inhaltsverzeichnis - Würselen

Singer Atrium Würselen
Verkehrsuntersuchung
erstellt im Auftrag der Stadt Würselen
- Projekt-Nr. 1144 -
Dr.-Ing. Philipp Ambrosius
Dr.-Ing. Harald Blanke
Daniel Strelow
März 2012
INGENIEURBÜRO FÜR VERKEHRS-
UND INFRASTRUKTURPLANUNG
Dr.-Ing. Philipp Ambrosius
Dr.-Ing. Harald Blanke
Westring 25 • 44787 Bochum
Telefon 0234 / 9130-0
Fax 0234 / 9130-200
email info@ambrosiusblanke.de
web www.ambrosiusblanke.de

Singer Atrium Würselen - Verkehrsuntersuchung
INHALTSVERZEICHNIS
b
lanke
ambrosius
1. ANLASS UND AUFGABENSTELLUNG....................................................................... 2
2. ANALYSE-VERKEHRSSITUATION............................................................................. 3
3. ABSCHÄTZUNG DER ZUSATZVERKEHRE.............................................................. 13
3.1 ZUSATZVERKEHR WOHNNUTZUNGEN ........................................................................14
3.2 ZUSATZVERKEHR GEWERBLICHE NUTZUNGEN ........................................................20
3.3 ZUSATZVERKEHR EINZELHANDEL ...............................................................................26
3.4 ÜBERLAGERUNG DER ZUSATZVERKEHRE .................................................................31
4. VERTEILUNG DER ZUSATZVERKEHRE.................................................................. 32
5. PROGNOSE-VERKEHRSBELASTUNGEN ............................................................... 35
6. ÜBERPRÜFUNG DER LEISTUNGSFÄHIGKEIT ....................................................... 40
6.1 KREFELDER STRASSE / MORSBACHER STRASSE / KAISERSTRASSE ....................45
6.2 AACHENER STRASSE / SCHWEILBACHER STRASSE / LEHNSTRASSE ...................48
6.3 AACHENER STRASSE / BAHNHOFSTRASSE / MAARSTRASSE..................................51
6.4 AACHENER STRASSE / NEUHAUSER STRASSE / SCHERBERGER STRASSE .........54
6.5 WILLY-BRANDT-RING / FRIEDRICHSTRASSE ..............................................................57
6.6 KAISERSTRASSE / BAHNHOFSTRASSE........................................................................60
6.7 NEUHAUSER STRASSE / KLOSTERSTRASSE..............................................................61
7. ZUSAMMENFASSUNG DER UNTERSUCHUNGSERGEBNISSE............................. 63
VERZEICHNIS DER ABBILDUNGEN ....................................................................................................67
VERZEICHNIS DER TABELLEN ...........................................................................................................67
LITERATURHINWEISE..........................................................................................................................69
VERZEICHNIS DES ANHANGS ............................................................................................................70
- 1 -

Singer Atrium Würselen - Verkehrsuntersuchung
1. ANLASS UND AUFGABENSTELLUNG
b
lanke
ambrosius
In der Stadt Würselen ist auf dem ehemaligen Fabrikgelände der Singer Nadelfabriken die Errichtung
eines Einkaufs- und Dienstleistungszentrums sowie Wohnungen geplanten. Die Kfz-seitige Erschlie-
ßung soll sowohl für die Parkierungsanlage mit insgesamt ca. 250 Stellplätzen als auch für die
geplante Wohnbebauung über die Bahnhofstraße erfolgen.
Abbildung 1: Lage der zu untersuchenden Knotenpunkte und des Plangebietes mit Bezug zum
umgebenden Straßennetz
Im Zuge des Genehmigungsverfahrens ist der Nachweis einer angemessenen Verkehrserschließung
zu erbringen. Hierzu ist die heutige Vorbelastung der umgebenden Knotenpunkte zu ermitteln und mit
den Neuverkehren der geplanten Nutzungen zu maßgebenden Prognose-Verkehrsbelastungen zu
überlagern. Auf der Basis der Prognose-Frequenzen ist dann die Leistungsfähigkeit und Verkehrs-
qualität der bestehenden Knotenpunkte zu bewerten. Im Ergebnis der Leistungsfähigkeitsberechnun-
gen sind auch Aussagen zur geeigneten Bau- und Betriebsform der geplanten Parkhausanbindung an
die Bahnhofstraße zu treffen.
Singer Atrium
- 2 -

Singer Atrium Würselen - Verkehrsuntersuchung
2. ANALYSE-VERKEHRSSITUATION
b
lanke
ambrosius
Zur Beschreibung der bestehenden Verkehrssituation wurden im November und Dezember 2011 an
insgesamt sieben, von der Stadt Würselen vorgegebenen Knotenpunkten im Zeitraum zwischen 15.00
und 18.00 Uhr Verkehrszählungen durchgeführt. Die Verkehrsbelastungen an den Knotenpunkten
wurden abbiegescharf unterteilt nach Pkw und Lieferwagen, Lkw und Bussen, Lastzügen, motorisier-
ten Zweirädern sowie Fahrrädern erhoben.
Die Werte für die Kapazitäten, für die zulässigen Verkehrsstärken und für die Kapazitätsreserven, die
bei der Leistungsfähigkeitsüberprüfung für vorfahrtgeregelte Knotenpunkte nach den Berechnungs-
verfahren des Handbuchs für die Bemessung von Straßenverkehrsanlagen HBS, FGSV 2001 ermittelt
werden, gelten für Pkw-Verkehr. Zur Beurteilung der Qualität des Verkehrsablaufes an Knotenpunkte
ohne Signalanlage sind die Bemessungsverkehrsstärken in Pkw-Einheiten umzurechnen. Bei der
Umrechnung der erhobenen Fahrzeugzahlen in Pkw-Einheiten wurden nach HBS 2001 Personen-
kraftwagen und Lieferwagen mit 1,0 Pkw-E, Lastkraftwagen und Busse mit 1,5 Pkw-E, Lkw mit Anhän-
ger und Lastzüge mit 2,0 Pkw-E, motorisierte Zweiräder mit 1,0 Pkw-E und Fahrräder mit 0,5 Pkw-E in
Ansatz gebracht.
Die Zählergebnisse in den Einheiten Kfz/h und Pkw-E/h sowie die Anteile des Schwerverkehrs als
Grundlage der Leistungsfähigkeitsberechnungen an den betrachteten Knotenpunkten sind in den An-
hängen 1 bis 7 jeweils als Stundenwerte dokumentiert.
Zur Bestimmung der tatsächlichen Spitzenstunden erfolgt eine differenzierte Betrachtung der erhobe-
nen Kfz-Frequenzen in 15-Minuten-Intervallen (vgl. Tabellen 1 bis 7). Im Ergebnis zeigt sich, dass die
Nachmittagsspitzenstunden an den einzelnen Knotenpunkten zu sehr unterschiedlichen Zeitpunkten
auftreten, und zwar am Knotenpunkt
- Krefelder Straße (B 57) / Morsbacher Straße / Kaiserstraße zwischen 16.15 und 17.15 Uhr
- Krefelder Straße (B 57) / Schweilbacher Straße / Lehnstraße zwischen 16.30 und 17.30 Uhr
- Aachener Straße (B 57) / Maarstraße / Bahnhofstraße zwischen 17.00 und 18.00 Uhr
- Aachener Straße (B 57) / Scherberger Straße / Neuhauser Straße zwischen 15.45 und 16.45 Uhr
- Neuhauser Straße / Klosterstraße zwischen 16.15 und 17.15 Uhr
- Bahnhofstraße / Kaiserstraße zwischen 16.30 und 17.30 Uhr
- Willy-Brandt-Ring / Friedrichstraße zwischen 16.00 und 17.00 Uhr
Die differenzierten Kfz-Verkehrsbelastungen an den erhobenen Knotenpunkten in der Spitzenstunde
am Nachmittag in den einzelnen Abbiegeströmen in der Einheit Kraftfahrzeuge mit Angabe der Fahr-
zeuge im Schwerverkehr als Basis der Leistungsfähigkeitsberechnungen für signalisierte Knoten-
punkte sowie als Pkw-Einheiten als Basis der Leistungsfähigkeitsberechnungen für vorfahrtgeregelte
Knotenpunkte sind in der Abbildung 2 übersichtlich zusammengefasst.
- 3 -

Singer Atrium Würselen - Verkehrsuntersuchung
Morsbacher Straße Krefelder Straße
(B 57)
Kaiserstraße Krefelder Straße
(B 57)
b
lanke
ambrosius
15.00 - 15.15 20 56 48 174 17 48 32 131 21 547
15.15 - 15.30 16 83 50 161 12 41 25 116 17 521
15.30 - 15.45 9 68 45 174 19 26 38 143 26 548
15.45 - 16.00 19 81 35 181 20 29 22 144 27 558
16.00 - 16.15 16 64 52 178 17 32 30 133 23 545
16.15 - 16.30 12 80 58 193 18 37 26 125 42 591
16.30 - 16.45 13 77 31 212 13 34 26 118 35 559
16.45 - 17.00 16 66 61 184 13 38 28 156 39 601
17.00 - 17.15 15 66 71 180 20 45 24 150 30 601
17.15 - 17.30 20 63 50 180 13 38 33 132 46 575
17.30 - 17.45 16 63 55 182 11 34 28 137 36 562
17.45 - 18.00 10 71 62 161 24 45 30 147 21 571
Tabelle 1: ANALYSE-Verkehrsbelastungen [Kfz/h] in 15-Minuten-Intervallen am Knotenpunkt
Krefelder Straße (B 57) / Morsbacher Straße / Kaiserstraße
- Ergebnisse der Verkehrszählung vom 22. November 2011 -
15.00 - 16.00 Uhr: ............. 2.174 Kfz/h
15.15 - 16.15 Uhr .............. 2.172 Kfz/h
15.30 - 16.30 Uhr .............. 2.242 Kfz/h
15.45 - 16.45 Uhr: ............. 2.253 Kfz/h
16.00 - 17.00 Uhr: ............. 2.296 Kfz/h
16.15 - 17.15 Uhr............. 2.352 Kfz/h
16.30 - 17.30 Uhr .............. 2.336 Kfz/h
16.45 - 17.45 Uhr: ............. 2.339 Kfz/h
17.00 - 18.00 Uhr: ............. 2.309 Kfz/h
Σ
- 4 -

Singer Atrium Würselen - Verkehrsuntersuchung
Schweilbacher
Straße
Aachener Straße
(B 57)
Lehnstraße Krefelder Straße
(B 57)
b
lanke
ambrosius
15.00 - 15.15 28 5 33 7 157 1 - 24 9 16 139 29 448
15.15 - 15.30 16 10 27 17 179 1 - 30 9 33 167 36 525
15.30 - 15.45 26 9 33 5 190 2 - 49 10 18 198 27 567
15.45 - 16.00 30 9 39 8 177 2 - 40 6 32 159 46 548
16.00 - 16.15 27 5 39 11 213 4 - 56 16 27 180 32 610
16.15 - 16.30 43 10 45 8 184 2 2 50 17 15 161 21 558
16.30 - 16.45 36 11 49 9 230 1 1 59 14 20 202 39 671
16.45 - 17.00 23 10 26 7 166 1 2 40 16 27 151 22 491
17.00 - 17.15 19 4 36 12 216 2 1 72 23 16 176 41 618
17.15 - 17.30 28 5 42 16 214 - 1 62 19 14 175 35 611
17.30 - 17.45 22 10 33 14 202 1 1 46 8 13 171 28 549
17.45 - 18.00 15 13 32 18 170 - 2 39 9 17 154 26 495
Tabelle 2: ANALYSE-Verkehrsbelastungen [Kfz/h] in 15-Minuten-Intervallen am Knotenpunkt
Krefelder Straße (B 57) / Schweilbacher Straße / Lehnstraße
- Ergebnisse der Verkehrszählung vom 22. November 2011 -
15.00 - 16.00 Uhr: ............. 2.088 Kfz/h
15.15 - 16.15 Uhr .............. 2.250 Kfz/h
15.30 - 16.30 Uhr .............. 2.283 Kfz/h
15.45 - 16.45 Uhr: ............. 2.387 Kfz/h
16.00 - 17.00 Uhr: ............. 2.330 Kfz/h
16.15 - 17.15 Uhr .............. 2.338 Kfz/h
16.30 - 17.30 Uhr............. 2.391 Kfz/h
16.45 - 17.45 Uhr: ............. 2.269 Kfz/h
17.00 - 18.00 Uhr: ............. 2.273 Kfz/h
Σ
- 5 -

Singer Atrium Würselen - Verkehrsuntersuchung
Maarstraße Aachener Straße
(B 57)
Bahnhofstraße Aachener Straße
(B 57)
b
lanke
ambrosius
15.00 - 15.15 2 6 11 156 5 31 6 13 185 415
15.15 - 15.30 2 2 4 169 3 28 5 16 204 433
15.30 - 15.45 4 3 5 206 8 42 7 20 204 499
15.45 - 16.00 2 2 2 191 6 41 4 14 186 448
16.00 - 16.15 12 2 3 198 4 39 6 13 227 504
16.15 - 16.30 6 3 3 211 1 36 11 14 197 482
16.30 - 16.45 5 4 4 195 3 35 5 15 223 489
16.45 - 17.00 5 7 8 182 2 54 9 11 212 490
17.00 - 17.15 2 5 3 191 4 39 3 15 261 523
17.15 - 17.30 4 2 5 191 7 36 5 21 218 489
17.30 - 17.45 4 4 5 206 5 44 6 12 222 508
17.45 - 18.00 6 3 4 198 7 39 10 13 229 509
Tabelle 3: ANALYSE-Verkehrsbelastungen [Kfz/h] in 15-Minuten-Intervallen am Knotenpunkt
Aachener Straße (B 57) / Maarstraße / Bahnhofstraße
- Ergebnisse der Verkehrszählung vom 29. November 2011 -
15.00 - 16.00 Uhr: ............. 1.795 Kfz/h
15.15 - 16.15 Uhr .............. 1.884 Kfz/h
15.30 - 16.30 Uhr .............. 1.933 Kfz/h
15.45 - 16.45 Uhr: ............. 1.923 Kfz/h
16.00 - 17.00 Uhr: ............. 1.965 Kfz/h
16.15 - 17.15 Uhr .............. 1.984 Kfz/h
16.30 - 17.30 Uhr .............. 1.991 Kfz/h
16.45 - 17.45 Uhr: ............. 2.010 Kfz/h
17.00 - 18.00 Uhr:............ 2.029 Kfz/h
Σ
- 6 -

Singer Atrium Würselen - Verkehrsuntersuchung
Scherberger Straße Aachener Straße
(B 57)
Neuhauser Straße Aachener Straße
(B 57)
b
lanke
ambrosius
15.00 - 15.15 8 10 1 9 185 5 57 178 13 466
15.15 - 15.30 9 10 4 11 200 7 57 174 14 486
15.30 - 15.45 9 15 8 14 196 6 54 173 12 487
15.45 - 16.00 13 17 1 17 206 3 48 164 23 492
16.00 - 16.15 19 15 6 9 194 3 81 187 29 543
16.15 - 16.30 15 22 3 12 206 1 86 165 18 528
16.30 - 16.45 9 20 5 9 185 5 87 169 23 512
16.45 - 17.00 13 13 5 6 189 3 59 164 27 479
17.00 - 17.15 4 13 9 9 180 4 78 157 28 482
17.15 - 17.30 9 13 4 13 196 5 57 148 25 470
17.30 - 17.45 10 30 6 9 203 4 69 185 25 541
17.45 - 18.00 14 10 3 12 215 7 62 195 38 556
Tabelle 4: ANALYSE-Verkehrsbelastungen [Kfz/h] in 15-Minuten-Intervallen am Knotenpunkt
Aachener Straße (B 57) / Scherberger Straße / Neuhauser Straße
- Ergebnisse der Verkehrszählung vom 29. November 2011 -
15.00 - 16.00 Uhr: ............. 1.931 Kfz/h
15.15 - 16.15 Uhr .............. 2.008 Kfz/h
15.30 - 16.30 Uhr .............. 2.050 Kfz/h
15.45 - 16.45 Uhr:............ 2.075 Kfz/h
16.00 - 17.00 Uhr: ............. 2.062 Kfz/h
16.15 - 17.15 Uhr .............. 2.001 Kfz/h
16.30 - 17.30 Uhr .............. 1.943 Kfz/h
16.45 - 17.45 Uhr: ............. 1.972 Kfz/h
17.00 - 18.00 Uhr: ............. 2.049 Kfz/h
Σ
- 7 -

Singer Atrium Würselen - Verkehrsuntersuchung
Neuhauser Straße Klosterstraße Neuhauser Straße Klosterstraße
b
lanke
ambrosius
15.00 - 15.15 5 57 2 10 33 33 25 165
15.15 - 15.30 7 55 4 12 37 35 22 172
15.30 - 15.45 6 57 3 18 40 69 23 216
15.45 - 16.00 8 60 5 10 42 38 31 194
16.00 - 16.15 5 72 3 34 58 36 29 237
16.15 - 16.30 6 75 7 32 74 31 22 247
16.30 - 16.45 3 69 4 43 69 47 35 270
16.45 - 17.00 4 78 4 31 74 45 33 269
17.00 - 17.15 5 78 3 30 73 63 29 281
17.15 - 17.30 4 67 2 32 53 46 39 243
17.30 - 17.45 10 85 2 17 16 44 20 194
17.45 - 18.00 11 103 5 12 9 46 18 204
Tabelle 5: ANALYSE-Verkehrsbelastungen [Kfz/h] in 15-Minuten-Intervallen am Knotenpunkt
Neuhauser Straße / Klosterstraße
- Ergebnisse der Verkehrszählung vom 1. Dezember 2011 -
15.00 - 16.00 Uhr: ................ 747 Kfz/h
15.15 - 16.15 Uhr ................. 819 Kfz/h
15.30 - 16.30 Uhr ................. 894 Kfz/h
15.45 - 16.45 Uhr: ................ 948 Kfz/h
16.00 - 17.00 Uhr: ............. 1.023 Kfz/h
16.15 - 17.15 Uhr............. 1.067 Kfz/h
16.30 - 17.30 Uhr .............. 1.063 Kfz/h
16.45 - 17.45 Uhr: ................ 987 Kfz/h
17.00 - 18.00 Uhr: ................ 922 Kfz/h
Σ
- 8 -

Singer Atrium Würselen - Verkehrsuntersuchung
Bahnhofstraße Kaiserstraße Bahnhofstraße Kaiserstraße
b
lanke
ambrosius
15.00 - 15.15 3 16 76 74 18 20 16 223
15.15 - 15.30 9 17 76 70 16 39 19 246
15.30 - 15.45 9 13 85 70 14 48 16 255
15.45 - 16.00 15 10 84 73 21 58 16 277
16.00 - 16.15 9 18 89 64 22 62 21 285
16.15 - 16.30 4 19 86 70 18 43 16 256
16.30 - 16.45 9 24 105 71 29 41 20 299
16.45 - 17.00 5 34 115 62 38 46 18 318
17.00 - 17.15 8 30 96 68 27 47 24 300
17.15 - 17.30 6 19 111 70 29 43 12 290
17.30 - 17.45 4 15 93 77 25 39 16 269
17.45 - 18.00 2 37 112 82 26 40 14 313
Tabelle 6: ANALYSE-Verkehrsbelastungen [Kfz/h] in 15-Minuten-Intervallen am Knotenpunkt
Bahnhofstraße / Kaiserstraße
- Ergebnisse der Verkehrszählung vom 1. Dezember 2011 -
15.00 - 16.00 Uhr: ............. 1.001 Kfz/h
15.15 - 16.15 Uhr .............. 1.063 Kfz/h
15.30 - 16.30 Uhr .............. 1.073 Kfz/h
15.45 - 16.45 Uhr: ............. 1.117 Kfz/h
16.00 - 17.00 Uhr: ............. 1.158 Kfz/h
16.15 - 17.15 Uhr .............. 1.173 Kfz/h
16.30 - 17.30 Uhr............. 1.207 Kfz/h
16.45 - 17.45 Uhr: ............. 1.177 Kfz/h
17.00 - 18.00 Uhr: ............. 1.172 Kfz/h
Σ
- 9 -

Singer Atrium Würselen - Verkehrsuntersuchung
Friedrichstraße Willy-Brandt-Ring Friedrichstraße Willy-Brandt-Ring
b
lanke
ambrosius
15.00 - 15.15 50 - 37 51 107 2 1 2 3 3 97 52 405
15.15 - 15.30 67 - 34 50 105 2 1 1 2 1 76 58 397
15.30 - 15.45 56 - 63 49 121 3 2 3 2 4 117 51 471
15.45 - 16.00 43 - 48 42 111 4 4 - 3 1 151 59 466
16.00 - 16.15 94 1 60 53 131 1 2 1 2 4 136 54 539
16.15 - 16.30 79 3 48 48 133 4 - 2 2 2 113 49 483
16.30 - 16.45 65 1 57 71 146 - 1 2 4 5 113 49 514
16.45 - 17.00 70 - 49 50 127 2 2 1 1 3 112 62 479
17.00 - 17.15 73 1 46 55 158 3 6 1 2 1 120 60 526
17.15 - 17.30 46 3 50 59 118 2 1 1 2 1 114 54 451
17.30 - 17.45 81 5 51 46 140 7 2 2 3 7 105 38 487
17.45 - 18.00 66 2 52 41 100 10 10 4 3 1 91 39 419
Tabelle 7: ANALYSE-Verkehrsbelastungen [Kfz/h] in 15-Minuten-Intervallen am Knotenpunkt
Willy-Brandt-Ring / Friedrichstraße
- Ergebnisse der Verkehrszählung vom 1. Dezember 2011 -
15.00 - 16.00 Uhr: ............. 1.739 Kfz/h
15.15 - 16.15 Uhr .............. 1.873 Kfz/h
15.30 - 16.30 Uhr .............. 1.959 Kfz/h
15.45 - 16.45 Uhr: ............. 2.002 Kfz/h
16.00 - 17.00 Uhr:............ 2.015 Kfz/h
16.15 - 17.15 Uhr .............. 2.002 Kfz/h
16.30 - 17.30 Uhr .............. 1.972 Kfz/h
16.45 - 17.45 Uhr: ............. 1.943 Kfz/h
17.00 - 18.00 Uhr: ............. 1.883 Kfz/h
Σ
- 10 -

Singer Atrium Würselen - Verkehrsuntersuchung
137
[1] 106
[-]
[-]
56
289
30
153
146
Morsbacher Straße
[2]
[4]
[1] [19]
[3] [15] [1]
704
Schweilbacher Straße
Maarstraße
[-]
[-]
[-]
[-]
93
16
14
17
549
77
[15] [1]
930
61
[11] [6]
685
Scherberger Straße
[2]
[-]
[-]
56
74
15
302
Aachener Straße (B 57)
Krefelder Straße (B 57)
221
769
[2] [18]
104
154
64
72
233
5
44 826 4
[-] [21] [-]
Aachener Straße (B 57)
786
23
[23] [-]
24
158
47 791 12
[-] [30] [1]
[-]
[4]
[-]
[-]
[-]
[-]
[-]
[1]
[-]
[1]
[-]
[3]
[-]
28
107
Kaiserstraße
Lehnstraße
Kaiserstraße
[-] [-]
119
18
300
18
186
Kaiserstraße
Kaiserstraße
74
177
Bahnhofstraße
427 271 123
[-] [5] [-]
Klosterstraße
136 290
[-] [2]
[1]
[-]
Neuhauser Straße
b
lanke
ambrosius
ANALYSE Nachmittagsspitze
Friedrichstraße
[3] 308
5
214
[Kfz/h]
[3] [28] [-]
214
474
Friedrichstraße
14
Willy-Brandt-Ring
Willy-Brandt-Ring
9
6
5
222 537 7
[-] [17] [-]
Abbildung 2a: ANALYSE-Verkehrsbelastungen [Kfz/h] an den umgebenden Knotenpunkten in der
Nachmittagsspitzenstunde
(Ergebnisse der Verkehrszählungen vom November / Dezember 2011
[-]
[4]
[-]
[-]
[-]
- 11 -

Singer Atrium Würselen - Verkehrsuntersuchung
140
57
292
107
31
154
147
Morsbacher Straße
715
Schweilbacher Straße
Maarstraße
95
16
16
17
942
694
Scherberger Straße
57
75
15
566
78
62
305
Aachener Straße (B 57)
Krefelder Straße (B 57)
222
786
106
157
64
72
236
5
44 840 4
Aachener Straße (B 57)
803
23
24
160
47 813 13
29
109
120
18
304
18
Kaiserstraße
Lehnstraße
Kaiserstraße
186
Kaiserstraße
Kaiserstraße
77
180
Bahnhofstraße
429 279 123
Klosterstraße
137 291
Neuhauser Straße
b
lanke
ambrosius
ANALYSE Nachmittagsspitze
Friedrichstraße
216
310
[Pkw-E/h]
9
216
493
Friedrichstraße
15
Willy-Brandt-Ring
Willy-Brandt-Ring
9
9
5
222 549 7
Abbildung 2b: ANALYSE-Verkehrsbelastungen [Pkw-E/h] an den umgebenden Knotenpunkten in
der Nachmittagsspitzenstunde
(Ergebnisse der Verkehrszählungen vom November / Dezember 2011
- 12 -

Singer Atrium Würselen - Verkehrsuntersuchung
3. ABSCHÄTZUNG DER ZUSATZVERKEHRE
b
lanke
ambrosius
Für die Festlegung der verkehrlich relevanten Bestimmungsgrößen der geplanten Flächenentwicklung
werden neben den Erfahrungswerten der Gutachter bei vergleichbaren Untersuchungen die
Grundlagen und Empfehlungen des aktuellen Richtlinienwerkes und der praxisnahen Literatur
herangezogen.
� Bosserhoff, D.
Verfahren zur Abschätzung der Verkehrserzeugung durch Vorhaben der Bauleitplanung,
Tagungsband AMUS 2000 – Stadt Region Land – Heft 69
� Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen, Arbeitsgruppe Verkehrsplanung
Hinweise zur Schätzung des Verkehrsaufkommens von Gebietstypen (FGSV, 2004)
� Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen
Empfehlungen für Anlagen des ruhenden Verkehrs (EAR 05)
� Hessische Straßen- und Verkehrsverwaltung
Integration von Verkehrsplanung und räumlicher Planung.
Teil 2: Abschätzung der Verkehrserzeugung durch Vorhaben der Bauleitplanung. Heft 42 der
Schriftenreihe der Hessischen Straßen- und Verkehrsverwaltung, Wiesbaden, 2000 /2005.
Nach Angaben der Projektentwickler mit Stand 20. Dezember 2011 sind innerhalb des gesamten
Bauvorhabens die Ansiedlung von Einzelhandelsgeschäften, eines Frische-Marktes und Gastronomie
Wohnen und Betreutes Wohnen sowie die Entwicklung von Flächen aus den Bereichen Dienstleistung,
Büros, Fitness und Gesundheit vorgesehen. Nach den Angaben des Vorhabenträgers werden
hinsichtlich der Verkehrserzeugungsrechnungen folgende Eingangsgrößen für die unterschiedlichen
Nutzungsbereiche zugrunde gelegt.
Einzelhandelsgeschäfte: .......................................... ca. 8.000 m 2
Frische-Markt:.......................................................... ca. 1.800 m 2
Gastronomie: .............................................................. ca. 600 m 2
Dienstleistung, Büro, Gesundheit: ........................... ca. 5.500 m 2
Wohnen und Betreutes Wohnen: .......................... ca. 17.000 m 2
- 13 -

Singer Atrium Würselen - Verkehrsuntersuchung
3.1 ZUSATZVERKEHR WOHNNUTZUNGEN
b
lanke
ambrosius
Für das Verkehrsaufkommen aus Wohnnutzung ist die Anzahl der Einwohner die bestimmende
Schlüsselgröße. Das Verkehrsaufkommen von Wohngebieten ist im wesentlichen Bewohnerverkehr.
Dieser ist gekennzeichnet durch die Fahrtzweckgruppen Berufs- und Ausbildungsverkehr, Einkaufs-
und Besorgungsverkehr sowie Freizeitverkehr. Die Wegezahl aller Bewohner ergibt sich aus der
Einwohnerzahl, multipliziert mit deren spezifischer Wegehäufigkeit. Sie liegt im Durchschnitt bei 3,0 bis
3,5 Wegen pro Werktag in bestehenden Gebieten. In Neubaugebieten sind die Durchschnittswerte mit
3,5 bis 4,0 Wegen pro Werktag aufgrund des höheren Anteils mobiler Bevölkerungsgruppen etwas
höher anzusetzen (FGSV, 2004).
Im Rahmen der Untersuchung der Hessischen Straßen- und Verkehrsverwaltung (2001 / 2005)
werden die Wegehäufigkeiten in Abhängigkeit von der Lage und Art des Wohngebietes differenziert
betrachtet. Grundsätzlich ist zu beachten, dass sich die nachfolgenden spezifischen Wegehäufigkeiten
auf alle Einwohner, d.h. inklusive Kinder und immobile Personen, beziehen. Wege sind hierbei definiert
als Wege außer Haus, d.h. Ortsveränderungen innerhalb des Hauses werden nicht berücksichtigt.
Durchschnittliche Wohngebiete Bandbreite Mittelwert
- in Städten ................................3,0 – 3,5 Wege / Werktag....................3,3 Wege / Werktag
- im ländlichen Raum ................2,8 – 3,3 Wege / Werktag....................3,0 Wege / Werktag
Ältere Wohngebiete Bandbreite Mittelwert
- in Städten ................................2,5 – 3,0 Wege / Werktag....................2,8 Wege / Werktag
- im ländlichen Raum ................2,3 – 2,8 Wege / Werktag....................2,5 Wege / Werktag
Neuere Wohngebiete Bandbreite Mittelwert
- in Städten ................................3,5 – 4,0 Wege / Werktag....................3,8 Wege / Werktag
- im ländlichen Raum ................3,3 – 3,8 Wege / Werktag....................3,5 Wege / Werktag
In zentralen Lagen von Städten ist die Wegehäufigkeit größer als am Rande, im ländlichen Raum ist
sie in der Regel geringer als in Städten. Der Gebietstyp (Stadt, Verdichtungsraum, ländlicher Raum) ist
jedoch eher unwesentlich für die Wegehäufigkeit. Entscheidend sind die Zusammensetzung der
Bevölkerung nach verhaltenshomogenen Gruppen, insbesondere nach Alter und Status (Erwerbstätig-
keit, Teilzeitbeschäftigung, Kindererziehung) und Pkw-Verfügbarkeit. Nach den Angaben der Hessi-
schen Straßen- und Verkehrsverwaltung (2001 / 2005) ist die Zahl der Wege beispielsweise
- bei neuen Wohngebieten mit jüngeren und vielen erwerbstätigen Einwohnern deutlich höher als bei
Bestandsgebieten; am geringsten ist sie in älteren Gebieten mit vor allem nicht-erwerbstätigen
Personen,
- bei Erwerbstätigen ohne Pkw-Verfügbarkeit in der Regel deutlich (um je nach Altergruppe und
Region 0,5 - 1,0 Wege / Werktag) geringer als mit Pkw-Verfügbarkeit,
- bei Teilzeitbeschäftigung höher als ohne Teilzeitbeschäftigung,
- bei Personen mit Kindererziehung in der Regel durch viele verschiedene Aktivitäten sowie Bring-
und Holverkehr höher als ohne Kindererziehung,
- bei Schülern über 10 Jahren und Studenten (Werte über 5) besonders hoch,
- bei Senioren in der Regel gering.
- 14 -

Singer Atrium Würselen - Verkehrsuntersuchung
b
lanke
ambrosius
Die Wegehäufigkeit liegt bei älteren, nicht mehr berufstätigen oder arbeitslosen Einwohnern niedriger
als bei Erwerbstätigen, Auszubildenden oder Schülern. Aus diesem Grund weist z.B. ein neues Ein-
familienhausgebiet, das i.d.R. mehrheitlich von den letztgenannten Personen bewohnt wird, eine
höhere Verkehrserzeugung als ein älteres Wohngebiet auf. Gegebenenfalls sind die Werte für die
Wegehäufigkeit entsprechend den Nutzern des Wohngebietes anzupassen; höhere Mobilitätswerte für
besonders mobile Personengruppen (z.B. Singles, Teilzeitbeschäftigte, Studenten, junge Familien),
niedrigere Mobilitätswerte für ältere Einwohner. Die Wegehäufigkeit hängt auch von den Gewohn-
heiten der Einwohner ab, z.B. ist sie höher, wenn an Arbeitstagen das Mittagessen zuhause einge-
nommen wird. In den oben aufgeführten Wegehäufigkeiten sind Abschläge für Abwesenheit von der
Wohnung (z.B. Urlaub, Krankheit) enthalten. In Zentrumsnähe liegt die spezifische Wegehäufigkeit
aufgrund einer größeren Angebotsvielfalt und dichter Bebauung eher am oberen Wert der genannten
Bandbreiten. Werte am unteren Rand des Wertespektrums sind vornehmlich in peripheren Gebieten
mit geringer Nahbereichsausstattung und niedriger Siedlungsdichte zu erwarten (FGSV, 2004).
� Im vorliegenden Fall wird ein hoher Anteil mobiler Bevölkerungsgruppen unterstellt mit einer
mittleren, spezifischen Wegehäufigkeit von 3,5 Wege / Werktag.
Hinsichtlich der Haushaltsgröße liegen folgende Erfahrungswerte der Hessischen Straßen- und
Verkehrsverwaltung (2001 / 2005) vor.
Bundesweite Werte:
- Großstadt ................................1,3 – 2,0 Einwohner / Wohneinheit (WE)
- Kreisstadt ................................2,0 – 2,5 Einwohner / Wohneinheit (WE)
- Dorf .........................................2,5 – 3,0 Einwohner / Wohneinheit (WE)
Werte aus Raumordnungsgutachten in Hessen:
- kreisfreie Städte ......................1,8 – 2,0 Einwohner / Wohneinheit (WE)
- ländliche Gemeinden ..............2,4 – 2,7 Einwohner / Wohneinheit (WE)
Bei Altbaugebieten mit hohem Ausländeranteil, Sozialwohnungen oder neuen Wohnungen mit größe-
rer Wohnfläche, die in der Regel von Familien und Kindern genutzt werden, sind mindestens 3,0 Ein-
wohner / WE anzunehmen.
� Im vorliegenden Fall wird eine mittlere Haushaltgröße von 2,6 Personen pro Wohneinheit in Ansatz
gebracht.
Die Aufteilung der Wege auf die verschiedenen Verkehrsmittel variiert nach den Hinweisen zur Schät-
zung des Verkehrsaufkommens von Gebietstypen (FGSV, 2004) je nach Standort erheblich. Am
geringsten variiert der Anteil nicht motorisierter Wege, der in Wohngebieten im allgemeinen zwischen
30 und 40 % des Verkehrsaufkommens beträgt. Der Anteil der ÖPNV-Wege variiert in Wohngebieten
zwischen 5 und 30 % je nach Güte der ÖPNV-Erschließung. Der Anteil der Wege, die mit dem Pkw,
als Fahrer oder Mitfahrer, unternommen werden, liegt in Wohngebieten zwischen 30 und 70 %. Für die
Wahl des Verkehrsmittels sind nach der Hessischen Straßen- und Verkehrsverwaltung (2001 / 2005)
insbesondere folgende Faktoren wichtig:
- Vorhandensein fußläufig oder mit dem Fahrrad gut erreichbarer Arbeitsplätze, Nahversorgungs-
einrichtungen (Geschäfte des täglichen Bedarfs), Gemeinbedarfseinrichtungen (Kindergarten,
Schule) und Freizeiteinrichtungen,
- 15 -

Singer Atrium Würselen - Verkehrsuntersuchung
- Nähe zum Ortszentrum mit Geschäften, Verwaltung usw.,
b
lanke
ambrosius
- Qualität der Erschließung im Fußwege- und Radwegenetz (z.B. verkehrliche und soziale Sicherheit,
Direktheit des Netzes, Topographie, Querungshilfen an Straßen, behinderungsfreie Nutzbarkeit der
Wege),
- Qualität der Erschließung im ÖPNV, z.B. fußläufige Entfernung zur Haltestelle,
- ÖPNV-Angebot, z.B. Bedienungshäufigkeit, Bedienungszeitraum, erreichbare wichtige Reiseziele,
Reisezeiten zu diesen Zielen, Komfort,
- Qualität der Erschließung im MIV, z.B. Wegenetz, Verkehrsberuhigungsmaßnahmen, Reisezeiten
zu den wichtigsten Zielen,
- Parkraumangebot, z.B. Anzahl der Dauerparkplätze, Parkierungsregelungen / Parkvorrechte für
Anwohner, Parkbeschränkungen, Entfernung zu den Parkplätzen,
- Fahrt- / Wegezweck, z.B. Berufs-, Ausbildungs-, Einkaufsverkehr;
- Bevölkerungs- und soziale Struktur, z.B. Anteil der Kinder und Jugendlichen (Kfz-Fahrten nur als
Mitfahrer) sowie der Erwerbstätigen,
- Motorisierungsgrad der Einwohner.
Unter günstigen Voraussetzungen, d.h. bei Erreichbarkeit von Nahversorgungs- und Gemein-
bedarfseinrichtungen auf kurzen Wegen und attraktiver ÖPNV-Erschließung, beträgt der Pkw-Anteil
nur etwa 30% aller Wege. Im umgekehrten Fall, d.h. bei fehlenden oder weit entfernten Nahversor-
gungs- und Gemeinbedarfseinrichtungen und nicht attraktiver ÖPNV-Anbindung, beträgt der Pkw-
Anteil ca. 70%. Die Zahl der Pkw-Fahrten pro Person und Tag als Selbstfahrer variiert also nähe-
rungsweise zwischen 1 und 2 bei 3,3 Wegen pro Person und Tag und einem Pkw-Besetzungsgrad von
1,1 - 1,2 Personen / Pkw. Nach Festlegung des MIV-Anteils kann die Zahl der Pkw-Fahrten (Selbst-
fahrer-Anteil) über den Pkw-Besetzungsgrad ermittelt werden. Dieser hängt ab vom Fahrtzweck.
- Berufsverkehr ...................1,1 Personen / Pkw
- Ausbildungsverkehr ..........1,4 Personen / Pkw
- Geschäftsverkehr..............1,1 Personen / Pkw
- Einkaufsverkehr ................1,2 Personen / Pkw
- Freizeitverkehr ..................1,5 Personen / Pkw
- Urlaubsverkehr..................2,6 Personen / Pkw
- Alle Fahrtzwecke...............1,2 Personen / Pkw
� Im vorliegenden Fall werden im Rahmen einer worst-case-Betrachtung die jeweils ungünstigeren
Werte für die bewohnerbezogenen Kfz-Verkehre zugrunde gelegt. Der MIV-Anteil wird mit 70 % und
der Besetzungsgrad für alle Fahrtzwecke mit 1,1 Personen / Pkw in Ansatz gebracht.
Für die geplanten Nutzungen soll die Leistungsfähigkeit der Anbindung an das Straßennetz mit den
Auswirkungen auf die bereits vorhandene Knotenpunkte überprüft werden, so dass von dem ermit-
telten Pkw-Aufkommen der außerhalb des Gebiets stattfindende Einwohnerverkehr und der Binnen-
verkehr der Einwohner innerhalb des Gebiets abzuziehen ist. Ein nennenswerter Anteil an Binnen-
verkehr ergibt sich allerdings nur bei Gebieten mit Nutzungsmischung, d.h. wenn zusätzlich zu
Wohnungen auch Wohnfolgeeinrichtungen (Arbeitsplätze, Schulen, Kindergarten, Nahversorgungs-,
Freizeiteinrichtungen) vorhanden sind. Der Anteil nimmt mit dem Umfang der Nutzungsmischung,
- 16 -

Singer Atrium Würselen - Verkehrsuntersuchung
b
lanke
ambrosius
welche die Erledigung von Aktivitäten im Plangebiet erleichtert, und der Gebietsgröße zu. Dieser Anteil
berücksichtigt auch, dass durch Koppelung von Wegen (Wegekettenbildung, z.B. von der Wohnung
zur Schule im Gebiet, anschließend Weg zur Arbeitsstätte außerhalb des Gebiets) der Quell-/
Zielverkehr abnimmt. Der Binnenverkehr ist im MIV deutlich niedriger als im NMIV; im ÖPNV kann er
in der Regel vernachlässigt werden. Im MIV beträgt der Binnenverkehr 0 – 15%.
� Im vorliegenden Fall sind signifikante Binnenverkehrsanteile nicht zu erwarten.
Nicht alle Einwohnerwege finden im Plangebiet statt, weil die Wegehäufigkeit auch die Wege der Ein-
wohner außerhalb des Plangebiets beinhaltet, d.h. weder Quelle noch Ziel sind im Plangebiet. Der
Anteil hängt ab von dem Ausmaß der Nutzungsmischung, welche die Erledigung von Aktivitäten im
Plangebiet erleichtert, der Größe des Plangebiets und der Lage des Gebiets im Raum und beträgt
maximal 20%. Dieser Wert ist nach den Erfahrungen der Hessischen Straßen- und Verkehrs-
verwaltung (2001 / 2005) in der Regel für ein Reines Wohngebiet (WR) ohne Wohnfolgeeinrichtungen
anzunehmen, bei Allgemeinen Wohngebieten (WA) oder Gebieten mit Mischnutzung, die über Wohn-
folgeeinrichtungen verfügen, liegt er darunter. Demgegenüber werden in den Hinweisen zur Schätzung
des Verkehrsaufkommens von Gebietstypen (FGSV, 2004) geringere Werte angegeben. Bei allgemei-
nen Wohngebieten (WA) ist für Wege, die sowohl Quelle als auch Ziel außerhalb des Gebietes haben,
eher eine Abminderung um 10%, bei reinen Wohngebieten (WR) und Kleinsiedlungsgebieten eher um
15% anzunehmen. Der Anteil der Wege, die sowohl Quelle als auch Ziel außerhalb des Gebietes
haben, nimmt mit zunehmendem Binnenverkehr tendenziell ab, d.h. bei kleinen Gebieten liegt der
Anteil an der oberen, bei großen Gebieten an der unteren Grenze.
� Im vorliegenden Fall wird der Anteil des Einwohnerverkehrs außerhalb des Gebietes mit einer
Abminderung um 10% in Ansatz gebracht.
In Wohngebieten, insbesondere in reinen Wohngebieten (WR), ist der nicht von den Bewohnern
erzeugte Verkehr von untergeordneter Bedeutung. Er besteht aus Besucher- und Wirtschaftsverkehr.
Der Besucherverkehr beträgt nach den Hinweisen zur Schätzung des Verkehrsaufkommens von
Gebietstypen (FGSV, 2004) bis zu 5% aller (innerhalb und außerhalb des Gebiets durchgeführten)
Wege der Bewohner und der bewohnerbezogene Wirtschaftsverkehr (Versorgungs- und Entsorgungs-
verkehr sowie Lieferverkehr) ist mit ca. 0,10 Kfz-Fahrten / Einwohner zum Quell- und Zielverkehrs-
aufkommen der Bewohner hinzuzuzählen.
Nach Angaben der Projektentwickler mit Stand 20. Dezember 2011 sind innerhalb der Projektfläche
insgesamt ca. 17.000 m 2 Wohnflächen vorgesehen. Im Ergebnis der Untersuchung der Hessischen
Straßen- und Verkehrsverwaltung (2001 / 2005) liegt der Durchschnittswert für westliche Bundesländer
gemäß Statistischem Jahrbuch bei 39 m 2 spezifischer Nutzfläche pro Einwohner. Demnach ergeben
sich für das geplante Gebiet in Würselen insgesamt ca. 440 Einwohner. Unterstellt man alternativ eine
mittlere Wohnungsgröße von 100 m 2 und eine mittlere Haushaltsgröße von 2,6 Personen, so ergibt
sich ebenfalls eine zukünftige Einwohnzahl von ca. 440 Personen für das Gesamtgebiet
Das Ziel- und Quellverkehrsaufkommen der künftigen Bewohner berechnet sich wie folgt, wobei davon
ausgegangen wird, dass jede Aktivität der Bewohner mit Bezug zum Plangebiet im Verlauf eines Nor-
malwerktages abgeschlossen ist.
Bewohnerverkehr:
- 17 -

Singer Atrium Würselen - Verkehrsuntersuchung
440 Personen ⋅ 3,5 Wege / Werktag .............= 1.540 Wege aller Einwohner
1.540 ⋅ 70%....................................................= 1.078 Personenwege mit Pkw
1.078 ÷ 1,1 Personen / Pkw...........................= 980 Pkw-Fahrten
b
lanke
ambrosius
980 ⋅ 90%.......................................................= 882 Pkw-Fahrten mit Bezug zum Gebiet
882 ÷ 2 ...........................................................= 441 Pkw-Fahrten
jeweils im Ziel- und Quellverkehr
In Wohngebieten, insbesondere in reinen Wohngebieten (WR), ist der nicht von den Bewohnern
erzeugte Verkehr von untergeordneter Bedeutung. Er besteht aus Besucher- und Wirtschaftsverkehr.
Der Besucherverkehr beträgt nach den Hinweisen zur Schätzung des Verkehrsaufkommens von
Gebietstypen (FGSV, 2004) bis zu 5% aller (innerhalb und außerhalb des Gebiets durchgeführten)
Wege der Bewohner und der bewohnerbezogene Wirtschaftsverkehr (Versorgungs- und Entsorgungs-
verkehr sowie Lieferverkehr) ist mit ca. 0,10 Kfz-Fahrten / Einwohner zum Quell- und Zielverkehrs-
aufkommen der Bewohner hinzuzuzählen.
Besucherverkehr: 1.078 ⋅ 5% ÷ 2 ...........= 27 Kfz/Tag
Wirtschaftsverkehr: 440 ⋅ 0,10 ÷ 2 ............= 22 Kfz/Tag
Das Verkehrsaufkommen für die geplanten Wohnnutzungen am Standort in Würselen wird somit in
der Überlagerung der unterschiedlichen Nutzer- / Fahrtzweckgruppen mit insgesamt 490 Kfz/Tag
jeweils im Ziel- und Quellverkehr in Ansatz gebracht. Die tageszeitliche Verteilung des einwohnerbezo-
genen Verkehrs (Bewohner- und Besucherverkehr) auf die einzelnen Stunden-Intervalle erfolgt auf
Basis der Tagesganglinien nach den Kennlinien der Verkehrsnachfrage (Berichte der BASt Heft V 78,
Bergisch Gladbach 2000), siehe auch Empfehlungen für Anlagen des ruhenden Verkehrs (EAR 05),
nach Tabelle 8.
- 18 -

Singer Atrium Würselen - Verkehrsuntersuchung
Stundenintervall Tagesverteilung [%] Tagesverteilung [Kfz/h]
b
lanke
ambrosius
Quellverkehr Zielverkehr Quellverkehr Zielverkehr
0.00 - 1.00 2,40 1,3 12 6
1.00 - 2.00 0,60 0,2 3 1
2.00 - 3.00 0,30 0,1 1 -
3.00 - 4.00 0,20 1,0 1 5
4.00 - 5.00 1,30 1,4 6 7
5.00 - 6.00 5,60 4,0 27 20
6.00 - 7.00 9,00 3,2 44 16
7.00 - 8.00 10,90 2,9 53 14
8.00 - 9.00 6,90 2,8 34 14
9.00 - 10.00 6,30 2,4 31 12
10.00 - 11.00 3,90 3,3 19 16
11.00 - 12.00 4,20 3,9 21 19
12.00 - 13.00 3,10 2,5 15 12
13.00 - 14.00 2,90 2,8 14 14
14.00 - 15.00 3,20 5,0 16 24
15.00 - 16.00 3,00 5,7 15 28
16.00 - 17.00 3,40 9,0 17 44
17.00 - 18.00 6,50 12,6 32 62
18.00 - 19.00 6,80 10,3 33 50
19.00 - 20.00 5,80 9,4 28 46
20.00 - 21.00 3,80 6,3 19 31
21.00 - 22.00 3,60 4,7 18 23
22.00 - 23.00 3,70 3,0 18 15
23.00 - 24.00 2,70 2,3 13 11
Σ 100% 100% 490 Kfz/Tag 490 Kfz/Tag
Tabelle 8: Tagesverteilung des Zusatzverkehrs für die geplanten Wohnnutzungen
(Quelle: Kennlinien der Verkehrsnachfrage, Berichte der BASt Heft V 78, Bergisch
Gladbach 2000, und EAR 05)
- 19 -

Singer Atrium Würselen - Verkehrsuntersuchung
3.2 ZUSATZVERKEHR GEWERBLICHE NUTZUNGEN
Beschäftigtenverkehr
b
lanke
ambrosius
Die Höhe des Verkehrsaufkommens von Büro- und Dienstleistungsbetrieben wird maßgeblich von der
Anzahl der Beschäftigten bestimmt. Der Flächenbedarf für Büroarbeitsplätze hängt stark vom Raumtyp
ab, d.h. der Anzahl der Personen je Zimmer. Bei Mehrpersonenzimmern, insbesondere Großraum-
büros, ist der spezifische Platzbedarf deutlich geringer als bei normalen Büros (Einzelzimmer). Vor
allem bei Hauptverwaltungen ist eine zunehmende Tendenz zur Einrichtung von Großraumbüros fest-
zustellen. In Abhängigkeit von der Branche werden vom Hessischen Landesamt für Straßen- und Ver-
kehrswesen (2005) für Bereiche mit gewerbliche Nutzung beispielsweise folgende Beschäftigten-
dichten je Brutto-Geschoßflächen angegeben.
Handwerksbetriebe ........................................................... 1 Beschäftigter / 40 - 80 m 2 BGF
Handwerkerhöfe................................................................ 1 Beschäftigter / 50 - 60 m 2 BGF
Gründerzentren ................................................................. 1 Beschäftigter / 40 - 50 m 2 BGF
Normale Büros .................................................................. 1 Beschäftigter / 30 - 40 m 2 BGF
Großraumbüros................................................................. 1 Beschäftigter / 20 - 30 m 2 BGF
Unternehmensorientierte Dienstleistungen ....................... 1 Beschäftigter / 10 - 50 m 2 BGF
Publikumsorientierte Dienstleistungen .............................. 1 Beschäftigter / 25 - 50 m 2 BGF
Hotels mit Konferenzbereich ......................................... 1 Beschäftigter / 110 - 150 m 2 BGF
Restaurants / Gastronomie ............................................... 1 Beschäftigter / 40 - 80 m 2 BGF
Kfz-/Elektrotechnische Instandsetzung ............................. 1 Beschäftigter / 30 - 60 m 2 BGF
Autohäuser..............................................................................1 Beschäftigter / 150 m 2 BGF
Unter Berücksichtigung der Nutzungsvorgaben der Projektentwickler mit Stand 20. Dezember 2011
ergeben sich innerhalb Projektfläche künftig insgesamt 167 Beschäftigte, aufgeteilt in 157 Beschäftigte
im Bereich Dienstleistung / Büro und 10 Beschäftigte im Bereich Gastronomie, jeweils auf Basis der
Mittelwerte der zuvor genannten Beschäftigtendichten.
Dienstleistung / Büro: ca. 5.500 m 2 BGF · 1 Besch. / 35 m 2 BGF = 157 Beschäftigte
Gastronomie: ca. 600 m 2 BGF · 1 Besch. / 60 m 2 BGF = 10 Beschäftigte
Die Verkehrserzeugung der Beschäftigten von gewerblichen Nutzungen sowie von Büro- und Dienst-
leistungsbetrieben umfasst die Arbeits- und Pausenwege. Bei einer genaueren Abschätzung des
Verkehrsaufkommens ist zu berücksichtigen, dass (z.B. wegen Urlaub, Krankheit, Fortbildungsmaß-
nahmen, Dienst- und Geschäftsreisen) nicht alle Beschäftigten jeden Arbeitstag anwesend sind. Die
Gesamtzahl der Beschäftigten sollte dann über einen branchenüblichen Anwesenheitsfaktor abgemin-
dert werden. Die Bandbreite beträgt in der Regel zwischen 0,80 und 0,90. In Abhängigkeit von der
Hauptfunktion der gewerblichen Nutzung werden vom Hessischen Landesamt für Straßen- und
Verkehrswesen (2000 / 2005) folgende Wegehäufigkeiten im Beschäftigtenverkehr angegeben.
- Transport ............................................ 2,0 - 2,5 Wege / Beschäftigtem
- Produktion........................................... 2,0 - 2,5 Wege / Beschäftigtem
- Handwerk............................................ 2,5 - 3,0 Wege / Beschäftigtem
- 20 -

Singer Atrium Würselen - Verkehrsuntersuchung
- Dienstleistung / Büro........................... 2,5 - 3,0 Wege / Beschäftigtem
b
lanke
ambrosius
In dieser Zusammenstellung werden keine Wege berücksichtigt, die nur innerhalb des Betriebs-
geländes stattfinden. Als Folge ist bei betriebsinternen Kantinen und kurzen Mittagspausen (vor allem
bei der Nutzung Produktion) der niedrigere Werte der Bandbreite zugrundezulegen. Bei Lage der
Arbeitsplätze günstig zu Nahversorgungseinrichtungen oder mit der Möglichkeit, in der Mittagspause
andere Dinge zu erledigen, ist der höhere Wert der Bandbreite anzunehmen. Im vorliegenden Fall wird
für alle Büro- und Dienstleistungsnutzungen innerhalb des Untersuchungsgebietes eine durchschnitt-
liche Wegehäufigkeit von 2,75 Wegen / Beschäftigtem und im Bereich Gastronomie eine durchschnitt-
liche Wegehäufgkeit von 2,5 Wegen / Beschäftigtem in Ansatz gebracht, bei dem neben den An- und
Abfahrten bei Arbeitsbeginn/-ende auch die auf die Arbeitsstätte bezogenen Dienstfahrten entspre-
chend berücksichtigt werden.
Dienstleistung / Büro: 157 Beschäftigte · 2,75 Wege = 432 Beschäftigten-Wege/Tag
Gastronomie: 10 Beschäftigte · 2,5 Wege = 25 Beschäftigten-Wege/Tag
Wieviele dieser Wege mit dem MIV zurückgelegt werden, hängt vor allem ab von dem Parkraum-
angebot, der Erschließung des Gebiets durch die Verkehrsmittel des Umweltverbundes (Fußgänger-,
Radverkehr und ÖPNV) und dem Angebot an Wohnungen im Umfeld, von denen aus die Arbeitsplätze
auf kurzen Wegen zu Fuß oder mit dem Fahrrad erreicht werden können. Kurze Wege entstehen
durch Nutzungsmischung im Plangebiet oder nahegelegene Wohnungen in angrenzenden Gebieten.
Bei einer Nutzungszuordnung ist zu prüfen, ob sie verkehrsmindernd wirkt. Dies ist nur dann der Fall,
wenn die soziale Struktur der Wohnnutzung zur gewerblichen Nutzung passt und damit eine hohe
Wahrscheinlichkeit besteht, dass ein Teil der Beschäftigten in angrenzenden Wohngebieten wohnt und
hierdurch kurze Pendlerwege entstehen. Hiervon ist z.B. nicht auszugehen, wenn Produktionsnutzung
und Einfamilienhäuser räumlich nahe gelegen sind. Nach den Erkenntnissen des Hessischen
Landesamt für Straßen- und Verkehrswesen (2005) sind die wichtigsten Faktoren für die Höhe des
MIV-Anteils:
- Qualität der Erschließung im ÖPNV (z.B. Entfernung zur Haltestelle, Bus- oder Schienenverkehr).
- Qualität des ÖPNV-Angebotes (Bedienungshäufigkeit generell und zu Schichtwechsel, Reisezeiten
zu den wichtigen Zielen, Einsatz von Werkbussen) und Kosten (z.B. kostengünstige ÖPNV-Benut-
zung durch Jobticket).
- Parkraumangebot und etwaige Kosten (z.B. für Beschäftigte kostenlose Dauerparkplätze auf
Betriebsgelände oder für Kunden ausreichende Kurzzeitparkplätze).
- Arbeitszeiten (z.B. Schichtbetrieb) und Möglichkeiten zur Bildung von Fahrgemeinschaften.
- Vorhandensein fußläufig oder mit dem Fahrrad gut erreichbarer Wohnungen und Gelegenheiten
zum Mittagsessen im Plangebiet oder Umfeld.
Im Beschäftigten- und Kundenverkehr (ohne Kleingewerbe / Handwerk) beträgt der MIV-Anteil (Selbst-
fahrer oder Mitfahrer) in Abhängigkeit von der jeweiligen Situation im Plangebiet 30 - 90%. Unter güns-
tigen Voraussetzungen, also bei Erreichbarkeit von Wohnungen auf kurzen Wegen, geringem Park-
raumangebot und/oder attraktiver ÖPNV-Erschließung (z.B. Einsatz von Werkbussen) und kosten-
günstiger OV-Nutzung (z.B. Jobticket), beträgt der Pkw-Anteil nur etwa 30% aller Wege. Im umge-
- 21 -

Singer Atrium Würselen - Verkehrsuntersuchung
b
lanke
ambrosius
kehrten Fall, d.h. bei fehlenden oder weit entfernten Wohnungen, gutem Parkraumangebot und nicht
attraktiver ÖPNV-Anbindung, beträgt der Pkw-Anteil ca. 90%.
Im vorliegenden Fall wird unter Berücksichtigung einer sehr guten Anbindung an den ÖPNV als
Berechnungsannahme ein Pkw-Anteil von 70% in Ansatz gebracht. Bei der Umrechnung von MIV-
Wegen in Pkw-Fahrten kann für den Beschäftigtenverkehr ein Besetzungsgrad von 1,1 angesetzt
werden. Berücksichtigt man darüber hinaus für alle Nutzungsbereiche an einem durchschnittlichen
Normalwerktag einen Abwesenheitsanteil von 10% der Beschäftigten so ergibt sich folgendes
Verkehrsaufkommen im Beschäftigtenverkehr:
Dienstleitung / Büro: 432 Wege · 90% · 70% ÷ 1,1 ≈ 250 Kfz-Fahrten/Tag, d.h. 125 Kfz/Tag
jeweils im Zielverkehr (Zufluss) und Quellverkehr (Abfluss).
Gastronomie 25 Wege · 90% · 70% ÷ 1,1 ≈ 20 Kfz-Fahrten/Tag, d.h. 10 Kfz/Tag jeweils im
Kunden- und Besucherverkehr
Zielverkehr (Zufluss) und Quellverkehr (Abfluss).
Kunden- und Besucherverkehr tritt in Gewerbegebieten vorwiegend in Verbindung mit Dienstleistungs-
betrieben (z.B. Verwaltungen, Versicherungen, Planungsbüros, Arztpraxen, medizinische Einrichtun-
gen), Einzelhandel sowie Freizeiteinrichtungen auf. Nach FGSV (2004) und Hessischen Landesamt für
Straßen- und Verkehrswesen (2005) ist es im Dienstleistungsbereich sinnvoll, das Verkehrsaufkom-
men der Kunden und Besucher über die Anzahl der Beschäftigten zu ermitteln. Die Zahl der Wege von
Kunden und Besuchern hängt stark von der Publikumsintensität der Nutzungen ab. In Abhängigkeit
von der Hauptfunktion der gewerblichen Nutzung werden vom Hessischen Landesamt für Straßen-
und Verkehrswesen (2005) beispielsweise folgende Wegehäufigkeiten im Besucher- und
Kundenverkehr angegeben.
Ohne hohen Kundenverkehr:
- Lager........................................................... 0,1 Wege / Beschäftigtem
- Transport .................................................... 0,5 Wege / Beschäftigtem
- Produktion........................................... 0,2 - 0,4 Wege / Beschäftigtem
- Industrie- / Gewerbepark .................... 0,5 - 1,5 Wege / Beschäftigtem
- Kleingewerbe (Handwerk) .................. 1,0 - 2,0 Wege / Beschäftigtem
- Büro (Planungsbüro)........................... 0,5 - 1,0 Wege / Beschäftigtem
- Büro (Verlage, Werbung, Service)...... 0,4 - 0,5 Wege / Beschäftigtem
- Großhandel................................................. 0,4 Wege / Beschäftigtem
Mit hohen Kundenverkehr:
- Arztpraxen............................................ 15 - 25 Wege / Beschäftigtem
- Banken und Versicherungen ............... 15 - 25 Wege / Beschäftigtem
- Hotels..................................................... 3 - 15 Wege / Beschäftigtem
- Konferenz-Zentrum.......................... 100 - 150 Wege / Beschäftigtem
- Restaurant / Gastronomie..................... 30 - 60 Wege / Beschäftigtem
- 22 -

Singer Atrium Würselen - Verkehrsuntersuchung
b
lanke
ambrosius
Im vorliegenden Fall wird für die Büronutzung eine Wegehäufigkeit von 0,5 Wegen / Beschäftigtem
und für die Gastronomienutzung eine Wegehäufigkeit von 30 Wegen / Beschäftigtem in Ansatz
gebracht. Der Anteil des ÖPNV und des nicht motorisierten Verkehrs ist im Kunden- und
Besucherverkehr bei schlechter Erreichbarkeit zu Fuß, mit dem Fahrrad oder dem ÖPNV in der Regel
vernachlässigbar. Für die Büronutzung wird daher der IV-Anteil mit 100% und für die Gastronomie ein
IV-Anteil von 70% unterstellt. Der Besetzungsgrad wird im Kundenverkehr der Büros mit 1,1 Personen
pro Pkw und im Kundenverkehr der Gastronomie mit 2,0 Personen pro Pkw angenommen.
Dienstleistung / Büro: 157 Beschäftigte · 0,50 · 100% ÷ 1,1 = 70 Kfz-Fahrten/Tag, d.h. 35 Kfz/Tag
jeweils im Zielverkehr (Zufluss) und Quellverkehr (Abfluss).
Gastronomie: 10 Beschäftigte · 30 · 70% ÷ 2,0 ≈ 110 Kfz-Fahrten/Tag, d.h. 55 Kfz/Tag
Güterverkehr / Wirtschaftsverkehr
jeweils im Zielverkehr (Zufluss) und Quellverkehr (Abfluss).
Das Aufkommen im Güterverkehr lässt sich nicht ohne weiteres aus der Zahl der Beschäftigten oder
der genutzten Fläche ableiten, weil es nicht nur von der Art der gewerblichen Nutzung (Transport, Pro-
duktion, Dienstleistungen), sondern auch von der Branche und anderen Faktoren abhängt. Beispiele
hierfür sind nach den Erfahrungen des Hessischen Landesamt für Straßen- und Verkehrswesen
(2005):
- Bei der Nutzungsart Transport sind entscheidend für das Lkw-Aufkommen u.a. die Art der logisti-
schen Einrichtung (z.B. Güterverteilzentrum für den Fern- und / oder Nahverkehr, City-Logistik-
Zentrum), die Menge (Tonnen/Tag) und Art der beförderten Güter (Stückgut, Kurierdienst usw.)
sowie die Größe bzw. Auslastung der eingesetzten Fahrzeuge.
- Bei der Nutzungsart Produktion z.B. bestimmen die Faktoren Produktionsverfahren (z.B.
materialintensiv oder nicht materialintensiv), Wertschöpfung und Vertriebskonzept maßgeblich die
Höhe des Lkw-Aufkommens mit.
- Bei Dienstleistungen / Geschäften hängt das Verkehrsaufkommen u.a. von der Art der angebote-
nen Dienstleistung / Güter (z.B. Lebensmittel, Blumen), der Häufigkeit der Anlieferung (z.B. täg-
liche/wöchentliche Anlieferung) und dem Logistikkonzept ab (d.h. ob die Waren verschiedener
Produzenten gesammelt in wenigen Lkw oder in vielen verschiedenen Lkw direkt vom Produzenten
geliefert werden).
Die Höhe des Lkw-Aufkommens im Fernverkehr hängt auch davon ab, ob alternative Verkehrsmittel
(Bahn, Schiff) genutzt werden können. Voraussetzungen sind, dass ein Anschluß zur Bahn (Gleis-
anschluß, Bahnhof mit Güterabfertigung oder Umschlagstelle Schiene / Straße) bzw. Binnenschifffahrt
(Hafen) vorhanden ist, die zu transportierenden Güter affin zum Bahn- oder Schifftransport sind (z.B.
bündelungsfähige Güter) und diese Verkehrsmittel die Transportanforderungen (z.B. günstige Trans-
portzeit und spätestmögliche Abfahrt bzw. frühestmögliche Ankunft) erfüllen. Die Nutzung alternativer
Transportmittel kommt nur bei den Nutzungen Transport, Produktion und Handel (z.B. Versandhäuser)
in Frage. Der Bahnanteil im Fernverkehr sollte beim Unternehmen erfragt werden. In der Regel beträgt
er maximal 30%; in Einzelfällen bei auf Bahntransport spezialisierter Logistik sind Anteile von 70%
möglich. Die Unsicherheiten bei der Abschätzung des Lkw-Aufkommens durch gewerbliche Nutzung
können daher erheblich sein. Falls vorhanden oder erhältlich, sollte zusätzliche Information über das
- 23 -

Singer Atrium Würselen - Verkehrsuntersuchung
b
lanke
ambrosius
zu erwartende Verkehrsaufkommen in die Abschätzung einfließen, z.B. Lkw-Aufkommen von ver-
gleichbaren Einrichtungen an anderen Standorten.
Nach den Erkenntnissen des Hessischen Landesamt für Straßen- und Verkehrswesen (2005) kann die
Lkw-Fahrtenhäufigkeit bei überwiegender Büronutzung im Dienstleistungsbereich mit einem Ansatz
von 0,1 Lkw-Fahrten pro Beschäftigtem und für Restaurants/Gastronomie mit einem Ansatz von 0,8
Lkw-Fahrten pro Beschäftigtem abgeschätzt werden.
Dienstleistung / Büro: 157 Beschäftigte · 0,1 ≈ 20 Lkw-Fahrten/Tag, d.h. 10 Lkw-Fahrten/Tag
jeweils im Zielverkehr (Zufluss) und Quellverkehr (Abfluss).
Gastronomie: 10 Beschäftigte · 0,8 ≈ 10 Lkw-Fahrten/Tag, d.h. 5 Lkw-Fahrten/Tag jeweils
im Zielverkehr (Zufluss) und Quellverkehr (Abfluss).
Für die geplanten gewerblichen Nutzungen innerhalb der Projektfläche ergibt sich somit in der
Überlagerung verschiedener Nutzergruppen an einem Normalwerktag ein Zusatzverkehrsaufkommen
von insgesamt 240 Kfz/Tag jeweils im Ziel- und Quellverkehr mit einer Differenzierung in
135 Kfz/Tag im Beschäftigtenverkehr
90 Kfz/Tag im Kunden- und Besucherverkehr
15 Kfz/Tag im Güterverkehr / Wirtschaftsverkehr
jeweils im Zielverkehr (Zufluss) und Quellverkehr (Abfluss).
Die tageszeitliche Verteilung des beschäftigtenbezogenen Verkehrs (Berufs, Kunden- und
Wirtschaftsverkehr) auf die einzelnen Stunden-Intervalle erfolgt auf Basis der Tagesganglinien nach
den Kennlinien der Verkehrsnachfrage (Berichte der BASt Heft V 78, Bergisch Gladbach 2000), siehe
auch Empfehlungen für Anlagen des ruhenden Verkehrs (EAR 05), nach Tabelle 9.
- 24 -

Singer Atrium Würselen - Verkehrsuntersuchung
Stundenintervall Tagesverteilung [%] Tagesverteilung [Kfz/h]
b
lanke
ambrosius
Quellverkehr Zielverkehr Quellverkehr Zielverkehr
0.00 - 1.00 0,1 0,1 - -
1.00 - 2.00 - - - -
2.00 - 3.00 - - - -
3.00 - 4.00 - 0,2 - -
4.00 - 5.00 0,1 1,2 - 3
5.00 - 6.00 0,4 5,2 1 13
6.00 - 7.00 1,1 7,1 3 17
7.00 - 8.00 2,6 11,6 6 28
8.00 - 9.00 5,5 10,6 13 26
9.00 - 10.00 5,8 7,2 14 17
10.00 - 11.00 5,9 7,5 14 18
11.00 - 12.00 6,0 7,8 14 19
12.00 - 13.00 7,0 6,6 17 16
13.00 - 14.00 7,4 5,9 19 14
14.00 - 15.00 8,6 5,2 21 12
15.00 - 16.00 10,5 5,5 25 13
16.00 - 17.00 9,2 4,6 22 11
17.00 - 18.00 8,9 5,6 21 13
18.00 - 19.00 5,8 3,9 14 9
19.00 - 20.00 5,3 2,4 13 6
20.00 - 21.00 3,1 1,2 7 3
21.00 - 22.00 3,2 0,5 8 1
22.00 - 23.00 2,1 0,3 5 1
23.00 - 24.00 1,5 0,1 4 -
Σ 240 Kfz/Tag 240 Kfz/Tag
Tabelle 9: Tagesverteilung des Zusatzverkehrs für die geplanten gewerblichen Nutzungen
(Quelle: Kennlinien der Verkehrsnachfrage, Berichte der BASt Heft V 78, Bergisch
Gladbach 2000, und EAR 05)
- 25 -

Singer Atrium Würselen - Verkehrsuntersuchung
3.3 ZUSATZVERKEHR EINZELHANDEL
b
lanke
ambrosius
Das Kfz-Verkehrsaufkommen von Einzelhandelsnutzungen ist gekennzeichnet durch die Fahrtzweck- /
Nutzergruppen des Kunden- und Besucherverkehrs, des Beschäftigtenverkehrs sowie des Wirtschafts-
und Lieferverkehrs. Das Verkehrsaufkommen im Beschäftigten-, Wirtschafts- und Lieferverkehr kann
jedoch in den für die Beurteilung der Leistungsfähigkeit maßgebenden Spitzenstunden am Morgen und
am Nachmittag vernachlässigt werden. Die Ermittlung des nutzungsbedingten Zusatzverkehrs berück-
sichtigt somit lediglich die Kfz-Frequenzen im Kunden- und Besucherverkehr.
Nach den Hinweisen zur Schätzung des Verkehrsaufkommens von Gebietstypen (FGSV 2004) wird
das Verkehrsaufkommen von Einrichtungen des Einzelhandels durch die Anzahl der Kunden
bestimmt. Die Anzahl der Kunden und Besucher ist bei Einrichtungen des Einzelhandels näherungs-
weise proportional zur Verkaufsfläche. Kunden setzen sich dabei aus Kassen- und Schaukunden
zusammen. Im Mittel ergibt sich die Zahl der Kunden aus der Multiplikation der Kassenkunden mit dem
Faktor 1,2. Branchenspezifisch sind auch höhere Werte anzusetzen; z.B. kommen bei Möbelhäusern
auf einen Kassenkunden etwa 5 Schaukunden. Im großflächigen Einzelhandel treten im Kunden- und
Besucherverkehr zwischen 0,1 und 2,0 Wege von Kunden und Besuchern je m 2 Verkaufsfläche auf.
Die Kundenzahl ist von Art und Branche der Einzelhandelseinrichtung abhängig.
Kleinflächiger Einzelhandel (i.a. Geschäfte des täglichen Bedarfs) ist vorwiegend in Wohngebieten und
Gebieten mit Mischnutzung vorhanden; großflächiger Einzelhandel mit i.d.R mehr als 1.200 m 2
Geschoßfläche (ca. 700 m 2 Verkaufsfläche) sind außer in Kerngebieten nur in Sondergebieten mög-
lich, zum Teil auch in Gewerbegebieten. Das Verkehrsaufkommen großflächiger Einzelhandelsein-
richtungen sollte wegen seiner Höhe (durch große Verkaufsflächen) und des hohen MIV-Anteils
(infolge umfangreichen Gepäcktransports und oft ungünstiger Erschließung im Umweltverbund) immer
abgeschätzt werden. Unter großflächigem Einzelhandel sind nach HSVV zu verstehen:
− Waren- oder Kaufhäuser mit Waren verschiedener Branchen mit Bedienung; Lage in den Zentren
der Städte.
− SB-Warenhäuser mit Waren verschiedener Branchen i.d.R. ohne Bedienung; Lage meist am Rand
der Städte.
− Größere Supermärkte (ca. 700 - 1.200 m 2 Verkaufsfläche) mit Selbstbedienung; Lage i.d.R. nahe
zu Wohngebieten, z.B. HL, miniMAL, Tengelmann, Edeka.
− Discounter: Geschäfte mit gegenüber Supermärkten eingeschränktem Warensortiment und günsti-
gerem Preis, Größe klein- oder großflächig (z.B. Aldi, Lidl); Lage integriert in Wohngebieten oder
mit zunehmender Tendenz am Rand von Wohngebieten mit hohem Parkplatzangebot.
− Verbrauchermärkte: Lebensmittelmärkte mit ergänzendem Sortiment an Gebrauchs- und
Verbrauchsgütern und Selbstbedienung (z.B. toom, Massa, real, Wertkauf, Wal-Mart); Lage oft nur
teilweise nahe zu Wohngebieten.
− Fachmärkte verschiedener Branchen (z.B. Bau-, Garten- und Möbelmärkte) mit Selbstbedienung;
Lage nur teilweise nahe zu Wohngebieten.
− Einkaufszentren (räumlich konzentriertes Angebot überwiegend kleinteiliger Fach- und Spezial-
geschäfte verschiedener Branchen, Gastronomie und andere Dienstleistungen, i.d.R. kombiniert
mit Lebensmittelmärkten und Fachmärkten); Lage in Zentren oder am Rand.
- 26 -

Singer Atrium Würselen - Verkehrsuntersuchung
b
lanke
ambrosius
− Factory-Qutlet-Center: Ansammlung von i.d.R. mehreren Ladeneinheiten mit einer Gesamt-
verkaufsfläche von ca. 5.000 bis 40.000 m 2 , wo Warenhersteller ihre eigenproduzierten Sortimente
(60-70% Bekleidung, 10-20% Schuhe und Lederwaren, nur ausnahmsweise Waren des kurzfristi-
gen Bedarfs) direkt und deutlich (30-40%, z.T bis 80%) unter dem üblichen Ladenpreis an den
Endverbraucher verkaufen; Lage an Kfz-orientierten Standorten meist „auf der grünen Wiese“ (nur
z.T. fabriknah) mit einem Einzugsbereich von bis zu 90 Pkw-Fahrminuten.
In der Studie der Hessischen Straßen- und Verkehrsverwaltung (2000/2005) werden für unterschied-
liche Branchen im Einzelhandel folgende Größenordnungen genannt:
Großflächiger Einzelhandel:
Bau-/Gartenmarkt: 0,15 – 0,45 Kunden/m 2 VK → Mittelwert 0,30 Kunden/m 2 VK
Büroartikelmarkt: 0,450 – 0,95 Kunden/m 2 VK → Mittelwert 0,70 Kunden/m 2 VK
Getränkemarkt: 0,65 – 0,75 Kunden/m 2 VK → Mittelwert 0,70 Kunden/m 2 VK
Elektronikmarkt: 0,20 – 0,40 Kunden/m 2 VK → Mittelwert 0,30 Kunden/m 2 VK
Möbelmarkt: 0,06 – 0,12 Kunden/m 2 VK → Mittelwert 0,09 Kunden/m 2 VK
IKEA-Möbelmarkt: 0,35 – 0,50 Kunden/m 2 VK → Mittelwert 0,425 Kunden/m 2 VK
Schuhmarkt: 0,25 – 0,40 Kunden/m 2 VK → Mittelwert 0,325 Kunden/m 2 VK
Spielwarenmarkt: 0,40 – 0,55 Kunden/m 2 VK → Mittelwert 0,475 Kunden/m 2 VK
Sport-/Freizeitmarkt: 0,20 – 0,30 Kunden/m 2 VK → Mittelwert 0,25 Kunden/m 2 VK
Teppichbodenmarkt: 0,10 – 0,20 Kunden/m 2 VK → Mittelwert 0,15 Kunden/m 2 VK
Textilmarkt: 0,15 – 0,25 Kunden/m 2 VK → Mittelwert 0,20 Kunden/m 2 VK
Verbrauchermarkt: 0,40 – 0,60 Kunden/m 2 VK → Mittelwert 0,50 Kunden/m 2 VK
Shops im Markt: 0,45 – 0,55 Kunden/m 2 VK → Mittelwert 0,50 Kunden/m 2 VK
Supermarkt über 800 m 2 : 1,00 – 1,20 Kunden/m 2 VK → Mittelwert 1,10 Kunden/m 2 VK
Einkaufszentrum: 0,30 – 0,80 Kunden/m 2 VK → Mittelwert 0,55 Kunden/m 2 VK
Waren-/Kaufhaus: 0,60 – 1,00 Kunden/m 2 VK → Mittelwert 0,80 Kunden/m 2 VK
SB-Warenhaus: 0,50 – 0,60 Kunden/m 2 VK → Mittelwert 0,55 Kunden/m 2 VK
Factory-Outlet-Center: 0,30 – 0,50 Kunden/m 2 VK → Mittelwert 0,40 Kunden/m 2 VK
Kleinflächiger Einzelhandel:
ALDI-Märkte: 2,00 – 2,50 Kunden/m 2 VK → Mittelwert 2,25 Kunden/m 2 VK
Andere Discounter: 1,30 – 1,70 Kunden/m 2 VK → Mittelwert 1,50 Kunden/m 2 VK
SB-Läden bis 400 m 2 : 1,90 – 2,40 Kunden/m 2 VK → Mittelwert 2,15 Kunden/m 2 VK
Supermarkt bis 800 m 2 : 1,40 – 2,00 Kunden/m 2 VK → Mittelwert 1,70 Kunden/m 2 VK
Auf der Grundlage der Mittelwertbetrachtung der zuvor genannten Spannbreiten ergeben sich für die
einzelnen Nutzungsbereiche nachfolgende folgende Kundenzahlen.
Frische-Markt: ca. 1.800 m 2 VK · 1,10 Kunden/m 2 VK = 1.980 Kunden
Einzelhandelsgeschäfte (Shops): ca. 8.000 m 2 VK · 0,50 Kunden/m 2 VK = 4.000 Kunden
____________
Insgesamt: 5.980 Kunden
- 27 -

Singer Atrium Würselen - Verkehrsuntersuchung
b
lanke
ambrosius
Wieviele der Wege mit dem MIV zurückgelegt werden, hängt vor allem ab von der Notwendigkeit des
Transportes größeren Gepäcks, d.h. der Art der Einzelhandelseinrichtung, der Erschließung des
Gebietes durch die Verkehrsmittel des Umweltverbundes, dem Angebot an Kurzzeitparkplätzen und
dem Angebot an Wohnungen im Umfeld, von denen aus die Einzelhandelseinrichtungen auf kurzen
Wegen zu Fuß oder mit dem Fahrrad erreicht werden können. Hauptkriterien sind die Art und Lage der
Einzelhandelseinrichtung:
− Kleinflächiger Einzelhandel hat anders als großflächiger Einzelhandel weniger umfangreichen
Gepäcktransport zur Folge und erfordert wegen der Nähe zu Wohnungen selten eine Pkw-Nutzung.
− Eine integrierte Lage, d.h. Lage innerhalb von Gebieten mit Wohnnutzung oder angrenzend an
Gebiete mit Wohnnutzung, hat einen geringeren MIV-Anteil zur Folge, weil wegen kurzer Wege
Einkäufe auch zu Fuß oder mit dem Fahrrad erledigt werden. In der Regel ist auch eine akzeptable
ÖPNV-Erschließung vorhanden. Dies gilt insbesondere für die in zentralen Bereichen gelegenen
Warenhäuser.
− Eine nicht-integrierte Lage, d.h. Lage in größerer Entfernung zu Wohngebieten (z.B. an Stadtein-
/ausfallstraßen) oder „auf der grünen Wiese“ hat einen sehr hohen MIV-Anteil zur Folge, weil der
NMIV-Anteil nahezu gleich Null ist. Teilweise ist selbst bei akzeptabler ÖPNV-Erschließung der
ÖPNV-Anteil gering.
Folgende Faktoren sind für die Verkehrsmittelwahl der Kunden wichtig:
− Art der Einzelhandelseinrichtung, z.B. bei Möbel-Märkten mit Selbstbedienung wie IKEA wegen des
Gepäcktransportes MIV-Anteil nahezu 100%.
− Lage der Einzelhandelseinrichtung (integriert / nicht-integriert bzw. Innenstadt / Wohngebiet / Rand-
lage / „Grüne Wiese“, d.h. Vorhandensein fußläufig oder mit dem Fahrrad gut erreichbarer Woh-
nungen im Plangebiet oder Umfeld.
− Umfang und Häufigkeit des Einkaufs je Nutzer, bei integrierter Lage häufige Einkäufe mit kleinen
Warenmengen und geringem Bedarf für die Pkw-Nutzung, bei nicht-integrierter Lage wenige
Einkäufe mit dafür großen Warenmengen und hohem Bedarf für die Pkw-Nutzung.
− Qualität der Erschließung im ÖPNV, z.B. Entfernung zur Haltestelle, Bus- oder Schienenverkehr,
Einsatz von Zubringerbussen zur Einzelhandelseinrichtung durch den Investor.
− Qualität des ÖPNV-Angebotes, z.B. Bedienungshäufigkeit zu Verkaufszeiten, Reisezeiten zu den
wichtigen Zielen.
− Parkraumangebot und Kosten, vor allem ausreichende Kurzzeitparkplätze für den Kundenverkehr.
− Vorhandensein und Attraktivität eines Lieferservice, d.h. keine Notwendigkeit zur Pkw-Benutzung,
weil die gekauften Waren durch den Verkäufer oder Dritte zum Wohnort des Käufers gebracht
werden.
Bei Lage der Einzelhandelseinrichtungen in Wohngebieten oder Gebieten mit Mischnutzung (i.d.R.
kleinflächiger Einzelhandel oder Warenhäuser) ist der MIV-Anteil wegen der geringen Entfernung zu
Wohnungen, besserer ÖPNV-Erschließung und geringerem Parkraumangebot deutlich niedriger als
bei Lage in Gewerbe- und Sondergebieten „auf der grünen Wiese“ mit hohem Parkraumangebot
(großflächiger Einzelhandel).
- 28 -

Singer Atrium Würselen - Verkehrsuntersuchung
b
lanke
ambrosius
Beim kleinflächigen Einzelhandel (i.d.R. Einkaufsverkehr für den täglichen Bedarf) beträgt der MIV-
Anteil in Abhängigkeit von der Lage der Geschäfte zu den Wohnungen 10-60%; bei Einrichtungen mit
guter Erschließung im Umweltverbund, d.h. zentrale, Haltestellenentfernung max. 300 m, mit ausrei-
chendem Parkplatzangebot können i.d.R. 40% angenommen werden. Beim großflächigen Einzel-
handel in nicht-integrierter Lage werden fast alle Wege mit dem Pkw abgewickelt. In integrierter Lage
sind bei Supermärkten / Discountern, Lebensmittelverbrauchermärkten, Einkaufszentren und Waren-
/Kaufhäusern sowie bestimmten Fachmärkten hohe Anteile im Umweltverbund möglich. Der MIV-
Anteil beträgt in Abhängigkeit von der Art der Einzelhandelseinrichtung und Lage und damit verbunden
der Erschließung im Umweltverbund 30-100%. In zentralen Lagen von Großstädten mit attraktivem
ÖPNV-Anschluss und geringem Parkraumangebot sind deutlich niedrigere Anteile von bis zu nur 10%
möglich.
Für unterschiedliche Branchen im Einzelhandel werden von der Hessischen Straßen- und
Verkehrsverwaltung (2005) folgende Größenordnungen für die Verkehrsanteile im MIV und den Pkw-
Besetzungsgrad angegeben:
Großflächiger Einzelhandel:
Bau-/Gartenmarkt: 65 – 100 % MIV 1,2 – 1,5 Personen / Pkw
Büroartikelmarkt: 60 – 100% MIV 1,2 – 1,4 Personen / Pkw
Elektronikmarkt: 60 – 100% MIV 1,2 – 1,5 Personen / Pkw
Möbelmarkt: 80 – 100% MIV 1,8 – 2,3 Personen / Pkw
IKEA-Möbelmarkt: 100% MIV 1,8 – 2,0 Personen / Pkw
Schuhmarkt: 60 – 90% MIV 1,2 – 1,5 Personen / Pkw
Spielwarenmarkt: 60 – 90% MIV 1,3 – 1,6 Personen / Pkw
Textilmarkt: 60 – 90% MIV 1,2 – 1,5 Personen / Pkw
Verbrauchermarkt: 50 – 90% MIV 1,2 – 1,6 Personen / Pkw
Supermarkt / Discounter: 40 – 60% MIV 1,2 – 1,4 Personen / Pkw
Einkaufszentrum: 50 – 95% MIV 1,4 – 1,6 Personen / Pkw
SB-Warenhaus: 70 – 100% MIV 1,3 – 1,6 Personen / Pkw
Waren-/Kaufhaus: 30 – 60% MIV 1,4 – 1,6 Personen / Pkw
Factory-Outlet-Center: 80 – 100% MIV 2,0 – 2,9 Personen / Pkw
Kleinflächiger Einzelhandel: 10 – 60% MIV 1,2 Personen / Pkw
Für den Frische-Markt wird ein relativ hoher MIV-Anteil von 60% und ein Pkw-Besetzungsgrad von 1,3
Personen pro Fahrzeug und für die Einzelhandelsgeschäfte Shops ein MIV-Anteil von 50% und ein
Besetzungsgrad von 1,4 Personen pro Fahrzeug in Ansatz gebracht.
Frische-Markt: 1.980 Kunden · 60% MIV / 1,2 Pers./Pkw = 990 Kfz/Tag
Einzelhandelsgeschäfte (Shops): 4.000 Kunden · 50% MIV / 1,1 Pers./Pkw = 1.820 Kfz/Tag
__________
Insgesamt: 2.810 Kfz/Tag
Die tageszeitliche Verteilung des nutzungsbedingten Kfz-Verkehrs im Einkaufs- und Besorgungs-
verkehr ist nach den Erfahrungswerten der Gutachter und den aktuellen Untersuchungsergebnissen in
der Stadt Dortmund abhängig von der Ladenöffnungszeit. In der Tabelle 10 sind typische Tagesvertei-
- 29 -

Singer Atrium Würselen - Verkehrsuntersuchung
b
lanke
ambrosius
lungen im Ziel- und Quellverkehr für unterschiedliche Öffnungszeiten (7.00 - 20.00 Uhr, 8.00 - 20.00
Uhr und 9.00 - 19.00 Uhr) dargestellt. Zur Berücksichtigung ungünstiger Frequenzen werden im vorlie-
genden Fall die Tagesganglinien für eine Öffnungszeit von 7.00 bis 20.00 Uhr zugrunde gelegt, obwohl
bei den Einzelhandelsmärkten mittlerweile eine Tendenz bis 21.00 bzw. 22.00 Uhr zu verzeichnen ist,
so dass die Prozentanteile in den einzelnen Stundenintervallen entsprechend geringer ausfallen.
In den maßgeblich zu betrachtenden Nachmittagsstunden eines Normalwerktages werden im
vorliegenden Fall folgende Zusatzverkehre zugrunde gelegt:
Zielverkehr Quellverkehr
15.00 - 16.00 Uhr: ................ 247 Kfz/h...................... 247 Kfz/h
16.00 - 17.00 Uhr: ................ 273 Kfz/h...................... 281 Kfz/h
17.00 - 18.00 Uhr: ................ 284 Kfz/h...................... 287 Kfz/h
Öffnungszeit
7.00 - 20.00
Zielverkehr
[%]
Quellverkehr
[%]
Öffnungszeit
8.00 - 20.00
Zielverkehr
[%]
Quellverkehr
[%]
Öffnungszeit
9.00 - 19.00
Zielverkehr
[%]
Quellverkehr
6.00 – 7.00 0,6 - - - - -
7.00 – 8.00 3,6 3,2 1,3 - - -
8.00 – 9.00 5,4 4,4 5,9 3,7 1,5 -
9.00 – 10.00 8,5 7,3 7,9 7,0 8,9 6,4
10.00 – 11.00 8,8 8,4 8,4 7,4 11,0 10,3
11.00 – 12.00 9,6 9,7 9,8 9,6 9,5 9,5
12.00 – 13.00 9,0 9,3 10,3 10,6 8,4 9,3
13.00 – 14.00 7,0 7,8 8,8 9,7 8,9 9,0
14.00 – 15.00 7,1 6,3 8,0 8,1 9,1 8,0
15.00 – 16.00 8,8 8,8 10,8 10,0 11,2 10,5
16.00 – 17.00 9,7 10,0 10,2 10,6 12,7 12,7
17.00 – 18.00 10,1 10,2 10,3 10,7 11,6 13,1
18.00 – 19.00 7,5 8,1 6,5 8,5 7,2 9,7
19.00 – 20.00 4,3 5,6 1,8 3,5 - 1,5
20.00 – 21.00 - 0,9 - 0,6 - -
100% 100 100% 100% 100% 100%
Tabelle 10: Prozentuale Tagesverteilung des Kunden- und Besucherverkehrs von Einzelhandelsmärkten
bei unterschiedlichen Ladenöffnungszeiten
[%]
- 30 -

Singer Atrium Würselen - Verkehrsuntersuchung
3.4 ÜBERLAGERUNG DER ZUSATZVERKEHRE
b
lanke
ambrosius
In der Überlagerung der Zusatzverkehre der geplanten Wohnnutzungen, gewerblichen Nutzungen und
Einzelhandelsnutzungen ergeben sich im stärkst belasteten Stundenintervall am Nachmittag eines
Normalwerktages im Zeitraum zwischen 17.00 und 18.00 Uhr folgende Kfz-Verkehre:
Zielverkehr 359 Kfz/h insgesamt, differenziert nach
62 Kfz/h Wohnnutzung
13 Kfz/h gewerbliche Nutzungen
284 Kfz/h Einzelhandel
Quellverkehr 340 Kfz/h insgesamt, differenziert nach
32 Kfz/h Wohnnutzung
21 Kfz/h gewerbliche Nutzungen
287 Kfz/h Einzelhandel
- 31 -

Singer Atrium Würselen - Verkehrsuntersuchung
4. VERTEILUNG DER ZUSATZVERKEHRE
b
lanke
ambrosius
Die Verteilung des nutzungsbedingten Kfz-Verkehrs mit zum Bezug zum umgebenden Straßennetz
erfolgt nach Einschätzung der Verkehrslagegunst.
Der Zielverkehr (Zufluss) erreicht die geplanten Nutzungen zu
� 15 % aus nördlicher Richtung über die Krefelder Straße,
� 15 % aus nördlicher Richtung über den Willy-Brandt-Ring,
� 15 % aus nördlicher Richtung über die Morsbacher Straße,
� 10 % aus westlicher Richtung über die Schweilbacher Straße,
� 15 % aus südlicher Richtung über die Aachener Straße,
� 15 % aus südlicher Richtung über die Kaiserstraße,
� 15% aus südlicher Richtung über den Willy-Brandt-Ring.
10
15 15
30
15
40
15
Abbildung 3: Prozentuale Verteilung des Zusatzverkehrs im umgebenden Straßennetz
10
15
15
15
30
10
15
55
70
15
15
30
15
70
15
30
15
15
15
15
- 32 -

Singer Atrium Würselen - Verkehrsuntersuchung
Der Quellverkehr (Abfluss) verlässt die geplanten Nutzungen zu
� 15 % aus nördlicher Richtung über die Krefelder Straße,
� 15 % aus nördlicher Richtung über den Willy-Brandt-Ring,
� 15 % aus nördlicher Richtung über die Morsbacher Straße,
� 10 % aus westlicher Richtung über die Schweilbacher Straße,
� 15 % aus südlicher Richtung über die Aachener Straße,
� 15 % aus südlicher Richtung über die Kaiserstraße,
� 15% aus südlicher Richtung über den Willy-Brandt-Ring.
b
lanke
ambrosius
Die sich aus diesem Verteilungsansatz ergebenden Verkehrsanteile an den zu betrachtenden Knoten-
punkten sind in der Abbildung 3 in Prozentwerten und in der Abbildung 4 für die Spitzenstunde am
Nachmittag übersichtlich aufbereitet.
- 33 -

Singer Atrium Würselen - Verkehrsuntersuchung
Morsbacher Straße
54
Schweilbacher Straße
Maarstraße
35
Scherberger Straße
54
108
143
102
Aachener Straße (B 57)
Krefelder Straße (B 57)
51
51
34
Aachener Straße (B 57)
54
54
54
102
197
54
Kaiserstraße
Kaiserstraße
Kaiserstraße
Lehnstraße
Kaiserstraße
54
Klosterstraße
102
136
Bahnhofstraße
238 102
Neuhauser Straße
Z = 359 Kfz/h
Q = 340 Kfz/h
b
lanke
ambrosius
ZUSATZ-Verkehr Nachmittagsspitze
Friedrichstraße
Friedrichstraße
51
51
[Kfz/h]
54
Willy-Brandt-Ring
Willy-Brandt-Ring
Abbildung 4: Verteilung des Zusatzverkehrs an den umgebenden Knotenpunkten in der
Nachmittagsspitzenstunde
251
108
54
- 34 -

Singer Atrium Würselen - Verkehrsuntersuchung
5. PROGNOSE-VERKEHRSSITUATION
b
lanke
ambrosius
In der Regel ergeben sich die für die Beurteilung der Leistungsfähigkeit von Verkehrsanlagen maßge-
benden PROGNOSE-Verkehrsbelastungen durch die Überlagerung der Analyse-Verkehrsbelastungen
(ermittelt durch Erhebungen vor Ort) mit den rechnerischen Zusatzverkehren geplanter Nutzungen. Mit
diesem Ansatz werden praktisch die nutzungsbedingten Kfz-Verkehrsbelastungen vollständig als Neu-
verkehre angesehen. Dies würde im vorliegenden Fall bedeuten, dass beispielsweise durch die
geplante Einzelhandelsnutzungen nur Kundenfrequenzen erzeugt werden, die heute noch nicht das
umgebende Straßennetz befahren. Aus wirtschaftlicher Sicht steht dem jedoch gegenüber, dass
Investoren und Betreiber von Einzelhandelseinrichtungen ihre Standorte in besonderem Maß auch
unter dem Aspekt der Verkehrslagegunst auswählen, mit dem Bestreben, einen möglichst hohen Anteil
der Kfz-Nutzer des bereits vorhandenen Straßennetzes als Kunden zu gewinnen. Insbesondere zu
Spitzenverkehrszeiten muss daher für Einzelhandelseinrichtungen generell aber auch für
Freizeiteinrichtungen von einem entsprechenden Fahrtunterbrecheranteil ausgegangen werden.
Gesicherte Erkenntnisse der wissenschaftstheoretischen bzw. praxisnahen Literatur mit präzisen
Angaben bezüglich des Kundenanteils, die ihre gewohnte Fahrt aufgrund veränderter, attraktiverer
Randnutzungen unterbrechen, liegen derzeit nicht vor. Um aber dennoch zumindest tendenzielle
Aussagen ableiten zu können, wurden vom Gutachter im Jahr 2008 Kundenbefragungen an bestehen-
den Lebensmittelmärkten im Raum Bochum zu verschiedenen Tageszeiten durchgeführt. Dabei zeigte
sich unabhängig von der Tageszeit ein Fahrtunterbrecheranteil von mindestens 20%. Unter Berück-
sichtigung dieser Umfrageergebnisse ist auch für das geplante Singer Atrium in Würselen ein
entsprechender Anteil von Fahrtunterbrechern zu erwarten.
Hinsichtlich der Abschätzung des Verkehrsaufkommens im Kundenverkehr mit Abgrenzung zwischen
dem durch das Bauvorhaben hervorgerufenen Kfz-Verkehrsaufkommen und dem reinen Neuver-
kehrsanteil sind auch nach den Berechnungsvorgaben des Hessischen Landesamt für Straßen- und
Verkehrswesen (2001 / 2005) unterschiedliche Aspekte zu beachten.
Mitnahmeeffekt:
Bei Wegen / Fahrten zu einer neuen Einzelhandelseinrichtung, insbesondere in integrierter Lage,
handelt es sich in der Regel nicht ausschließlich um Neuverkehr. Ein Teil der Kunden befindet sich auf
der Fahrt zu einem räumlich an anderer Stelle gelegenen Ziel, z.B. Fahrt von der Arbeit nach Hause,
und tätigt seinen Einkauf als Zwischenstop. Dieser Anteil kann in Abhängigkeit der Lage des Stand-
ortes (d.h. Länge des erforderlichen Umwegs im Vergleich zum normalen Fahrtweg) und der Güte der
Anbindung an das vorhandene Verkehrsnetz mit 5 – 35% angenommen werden. In Einzelfällen sind
bis zu 50% möglich. Der Anteil ist (teil)integrierten Einrichtungen höher als bei nicht-integrierten Ein-
richtungen und an Normalwerktagen (Montag - Freitag) höher als an Samstagen. Darüber hinaus ist
der Anteil branchenabhängig. Bei Einrichtungen mit Angeboten für die Alltagsversorgung (Lebens-
mittel) bzw. den Alltagsgebrauch (Baumarkt) liegt er eher am oberen Wert der Bandbreite.
Verbundeffekt:
Bei mehreren räumlich zusammen liegenden Einzelhandelseinrichtungen verschiedener Branchen
kann das gesamte Kundenaufkommen aus der Summe der Kunden jeder einzelnen Branche (z.B.
Lebensmittel-, Möbel- und Bau-/Gartenmarkt) abgeschätzt werden. Da ein Teil der Kunden bei einem
Besuch des Gebiets mehrere dort vorhandene Märkte aufsucht, ist das gesamte Kundenaufkommen
um einen Faktor von 10 – 30% geringer als die Summe der Kundenaufkommen der einzelnen Märkte,
- 35 -

Singer Atrium Würselen - Verkehrsuntersuchung
b
lanke
ambrosius
wenn sie nicht räumlich zusammen angeordnet wären. Bei nicht-integrierter Lage und großem Ein-
zugsbereich (d.h. langen Entfernungen zu den Wohnungen) ist der Wert höher als bei integrierter
Lage. Ein Verbundeffekt ist für Einkaufszentren nicht anzusetzen, wenn der Kundenverkehr gemäß
den o.a. spezifischen Verkehrserzeugungswerten (d.h. nicht für die einzelnen Geschäfte getrennt)
abgeschätzt wird. Einkaufszentren umfassen zwar per Definition Geschäfte verschiedener Branchen,
der Verbundeffekt ist jedoch bereits bei den spezifischen Verkehrserzeugungswerten für die Einrich-
tungen berücksichtigt. Ein Verbundeffekt kann auch eintreten bei räumlich zugeordneten Einzel-
handels- und Freizeiteinrichtungen.
Konkurrenzeffekt:
Falls zu einem bestehenden Markt in räumlicher Nähe ein weiterer Markt der gleichen Branche hinzu-
kommt (z.B. ein zusätzlicher Baumarkt oder ein zusätzliches Schuh- bzw. Textilgeschäft), kann davon
ausgegangen werden, dass das Kundenpotential der Branche z.T bereits ausgeschöpft ist. Daher ist
bei der Abschätzung des Aufkommens des hinzukommenden Marktes ein Abschlag von mindestens
15% anzunehmen. Die Höhe des Abschlags hängt vor allem ab von der Größe des Einzugsbereichs
bzw. der Anzahl potentieller Kunden.
⇒ In den Prognose-Verkehrsbelastungen und den darauf aufbauenden Leistungsfähigkeits-
berechnungen wurden abmindernde Effekte und Fahrtunterbrecheranteile nicht berücksichtigt.
⇒ Insofern werden die Prognose-Verkehrsbelastungen tendenziell überschätzt, so dass die
Ergebnisse der Leistungsfähigkeitsberechnungen als auf der sicheren Seite liegend anzusehen
sind.
Die den Leistungsfähigkeitsberechnungen zugrunde gelegten PROGNOSE-Verkehrsbelastungen an
den zu betrachtenden Knotenpunkten ergeben sich durch Überlagerung der durch Zählung vor Ort
erhobenen ANALYSE-Verkehrsbelastungen mit den zuvor ermittelten Zusatzverkehren der geplanten
Wohnnutzungen, gewerblichen Nutzungen und Einzelhandelsnutzungen. Für die zu betrachtenden
Knotenpunkte ergeben sich somit folgende Veränderungen im Kfz-Verkehr (vgl. Abbildung 5).
ANALYSE ZUSATZ PROGNOSE ZUNAHME
Krefelder Straße (B 57) / Morsbacher Straße / Kaiserstraße
..................2.352 Kfz/h...............210 Kfz/h .................2.562 Kfz/h .......... 8,9 %
Aachener Straße (B 57) / Schweilbacher Straße / Lehnstraße
..................2.391 Kfz/h...............177 Kfz/h .................2.568 Kfz/h .......... 7,4 %
Aachener Straße (B 57) / Bahnhofstraße / Maarstraße
..................2.029 Kfz/h...............299 Kfz/h .................2.328 Kfz/h ........ 14,7 %
Aachener Straße (B 57) / Neuhauser Straße / Scherberger Straße
Neuhauser Straße / Klosterstraße
..................2.075 Kfz/h...............210 Kfz/h .................2.285 Kfz/h ........ 10,1 %
.............1.067 Pkw-E/h............54 Pkw-E/h ........... 1.121 Pkw-E/h .......... 5,1 %
- 36 -

Singer Atrium Würselen - Verkehrsuntersuchung
Bahnhofstraße / Kaiserstraße
Willy-Brandt-Ring / Friedrichstraße
b
lanke
ambrosius
.............1.207 Pkw-E/h..........489 Pkw-E/h ........... 1.696 Pkw-E/h ........ 40,5 %
..................2.015 Kfz/h...............210 Kfz/h .................2.225 Kfz/h ........ 10,4 %
- 37 -

Singer Atrium Würselen - Verkehrsuntersuchung
137
[1] 106
[-]
[-]
56
343
30
188
146
Morsbacher Straße
[2]
[4]
[1] [19]
[3] [15] [1]
812
Schweilbacher Straße
Maarstraße
[-]
[-]
[-]
[-]
93
16
14
17
603
77
[15] [1]
930
204
[11] [6]
787
Scherberger Straße
[2]
[-]
[-]
56
74
15
302
Aachener Straße (B 57)
Krefelder Straße (B 57)
221
769
[2] [18]
155
205
64
72
267
5
44 826 4
[-] [21] [-]
Aachener Straße (B 57)
786
77
[23] [-]
24
260
47 845 66
[-] [30] [1]
[-]
[4]
[-]
[-]
[-]
[-]
[-]
[1]
[-]
[1]
[-]
[3]
[-]
28
304
Kaiserstraße
Lehnstraße
Kaiserstraße
[-] [-]
119
72
300
18
186
Kaiserstraße
Kaiserstraße
427
176
313
Bahnhofstraße
271 177
[-] [5] [-]
Klosterstraße
136 290
[-] [2]
[1]
[-]
Neuhauser Straße
b
lanke
ambrosius
PROGNOSE Nachmittagsspitze
Friedrichstraße
[3] 359
5
265
[Kfz/h]
[3] [28] [-]
268
474
Friedrichstraße
14
Willy-Brandt-Ring
Willy-Brandt-Ring
9
6
5
276 537 7
[-] [17] [-]
Abbildung 5a: PROGNOSE-Verkehrsbelastungen [Kfz/h] an den umgebenden Knotenpunkten in
der Nachmittagsspitzenstunde
[-]
[4]
[-]
[-]
[-]
- 38 -

Singer Atrium Würselen - Verkehrsuntersuchung
140
57
346
107
31
189
147
Morsbacher Straße
823
Schweilbacher Straße
Maarstraße
95
16
16
17
942
796
Scherberger Straße
57
75
15
620
78
205
305
Aachener Straße (B 57)
Krefelder Straße (B 57)
222
786
157
208
64
72
270
5
44 840 4
Aachener Straße (B 57)
803
77
24
262
47 867 67
29
306
120
72
304
18
Kaiserstraße
Lehnstraße
Kaiserstraße
186
Kaiserstraße
Kaiserstraße
429
Klosterstraße
137 291
179
316
Bahnhofstraße
279 177
Neuhauser Straße
b
lanke
ambrosius
PROGNOSE Nachmittagsspitze
Friedrichstraße
270
361
[Pkw-E/h]
9
267
493
Friedrichstraße
15
Willy-Brandt-Ring
Willy-Brandt-Ring
9
9
5
276 549 7
Abbildung 5b: PROGNOSE-Verkehrsbelastungen [Pkw-E/h] an den umgebenden Knotenpunkten
in der Nachmittagsspitzenstunde
- 39 -

Singer Atrium Würselen - Verkehrsuntersuchung
6. ÜBERPRÜFUNG DER LEISTUNGSFÄHIGKEIT
b
lanke
ambrosius
Die Überprüfung der Leistungsfähigkeit an den unmittelbar betroffenen Knotenpunkten erfolgt auf der
Grundlage der Berechnungsverfahren nach dem Handbuch für die Bemessung von Straßenverkehrs-
anlagen HBS (Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen, 2001) mit Hilfe von EDV-
gestützten Rechenprogrammen der Technischen Universität Dresden (Prof. Dr.-Ing. habil. Werner
Schnabel, Arbeitsgruppe Verkehrstechnik).
Als wesentliches Kriterium zur Beschreibung der Qualität des Verkehrsablaufs an Knotenpunkten ohne
Lichtsignalanlage wird die mittlere Wartezeit der Kraftfahrzeugströme angesehen. Maßgeblich sind
dabei die Wartezeiten bei gegebenen Weg- und Verkehrsbedingungen sowie bei guten Straßen-,
Licht- und Witterungsverhältnissen. Bei Knotenpunkten ohne Lichtsignalanlage ist es auf Grund der
straßenverkehrsrechtlich festgelegten Rangfolge der Verkehrsströme nicht möglich, das Qualitäts-
niveau für einzelne Verkehrsströme durch Steuerungsmaßnahmen zu beeinflussen. Daher ist die
Qualität des Verkehrsablaufs jedes einzelnen Nebenstroms getrennt zu berechnen. Bei der zusam-
menfassenden Beurteilung der Verkehrssituation in einer untergeordneten Zufahrt ist die schlechteste
Qualität aller beteiligten Verkehrsströme für die Einstufung des gesamten Knotenpunktes maßgebend.
Als maximaler Grenzwert einer ausreichenden Verkehrsqualität wird für jeden Fahrzeugstrom eines
Knotenpunktes 45 s Wartezeit angesetzt (vgl. Brilon, Großmann, Blanke, 1993 und HBS, 2001). Die
einzelnen Qualitätsstufen des Verkehrsablaufs A bis F, mit den in der Tabelle 11 dargestellten Grenz-
werten der mittleren Wartezeit, können folgendermaßen charakterisiert werden.
Stufe A: Die Mehrzahl der Verkehrsteilnehmer kann nahezu ungehindert den Knotenpunkt passie-
ren. Die Wartezeiten sind sehr gering.
Stufe B: Die Fahrmöglichkeiten der wartepflichtigen Kraftfahrzeugströme werden vom bevor-
rechtigten Verkehr beeinflußt. Die dabei entstehenden Wartezeiten sind gering.
Stufe C: Die Fahrzeugführer in den Nebenströmen müssen auf eine merkbare Anzahl von bevor-
rechtigten Verkehrsteilnehmern achten. Die Wartezeiten sind spürbar. Es kommt zur
Bildung von Stau, der jedoch weder hinsichtlich seiner räumlichen Ausdehnung noch
bezüglich der zeitlichen Dauer eine starke Beeinträchtigung darstellt.
Stufe D: Die Mehrzahl der Fahrzeugführer muss Haltevorgänge, verbunden mit deutlichen Zeit-
verlusten, hinnehmen. Für einzelne Fahrzeuge können die Wartezeiten hohe Werte an-
nehmen. Auch wenn sich vorübergehend ein merklicher Stau in einem Nebenstrom erge-
ben hat, bildet sich dieser wieder zurück. Der Verkehrszustand ist noch stabil.
Stufe E: Es bilden sich Staus, die sich bei der vorhandenen Belastung nicht mehr abbauen. Die
Wartezeiten nehmen sehr große und dabei stark streuende Werte an. Geringfügige
Verschlechterungen der Einflussgrößen können zum Verkehrszusammenbruch führen.
Die Kapazität wird erreicht.
Stufe F: Die Anzahl der Fahrzeuge, die in einem Verkehrsstrom dem Knotenpunkt je Zeiteinheit
zufließen, ist über ein längeres Zeitintervall größer als die Kapazität für diesen Verkehrs-
strom. Es bilden sich lange, ständig wachsende Schlangen mit besonders hohen Warte-
zeiten. Diese Situation löst sich erst nach einer deutlichen Abnahme der Verkehrsstärken
im zufließenden Verkehr wieder auf. Der Knotenpunkt ist überlastet.
- 40 -

Singer Atrium Würselen - Verkehrsuntersuchung
b
lanke
ambrosius
Die Qualitätsstufe D beschreibt die Mindestanforderungen an die Verkehrsqualität eines Knoten-
punktes bzw. eines Verkehrsstroms. Sie sollte im allgemeinen auch in der Spitzenstunde für alle
Ströme an einem Knotenpunkt eingehalten werden. Die Stufe E sollte nur in besonderen Ausnahme-
fällen einer Bemessung zugrunde gelegt werden.
Qualitätsstufe Mittlere Wartezeit w [sec]
A
B
C
D
E
F
≤ 10 sec
≤ 20 sec
≤ 30 sec
≤ 45 sec
> 45 sec
Tabelle 11: Grenzwerte der mittleren Wartezeit an Knotenpunkten ohne Lichtsignalanlage und
Kreisverkehrsplätzen für verschiedene Qualitätsstufen
(Handbuch für die Bemessung von Straßenverkehrsanlagen, FGSV 2001)
Das Berechnungsverfahren nach dem Handbuch für die Bemessung von Straßenverkehrsanlagen
HBS (Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen, 2001) gilt nur für Kreuzungen und
Einmündungen, an denen dem Verkehr auf einer durchgehenden Straße (Hauptstraße) durch Zeichen
301 oder Zeichen 306 der Straßenverkehrsordnung (StVO, 1998) die Vorfahrt gegeben wird und die
vorfahrtrechtlich untergeordnete Straße (Nebenstraße) mit Zeichen 205 oder 206 StVO ausgewiesen
ist. Das Verfahren gestattet es, für jeden einzelnen wartepflichtigen Verkehrsstrom einer Kreuzung
oder Einmündung ohne Lichtsignalanlage die höchstmögliche abfließende Verkehrsstärke zu berech-
nen. Durch Vergleich mit der Stärke des zufließenden Verkehrs kann festgestellt werden, ob eine
Kreuzung oder Einmündung für die einzelnen Teilströme ausreichend leistungsfähig ist.
Mit dem Berechnungsverfahren lässt sich der leistungsmindernde Einfluss, den Fußgänger und Rad-
fahrer (auf separaten Radwegen) auf den Kraftfahrzeugverkehr an Kreuzungen oder Einmündungen
haben können, nicht berücksichtigen. Die Qualität, welche Fußgänger und Radfahrer an vorfahrt-
geregelten Knotenpunkten vorfinden, lässt sich mit dem Verfahren ebenfalls nicht einschätzen. Das
Berechnungsverfahren ist darüber hinaus nicht für Knotenpunkte mit der Vorfahrtregelung „rechts-vor-
links“ (§ 8 StVO Abs. 1) geeignet. Als Anhaltswert für die Einsatzgrenze einer „rechts-vor-links“-
Regelung kann eine Belastung von 600 bis 800 Kfz/h als Summe über alle Zufahrten eines Knoten-
punktes verwendet werden.
Da in Knotenzufahrten und vor Fußgängerfurten Sperrungen und Freigaben in ständiger Folge wech-
seln, ergeben sich an Knotenpunkten mit Lichtsignalanlagen zwangsläufig Behinderungen (Warte-
vorgänge) für die einzelnen Verkehrsteilnehmer. Als wichtiges Kriterium zur Bewertung des Verkehrs-
ablaufs ist deshalb die Dauer eines Wartevorgangs (Wartezeit) anzusehen. Je nach Eintreffenszeit
und Zeitpunkt der Abfertigung an der Lichtsignalanlage ist die Dauer der Wartezeit für die einzelnen
Verkehrsteilnehmer unterschiedlich lang, d.h. die Wartezeit ist eine Zufallsgröße. Dabei wird jedoch
--
- 41 -

Singer Atrium Würselen - Verkehrsuntersuchung
b
lanke
ambrosius
aus praktischen Gründen meist nur mit dem Mittelwert der Wartezeit gearbeitet. Neben der Wartezeit
können weitere Kenngrössen für die Qualitätsbewertung herangezogen werden, z.B. Anzahl der Fahr-
zeuge im Stau, Anzahl der Haltevorgänge oder der Durchfahrten, Sättigungsgrad, Anteil überlasteter
Umläufe. Wichtig für die Verwendung einzelner Kenngrössen ist, dass sie analytisch berechnet (realis-
tisches Berechnungsmodell muss dazu vorhanden sein) und/oder nach Möglichkeit auch einfach
messtechnisch erfasst werden können. Als maximaler Grenzwert einer ausreichenden Verkehrs-
qualität wird im Kraftfahrzeugverkehr für nicht koordinierte Zufahrten 70 s Wartezeit angesetzt (Hand-
buch für die Bemessung von Straßenverkehrsanlagen HBS 2001).
Qualitätsstufe Mittlere Wartezeit w [sec]
A
B
C
D
E
F
≤ 20 sec
≤ 35 sec
≤ 50 sec
≤ 70 sec
≤ 100 sec
> 100
Tabelle 12: Grenzwerte der mittleren Wartezeit an Knotenpunkten mit Lichtsignalanlage für
verschiedene Qualitätsstufen
(Handbuch für die Bemessung von Straßenverkehrsanlagen, FGSV 2001)
Die einzelnen Qualitätsstufen des Verkehrsablaufs A bis F, mit den in der Tabelle 12 dargestellten
Grenzwerten der mittleren Wartezeit, können folgendermaßen charakterisiert werden.
Stufe A: Die Mehrzahl der Verkehrsteilnehmer kann ungehindert den Knotenpunkt passieren. Die
Wartezeiten sind sehr kurz.
Stufe B: Alle während der Sperrzeit ankommenden Verkehrsteilnehmer können in der nach-
folgenden Freigabezeit weiterfahren. Die Wartezeiten sind kurz.
Stufe C: Nahezu alle während der Sperrzeit ankommenden Verkehrsteilnehmergruppen können in
der nachfolgenden Freigabezeit weiterfahren. Die Wartezeiten sind spürbar. Beim Kraft-
fahrzeugverkehr tritt im Mittel nur ein geringer Stau am Ende der Freigabezeit auf.
Stufe D: Im Kraftfahrzeugverkehr ist ständiger Reststau vorhanden. Die Wartezeiten für alle
Verkehrsteilnehmer sind beträchtlich. Der Verkehrszustand ist noch stabil.
Stufe E: Die Verkehrsteilnehmer stehen in erheblicher Konkurrenz zueinander. Im Kraftfahrzeug-
verkehr stellt sich ein allmählich wachsender Stau ein. Die Wartezeiten sind sehr lang.
Die Kapazität wird erreicht.
Stufe F: Die Nachfrage ist größer als die Kapazität. Die Fahrzeuge müssen bis zu ihrer Abferti-
gung mehrfach vorrücken. Der Stau wächst stetig. Die Wartezeiten sind extrem lang. Die
Anlage ist überlastet.
- 42 -

Singer Atrium Würselen - Verkehrsuntersuchung
b
lanke
ambrosius
Für die Überprüfung der Leistungsfähigkeit signalisierter Knotenpunkte wurden Formblätter nach den
Berechnungsverfahren des Handbuchs für die Bemessung von Straßenverkehrsanlagen HBS
(Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen, 2001) verwendet. Die Ergebnisprotokolle
für die Nachmittagsspitzenstunde sind in den Anhängen dokumentiert, jeweils differenziert in folgenden
Formblättern.
Formblatt: Ausgangsdaten
Formblatt: Mischfahrstreifen
Dargestellt sind für jede Signalgruppe Angaben zur Verkehrsbelastung (q) in Kfz/h
mit Anteil des Schwerverkehrs (SV) in % auf der Grundlage der Analyse- bzw.
Prognose-Verkehrsbelastungen, die vorhandenen Grünzeiten (tF) auf Basis des
aktuellen Signalprogramms sowie die Kennzeichnung von Mischfahrstreifen (MIF)
mit entsprechender Sättigungsverkehrsstärke (qs).
Die Sättigungsverkehrsstärke für Mischfahrstreifen wird im vorliegenden Fall aus
den unterschiedlichen Parametern für den Geradeausverkehr und den Rechtsabbie-
gern berechnet. Neben den Angaben zur Verkehrsbelastung (q und SV) wird in der
Berechnung im allgemeinen der Einfluss der Fahrstreifenbreite, des Abbiegeradius,
der Fahrbahnlängsneigung und des Fußgängerverkehrs berücksichtigt.
Formblatt: Ermittlung der maßgebenden Ströme und Berechnung der Sättigungsverkehrsstärke
Auf der Grundlage der Ausgangsdaten werden die Angleichungsfaktoren, die Sätti-
gungsverkehrsstärken sowie die Flussverhältnisse bestimmt. Im vorliegenden Fall
ergeben sich gewisse Einflüsse durch querende Fußgänger. Darüber hinaus erge-
ben sich auch aus der Längsneigung und der Fahrstreifenbreite keine leistungsmin-
dernden Faktoren. Die Sättigungsverkehrsstärken werden in der vorliegenden
Untersuchung allein durch die Grünzeiten und die Schwerverkehrsanteile bestimmt.
Formblatt: Formblatt Nachweis der Verkehrsqualität im Kfz-Verkehr
Vorgaben für die Berechnungen pro Signalgruppe bzw. Fahrstreifen sind die Um-
laufzeit (tu), der Untersuchungszeitraum (i.a. T = 60 min), die vorhandenen Frei-
gabezeiten (tF), die Verkehrsbelastungen (q) und die Sättigungsverkehrsstärken
(qs). Bei Eingabe der statischen Sicherheit (S) gegen Überstauung wird die Länge
des erforderlichen Stauraums für den Fahrstreifen ermittelt. Die Stauraumlänge wird
auf volle 10 m gerundet.
Maßgebendes Bewertungskriterium für die Einstufung des Verkehrsablaufes nach
Qualitätsstufen (QSV) ist die mittlere Wartezeit (w) im Kfz-Verkehr.
Formblatt: Formblatt Linksabbiegen mit Durchsetzen
Dieses Formblatt wird verwendet für Linksabbiegeströme, denen keine eigene
Phase zur Verfügung steht und die somit zusammen mit dem Gegenverkehr frei-
gegeben werden.
In Abhängigkeit von den Verkehrsbelastungen im Linksabbiegstrom und im Gegen-
verkehr sowie den signaltechnischen Vorgaben (Vorlaufzeit für die Linksabbieger,
- 43 -

Singer Atrium Würselen - Verkehrsuntersuchung
b
lanke
ambrosius
Freigabezeit mit Durchsetzen und Nachlaufzeit für die Linksabbieger) werden u.a.
die mittleren Wartezeiten, die Stufe der Verkehrsqualität und die Stauraumlänge
berechnet.
Sofern Linksabbiegen mit Durchsetzen zu berücksichtigen ist, sind die Ergebnisse
für die entsprechende Signalgruppe in dem Formblatt „Nachweis der Verkehrsquali-
tät“ nicht enthalten, da hier die Wartepflicht gegenüber dem Gegenverkehr innerhalb
der Berechnungen nicht berücksichtigt werden. Die maßgebenden Berechnungs-
ergebnisse (Wartezeiten, Staulängen, Qualitätsstufen) sind dann in dem Formblatt
„Linksabbiegen mit Durchsetzen“ dokumentiert. Dieser Einfluss wird jeweils in einer
zusammenfassenden Tabelle der Berechnungsprotokolle berücksichtigt.
Für die Überprüfung der Leistungsfähigkeit an den signalisierten Knotenpunkt wurden die von der
Stadt Würselen zur Verfügung gestellten signaltechnischen Unterlagen zur Verfügung gestellt. Die
maßgebenden Signallagepläne und Signalzeitenpläne sind im Anhang 8 übersichtlich zusammen-
gefasst.
- 44 -

Singer Atrium Würselen - Verkehrsuntersuchung
6.1 KREFELDER STRASSE / MORSBACHER STRASSE / KAISERSTRASSE
b
lanke
ambrosius
Grundlage der Leistungsüberprüfung ist das vorhandene Lichtsignalprogramm 2 mit einer Umlaufzeit
von 150 sec und einem 2-Phasen-System (Anhang 8). In der ersten Phase werden alle Fahrbeziehun-
gen in den beiden Zufahrten der Krefelder Straße und Aachener Straße und in der zweiten Phase die
Verkehrsströme in den beiden Zufahrten Morsbacher Straße und Kaiserstraße freigegeben. Alle
Linksabbiegeströme am Knotenpunkt müssen sich mit dem Gegenverkehr durchsetzen, zum Teil mit
Vor- bzw. Nachlaufzeiten. Der Rechtseinbiegestrom aus der Morsbacher Straße wird innerhalb des
Signalprogramms zweimal freigegeben.
Morsbacher Straße
K1L
K1
K4R
K4
Aachener Straße (B 57)
Krefelder Straße (B 57)
K2L K2
K1
K1L
Kaiserstraße
Abbildung 6: Bezeichnung der Kfz-Signalgruppen am Knotenpunkt Krefelder Straße (B 57) /
Morsbacher Straße / Kaiserstraße
Für die Überprüfung der Leistungsfähigkeit in der bestehenden Ausbauform und auf Basis des vor-
handenen Signalprogramms werden in der Nachmittagsstunde folgende Freigabezeitdauern (Grün-
zeiten) in den einzelnen Signalgruppen des Kfz-Verkehrs zugrunde gelegt
Signalgruppe K2: Geradeausstrom Aachener Straße (B 57)
Grünzeitdauer 111 sec, separate Fahrspur
Signalgruppe K2L: Linksabbiegestrom Aachener Straße (B 57)
Grünzeitdauer 111 sec, davon 75 sec gemeinsame Grünzeit,
1 sec Vorlauf, 35 sec Nachlauf,
separate Fahrspur, Linksabbiegen mit Durchsetzen
Signalgruppe K4: Geradeausstrom Krefelder Straße (B 57)
Grünzeitdauer 75 sec, separate Fahrspur
Signalgruppe K4R: Rechtsabbiegestrom Krefelder Straße (B 57)
Grünzeitdauer 75 sec, separate Fahrspur
- 45 -

Singer Atrium Würselen - Verkehrsuntersuchung
Signalgruppe K1: Geradeaus-/Rechtseinbiegerstrom Kaiserstraße
Grünzeitdauer 24 sec, Mischfahrspur
Signalgruppe K1L: Linkseinbiegestrom Kaiserstraße
Grünzeitdauer 24 sec, gemeinsam mit Gegenverkehr,
separate Fahrspur, Linksabbiegen mit Durchsetzen
Signalgruppe K3L: Linkseinbiegestrom Morsbacher Straße
Grünzeitdauer 27 sec, davon 24 sec gemeinsame Grünzeit,
3 sec Nachlauf,
separate Fahrspur, Linksabbiegen mit Durchsetzen
Signalgruppe K3R: Rechtseinbiegestrom Morsbacher Straße
separate Fahrspur, Doppelanwurf der Grünzeiten
b
lanke
ambrosius
Grünzeitdauer 27 sec zusammen mit Linkseinbieger Morsbacher Straße,
Grünzeitdauer 30 sec zusammen mit Zufahrt Aachener Straße
Die Ergebnisprotokolle der Leistungsfähigkeitsüberprüfung auf der Basis des bestehenden Signal-
programms sind im Anhang 9 umfassend dokumentiert. Die wesentlichen Berechnungsergebnisse
(mittlere Wartezeiten als wichtiges Kriterium zur Bewertung des Verkehrsablaufs, Stufe der Verkehrs-
qualität und Rückstaulängen) sind in der Tabelle 13 noch einmal übersichtlich zusammengefasst.
Nachmittagsspitze
Bestehendes
Signalprogramm
Grünzeit
[sec]
Mittlere
Wartezeit
[sec/Fz]
Analyse Prognose
95%-
Staulänge
[m]
Qualitätsstufe
Grünzeit
[sec]
Mittlere
Wartezeit
[sec/Fz]
95%-
Staulänge
[m]
Qualitätsstufe
Signalgruppe K2 111 8,3 80 A 111 8,3 80 A
Signalgruppe K2L 111 45,3 70 C 111 46,7 70 C
Signalgruppe K4 75 26,0 110 B 75 27,0 120 B
Signalgruppe K4R 75 20,2 40 B 75 20,2 40 B
Signalgruppe K1 24 83,2 110 E 24 336,6 140 F
Signalgruppe K1L 24 65,1 40 D 24 65,1 40 D
Signalgruppe K3L 27 829,6 60 F 27 839,0 60 F
Signalgruppe K3R1 27 54,1 60 D 27 54,8 60 D
Signalgruppe K3R2 30 52,0 60 D 30 52,8 70 D
Tabelle 13: Kenngrößen der Verkehrsqualität am Knotenpunkt Krefelder Straße (B 57) / Morsbacher
Straße / Kaiserstraße in der Nachmittagsspitzenstunde
- 46 -

Singer Atrium Würselen - Verkehrsuntersuchung
b
lanke
ambrosius
⇒ Die Berechnungsergebnisse verdeutlichen, dass der Schwellenwert einer noch ausreichenden
Leistungsfähigkeit von 70 sec/Fz mittlerer Wartezeit in den meisten Signalgruppen bzw. Fahr-
spuren unterschritten wird. In der Regel können die während der Sperrzeit ankommenden Ver-
kehrteilnehmer in der nachfolgenden Freigabezeit weiterfahren.
⇒ Für den Linksabbieger aus der Morsbacher Straße und den kombinierten Geradeaus-
/Rechtseinbiegestrom aus der Kaiserstraße ergeben sich mit den bestehenden Signaleinstel-
lungen bereits unter den Analyse-Verkehrsbelastungen gewisse Einschränkungen der Ver-
kehrsqualität. Insbesondere in der Kaiserstraße werden diese in der Prognose noch weiter ver-
schlechtert.
- 47 -

Singer Atrium Würselen - Verkehrsuntersuchung
6.2 AACHENER STRASSE / SCHWEILBACHER STRASSE / LEHNSTRASSE
b
lanke
ambrosius
Grundlage der Leistungsüberprüfung ist das vorhandene Lichtsignalprogramm 2 mit einer Umlaufzeit
von 150 sec und einem 2-Phasen-System (Anhang 8, Abbildung 2). In der ersten Phase werden alle
Fahrbeziehungen in den beiden Zufahrten der Aachener Straße und in der zweiten Phase die
Verkehrsströme in den beiden Zufahrten Schweilbacher Straße und Lehnstraße freigegeben. Alle
Linksabbiegeströme am Knotenpunkt müssen sich mit dem Gegenverkehr durchsetzen, zum Teil mit
Vor- bzw. Nachlaufzeiten. Es ist zu beachten, dass die Linkseinbieger in der Schweilbacher Straße
zusammen mit dem Geradeausverkehr und in der Lehnstraße zusammen mit dem Geradeausverkehr
und dem Rechtsabbieger auf kombinierten Fahrspuren geführt werden. Diese Verkehrssituation kann
jedoch mit den HBS-Berechnungsverfahren nicht bewertet werden. Um dennoch Anhaltswerte für die
Verkehrsqualität (Wartezeiten, Staulängen) in diesen Linkseinbiegeströmen zu erhalten, werden im
Rahmen der Berechnungen fiktiv separate Fahrspuren zugrunde gelegt, da sich die Linkseinbieger im
Knotenpunktsbereich aufstellen können und somit der Geradeausverkehr und der Rechtsabbieger an
ggfs. aufgestauten Fahrzeugen vorbeifahren kann.
Schweilbacher Straße
K3L
K3
K4
K4L
Aachener Straße (B 57)
Aachener Straße (B 57)
K2L K2
K1
K1L
Lehnstraße
Abbildung 7: Bezeichnung der Kfz-Signalgruppen am Knotenpunkt Aachener Straße (B 57) /
Schweilbacher Straße / Lehnstraße
Für die Überprüfung der Leistungsfähigkeit in der bestehenden Ausbauform und auf Basis des vor-
handenen Signalprogramms werden in der Nachmittagsstunde folgende Freigabezeitdauern (Grün-
K3R
zeiten) in den einzelnen Signalgruppen des Kfz-Verkehrs zugrunde gelegt
Signalgruppe K2: Geradeaus-/Rechtseinbiegerstrom Aachener Straße (B 57) Süd
Grünzeitdauer 86 sec, Mischfahrspur
- 48 -

Singer Atrium Würselen - Verkehrsuntersuchung
Signalgruppe K2L: Linksabbiegestrom Aachener Straße (B 57) Süd
Grünzeitdauer 86 sec, gemeinsam mit Gegenverkehr,
separate Fahrspur, Linksabbiegen mit Durchsetzen
Signalgruppe K4: Geradeaus-/Rechtseinbiegerstrom Aachener Straße (B 57) Nord
Grünzeitdauer 97 sec, separate Fahrspur
Signalgruppe K4L: Linksabbiegestrom Aachener Straße (B 57) Nord
Grünzeitdauer 97 sec, davon 86 sec gemeinsame Grünzeit,
11 sec Nachlauf,
separate Fahrspur, Linksabbiegen mit Durchsetzen
Signalgruppe K1: Geradeaus-/Rechtseinbiegerstrom Lehnstraße
Grünzeitdauer 39 sec, Mischfahrspur
Signalgruppe K1L: Linkseinbiegestrom Lehnstraße
Grünzeitdauer 39 sec, gemeinsam mit Gegenverkehr,
separate Fahrspur, Linksabbiegen mit Durchsetzen
Signalgruppe K3L: Linkseinbiegestrom Schweilbacher Straße
Grünzeitdauer 39 sec, gemeinsam mit Gegenverkehr,
separate Fahrspur, Linksabbiegen mit Durchsetzen
Signalgruppe K3: Geradeausstrom Schweilbacher Straße
Grünzeitdauer 39 sec, separate Fahrspur
Signalgruppe K3R: Rechtseinbiegestrom Schweilbacher Straße
Grünzeitdauer 66 sec, separate Fahrspur
b
lanke
ambrosius
Die Ergebnisprotokolle der Leistungsfähigkeitsüberprüfung auf der Basis des bestehenden Signal-
programms sind im Anhang 10 umfassend dokumentiert. Die wesentlichen Berechnungsergebnisse
(mittlere Wartezeiten als wichtiges Kriterium zur Bewertung des Verkehrsablaufs, Stufe der Verkehrs-
qualität und Rückstaulängen) sind in der Tabelle 14 noch einmal übersichtlich zusammengefasst.
⇒ Die Berechnungsergebnisse verdeutlichen, dass während der betrachteten Nachmittags-
spitzenstunde in allen Signalgruppen bzw. Fahrspuren zwar durch spürbare Wartezeiten auf-
treten. Es können jedoch nahezu alle während der Sperrzeit ankommenden Verkehrteil-
nehmergruppen in der nachfolgenden Freigabezeit weiterfahren.
⇒ Der Schwellenwert einer noch ausreichenden Leistungsfähigkeit von 70 sec/Fz mittlerer Warte-
zeit wird in nahezu allen Signalgruppen bzw. Fahrspuren unterschritten und die Verkehrs-
qualität ist überwiegend zumindest als ausreichend (Stufe D) zu bezeichnen.
⇒ Lediglich für den Linkseinbieger der Schweilbacher Straße aus westlicher Richtung zeigt sich
eine etwas schlechtere Bewertung mit der Qualitätsstufe E in der Analyse und der Stufe F in
der Prognose.
- 49 -

Singer Atrium Würselen - Verkehrsuntersuchung
Nachmittagsspitze
Bestehendes
Signalprogramm
Grünzeit
[sec]
Mittlere
Wartezeit
[sec/Fz]
Analyse Prognose
95%-
Staulänge
[m]
Qualitätsstufe
Grünzeit
[sec]
Mittlere
Wartezeit
[sec/Fz]
95%-
Staulänge
[m]
b
lanke
ambrosius
Qualitätsstufe
Signalgruppe K2 86 25,8 140 B 86 25,8 140 B
Signalgruppe K2L 86 68,9 30 D 86 68,9 30 D
Signalgruppe K4 97 16,5 120 A 97 19,7 130 A
Signalgruppe K4R 97 66,5 40 D 97 66,5 40 D
Signalgruppe K1 39 48,5 90 C 39 49,6 100 C
Signalgruppe K1L 39 50,1 10 D 39 50,1 10 D
Signalgruppe K3L 39 79,3 50 E 39 123,5 70 F
Signalgruppe K3 39 41,7 20 C 39 41,7 20 C
Signalgruppe K3R 66 25,5 50 B 66 26,0 50 B
Tabelle 14: Kenngrößen der Verkehrsqualität am Knotenpunkt Aachener Straße (B 57) / Schweilbacher
Straße / Lehnstraße in der Nachmittagsspitzenstunde
- 50 -

Singer Atrium Würselen - Verkehrsuntersuchung
6.3 AACHENER STRASSE / BAHNHOFSTRASSE / MAARSTRASSE
b
lanke
ambrosius
Grundlage der Leistungsüberprüfung ist das vorhandene Lichtsignalprogramm 2 mit einer Umlaufzeit
von 150 sec und einem 2-Phasen-System (Anhang 8, Abbildung 3). In der ersten Phase werden alle
Fahrbeziehungen in den beiden Zufahrten der Aachener Straße und in der zweiten Phase die
Verkehrsströme in den beiden Zufahrten Maarstraße und Bahnhofstraße freigegeben. Alle Links-
abbiegeströme am Knotenpunkt müssen sich mit dem Gegenverkehr durchsetzen, zum Teil mit Vor-
bzw. Nachlaufzeiten.
Maarstraße
K3L
K3
K4
K4L
Aachener Straße (B 57)
Aachener Straße (B 57)
K2 K2R
K1R
K1L
Bahnhofstraße
Abbildung 8: Bezeichnung der Kfz-Signalgruppen am Knotenpunkt Aachener Straße (B 57) /
Maarstraße / Bahnhofstraße
Für die Überprüfung der Leistungsfähigkeit in der bestehenden Ausbauform und auf Basis des vor-
handenen Signalprogramms werden in der Nachmittagsstunde folgende Freigabezeitdauern (Grün-
zeiten) in den einzelnen Signalgruppen des Kfz-Verkehrs zugrunde gelegt
Signalgruppe K2: Geradeausstrom Aachener Straße (B 57) Süd
Grünzeitdauer 82 sec, separate Fahrspur
Signalgruppe K2R: Rechtsabbiegestrom Aachener Straße (B 57) Süd
Grünzeitdauer 82 sec, separate Fahrspur
Signalgruppe K4: Geradeausstrom Aachener Straße (B 57) Nord
Grünzeitdauer 108 sec, separate Fahrspur
- 51 -

Singer Atrium Würselen - Verkehrsuntersuchung
Signalgruppe K4L: Linksabbiegestrom Aachener Straße (B 57) Nord
Grünzeitdauer 108 sec, davon 82 sec gemeinsame Grünzeit,
2, sec Vorlauf, 24 sec Nachlauf,
separate Fahrspur, Linksabbiegen mit Durchsetzen
Signalgruppe K1R: Rechtseinbiegerstrom Bahnhofstraße
Grünzeitdauer 32 sec, separate Fahrspur
Signalgruppe K1L: Linkseinbiegestrom Bahnhofstraße
b
lanke
ambrosius
Grünzeitdauer 32 sec, davon 14 sec gemeinsam mit Gegenverkehr,
18 sec Nachlauf
separate Fahrspur, Linksabbiegen mit Durchsetzen
Signalgruppe K3: Geradeaus-/Rechtseinbiegestrom Maarstraße
Grünzeitdauer 14 sec, Mischfahrspur
Signalgruppe K3L: Linkseinbiegestrom Maarstraße
Grünzeitdauer 14 sec, gemeinsam mit Gegenverkehr,
separate Fahrspur, Linksabbiegen mit Durchsetzen
Die Ergebnisprotokolle der Leistungsfähigkeitsüberprüfung auf der Basis des bestehenden Signal-
programms sind im Anhang 11 umfassend dokumentiert. Die wesentlichen Berechnungsergebnisse
(mittlere Wartezeiten als wichtiges Kriterium zur Bewertung des Verkehrsablaufs, Stufe der Verkehrs-
qualität und Rückstaulängen) sind in der Tabelle 15 noch einmal übersichtlich zusammengefasst.
Nachmittagsspitze
Bestehendes
Signalprogramm
Grünzeit
[sec]
Mittlere
Wartezeit
[sec/Fz]
Analyse Prognose
95%-
Staulänge
[m]
Qualitätsstufe
Grünzeit
[sec]
Mittlere
Wartezeit
[sec/Fz]
95%-
Staulänge
[m]
Qualitätsstufe
Signalgruppe K2 82 27,9 140 B 82 27,9 140 B
Signalgruppe K2R 82 15,6 10 A 82 16,0 30 A
Signalgruppe K4 108 11,0 100 A 108 11,0 100 A
Signalgruppe K4L 108 52,5 30 D 108 56,7 70 D
Signalgruppe K1R 32 47,0 20 C 32 47,0 20 C
Signalgruppe K1L 32 58,0 60 D 32 87,1 110 E
Signalgruppe K3 14 62,6 20 D 14 62,6 20 D
Signalgruppe K3L 14 64,5 20 D 14 64,5 20 D
Tabelle 15: Kenngrößen der Verkehrsqualität am Knotenpunkt Aachener Straße (B 57) / Bahnhofstraße
/ Maarstraße in der Nachmittagsspitzenstunde
- 52 -

Singer Atrium Würselen - Verkehrsuntersuchung
b
lanke
ambrosius
⇒ Die Berechnungsergebnisse verdeutlichen, dass unter den Analys-Verkehrsbelastungen die
Verkehrsqualität durchweg in allen Signalgruppen bzw. Fahrspuren zumindest als ausreichend
(Stufe D) zu bezeichnen ist.
⇒ Der Schwellenwert einer noch ausreichenden Leistungsfähigkeit von 70 sec/Fz mittlerer Warte-
zeit wird zum Teil deutlich unterschritten.
⇒ Bedingt durch die Zusatzverkehre des geplanten Singer Atrium wird sich die Verkehrsqualität
lediglich für den Linkseinbieger der Bahnhofstraße verschlechtern.
- 53 -

Singer Atrium Würselen - Verkehrsuntersuchung
b
lanke
ambrosius
6.4 AACHENER STRASSE / NEUHAUSER STRASSE / SCHERBERGER STRASSE
Grundlage der Leistungsüberprüfung ist das vorhandene Lichtsignalprogramm 2 mit einer Umlaufzeit
von 150 sec und einem 2-Phasen-System (Anhang 8, Abbildung 4). In der ersten Phase werden alle
Fahrbeziehungen in den beiden Zufahrten der Aachener Straße und in der zweiten Phase die
Verkehrsströme in den beiden Zufahrten Maarstraße und Bahnhofstraße freigegeben. Die Linksabbie-
geströme in beiden Zufahrten der Aachener Straße müssen sich mit dem Gegenverkehr durchsetzen,
zum Teil mit Vor- bzw. Nachlaufzeiten. Es ist zu beachten, dass die Linkseinbieger in der Scherberger
Straße zusammen mit dem Geradeausverkehr und dem Rechtsabbieger auf einer kombinierten
Fahrspur geführt werden. Diese Verkehrssituation kann jedoch mit den HBS-Berechnungsverfahren
nicht bewertet werden. Um dennoch Anhaltswerte für die Verkehrsqualität (Wartezeiten, Staulängen) in
diesem Linkseinbiegestrom zu erhalten, wird im Rahmen der Berechnungen fiktiv eine separate Fahr-
spur zugrunde gelegt, da sich die Linkseinbieger im Knotenpunktsbereich aufstellen können und somit
der Geradeausverkehr und der Rechtsabbieger an ggfs. aufgestauten Fahrzeugen vorbeifahren kann.
Scherberger Straße
K3L
K3
K4
K4L
Aachener Straße (B 57)
Aachener Straße (B 57)
K2L K2
Neuhauser Straße
Abbildung 9: Bezeichnung der Kfz-Signalgruppen am Knotenpunkt Aachener Straße (B 57) /
Neuhauser Straße / Scherberger Straße
Für die Überprüfung der Leistungsfähigkeit in der bestehenden Ausbauform und auf Basis des vor-
handenen Signalprogramms werden in der Nachmittagsstunde folgende Freigabezeitdauern (Grün-
zeiten) in den einzelnen Signalgruppen des Kfz-Verkehrs zugrunde gelegt
Signalgruppe K2: Geradeaus-/Rechtseinbiegerstrom Aachener Straße (B 57) Süd
Grünzeitdauer 96 sec, Mischfahrspur
- 54 -

Singer Atrium Würselen - Verkehrsuntersuchung
Signalgruppe K2L: Linksabbiegestrom Aachener Straße (B 57) Süd
b
lanke
ambrosius
Grünzeitdauer 96 sec, davon 83 sec gemeinsame Grünzeit, 13 sec
Nachlauf
separate Fahrspur, Linksabbiegen mit Durchsetzen
Signalgruppe K4: Geradeaus-/Rechtseinbiegerstrom Aachener Straße (B 57) Nord
Grünzeitdauer 103 sec, Mischfahrspur
Signalgruppe K4L: Linksabbiegestrom Aachener Straße (B 57) Nord
Grünzeitdauer 103 sec, davon 83 sec gemeinsame Grünzeit,
20 sec Nachlauf,
separate Fahrspur, Linksabbiegen mit Durchsetzen
Signalgruppe K3: Geradeaus-/Rechtseinbiegestrom Scherberger Straße
Grünzeitdauer 16 sec, Mischfahrspur
Signalgruppe K3L: Linkseinbiegestrom Scherberger Straße
Grünzeitdauer 16 sec, separate Fahrspur
Die Ergebnisprotokolle der Leistungsfähigkeitsüberprüfung auf der Basis des bestehenden Signal-
programms sind im Anhang 12 umfassend dokumentiert. Die wesentlichen Berechnungsergebnisse
(mittlere Wartezeiten als wichtiges Kriterium zur Bewertung des Verkehrsablaufs, Stufe der Verkehrs-
qualität und Rückstaulängen) sind in der Tabelle 16 noch einmal übersichtlich zusammengefasst.
Nachmittagsspitze
Bestehendes
Signalprogramm
Grünzeit
[sec]
Mittlere
Wartezeit
[sec/Fz]
Analyse Prognose
95%-
Staulänge
[m]
Qualitätsstufe
Grünzeit
[sec]
Mittlere
Wartezeit
[sec/Fz]
95%-
Staulänge
[m]
Qualitätsstufe
Signalgruppe K2 96 16,5 110 A 96 19,7 130 A
Signalgruppe K2L 96 58,6 30 D 96 59,1 30 D
Signalgruppe K4 103 12,1 100 A 103 13,1 110 A
Signalgruppe K4L 103 309,8 130 F 103 339,7 130 F
Signalgruppe K3L 16 61,6 30 D 16 61,6 30 D
Signalgruppe K3 16 62,6 40 D 16 62,6 40 D
Tabelle 16: Kenngrößen der Verkehrsqualität am Knotenpunkt Aachener Straße (B 57) / Neuhauser
Straße / Scherberger Straße in der Nachmittagsspitzenstunde
⇒ Die Berechnungsergebnisse verdeutlichen, dass der Schwellenwert einer noch ausreichenden
Leistungsfähigkeit von 70 sec/Fz mittlerer Wartezeit in den meisten Signalgruppen bzw. Fahr-
spuren unterschritten wird. In der Regel können die während der Sperrzeit ankommenden Ver-
kehrteilnehmer in der nachfolgenden Freigabezeit weiterfahren.
- 55 -

Singer Atrium Würselen - Verkehrsuntersuchung
b
lanke
ambrosius
⇒ Für den Linksabbieger der Aachener Straße aus nördlicher Richtung ergeben sich mit den
bestehenden Signaleinstellungen bereits unter den Analyse-Verkehrsbelastungen gewisse
Einschränkungen der Verkehrsqualität. Diese werden in der Prognose geringfügig verschlech-
tert.
- 56 -

Singer Atrium Würselen - Verkehrsuntersuchung
6.5 WILLY-BRANDT-RING / FRIEDRICHSTRASSE
b
lanke
ambrosius
Grundlage der Leistungsüberprüfung ist das vorhandene Lichtsignalprogramm 2 mit einer Umlaufzeit
von 150 sec und einem 2-Phasen-System (Anhang 8, Abbildung 5). In der ersten Phase werden alle
Fahrbeziehungen in beiden Zufahrten des Willy-Brandt-Ringes und in der zweiten Phase die Verkehrs-
ströme in den beiden Zufahrten Friedrichstraße und Würselner Weg freigegeben. Alle Linksabbiege-
ströme am Knotenpunkt müssen sich mit dem Gegenverkehr durchsetzen, zum Teil mit Vor- bzw.
Nachlaufzeiten. Es ist zu beachten, dass die Linkseinbieger in den Zufahrten Friedrichstraße und
Würselner Weg zusammen mit dem Geradeausverkehr auf kombinierten Fahrspuren geführt werden.
Diese Verkehrssituation kann jedoch mit den HBS-Berechnungsverfahren nicht bewertet werden. Um
dennoch Anhaltswerte für die Verkehrsqualität (Wartezeiten, Staulängen) in diesen Linkseinbiege-
strömen zu erhalten, werden im Rahmen der Berechnungen fiktiv separate Fahrspuren zugrunde
gelegt, da sich die Linkseinbieger im Knotenpunktsbereich aufstellen und somit der Geradeausverkehr
und der Rechtsabbieger an ggfs. aufgestauten Fahrzeugen vorbeifahren kann. Der Rechtseinbiege-
strom aus der Friedrichstraße wird innerhalb des Signalprogramms zweimal freigegeben.
K2R
Friedrichstraße
K1L
K1
K1R1
K1R2
K2
K2L
Willy-Brandt-Ring (K 30)
Willy-Brandt-Ring (K 30)
K4L K4
K3R
K3
K3L
Würselner Weg
Abbildung 10: Bezeichnung der Kfz-Signalgruppen am Knotenpunkt Willy-Brandt-Ring / Friedrichstraße
Für die Überprüfung der Leistungsfähigkeit in der bestehenden Ausbauform und auf Basis des vor-
handenen Signalprogramms werden in der Nachmittagsstunde folgende Freigabezeitdauern (Grün-
zeiten) in den einzelnen Signalgruppen des Kfz-Verkehrs zugrunde gelegt
Signalgruppe K2: Geradeausstrom Willy-Brandt-Ring Nord
Grünzeitdauer 45 sec, separate Fahrspur
- 57 -

Singer Atrium Würselen - Verkehrsuntersuchung
Signalgruppe K2L: Linksabbiegestrom Willy-Brandt-Ring Nord
Grünzeitdauer 45 sec, gemeinsam mit Gegenverkehr,
separate Fahrspur, Linksabbiegen mit Durchsetzen
Signalgruppe K2R: Rechtsabbiegestrom Willy-Brandt-Ring Nord
b
lanke
ambrosius
Grünzeitdauer 100 sec, freifließend an Dreiecksinsel, separate Fahrspur
Signalgruppe K4: Geradeaus-/Rechtseinbiegerstrom Willy-Brandt-Ring Süd
Grünzeitdauer 61 sec, separate Fahrspur
Signalgruppe K4L: Linksabbiegestrom Willy-Brandt-Ring Süd
Grünzeitdauer 61 sec, davon 45 sec gemeinsame Grünzeit,
16 sec Nachlauf,
separate Fahrspur, Linksabbiegen mit Durchsetzen
Signalgruppe K1L: Linkseinbiegestrom Friedrichstraße
Grünzeitdauer 27 sec, davon 11 sec gemeinsame Grünzeit,
16 sec Nachlauf
fiktive separate Fahrspur, Linksabbiegen mit Durchsetzen
Signalgruppe K1: Geradeausstrom Friedrichstraße
Grünzeitdauer 27 sec, fiktive separate Fahrspur
Signalgruppe K1R: Rechtseinbiegestrom Friedrichstraße
separate Fahrspur, Doppelanwurf der Grünzeiten
Grünzeitdauer 27 sec zusammen mit Zufahrt Würselner Weg
Grünzeitdauer 30 sec zusammen mit Zufahrt Willy-Brandt-Ring Süd
Signalgruppe K3: Geradeausstrom Würselner Weg
Grünzeitdauer 12 sec, fiktive separate Fahrspur
Signalgruppe K3L: Linkseinbiegestrom Würselner Weg
Grünzeitdauer 12 sec, davon 11 sec gemeinsame Grünzeit,
1 sec Vorlauf
fiktive separate Fahrspur, Linksabbiegen mit Durchsetzen
Signalgruppe K3R: Rechtseinbiegestrom Würselner Weg
Grünzeitdauer 100 sec, freifließend an Dreiecksinsel, separate Fahrspur
Die Ergebnisprotokolle der Leistungsfähigkeitsüberprüfung auf der Basis des bestehenden Signal-
programms sind im Anhang 13 umfassend dokumentiert. Die wesentlichen Berechnungsergebnisse
(mittlere Wartezeiten als wichtiges Kriterium zur Bewertung des Verkehrsablaufs, Stufe der Verkehrs-
qualität und Rückstaulängen) sind in der Tabelle 17 noch einmal übersichtlich zusammengefasst.
⇒ Die Berechnungsergebnisse verdeutlichen, dass während der betrachteten Nachmittags-
spitzenstunde in allen Signalgruppen bzw. Fahrspuren zwar durchaus spürbare Wartezeiten
auftreten. Die meisten während der Sperrzeit ankommenden Verkehrteilnehmer können in der
nachfolgenden Freigabezeit weiterfahren.
⇒ Die Verkehrsqualität ist überwiegend zumindest als ausreichend (Stufe D) zu bezeichnen.
Lediglich für den Linksabbieger des Willy-Brandt-Ringes aus südlicher Richtung und für den
- 58 -

Singer Atrium Würselen - Verkehrsuntersuchung
b
lanke
ambrosius
Linkseinbieger aus der Friedrichstraße zeigt sich eine schlechtere Bewertung der Qualitäts-
stufe E bzw. F.
⇒ Die aus der Entwicklung des Singer Atrium resultierenden, zusätzlichen Kfz-Frequenzen führen
insgesamt nur zu relativ geringen Auswirkungen der Verkehrsabwicklung.
Nachmittagsspitze
Bestehendes
Signalprogramm
Grünzeit
[sec]
Mittlere
Wartezeit
[sec/Fz]
Analyse Prognose
95%-
Staulänge
[m]
Qualitätsstufe
Grünzeit
[sec]
Mittlere
Wartezeit
[sec/Fz]
95%-
Staulänge
[m]
Qualitätsstufe
Signalgruppe K2 45 58,9 140 D 45 58,9 140 D
Signalgruppe K2L 45 68,5 20 D 45 68,5 20 D
Signalgruppe K2R 100 9,3 40 A 100 9,6 50 A
Signalgruppe K4 61 37,8 130 C 61 37,8 130 C
Signalgruppe K4L 61 57,6 80 D 61 77,3 110 E
Signalgruppe K1 27 50,6 10 D 27 50,6 10 D
Signalgruppe K1L 27 224,8 140 F 27 471,5 140 F
Signalgruppe K1R1 27 54,7 60 D 27 55,8 70 D
Signalgruppe K1R2 10 67,0 30 D 10 67,4 40 D
Signalgruppe K3 12 63,7 10 D 12 63,7 10 D
Signalgruppe K3L 12 63,6 10 D 12 63,6 10 D
Signalgruppe K3R 100 8,4 10 A 100 8,4 10 A
Tabelle 17: Kenngrößen der Verkehrsqualität am Knotenpunkt Aachener Straße (B 57) /
Schweilbacher Straße / Lehnstraße in der Nachmittagsspitzenstunde
- 59 -

Singer Atrium Würselen - Verkehrsuntersuchung
6.6 KAISERSTRASSE / BAHNHOFSTRASSE
b
lanke
ambrosius
Für die Überprüfung der Leistungsfähigkeit des Knotenpunktes Kaiserstraße / Bahnhofstraße wird die
bestehende Vorfahrtregelung mit folgender Fahrspuraufteilung zugrunde gelegt.
Südliche Zufahrt Kaiserstraße:
� Linksabbiegespur und kombinierte Geradeaus-/Rechtsabbiegespur
Westliche Zufahrt Bahnhofstraße (Vorfahrt achten):
� Kombinierte Geradeaus-/Linkseinbiegespur
Östliche Zufahrt Bahnhofstraße (Vorfahrt achten):
� Kombinierte Geradeaus-/Rechtseinbiegespur
Die Berechnungsprotokolle der Leistungsfähigkeitsberechnungen in der Nachmittagsspitzenstunde
sind im Anhang 14 dokumentiert. Die Berechnungsergebnisse der Verkehrsqualität für die wartepflich-
tigen Verkehrsströme sind in der Tabelle 18 noch einmal übersichtlich zusammengefasst.
ANALYSE Nachmittagsspite
Mittlere Wartezeit
[sec/Fz]
Stufe der
Verkehrsqualität
Geradeausstrom Bahnhofstraße Ost 42,5 D
Rechtseinbieger Bahnhofstraße Ost 6,5 A
Linkseinbieger Bahnhofstraße West 104,6 E
Geradeausstrom Bahnhofstraße West 26,7 C
PROGNOSE Nachmittagsspitze
Mittlere Wartezeit
[sec/Fz]
Stufe der
Verkehrsqualität
Geradeausstrom Bahnhofstraße Ost 676,7 F
Rechtseinbieger Bahnhofstraße Ost 8,4 A
Linkseinbieger Bahnhofstraße West ---- F
Geradeausstrom Bahnhofstraße West 927,4 F
Tabelle 18: Mittlere Wartezeiten und Qualitätsstufen in den wartepflichtigen Verkehrsströmen am
Knotenpunkt Kaiserstraße / Bahnhofstraße in der Nachmittagsspitzenstunde
⇒ Unter den Analyse-Verkehrsbelastungen ist der Knotenpunkt noch als grundsätzlich leistungsfähig
einzustufen. In den meisten Fahrbeziehungen wird der Schwellenwert einer noch akzeptablen
Verkehrsqualität (Stufe D) von 45 sec/Fz unterschritten. Die etwas schlechtere Qualität der Stufe E
im Linkseinbiegestrom der Bahnhofstraße erscheint nicht zuletzt aufgrund der geringen Kfz-
Frequenz in diesem Strom durchaus hinnehmbar.
⇒ Unter Berücksichtigung der Zusatzverkehrs auf dem geplanten Singer Atrium wird sich in der
Prognose die Verkehrssituation an dem Knotenpunkt Kaiserstraße / Bahnhofstraße deutlich ver-
schlechtern. Lediglich das Rechteinbiegen von der Bahnhofstraße auf die Kaiserstraße in nördliche
- 60 -

Singer Atrium Würselen - Verkehrsuntersuchung
b
lanke
ambrosius
Richtung wird künftig uneingeschränkt möglich sein. In allen übrigen, wartepflichtigen Verkehrs-
strömen muss hingegen mit deutlich spürbaren Wartezeiten und Staulängen gerechnet werden.
⇒ Mit Realisierung des Singer Atrium kann somit am Knotenpunkt Kaiserstraße / Bahnhofstraße die
bestehende Vorfahrtregelung nicht beibehalten werden.
⇒ Zur Gewährleistung akzeptabler Verkehrsqualitäten ist eine Veränderung der Bau-/Betriebsform
des Knotenpunktes Kaiserstraße / Bahnhofstraße erforderlich.
6.7 NEUHAUSER STRASSE / KLOSTERSTRASSE
Für die Überprüfung der Leistungsfähigkeit des Knotenpunktes Neuhauser Straße / Klosterstraße wird
die bestehende Vorfahrtregelung mit folgender Fahrspuraufteilung zugrunde gelegt.
Westliche Zufahrt Neuhauser Straße:
� kombinierte Geradeaus-/Rechts-/Linksabbiegespur
Südliche Zufahrt Klosterstraße (Stop):
� Kombinierte Geradeaus-/Rechtseinbiegespur
Nördliche Zufahrt Klosterstraße (Stop):
� Kombinierte Geradeaus-/Linkseinbiegespur
Die Berechnungsprotokolle der Leistungsfähigkeitsberechnungen in den Spitzenstunden eines
Normalwerktages für den Lastfall ANALYSE sind im Anhang 15 dokumentiert. Die Berechnungsergeb-
nisse der Verkehrsqualität für die wartepflichtigen Verkehrsströme sind in der Tabelle 19 noch einmal
übersichtlich zusammengefasst.
⇒ Unter den Analyse-Verkehrsbelastungen ist der Knotenpunkt noch als grundsätzlich leistungsfähig
einzustufen. In den meisten Fahrbeziehungen wird der Schwellenwert einer noch akzeptablen
Verkehrsqualität (Stufe D) von 45 sec/Fz deutlich unterschritten. Die etwas schlechtere Qualität
der Stufe E in dem Linkseinbiegestrom der nördlichen Zufahrt Klosterstraße erscheint allein aus
Gründen der Leistungsfähigkeit durchaus hinnehmbar.
⇒ Unter Berücksichtigung der Zusatzverkehrs auf dem geplanten Singer Atrium wird sich in der
Prognose die Verkehrssituation an dem Knotenpunkt Neuhauser Straße / Klosterstraße lediglich in
dem Linkseinbiegestrom der nördlichen Zufahrt Klosterstraße verschlechtern. In allen übrigen
Verkehrsströmen sind hingegen keine signifikanten Auswirkungen festzustellen.
⇒ Mit Realisierung des Singer Atrium ergibt sich demnach am Knotenpunkt Neuhauser Straße /
Klosterstraße hinsichtlich der Leistungsfähigkeit keine zwingende Notwendigkeit für eine Änderung
der Bau-/Betriebsform des Knotenpunktes.
- 61 -

Singer Atrium Würselen - Verkehrsuntersuchung
ANALYSE Nachmittagsspite
Mittlere Wartezeit
[sec/Fz]
b
lanke
ambrosius
Stufe der
Verkehrsqualität
Geradeausstrom Klosterstraße Süd 10,4 B
Rechtseinbieger Klosterstraße Süd 10,0 B
Linkseinbieger Klosterstraße Nord 117,4 E
Geradeausstrom Klosterstraße Nord 10,1 B
PROGNOSE Nachmittagsspitze
Mittlere Wartezeit
[sec/Fz]
Stufe der
Verkehrsqualität
Geradeausstrom Klosterstraße Süd 12,1 B
Rechtseinbieger Klosterstraße Süd 10,0 B
Linkseinbieger Klosterstraße Nord 250,3 F
Geradeausstrom Klosterstraße Nord 11,6 B
Tabelle 19: Mittlere Wartezeiten und Qualitätsstufen in den wartepflichtigen Verkehrsströmen am
Knotenpunkt Neuhauser Straße / Klosterstraße in der Nachmittagsspitzenstunde
- 62 -

Singer Atrium Würselen - Verkehrsuntersuchung
7. ZUSAMMENFASSUNG DER UNTERSUCHUNGSERGEBNISSE
b
lanke
ambrosius
In der Stadt Würselen ist auf dem ehemaligen Fabrikgelände der Singer Nadelfabriken die Errichtung
eines Einkaufs- und Dienstleistungszentrums sowie Wohnungen geplanten. Die Kfz-seitige Erschlie-
ßung soll sowohl für die Parkierungsanlage mit insgesamt ca. 250 Stellplätzen als auch für die
geplante Wohnbebauung über die Bahnhofstraße erfolgen.
Zur Beschreibung der bestehenden Verkehrssituation wurden im November und Dezember 2011 an
insgesamt sieben, von der Stadt Würselen vorgegebenen Knotenpunkten im Zeitraum zwischen 15.00
und 18.00 Uhr Verkehrszählungen durchgeführt. Die Verkehrsbelastungen an den Knotenpunkten
wurden abbiegescharf unterteilt nach Pkw und Lieferwagen, Lkw und Bussen, Lastzügen, motorisier-
ten Zweirädern sowie Fahrrädern erhoben.
Für die Festlegung der verkehrlich relevanten Bestimmungsgrößen der geplanten Flächenentwicklung
werden neben den Erfahrungswerten der Gutachter bei vergleichbaren Untersuchungen die Grund-
lagen und Empfehlungen des aktuellen Richtlinienwerkes und der praxisnahen Literatur heran-
gezogen.
� Bosserhoff, D.
Verfahren zur Abschätzung der Verkehrserzeugung durch Vorhaben der Bauleitplanung,
Tagungsband AMUS 2000 – Stadt Region Land – Heft 69
� Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen, Arbeitsgruppe Verkehrsplanung
Hinweise zur Schätzung des Verkehrsaufkommens von Gebietstypen (FGSV, 2004)
� Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen
Empfehlungen für Anlagen des ruhenden Verkehrs (EAR 05)
� Hessische Straßen- und Verkehrsverwaltung
Integration von Verkehrsplanung und räumlicher Planung.
Teil 2: Abschätzung der Verkehrserzeugung durch Vorhaben der Bauleitplanung. Heft 42 der
Schriftenreihe der Hessischen Straßen- und Verkehrsverwaltung, Wiesbaden, 2000 /2005.
Nach Angaben der Projektentwickler mit Stand 20. Dezember 2011 sind innerhalb des gesamten Bau-
vorhabens die Ansiedlung von Einzelhandelsgeschäften, eines Frische-Marktes und Gastronomie
Wohnen und Betreutes Wohnen sowie die Entwicklung von Flächen aus den Bereichen Dienstleistung,
Büros, Fitness und Gesundheit vorgesehen. Nach den Angaben des Vorhabenträgers werden hin-
sichtlich der Verkehrserzeugungsrechnungen folgende Eingangsgrößen für die unterschiedlichen
Nutzungsbereiche zugrunde gelegt: Einzelhandelsgeschäfte ca. 8.000 m 2 , Frische-Markt ca. 1.800 m 2 ,
Gastronomie ca. 600 m 2 , Dienstleistung, Büro, Gesundheit ca. 5.500 m 2 , Wohnen und Betreutes
Wohnen ca. 17.000 m 2 .
In der Überlagerung der Zusatzverkehre der geplanten Wohnnutzungen, gewerblichen Nutzungen und
Einzelhandelsnutzungen ergeben sich im stärkst belasteten Stundenintervall am Nachmittag eines
Normalwerktages im Zeitraum zwischen 17.00 und 18.00 Uhr folgende Kfz-Verkehre:
Zielverkehr 359 Kfz/h insgesamt, differenziert nach
62 Kfz/h Wohnnutzung
13 Kfz/h gewerbliche Nutzungen
284 Kfz/h Einzelhandel
- 63 -

Singer Atrium Würselen - Verkehrsuntersuchung
Quellverkehr 340 Kfz/h insgesamt, differenziert nach
32 Kfz/h Wohnnutzung
21 Kfz/h gewerbliche Nutzungen
287 Kfz/h Einzelhandel
b
lanke
ambrosius
Die den Leistungsfähigkeitsberechnungen zugrunde gelegten PROGNOSE-Verkehrsbelastungen an
den zu betrachtenden Knotenpunkten ergeben sich durch Überlagerung der durch Zählung vor Ort
erhobenen ANALYSE-Verkehrsbelastungen mit den ermittelten Zusatzverkehren der geplanten Wohn-
nutzungen, gewerblichen Nutzungen und Einzelhandelsnutzungen. Für die zu betrachtenden Knoten-
punkte ergeben sich somit folgende Veränderungen im Kfz-Verkehr:
ANALYSE ZUSATZ PROGNOSE ZUNAHME
Krefelder Straße (B 57) / Morsbacher Straße / Kaiserstraße
..................2.352 Kfz/h...............210 Kfz/h .................2.562 Kfz/h .......... 8,9 %
Aachener Straße (B 57) / Schweilbacher Straße / Lehnstraße
..................2.391 Kfz/h...............177 Kfz/h .................2.568 Kfz/h .......... 7,4 %
Aachener Straße (B 57) / Bahnhofstraße / Maarstraße
..................2.029 Kfz/h...............299 Kfz/h .................2.328 Kfz/h ........ 14,7 %
Aachener Straße (B 57) / Neuhauser Straße / Scherberger Straße
Neuhauser Straße / Klosterstraße
Bahnhofstraße / Kaiserstraße
Willy-Brandt-Ring / Friedrichstraße
..................2.075 Kfz/h...............210 Kfz/h .................2.285 Kfz/h ........ 10,1 %
.............1.067 Pkw-E/h............54 Pkw-E/h ........... 1.121 Pkw-E/h .......... 5,1 %
.............1.207 Pkw-E/h..........489 Pkw-E/h ........... 1.696 Pkw-E/h ........ 40,5 %
..................2.015 Kfz/h...............210 Kfz/h .................2.225 Kfz/h ........ 10,4 %
Die Überprüfung der Leistungsfähigkeit an den unmittelbar betroffenen Knotenpunkten erfolgt auf der
Grundlage der Berechnungsverfahren nach dem Handbuch für die Bemessung von Straßenverkehrs-
anlagen HBS (Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen, 2001) mit Hilfe von EDV-
gestützten Rechenprogrammen der Technischen Universität Dresden (Prof. Dr.-Ing. habil. Werner
Schnabel, Arbeitsgruppe Verkehrstechnik). Im Ergebnis der Leistungsfähigkeitsberechnungen ergeben
sich folgende Bewertungen:
Krefelder Straße / Morsbacher Straße Kaiserstraße
⇒ Die Berechnungsergebnisse verdeutlichen, dass der Schwellenwert einer noch ausreichenden Leis-
tungsfähigkeit von 70 sec/Fz mittlerer Wartezeit in den meisten Signalgruppen bzw. Fahrspuren
unterschritten wird. In der Regel können die während der Sperrzeit ankommenden Verkehrteil-
nehmer in der nachfolgenden Freigabezeit weiterfahren.
- 64 -

Singer Atrium Würselen - Verkehrsuntersuchung
b
lanke
ambrosius
⇒ Für den Linksabbieger aus der Morsbacher Straße und den kombinierten Geradeaus-/ Rechts-
einbiegestrom aus der Kaiserstraße ergeben sich mit den bestehenden Signaleinstellungen bereits
unter den Analyse-Verkehrsbelastungen gewisse Einschränkungen der Verkehrsqualität. Insbeson-
dere in der Kaiserstraße werden diese in der Prognose noch weiter verschlechtert.
Aachener Straße / Schweilbacher Straße / Lehnstraße
⇒ Die Berechnungsergebnisse verdeutlichen, dass während der betrachteten Nachmittagsspitzen-
stunde in allen Signalgruppen bzw. Fahrspuren zwar durch spürbare Wartezeiten auftreten. Es
können jedoch nahezu alle während der Sperrzeit ankommenden Verkehrteilnehmergruppen in der
nachfolgenden Freigabezeit weiterfahren.
⇒ Der Schwellenwert einer noch ausreichenden Leistungsfähigkeit von 70 sec/Fz mittlerer Wartezeit
wird in nahezu allen Signalgruppen bzw. Fahrspuren unterschritten und die Verkehrsqualität ist
überwiegend zumindest als ausreichend (Stufe D) zu bezeichnen.
⇒ Lediglich für den Linkseinbieger der Schweilbacher Straße aus westlicher Richtung zeigt sich eine
etwas schlechtere Bewertung mit der Qualitätsstufe E in der Analyse und der Stufe F in der
Prognose.
Aachener Straße / Bahnhofstraße / Maarstraße
⇒ Die Berechnungsergebnisse verdeutlichen, dass unter den Analys-Verkehrsbelastungen die
Verkehrsqualität durchweg in allen Signalgruppen bzw. Fahrspuren zumindest als ausreichend
(Stufe D) zu bezeichnen ist.
⇒ Der Schwellenwert einer noch ausreichenden Leistungsfähigkeit von 70 sec/Fz mittlerer Wartezeit
wird zum Teil deutlich unterschritten.
⇒ Bedingt durch die Zusatzverkehre des geplanten Singer Atrium wird sich die Verkehrsqualität ledig-
lich für den Linkseinbieger der Bahnhofstraße verschlechtern.
Aachener Straße / Neuhauser Straße / Scherberger Straße
⇒ Die Berechnungsergebnisse verdeutlichen, dass der Schwellenwert einer noch ausreichenden Leis-
tungsfähigkeit von 70 sec/Fz mittlerer Wartezeit in den meisten Signalgruppen bzw. Fahrspuren
unterschritten wird. In der Regel können die während der Sperrzeit ankommenden Verkehrteil-
nehmer in der nachfolgenden Freigabezeit weiterfahren.
⇒ Für den Linksabbieger der Aachener Straße aus nördlicher Richtung ergeben sich mit den beste-
henden Signaleinstellungen bereits unter den Analyse-Verkehrsbelastungen gewisse Einschrän-
kungen der Verkehrsqualität. Diese werden in der Prognose geringfügig verschlechtert.
Willy-Brandt-Ring-Friedrichstraße
⇒ Die Berechnungsergebnisse verdeutlichen, dass während der betrachteten Nachmittagsspitzen-
stunde in allen Signalgruppen bzw. Fahrspuren zwar durchaus spürbare Wartezeiten auftreten. Die
meisten während der Sperrzeit ankommenden Verkehrteilnehmer können in der nachfolgenden
Freigabezeit weiterfahren.
- 65 -

Singer Atrium Würselen - Verkehrsuntersuchung
b
lanke
ambrosius
⇒ Die Verkehrsqualität ist überwiegend zumindest als ausreichend (Stufe D) zu bezeichnen. Lediglich
für den Linksabbieger des Willy-Brandt-Ringes aus südlicher Richtung und für den Linkseinbieger
aus der Friedrichstraße zeigt sich eine schlechtere Bewertung der Qualitätsstufe E bzw. F.
⇒ Die aus der Entwicklung des Singer Atrium resultierenden, zusätzlichen Kfz-Frequenzen führen
insgesamt nur zu relativ geringen Auswirkungen der Verkehrsabwicklung.
Kaiserstraße / Bahnhofstraße
⇒ Unter den Analyse-Verkehrsbelastungen ist der Knotenpunkt noch als grundsätzlich leistungsfähig
einzustufen. In den meisten Fahrbeziehungen wird der Schwellenwert einer noch akzeptablen Ver-
kehrsqualität (Stufe D) von 45 sec/Fz unterschritten. Die etwas schlechtere Qualität der Stufe E im
Linkseinbiegestrom der Bahnhofstraße erscheint nicht zuletzt aufgrund der geringen Kfz-Frequenz
in diesem Strom durchaus hinnehmbar.
⇒ Unter Berücksichtigung der Zusatzverkehrs auf dem geplanten Singer Atrium wird sich in der
Prognose die Verkehrssituation an dem Knotenpunkt Kaiserstraße / Bahnhofstraße deutlich ver-
schlechtern. Lediglich das Rechteinbiegen von der Bahnhofstraße auf die Kaiserstraße in nördliche
Richtung wird künftig uneingeschränkt möglich sein. In allen übrigen, wartepflichtigen Verkehrs-
strömen muss hingegen mit deutlich spürbaren Wartezeiten und Staulängen gerechnet werden.
⇒ Mit Realisierung des Singer Atrium kann somit am Knotenpunkt Kaiserstraße / Bahnhofstraße die
bestehende Vorfahrtregelung nicht beibehalten werden.
⇒ Zur Gewährleistung akzeptabler Verkehrsqualitäten ist eine Veränderung der Bau-/Betriebsform
des Knotenpunktes Kaiserstraße / Bahnhofstraße erforderlich.
Neuhauser Straße / Klosterstraße
⇒ Unter den Analyse-Verkehrsbelastungen ist der Knotenpunkt noch als grundsätzlich leistungsfähig
einzustufen. In den meisten Fahrbeziehungen wird der Schwellenwert einer noch akzeptablen Ver-
kehrsqualität (Stufe D) von 45 sec/Fz deutlich unterschritten. Die etwas schlechtere Qualität der
Stufe E in dem Linkseinbiegestrom der nördlichen Zufahrt Klosterstraße erscheint allein aus
Gründen der Leistungsfähigkeit durchaus hinnehmbar.
⇒ Unter Berücksichtigung der Zusatzverkehrs auf dem geplanten Singer Atrium wird sich in der
Prognose die Verkehrssituation an dem Knotenpunkt Neuhauser Straße / Klosterstraße lediglich in
dem Linkseinbiegestrom der nördlichen Zufahrt Klosterstraße verschlechtern. In allen übrigen
Verkehrsströmen sind hingegen keine signifikanten Auswirkungen festzustellen.
⇒ Mit Realisierung des Singer Atrium ergibt sich demnach am Knotenpunkt Neuhauser Straße /
Klosterstraße hinsichtlich der Leistungsfähigkeit keine zwingende Notwendigkeit für eine Änderung
der Bau-/Betriebsform des Knotenpunktes.
In der Gesamtbetrachtung zeigt sich demnach, dass an den signalisierten Knotenpunkten im Zuge der
B 57 und auch am Knotenpunkt Willy-Brandt-Ring / Friedrichstraße bereits in der bestehenden
Verkehrssituation (Analyse) in den Spitzenstunden gewisse Einschränkungen in der Verkehrsqualität
zu verzeichnen sind. Die in einzelnen Fahrbeziehungen auftretenden, relativ hohen Wartezeiten sowie
die zu beobachtenden Staulängen sind aber auch auf die relativ unüblichen und zugleich hohen
Umlaufzeiten von 150 Sekunden zurückzuführen. Durch die Zusatzverkehre des geplanten Singer
- 66 -

Singer Atrium Würselen - Verkehrsuntersuchung
b
lanke
ambrosius
Atrium werden sich die Kfz-Frequenzen in der Prognose zwangsläufig erhöhen. Dies führt jedoch
überwiegend zu keinen Verschlechterungen in der Verkehrsqualität im Vergleich zur bestehenden
Verkehrssituation.
F
D
E
C
B
B
Morsbacher Straße
A
Schweilbacher Straße
Maarstraße
D
D
A
A
Scherberger Straße
D
D
D
B
D
F
Aachener Straße (B 57)
Krefelder Straße (B 57)
C
D
B
A
B
A
C
D
C
D
E
D
Aachener Straße (B 57)
D
A
ANALYSE
Kaiserstraße
Lehnstraße
Bahnhofstraße
Neuhauser Straße
F
D
F
C
B
B
Morsbacher Straße
A
Schweilbacher Straße
Maarstraße
D
D
A
A
Scherberger Straße
D
D
D
B
D
F
Aachener Straße (B 57)
Krefelder Straße (B 57)
C
D
B
A
B
A
C
D
C
E
F
D
Aachener Straße (B 57)
D
A
PROGNOSE
Kaiserstraße
Lehnstraße
Bahnhofstraße
Neuhauser Straße
Abbildung 11: Stufen der Verkehrsqualität an den signalisierten Knotenpunkten im Zuge der B 57
- 67 -

Singer Atrium Würselen - Verkehrsuntersuchung
A
Friedrichstraße
F
D
D
D
D
Willy-Brandt-Ring (K 30)
D
C
A
D
D
ANALYSE
Würselner Weg
Friedrichstraße
F
D
D
D
D
Willy-Brandt-Ring (K 30)
E
C
D
D
b
lanke
ambrosius
ANALYSE
Würselner Weg
Abbildung 12: Stufen der Verkehrsqualität am signalisierten Knotenpunkt Willy-Brandt-Ring /
Friedrichstraße
Grundsätzlich ist somit im Zusammenhang mit dem geplanten Singer Atrium keine zwingende Not-
wendigkeit zur Durchführung von Veränderungen im Bereich der signalisierten Knotenpunkte ableitbar.
Seitens der Stadt Würselen gibt es jedoch Überlegungen für eine Umkehrung der Einbahnrichtung in
der Grevenberger Straße im Abschnitt zwischen Kaiserstraße und Lehnstraße. Dies unter dem Hinter-
grund, den Verkehr, der sich in der Kaiserstraße vor der Signalanlage an der Krefelder Straße 8B 57)
zurückstaut, teilweise über die Grevenberger Straße abfließen zu lassen. Unter Berücksichtigung der
vorliegenden HBS-Berechnungsergebnisse wird diese Absicht auch aus gutachterlicher Sicht unter-
stützt. Die graphische Aufbereitung der Verkehrsqualitäten an den Knotenpunkten im Zuge der B 57
verdeutlicht, die bereits in der Analyse bestehenden Engpässe in der Verkehrsabwicklung in der
Kaiserstraße am Knotenpunkt mit der Krefelder Straße (B 57) im Geradeaus- und Rechtsabbiegestrom
mit der Qualitätsstufe E, während gleichzeitig in der Lehnstraße vor der Signalanlage an der Aachener
Straße (B 57) noch Kapazitätsreserven auftreten (Stufe C bzw. D). Insofern ist eine Umkehrung der
Einbahnrichtung in der Grevenberger Straße im Hinblick auf die verkehrstechnische Abwicklung als
sinnvoll zu bewerten.
Im Hinblick auf eine erforderliche Änderung der Betriebsform des Knotenpunktes Kaiserstraße / Bahn-
hofstraße ist eine Kreisverkehrslösung aufgrund der erforderlichen Flächeninanspruchnahme unter
Berücksichtigung der städtebaulichen Gegebenheiten vermutlich nicht umsetzbar. Insofern verbleibt
als umsetzbare Lösung eine Signalisierung des Knotenpunktes. Hierbei sind die Rahmenbedingungen
für eine Vorrangschaltung für den ÖPNV, eine Führung des Radverkehrs in Gegenrichtung, eine
Beschränkung der Signalisierung auf die Spitzenstunden und eine Vorfahrtregelung außerhalb der
Betriebszeiten der Signalanlage zu prüfen.
Zusammengefaßt und abschließend ergeben sich unter der Voraussetzung einer baulichen
/betrieblichen Veränderung des Knotenpunktes Bahnhofstraße / Kaiserstraße aus rein verkehrstechni-
scher Sicht keine Bedenken gegen eine geplante Entwicklung des Singer Atriums in Würselen
A
A
- 68 -

Singer Atrium Würselen - Verkehrsuntersuchung
VERZEICHNIS DER ABBILDUNGEN
b
lanke
ambrosius
1 Lage der zu untersuchenden Knotenpunkte und des Plangebietes mit Bezug ...........................2
zum umgebenden Straßennetz
2 ANALYSE-Verkehrsbelastungen an den umgebenden Knotenpunkten...............................11/12
in der Nachmittagsspitzenstunde
3 Prozentuale Verteilung des Zusatzverkehrs im umgebenden Straßennetz...............................32
4 Verteilung des Zusatzverkehrs an den umgebenden Knotenpunkten.......................................34
in der Nachmittagsspitzenstunde
5 PROGNOSE-Verkehrsbelastungen an den umgebenden Knotenpunkten ..........................38/39
in der Nachmittagsspitzenstunde
6 Bezeichnung der Kfz-Signalgruppen am Knotenpunkt Krefelder Straße (B 57) /......................45
Morsbacher Straße / Kaiserstraße
7 Bezeichnung der Kfz-Signalgruppen am Knotenpunkt Aachener Straße (B 57) /.....................48
Schweilbacher Straße / Lehnstraße
8 Bezeichnung der Kfz-Signalgruppen am Knotenpunkt Aachener Straße (B 57) /.....................51
Maarstraße / Bahnhofstraße
9 Bezeichnung der Kfz-Signalgruppen am Knotenpunkt Aachener Straße (B 57) /.....................54
Neuhauser Straße / Scherberger Straße
10 Bezeichnung der Kfz-Signalgruppen am Knotenpunkt Willy-Brandt-Ring /...............................57
Friedrichstraße
VERZEICHNIS DER TABELLEN
1 ANALYSE-Verkehrsbelastungen in 15-Minuten-Intervallen am Knotenpunkt .............................4
Krefelder Straße / Morsbacher Straße / Kaiserstraße
2 ANALYSE-Verkehrsbelastungen in 15-Minuten-Intervallen am Knotenpunkt .............................5
Aachener Straße / Schweilbacher Straße / Lehnstraße
3 ANALYSE-Verkehrsbelastungen in 15-Minuten-Intervallen am Knotenpunkt .............................6
Aachener Straße / Maarstraße / Bahnhofstraße
4 ANALYSE-Verkehrsbelastungen in 15-Minuten-Intervallen am Knotenpunkt .............................7
Aachener Straße / Scherberger Straße / Neuhauser Straße
5 ANALYSE-Verkehrsbelastungen in 15-Minuten-Intervallen am Knotenpunkt .............................8
Neuhauser Straße / Klosterstraße
- 69 -

Singer Atrium Würselen - Verkehrsuntersuchung
b
lanke
ambrosius
6 ANALYSE-Verkehrsbelastungen in 15-Minuten-Intervallen am Knotenpunkt .............................9
Bahnhofstraße / Kaiserstraße
7 ANALYSE-Verkehrsbelastungen in 15-Minuten-Intervallen am Knotenpunkt ...........................10
Willy-Brandt-Ring / Friedrichstraße
8 Tagesverteilung des Zusatzverkehrs für die geplanten Wohnnutzungen..................................19
9 Tagesverteilung des Zusatzverkehrs für die geplanten gewerblichen Nutzungen ....................25
10 Prozentuale Tagesverteilung des Kunden- und Besucherverkehrs von....................................30
Einzelhandelsmärkten bei unterschiedlichen Ladenöffnungszeiten
11 Grenzwerte der mittleren Wartezeit an Knotenpunkten ohne Lichtsignalanlage.......................41
und Kreisverkehrsplätzen für verschiedene Qualitätsstufen
12 Grenzwerte der mittleren Wartezeit an Knotenpunkten mit Lichtsignalanlage ..........................42
für verschiedene Qualitätsstufen
13 Kenngrößen der Verkehrsqualität am Knotenpunkt Krefelder Straße (B 57) / ..........................46
Morsbacher Straße / Kaiserstraße in der Nachmittagsspitzenstunde
14 Kenngrößen der Verkehrsqualität am Knotenpunkt Aachener Straße (B 57) / .........................50
Schweilbacher Straße / Lehnstraße in der Nachmittagsspitzenstunde
15 Kenngrößen der Verkehrsqualität am Knotenpunkt Aachener Straße (B 57) / .........................52
Bahnhofstraße / Maarstraße in der Nachmittagsspitzenstunde
16 Kenngrößen der Verkehrsqualität am Knotenpunkt Aachener Straße (B 57) / .........................55
Neuhauser Straße / Scherberger Straße in der Nachmittagsspitzenstunde
17 Kenngrößen der Verkehrsqualität am Knotenpunkt Willy-Brandt-Ring / ...................................59
Friedrichstraße in der Nachmittagsspitzenstunde
18 Mittlere Wartezeiten und Qualitätsstufen in den wartepflichtigen Verkehrsströmen am ...........60
Knotenpunkt Kaiserstraße / Bahnhofstraße in der Nachmittagsspitzenstunde
19 Mittlere Wartezeiten und Qualitätsstufen in den wartepflichtigen Verkehrsströmen am ...........62
Knotenpunkt Neuhauser Straße / Klosterstraße in der Nachmittagsspitzenstunde
- 70 -

Singer Atrium Würselen - Verkehrsuntersuchung
Bosserhoff, D.
LITERATURHINWEISE
Verfahren zur Abschätzung der Verkehrserzeugung durch Vorhaben der Bauleitplanung.
Tagungsband AMUS – Stadt Region Land – Heft 69, 2000.
Brilon, Harpener; Großmann, Michael; Blanke, Harald
b
lanke
ambrosius
Verfahren für die Berechnung der Leistungsfähigkeit und Qualität des Verkehrsablaufes auf Straßen.
Schriftenreihe Forschung Straßenbau und Straßenverkehrstechnik, Heft 669, 1994.
Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen
- Hinweise zur Schätzung des Verkehrsaufkommens von Gebietstypen, 2004
- Empfehlungen für Anlagen des ruhenden Verkehrs EAR, 2005
- Handbuch für die Bemessung von Straßenverkehrsanlagen HBS, 2001
Hessische Straßen- und Verkehrswaltung
Integration von Verkehrsplanung und räumlicher Planung. Teil 2: Abschätzung der Verkehrserzeugung
durch Vorhaben der Bauleitplanung.
Heft 42 der Schriftenreihe der Hessischen Straßen- und Verkehrsverwaltung, Wiesbaden, 2001 / 2005.
- 71 -

Singer Atrium Würselen - Verkehrsuntersuchung
VERZEICHNIS DES ANHANGS
ANHANG 1: Krefelder Straße (B 57) / Morsbacher Straße / Kaiserstraße
Abbildung 1: 15.00 - 16.00 Uhr
Abbildung 2: 16.00 - 17.00 Uhr
Abbildung 3: 17.00 - 18.00 Uhr
Analyse-Verkehrsbelastungen - Zählung vom 22. November 2011
Abbildung 4: 16.15 - 17.15 Uhr (Nachmittagsspitze)
ANHANG 2: Aachener Straße (B 57) / Schweilbacher Straße / Lehnstraße
Abbildung 1: 15.00 - 16.00 Uhr
Abbildung 2: 16.00 - 17.00 Uhr
Abbildung 3: 17.00 - 18.00 Uhr
Analyse-Verkehrsbelastungen - Zählung vom 22. November 2011
Abbildung 4: 16.30 - 17.30 Uhr (Nachmittagsspitze)
ANHANG 3: Aachener Straße (B 57) / Maarstraße / Bahnhofstraße
Abbildung 1: 15.00 - 16.00 Uhr
Abbildung 2: 16.00 - 17.00 Uhr
Abbildung 3: 17.00 - 18.00 Uhr
Analyse-Verkehrsbelastungen - Zählung vom 29. November 2011
ANHANG 4: Aachener Straße (B 57) / Scherberger Straße / Neuhauser Straße
Abbildung 1: 15.00 - 16.00 Uhr
Abbildung 2: 16.00 - 17.00 Uhr
Abbildung 3: 17.00 - 18.00 Uhr
Analyse-Verkehrsbelastungen - Zählung vom 29. November 2011
Abbildung 4: 15.45 - 16.45 Uhr (Nachmittagsspitze)
ANHANG 5: Neuhauser Straße / Klosterstraße
Abbildung 1: 15.00 - 16.00 Uhr
Abbildung 2: 16.00 - 17.00 Uhr
Abbildung 3: 17.00 - 18.00 Uhr
Analyse-Verkehrsbelastungen - Zählung vom 1. Dezember 2011
Abbildung 4: 16.15 - 17.15 Uhr (Nachmittagsspitze)
ANHANG 6: Bahnhofstraße / Kaiserstraße
Abbildung 1: 15.00 - 16.00 Uhr
Abbildung 2: 16.00 - 17.00 Uhr
Abbildung 3: 17.00 - 18.00 Uhr
Analyse-Verkehrsbelastungen - Zählung vom 1. Dezember 2011
Abbildung 4: 16.30 - 17.30 Uhr (Nachmittagsspitze)
b
lanke
ambrosius
- 72 -

Singer Atrium Würselen - Verkehrsuntersuchung
ANHANG 7: Willy-Brandt-Ring / Friedrichstraße
Abbildung 1: 15.00 - 16.00 Uhr
Analyse-Verkehrsbelastungen - Zählung vom 1. Dezember 2011
Abbildung 3: 16.00 - 17.00 Uhr (Nachmittagsspitze)
Abbildung 4: 17.00 - 18.00 Uhr
ANHANG 8: Vorhandene Signalsteuerung
Abbildung 1: Krefelder Straße (B 57) / Morsbacher Straße / Kaiserstraße
a Signallageplan
b/c Signalzeitenplan
Abbildung 2: Aachener Straße (B 57) / Schweilbacher Straße / Lehnstraße
a Signallageplan
b/c Signalzeitenplan
Abbildung 3: Aachener Straße (B 57) / Maarstraße / Bahnhofstraße
a Signallageplan
b/c Signalzeitenplan
Abbildung 4: Aachener Straße (B 57) / Neuhauser Straße / Scherberger Straße
Signallageplan / Signalzeitenplan
Abbildung 5: Willy-Brandt-Ring / Friedrichstraße
a Signallageplan
b Signalzeitenplan
HBS-Leistungsfähigkeitsberechnungen Lichtsignalanlage
Krefelder Straße (B 57) / Morsbacher Straße / Kaiserstraße
Anhang 9a ANALYSE Nachmittagsspitze (vorhandener Signalzeitenplan)
Formblatt Ausgangsdaten
b
lanke
ambrosius
Formblatt Ermittlung der maßgebenden Ströme und der Sättigungsverkehrsstärke
Formblatt Mischfahrstreifen Signalgruppe K1 Kaiserstraße
Formblatt Nachweis der Verkehrsqualität im Kraftfahrzeugverkehr
Formblatt Linksabbiegen mit Durchsetzen
Anhang 9b APROGNOSE Nachmittagsspitze (vorhandener Signalzeitenplan)
Formblatt Ausgangsdaten
Formblatt Ermittlung der maßgebenden Ströme und der Sättigungsverkehrsstärke
Formblatt Mischfahrstreifen Signalgruppe K1 Kaiserstraße
Formblatt Nachweis der Verkehrsqualität im Kraftfahrzeugverkehr
Formblatt Linksabbiegen mit Durchsetzen
HBS-Leistungsfähigkeitsberechnungen Lichtsignalanlage
Aachener Straße (B 57) / Schweilbacher Straße / Lehnstraße
Anhang 10a ANALYSE Nachmittagsspitze (vorhandener Signalzeitenplan)
Formblatt Ausgangsdaten
Formblatt Ermittlung der maßgebenden Ströme und der Sättigungsverkehrsstärke
Formblatt Mischfahrstreifen Signalgruppe K1 Lehnstraße
- 73 -

Singer Atrium Würselen - Verkehrsuntersuchung
Formblatt Mischfahrstreifen Signalgruppe K2 Aachener Straße Süd
Formblatt Mischfahrstreifen Signalgruppe K4 Aachener Straße Nord
Formblatt Nachweis der Verkehrsqualität im Kraftfahrzeugverkehr
Formblatt Linksabbiegen mit Durchsetzen
Anhang 10b PROGNOSE Nachmittagsspitze (vorhandener Signalzeitenplan)
Formblatt Ausgangsdaten
b
lanke
ambrosius
Formblatt Ermittlung der maßgebenden Ströme und der Sättigungsverkehrsstärke
Formblatt Mischfahrstreifen Signalgruppe K1 Lehnstraße
Formblatt Mischfahrstreifen Signalgruppe K2 Aachener Straße Süd
Formblatt Mischfahrstreifen Signalgruppe K4 Aachener Straße Nord
Formblatt Nachweis der Verkehrsqualität im Kraftfahrzeugverkehr
Formblatt Linksabbiegen mit Durchsetzen
HBS-Leistungsfähigkeitsberechnungen Lichtsignalanlage
Aachener Straße (B 57) / Maarstraße / Bahnhofstraße
Anhang 11a ANALYSE Nachmittagsspitze (vorhandener Signalzeitenplan)
Formblatt Ausgangsdaten
Formblatt Ermittlung der maßgebenden Ströme und der Sättigungsverkehrsstärke
Formblatt Mischfahrstreifen Signalgruppe K3 Maarstraße
Formblatt Nachweis der Verkehrsqualität im Kraftfahrzeugverkehr
Formblatt Linksabbiegen mit Durchsetzen
Anhang 11b PROGNOSE Nachmittagsspitze (vorhandener Signalzeitenplan)
Formblatt Ausgangsdaten
Formblatt Ermittlung der maßgebenden Ströme und der Sättigungsverkehrsstärke
Formblatt Mischfahrstreifen Signalgruppe K3 Maarstraße
Formblatt Nachweis der Verkehrsqualität im Kraftfahrzeugverkehr
Formblatt Linksabbiegen mit Durchsetzen
HBS-Leistungsfähigkeitsberechnungen Lichtsignalanlage
Aachener Straße (B 57) / Neuhauser Straße / Scherberger Straße
Anhang 12a ANALYSE Nachmittagsspitze (vorhandener Signalzeitenplan)
Formblatt Ausgangsdaten
Formblatt Ermittlung der maßgebenden Ströme und der Sättigungsverkehrsstärke
Formblatt Mischfahrstreifen Signalgruppe K2 Aachener Straße Süd
Formblatt Mischfahrstreifen Signalgruppe K3 Scherberger Straße
Formblatt Mischfahrstreifen Signalgruppe K4 Aachener Straße Nord
Formblatt Nachweis der Verkehrsqualität im Kraftfahrzeugverkehr
Formblatt Linksabbiegen mit Durchsetzen
Anhang 12b PROGNOSE Nachmittagsspitze (vorhandener Signalzeitenplan)
Formblatt Ausgangsdaten
Formblatt Ermittlung der maßgebenden Ströme und der Sättigungsverkehrsstärke
- 74 -

Singer Atrium Würselen - Verkehrsuntersuchung
Formblatt Mischfahrstreifen Signalgruppe K2 Aachener Straße Süd
Formblatt Mischfahrstreifen Signalgruppe K3 Scherberger Straße
Formblatt Mischfahrstreifen Signalgruppe K4 Aachener Straße Nord
Formblatt Nachweis der Verkehrsqualität im Kraftfahrzeugverkehr
Formblatt Linksabbiegen mit Durchsetzen
HBS-Leistungsfähigkeitsberechnungen Lichtsignalanlage
Willy-Brandt-Ring / Friedrichstraße
Anhang 13a ANALYSE Nachmittagsspitze (vorhandener Signalzeitenplan)
Formblatt Ausgangsdaten
b
lanke
ambrosius
Formblatt Ermittlung der maßgebenden Ströme und der Sättigungsverkehrsstärke
Formblatt Mischfahrstreifen Signalgruppe K4 Willy-Brandt-Ring Süd
Formblatt Nachweis der Verkehrsqualität im Kraftfahrzeugverkehr
Formblatt Linksabbiegen mit Durchsetzen
Anhang 13b PROGNOSE Nachmittagsspitze (vorhandener Signalzeitenplan)
Formblatt Ausgangsdaten
Formblatt Ermittlung der maßgebenden Ströme und der Sättigungsverkehrsstärke
Formblatt Mischfahrstreifen Signalgruppe K4 Willy-Brandt-Ring Süd
Formblatt Nachweis der Verkehrsqualität im Kraftfahrzeugverkehr
Formblatt Linksabbiegen mit Durchsetzen
HBS-Leistungsfähigkeitsberechnungen Vorfahrt
Anhang 14 Kaiserstraße / Bahnhofstraße
Tabelle 1 ANALYSE Nachmittagsspitze
Tabelle 2 PROGNOSE Nachmittagsspitze
HBS-Leistungsfähigkeitsberechnungen Vorfahrt
Anhang 15 Neuhauser Straße / Klosterstraße
Tabelle 1 ANALYSE Nachmittagsspitze
Tabelle 2 PROGNOSE Nachmittagsspitze
- 75 -