls ein Stromvertrag inkludiertist und ob dieser zwingend Vertragsbestandteil seinmuss.3.5 Bedarfsanalyse – AllgemeineVerfahrensanforderungenWie bei jeder Vergabe öffentlicher Aufträge erfolgendie wesentlichen Weichenstellungen auch beim Einkaufvon Elektrofahrzeugen bereits auf einer demeigentlichen Vergaberecht vorgelagerten Stufe – derso genannten Bedarfsanalyse. Der öffentliche Auftraggeberentscheidet vor dem Hintergrund seines autonomenLeistungsbestimmungsrechtes und vor demHintergrund der vorzugebenden Anforderungen anden Beschaffungsgegenstand, was er beschaffenmöchte und wie er die Beschaffung organisieren unddurchführen möchte. Bei der Beschaffungsentscheidungdes öffentlichen Auftraggebers sind das verfügbarefinanzielle Budget sowie der Haushaltsgrundsatzder Wirtschaftlichkeit und Sparsamkeit wesentlicheweitere Einflussfaktoren.3.5.1 Definition des Beschaffungsziels und desBeschaffungsgegenstandesDie erste Aufgabenstellung bei der öffentlichenBeschaffung ist die Klärung der Anforderungen an diezu erfüllende Verwaltungsaufgabe, die auf das „WAS“und gleichermaßen auf das „WIE“ der Beschaffungeinwirkt.Seitdem die Bundesregierung 2007 die Förderung derElektromobilität zu einem entscheidenden Bausteinihrer Klimapolitik erklärt hat, sind hoheitliche Stellenaufgefordert, Elektrofahrzeuge einzukaufen. Dies solleinen Beitrag zum Klimaschutz leisten und der generellenFörderung von Forschung und Entwicklung sowieder Vorbildfunktion der öffentlichen Verwaltungdienen. Die Berücksichtigung von Nachhaltigkeitsaspekten,wie Umweltschutz und Energieeffizienz,bei der öffentlichen Beschaffung führt zu neuenAnforderungen im stark formalisierten Vergabeverfahren.3.5.2 Verfügbare Haushaltsmittel und WirtschaftlichkeitReine Elektro- und Hybridfahrzeuge sind bislang nurzu höheren Kosten auf dem Markt zu beschaffen alskonventionelle Fahrzeuge. Gerade beim Einkauf vonElektromobilität ist die öffentliche Hand aus diesemGrunde in ganz besonderem Maße auch von den zur

16 3. Leitfaden „Elektromobilität“ Beschaffung von Elektro- und HybridfahrzeugenVerfügung stehenden finanziellen Ressourcenab hängig. Mit entscheidend sind die verfügbarenHaushaltsmittel des jeweiligen öffentlichen Auftraggebers,die Frage, ob ein reines Elektro- oder einHybridfahrzeug angeschafft wird, welche km/h-Leistung und Reichweite das Fahrzeug haben oderwelcher Effizienzklasse es angehören soll. Weiter istder Aspekt der finanziellen Machbarkeit Entscheidungsgrundlagefür die zu beschaffende Anzahl derFahrzeuge (Einkauf einer Fahrzeugflotte oder Einkaufeines einzigen (Probe-)Modells). Neben dem Haushaltsgrundsatzspielen auch zunehmend Umwelt- undNachhaltigkeitsaspekte im Vergabeprozess eine wichtigeRolle.Der Auftraggeber muss zunächst überlegen, wie es ausökonomischen Erwägungen heraus Sinn ergibt, die fürdie Aufgabenwahrnehmung erforderliche Leistung zubeschaffen. Anschließend muss er den Beschaffungsgegenstandso festlegen, dass es für ihn wirtschaftlichauskömmlich ist. Dies bedeutet, dass er eine möglichstqualitativ hochwertige Leistung einkauft, die Kostenaber in einem vernünftigen und wirtschaftlich vertretbarenVerhältnis zu der eingekauften Leistung stehen.Auch bei der Beschaffung von Elektro- und Hybridfahrzeugenorientiert sich der öffentliche Auftraggeberdaran, ob die zu erfüllende Verwaltungsaufgabe mitElektro- oder Hybridfahrzeugen erfüllt werden kann,ob die konkrete Fahrzeugart wirtschaftlich im Vergleichzu anderen in Frage kommenden Fahrzeugartenist und die für die Beschaffung erforderlichen Haushaltsmittelzur Verfügung stehen. Bei der Wirtschaftlichkeitsbetrachtunggeht es nicht allein darum, den inBezug auf den Kaufpreis billigsten Weg zu wählen.In quantitativer Hinsicht zählt nicht allein der Kaufpreis,sondern es können sämtliche Kosten, die überden gesamten Lebenszyklus hinweg anfallen, einschließlichder Betriebskosten, eingerechnet werden.Da der für eine Strecke benötigte Strom wesentlichgünstiger ist als Benzin oder Diesel für eine vergleichbareStrecke, kann solch eine Lebenszykluskostenanalysebei Elektrofahrzeugen erheblich sein.Auch qualitativstrategische Kriterien können bei derWirtschaftlichkeitsuntersuchung berücksichtigt werden.Auf kommunaler Ebene könnte das bedeuten,Im Rahmen der Bedarfsanalyse sollte sich dieBeschaffungsstelle gegebenenfalls die folgendenFragen stellen:• Welche Aufgabenstellung soll mit dem Fahrzeugerfüllt werden, d. h., zu welchen Zwecken solles eingesetzt werden?• Soll die Fahrleistung vorrangig im städtischenVerkehr erbracht werden, oder ist an eineNutzung für Dienstreisen gedacht, d. h., welchekm-Leistung soll das Fahrzeug erbringenkönnen (elektrische Reichweite in km nachECE-R 101)?• Soll ein Elektrofahrzeug oder ein Plug-in-Hybridfahrzeug beschafft werden?• Wie viele Fahrzeuge sollen beschafft werden,um die anstehende Verwaltungsaufgabe zuerfüllen, d. h. eine ganze Wagenflotte, um diealten Fahrzeuge zu ersetzen, oder nur eineinzelnes Fahrzeug im Rahmen eines Modellprojekts?• Wie hoch ist der elektrische Stromverbrauchin kWh auf 100 km?• Welche Batterieart oder Batterieleistung wirdverlangt, wie PS-stark sollten die Fahrzeuge sein?• Wie viele Personen sollen mit dem PKWbefördert werden?• Bedarf es einer Ladefläche beziehungsweise einerbestimmten Kofferraumgröße?• Welche Energieeffizienzklasse soll das Fahrzeugerreichen?• Welche weiteren Ausstattungs- und Sicherheitsmerkmale sind unter den Gesichtspunkten derWirtschaftlichkeit, des zur Verfügung stehendenBudgets und unter der Zielsetzung der erfolgreichenAufgabenerledigung zu bedenken?

3. Leitfaden „Elektromobilität“ Beschaffung von Elektro- und Hybridfahrzeugen17dass zum Beispiel die CO 2-Emissionen der zu beschaffendenFahrzeuge eine Rolle spielen können, da dieStadt oder Gemeinde einen anzustrebenden durchschnittlichenCO 2-Ausstoß der Fahrzeugflotte beschlossenhat. Auf Bundesebene ist relevant, dass dieBundesregierung beschlossen hat, den Anteil der Elektrofahrzeugean den neu angeschafften oder gemietetenFahrzeugen im Geschäftsbereich der Bundesministerienauf 10% zu erhöhen. Ebenso kann berücksichtigtwerden, dass Elektrofahrzeuge besonders niedrigeLärmemissionen verursachen und damit als Fahrzeugin Kurorten o. Ä. besondere Vorteile aufweisen.Ergänzend dazu sind die beim Betrieb von ElektrooderHybridfahrzeugen relevanten Rahmenbedingungenwie Verfügbarkeit und Verteilung der Ladeinfrastruktur(stationäre oder fahrzeugbasierteSysteme oder eine Kombination dieser Systeme;Leasing der Batterie, Kauf einer Art „Ersatz“batterie)oder Fragen hinsichtlich der Verfügbarkeit von Wartungs-und Reparaturleistungen, der Finanzierung(Leasing oder Kauf, dauerhafte Verwendung oderWeiterverkauf nach einem Jahr) und gegebenenfallsauch die Möglichkeit von innovativen und nachhaltigenSystemlösungen im Sinne von „Carsharing“zu klären.Wenn der Beschaffungsbedarf hinreichend konkretisiertund definiert ist, ist das Ergebnis der Bedarfsanalysevom öffentlichen Auftraggeber in geeigneterForm zu dokumentieren.3.6 Vergabeverfahren – Der vergaberechtlicheRahmenEntschließt sich ein öffentlicher Auftraggeber zu derAnschaffung von Elektro- oder Hybridfahrzeugen,sind grundsätzlich die Vorgaben der Vergabeordnungfür die Dienst- und Lieferleistungen (VOL/A) zu beachten.Dabei entscheidet das Auftragsvolumen darüber,welchem Abschnitt der VOL/A die einzuhaltendenRechtsvorschriften zu entnehmen sind. Bei Auftragsvergabenoberhalb der EU-Schwellenwerte sind dieRegelungen des Kartellvergaberechts auf der Ebene desGWB und der VgV einschlägig. Bei Vergaben unterhalbPraxishinweisGemäß § 3 Abs. 1 VgV ist bei der Schätzung desAuftragswertes auf die geschätzte Gesamtvergütungfür die vorgesehene Leistung (einschließlichetwaiger Prämien) abzustellen. Der Wert, der aufeiner pflichtgemäßen und sorgfältigen Prüfungder Marktlage beruhen muss, wird ohne Umsatzsteuerermittelt. Relevanter Zeitpunkt für dieSchätzung des Auftragsvolumens ist der Tag, andem die Bekanntmachung abgesandt wird oder andem das Vergabeverfahren eingeleitet wird.Wichtig ist es, die Schätzung des Auftragswertesim Vergabevermerk zu dokumentieren. Dabei gilt,dass die Anforderungen an die Genauigkeit derWertermittlung und die Dokumentationspflichtenmit steigendem Auftragswert zunehmen (vgl. OLGCelle v. 12.7.2007, 13 Verg 6/07).der EU-Schwellenwerte entscheidet das jeweiligeHaushaltsrecht, welche Regelungen anzuwenden sind.Gegebenenfalls sind darüber hinaus noch ergänzenddie in den Vergabegesetzen der Bundesländer enthaltenenVorschriften zu beachten; diese gelten inder Regel unabhängig von den Schwellenwerten.3.6.1 Einzelbeschaffung vs. RahmenvereinbarungEntscheidend für die Frage, welche konkreten vergabeverfahrensrechtlichenAnforderungen der Auftraggeberbeim Einkauf von Elektro- und Hybridfahrzeugenzu beachten hat, ist auch der Beschaffungsumfangbeziehungsweise das Beschaffungsvolumen. Für Einzelbeschaffungengelten z. B. andere Anforderungenals für Aufträge, die im Wege von Rahmenvereinbarungenvergeben werden sollen.Unter Einzelmaßnahmen sind Maßnahmen für hochwertigeGüter und Ausrüstungsgegenstände sowieDienstleistungen zu verstehen, die nur gelegentlichoder einmalig erforderlich sind, wie z. B. die Erprobungeines Elektrofahrzeugs als Modellprojekt.

18 3. Leitfaden „Elektromobilität“ Beschaffung von Elektro- und HybridfahrzeugenEine Rahmenvereinbarung ist dann vorzugswürdig,wenn es sich um standardisierte Artikel handelt, diewiederholt über einen gewissen Zeitraum benötigtwerden, wie z. B. die über einen festgelegten Zeitraumbeabsichtigte Umstellung der Fahrzeugflotte zu einembestimmten Prozentsatz auf Elektrofahrzeuge.3.6.2 Anforderungen an das VergabeverfahrenDie Anforderungen an die Ausschreibung von öffentlichenAufträgen im Bereich der Elektromobilität lassensich ausgehend von den verschiedenen Verfahrensstufeneines Vergabeverfahrens in verschiedene Abschnitteuntergliedern.3.6.3 LeistungsbeschreibungIm Rahmen der Leistungsbeschreibung ist den Besonderheitendes jeweiligen BeschaffungsgegenstandsRechnung zu tragen. Hier geht es um die genaue technischeSpezifizierung, die sicherstellen soll, dass dieBieter sicher wissen, welche Anforderungen sie beziehungsweisedas von ihnen angebotene Fahrzeugerfüllen müssen. Zum anderen sichert die eindeutigeund erschöpfende Beschreibung der Leistung demAuf traggeber, dass das beschaffte Produkt seinen spezifischenZielen und Anforderungen entspricht unddas Fahrzeug das als notwendig erachtete Qualitätsniveauerreicht (z. B. Energieeffizienzklasse).Aus Gründen der Transparenz muss die Leistungsbeschreibungdie vom Auftraggeber verlangte Leistungeindeutig und erschöpfend beschreiben. Dies bedeutet,dass die Spezifikation den Beschaffungsgegenstand soexakt wie möglich abbilden muss.3.6.4 Leistungsbeschreibung KfzAllgemeine AnforderungenFestlegungen sollten insbesondere im Hinblick auf folgendeMerkmale erfolgen:• Festlegung hinsichtlich des Kaufs reiner Elektrofahrzeugeoder von Plug-in-Hybriden,• Zahl der Fahrzeuge,• Definition der Fahrzeugklasse (Größe),• Ausstattungsmerkmale der Fahrzeuge (Sicherheitsstandards,Ladeinfrastruktur),• Energieeffizienzklasse der Fahrzeuge (Emissionenvon CO 2nach VO (EG) 715/2007, Stickoxiden (NOx),Nichtmethan-Kohlenwasserstoffen (NMHC), partikelförmigenAbgasbestandteilen in g/km),• E-Motor-Leistungsstärke (in kW) und elektrischeReichweite der Fahrzeuge in km (nach ECE-R 101),• Elektrischer Stromverbrauch in kWh/100 km,• Ladezeit von „leer“ auf „voll“ im Standardladeverfahren(mit 230 V/400 V in h),• Miete/Kauf der Batterie,• Reichweite kombiniert in km (eine Ladung, einTank),• Ladedauer der Batterie (mit 10/16 A in h).Diese Informationen sind grundlegend, damit dieBieter über die Teilnahme am Vergabeverfahrenentscheiden und ihre Kosten berechnen können.Es empfiehlt sich, die Preise in festgelegten Formblätternabzufragen.Leistungsbeschreibung Elektrofahrzeug/HybridHinsichtlich der Leistungsbeschreibung ist zwischenreinen Elektrofahrzeugen und Plug-in-Hybridfahrzeugenzu unterscheiden. Nachstehend folgt jeweils einebeispielhafte Leistungsbeschreibung für die Beschaf-

3. Leitfaden „Elektromobilität“ Beschaffung von Elektro- und Hybridfahrzeugen19fung von reinen Elektrofahrzeugen und Plug-in-Hybridfahrzeugen.Es ist darauf hinzuweisen, dass die vorgeschlagenenParameter der Leistungsbeschreibungnicht abschließend sind und auch nicht mehr als eineHilfestellung bieten können.Fahrzeugklasse oder Fahrzeug vergleichbarer ArtElektrische Mindestreichweite in km nach ECE-R 101Ladefähigkeit an einer herkömmlichen Schukosteckdosemit 230 VDas Fahrzeug verfügt über die LademöglichkeitLadebetriebsart 1 nach der Norm DIN EN 6185-1(VDE 0122-1)Leistungsbeschreibung Plug-in-HybridfahrzeugFahrzeugklasse oder Fahrzeuge vergleichbarer ArtPlug-in-Hybrid (Batterieladung über dasStromnetz extern)CO 2-Ausstoß maximal 50 g/km nach VO (EG) 715/2007• Bundesministerium für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung• Bundesministerium für Bildung und Forschung• Bundesministerium für Umwelt, Naturschutzund Reaktorsicherheit• GGEMO• Senatsverwaltung für Stadtentwicklung und Umwelt(Berlin)• Ministerium für Wirtschaft, Energie, Bauen,Wohnen und Verkehr in Nordrhein-Westfalen• Bayerisches Staatsministerium der Finanzen• Hessische Staatskanzlei• Beschaffungsamt des Bundesministeriums desInnern• Bundesfinanzdirektion Südwest• Technischer Dienst der Bundesfinanzverwaltung3.6.5 ZuschlagIm spezifischen Bereich der Elektromobilität empfehlensich folgende Zuschlagskriterien:• Leistungspreis,• gegebenenfalls Konzept zur Bewältigung von großvolumigenEinkäufen oder Sonderbedarfslagen(Bereitstellung von Personal und Materialreserven,„Sonderservice/Schnellservice“ bei Pannen).Dieser Leitfaden wurde erarbeitet von der Allianz fürnachhaltige Beschaffung – Expertengruppe Elektromobilität:• Bundesministerium für Wirtschaft und Technologie• Stadtwerke Offenbach• e-mobil Baden-Württemberg GmbH – Landesagenturfür Elektromobilität und Brennstoffzellentechnologie• Fraunhofer-Institut für Arbeitswirtschaft undOrganisation IAO, Stuttgart• Deutscher Städtetag• Verband kommunaler Unternehmen e. V.• Projektträger ETN im Auftrage des LandesNordrhein-Westfalen• Forschungszentrum Jülich GmbH• Bundesministerium des Innern

20 3. Leitfaden „Elektromobilität“ Beschaffung von Elektro- und HybridfahrzeugenLeistungsbeschreibung reines ElektrofahrzeugAnsprechpartnerBeschaffungsamt desBundesministeriums des InnernKompetenzstelle für nachhaltige BeschaffungBrühler Straße 3, 53119 BonnE-Mail: nachhaltigkeit@bescha.bund.deTelefon: 0228 99681 3717Der Leitfaden steht zum Herunterladen bereit unter:www.nachhaltigebeschaffung.infoWeitere Informationen zur nachhaltigen Beschaffung:Kompetenzstelle für nachhaltige BeschaffungBrühler Straße 3, 53119 Bonn: nachhaltigkeit@bescha.bund.deTelefon: 228 99610 2345www.nachhaltigebeschaffung.info

214. Nachhaltiges Bauen4.1 EinleitungMit der im Juli 2013 vollzogenen verbindlichen Einführungdes aktualisierten Leitfadens NachhaltigesBauen in der Bundesbauverwaltung geht das Bundesministeriumfür Verkehr, Bau und Stadtentwicklungden 2001 eingeschlagenen Weg zum energieeffizientenund nachhaltigen Bauen konsequent weiter.Mit der Aufnahme der Abschnitte „Empfehlungen fürdas nachhaltige Nutzen und Betreiben von Gebäuden“und „Bauen im Bestand“ wurde der Leitfaden fortentwickelt.Die integrierten Regelungen für die Nutzungsphasesowie die Komplettmodernisierung im Gebäudebestandvervollständigen nun die ganzheitliche Herangehensweisedes Leitfadens über den gesamtenLebenszyklus der Gebäude.Der Bund als größter öffentlicher Bauherr bekenntsich damit zu seiner Vorbildfunktion und setzt dasnachhaltige Bauen in konkretes Verwaltungshandelnum. Mit der Anwendung des BewertungssystemsNachhaltiges Bauen des Bundes (BNB) unterzieht derBund seine Gebäude vom ersten Planungskonzeptan einer „Nachhaltigkeitsüberprüfung“ auf derGrundlage definierter Mindestanforderungen. Umden hohen Anspruch zu unterstreichen, fordert derLeitfaden Nachhaltiges Bauen für die Gebäude desBundes grundsätzlich die Erreichung eines Gesamterfüllungsgradesvon mindestens 65%, dies entsprichtdem Silberstandard, als Ergebnis der Nachhaltigkeitsbewertung.4.2 Umsetzung des Leitfadens im BundesbauWährend im März 2011 der Nachweis mit dem BewertungssystemNachhaltiges Bauen hinsichtlich derErfüllung der Mindestanforderungen aus dem Leitfadenzunächst auf Neubauten von Büro- und Verwaltungsgebäudendes Bundes begrenzt war, deren Investitionsvolumeneinschließlich Baunebenkosten zehnMillionen Euro überschreitet, wurde der Anwendungsbereichdes Leitfadens Nachhaltiges Bauen bereits mitErlass vom 14.5.2012 wesentlich verbreitert. So ist derNachweis über das Bewertungssystem BNB nunmehrunabhängig von der Beschaffungsvariante bei allengroßen Neubaumaßnahmen von Büro- und Verwaltungsgebäudenmit Investitionskosten von einerMillion Euro (ab 2013 zwei Millionen Euro), die entsprechendden Richtlinien für die Durchführung vonBauaufgaben des Bundes (RBBau) als große Neu-, UmundErweiterungsbauten erstellt werden, zu führen.Mit dem Erlass des BMVBS vom 5.7.2013 zur „Umsetzungdes Leitfadens Nachhaltiges Bauen im Bundesbau“sind mit Wirkung vom 1.10.2013 nunmehr auchKomplettmodernisierungen von Büro- und Verwaltungsbauten,Neubauten von Unterrichtsgebäudensowie die Neuanlage von Außenanlagen auf derGrundlage des Leitfadens zu planen und die erreichteQualität nachzuweisen. Bei kleinen Baumaßnahmenund bei Gebäudekategorien, die bisher nicht mit einemkonkreten BNB-Bewertungssystem hinterlegt sind, istder Leitfaden sinngemäß anzuwenden.Für bereits begonnene Planungen, für die noch keinebaufachliche Genehmigung und Kostenfestsetzung derEntscheidungsunterlage-Bau (ES-Bau) vorliegt, entscheidetdie Oberste Technische Instanz im Einzelfallauf Empfehlung der Fachaufsicht führenden Ebene imEinvernehmen mit dem Maßnahmenträger (i. d. R.Bundesanstalt für Immobilienaufgaben) über dieAnwendung des BNB und das zu erreichende Nachhaltigkeitsziel.Für den Auslandsbau gelten in der Regel besondereregionale Rahmenbedingungen, die bei einer sinngemäßenAnwendung des Leitfadens und des Bewertungssystemszu berücksichtigen sind. Die konkretenAnforderungen werden deshalb in Abstimmung mitder Konformitätsprüfungsstelle festgelegt. So wurdefür die Sanierung der Deutschen Botschaft in Washingtonfrühzeitig eine spätere Bewertung mit dem BewertungssystemBNB als Pilotvorhaben in die Gesamtmaßnahmeeingestellt, um sowohl in der Anwendungauf eine umfassende Modernisierung wie auch imHin-blick auf die besonderen Anforderungen einesAuslandsbaus weitere Erfahrungen zu sammeln.Gleichzeitig soll an diesem Beispiel gezeigt werden,dass das Bewertungssystem BNB auch unter denbesonderen Randbedingungen als Planungsinstrumentgeeignet ist und zu aussagefähigen Bewertungen führt.

22 4. Nachhaltiges BauenFür den Zuwendungsbau gilt weiterhin die mit denZuwendungsgebern BMBF und BMWi abgestimmteRegelung, dass der Leitfaden Nachhaltiges Bauen auchbei ausgewählten Neubauvorhaben Dritter, die vomBund entsprechend den Richtlinien für die Durchführungvon Zuwendungsbaumaßnahmen (RZBau) gefördertwerden, einzelfallbezogen zu beachten ist.Der Teil C des Leitfadens „Empfehlungen für das nachhaltigeNutzen und Betreiben von Gebäuden“ richtetsich in erster Linie an die Eigentümer, Nutzer undBetreiber der baulichen Anlagen, die von Einrichtungendes Bundes genutzt werden. Die Anwendungbedarf grundsätzlich einer Vereinbarung zwischenNutzern und Maßnahmenträger.4.3 Weiterentwicklung des BewertungssystemsNachhaltiges BauenAnalog zur Erweiterung des Leitfadens NachhaltigesBauen auf die Nutzungsphase und den Gebäudebestandwurden im Rahmen der Forschungsinitiative ZukunftBau des BMVBS auch die Module „Nutzen und Betreiben“sowie „Bestand/Komplettmaßnahmen“ des Be wertungssystemsNachhaltiges Bauen (BNB) entwickelt.Das neu entwickelte Modul „Nutzen und Betreiben“hat die systematische Bewertung des Gebäudebetriebserstmalig rund drei Jahre nach der Fertigstellung zumZiel und greift mit seinen Kriteriensteckbriefen einerseitsdie Nutzungs- und Bewirtschaftungsprozesse undandererseits die realen Betriebsdaten des Gebäudes auf.Grundsätzlich wird dabei davon ausgegangen, dass fürdas Gebäude eine Planungs- und Baubegleitung mitdem Leitfaden beziehungsweise mit dem Bewertungssystemfür Neubauten stattgefunden hat. Die Formulierungvon Zielen sowie die Überprüfung und Bewertungder Zielerreichung werden damit zum integralenBestandteil aller Planungs- und Entscheidungsprozesseim Lebenszyklus einer Immobilie. Durch Leistungs-und Verbrauchskontrollen, Unterrichtung undAufklärung der Betreiber und Nutzer über die Wirkungszusammenhängeder Nachhaltigkeit sowie wiederkehrendeBetriebs- und Nutzungsanalysen lassen sich– so die bisherigen Untersuchungsergebnisse – dieKosten, die Umweltwirkungen und der Ressourcenverbrauchin der Nutzungsphase wirksam senken. AufGrundlage der regelmäßigen Nutzerbefragungen kanndie Gebäudequalität in Bezug auf die soziale Nachhaltigkeitsdimensionbewertet und verbessert werden.Das Modul „Bestand/Komplettmaßnahmen“ beschreibtdie nachhaltige Fortentwicklung bestehender Gebäudeim Zuge von Umbau- oder Erweiterungsmaßnahmensowie umfangreicheren Modernisierungen. Die Kriteriensteckbriefeermöglichen analog zum Neubausystemeine Bewertung des Planungs- und Bauprozesses währendder Maßnahme. Grundsätzlich sind bei Baumaßnahmenim Bestand die gleichen Anforderungen imHinblick auf eine nachhaltige Entwicklung zu stellen.Es gilt jedoch, dabei den zahlreichen bestandsspezifischenBesonderheiten gerecht zu werden. Einige Nachhaltigkeitsaspektesind im Kontext der bestehendenBausubstanz unter anderen Gesichtspunkten zu betrachten.Hierzu gehören zum Beispiel die Prozesse bezüglichder Weiternutzung vorhandener Bauteile und-konstruktionen bei gleichzeitiger Verbesserung derenergetischen Qualität und Erfüllung künftiger Nutzeranforderungen.Die weitergenutzte Altsubstanz ist inangemessener Weise zu erfassen und hinsichtlich ihrerRestnutzungsdauer im Rahmen der Ökobilanzierungund der Lebenszykluskostenbetrachtung zu bewerten.Parallel führt der Bund auch für UnterrichtsgebäudeBewertungsregeln ein. Unterrichtsgebäude sollen zumeinen optimale Lernbedingungen bieten, zum anderensind sie selbst prägender Bestandteil und gleichzeitigunmittelbar erfahrbare Baukultur. Die Verantwortungdafür, dass diese den hohen Ansprüchen genügen, isteine gesamtgesellschaftliche Aufgabe.Die Ausgangsbasis für die Entwicklung des BewertungssystemsNachhaltiges Bauen für Unterrichtsgebäudebildete das Bewertungssystem für Büro- undVerwaltungsgebäude. Im Rahmen eines Forschungsprojekteserfolgte eine Analyse der Besonderheiten vonUnterrichtsgebäuden im Vergleich zu Büro- und Verwaltungsgebäuden,aber auch unter Berücksichtigungunterschiedlicher Arten von Bildungseinrichtungen.Die einzelnen Kriterien wurden dabei auf ihreAnwendbarkeit geprüft und, sofern sinnvoll, übernommenoder überarbeitet. Nicht anwendbare Kriterienwurden gestrichen und das Bewertungssystemsoweit notwendig durch neue Kriterien ergänzt.

4. Nachhaltiges Bauen23Die Anwendung des Bewertungssystems ist für dieBundesbauverwaltung verpflichtend, für andereAnwender, z. B. auf kommunaler Ebene, erfolgt diesefreiwillig. Die notwendigen Arbeitsmittel und Instrumentestehen kostenfrei im InformationsportalNachhaltiges Bauen zur Verfügung.Im Herbst 2011 wurde die Entwicklung eines Bewertungssystemsfür den Neubau von „Forschungs- undLaborbauten“ begonnen. Mit Unterstützung einergemeinsamen Arbeitsgruppe der Deutschen Gesellschaftfür Nachhaltiges Bauen e. V. (DGNB) und desBundes entwickelten die beauftragten Forschungsnehmereinen ersten Entwurf für ein Steckbriefsystem,auf dessen Grundlage eine Erprobungsphase durchgeführtwird. Seitens des Bundes nehmen daran fünfLaborprojekte aus dem Zuwendungsbereich teil:1. Zentrum für Präklinische Forschung, DKFZDeutsches Krebsforschungszentrum, Heidelberg2. Experimental Research Center, Max-Delbrück-Centrum für Molekulare Medizin, Berlin3. Max-Planck-Institut für Biologie des Alterns,Max-Planck-Gesellschaft, Köln4. Neubau Labor- und Bürogebäude IEK-4,Forschungszentrum Jülich5. Neubau Photovoltaik Technikum, ForschungszentrumJülichUnter Berücksichtigung der Ergebnisse aus derPilotphase wird das System fertiggestellt und voraussichtlichim Frühjahr 2014 veröffentlicht. DieErstanwendung wird für ausgewählte Planungsvorhabenunter Leitung des BBSR wissenschaftlichbegleitet und ausgewertet.Für die Gebäudekategorie „Überbetriebliche Ausbildungsstätten“wurde ein Systemvorschlagent wickelt, der nach einer ausstehenden Erprobungund nach Feststellung der Anwendungsreife voraussichtlichebenfalls 2014 zur Verfügung gestelltwerden kann.4.4 Instrumente und ToolsIm Rahmen der Forschungsinitiative Zukunft Bauhat das BMVBS die vorhandenen Instrumenteund Arbeits hilfen weiterentwickelt und um wesentlicheBausteine ergänzt.Um zukünftig den umfassenden Ansatz des nachhaltigenBauens, konkretisiert im BewertungssystemNachhaltiges Bauen, in die Auslobung von Wettbewerbensinnvoll integrieren zu können, entwickelte einForschungsteam mit Unterstützung einer Projektgruppeaus Vertretern der Bundesbauverwaltungensowie der Architekten- und Ingenieurkammern unterLeitung des BBSR konkrete Empfehlungen, die nunmehrunter dem Titel „Systematik für Nachhaltigkeitsanforderungenin Planungswettbewerben (SNAP)“der Fachöffentlichkeit zur Verfügung gestellt werden.Damit liegt ein Verfahren vor, Nachhaltigkeitsaspekteangemessen zu berücksichtigen, ohne jedoch die Wettbewerbsteilnehmerdurch zu detaillierte Nachweiseund Berechnungen zu überfordern. Die 15 ausgewähltenNachhaltigkeitskriterien – die gestaltprägendund vorentwurfsrelevant sind – können von den Wettbewerbsteilnehmernmit vertretbarem Aufwanddargestellt werden. Die von der Vorprüfung anhandkonkreter Berechnungen sowie mit Hilfe von aussagekräftigenPlanungskennwerten und qualitativenEinschätzungen erstellten Beurteilungen werden inErgebnisblättern so zusammengefasst dargestellt,dass sich das Preisgericht innerhalb kürzester Zeit einfundiertes und unabhängiges Urteil bilden kann.Vor dem Hintergrund der Nachhaltigkeitsentwicklungwird immer wieder die Nennung so genannter „ökologischer“oder „nachhaltiger“ Produkte gefordert. Bauproduktewerden jedoch stets im Gebäudekontext undnicht als einzelnes Produkt bezüglich unterschiedlicherNachhaltigkeitsmerkmale bewertet. Baustoffemüssen die unterschiedlichsten Anforderungen erfüllen,hinsichtlich technischer Aspekte, aber auch hinsichtlichumwelt- und gesundheitsrelevanter Aspekte (z. B.Gefahren für die Umwelt; Gefahren für den Anwenderwährend der Verarbeitung oder Gebäudenutzung)sowie wirtschaftlicher Aspekte (Kosten). Die Beurteilung,ob die Bauprodukte im Gebäude nachhaltig

24 4. Nachhaltiges Baueneingesetzt werden, hängt daher vom Kontext desbetrachteten Gebäudes und somit von unterschiedlichenNachhaltigkeitskriterien ab.Globale Umweltwirkungen der Bauprodukte beziehungsweisedes Gebäudes, die u. a. Treibhauseffekte,Ozonloch, sauren Regen und Überdüngung verursachen,werden im BNB mittels Ökobilanzierung ermittelt.Die ÖKOBAU.DAT liefert die hierfür erforderlichenBasisdaten. Für alle wesentlichen Baumaterialien werdengeeignete Durchschnittswerte der Umweltindikatorenbereitgestellt sowie auch produktspezifischeWerte, die im Rahmen von Umweltproduktdeklarationenermittelt werden.Mit der Anpassung an die europäische Norm fürUmweltproduktdeklarationen für Bauprodukte (DINEN 15804) ist die ÖKOBAU.DAT 2013 weltweit die ersteUmwelt-Datenbank, die dieser Norm folgt. In dieserVersion der ÖKOBAU.DAT stehen dem Nutzer nunrund 1.300 Datensätze zur Verfügung.Die Datenbank ist frei zugänglich und kostenfrei(www.nachhaltigesbauen.de/baustoff-und-gebaeudedaten/oekobaudat.html).In der Bewertung der Nachhaltigkeit werden nebenden globalen auch mögliche lokale Umwelteinflüsseund Gesundheitsgefahren bewertet (Kriteriensteckbrief1.1.6 Risiken für die lokale Umwelt). Ziel ist es, die Verwendungvon Materialien zu reduzieren beziehungsweisezu vermeiden, die aufgrund ihrer stofflichenEigenschaften oder Rezepturbestandteile beispielsweisewährend ihrer Verarbeitung auf der Baustelleoder durch längerfristige Bewitterung (Außenbauteile)ein Risikopotenzial für Grund- und Oberflächenwasser,Boden und Außenluft enthalten. Die erforderlichenInformationen sind derzeit meist unübersichtlich inverschiedenen Informationsquellen zu finden (technischeMerkblätter; Sicherheitsdatenblätter etc.)Eine sinnvolle Hilfestellung bietet hierbei die WECO-BIS. Die Internetplattform www.wecobis.de wird seit2010 gemeinsam vom BMVBS mit der BayerischenArchitektenkammer betrieben und über die Geschäftsstelleim Bundesinstitut für Bau-, Stadt- und Raumforschung(BBSR) geführt. Der Bund bietet hier kostenfreiumfassende Informationen zu umwelt- und gesundheitsrelevantenAspekten von Baumaterialien fürunterschiedliche Lebenszyklusphasen an.Der im Bewertungssystem Nachhaltiges Bauen desBundes (BNB) enthaltene Steckbrief 1.1.6 „Risiken fürdie lokale Umwelt“ umfasst eine Vielzahl von Anforderungenzu einer Fülle von Bauproduktgruppen, die beider Planung, Bauausführung und Auditierung zubeachten sind. Um den Umgang mit diesen Anforderungenbei der Einstufung von Bauprodukten zuerleichtern und hierbei auch auf Informationen ausdem webbasierten Baustoff-InformationssystemWECOBIS zurückzugreifen, wurde das SoftwaretoolBNB_1.1.6 entwickelt und bereitgestellt. Es dient alsPlanungshilfe für die Auswahl der Bauprodukte undals Anwendungshilfe für deren Risikobewertung.Mit dem „eLCA“ wird ein kostenfrei zugängliches, aufdem Internet basierendes Berechnungstool bereitgestellt,das die vereinfachte Erstellung von Ökobilanzenauf Basis der Baustoffdatenbank Ökobau.dat ermöglicht,um so umweltbezogene Wirkungen des Gebäudeentwurfsmit vertretbarem Aufwand berechnen undoptimieren zu können.4.5 Geschäftsstelle Nachhaltiges BauenDie Pflege und Aktualisierung des Informationsportalsgehört neben der Fortschreibung des Leitfadens unddes Bewertungssystems Nachhaltiges Bauen zu denwesentlichen Aufgaben der vom Bundesministeriumfür Verkehr, Bau- und Stadtentwicklung eingesetztenGeschäftsstelle Nachhaltiges Bauen im Bundesinstitutfür Bau-, Stadt- und Raumforschung (BBSR). Dieseorganisiert und betreut darüber hinaus den RundenTisch Nachhaltiges Bauen, unterstützt das BMVBS beider Umsetzung des Leitfadens in der Bundesbauverwaltung,stellt eine abgestimmte Auslegung der Bewertungskriteriendurch die Nachhaltigkeitskoordinatorensicher und überwacht im Rahmen von Konformitätsprüfungendie Plausibilität der durchgeführten Bewertungennach BNB.

4. Nachhaltiges Bauen254.6 Umsetzung in der BundesbauverwaltungAuf Grundlage der Festlegungen des BMVBS wurdenbereits 2011 insgesamt acht Bauvorhaben, davon zweiMaßnahmen im Zuwendungsbauverfahren (ZBau)mit einem Investitionsvolumen von über zehn MillionenEuro hinsichtlich einer späteren Nachweispflichtfür eine intensive Planungsbegleitung vorgesehen:1. Umweltbundesamt, Erweiterungsbau, Dessau2. Bundesamt für Justiz, Bonn3. UN Campus, Erweiterungsbau, Bonn4. Bundesamt für Strahlenschutz, Erweiterungsbau,Salzgitter5. Bundesministerium für Bildung und Forschung,Neubau, Berlin6. Umweltbundesamt „UBA 2019“, Berlin7. Deutsche Gesellschaft für Luft- und Raumfahrt,Köln (ZBau)8. Campus Handwerk, Bielefeld (ZBau)Der Neubau für das Umweltbundesamt „UBA 2019“wurde im August 2013 an den Nutzer übergeben.Derzeit wird für dieses Bauvorhaben durch das BBSRdie abschließende Nachhaltigkeitsbewertung erstellt.Ein detailliertes Monitoring soll den Anlagenbetriebüberwachen und zeigen, ob das Gebäude nutzergerechtgestaltet ist und eine ausgeglichene Energiebilanzauch unter realen Bedingungen erreicht werden kann.In Abstimmung mit dem BMVBS werden weitereProjekte der Bundesbauverwaltung bereits mitPlanungsbeginn in die Nachhaltigkeitskoordinierungaufgenommen. Die Betreuung erfolgt über die Nachhaltigkeitskoordinatorender Bundesbauverwaltung,teilweise werden auch Leistungen an qualifizierteDritte vergeben.Für die Einführungsphase wurde die GeschäftsstelleNachhaltiges Bauen im Bundesinstitut für Bau-, StadtundRaumforschung (BBSR) gebeten, die Aufgabe einerKonformitätsprüfungsstelle zu übernehmen und diefür den Bund in den Ländern tätigen Bauverwaltungenauf Nachfrage zu unterstützen. Dieses Angebot wurdeintensiv genutzt. An der bisherigen Aufgabenteilungsoll deshalb zunächst noch bis Ende 2014 festgehaltenwerden. Das BBSR wird entsprechend mindestens bisdahin weiter die Konformitätsprüfungen übernehmen.Ab dem 1. Januar 2015 sollen die Aufgaben der Konformitätsprüfungsstelledann von den für den Bund tätigenBauverwaltungen der Länder wahrgenommenwerden. Einzelne Bauverwaltungen haben bereits konzeptionelleÜberlegungen angestellt, wie die aus demLeitfaden Nachhaltiges Bauen resultierenden Aufgabenin die vorhandenen Organisationsstrukturen integriertwerden könnten. Dies gilt insbesondere für die Überprüfungder Auditierungsergebnisse in den Konformitätsprüfungsstellenbei den Fachaufsicht führendenEbenen.Die Erfahrungen der Länder im Bereich der Nachhaltigkeit,die vorhandenen Nachhaltigkeitsstrategien undder Umgang mit den vorhandenen Zertifizierungssystemenwurden in der Projektgruppe „Bauen für dieZukunft – Nachhaltiges Bauen“ im Ausschuss für denStaatlichen Hochbau (ASH) der Bauministerkonferenzausgewertet und zusammengestellt. Über die Mitwirkungder Geschäftsstelle Nachhaltiges Bauen alsBerichterstatter für das BMVBS wird ein intensiverAustausch mit den Bundesländern erreicht. DerAbschlussbericht der Projektgruppe wurde im Rahmender 102. Sitzung des ASH im Juni 2013 in Ludwigslustvorgestellt und gebilligt und soll im Internet unterwww.is-argebau.de veröffentlicht werden.

26 4. Nachhaltiges Bauen4.7 SchulungsmaßnahmenDie Schulungsangebote des BMVBS für Nachhaltigkeitskoordinatorenund Konformitätsprüfungsstellenwurden verstetigt. Dazu hat die Fachaufsichtsebene desBundes im Saarland 2012 in Abstimmung mit demBMVBS mit der Schulung von 46 Teilnehmerinnenund Teilnehmern auf Basis des entwickelten Curriculumsbegonnen. Bis zum Ende des Jahres haben bereitsmehr als 150 Personen an Schulungsveranstaltungenzum Bewertungssystem Nachhaltiges Bauen teilgenommenund stehen für Nachhaltigkeitsbewertungenbundesweit zur Verfügung. Die Schulungen werdenin den Folgejahren kontinuierlich fortgesetzt undbedarfsorientiert auf die neu entwickelten Systemvariantenausgeweitet.Die von verschiedenen berufsständischen Vertretungender Architekten und Ingenieure angebotenenFortbildungs- und Informationsveranstaltungen zumBewertungssystem Nachhaltiges Bauen des Bundes stoßenbei den Mitgliedern auf großes Interesse. Es wurdenbereits mehrere Lehrgänge erfolgreich abgeschlossenund aufgrund der Nachfrage erneut aufgelegt.4.8 Nachhaltiges Bauen in der PraxisIm Februar 2012 wurde auf der Bautec in Berlin derNeubau des Hauptzollamtes Hamburg mit Silber ausgezeichnet.Das Gebäude erreichte im Ergebnis derKonformitätsprüfung auf Grundlage des BewertungssystemsNachhaltiges Bauen (BNB – Version 2011)einen Gesamterfüllungsgrad von 68,1% und damit eineGebäudenote von 1,9.Eine Erstanwendung des „Bewertungssystem NachhaltigesBauen für Unterrichtsgebäude“ erfolgte 2013im Rahmen eines Forschungsprojektes am Beispielder Plusenergie-Grundschule Niederheide in HohenNeuendorf und konnte die Praxistauglichkeit desBewertungssystems belegen.Die Planung der Grundschule Niederheide in HohenNeuendorf wurde im Rahmen der Initiative „EnergieeffizienteSchulen, EnEff:Schule“ des Bundesministeriumsfür Wirtschaft und Technologie gefördert. Dieabschließende Zertifizierung erfolgte rückwirkend, alsdas Gebäude bereits zwei Jahre in Betrieb war. Dieintensive Planungsbegleitung unter frühzeitiger Einbeziehungder Nachhaltigkeitsaspekte sowie die energetischeOptimierung führten zu dem hervorragendenBewertungsergebnis mit der Note 1,5 und einem Zertifikatin Gold. Im Rahmen des ForschungsschwerpunktesEnergieoptimiertes Bauen des BMWi wird dasGebäude einem mehrjährigen Monitoring unterzogen.Dabei werden neben den Energieverbräuchen fürStrom, Wärme u. a. auch die Komfortparameter Temperatur,Luftfeuchte und Beleuchtung erfasst und dieNutzerakzeptanz untersucht.4.9 Arbeitsschwerpunkte 2014Im nächsten Jahr stehen neben der Konsolidierungund Harmonisierung der bereits eingeführten Systemvariantenund Bewertungsmodule Maßnahmen zurVerbesserung der Nutzerfreundlichkeit und Vernetzungder vorhandenen Instrumente im Vordergrund.Aus der Anwendung der verschiedenen Systemvariantenin der Planungsbegleitung und Bewertung istder Bedarf ersichtlich geworden, allen beteiligtenAkteuren ein unterstützendes Instrument an die Handzu geben, welches eine effiziente und ressourcenschonendeAnwendung des BNB ermöglicht. Die Verwendungeines EDV-gestützten Bewertungs- und Dokumentationsinstruments„eBNB“ während desPlanungs- und Bauprozesses soll es den Anwendernermöglichen, das BNB als ein Qualitätsmanagementsystemwährend der gesamten Projektlaufzeit einzusetzen.Das laufende Forschungsprojekt basiert auf denErgebnissen der ersten Stufe, in der 2012 ein Konzepterstellt wurde, welches die Vorgaben an das zu erstellendeBewertungs- und Dokumentationsinstrumentherausarbeitete, und soll 2014 abgeschlossen werden.Mit dem eBNB soll die Integration der BNB-Nachweisführungund -dokumentation in den vorhandenenInformationsfluss der Bauverwaltung und der Aufbaueiner Datenbank bewerteter Projekte ermöglicht wer-

4. Nachhaltiges Bauen27den. Diese bildet die Grundlage für die Pflege und Fortschreibungdes BNB sowie die wissenschaftliche Auswertungder Projekte und die Generierung vonKennwerten für den Planungs- und Bauprozess.Weitere Projekte werden auch im Jahr 2014 im Rahmender zur Verfügung stehenden Mittel über die Auftragsforschungim Rahmen der ForschungsinitiativeZukunft Bau des BMVBS angestoßen, um die neuestenwissenschaftlichen Erkenntnisse zum nachhaltigenBauen in die Weiterentwicklung des Leitfadens sowiedes Bewertungssystems Nachhaltiges Bauen einzubeziehen.

285. Expertengruppe ÖffentlicherPersonennahverkehr (ÖPNV)MitgliederKirsten ANLAUFtraffiQ, Frankfurt a. M.Michael ARENZKompetenzstelle für nachhaltigeBeschaffung, BonnStefan BAHRENBERGVerband Deutscher Verkehrsunternehmen, KölnMonika BERGERBundesministerium für Umwelt, Naturschutzund Reaktorsicherheit, BerlinMichael GLOTZ-RICHTERSenator für Umwelt, Bau und Verkehr,Freie Hansestadt BremenNiels HARTWIGBundesministerium für Verkehr,Bau und Stadtentwicklung, BerlinFalk HEINENBundesministerium für Umwelt, Naturschutzund Reaktorsicherheit, BerlinThomas KIELDeutscher Städtetag, KölnBarbara MEIßNERDeutscher Städtetag, KölnMonika MISSALLA-STEINMANN,Fachagentur Nachwachsende Rohstoffe e. V.(FNR) – Gülzow – für das Bundesministeriumfür Ernährung, Landwirtschaft undVerbraucherschutz (BMELV)5.1 EinleitungDie Expertengruppe „ÖPNV“ der Allianz für nachhaltigeBeschaffung ließ im Jahr 2012 ihre Arbeit ruhen.Dieses auch vor dem Hintergrund, dass in der Auftaktsitzungder Allianz am 7. März 2012 der Vorschlag zurEinrichtung einer Expertengruppe „Elektromobilität“eingebracht wurde und nach Aufnahme der Arbeitdieser Expertengruppe geprüft werden sollte, ob eineZusammenlegung mit der Expertengruppe „ÖPNV“sachdienlich sein könnte.Nachdem eine gemeinsame Sitzung beider ArbeitsgruppenMitte 2013 stattgefunden hatte, haben sichbeide Expertengruppen zunächst darauf verständigt,diese Arbeitsgruppen nicht dauerhaft zusammen -zu legen. Diese fortbestehende Trennung ist angezeigt,weil sich die technischen, aber auch die rechtlichenRahmenbedingungen der Beschaffung auf den verschiedenenEbenen unterscheiden.Die Expertengruppe „Elektromobilität“ entwickelteeinen Leitfaden für die Beschaffung von Elektro- undHybridfahrzeugen, die gegebenenfalls herkömmlicheKfz im Einsatz der Bundes- oder Landesbehördensowie bei Kommunen ersetzen könnten. Die technischenAnforderungen hinsichtlich Fahrzeuggröße,Laufleistung und Dauerbetrieb, wie sie z. B. bei Linienbussenim ÖPNV (bis zu 12–14 Stunden Tageslaufleistung)der Fall sind, unterscheiden sich hiervonerheblich. Ferner unterliegt die Beschaffung solcherFahrzeuge durch Körperschaften dem Vergaberechtsregimeder Vergabeverordnung (VgV) und der VergabeundVertragsordnung für Leistungen (VOL/A), währendsich die Beschaffungen von ÖPNV-Fahrzeugen durchSektorenauftraggeber in der Regel an den Vorgabender Sektorenverordnung (SektVO) ausrichten müssen.Es wurde beschlossen, bei weiterem erkennbarenBedarf (z. B. bei Vorliegen erster belastbarer Erkenntnisseim Zusammenhang mit Elektrobussen) eineerneute Zusammenarbeit zu prüfen. Aus diesem Grundwerden die beiden Arbeitsgruppen in der Zukunftparallel nebeneinander bestehen und arbeiten.

295.2 Aktuelle EntwicklungenNach Veröffentlichung des zweiten Teilberichteskonnten weitere Erfahrungen im Zusammenhang mit„nachhaltiger Beschaffung“ im ÖPNV gesammeltwerden.5.2.1 UmfeldDass der ÖPNV wichtiger Baustein für das Ziel einesnachhaltigeren Verkehrsangebotes ist, zeigen die Zahlender vergangenen zehn Jahre. In diesem Zeitraumkonnten die Fahrgastzahlen um ca. 10% gesteigert werden.Bei einer um etwa 40% besseren Energiebilanzgegenüber dem Auto wird deutlich, dass allein die bessereAusnutzung des bestehenden Angebotes im Sinneeines nachhaltigeren Verkehrsangebotes signifikantbessere Ergebnisse als der Individualverkehr liefernkann. 1 Aus diesem Grund sollte zur Verbesserung derNachhaltigkeit im Fokus bleiben, durch weitere Verbesserungendes Angebots den Verkehrsträger ÖPNVinsgesamt attraktiver zu machen. Bereits eine bessereAusnutzung des bestehenden Angebots mit auch herkömmlichenAntriebsarten könnte erheblich zur Nachhaltigkeitder Mobilität beitragen.„Nachhaltige Beschaffung“ im ÖPNV muss so im Hinblickauf das ganze System gedacht werden. Im Hinblickauf die nachhaltige Beschaffung im ÖPNV ist daszentrale Thema die Einführung alternativer Antriebsformen,die eine noch ressourcenschonendere Erbringungder ÖPNV-Leistungen möglich machen kann.Gleichzeitig sollte aber die gesamte Produktionskettedes ÖPNV bedacht werden. So kann schon ein auf denFahrgast zugeschnittenes Mobilitätsmanagement (zielgerichteterEinsatz der bestehenden Transportkapazitäten)neben der rein technischen Frage der Antriebsformeinen wesentlichen Beitrag zur Nachhaltigkeitliefern. 2Hinsichtlich der technischen Rahmenbedingungen istfür den ÖPNV zunächst vorauszuschicken, dass derÖPNV bereits zu großen Teilen (über 60%) mit elektrischangetriebenen Fahrzeugen erbracht wird. VieleAnbieter haben ferner sichergestellt, dass der dafürverwandte Strom aus erneuerbaren Energien gewonnenwird. Schienenpersonennahverkehr, S- undU-Bahnen sowie Straßenbahnen werden auf dieseWeise betrieben, sodass sich die Frage nach der Substituierungdes Antriebs vor diesem Hintergrund nichtstellt. Verbesserungspotenzial liegt hier darin, denAnteil erneuerbarer Energie weiter zu steigern und dieBetriebsmittel effizienter (z. B. durch verbrauchsärmereFahrzeuge) einzusetzen.Nur hinsichtlich des verbleibenden Anteils an ÖPNV-Leistungen, die mit herkömmlichen Antriebsarten(Dieselmotoren in Bussen) betrieben werden, stellt sichsomit die Frage nach der Entwicklung alternativer unddamit nachhaltigerer Antriebsformen.Mit Blick auf den rein elektromobilen Antrieb ist hierbeiinsbesondere zu bedenken, dass zum einen dieErfahrungen mit batteriebetriebenen Bussen nichtbeziehungsweise noch nicht ausreichend vorliegen.Ferner ist hier zu bedenken, dass rein elektrischeAntriebsformen als Substitut für den herkömmlichenDieselantrieb aufgrund der Neuartigkeit des Antriebesgleichzeitig bedeuten, dass nicht nur die Beschaffungder Fahrzeuge in den Blick genommen werden muss,sondern die ganze Kette der Leistungserbringung vonden Fahrzeugen über die Infrastruktur (z. B. Werkstättenund Betriebshöfe) bis zur Qualifikation der Mitarbeiterangepasst werden muss, um eine stabile undleistungsfähige Bedienung mit hohen Laufleistungensicherstellen zu können. Da somit auch immer in Richtungeines kompletten „Systemwechsels“ gedachtwerden muss, kommt es umso mehr auf verlässlicheErfah rungen aus entsprechenden Erprobungsläufen an.Auch im Bereich des Schienenverkehrs kann und sollteüber alternative Formen des Antriebs nachgedachtwerden. Dies gilt insbesondere für den Schienenpersonennahverkehr,der in Teilen noch auf Basis des fossilenEnergieträgers Diesel erfüllt wird, denn auf nichtelektrifizierten Strecken kommen ausschließlichDieselverbrennungstriebwagen zum Einsatz. Erste Projekte,bei denen der dieselmechanische Antrieb durch1 Übersicht Daten und Fakten im deutschen ÖPNV, Quelle: Verband deutscher Verkehrsunternehmen e. V. (VDV).2 http://www.vdv.de/nachhaltigkeit.aspx

30 5. Expertengruppe Öffentlicher Personennahverkehr (ÖPNV)einen dieselelektrischen ausgetauscht wurde, wurdendurch das BMVBS im Rahmen der Förderung Elektromobilitätin Modellregionen im Konjunkturpaket IIumgesetzt. Der Versuchsträger befindet sich nacheinem entsprechend umfassenden Zulassungsprozessderzeit im Streckenbetrieb und erzeugt reale Datenzur Bewertung der Technologie, die Basis für eineÜberarbeitung und Weiterentwicklung sein werden.5.2.2 Rechtlicher Rahmen – insbesondere durch dieReform des PBefGIm Bereich des ÖPNV muss ein Verkehrsunternehmen,welches ÖPNV betreiben will, zunächst die Vergabeder Leistungen auf Basis der Regelungen des Personenbeförderungsgesetzes(PBefG) und des GWB für sichentscheiden. Von dieser Entscheidung hängt dann ab,ob und – vor allem vor dem Hintergrund der zu Grundeliegenden Kalkulation für sein Angebot – wie es fürden ÖPNV-Betreiber darstellbar ist, die Beschaffungder Fahrzeuge nach den Vorschriften der SektVO vorzunehmen.Inwieweit der ÖPNV-Anbieter hier mitalternativen Antriebsarten seine Leistung anbietenkann oder soll, hängt somit im Wesentlichen davon ab,in welchem wirtschaftlichen Rahmen die Nutzungalternativer Antriebsarten darstellbar sein kann. Wenndie Entscheidung für den Betreiber der Linien gefallenist, die sich nach dem PBefG richtet, erfolgt die Vergabeder Fahrzeuge nach den Vorschriften des Vergaberechts.Damit können und sollten die Gesichtspunkteder nachhaltigen Beschaffung Berücksichtigung finden.Für diesen wirtschaftlichen Rahmen ist von entscheidenderBedeutung, inwieweit die Aufgabenträger, dienach den ÖPNV-Gesetzen der Länder für Planung,Organisation und Ausgestaltung des ÖPNV zuständigsind, ihr Gestaltungsrecht wahrnehmen beziehungsweisewahrnehmen können. Das Hauptmittel zurGestaltung dieser Aufgaben ist der so genannte öffentlicheDienstleistungsauftrag im Sinne der Verordnung(EG) Nr. 1370/2007. Die in dieser Verordnung vorgegebenenRegelungen wurden mittlerweile in die Vorschriftendes PBefG implementiert und bilden dieGrundlage für die möglichen Gestaltungsspielräume.Teil dieser öffentlichen Dienstleistungsaufträge imSinne der Verordnung (EG) Nr. 1370/2007 kann z. B.auch die Abforderung von Qualitätsstandards sein, dieNachhaltigkeitsaspekte und damit gegebenenfalls auchdie Forderung nach alternativen Antriebsarten enthaltenkönnten. Hierbei ist aber zu beachten, dass dannoftmals eine auskömmliche Finanzierung dergewünschten Standards zur Umsetzung notwendigsein dürfte. Nur wenn das betreibende Verkehrsunternehmenzu erwartende Mehraufwendungen für diegewünschten Standards mit der Leistung oder durchAusgleichsleistungen refinanzieren kann, ist eineUmsetzung im Ergebnis realistisch. Für den Bereichdes Hybridbusses ist hier z. B. die Richtlinie zur Förderungder Anschaffung von dieselelektrischen Hybridbussenim öffentlichen Nahverkehr (vom 26. April2012) zu nennen. Eine solche Förderung kann dieAnschaffung nachhaltiger Fahrzeuge wirksam unterstützen.Mit Blick auf die rechtlichen Rahmenbedingungen istferner auf die Anforderungen der Richtlinie 2009/33/EG über die Förderung sauberer und energieeffizienterStraßenfahrzeuge hinzuweisen, die für den Sektorenbereichim Wesentlichen in § 7 Sektorenverordnung(SektVO) umgesetzt wurde. Danach müssen Auftraggeberbei der Beschaffung von Straßenfahrzeugen Energieverbrauchund Umweltauswirkungen anhandbestimmter Faktoren (z. B. Energieverbrauch, Kohlendioxidemissionen),bezogen auf die Lebensdauer derFahrzeuge, berücksichtigen. So kann ein (auch deutlich)höherer Anschaffungspreis für das Fahrzeug inder Angebotswertung durch den in den Vorschriftenangelegten Wertungsmechanismus mit den besseren„Umweltwerten“ (z. B. Energieverbrauch und Kohlendioxidemissionen)kompensiert werden. Auch wenndurch diese Vorschriften eine deutlich stärkereGewichtung von Umweltaspekten gegenüber rein wirtschaftlichenFaktoren möglich gemacht worden ist,sollte schon bei Erstellung der Vergabeunterlagen diegewünschte Nachhaltigkeit zum Ausdruck gebrachtwerden. Deshalb kommt es darauf an, dass bei derBedarfs analyse, der Auswahl des Auftragsgegenstandesund insbesondere bei der Leistungsbeschreibung sowieden Eignungs- und Wertungskriterien bereits Augenmerkdarauf gelegt wird, dass die Umweltaspekte schondort genügend berücksichtigt und ins Verfahrenimplementiert werden.Ferner ist an die Möglichkeiten zu denken, die die Regelnzur so genannten „vorkommerziellen Auftragsvergabe“(§ 6 Abs. 2 SektVO) gegebenenfalls bieten können.

5. Expertengruppe Öffentlicher Personennahverkehr (ÖPNV)31Dieses Instrument, das zu der Entwicklung innovativerProdukte führen kann, wird vom BMWi unterstütztund begleitet. Zu diesem Zweck wurde das „KompetenzzentrumInnovative Beschaffung“ gegründet. Es wirdvom Bundesverband Materialwirtschaft, Einkauf undLogistik e. V. (BME) betrieben. Nähere Hinweise dazufinden sich auf der Homepage unter: www.koinnobmwi.de.Es informiert über die Möglichkeiten derinnovativen Beschaffung und prämiert diese. Die Expertengruppeempfiehlt den Aufgabenträgern, sich bei derKompetenzstelle über die bestehenden Möglichkeitenzu informieren.5.3 Vor- und Nachteile alternativerAntriebsartenErfahrungen haben gezeigt, dass verschiedene Methodendes Antriebs für den ÖPNV geeignet sind, aber bei reinwirtschaftlicher Betrachtung sehr unterschiedlicheErgebnisse für den öffentlichen Auftraggeber liefernkönnen. Im Folgenden sollen die Vor- und Nachteileverschiedener alternativer Antriebsarten vorgestelltwerden.5.3.1 HybridbusseEffizienztechnologie serienreifMittlerweile bieten mehrere Hersteller verschiedeneHybridbusmodelle in Serie an. Anfängliche „Kinderkrankheiten“in den ersten Einsatzzeiten wurdenbehoben und die Systeme optimiert. Einige Modellesind bereits in zweiter oder dritter Generation unterwegs.Ein umfassendes Begleitprogramm zur erstenEinführungsförderung der Busse im Auftrag des BMUim Rahmen des Konjunkturpakets II untersuchte u. a.auch die Zuverlässigkeit des Hybridbuseinsatzes. 3 DasBMVBS förderte in diesem Programm den Einsatzvon Dieselhybridbussen in den Jahren 2009 bis 2011 imRahmen des Förderprogramms Elektromobilität inModellregionen. Der Einsatz der Busse wurde wissenschaftlichbegleitet. Die kontinuierliche Datenbasis bildeten58 Hybridfahrzeuge unterschiedlicher Herstellerund unterschiedlichen Typs. Dabei wurde deutlich,dass die getesteten Fahrzeuge schon damals (2011) miteiner durchschnittlichen Verfügbarkeit des Hybridantriebsvon 80–93 Prozent im Linienverkehr eingesetztwerden konnten. Heute fahren schon über 400 Hybridbusseauf Deutschlands Straßen und bedienen ohnegrößere Störungen im Betriebsablauf ihre Linien imAlltagsbetrieb. Es kann also von einer serienreifen Effizienztechnologiegesprochen werden. Das Begleitprogrammzeigte jedoch auch, dass es hinsichtlich derKraftstoffeinsparung Unterschiede zwischen den einzelnenHerstellern gibt. So zeigten die Auswertungen 4noch ein heterogenes Bild und die eingesetzten Fahrzeugewiesen im Verbrauch sehr unterschiedlicheErgebnisse auf. Ferner haben verschiedene Faktoren(siehe unten unter c)), die die jeweilige Betriebsleistungbestimmen (z. B. Topographie der Strecke), Einfluss aufdie Verbrauchswerte. Nachdem Fahrzeuge, die keineoder nur sehr geringe Einsparungen erreichten, nichtmehr auf dem Markt sind, kann – bei Berücksichtigungder grundsätzlichen Eignung für das jeweiligeBetriebsszenario – inzwischen von konstant gutenEinsparungen von mindestens 20% oder mit Parallelhybridkonzeptensogar von bis zu über 30% berichtetwerden. Es muss deshalb klar sein, dass es nicht denStandard-Hybridbus gibt, der unabhängig vom jeweiligenEinsatzszenario optimale Verbrauchswerte erzielt.Derzeit gestalten das BMU sowie das BMVBS imgemeinsamen Schulterschluss die Arbeitsgruppe„Innovative Antriebe für einen nachhaltigen ÖPNV“.In dieser Arbeitsgruppe bewerten die Partner bei denFörderaktivitäten die am Markt verfügbaren Technologiengemeinsam und leiten daraus Schlussfolgerungenfür die Weiterentwicklung ab. Partner sindFahrzeug- und Komponentenhersteller, Verkehrsbetriebesowie Wissenschaft und Forschung. In regelmäßigenAbständen wird über den Projektfortschrittdiskutiert. Der ursprüngliche Technologiefokus derHybridbusse konnte um das noch überschaubareAngebot an Elek trobussen erweitert werden. Fernerwerden dort Konzepte mit innovativer Nachladung(konduktiv sowie induktiv) betrachtet. Zudem konntenauch Einzel projekte des BMWi in diese Zusammenarbeitintegriert werden.3 Siehe Fußnoten 4 bis 74 Siehe unten Fußnoten 5 bis 8

32 5. Expertengruppe Öffentlicher Personennahverkehr (ÖPNV)Die Hybridtechnik entwickelt sich derzeit weiter inRichtung nachladefähiger Konzepte (Plug-in-Hybridbusse).Die ersten Fahrzeuge wurden bereits vorgestelltund stehen kurz vor der Serienreife. Zudem werden2014 weitere Modelle auf den Markt kommen.Insgesamt machte der Anteil der Hybridbusse Ende2012 bereits etwa ein Prozent der gesamten Stadtbusflotteaus. Somit kann von einem Technologieumbruchgesprochen werden.HybridtopologienBei der Auslegung des Hybridantriebs wird i. d. R. nachzwei wesentlichen Konzepten unterschieden – serielleroder paralleler Hybridantrieb.Beim seriellen Hybrid sind Verbrennungs- und Elektromotorlinear, also quasi hintereinander, angeordnet.Der Dieselmotor treibt einen Generator an. Dieserliefert elektrische Energie für den Elektromotor, derwiederum für den Fahrzeugantrieb genutzt wird.Beim parallelen Hybridantrieb können der Diesel- undder Elektromotor die Räder unabhängig voneinanderantreiben. Der Elektromotor bezieht seine EnergieVor- und Nachteile eines parallelen und seriellenHybrid systems im ÜberblickSerieller HybridRuhigeres Fahren, da Dieselmotornie die Räder antreibt.Mehrmalige Energie umwandlungführt zu schlechteremWirkungsgrad.Recht kleiner Verbrennungsmotor,aber große Batterieeinheiten> teurer.Es wird keine Kupplung oderGetriebe benötigt.Paralleler HybridUnruhigeres Fahrgefühl,wenn Dieselmotor läuft.Energie geht direkt inRadantrieb > bessererWirkungsgrad.Kleinere Batterieeinheiten> preiswerter.Kupplung und Getriebenötig.Dieselmotor wird im Stand beziehungsweise beigeringer Last ausgeschaltet.dabei ausschließlich vom Energiespeicher. Im geringenLasten bereich genügt diese Energiemenge, um denDieselmotor wieder auszuschalten.Neben parallelem und seriellem Hybridkonzept gibtes auch die Möglichkeit, beide zu kombinieren. Dannspricht man vom leistungsverzweigten Hybrid. Wiebeim seriellen Hybrid ist es jedoch zusätzlich möglich,die Batterie über das Verbrennungsaggregat zu laden.Diese Strategie wurde in den ersten Fahrzeugmodellenvon Solaris verfolgt, hat sich aber nicht durchgesetzt.Umwelt- und KostenaspekteDurch den Einsatz der Hybridtechnologie sind signifikanteKraftstoffeinsparungen möglich. Dies führt nebender Senkung der Betriebskosten auch zu weniger CO 2-und Schadstoffemissionen (Partikel, CO 2, NO X) imEinsatzgebiet. Das ist vor allem in Regionen interessant,die Luftreinhaltepläne erfüllen müssen oderfreiwillig ambitionierte Umweltziele verfolgen. Zudemsind die Busse vor allem im Haltestellenbereich vielleiser, weil dort meist nur der geräuscharme Elektromotorzum Einsatz kommt. Das wiederum kommt denwartenden Fahrgästen und den Anwohnern an Haltestellenzugute.Kommt nun noch die Möglichkeit dazu, das Fahrzeugextern mit Strom aufzuladen, ist auch die Einbindungerneuerbarer Energiequellen (sei es über lokale Anlagender Betreiber oder durch die Wahl entsprechenderStromangebote) für die Stromversorgung möglich. DieUmweltbilanz steigt damit noch einmal erheblich.Im Begleitprogramm des BMU zur Hybridbusförderungim Rahmen des Konjunkturpakets II wurden aufdem Rollenprüfstand Kraftstoffeinsparungen von mindestens20 Prozent gemessen. Einige Hersteller stellenbereits heute Effizienzgewinne von mehr als 30 Prozentin Aussicht. Die tatsächlichen Effizienzpotenzialeim alltäglichen Einsatz sind also von unterschiedlichenFaktoren abhängig. Hierzu gehören insbesondere:• das Betriebsmanagement des Fahrzeugs,• der Einsatz und die Effizienz der Nebenverbraucher,• das Fahrerverhalten,

5. Expertengruppe Öffentlicher Personennahverkehr (ÖPNV)33• die Charakteristik der gefahrenen Linie (Haltestellenabstände, schwerer oder leichter Stadtverkehretc.),• die Topographie des Einsatzortes (flach oder bergig).Nachdem Fahrzeuge, die keine oder nur sehr geringeEinsparungen erreichten, nicht mehr auf dem Marktsind, kann inzwischen von konstant guten Einsparungenvon mindestens 20% oder mit Parallelhybridkonzeptensogar von bis zu über 30% berichtet werden.Mittlerweile sind moderne Hybridbusse mit einerGPS-vernetzten Systemsteuerung ausgestattet. DiesesSystemmanagement erlaubt eine automatische Traktionsoptimierunghinsichtlich der individuellenLiniencharakteristik. Beispielsweise kann vorausschauendvor einer Bergabfahrt der Energiespeicher „leergefahren“werden, da in Kürze ja wieder eine Aufladungdurch Rekuperation erfolgt.Der Hauptgrund dafür, dass die flächendeckendeMarkteinführung von Hybridbussen noch nicht weiterfortgeschritten ist, liegt bei den immer noch relativhohen Zusatzkosten für das Batterie- und Antriebssystem.Die zusätzlichen Preisspannen bewegen sich zwischenrund 85–150 T€ bei Solobussen und rund 150–350 T€ bei Gelenkbussen. Kurzfristig werden dieseZusatzkosten noch teilweise durch die Beschaffungsförderungdes BMU im Rahmen der Nationalen Klimaschutzinitiativeaufgefangen. Langfristig sollten dieZusatzkosten von Seiten der Hersteller aber weitersinken. Fokus der weiteren Forschungsbegleitung derHybridbusse durch das BMVBS ist weniger die Unterstützungder Beschaffung der Fahrzeuge, sonderndie Bewertung der Umsetzung der in den Jahren 2009bis 2011 identifizierten Optimierungsmaßnahmen,die letztlich auch zur Reduzierung der Kosten beitragensollen.Der Einsatz von Hybridbussen ist heute noch in jedemFall mit zusätzlichem Aufwand verbunden. Dahersollte die Beschaffung solcher Fahrzeuge Bestandteileiner konsequenten Unternehmensphilosophie sein,die Nachhaltigkeit in den Vordergrund stellt. Dabeisollte auch nicht vergessen werden, dass sich der Einsatzder effizienten Hybridfahrzeuge positiv auf dasImage des Betreibers auswirkt, das eine immer größereRolle beim Kunden beziehungsweise Fahrgast spielt.Mit der Beschaffung verbundene PR-Maßnahmen,wie z. B. besondere Internetauftritte, Stadtfeste, Kinderpatenschaftenoder Presseartikel, steigern die Wahrnehmungdes umweltfreundlichen Verkehrsträgersüber den vorhandenen Fahrgastkreis hinaus. Der damitverbundene Marketingeffekt und die Erschließungneuer Fahrgäste sind für viele Verkehrsbetriebe genausowichtig wie wirtschaftliche Aspekte.Beschaffung von Hybridbussen – Was ist zu beachten?Generell ist aufgrund der Tatsache, dass die Messungennoch nicht standardisiert sind und die Systeme auchunterschiedlich konzeptioniert sind, eine direkteVergleichbarkeit derzeit noch nicht möglich. Entscheidetein Betreiber sich nun dafür, ein Hybridbusmodellzu beschaffen, sollte er mehrere Aspekte beachten.Natürlich spielen die Beschaffungskosten eine Rolle.Daneben sollten aber auch folgende Schritte bei derBeschaffung berücksichtigt werden:Bedarfsanalyse:Vor der Wahl des Hybridbusmodells wird den Verkehrsunternehmenempfohlen, eine sorgfältige technischeund wirtschaftliche Analyse der betrieblichenund räumlichen Verhältnisse durchführen zu lassen.Dabei sollte sich der Betreiber eingehend mit dembeabsichtigten Einsatzprofil der Hybridbusse beschäftigen.Daraus sollte ein detailliertes Anforderungsprofilfür die Fahrzeuge erstellt werden, in das insbesonderedie Linienlänge, die Haltestellenabstände, die Haltedauern,die Verkehrssituation (schwerer Stadtverkehr,Überlandverkehr o. Ä.) und die Topographie des Einsatzorteseinfließen. Dieses Anforderungsprofil sollteim Lastenheft Berücksichtigung finden. Es mussklar sein, dass es nicht den Standard-Hybridbus gibt,der unabhängig vom jeweiligen Einsatzszenariooptimale Verbrauchswerte erzielt.Intensive Kommunikation mit Fahrzeugherstellern:Bei der Fahrzeugauswahl sollte ein intensiver Dialogmit den anbietenden Herstellern stattfinden. Hierbeisollten vor allem Absprachen zu hybridantriebsspe -zif ischen Garantieleistungen (Batterie(-Lebensdauer)[!], E-Antriebskomponenten) erfolgen. Darüber hinaussollte der Buslieferant zu Beginn des Einsatzes betreuendzur Verfügung stehen. Das Systemmanagementkann herstellerseitig nochmals an das Einsatzprofil der

34 5. Expertengruppe Öffentlicher Personennahverkehr (ÖPNV)Busse angepasst werden. Dies bietet eine optimaleAusschöpfung der Effizienzpotenziale. Der Betreibersollte auf jeden Fall nach der Abnahme der Busse nicht„alleingelassen“ werden, sofern er noch nie Hybridbusseim Einsatz hatte. Die etablierte Arbeitsgruppe„Innovative Antriebe für einen nachhaltigen ÖPNV“leistet einen wesentlichen Beitrag zum Austauschzwischen Herstellern und Anwendern.Schulung von Fahrern und Werkstattpersonal:Da das Fahrerverhalten für die Kraftstoffeffizienz vonHybridbussen äußerst wichtig ist, ist die Akzeptanzder Fahrzeuge durch das Fahrpersonal unabdingbar.Daher sollten auf jeden Fall Fahrerschulungen mit denneuen Bussen durchgeführt werden. Die Busherstellerbieten in der Regel entsprechende Pakete an. EinigeVerkehrsbetriebe lassen auch nur Fahrer mit den Bussenfahren, die sich für die Technologie interessieren undInteresse zeigen. Andere veranstalten „Wettbewerbe“,um den Fahrern einen Anreiz zu geben, möglichstwenig Kraftstoff zu verbrauchen. Solche Maßnahmenstellen eine gute Motivation der Hybridbusfahrersicher. Auch das Werkstattpersonal muss auf den Um -gang mit der Hybridtechnologie und vor allem aufHochvoltsicherheit geschult werden.Fördermöglichkeiten:Das BMU fördert im Rahmen der Nationalen Klimaschutzinitiativenoch mindestens bis Ende 2014 dieBeschaffung von Hybrid- und Plug-in-Hybridbussenmit einem Investitionszuschuss. Eine Hauptvoraussetzungist, dass mindestens drei Busse beschafft undim ÖPNV eingesetzt werden. Das BMVBS fördert dieweitere Forschungsbegleitung der innerhalb des KonjunkturpaketsII beschafften Dieselhybridfahrzeugemit dem Fokus der Weiterentwicklung und Optimierungder Technologie – dies ebenfalls mit dem Zeithorizont2014/2015. Die Ergebnisse beider Begleitforschungsaktivitätenwerden über die gemeinsameArbeitsgruppe von BMVBS und BMU zusammengeführt.Aber auch auf Landesebene sind z. T. Zuschüsse möglich.Vor der Beschaffung sollte sich der Betreiberauf jeden Fall über mögliche Zuschüsse informieren.Weiterführende Informationen• Abschlussbericht zum „Begleitenden Prüfprogrammim Rahmen der „Effizienz- und Kosten analyse fürden Linienbetrieb von Hybridbussen“, Mai 2012 5• Abschlussbericht der „Plattform Innovative AntriebeBus“ des BMVBS-Förderprogramms„Elektromobilität in Modellregionen“,Oktober 2011 6• Broschüre „Hybridbusse im VRR“, 2012 7• Richtlinie des BMU zur Förderung der Anschaffungvon Hybridbussen im ÖPNV 85.3.2 ElektrobusseStatus quoBusse sind ein Rückgrat nachhaltiger Mobilität. DerHauptanteil des Busverkehrs wird auch heute noch mitDiesel bestritten. Ansteigende Dieselpreise müssenauch in Zukunft einkalkuliert werden – so stieg derDieselpreis an den deutschen Tankstellen in den letztenzehn Jahren um umgerechnet etwa 80 Cent auf nunmehr1,40 Euro. Bei einem Jahresverbrauch von bis zu40 000 Litern Diesel für einen Gelenkbus auf starkgenutzten Linien sind die zu erwartenden Preissteigerungenfür die Aufgabenträger und Verkehrsunternehmenein wachsendes Problem.Elektromobilität für Busse ist daher auch ein wichtigesThema, das auch über den derzeit dominierendenFokus auf Hybridbusse hinausgreifen sollte. Auch einein der Hybridtechnik erhoffte Einsparung von bis zu35% hinterlässt noch große Abhängigkeit vom Dieselund seinen Emissionsproblemen.5 http://www.erneuerbar-mobil.de/projekte/foerderprojekte-aus-dem-konjunkturpaket-ii-2009-2011/hybridbusse/abschlussberichtbegleitprogramm-public.pdf6 www.energieagentur.nrw.de/_database/_data/datainfopool/iab_abschlussbericht.pdf7 http://www.omnibusrevue.de/fm/3333/Brosch%C3%BCre_Hybridbus.pdf8 http://www.erneuerbar-mobil.de/foerderprogramm/foerderung-von-hybridbussen/bmu-foerderbekanntmachung-hybridbusse.pdf

5. Expertengruppe Öffentlicher Personennahverkehr (ÖPNV)35Gemessen an den Zulassungszahlen spielt die Elektromobilitätim Bereich des ÖPNV bei Bussen eine absolutuntergeordnete Rolle. Es besteht jedoch bei den Verkehrsbetrieben,insbesondere nachdem die HybridbustechnologieSerienstatus erreicht hat, reges Interessean der Technologie und an der Beschaffung. Dies zeigtsich auch in den laufenden Fördervorhaben. WesentlicheAnreize hierfür sind das lokal gänzlich emissionsfreieFahren, die Abkehr von fossilen Kraftstoffen unddamit auch die Aussicht auf eine Senkung der Betriebskostender Fahrzeuge.Sobald die technischen Probleme bei Batterien undAufladung geklärt sind und sich die Busse in Demonstrationsvorhabenbewährt haben, sollten die Elektrobusseein erhebliches Nachfragepotenzial bei einemöffentlichen Auftragnehmer erhalten. Zum gegenwärtigenZeitpunkt scheint allerdings ein Kauf dieserFahrzeuge noch eher weniger in Betracht zu kommen.Förderprogramme können hier einen erheblichenBeitrag zur Etablierung der Technologie leisten. Nachden derzeit laufenden Forschungsförderungen (SchaufensterElektromobilität und Fachprogramme einzelnerMinisterien) ist eine Markteinführungsförderungsinnvoll, wie sie auch bei den Hybridbussen noch läuft.Als Beispiel können die Aktivitäten der HansestadtBremen genannt werden. Diese prüft z. Zt., inwieweitElektrobusse das Straßenbahnnetz ergänzen können.Reine Batteriebusse kommen – bei derzeitigem Technikstand– nur für wenige anspruchsvolle Linien inBetracht. Für viel stärker genutzte Linien werden Trolleybusseerwogen, die in einer Hybridtechnik sowohlaus der Oberleitung als auch aus einem Speicher(Batterie-Supercaps) betrieben werden können. Hiermitwird es möglich, auch in Teilbereichen ohne Oberleitungfahren zu können. Mögliche Belastungen desStadtbildes durch Oberleitungen an sensiblen Stellenkönnen vermieden werden – gleichzeitig wird aber einAufladen der Batterien im laufenden Betrieb an andererStelle möglich. Eine besondere Rolle können andieser Stelle innovative Nachladekonzepte (induktivoder konduktiv) übernehmen. Auch dazu laufen derzeitProjekte im Rahmen der Forschungsförderung desBMVBS, z. B. Projekte mit induktiver Nachladung anHaltestellen mit dem Partner Bombardier in den StädtenBraunschweig und Mannheim.Für die Stadt stehen Lärmminderungen, gerade anHaltestellen und Kreuzungen, und Abgasminderungenauf der Habenseite. Ruckfreies Fahren und leiserInnenraum machen auch Passagieren den Elektrobusattraktiv.Derzeit gibt es allerdings noch keine umfassendeFörderkulisse für die Weiterentwicklung und Demon s-tration dieser Technologie.Stand der TechnikDie Kerntechnologie, also die grundsätzliche Konstruktiondes Elektroantriebs, steht aus der Nutzfahrzeugbranchebereits zur Verfügung. Das heißt, es kann ohneWeiteres ein Bus mit elektrischem Antrieb gebaut werden,der auch eine gewisse Strecke fährt. Entwicklungsbedarfbesteht allerdings bei der Erfüllung derspeziellen Anforderungen des Linienbetriebs imöffentlichen Nahverkehr. Die Komponenten des elektrischenAntriebsstranges müssen auf diese Anforderungenhin ausgelegt, konfiguriert und aufeinanderabgestimmt werden. Wesentliche limitierende Faktorenbeim Fahrzeugeinsatz sind die Reichweite mit demverfügbaren Energiespeicher und die Dauer beimNachladen des Speichers.Bei den Energiespeichern ist heute ein nutzbarerEnergieinhalt von 200–300 kWh möglich. Linienbusseim Stadtverkehr legen pro Tag bis zu 350 km zurück.Für einen Anfahrvorgang benötigt ein Solobus circa0,91 kWh/km, ein Gelenkbus etwa 1,19 kWh/km aufebener Strecke. Dabei sind Aspekte wie Steigungen,Nebenverbraucher oder innere Widerstände/Verlustenoch nicht berücksichtigt. Man kann demzufolge füreinen Solobus ohne Weiteres einen Energieverbrauchvon 1,5 kWh/km annehmen. Folglich würde manfür den gesamten Einsatztag bis zu 525 kWh Energiebenötigen. Da sich diese Energiemenge nach demheutigen Stand der Technik nicht in einer Fahrzeugbatteriedarstellen lässt und zudem die Fahrzeugkostenstark steigen lassen würde, sind in jedem Fall Zwischenladungenerforderlich.Bei den Ladetechnologien gibt es zwei wesentlichunterschiedliche Strategien. Zum einen die kontaktlose(induktive) Ladung, zum anderen die Ladung per Kontakt(konduktiv). Die induktive Ladung ist aufwändiger

36 5. Expertengruppe Öffentlicher Personennahverkehr (ÖPNV)zu installieren und auch teurer, es sind aber (ebensowie bei konduktiver Ladung) höhere Ladeleistungenmöglich. Entwicklungsbedarf besteht vor allem bei denübertragbaren Ladeleistungen, der lokalen Netzbelastungund auch bei der Bedienbarkeit und Zuverlässigkeit.Zudem sind bei der Installation der Ladetechnologiean öffentlichen Haltestellen einige Sicherheitsaspekte(z. B. elektromagnetische Felder, Starkstromanschlüsse)noch Gegenstand der Diskussion. Derzeit werden verschiedeneKonzepte erprobt (z. B. im TOSA-Projektin Genf sowie in den PRIMOVE-Projekten in Braunschweigund Mannheim).Weiterhin ist die energetische Versorgung der Nebenverbraucher,insbesondere von Heizung und Klimatisierung,ein sehr wichtiges Thema. Während in Dieselundteilweise auch Hybridbussen einfach die Abwärmedes Verbrennungsmotors zum (Über-)Heizen der Bussegenutzt wird, muss bei einer Elektrifizierung der Busklimatisierungzusätzlich eine nicht unerheblicheEnergiemenge aufgebracht werden. Hier spielen auchder Einsatzort der Busse und die damit verbundeneJahreszeitenwitterung eine wesentliche Rolle. Derzeitsind diesbezüglich unterschiedliche Ansätze Gegenstandvon Forschungs- und Entwicklungsprojekten.Insgesamt kann gesagt werden, dass bestimmte Anwendungsfälleschon heute für Elektrobusse existieren.Da, wo nur geringe Laufleistungen am Tag vorliegenund/oder ohnehin längere Pausen in der Umlaufgestaltungeingeplant sind, ist der Einsatz solcher Fahrzeugeim täglichen Betrieb möglich. In Osnabrück wirddies mit zwei Modellen derzeit schon erprobt. WeitereStädte folgen, z. B. Genf, Wien oder auch Bonn. Dieersten Erfahrungen werden bereits vorgestellt 9 . Nichtvon der Hand zu weisen sind allerdings die damit einhergehendenhohen Kosten sowohl für die Fahrzeugbeschaffungals auch für die Beschaffung und Installationder Ladeinfrastruktur. Kurzfristig sind hier keineKostensenkungen zu erwarten, da Preissenkungen nurmit einem gewissen Absatz an Fahrzeugen einhergehen.5.3.3 TrolleybusseDer elektrisch betriebene Oberleitungsbus hat vieleNamen: O-Bus, Trolleybus oder einfach Trolley. WährendTrolleybusse in einigen europäischen Ländernwie der Schweiz oder Italien keine Seltenheit darstellen,sind sie in Deutschland kein alltägliches Bild. DerOberleitungsbus kann auf eine lange technologischeGeschichte zurückblicken. Um 1900 wurden die erstenSysteme entwickelt. Seine Blütezeit in den westlichenLändern erlebte der O-Bus in den 1950er und 1960erJahren. Danach wurden die Dieselbusse in Deutschlandvon der Mineralölsteuer befreit, wodurch sie ein günstigeresPersonentransportmittel als O-Busse darstellten.Hinzu kommen die laufenden Kosten für Wartungund Instandhaltung der Infrastruktur. Laut einerFaustregel liegen die Kosten bei zehn bis zwanzig Prozentüber denen bei reinem Dieselbusbetrieb.Weitere Gründe, wie z. B. das Verbot von Personenbeförderungin Anhängern, führten zu einer raschenVerdrängung dieses Transportsystems in Westdeutschland.Lediglich drei deutsche Städte setzen noch aufdie Technologie: Solingen, Esslingen am Neckar undEberswalde.Eine Renaissance des bekannten Systems ist inDeutschland derzeit nicht zu erwarten. Zum einen istdie Errichtung neuer Oberleitungen mit erheblichenInvestitionen verbunden (für die Errichtung einesKilometers Oberleitung inklusive Unterwerk werdenbis zu einer Million € Kosten angegeben) 10 und in derRegel nicht mit dem ästhetischen Empfinden derBürger vereinbar.Zum anderen ist die Technologie heute bald so weit,dass elektrisches Fahren mit partiellem Nachladen anEnd- oder Zwischenhaltestellen genügt. In diesemZusammenhang wären Oberleitungen dann jedoch fürdie Energiezufuhr an sehr kurzen Abschnitten sinnvoll,z. B. zur Berganfahrt. Die mit Gleichstrom versorgtenOberleitungen könnten dann kürzere Ladezeitenermöglichen. Auch hierzu sind aber noch technische9 http://www.newstix.de/?session=&site=actual&startentry=0&entmsg=true&mid=2201210 Aussage bei Elektrobuskonferenz

5. Expertengruppe Öffentlicher Personennahverkehr (ÖPNV)37Fragestellungen zu klären (z. B. Netzbelastung, AC-/DC-Laden), die derzeit auch Gegenstand von Forschungsprojektensind.5.3.4 BrennstoffzellentechnikDer Einsatz von Brennstoffzellen im Bereich des ÖPNVist zurzeit noch sehr kostenintensiv. Nach bisher vorliegendenErkenntnissen ist daher die großflächigeBeschaffung derartiger Busse nicht zu erwarten. Siezeigen zwar, dass sich der Kraftstoffverbrauch deutlichverringern lässt und Reichweiten von 300 bis 350 Kilometerzu erzielen sind. Allerdings sind hohe Kostenund technische Herausforderungen bisher der Grunddafür, dass zum gegenwärtigen Zeitpunkt eine nennenswerteNachfrage bei den kommunalen Auftraggebernnicht erzeugt wird. Hier gilt es jedoch, weiter zubeobachten, wie die Entwicklung auf dem Pkw-Sektorund die für die nahe Zukunft angekündigte Indienststellungvon Fahrzeugen mit Brennstoffzellentechnikauch Wirkung auf den Busbereich haben könnte.Demonstrationsprojekte dazu sind bereits in der Um -setzung. Innerhalb des Nationalen InnovationsprogrammsWasserstoff- und Brennstoffzellentechnologiewerden sieben Wasserstoffbrennstoffzellenbusse vonMercedes-Benz (Typ Citaro FuelCELL-Hybrid) in Hamburgeingesetzt.5.3.5 ErdgasbusseErdgas wird bereits heute als Kraftstoff in Fahrzeugenverwendet und hat damit grundsätzlich seine Alltagstauglichkeitbewiesen. Erdgas verbrennt sauberer unddamit schadstoffärmer. Der CO 2-Ausstoß pro km istwegen des größeren Wasserstoffanteils im Treibstoffgeringer. Teile dieses Vorteils werden durch den Mehrverbrauchvon Gasmotoren wieder kompensiert.Zudem sind sie leiser als herkömmliche Fahrzeuge.Nichtsdestotrotz handelt es sich weiterhin um einenfossilen Kraftstoff. Zwar kann Biogas beigemischt werden.Eine 100-prozentige Versorgung mit Biogas istaber bei einem hohen Fahrzeugzuwachs nicht möglich.Insgesamt ist das CO 2-Reduktionspotenzial gegenüberDieselbussen bei weitem nicht so hoch wie bei HybridoderElektrobussen.Ein Potenzial für den Einsatz von verflüssigtem Erdgasist, dass aufgrund der höheren Energiedichte des CNGgrößere Reichweiten möglich sind. Dem steht allerdingsein erheblicher Energieaufwand bei der Verflüssigunggegenüber. Solange der Steuervorteil auf dieseKraftstoffart bestehen bleibt (Zusage bis 2018) oderweitere Fördermöglichkeiten (z. B. auf Landesebene)bestehen, kann der Betrieb von Erdgasbussen durchausmit Kostenvorteilen verbunden sein.Alles in allem stellen Erdgasfahrzeuge eine kurzfristigekostengünstige Möglichkeit dar, die lokalen KlimaundSchadstoffemissionen im ÖPNV zu senken. Langfristigwerden sich aber voraussichtlich die elektrifiziertenAntriebsarten durchsetzen.5.4 Weitere Aspekte nachhaltigerBeschaffung5.4.1 Nachhaltiges Flottenmanagement durchErgänzung mit CarsharingZur Umsetzung der nachhaltigen Beschaffung kanndas Instrument des Carsharing ebenfalls dienen. Dazubedarf es nicht immer einer Anschaffung von eigenenFahrzeugen. Vielmehr ist dabei auch an die Möglichkeitzu denken, derartige Fahrzeuge zu leasen beziehungsweisedurch externe Anbieter anzubieten. Insbesonderedie Fahrzeugpflege und die Verwaltung derFahrzeuge entpuppen sich in der Regel als ein verdeckterKostenfaktor. Vor allem der hiermit verbundenePersonalaufwand geht in der Regel nicht in die Kostenrechnungder eigenen Fahrzeuge ein.Vor diesem Hintergrund sind umfassende Kostenbetrachtungenanzustellen und Alternativen vergleichenddurchzukalkulieren.Deshalb schließen in zunehmenden Maße Firmen undVerwaltungen Verträge mit Carsharing-Anbietern, umihre eigenen Flotten zu optimieren. In der Regel erfolgteine Auswertung des Fahrzeugbestandes und derNutzung. So kann berechnet werden, wie groß eineoptimierte Flotte sein sollte, die dann eine entsprechendhöhere Auslastung der Fahrzeuge hat. SpitzenundSonderbedarfe werden dann z. B. über Carsharing-Anbieter abgedeckt. Damit stellt Carsharing einen

38 5. Expertengruppe Öffentlicher Personennahverkehr (ÖPNV)wichtigen Baustein in vielen kommunalen Verkehrsstrategiendar, da es die Rolle von Bus und Bahn unddes Fahrrades ergänzt und zusammen eine Alternativezum Autobesitz darstellt.In nahezu allen Städten ist die Überbelastung desStraßenraums durch parkende Fahrzeuge ein großesProblem. Carsharing kann hier wesentlich zu einerEntlastung beitragen. Wenn auch Behörden undöffentliche Einrichtungen Carsharing nutzen, wird dieszur weiteren Ausbreitung beitragen.Auch hier kann ein Beispiel aus Bremen die Anwendungsmöglichkeitenverdeutlichen:Seit 2003 nutzt die Bremer Bau- und UmweltverwaltungCarsharing. Dadurch konnte in zunehmendemMaße die eigene Pkw-Flotte reduziert werden. Dieangemieteten Stellplätze für einige Fahrzeuge konntenentfallen. Bei Stellplatzkosten von mittlerweile rund100 Euro pro Monat stellt das in der Innenstadt einendeutlichen Kostenfaktor dar.Seit 1999 gilt die unabhängige Zertifizierung von Carsharingmit den Umweltbereichen „Blauer Engel“ (RALZU 100). Dabei werden Qualitätskriterien an dasDienstleistungsprofil sowie an die Fahrzeuge des Carsharinggestellt. Ein weiterer wichtiger Grund liegt inder Einsparung von Personal. Der Personalaufwand fürdie Fahrzeuge, inklusive der Auswertung von Fahrtenbüchernetc., ist nicht unerheblich. Die Übermittlungder Daten der Carsharing-Nutzung geschieht automatisiert.Wenn erforderlich, kann bei der Buchung auchgleichzeitig eine Kostenstelle benannt werden, um diehausinterne Kostenzuordnung zu vereinfachen. Wartungund Pflege der Fahrzeuge erfolgen durch denCarsharing-Anbieter. Somit benötigen die öffentlichenVerwaltungen dafür kein eigenes Personal.5.4.2 BuszugsystemeInnovative Möglichkeiten, den ÖPNV nachhaltiger zugestalten, bestehen u. a. auch im Einsatz innovativerGefäßgrößen. Zu denken wäre dabei an das Buszugsystem.Im Hinblick auf Ökonomie und Ökologie bietet dasBuszugsystem, vor allem bei Linien mit hohen Fahrgastspitzen,Vorteile, da die Anhänger je nach Bedarf anundabgehängt werden können. Die Fahrzeuge verkehrennur dann, wenn ein Einsatz sinnvoll ist, z. B. als Schülerverkehroder bei Großveranstaltungen. In verkehrsarmenRandzeiten kann der Anhänger abgekoppelt werden.Mit Blick auf die Ökologie bieten Buszüge im Vergleichzu Gelenkbussen vor allem höhere Fahrgastkapazitätenbei niedrigerem Kraftstoffverbrauch.Zudem wird kein weiteres zusätzliches Fahrzeug beziehungsweiseFahrpersonal benötigt. Allerdings setztdieses Buszugsystem noch eine entsprechende Infrastruktursowie die Logistik voraus, um Anhängeran- und abkoppeln zu können.5.4.3 Verwendung nachwachsender Rohstoffe undLeichtbauweiseIm Bereich ÖPNV gibt es vielfältige Möglichkeitenund großes Potenzial, in vorbildlicher Weise herkömmlicheRohstoffe durch nachhaltige nachwachsendeRohstoffe zu ersetzen. Fossile Rohstoffe sind begrenzt,oft umweltschädlich und im Bereich ÖPNV meist nurals Verbundwerkstoff zu haben. Die Verwendung nachwachsenderund sortenreiner Rohstoffe könnte daherauch bei der Beschaffung von Fahrzeugen für denÖPNV zunehmend an Bedeutung gewinnen. Hierkönnte in den Leistungsbeschreibungen z. B. an dieVerwendung biobasierter Produkte, sofern sie diegeforderten Voraussetzungen an Entflammbarkeit,Haltbarkeit, Reinigung usw. erfüllen, für die Innenausstattunggedacht werden. Auch für den Bau vonFahrzeugen, insbesondere von Bussen, könnte dieBerücksichtigung nachwachsender Rohstoffe verlangtwerden. Insofern könnten im Wege von Studien odermöglicherweise der „vorkommerziellen Auftragsvergabe“nachwachsende Rohstoffe getestet und gegebenenfallszur Serienreife geführt werden.Die Verwendung von Bioschmierstoffen und auch dieEinrichtung von Biomethantankstellen und die folgerichtigeBetankung mit Biomethan im ÖPNV solltenvor dem Hintergrund eines angestrebten nachhaltigenRohstoffmixes nicht unerwähnt bleiben und durchdie Arbeit der Expertengruppe ÖPNV bei der Zielgruppestärker beworben werden.In diesem Zusammenhang wäre z. B. auch an die Entwicklungvon Fahrzeugen in Leichtbauweise zu denken.Der Einsatz von Bussen in Leichtbauweise kann zueiner erheblichen Kraftstoffersparnis und zu einer

5. Expertengruppe Öffentlicher Personennahverkehr (ÖPNV)39besonders wirtschaftlichen Alternative für einennachhaltigen Betrieb führen. 11 Gewichtsersparnis,kleinere Laufräder und die konsequente Verwendungleichter Bauteile, wo es die Sicherheit zulässt, könnenbis zu 20% Kraftstoff sparen und gleichzeitig dieAnschaffungskosten in angemessenem Rahmen halten.und Finanzierungsprogramme für Mehrkosten des fahrendenMaterials bis zur vollständigen Marktdurchdringungder entsprechenden Technologien sicherstellenund ergänzen. 125.5 Zusammenfassung und AusblickDie Träger des ÖPNV sind bereits nach dem geltendenVergaberecht verpflichtet, energieeffiziente Fahrzeugezu kaufen. Sie berücksichtigen neben der reinen Wirtschaftlichkeitder Beschaffung verschiedensteUmweltaspekte. Die Beachtung der Lebenszykluskostenist dabei verpflichtender Teil der vergaberechtlichenVorschriften für die Beschaffung von Straßenfahrzeugen.Die Verbesserung der Beschaffung unter dem Aspektder Nachhaltigkeit, die mit Kosten- und Effizienzanforderungenvereinbart werden kann, ist den Handelndenim ÖPNV ein Anliegen. Dazu will die Expertengruppemit Hinweisen unter Darstellung neuester Trends beitragen.Sie wird weiterhin die Entwicklung beobachtenund analysieren.Insbesondere vor dem Hintergrund der zu erwartendenEntwicklungen auf dem Gebiet der Elektrobussesollte die weitere Zusammenarbeit mit der Expertengruppe„Elektromobilität“ weiterhin im Einzelfallgeprüft werden.Allerdings sollte jedoch auch angemerkt sein, dass aufgrundder desolaten finanziellen Haushaltslage derKommunen bei der Ausschreibung von ÖPNV-Dienstleistungenund -Fahrzeugen der Preis und die „Nebenkosten“ein nicht zu vernachlässigender Faktor imHinblick auf die Möglichkeiten zur Umsetzung besondersnachhaltiger Lösungen sind. Es ist daher zuempfehlen, dass Bund und Länder die Kommunen beider Verwirklichung nachhaltiger Beschaffungszielefinanziell weiter unterstützen und staatliche Förder-11 http://www.rheinbahn.de/presse/mitteilungen/Seiten/PressReportDetail.aspx?Nr=4779212 BT-Drs. 17/9846: Antwort der Bundesregierung auf eine Kleine Anfrage Anfrage – Drucksache 17/9608 – Förderung der Elektromobilität imöffentlichen Personennahver-kehr – http://dipbt.bundestag.de/dip21/btd/17/098/1709846.pdf

406. Expertengruppe RessourceneffizienzMitgliederMichael ARENZKompetenzstelle für nachhaltige Beschaffungdes Beschaffungsamtes des Bundesministeriumsdes InnernMartina JUNGCLAUSKompetenzzentrum Innovative Beschaffung FrankfurtHermann KESSLERUmweltbundesamtFlorian KNAPPEInstitut für Umweltforschung GmbH, HeidelbergElke LUDWIGDIN Deutsches Institut für Normung e. V., BerlinMonika MISSALLA-STEINMANNFNR/Bundesministerium für Ernährung,Landwirtschaft und VerbraucherschutzDr. Haiko PIEPLOWBundesministerium für Umwelt, Naturschutz undReaktorsicherheitThomas SCHWILLINGSenatsverwaltung für Stadtentwicklung und Umwelt,BerlinBettina STINNERBundesministerium für Verkehr, Bau undStadtentwicklungDr. Martin VOGTVDI Zentrum Ressourceneffizienz GmbH, Berlin6.1 EinleitungMit dem Beschluss des Staatssekretärsausschusses fürnachhaltige Entwicklung vom 8. Oktober 2012 wurdevor dem Hintergrund der Empfehlungen des DeutschenBundestages vom 8. März 2012 die Kompetenzstellefür nachhaltige Beschaffung beim Beschaffungsamtdes BMI gebeten, im Rahmen ihrer Ressourcenunter Einbeziehung der fachlichen Kompetenz derBundesressorts die Entwicklung von praxistauglichenArbeitshilfen für die Vergabestellen der öffentlichenHand zur verstärkten Berücksichtigung von Ressourceneffizienzaspektenaufzunehmen – dies auch vordem Hintergrund des von der Bundesregierung am29.2.2012 beschlossenen Deutschen Ressourceneffizienzprogramms(ProgRess). Hier wurde eine Vielzahlvon Maßnahmen mit dem Ziel aufgelistet, die Ressourceneffizienzin den nächsten Jahren deutlich zu steigern.Dieser Auftrag an die Kompetenzstelle für nachhaltigeBeschaffung wurde zum Anlass genommen, im Rahmender Auftaktsitzung der Allianz für nachhaltigeBeschaffung am 24. Januar 2013 die ExpertengruppeRessourceneffizienz einzurichten.6.2 Arbeitsauftrag und VorgehenIm Rahmen der Auftaktsitzung der ExpertengruppeRessourceneffizienz am 15. Februar 2013 haben sichdie Teilnehmerinnen und Teilnehmer zum Arbeitsauftragund weiteren Vorgehen wie folgt verständigt:Die Expertengruppe erarbeitet bis Ende 2013 eineHandlungsempfehlung als Handreichung für dieBeschaffungsstellen des Bundes, der Länder und derKommunen. Hierbei sollen sowohl die Planungsphaseder Beschaffung als auch die Durchführung betrachtetwerden. Zielgruppe sind folglich der Bedarfsträger, derEntscheider und der Beschaffer.Die Handreichung soll im ersten Teil allgemeingültigeFormulierungen bezüglich der Ressourceneffizienzbeinhalten. Aspekte der Ressourceneffizienzsteigerungund Umweltentlastung durch eine nachhaltigeBeschaffung werden ebenso betrachtet wie der dazugehörende vergaberechtliche Rahmen. Eine diskrimi-

41nierungsfreie, auf Produkteigenschaften statt aufHerkunft fußende, produktneutrale Beschaffung stehtdabei stets im Vordergrund.Im zweiten Teil werden als Anhang Leistungsblättermit ökologischen Mindestanforderungen für ausgesuchteProdukte/Produktgruppen beigelegt. Es wurdeentschieden, dass in der ersten Phase Leistungsblätterbezüglich der Beschaffung von Bauleistungen (Hoch- /Tief- /Straßen- und Erdbauleistungen) im besonderenFokus stehen sollten. Diese sind:• Leistungsblatt mit Mindestanforderungen zurGewinnung und Aufbereitung von Beton sowie zumEinsatz von Beton mit rezyklierten Gesteinskörnungen(RC) im Hochbau.• Leistungsblatt mit Mindestanforderungen für denBau von Schichten ohne Bindemittel im Straßenbau(hier: Herstellung einer Frostschutzschicht odereiner Schottertragschicht).• Leistungsblatt mit Mindestanforderungen fürErdbauarbeiten.• Leistungsblatt mit Mindestanforderungen zur hochwertigenVerwertung und zum Einsatz von Asphaltim Rahmen von Straßenbaumaßnahmen und sonstigenVerkehrswegebefestigungen.• Den unterschiedlichen Anforderungen beziehungsweiseden Voraussetzungen der Länder ist dabeiRechnung zu tragen. Verschiedene Dokumente sindin die Betrachtung einbezogen worden:• Informationen des Baustoff Recycling Bayern e. V.• Vereinbarung „Bündnis Kreislaufwirtschaft auf demBau“ der Ministerien für Wirtschaft, des Innern undder Finanzen des Landes Rheinland-Pfalz mit demBaugewerbe, den Kammern und den kommunalenSpitzenverbänden des Landes vom 15.10.2012.• Kurzanalyse 1: Öffentliche Beschaffung zur Förderungder Ressourceneffizienz, Forschungszentrumfür Umweltpolitik der Freien Universität Berlin.• Deutsches Ressourceneffizienzprogramm (Prog Ress),Beschluss des Bundeskabinetts vom 29.2.2012.• Leitfaden Nachhaltiges Bauen des Bundesministeriumsfür Verkehr, Bau und Stadtentwicklung.• Priorisierung von Produktgruppen und Dienstleistungenvon zentraler Bedeutung für eine nachhaltigeöffentliche Auftragsvergabe – Bericht andie Expertengruppe Standards der Bund-Länder-Allianz für eine nachhaltige Beschaffung, Institut fürökologische Wirtschaftsforschung vom17. August 2012.• Verwaltungsvorschrift Beschaffung und Umwelt(VwVBU) vom 1.1.2013 des Landes Berlin.• VDI-Richtlinien (Stand August 2013).• Handlungsleitfaden nachwachsende Rohstoffe inKommunen, FNR März 2013.Aus Sicht der Mitglieder der Expertengruppe Ressourceneffizienzwar es sinnvoll, das vom BMWi neueingerichtete Kompetenzzentrum für innovativeBeschaffung in die konzeptionellen Überlegungenmit einzubeziehen.6.3 Stand der ArbeitIn dem in Erarbeitung befindlichen Entwurf der Handreichungwerden dem angesprochenen Personenkreisdie Aufgabenstellung aus dem Ressourceneffizienzprogramm(ProgRess) und die politischen und die rechtlichenRahmenbedingungen aufgezeigt. Beispielhaftwird dies ergänzt durch Leistungsblätter ausdem Bereich Hoch-, Straßen- und Erdbau.AusgangsbasisDie Bundesregierung hat in ihrem Ressourceneffizienzprogrammeine Vielzahl von Maßnahmen mit demZiel aufgelistet, die Ressourceneffizienz in den nächstenJahren deutlich zu steigern. Ressourceneffizienz istdabei als das Verhältnis eines bestimmten Nutzens zudem dafür erforderlichen Einsatz an natürlichen Ressourcendefiniert. Der konkrete, in der Regel ökono-

42 6. Expertengruppe Ressourceneffizienzmische Nutzen kann in Form eines Produktes odereiner Dienstleistung erbracht werden. Je geringer derdafür nötige Input an natürlichen Ressourcen oderje höher der Nutzen des Produktes beziehungsweiseder Dienstleistung ist, desto höher ist die Ressourceneffizienz.Der erste Teil des Programms beschreibt Leitideen undZiele und stellt mögliche Indikatoren dar, mit denender Fortschritt bei einer Steigerung der Ressourceneffizienzüberprüft werden kann. Die dritte von insgesamtvier Leitideen lautet:Leitidee 3: Wirtschafts- und Produktionsweisen inDeutschland schrittweise von Primärrohstoffenunabhängiger machen, die Kreislaufwirtschaftweiterentwickeln und ausbauen.Im zweiten Teil des Programms werden konkrete Maßnahmenanhand einer Analyse der gesamten Wertschöpfungsketteentwickelt. Einer der aufgelisteten 15Handlungsansätze (Ansatz 11) spricht sich für die verstärkteNutzung des Instrumentes der öffentlichenBeschaffung aus, um bisher nicht genutzte Ressourceneffizienzpotenzialezu erschließen. Es heißt darin:„Die Bundesregierung beabsichtigt, ihren Beschaffungsstellenzu empfehlen, die Leistungsbeschreibungenin der öffentlichen Beschaffung verstärkt an derNutzung ressourceneffizienter Produkte und Dienstleistungenauszurichten, wobei das haushalts- undvergaberechtliche Wirtschaftlichkeitsprinzip zuberücksichtigen ist.“Für den Einsatz von RC-Baumaterialien zur Erhöhungder Ressourceneffizienz heißt es zudem im Beispielfeld„Nachhaltiges Planen, Bauen und Nutzen von Gebäudenund baulichen Anlagen“ des Programms: „Bei derBetonherstellung könnten beispielsweise durch denEinsatz von Recycling-Gesteinskörnung Primärrohstoffesubstituiert werden, soweit dies aus technischenGründen unmöglich oder aus rechtlichen Gründenlimitiert ist. Die Bundesregierung wird deshalb prüfenlassen, ob bestehende Hemmnisse beim Einsatz vonRecyclingbeton reduziert werden können.“ Die Rückführungaufbereiteter und gütegesicherter Sekundärbaustoffein den technischen Kreislauf führt durch dieSubstitution von Primärbaustoffen zur Steigerung derRessourceneffizienz, setzt aber eine diskriminierungsfreie,produktneutrale Ausschreibung bei der Beschaffungvoraus.Mit den für die Beschaffungen der öffentlichen Handmaßgeblichen gesetzlichen Regelungen im GWB, denVerordnungen VgV und SektVO sowie VOL, VOB undVOF besteht entsprechend der Vorgaben der EU-Beschaffungsrichtlinien 2004/17/EG und 2004/18/EGdie Möglichkeit, auch Umweltaspekte in den Beschaffungsvorgangeinfließen zu lassen.Als umweltverträgliche Beschaffung bezeichnet dieEU-Kommission den „… Prozess, in dessen Rahmen diestaatlichen Stellen versuchen, Güter, Dienstleistungenund Arbeitsverträge zu beschaffen, die während ihrergesamten Lebensdauer geringere Folgen für die Umwelthaben als vergleichbare Produkte mit der gleichenHauptfunktion”. 13 Es geht somit für die öffentlichenAuftraggeber darum, Produkte und Dienstleistungenmit möglichst geringen negativen Umweltauswirkungenanzuschaffen. Wenn sie, um diese Zielvorgabenumzusetzen, bewusst Umweltbelange, wie z. B. denStromverbrauch, in ihren Bedarfsermittlungsprozesseinbeziehen, so wird dies als umweltverträglicheBeschaffung oder „Green Procurement“ bezeichnet.Öffentliche Auftraggeber können zu unterschiedlichenZeitpunkten des Beschaffungsvorgangs Umweltkriterienin das Verfahren integrieren. So besteht einerseitsdie Möglichkeit, dass ökolo gische Kriterien als Eignungskriterienfür die Bieter festgelegt werden, andererseitskann die Vergabestelle Umweltkriterien aberauch erst bei der Wertung der Angebote in Form vonZuschlagskriterien berücksichtigen. Den Zuschlag –den Auftrag – erhält das Unternehmen, das in derGesamtbetrachtung neben dem Preis die an die Erfüllungdes Auftrages gestellten Umweltanforderungen,aber auch weitere Anforderungen am besten erfüllt.Auf Bundesebene wurde im Jahr 1994 mit dem § 37Kreislaufwirtschafts- und Abfallgesetz (KrW-AbfG)erstmals beschlossen, dass die öffentliche Hand bei der13 Mitteilung der Kommission an das Europäische Parlament, den Rat, den Europäischen Wirtschafts- und Sozialausschuss und den Ausschussder Regionen zum umweltorientierten öffentlichen Beschaffungswesen, Punkt 3.1, – KOM(2008) 400 endgültig

6. Expertengruppe Ressourceneffizienz43Beschaffung wie auch insgesamt bei der Förderungder Kreislaufwirtschaft und der Schonung der natürlichenRessourcen verpflichtet ist:„… alle Behörden des Bundes sowie die der Aufsichtdes Bundes unterstehenden juristischen Personen desöffentlichen Rechts, Sondervermögen und sonstigenStellen sind verpflichtet, … bei der Beschaffung oderVerwendung von Material und Gebrauchsgütern, beiBauvorhaben und sonstigen Aufträgen zu prüfen, ob undin welchem Umfang Erzeugnisse eingesetzt werdenkönnen, die sich durch Langlebigkeit, Reparaturfreundlichkeitund Wiederverwendbarkeit oder Verwertbarkeitauszeichnen, im Vergleich zu anderen Erzeugnissen zuweniger oder zu schadstoffärmeren Abfällen führen oderaus Abfällen zur Verwertung hergestellt worden sind.“Das Gesetz trat am 7.10.1996 in Kraft. In den Länderngab es teilweise bereits ähnliche normative Anforderungen.Aufgrund des § 37 KrW-AbfG (alt) und § 45KrWG (i. d. Neufassung vom 24.2.2012) erließen einigeBundesministerien sowie fast alle Bundesländer spezielleRichtlinien über die Berücksichtigung von Umwel t-belangen bei der Auftragsvergabe. Diese enthieltenund enthalten unterschiedlich detaillierte Regelungenüber die bei der Vergabe zu berücksichtigendenUmweltaspekte.BaubereichMit Inkrafttreten des Übereinkommens über dasöffentliche Beschaffungswesen (Government ProcurementAgreement – GPA) 14 am 1.1.1996 verpflichtetensich die Europäische Union und andere der Welthandelsorganisationzugehörige Staaten, die staatlichenVergaben transparent und diskriminierungsfrei durchzuführen.Diese Vorgaben entsprachen in Deutschlandeiner zu dem Zeitpunkt bereits lang geübten Praxisund kommen auch bei umweltfreundlichen Beschaffungenzur Anwendung.So sind als Grundlage für die Ausschreibung von Bauleistungenneben dem GWB und der VgV die VOB unddie dort niedergelegten Grundsätze der Wirtschaftlichkeitund Sparsamkeit gemäß der jeweils geltendenHaushaltsordnungen heranzuziehen. Soweit ein Bezugzum Auftragsgegenstand besteht, ist die Berücksichtigungumweltverträglicher Belange auch im Rahmendes Grundsatzes von Wirtschaftlichkeit und Sparsamkeitmöglich. Gerade hieraus ergibt sich die Chance,in der Anschaffung kostenintensivere Vorhaben umzusetzen,indem durch Betrachtung der Lebenszykluskostender Nachweis erbracht wird, dass sich die hohenAnfangsinvestitionen amortisieren werden.Aufgrund der Komplexität von Bauvorhaben ist esinsbesondere im Baubereich erforderlich, umweltverträglicheBelange möglichst frühzeitig innerhalbder verschiedenen Planungsschritte aufzugreifen undzu formulieren. Mit den erforderlichen Wirtschaftlichkeitsuntersuchungenim Rahmen des Planungsprozesseslassen sich derartige Anforderungen dannmanifestieren.Eine mögliche Forderung könnte auf die hochwertigeVerwertung mineralischer Bau- und Abbruchabfälleabzielen. Mittlerweile gibt es eine breite Palette technischerRegelwerke, die sich mit dieser Thematik befassen.Der Einsatz wiederaufbereiteter Baumaterialien istals Stand der Technik anzusehen, weshalb sich eineAblehnung grundsätzlicher Art von Recyclingbaustoffensachlich nicht begründen lässt.LänderaktivitätenNach erfolgreicher EU-Notifizierung hat beispielsweisedas Land Berlin zum 1.1.2013 eine VerwaltungsvorschriftBeschaffung und Umwelt (VwVBU) für alle BerlinerBeschaffungsstellen erlassen. Diese Verwaltungsvorschriftenthält für die relevantesten Produkte undDienstleistungen sowohl Beschaffungsbeschränkungenals auch entsprechende Leistungsblätter. Diebetreffenden Leistungsblätter enthalten ökologischeMindestkriterien, die jeder Bieter zu erfüllen hat. Nachden Vorgaben der VwVBU sind diese Kriterien in dieLeistungsbeschreibung der jeweiligen Ausschreibungaufzunehmen. Zur Steigerung der Ressourceneffizienzplant das Land Berlin die Erstellung von weiterenLeistungsblättern (z. B. für den Einsatz von ressourcenschonendemBeton im Hochbau, für den Einsatz von14 http://www.wto.org/english/docs_e/legal_e/gpr-94_e.pdf

44 6. Expertengruppe Ressourceneffizienzrezyklierter Gesteinskörnung im Garten- und Landschaftsbau,für die Verwertung und den Einsatz vonAsphaltgranulat sowie für die stoffliche Verwertungvon Abfällen). Hierdurch sollen anfallende Abfallstoffströmewieder hochwertig in den Wirtschaftskreislaufzurückgeführt werden.Das Land Rheinland-Pfalz hat bezüglich der effizientenNutzung von sekundären Rohstoffen eine Vereinbarung„Bündnis Kreislaufwirtschaft“ auf dem Bau geschlossen.Dieser Vereinbarung haben sich unterschiedlicheLan desministerien, aber auch die kommunalen Spitzenverbände des Landes sowie Verbände und Kammernaus der rheinland-pfälzischen Bauindustrie angeschlossen.Ein Blick auf die Bauwirtschaft zeigt, dass bei Bautätigkeitenhäufig große Mengen an mineralischen Abfällenanfallen. Diese gilt es, gemäß der Vereinbarung, soweittechnisch möglich und wirtschaftlich zumutbar, alssekundäre Rohstoffquellen zu nutzen. Anforderungenan die Verwertungswege für mineralische Bauabfällehaben sich aufgrund bodenschutzrechtlicher Vorgabenin den letzten Jahren verändert. Zugleich wird Deponieraumimmer knapper.Deshalb ist es sowohl aus Sicht des Ressourcenschutzesals auch aus Gründen der Entsorgungssicherheit geboten,für Bau- und Abbruchabfälle, Straßenaufbruchund Bodenaushub bestehende Verwertungswege auszubauenund zu festigen sowie neue Verwertungswegezu erschließen.2012 hat der Baustoffrecycling Bayern e. V. in Zusammenarbeitmit der bayerischen Obersten Baubehördein mehreren Seminaren, Dienstbesprechungen undVeranstaltungen die Mitarbeiter von Autobahndirektionenund Straßenbauämtern geschult. Diese Schulungsmaßnahmenhaben dazu geführt, dass die produktneutraleAusschreibung im Bereich des staatlichenStraßenbaus zwischenzeitlich als Standard anzusehenist, Recyclingbaustoff nur noch in begründeten Fällenausgeschlossen wird und verstärkt Bauvorhaben mitRecyclingbaustoffen durchgeführt werden.Diese Gedanken – und Ergebnisse – werden in die zuerarbeitende Handreichung mit einfließen. Auch inanderen Bundesländern wird der Gedanke der Ressourceneffizienzweiter vorangetrieben. AllgemeingültigeInformationen zur Ressourceneffizienz werdenergänzt durch produktbezogene Leistungsblätter mitMindestanforderungen. So ist z. B. der Einsatz vonErsatzbaustoffen im Straßenbau bereits heute technischmöglich, im technischen Regelwerk auch vorgesehenund in der praktischen Anwendung. Die Schwierigkeitbesteht darin, dass die Einsatzbedingungenfür diese Stoffe auf der Grundlage des jeweiligenUmweltrechts der Bundesländer geregelt werden. Hierexistiert eine nicht einheitliche Rechtslage mit unterschiedlichenGrenzwerten und Anforderungen anden Einbau und die Einsatzmöglichkeiten von Ersatzbaustoffen.6.4 EmpfehlungenDie von der Expertengruppe Ressourceneffizienz zuerarbeitende Handreichung für eine diskriminierungsfreie,produktneutrale Ausschreibung von Recycling-Baustoffen kann zum Ende des Jahres 2013 erwartetwerden. Hierzu ist eine weitere Konkretisierung desallgemeinen Teils notwendig. Ebenso müssen die bereitsim Entwurf vorliegenden Leistungsblätter nochmalsüberarbeitet werden.Nach der finalen Vorlage der Handreichung schlägt dieExpertengruppe vor, das Ergebnis über das „ZentralePortal für nachhaltige Beschaffung öffentlicher Auftraggeber“der Kompetenzstelle für nachhaltige Beschaffungzu kommunizieren und dort zum Herunterladenbereitzuhalten.Anschließend wird im nächsten Schritt der Allianz fürnachhaltige Beschaffung vorgeschlagen, weitere Produkteund Produktgruppen im Sinne der Handreichungzu prüfen und entsprechende produktbezogene Leistungsblättermit ökologischen Mindestanforderungenvorzulegen. Hierzu ist es notwendig, die Expertengruppedann mit fachkundigen Kolleginnen und Kollegenneu zu besetzen.

6. Expertengruppe Ressourceneffizienz45Zur Auswahl der weiteren Produkte und Produktgruppenwird vorgeschlagen, sich an der Auflistung desUmweltbundesamtes 15 zu orientieren. Allerdings ist zurVermeidung von Doppelarbeiten hierzu noch eineAbstimmung mit der Allianz für nachhaltige Beschaffungund insbesondere mit der Expertengruppe Standardserforderlich.6.5 Zusammenfassung und AusblickIn der Expertengruppe Ressourceneffizienz bestehtEinvernehmen darüber, dass eine Fortführung ihrerArbeit im kommenden Jahr sinnvoll ist. Im nächstenSchritt wird der Allianz für nachhaltige Beschaffungvorgeschlagen, auch Produkte und Produktgruppenzu betrachten, die den Aspekt der nachwachsendenRohstoffe einbeziehen. Als Vorlage und Orientierungsoll für eine entsprechende Handreichung das Themenheft„Entscheidungsträger“ der FNR mit einbezogenwerden.Zur konkreten Auswahl soll die durch die Expertengruppe„Standards“ beauftragte Studie des IÖW herangezogenwerden. Vorbehaltlich der Abstimmung mitder Allianz für eine nachhaltige Beschaffung und mitder Expertengruppe Standards könnte man sich aufdie Betrachtung der Produktgruppe Büroausstattung,Büromobiliar und gegebenenfalls Energieversorgungverständigen.15 Priorisierung von Produktgruppen und Dienstleistungen von zentraler Bedeutung für eine nachhaltige öffentliche Auftragsvergabe –Bericht an die EG-Standards der Bund-Länder-Allianz für nachhaltige Beschaffung vom 17. August 2012

467. Expertengruppe StandardsMitgliederHans-Hermann EGGERS (Leitung)UmweltbundesamtMartina GAEBLERGesellschaft für Internationale ZusammenarbeitMarcus GASTUmweltbundesamtRalf GROSSEKompetenzstelle für nachhaltige Beschaffung beimBeschaffungsamt des Bundesministeriums des InnernGrit KOERBERUmweltbundesamtMonika MISSALLA-STEINMANNFachagentur Nachwachsende Rohstoffe/Bundesministerium für Ernährung, Landwirtschaftund VerbraucherschutzSusanne NACHTIGALLBeschaffungsamt des Bundesministeriums des InnernStephan SLOPINSKISenator für Wirtschaft, Arbeit und Häfen BremenStefan VOGELBundesministerium für Arbeit und SozialesAnnika WANDSCHERBundesministerium für wirtschaftliche Zusammenarbeitund EntwicklungJörg-Dietrich VON WEYHELandesamt für Umwelt, Naturschutz und GeologieMecklenburg-Vorpommern (LUNG)7.1 Einleitung und Arbeitsauftrag7.1.1 EinleitungIm Rahmen der Allianz für eine nachhaltige Beschaffungbefasst sich die Expertengruppe „Standards“mit der Bereitstellung von Informationen für dieBeschaffungspraxis und mit der Entwicklung vonLeitfäden und Standards. In dieser Hinsicht war dieoffi zielle Inbetriebnahme der Informationsplattformder Kompetenzstelle für nachhaltige Beschaffungwww.nachhaltigebeschaffung.info am 13.5.2013anlässlich der Jahreskonferenz des Rates für NachhaltigeEntwicklung durch Frau BundeskanzlerinAngela Merkel von besonderer Bedeutung. Diese neuePlattform führt Informationsangebote und Handlungshilfendes Bundes und der Bundesländer wieLeitfäden, Checklisten, Formulierungsvorschläge oderPraxisbeispiele zusammen, informiert über Entwicklungenbei den Rechtsgrundlagen und über aktuelleVeranstaltungen. Darüber hinaus ist ein Diskussionsforumgeplant, um die Beschafferinnen und Beschafferstärker miteinander zu vernetzen und den Informationsaustauschzu fördern.Anfang 2013 verständigte sich die Expertengruppedarauf, in diesem Jahr folgende Themen zu bearbeiten:• Pilotierung des Leitfadens für Reinigungsdienstleistungen(Gebäudereinigung),• Begleitung des Projektes „Qualitätscheck Nachhal tigkeitsstandards/Anerkennungvon Standards“,• Verbesserung der Akzeptanz und des Informationsangeboteszur Erhöhung des Einsatzes von Recyclingpapier,• Produkteigenschaft: Nachwachsender Rohstoff.Nach den Empfehlungen der Expertengruppe „Standards“im Fortschrittsbericht 2012 sollte 2013 auchdie Arbeitsgruppe „Textilien“ ihre Arbeit fortführenund fachlich abgestimmte Ausschreibungsempfehlungenähnlich denen für Reinigungsdienstleistungenentwickeln. Die Mitglieder der Expertengruppe habensich Anfang 2013 jedoch darauf verständigt, dieseArbeit zunächst ruhen zu lassen, da derzeit nicht das

47Fehlen eines Leitfadens als das größte Hindernis fürdie Beschaffung nachhaltiger Textilien angesehenwird, sondern die mangelnde Anbieterverfügbarkeit.Zu den bearbeiteten Themen wurden die im Folgendendargestellten Ergebnisse erzielt.7.1.2 Pilotierung des Leitfadens zur nachhaltigenöffentlichen Beschaffungvon Reinigungsdienstleistungen undReinigungsmittelnNach den durch die Expertengruppe „Standards“ 2012selbst formulierten Zielen sollte der von der Arbeitsgruppe„Reinigungsdienstleistungen“ erarbeitete Leitfadenzur nachhaltigen öffentlichen Beschaffung vonReinigungsdienstleistungen und Reinigungsmitteln 162013 in einem oder mehreren konkreten Vergabeverfahren(gegebenenfalls unter Berücksichtigung zusätzlichersozialer Aspekte) pilotiert werden. 17 Die Mitgliederder Expertengruppe erklärten sich bereit, möglichePraxispartner zu benennen. Der Leiter der Arbeitsgruppe„Reinigungsdienstleistungen“ (Herr GAST/Um -weltbundesamt) übernahm die fachliche Begleitungder Pilotierung der Ausschreibungsempfehlungen beiden Praxispartnern Umweltbundesamt (StandortBerlin-Marienfelde) und Deutscher Bundestag.Die Betreuung der Ausschreibung bei den o. g. Institutionenzeigte, dass der Leitfaden zur nachhaltigenöffentlichen Beschaffung von Reinigungsdienstleistungenund Reinigungsmitteln hinsichtlich der Implementierungder darin enthaltenen Vertragsbedingungenin die Leistungsbeschreibung selbsterklärend undfür die Anwender verständlich ist. Vereinzelte Fragenergaben sich aber bezüglich der Implementierungder Anforderungen an den Auftragsgegenstand und andie Auftragsausführung in die Leistungsbeschreibung.Da die Veröffentlichung und Auswertung der Ausschreibungenjedoch aussteht, kann eine vollständige Beurteilungder Pilotphase und somit der Anwenderfreundlichkeitdes Leitfadens erst nach erfolgreichem Abschlussder laufenden Vergabeverfahren erfolgen. Die Evaluationder Pilotphase soll zeigen, ob eine entsprechende Anpassungdes Leitfadens nötig beziehungsweise eine Fortschreibungund Ergänzung um weiter gehende Nachhaltigkeitsaspekte(inklusive sozialer Kriterien) sinnvoll ist.7.1.3 Begleitung des Projektes „QualitätscheckNachhaltigkeitsstandards/Anerkennung vonStandards“Die Expertengruppe „Standards“ hatte bereits 2011die Prüfung des Aufbaus eines nationalen Anerkennungssystemsfür Zertifizierungssysteme für einenachhaltige Beschaffung sowie die Einrichtung einerentsprechenden Stelle auf nationaler Ebene vorgeschlagen.Für diesen Prozess ist auch der inzwischenerfolgte Start des Projekts „Qualitätscheck Nachhaltigkeitsstandards“interessant.Im Rahmen dieses Projektes soll eine Methodik zurMessung und Bewertung der Leistungsfähigkeit vonStandardsystemen für nachhaltige Produktion undKonsum entwickelt werden. Die Aufgaben des Projektsekretariatshat die Deutsche Gesellschaft für InternationaleZusammenarbeit (GIZ) übernommen. DerProjekt-Steuerungskreis wird gemeinsam durch dieBundesministerien für wirtschaftliche Zusammenarbeitund Entwicklung (BMZ), für Umwelt, Naturschutzund Reaktorsicherheit (BMU), für Ernährung, Landwirtschaftund Verbraucherschutz (BMELV) und fürArbeit und Soziales (BMAS) getragen. Das Projekt bautauf bestehenden Initiativen auf, die Akteure stimmensich eng mit anderen nationalen und internationalenPartnern ab, so beispielsweise auch mit dem Umweltbundesamt(UBA).Ziel des Vorhabens ist es, die Unterschiede undGemeinsamkeiten sowie die Leistungsfähigkeit vonStandardsystemen aufzuzeigen und mit dieser Transparenzeinen nachhaltigeren Konsum privater undöffentlicher Stellen zu erleichtern. Ein webbasiertesIT-Instrument soll die Methodik zugänglich und nutzbarfür Verbraucher, öffentliche Beschaffer, staatlicheStellen, Unternehmen und die Zivilgesellschaft machen.Öffentliche Beschaffer können das Instrument dafür16 http://www.umweltbundesamt.de/sites/default/files/medien/pdfs/leitfaden_reinigungsdienstleistungen.pdf17 Allianz für eine nachhaltige Beschaffung, Bericht des Bundesministeriums für Wirtschaft und Technologiean den Chef des Bundeskanzleramtes, 22.10.2012

48 7. Expertengruppe Standardsnutzen, produkt- oder produktgruppenspezifischeNachhaltigkeitsaspekte zu identifizieren. Das Instrumentunterstützt Beschaffer auch dabei, für die jeweiligenProduktgruppen und Nachhaltigkeitsaspekterelevante Standardsysteme zu identifizieren und dieseauf ihre Glaubwürdigkeit zu untersuchen.Um sicherzustellen, dass die Methodik inhaltlichfundiert und den Bedarfen der zukünftigen Nutzerentsprechend gestaltet wird, führt das Projekt eineReihe von Konsultationsworkshops mit Fachexpertenund Nutzergruppen durch. Die Projektlaufzeit beträgt3 Jahre (2013–2016).Die Vergleichs- und Bewertungsmethodik befindetsich in der Erarbeitung und wird bis Ende dieses Jahresin insgesamt acht Expertenkonsultationen vorgestelltund diskutiert. Zudem werden verschiedene Nutzerkonsultationendurchgeführt, insbesondere mit öffentlichenBeschaffern. Hier arbeitet das Projekt u. a. mitder Servicestelle Kommunen in der Einen Welt (SKEW)zusammen, um so möglichst viele kommunaleBeschaffer für die Veranstaltungen zu gewinnen undkonkrete Bedarfe abzufragen. In diesem Kontext werdenauch die aktuellen rechtlichen Grundlagen für dieNutzung von Standardsystemen in der öffentlichenBeschaffung erörtert. Auch auf internationalen Forenwird der „Qualitätscheck Nachhaltigkeitsstandards“vorgestellt. Eine Präsentation und Konsultation findetz. B. im September im Rahmen der Arbeitsgruppe„Supporting SPP implementation through the use ofStandards and Labels“ der Sustainable Public ProcurementInitiative (SPPI) der Umweltorganisation derVereinten Nationen (UNEP), statt. Hinsichtlich derEntwicklung des IT-Instrumentes ist geplant, dass bisEnde des Jahres ein klickbarer, nicht-öffentlicherPrototyp als Testversion vorliegt.Die Vertreterin der GIZ wird die Expertengruppe„Standards“ in Zukunft regelmäßig über die Fortschrittedes Projektes in Kenntnis setzen. Die Expertengruppewird sich bei Bedarf gegebenenfalls miteigenen Vorschlägen in den Prozess einbringen. Dieskann beispielsweise die Auswahl der Sektoren undNachhaltigkeitsstandards für die Testläufe betreffensowie die Nutzergruppenkonsultationen.7.1.4 Verbesserung der Akzeptanz und desInformations angebotes zur Erhöhung desEinsatzes von RecyclingpapierEinleitungDie Expertengruppe „Standards“ setzt sich dafür ein,die Akzeptanz von Recyclingpapier deutlich zu erhöhen.Dies gilt wegen ihrer Vorbildwirkung vor allemfür die Beschaffung von Papierprodukten durch dieöffentliche Hand. Die Expertengruppe hat zu diesemZweck die bestehenden Probleme, die für den oft nochzu geringen Einsatz von Recyclingpapier verantwortlichsind, analysiert und entsprechende Empfehlungenerarbeitet.Um der Verantwortung für eine nachhaltige Entwicklungauch im Verwaltungshandeln Rechnung zu tragen,hat der Staatssekretärsausschuss für nachhaltige Entwicklungam 6. Dezember 2010 das „MaßnahmenprogrammNachhaltigkeit“ der Bundesregierung beschlossen18 . Dieses sieht u. a. vor, den Anteil des Einsatzesvon Recyclingpapier auf Bundesebene schrittweise vonrund 70% auf mindestens 90% 2015 zu steigern.Das geltende Vergaberecht lässt die Beschaffung vonRecyclingpapier durch öffentliche Stellen explizitzu; eine Verbindlichkeit wie beispielsweise durch den„Gemeinsamen Erlass zur Beschaffung von Holzprodukten“gibt es für Papierprodukte jedoch nicht. Undobwohl die Beschaffung und Verwendung von Recyc -ling papier nicht nur rechtlich zulässig ist und dieökologische Vorteilhaftigkeit von Recyclingpapierals allseits bekannt erachtet wird, zeigen entsprechendeUmfragen, dass noch immer viele öffentliche StellenPrimärfaserpapier beschaffen. Der Widerstand gegendie Verwendung von Recyclingpapier ist aus Sicht derExpertengruppe „Standards“ insbesondere dadurchbegründet, dass auf Seiten der Beschaffer oftmals nochInformationsdefizite und Vorurteile existieren undes an entsprechenden Vorgaben der politischen Entscheiderfehlt.18 Vgl. Maßnahmenprogramm Nachhaltigkeit (2010), verfügbar unter: http://www.bundesregierung.de/Content/DE/_Anlagen/Nachhaltigkeit-wiederhergestellt/2010-12-06-massnahmenprogramm-nachhaltigkeit-derbunderegierung.pdf;jsessionid=AA930EF5FB8DF67260AC50E24FD3808E.s3t2?__blob=publicationFile&v=4,S.1

7. Expertengruppe Standards49Informationsdefizite und Vorurteile abbauenDie im Jahr 2000 durch das UBA durchgeführte Ökobilanz-Studiezu grafischen Papieren machte deutlich,dass es wesentlich umweltverträglicher ist, grafischePapiere aus Altpapier herzustellen, als dafür frischeFasern aus dem Rohstoff Holz zu verwenden. 19 Dies istauch das Ergebnis einer gemeinsamen öffentlichenErklärung von BMU, UBA, der Initiative Pro Recyclingpapier(IPR), des Forest Stewardship Council (FSC)und der Jury Umweltzeichen. 20 Zu den ökologischenVorteilen von Recyclingpapier im Vergleich zu Frischfaserpapier gehören insbesondere:• geringerer Ressourceneinsatz (Holz, Energie, Wasser),• niedrigere CO 2-Emissionen,• geringerer bis gar kein Chemikalieneinsatz,• geringere Abwasserbelastung,• vermindertes Abfallaufkommen,• geringere Energieeinsätze für den Transport durchkurze Wege,• die Schonung der Ressource Holz und die Verringerungder Flächenkonkurrenz,• die Entlastung der globalen Waldressource unddamit der Schutz von Primärwäldern, der Erhalt derBiodiversität und des Lebensraums der lokalenBevölkerung.Trotz der offensichtlichen Umweltvorteile bestehenbei Beschaffern mitunter Bedenken oder Vorurteilebezüglich der technischen Eignung oder Qualität vonRecyclingpapier.Insbesondere die Alterungsbeständigkeit und damitzusammenhängend die Archivierbarkeit von Recyclingpapierwird immer wieder in Frage gestellt. Recyclingpapiere,die die Normen ISO 9706 oder DIN 6738erfüllen, sind jedoch alterungsbeständig und somituneingeschränkt archivierbar und urkundentauglich.Die Nutzbarkeit von hochwertigem Recyclingpapierin modernen Bürogeräten kann ebenfalls uneingeschränktbestätigt werden. Recyclingpapiere erfüllenalle Anforderungen an Lauffähigkeit, Druckbild undgeringe Staubentwicklung. Der Einsatz von Recyclingpapierhat somit keine Auswirkungen auf die Lebensdauerder Geräte, Wartungskosten oder Serviceintervalleund führt nicht zum so genannten Papierstau.Im Hinblick auf Optik und Haptik lassen sich moderneRecyclingpapiere häufig nicht von konventionellemPapier unterscheiden. Modernste Technologie ermöglichtheute die Herstellung von Recyclingpapier mitzahlreichen Abstufungen in den Weißgraden bis hin zu100 Prozent.Die oft noch bestehenden Bedenken und Vorurteilesind deshalb beim Einsatz von heute verfügbarem hochwertigenRecyclingpapier unbegründet.Informationsbedarf besteht darüber hinaus im Hinblickauf die ökologische Bewertung und die Unterschiedebestimmter Zertifizierungen beziehungsweiseLabels im Papierbereich. In Deutschland sind insbesondereder Blaue Engel für Recyclingpapier und dasFSC-Siegel für Papier- und Holzprodukte weit verbreitet.Die ökologischen Kriterien des Blauen Engel setzendabei höchste ökologische Standards, die seit Einführungdes Labels kontinuierlich weiter verbessert wurdenund damit einen optimalen Schutz von Umwelt undGesundheit sowie ein Höchstmaß an Nachhaltigkeitgarantieren.Für Holz- und Papierprodukte hat der FSC ein internationalbeachtetes Siegel für verantwortungsvolleWaldwirtschaft geschaffen, das seit 2004 auch aufPapieren aus 100% Recyclingmaterial angewendetwerden kann.19 Vgl. Hintergrundpapier: Ökobilanzen für grafische Papiere (2000), S. 7, verfügbar über:http://www.umweltdaten.de/publikationen/fpdf-k/k1865.pdf20 Blauer Engel – das anspruchsvolle Umweltzeichen für Papier (2006), verfügbar über:http://www.papiernetz.de/docs/Gemeinsame_Erklaerung_12-12-06.002.pdf

50 7. Expertengruppe StandardsWährend der Blaue Engel neben der Herkunft derRohstoffe auch Gesundheitsaspekte und Umweltaspektebei der Produktion und dem Einsatz der Papiereberücksichtigt, wird bei FSC-Recyclingproduktenausschließlich die Herkunft der Rohstoffe beurteilt.Umweltanforderungen im Produktionsprozess spielenhier bislang keine Rolle. So bleibt der FSC bei denUmweltanforderungen für Recyclingprodukte hinterdenen des Blauen Engel zurück. Wenn aus produktionstechnischenGründen für Papiersorten Frischfaseranteilenotwendig sind, sollten diese aus nachhaltigerForstwirtschaft stammen. Der Standard des FSC undvergleichbare Systeme haben hierbei die höchsteWertigkeit.Grundsätzlich ist Recyclingpapier mit dem BlauenEngel in Deutschland für Verbraucher und Einkäuferdie eindeutig umweltfreundlichste Wahl bei Papier.Aktivitäten für RecyclingpapierUm die Akzeptanz von Recyclingpapier zu stärken unddessen Einsatz in der Praxis zu erhöhen, stellen diverseInitiativen Informationen zur Verfügung und beratenöffentliche sowie private Beschaffer und Konsumenten.Kampagnen und Wettbewerbe machen zusätzlich aufdie Thematik aufmerksam, motivieren Beschaffer,Recyclingpapier zu beschaffen, und zeichnen Beschafferaus, die erfolgreich umgestellt haben.Hierfür hat die IPR 2008, unterstützt von BMU, UBAund dem Deutschen Städtetag, den Papieratlas-Städtewettbewerbins Leben gerufen, der die „RecyclingpapierfreundlichsteStadt Deutschlands“ und die„Aufsteiger des Jahres“ auszeichnet. Ziel ist es, einenpositiven „ökologischen Wettbewerb“ unter denStädten zu fördern und Kommunen zu einer nachhaltigenPapierbeschaffung zu motivieren.Die Kampagne „Grüner beschaffen – Umstellung aufRecyclingpapier“ der IPR, des UBA, des Verbandeskommunaler Unternehmen (VKU) und der Kompetenzstellefür eine nachhaltige Beschaffung machtdas Engagement von Unternehmen aus unterschiedlichenöffentlichen Sektoren über ihre Plattformenund Medienpartner öffentlich und stellt diese alsBestPractice-Beispiele heraus. Insbesondere Bundesbehördenhaben durch ihre Vorbildfunktion einebesondere Verantwortung, sich nachhaltig zu verhalten.Daher werden derzeit insbesondere die Bundesbehördenaufgerufen, sich an der Kampagne zubeteiligen, wenn mindestens 90 Prozent aller dorteingesetzten Büropapiere den Blauen Engel tragenoder eine Umstellung bis Ende 2014 geplant ist.Auch das Netzwerk Papierwende setzt sich für dieReduzierung des Papierverbrauchs auf ein nachhaltigesMaß und die Nutzung von Recyclingpapier ein. In13 Bundesländern existieren bereits Netzwerke, dieum fangreiche Materialien und Informationen beispielsweisezum Papierverbrauch und seinen Folgen oderzu den Möglichkeiten des Recyclingpapiereinsatzes zurVer fügung stellen sowie Schulungen und Beratungenanbieten.Entwicklungsbedarf und EmpfehlungenTrotz der bereits verfügbaren vielen Informationenund Orientierungshilfen zur ökologischen Vorteilhaftigkeitund Nutzung von Recyclingpapier sowie zu denentsprechenden vergaberechtlichen Möglichkeiten fürBeschaffer der öffentlichen Hand ist die Beschaffungvon Recyclingpapier in Deutschland noch deutlichausbaufähig. Hier sieht die Expertengruppe „Standards“noch großes Entwicklungspotenzial und fordert deshalbnachdrücklich die Unterstützung und Verstärkungder Anstrengungen von Bund, Ländern und Kommunen.Vor diesem Hintergrund sollten Aktivitäten, diezum Abbau von Informationsdefiziten und Vorurteilengegenüber Recyclingpapier beitragen, verstärkt undgezielt durchgeführt werden. Aus Sicht der Expertengruppebedarf es darüber hinaus einer klaren Positionierungder politischen Entscheider zugunsten vonRecyclingpapier. Wünschenswert wäre auch ein Erlasszur Verwendung von Recyclingpapier auf Bundesebeneähnlich dem für Holzprodukte.7.1.5 Produkteigenschaft: Nachwachsender RohstoffAm 17. Juli 2013 hat die Bundesregierung die Politikstrategie„Bioökonomie“ unter Federführung desBundesministeriums für Ernährung, Landwirtschaftund Verbraucherschutz (BMELV) beschlossen. Angestrebtwird ein zukunftsfähiges Wirtschaften auseinem Rohstoffmix aus nachhaltig erzeugten nachwachsendenRessourcen.

7. Expertengruppe Standards Standards51Aus diesem Grunde liegt es nahe, die Produkteigenschafteines Rohstoffes – nachwachsend oder fossil –auch als ein mögliches Kriterium im Rahmen nachhaltigerBeschaffung zu betrachten. Wie es auch derAktionsplan der Bundesregierung zur stofflichenNutzung nachwachsender Rohstoffe fordert, solltenentsprechende Kriterien gegebenenfalls auch in dieLeistungsbeschreibung für die Beschaffung relevanterProdukte aufgenommen werden.Die Expertengruppe will sich der Thematik „NachwachsenderRohstoff als Produkteigenschaft“ am Beispielder biobasierten Schmierstoffe nähern, weil sichfür diese auch umfangreiche Einsatzmöglichkeiten imöffentlichen Bereich bieten. In diesem Zusammenhangkönnen auch die durch das Markteinführungsprogramm„Einsatz von biologisch schnell abbaubaren Schmierstoffenund Hydraulikflüssigkeiten auf Basis nachwachsenderRohstoffe“ (2003 bis 2008) – MEP – bereitsvorhandenen Kontakte und Erfahrungen bei der FachagenturNachwachsende Rohstoffe e. V. (FNR) genutztwerden.Im Rahmen einer aktuellen Recherche wurden durchdie FNR folgende Problemlagen identifiziert, die denEinkauf oder die Nutzung von Bioschmierstoffen undsomit auch die Umsetzung der oben genannten politischenStrategiepapiere erschweren:1. Technisches Hilfswerk (THW) und Feuerwehr habenihre Notfallvorgaben bei Havarie noch nicht aufBioschmierstoffe angepasst. Der Handlungs ablaufunterscheidet sich bei Leckage nicht von mineralölbasiertenSchmierstoffen. Es gibt keine Informationenzu Bioschmierstoffen, sodass für die Praxiskeine Unterschiede zwischen den Systemen sichtbarsind.2. Es gibt keine oder kaum Freigaben der Maschinenhersteller.3. Im Forstbereich ist der Einsatz von Bio-Ketten sägeölenvorgegeben. Allerdings wird eine hoheDunkelziffer bezüglich des Einsatzes von Mineralölenvermutet.4. Es gibt derzeit im öffentlichen Beschaffungswesenkeine belastbaren Nachweise oder Rückmeldungenzur Beschaffung von Bioschmierstoffen.Aus Sicht der Expertengruppe ist für die Erarbeitungund Weitergabe von diesbezüglichen Empfehlungenauch ein entsprechender Praxisbezug notwendig. Mitden Zielgruppen – Hersteller/Verkäufer und Bedarfsträger/Beschaffer– sollten gemeinsam geeigneteLösungen entwickelt werden. Aus diesem Grund empfiehltdie Expertengruppe „Standards“, 2014 konkreteAbstimmungen zwischen FNR und interessierten Interessenvertreternzu organisieren.7.2 Zusammenfassung und AusblickDie Expertengruppe „Standards“ hat gemäß dem Auftragder Allianz für eine nachhaltige Beschaffung ihreArbeit 2013 fortgeführt und bittet die Allianz, folgendeEmpfehlungen umzusetzen:1. Nach der Erarbeitung von Ausschreibungsempfehlungenfür Reinigungsdienstleistungen 2012 erfolgte2013 deren praktische Erprobung mit zwei Beschaffungsstellender öffentlichen Hand. Die Beratungder Beschaffungsstellen und die Implementierungder Kriterien in die Leistungsbeschreibungen derPraxispartner verliefen reibungslos. Die Veröffentlichungund Auswertung der Ausschreibungen stehtjedoch aus. Die Expertengruppe „Standards“ empfiehltdaher, nach erfolgreichem Abschluss der laufendenVergabeverfahren eine vollständige Beurteilungder Pilotphase vorzunehmen. Dabei sollen dieAnwenderfreundlichkeit des Leitfadens geprüft unddieser bei Bedarf angepasst werden. Darüber hinaussollte der Leitfaden zukünftig um soziale Aspekteerweitert werden.2. Für die Beschaffungspraxis ist eine klare Orientierungnotwendig, welche Labels und Kennzeichenanspruchsvoll und vertrauenswürdig sind. Das derzeitlaufende Projekt „Qualitätscheck Nachhaltigkeitssiegel“widmet sich dieser Zielstellung. DieExpertengruppe „Standards“ empfiehlt, dieses Projektweiter zu begleiten. Sie will sich über die Fortschritteinformieren und bei Bedarf gegebenenfallseigene Vorschläge in den Prozess einbringen.

52 7. Expertengruppe Standards3. Aus Sicht der Expertengruppe „Standards“ ist derverstärkte Einsatz von Recyclingpapier in denVerwaltungen des Bundes, der Länder und Kommunenökologisch und ökonomisch sinnvoll.Es bedarf in diesem Zusammenhang allerdings weitererAufklärungsarbeit und insbesondere einer klarenpolitischen Positionierung zugunsten von Recyclingpapier.Wünschenswert wäre aus Sicht derExpertengruppe auch ein Erlass zur Verwendungvon Recyclingpapier auf Bundesebene ähnlich demfür Holzprodukte.4. Ein Rohstoffmix, der nachhaltig erzeugte nachwachsendeRohstoffe beinhaltet, trägt zum zukunftsfähigenWirtschaften bei. Wo produktspezifischmöglich und sinnvoll, sollten entsprechende Kriterienauch in die Ausschreibungsempfehlungen einfließen.Um sich der Thematik „NachwachsenderRohstoff als Produkteigenschaft“ zu nähern, empfiehltdie Expertengruppe, zunächst die Produktgruppebiobasierte Schmierstoffe näher zuuntersuchen. Dazu sollten 2014 Arbeitsgesprächemit wichtigen Interessenvertretern erfolgen.Vor diesem Hintergrund sollte die Expertengruppe„Standards“ 2014 ihre Arbeit im Rahmen der Allianzfür eine nachhaltige Beschaffung fortsetzen. Sie kannHilfestellung leisten, um Leitfäden und Labels zubewerten und Orientierung und Empfehlungen fürdie Beschaffungspraxis zu geben.

538. Expertengruppe Statistik/MonitoringMitgliederMarkus AMANNUniversität der Bundeswehr – MünchenProf. Dr. Michael EßIGUniversität der Bundeswehr – MünchenRalf GROSSEKompetenzstelle für nachhaltige Beschaffung beimBeschaffungsamt des Bundesministeriums des InnernHarald HETMANFinanzministerium Nordrhein-WestfalenGrit KOERBERUmweltbundesamtStefan MÜLLERHessisches Ministerium für Wirtschaft, Verkehr undLandesentwicklungDr. Ute VON OERTZEN BECKER (Vorsitz)Bundesministerium für Wirtschaft und TechnologieAnnette SCHMIDTMinisterium für Wirtschaft, Energie, Industrie, Mittelstandund Handwerk des Landes Nordrhein-WestfalenDr. Björn SEINTSCHThünen-Institut für Forstökonomie8.1 EinleitungDie Expertengruppe Statistik/Monitoring hat→ → 2011insbesondere die Datenlage zur nachhaltigen öffentlichenBeschaffung in der Europäischen Unionso wie bei Bund, Ländern und Kommunen untersuchtsowie die gesetzlichen Vorschriften zurErhebung entsprechender statistischer Datengeprüft und→ → 2012∙ Definitionsansätze für die nachhaltige öffentlicheBeschaffung recherchiert, verglichen und – darausresultierend – Empfehlungen für eine für Monitoring-und Statistikzwecke geeignete Definitionnachhaltiger öffentlicher Beschaffung formuliert,∙ aufbauend auf den Arbeiten der ExpertengruppeStandards einen Musterwarenkorb zusammen -gestellt, der einem Monitoring beziehungsweiseeiner Statistik nachhaltiger öffentlicher Beschaffungzu Grunde gelegt werden kann, und∙ praktische Lösungsansätze mit Blick auf Monitoringund Statistik nachhaltiger öffentlicherBeschaffung untersucht und dargestellt.Die auf dieser Basis aufbauende Arbeit der ExpertengruppeStatistik/Monitoring 2013 sowie derenErgebnisse werden im Folgenden beschrieben.8.2 Arbeitsauftrag und Vorgehen imBerichtsjahrAm 4. Februar 2013 fand die Auftaktsitzung 2013 derExpertengruppe Statistik/Monitoring statt. In dieserSitzung verständigten sich die Mitglieder der ExpertengruppeStatistik/Monitoring darauf, die Arbeitsergebnisseder beiden Vorjahre zur Vorbereitung desGesamtforschungsvorhabens des BMWi „Statistik deröffentlichen Beschaffung in Deutschland – Grundlagenund Methodik“ nutzbar zu machen. Hintergrund ist,dass das BMWi ein Gesamtforschungsvorhaben zurStatistik der öffentlichen Beschaffung vergeben wird.Ziel ist, erstmals deutschlandweit eine einheitlicheStatistik der öffentlichen Auftragsvergabe zu schaffenund damit u. a. sicherzustellen, dass Deutschland

8. Expertengruppe Statistik/Monitoring55Ausstattung der noch zu bestimmenden Organisationseinheitmit Personal sowie mit Sach- und Haushaltsmittelndarstellen.8.4 Empfehlungen und AusblickEs wird empfohlen, dass die Expertengruppe Statistik/Monitoring das Forschungsvorhaben „Statistik deröffentlichen Beschaffung in Deutschland – Grundlagenund Methodik“ im Rahmen eines informellen Begleitkreisesüber die gesamte Projektlaufzeit hinweg fachlichflankiert.Die Expertengruppe Statistik/Monitoring wird 2014und 2015 über den Verlauf des Forschungsvorhabensberichten.

www.bmwi.de