Konzept Kreuzlingen-Nord Konstanz-Süd - Nein zu Klein-Venedig

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Klaus Zweibrücken Zusammenfassung Bericht Konzept Kreuzlingen-Nord/Konstanz-Süd Seite 12 7 Empfehlungen 7.1 Abstimmung von Siedlungs- und Verkehrsentwicklung Begrenzung der Zunahme der Verkehrsmengen (MIV) Die geplanten Nutzungserweiterungen oder Umnutzungen im Bearbeitungsbereich sind mit Zunahmen bei der Anzahl der Stellplätze und infolgedessen mit einer zusätzlichen Verkehrserzeugung verbunden. Für Konstanz sind die Erweiterungen des Lagoparkhauses und das KKCH in diesen Berechungen bereits berücksichtigt. Bereits vor den Verkehrsmodellrechnungen wurde vermutet, daß die Verkehrszunahmen das Straßennetz weitgehend auslasten werden; insbesondere in Konstanz. Diese Annahme wurde durch die Verkehrsmodellrechnungen bestätigt. Es bestehen dort noch geringe Kapazitätsreserven. Eine weitere Zunahme der Verkehrsmengen im MIV über die bereits eingerechneten Zusatzmengen hinaus, müsste einerseits wegen des Erreichens der verkehrstechnischen Leistungsfähigkeit, zum andern aber auch wegen des damit verbundenen Attraktivitätsverlustes für beide Stadtzentren, begrenzt werden. Für weitere neue, verkehrsintensive Nutzungen müssten jeweils Einzellösungen zur Verkehrsabwicklung gesucht werden. Eigentlich wäre aber eine generelle Minderung der Verkehrsmengen im motorisierten Verkehr ein anzustrebendes Ziel. Dadurch ergäben sich insgesamt größere Entwicklungsspielräume. Es gibt einige wenige Beispiele von Großstädten, wo ein Stoppen oder sogar eine Minderung der Verkehrsleistungen im motorisierten Verkehr gelungen ist (Freiburg/D, Zürich, London), u.a durch ein qualitativ hochwertiges Angebot im Bereich des öffentlichen Verkehrs und durch attraktive Gestaltung der Stadträume, welche das Zufußgehen und Radfahren fördern. Lösungsansatz: Gesamtpaket Verkehr und Siedlung, „Push & Pull“ Ausbauten des Straßenverkehrsnetzes sind, mindestens in den Innenstadtbereichen von Konstanz und Kreuzlingen, kaum noch realistisch. Deshalb müssen außer der reinen Bewältigung des Straßenverkehrs verstärkt auch diejenigen Maßnahmen zum Einsatz kommen, die auf eine Vermeidung und Verminderung des motorisierten Verkehrs abzielen sowie auf ein Umsteigen auf andere, siedlungsverträglichere Verkehrsmittel. Ansätze zur Vermeidung von motorisiertem Verkehr haben eher restriktiven Charakter (push) und stehen immer stark in der politischen Diskussion. Eine angebotsorientierte Verkehrsplanung setzt auf Anreize (pull) und Verbesserungen im Bereich der Verkehrsmittel des Umweltverbundes (Fußverkehr, Radverkehr, öffentlicher Verkehr). Sie ist eine notwendige Ergänzung restriktiver Ansätze. Am wirksamsten ist eine Kombination beider Ansätze (push & pull). Restriktive Ansätze sind z.B.: − Bewirtschaftung der Fahrten (Fahrleistungsmodelle und Fahrtenkontingente) − Bewirtschaftung der Straßen (Verkehrssystemmanagement, Road Pricing) − Bewirtschaftung der Parkplätze (umfassende und kostenwahre Parkraumbewirtschaftung) − Verzicht auf kapazitätssteigernde Maßnahmen und auf weitere Ausbauten beim MIV − Rückbau von Parkplätzen oder Umwidmung öffentlicher Parkhäuser zu Quartiergaragen − Rückbau von Straßen Angebotsorientierte Ansätze sind z.B.: − Optimierung der Erschließung mit Verkehrsmitteln des Umweltverbundes − Ausbau der Verkehrsnetze des Umweltverbundes − Ausbau des Fahrplanangebotes im öffentlichen Verkehr − Förderung der kombinierten Mobilität (Carsharing, Kombiangebote) − Verbesserung der Aufenthaltsqualitäten im öffentlichen Raum − Verbesserung der Verkehrssicherheit, vor allem beim nichtmotorisierten Verkehr − Kostenanreize für die Nutzung des Umweltverbundes − Information und Beratung zur Verkehrsmittelnutzung Siedlungs- und Verkehrsentwicklung stehen, wie am Beispiel der Parkplatzzahlen und Fahrtenerzeugung deutlich wird, in einem engen Zusammenhang und in gegenseitiger Abhängigkeit. Auf der raumplanerisch-städtebaulichen Ebene gehören deshalb in ein Gesamtpaket: − Eine Stadtentwicklung der „kurzen Wege“ (Nutzungsmischung) − Eine verstärkte Entwicklung nach innen und eine Verdichtung (Innenentwicklung, Verdichtung) − Eine Konzentration der baulichen Entwicklung auf gut vom ÖV erschlossene Standorte (Standortplanung)
Klaus Zweibrücken Zusammenfassung Bericht Konzept Kreuzlingen-Nord/Konstanz-Süd Seite 13 7.2 Empfehlungen zur Verkehrserschließung Verkehrserschließung MIV Es wird davon abgeraten, die Durchfahrt über den Bahnhofplatz Konstanz zu unterbrechen. Die Umgestaltung des Bahnhofplatzes Konstanz zur Tempo 20-Zone nach dem Prinzip „Koexistenz“ (shared spaces) ist die empfohlene Lösung. Ein Verzicht auf eine Bahnunterführung beim KKCH ist möglich, wird aber wegen der negativen Stellungnahmen von Feuerwehr und Rettungsdiensten nicht empfohlen. Mittelfristig sollten in beiden Städten die Voraussetzungen für eine generelle Dosierung und Steuerung der Ströme des motorisierten Individualverkehrs geschaffen werden (z.B. durch Verkehrsleitsysteme, Pförtneranlagen etc.). In Konstanz ist dies bereits teilweise gegeben. Damit könnte auf Verkehrszu- und abnahmen oder auf unerwünschte Verlagerungen besser reagiert werden. Parken Die Standorte für das KKCH und der Entwicklungsbereich Klein Venedig erfordern einerseits eine gute Erschließung für den motorisierten Verkehr, andrerseits ist die Netzbelastbarkeit begrenzt. Bodanstraße, Bahnhofplatz und Konzilstraße sind mit eingerechneten, zusätzlichen Verkehrsmengen ausgelastet. Die Lage und Organisation der Parkierungsanlagen ist eine Schlüsselgröße zur Steuerung und Lenkung des Verkehrsaufkommens. � Ein ganz wichtiger Bestandteil der konzeptionellen Überlegungen ist deshalb, daß alle öffentlich zugänglichen Parkierungsanlagen in Konstanz und in Kreuzlingen Bestandteil eines gemeinsamen Parkleitsystems werden. Nur so können Auslastungsschwankungen der Parkierungsanlagen aufgefangen und zielgerichtete Verkehrsströme gelenkt werden. Mit einem Parkleitsystem kann der Parksuchverkehr generell verringert werden. � Eine Beschränkung der Anzahl der Autoabstellplätze beim KKCH (Größenordnung 400) wird empfohlen. Das geplante KKCH-Parkhaus soll dabei soweit wie möglich der Öffentlichkeit zur Verfügung stehen (Mehrfachnutzung). Insbesondere kann es helfen, so die Lago- Parkierung für Besucher aus Richtung Kreuzlingen zu entlasten. Umgekehrt können die Lagoparkplätze zur Abdeckung von Spitzenbedarf des KKCH beitragen, vor allem abends. � Für neue Parkplatzanlagen sind Lagen am Innenstadtrand (in Konstanz z.B. Döbeleareal etwas besser geeignet als die Zentrumslagen Öffentlicher Verkehr Die Überlegungen zur Verkehrserschließung bauen auf einem starken Ausbau des öffentlichen Verkehrs auf. Ein leistungsfähiger, attraktiver und kostengünstiger öffentlicher Verkehr muß ein wichtiger Baustein der Gesamtverkehrsplanungen und der laufenden, gemeinsamen Agglomerationsplanung in Kreuzlingen und Konstanz sein. Die Berechnungen zur Verkehrserzeugung gehen von einer deutlichen Verbesserung der Erschließungs- und Angebotsqualität im öffentlichen Verkehr aus. Das bedeutet konkret: � Mindestens zwei grenzüberschreitende Buslinien, eine davon auf der Achse Hauptstraße Kreuzlingen-Schnetztor; die zweite über die Seestraße � Zusätzliche grenzüberschreitende Zentrumslinie (Shuttlebus), die wichtige Ziele in beiden Zentren erschließt und gut mit den bestehenden Busnetzen verknüpft ist � S- Bahn-Ausbau auf der Bodenseestrecke � Zur Gewährleistung der Fahrplanstabilitäten sind an den Schwachstellen strecken- oder LSAbezogene Maßnahmen zur Busbevorzugung nötig. In Konstanz sind solche Bevorzugungen teils bereits vorhanden. Hier sind in der Bodanstraße noch Lösungen zu finden, welche die Verlustzeiten für die Linienbusse reduzieren.
Seite 1 und 2: Prof. Dipl.-Ing. Klaus Zweibrücken
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Seite 11: Klaus Zweibrücken Zusammenfassung
Seite 21: Klaus Zweibrücken Zusammenfassung

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