Konzept Kreuzlingen-Nord Konstanz-Süd - Nein zu Klein-Venedig

Prof. Dipl.-Ing. Klaus Zweibrücken
Raum- und Verkehrsplanung
Laufferweg 7
CH 8006 Zürich
Tel. 0041- (0)44- 364 39 81
Fax 0041- (0)44- 364 30 13
zweibruecken@bluewin.ch
Stadt Konstanz
Konzept Kreuzlingen-Nord
Konstanz-Süd
Rahmenbedingungen für die Verkehrserschliessung
Zusammenfassung Teil Konstanz
Stand April 2008

Klaus Zweibrücken Zusammenfassung Bericht Konzept Kreuzlingen-Nord/Konstanz-Süd Seite 2
Inhalt
ZUSAMMENFASSUNG 3
1. AUSGANGSLAGE 4
2. AUFGABENSTELLUNG UND VORGEHEN 4
3. VERKEHRSERZEUGUNG 6
4. NUTZUNGSBEZOGENE ERSCHLIESSUNGSÜBERLEGUNGEN 7
4.1 Verkehrserschliessung Kultur- und Kongresscentrum (KKCH) 7
4.2 Verkehrserschliessung Klein Venedig 8
4.3 Verkehrserschliessung Lago 9
5 VERKEHRSMODELLRECHNUNGEN 10
6 SCHLUSSFOLGERUNGEN AUS DEN MODELLRECHNUNGEN 11
7 EMPFEHLUNGEN 12
7.1 Abstimmung von Siedlungs- und Verkehrsentwicklung 12
7.2 Empfehlungen zur Verkehrserschließung 13
7.3 Empfehlungen zu den Nutzungen 15
7.4 Empfehlungen für die Konzeption der Verkehrsnetze 16
Anhang: Ergebnisse zusätzlicher Rechenlauf 7 mod. Verkehrsmodell 20
Bearbeitung:
Prof. Dipl.-Ing. Klaus Zweibrücken, Raum- und Verkehrsplanung
Laufferweg 7, CH- 8006 Zürich, Tel. 0041 (0)44-3643981 zweibruecken@bluewin.ch

Klaus Zweibrücken Zusammenfassung Bericht Konzept Kreuzlingen-Nord/Konstanz-Süd Seite 3
Zusammenfassung
Aufgabe
Die Aufgabe des Konzeptes Kreuzlingen Nord-Konstanz Süd bestand darin, unter Berücksichtigung
der Verkehrsauswirkungen geplanter Vorhaben im Untersuchungsbereich die verkehrliche
Erschließung grenzübergreifend und im Zusammenhang zu betrachten.
Parkplatz- und Fahrtenzahlen
Für geplante Vorhaben wurde die nötige Anzahl der Parkplätze auf Basis der CH-Norm VSS SN
640281 unter Berücksichtigung einer optimierten ÖV-Erschließung berechnet. Aus der nutzungsspezifischen
Parkplatzberechnung wurde die Anzahl der täglichen Fahrten (DWV) ermittelt.
Die so ermittelten Fahrtenzahlen wurden ins Verkehrsmodell (Büro Widmer) eingespeist. Da seitens
der Stadt Konstanz aktuelle und gemessene Zahlen zum Verkehrsaufkommen vorliegen,
wurde mit diesen Werten von Büro Widmer ein zusätzlicher Modellrechenlauf durchgeführt. Die
Empfehlungen berücksichtigen die Resultate dieser Aktualisierung.
Ergebnisse der Verkehrsmodellrechnungen zu den Erschließungsüberlegungen
- Die zusätzlichen Fahrten infolge der geplanten neuen Nutzungen (in Konstanz: KKCH, Erweiterung
Lago-Parkhaus) sind unter den getroffenen Annahmen im Verkehrsnetz verkraftbar
- Die Zufahrtsmöglichkeit zum KKCH von der Kreuzlinger Seestraße ist möglich unter der Bedingung,
daß der BÜ Freiestraße gesperrt wird und keine Durchfahrt von der Seestraße nach
Konstanz besteht.
- Insgesamt kann ein noch akzeptabler Verkehrszustand hergestellt werden. Allerdings sind im
gesamten Hauptstraßennetz, sowohl in Konstanz als auch in Kreuzlingen aufgrund der neuen
Nutzungen Mehrbelastungen zu verzeichnen.
Empfehlungen
- Beschränkung der Anzahl der Autoabstellplätze beim KKCH auf eine Größenordnung von
400. Das geplante KKCH-Parkhaus soll dabei soweit wie möglich der Öffentlichkeit zur Verfügung
stehen (Mehrfachnutzung). Insbesondere kann es helfen, so die Lago-Parkierung für
Besucher aus Richtung Kreuzlingen zu entlasten. Umgekehrt können die Lagoparkplätze zur
Abdeckung von Spitzenbedarf des KKCH beitragen, vor allem abends.
- Es wird davon abgeraten, die Durchfahrt über den Bahnhofplatz Konstanz zu unterbrechen.
Die Umgestaltung des Bahnhofplatzes Konstanz zur Tempo 20-Zone nach dem Prinzip „Koexistenz“
(shared spaces) ist die empfohlene Lösung.
- Die Standorte für das KKCH und der Entwicklungsbereich Klein Venedig erfordern einerseits
eine gute Erschließung für den motorisierten Verkehr, andrerseits wird mit dieser Erschließung
das Verkehrsnetz weitgehend ausgelastet, vor allem auf der Bodanstraße, am Bahnhofplatz
und auf der Konzilstraße. Die Lage und Organisation der Parkierungsanlagen ist eine
Schlüsselgröße zur Steuerung und Lenkung des Verkehrsaufkommens.
- Einrichtung eines gemeinsamen Parkleitsystems für alle öffentlich zugänglichen Parkierungsanlagen
in Konstanz und in Kreuzlingen. Nur so können Auslastungsschwankungen der Parkierungsanlagen
aufgefangen und Verkehrsströme zielgerichtet gelenkt werden. Mit einem
Parkleitsystem kann der Parksuchverkehr generell verringert werden.
- Ausbauten des Straßenverkehrsnetzes sind, mindestens in den Innenstadtbereichen von Konstanz
und Kreuzlingen, kaum noch realistisch. Deshalb müssen außer der reinen Bewältigung
des Straßenverkehrs auch diejenigen Maßnahmen verstärkt zum Einsatz kommen, die auf eine
Vermeidung und Verminderung des motorisierten Verkehrs abzielen sowie auf ein Umsteigen
auf andere, siedlungsverträglichere Verkehrsmittel
- Eine gute Netzeinbindung für den Fuß- und Radverkehr ist zu gewährleisten; zusätzliche
Grenzübertrittsmöglichkeiten verbessern die Erschließung
- Besonders wichtig ist die Verbesserung der Anbindung für den Fußverkehr vom Hafen her
her über dem Gleisfeld direkt zu den Bahnsteigen zum Bahnhof Konstanz

Klaus Zweibrücken Zusammenfassung Bericht Konzept Kreuzlingen-Nord/Konstanz-Süd Seite 4
1. Ausgangslage
Im nördlich des Zentrums der Stadt Kreuzlingen gelegenen Teil sowie im Grenzbereich am Bodensee
(Klein Venedig) sind sowohl seitens der Stadt Kreuzlingen als auch seitens der Stadt
Konstanz städtebauliche Entwicklungen und Einzelvorhaben von gesamtstädtischer bzw. grenzüberschreitender
Bedeutung beabsichtigt, die eine gesamthafte und grenzüberschreitende Betrachtung
der verkehrlichen und baulichen Entwicklung in diesem Bereich nötig machten.
Eine Reihe bestehender konzeptioneller Überlegungen bzw. laufender Planungen betreffen dieses
Gebiet:
− Agglomerationsprogramm
− Stadtentwicklungskonzept Kreuzlingen (STEP)
− Verkehrsrichtplan Kreuzlingen
− Konzept Zentrum Kreuzlingen
− Gesamtkonzept Seeuferbereich Kreuzlingen
− Richtplan Seeufer West
− Stadtentwicklungsprogramm Konstanz
− Verkehrskonzept Altstadt Konstanz
Folgende Vorhaben in Konstanz wurden hinsichtlich ihrer Auswirkungen in der Untersuchung
betrachtet:
− Konzert- und Kongresszentrum Konstanz (KKCH)
− Bahnhofplatz Konstanz (shared space; Tempo 20)
− Erweiterung Lago-Parkhaus
2. Aufgabenstellung und Vorgehen
Die genannten Vorhaben sind mit verkehrlichen Auswirkungen verbunden, die es erforderten,
die gesamte verkehrliche Erschließung von Kreuzlingen-Nord und Konstanz-Süd im Zusammenhang
und grenzüberschreitend zu betrachten.
Erwartete Resultate der Arbeit waren u.a.:
− Grundsätzliche grenzüberschreitende verkehrskonzeptionelle Überlegungen, welche die bestehenden
Konzepte, Planungen und Vorhaben beidseits der Grenze berücksichtigen, soweit
diese für die grenznahen Bereiche, die beiden Stadtzentren und für die Seeuferbereiche von
Belang sind
− Konkrete Erschließungsüberlegungen und Empfehlungen für Kreuzlingen-Nord und Konstanz-Süd
unter Berücksichtigung der Innenstadterschließung von Konstanz und des Konzeptes
Zentrum Kreuzlingen
− Rahmenbedingungen und Empfehlungen für die Erschließung Klein Venedig
Fragestellungen der Arbeit waren u.a.:
− Welche verkehrlichen Auswirkungen sind von den Vorhaben zu erwarten?
− Können zusätzliche Verkehrsbelastungen stadt- und umweltverträglich abgewickelt werden?
− Welche Erschließungsmöglichkeiten bestehen für das Gebiet Klein Venedig von Kreuzlinger
Seite aus?
− Macht es Sinn, das KKCH teilweise von der Schweizer Seite aus und teilweise von Konstanz
aus zu erschließen? Welche Probleme sind dabei zu lösen?
− Ist es sinnvoll und möglich, den Zollübergang Seestraße/Klein Venedig wieder zu öffnen?
− Welches sind die Auswirkungen der Vorhaben und der Erschließungsanforderungen auf die
bestehenden öffentlichen Parkierungsanlagen in den Zentren von Kreuzlingen und Konstanz?
− Wie muß im Bereich des Fuß- und Radverkehrs konzeptionell auf die neuen Entwicklungen
reagiert werden?
− Welches sind die Auswirkungen hinsichtlich der ÖV-Erschließung und Linienführung und
welches sind angemessene Reaktionen (Bus und Schiene)?

Klaus Zweibrücken Zusammenfassung Bericht Konzept Kreuzlingen-Nord/Konstanz-Süd Seite 5
Vorgehen
Die Bearbeitung erfolgt parallel in zwei verschiedenen Bearbeitungsperimetern: einem großen,
der wesentliche Teile der Verkehrssysteme in Kreuzlingen und Konstanz umfaßt, und einem
kleineren, der die wesentlichen Vorhaben umfaßt, wie sie bereits unter Pkt. 1 genannt sind.
Arbeitsthemen im großen Perimeter waren u.a.:
- Darstellung der heutigen Erschließungssituation und Problematik beim motorisierten Individualverkehr,
im öffentlichen Verkehr und im Fuß- und Radverkehr sowie der vorhandenen Verkehrsbelastungen
beim motorisierten Verkehr
- Ausarbeitung grundsätzlich verschiedener Lösungsansätze zur Erschließung der grenznahen und seeangrenzenden
Gebiete für alle Verkehrsarten
- Einfache Bewertung dieser Lösungsansätze
- Überprüfung der Lösungsansätze mittels eines Verkehrsumlegungsmodells (separater Auftrag an Büro
Widmer)
- Ausarbeitung eines Grundkonzeptes zur Erschließung und zur Verkehrsführung innerhalb des Untersuchungsperimeters
für alle Verkehrsarten
Arbeitsthemen im kleinen Perimeter waren u.a.:
- Zusammentragen der relevanten, grenz- und seenahen Vorhaben und Projekte mit absehbaren verkehrlichen
Auswirkungen
- Ermittlung des ungefähren Verkehrserzeugungspotentials der geplanten Vorhaben aufgrund von Erfahrungswerten
gleichartiger Nutzungen
- Konkrete Erschließungsüberlegungen für die Entwicklung von Klein Venedig, ebenfalls für alle Verkehrsarten

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3. Verkehrserzeugung
Für die geplanten Vorhaben wurde die nötige Anzahl der Parkplätze auf Basis der schweizerischen
VSS-Norm SN 640281 berechnet. Dazu muß im Bereich der neuen Verkehrserzeuger zunächst
die Güte der Erschließung mit öffentlichen Verkehrsmitteln ermittelt werden. Die Norm
unterscheidet unter Berücksichtigung der Haltestellenkategorien, Taktfolgezeiten und der Erschließung
durch den Langsamverkehr die vier Gütestufen A (beste) bis D (schlechteste). Abb. 1
zeigt diese Güteklassen und die Einzugsbereiche der Bahn- und Bushaltestellen. Im engeren Untersuchungsbereich
liegen die Kategorien C und D vor. Als ÖV-Angebot wurde von einer durchgehenden
Buslinie mit Viertelstundentakt in Klein Venedig ausgegangen. Der Anteil des Langsamverkehrs
(Fuß- und Radverkehr) ist relativ hoch angesetzt, was eine gute Angebotsqualität
voraussetzt.
Abb. 1: Darstellung der ÖV-Güteklassen nach VSS SN 640281 und der Haltestelleneinzugsbereiche
Parkplatzangebot
Für die beabsichtigten Nutzungen wurde auf Basis der VSS-Norm SN 640281 die Anzahl der nötigen
Abstellplätze für Personenwagen ermittelt. Die getroffenen Annahmen finden dabei als
Reduktionsfaktoren Eingang. Im vorliegenden Fall handelt es sich um eine maximale Reduktion.
Fahrtenzahlen
Aus der nutzungsspezifischen Parkplatzberechnung wurde die Anzahl der werktäglichen Fahrten
(DWV) ermittelt. Parkplätzen für bestimmte Nutzungen wurde dabei eine Anzahl täglicher Fahrten
zugewiesen. Aufgrund der in Bern und Zürich installierten Fahrtenmodelle liegen Erfahrungswerte
vor, die verlässliche Annahmen ermöglichen. Bei Parkplätzen für Wohnungen wird
z.B. von 2,5 Fahrten pro Tag und Parkplatz ausgegangen. Ein Parkplatzumschlag verursacht immer
zwei Fahrten (Hinfahrt und Wegfahrt). Im Zuge der Aktualisierung wurden anstelle der Annahmen
real gemessene Umlaufzahlen eingerechnet (Lago-Parkhaus). Für die bestehenden 720
Parkplätze im Lago-Parkhaus wird mit einem 3,5-fachen Parkplatzumschlag gerechnet; für die
Erweiterung mit einem 5-fachen Umschlag. Beim Parkhaus KKCH wurde von einem 2-fachen
Umschlag pro Parkplatz ausgegangen. Die ermittelten Fahrtenzahlen dienten zur Einspeisung ins
Verkehrsmodell. Dabei sind die Abendspitzenwerte des durchschnittlichen Werktagsverkehrs
(DWV) maßgebend.

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4. Nutzungsbezogene Erschließungsüberlegungen
Für die verkehrsintensiven geplanten neuen Nutzungen wurden konkrete Vorschläge zur Verkehrserschließung
entwickelt. Diese Überlegungen sind noch nicht in eine gesamtkonzeptionelle
Erschließungsüberlegung eingebunden, sondern sind ein weiterer Schritt auf dem Weg zu einer
solchen. Durch die Aufsplittung in die einzelnen Projekte sollten einerseits mögliche nutzungsspezifische
Erschließungsprobleme deutlich werden, andrerseits wurden zwangsläufig die Verknüpfungen
und Vernetzungen klarer.
Sofern die Ideen weiterverfolgt wurden, wurde die Machbarkeit der Erschließungsüberlegungen
in Verkehrsmodellrechnungen auf die Auswirkungen hinsichtlich der Verkehrsbelastungen im
Zusammenhang mit weiteren Überlegungen überprüft.
4.1 Verkehrserschließung Kultur- und Kongresscentrum (KKCH)
Für die Erschließung des Kultur- und Kongresszentrum mit dem motorisierten Verkehr wird seitens
der Stadt Konstanz die bestehende Erschließung über den schienengleichen Bahnübergang
als nicht ausreichend erachtet. Gründe dafür liegen in der mangelhaften Fahrplanstabilität für
die ÖV-Erschließung und der als unzureichend erachteten Rettungserschließung (Stellungnahme
von Feuerwehr und Rettungsdiensten).
Abb. 2: Erschließungsidee KKCH
Motorisierter Verkehr
− Haupterschließung von Konstanz
aus, über Bahnübergang (oder alternativ
Unterführung für PW, BÜ
für LW)
− Nebenerschließung über Seestraße
Kreuzlingen
− BÜ Freiestraße gesperrt für MIV
− Zoll Seestraße wieder offen
Untersucht wurden:
Var. 1: Keine Durchfahrt nach KN möglich
Var. 2: Durchfahrt nach KN möglich
Fuß- und Radverkehr
− Optimierte Erschließung
− Direktanbindung ans Zentrum
Kreuzlingen über Gleisdreieck
− Grenzübertritt Wiesenstraße und
Freiestraße möglich
− Offene Grenze am See (jetzt
Kunstgrenze)
− Autofreie Seepromenade
Öffentlicher Verkehr
− Neue Buslinienerschließung
− Direkte Bahnsteigzugänge Bhf. KN

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4.2 Verkehrserschließung Klein Venedig
An möglichen neuen Nutzungen im Gebiet Klein Venedig stehen auf Konstanzer Seite derzeit
neben dem Kultur- und Kongresszentrum zur Diskussion:
- Hotel
- Casino
- Gastronomie, Wohnen, öffentliche Nutzungen
Das Verkehrsaufkommen wird stark durch die Art der Nutzungen bestimmt. Einzelhandelsnutzungen
und bestimmte Freizeitnutzungen sind sehr verkehrsintensiv. Für die Überlegungen zur
Verkehrserschließung wurde davon ausgegangen, daß Nutzungen in Klein Venedig platziert
werden, die kein übermäßig hohes Verkehrsaufkommen im motorisierten Verkehr bewirken. Die
Anzahl der nötigen Stellplätze wurden aufgrund noch unsicherer Nutzungsangaben mit rund
400 ermittelt, das durchschnittliche werktägliche Verkehrsaufkommen mit insgesamt ca. 1’600
Fahrten, davon 1'200 auf Konstanzer Seite.
Abb. 3: Erschließungsidee Klein Venedig
Motorisierter Verkehr
− Haupterschließung über Seestraße
von Kreuzlingen aus
− BÜ Freiestraße gesperrt für MIV
− Zoll Seestraße wieder offen
Untersucht wurden:
Var. 1: Keine Durchfahrt nach KN möglich
Var. 2: Durchfahrt nach KN möglich
Fuß- und Radverkehr
− Optimierte Erschließung
− Direktanbindung ans Zentrum
Kreuzlingen über Gleisdreieck
− Grenzübertritt Wiesenstraße und
Freiestraße möglich
− Offene Grenze am See (jetzt
Kunstgrenze)
− Autofreie Seepromenade
Öffentlicher Verkehr
− Durchgehende Buslinie auf der
Seeseite
− Verknüpfungsmöglichkeit Bus-
Schiff am Hafen

Klaus Zweibrücken Zusammenfassung Bericht Konzept Kreuzlingen-Nord/Konstanz-Süd Seite 9
4.3 Verkehrserschließung Lago
Das Einkaufszentrum Lago weist mit seinen 720 Parkplätzen und 76’000m 2
BGF 1
ein Ziel- und
Quellverkehrsaufkommen von gemessenen rund 5'000 Fahrten/24 h auf. Das entspricht einem
3,5-fachen Umschlag pro Parkplatz im bestehenden Lago-Parkhaus.
Die Hauptzufahrt erfolgt über die Bodanstraße und über den Bahnhofplatz. Zu Spitzenzeiten
kommt es zu Rückstaus bei der Ein- und Ausfahrt und zu Behinderungen des Busverkehrs. Im
Bereich zwischen Lago und Bahnhofplatz sind Lichtsignalanlagen installiert, um die hohen Verkehrsbelastungen
aller Verkehrsarten, die sich dort kumulieren, zu steuern.
Nach einer im Jahr 2007 durchgeführten Auswertung der Autokennzeichen im Lago-Parkhaus
und nach Angaben des Lago Center-Managements stammen 45% der Lago-Besucher aus der
Schweiz, ca. 20% aus Konstanz und ca. 35% aus der umgebenden deutschen Region.
Die Idee besteht darin, in Verbindung mit neuen Parkmöglichkeiten beim KKCH eine direkte Zufahrtsmöglichkeit
von Kreuzlingen aus zu schaffen. Dazu müsste der Zollübergang Seestraße reaktiviert
werden. Gleichzeitig müsste der Bahnübergang Freiestraße geschlossen werden, damit
aus dieser und in diese Richtung kein unerwünschter Schleichverkehr möglich ist. Die Idee beinhaltete
zwei Varianten:
Var.1: direkte Zufahrt zum Lago und Durchfahrt nach Konstanz von Kreuzlingen aus möglich
Var.2. Zufahrt aus Richtung Kreuzlingen nur bis zum KKCH möglich.
Die Machbarkeit beider Varianten im Hinblick auf die Verkehrsbelastungen wurde aufgrund der
Verkehrsmodellrechnungen beurteilt.
Abb. 4: Erschließungsidee Lago
1 davon 15'600 m 2 Netto-Verkaufsfläche
Motorisierter Verkehr
− Erschließung von Konstanz über
Bodanstraße
− Änderungen Bahnhofplatz
Untersucht wurden:
Var. 1: Sperrung
Var. 2: Tempo 20 (shared space)
− BÜ Freiestraße gesperrt für MIV
− Zoll Seestraße wieder offen
− Zufahrt zum Parken KKCH von
Kreuzlingen aus möglich
Untersucht wurden:
Var. 1: Keine Durchfahrt nach KN möglich
Var. 2: Durchfahrt nach KN möglich
Fuß- und Radverkehr
− Optimierte Erschließung
− Grenzübertritt Wiesenstraße und
Freiestraße möglich
− Direkter Bahnsteigzugang
Öffentlicher Verkehr
− Direkter Bahnsteigzugang Bhf. KN

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5 Verkehrsmodellrechnungen
Mittels Verkehrsmodellrechnungen wurden die Verkehrsauswirkungen von Erschließungsvarianten
quantifiziert. Die Berechungen wurden von Büro Widmer (Frauenfeld) durchgeführt. Sie basieren
auf einem Verkehrsmodell, welches das Büro Widmer für das Agglomerationsprogramm
im Auftrag des kantonalen Tiefbauamtes Thurgau im Jahr 2006 aufgebaut und im Jahr 2007
nochmals angepasst hat. Die Einteilung der Verkehrszonen und die Verkehrsdaten umfassen die
gesamte Agglomeration Konstanz-Kreuzlingen. In das Modell wurden aktuelle Verkehrszähldaten
2006 (DWV 2
) eingespeist. Für die durchgeführten Modellrechnungen wurden die zuvor ermittelten
Fahrtenzahlen für die geplanten Nutzungen eingerechnet.
Zunächst wurden aufgrund der Beratungen in der Arbeitsgruppe fünf Entwicklungsschritte definiert.
Die Entwicklungsschritte berücksichtigen erwartete Veränderungen in den Verkehrsverhältnissen
aufgrund städtebaulicher Entwicklungen, neuer Nutzungen oder Inbetriebnahme
neuer Verkehrsinfrastrukturen.
In der ersten Arbeitsphase wurden für diese Entwicklungsschritte die jeweiligen Verkehrszustände,
teilweise mit Verkehrsführungsvarianten, festgelegt. Für jeden Verkehrszustand wurde
mittels Verkehrsmodell ein Rechenlauf durchgeführt. Aufgrund der Ergebnisse der ersten Rechenläufe
und deren Diskussion in der Arbeitsgruppe wurden zur Klärung der verkehrlichen
Machbarkeit weiterentwickelter Planzustände in einer zweiten Arbeitsphase weitere Rechenläufe
definiert. In diesen Rechenläufen wurden auch offensichtliche Unstimmigkeiten ausgeräumt
und Fehler eliminiert.
Im März 2008 wurde vom Büro Widmer ein weiterer Rechenlauf durchgeführt, welcher hinsichtlich
der Verkehrsmengen nicht mehr auf Annahmen, sondern auf den aktuell gemessenen Zahlen
basiert. Die Resultate dieses Rechenlaufes sind im Anhang dokumentiert.
Abb. 5: Gemessene Verkehrsbelastungen am Knotenpunkt Bahnhofplatz-Hafenstraße-Bodanstraße
2 DWV = durchschnittlicher Werktagsverkehr

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6 Schlussfolgerungen aus den Modellrechnungen
Die den Verkehrsmodellrechnungen zugrunde gelegten Abschätzungen der zusätzlichen Verkehrserzeugung
aufgrund der eingerechneten neuen Nutzungen ergaben netzweit sowohl in
Konstanz als auch in Kreuzlingen spürbare Mehrbelastungen des Straßennetzes. Davon ist in
Konstanz insbesondere der zentrale Innenstadtbereich von Konstanz betroffen.
Hinsichtlich der entwickelten Verkehrsszenarien konnten aus den Modellrechnungen für Konstanz
folgende Erkenntnisse gewonnen werden:
Unterbrechung (Sperrung) Bahnhofsplatz
� Eine Unterbrechung der Bahnhofplatz-Durchfahrt in Konstanz führt in Verbindung mit der
Erweiterung des Lago-Parkhauses und einem neuen KKCH-Parkhaus zu einer deutlichen
Überlastung der Bodanstraße. Auch untere und obere Laube würden stark mehrbelastet.
Eine Unterbrechung ist unter den gegebenen Umständen und Rahmenbedingungen nicht
machbar.
� Auch ohne Unterbrechung der Durchfahrmöglichkeit am Bahnhofplatz in Konstanz ergäben
sich bei einer Durchfahrmöglichkeit zwischen Kreuzlingen und Konstanz über den Zoll Seestraße
schlechte Verkehrsbedingungen. Konzilstraße und Rheinbrücke würden dann übermäßig
stark mehrbelastet.
� Es zeigt sich einmal mehr, daß die Bodanstraße ein Nadelöhr in der Innenstadterschließung
von Konstanz ist. Eine Unterbrechung der Verkehrsströme am Bahnhofplatz schlägt sich
maßgeblich in den Belastungen der Bodanstraße nieder. Eine wie auch immer geartete Verkehrsmengenbeschränkung
auf 16'000 Fz/Tag führt bei den Rechenläufen zu einer entsprechenden
Mehrbelastung anderer Streckenabschnitte, teilweise dort, wo dies auch nicht erwünscht
oder machbar ist (Konzilstraße, Rheinbrücke). Untere und obere Laube weisen hingegen
noch Kapazitätsreserven auf.
Shared Space Bahnhofplatz
� Eine Tempo 20-Zone auf dem Bahnhofplatz (Shared Space) in Konstanz scheint machbar. Die
Verkehrsmodellrechnungen ergeben aufgrund des dadurch erhöhten Durchfahrwiderstandes
eine Minderbelastung auf der Konzilstraße und Bodanstraße und Mehrbelastungen auf der
oberen und unteren Laube sowie im Bereich der Emmishofer Straße.
Zufahrt KKCH
� Die Zufahrtsmöglichkeit zum KKCH von der Kreuzlinger Seestraße ist unter der Bedingung,
daß der Bahnübergang Freiestraße gesperrt wird und keine Durchfahrt von der Seestraße
nach Konstanz besteht, möglich. In Konstanz sind wenig Veränderungen bei den Verkehrsbelastungen
erkennbar
Verkehrsnetz
� Insgesamt muß festgehalten werden, daß es zu Verkehrszunahmen aufgrund der eingerechneten
Verkehrserzeugung kommt. Weitere Verkehrszunahmen, die durch zusätzliche, bisher
noch nicht berücksichtigte Nutzungserweiterungen, Umnutzungen oder die Einrichtung neuer
Parkmöglichkeiten im Bereich zwischen Bodanstraße, Laube und Konzilstraße entstehen,
wären im Verkehrsnetz der Innenstadt kaum noch verkraftbar. Besonders kritische Straßenzüge
sind Bodanstraße, Konzilstraße und Rheinbrücke. Ein Ausbau der Straßeninfrastruktur
ist andrerseits im Innenstadtbereich kaum denkbar. Es muß also nach Verkehrslösungen gesucht
werden, die ohne Ausbau der Infrastruktur auskommen.
Aufgrund der Modellrechnungen können folgende Verkehrsszenarien nicht empfohlen werden:
� Durchfahrmöglichkeit zwischen Kreuzlingen und Konstanz über einen wiedereröffneten Zoll
Seestraße
� Sperrung der Durchfahrmöglichkeit über den Bahnhofplatz Konstanz

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7 Empfehlungen
7.1 Abstimmung von Siedlungs- und Verkehrsentwicklung
Begrenzung der Zunahme der Verkehrsmengen (MIV)
Die geplanten Nutzungserweiterungen oder Umnutzungen im Bearbeitungsbereich sind mit Zunahmen
bei der Anzahl der Stellplätze und infolgedessen mit einer zusätzlichen Verkehrserzeugung
verbunden. Für Konstanz sind die Erweiterungen des Lagoparkhauses und das KKCH in
diesen Berechungen bereits berücksichtigt. Bereits vor den Verkehrsmodellrechnungen wurde
vermutet, daß die Verkehrszunahmen das Straßennetz weitgehend auslasten werden; insbesondere
in Konstanz. Diese Annahme wurde durch die Verkehrsmodellrechnungen bestätigt. Es bestehen
dort noch geringe Kapazitätsreserven.
Eine weitere Zunahme der Verkehrsmengen im MIV über die bereits eingerechneten Zusatzmengen
hinaus, müsste einerseits wegen des Erreichens der verkehrstechnischen Leistungsfähigkeit,
zum andern aber auch wegen des damit verbundenen Attraktivitätsverlustes für beide Stadtzentren,
begrenzt werden. Für weitere neue, verkehrsintensive Nutzungen müssten jeweils Einzellösungen
zur Verkehrsabwicklung gesucht werden. Eigentlich wäre aber eine generelle Minderung
der Verkehrsmengen im motorisierten Verkehr ein anzustrebendes Ziel. Dadurch ergäben
sich insgesamt größere Entwicklungsspielräume. Es gibt einige wenige Beispiele von Großstädten,
wo ein Stoppen oder sogar eine Minderung der Verkehrsleistungen im motorisierten
Verkehr gelungen ist (Freiburg/D, Zürich, London), u.a durch ein qualitativ hochwertiges Angebot
im Bereich des öffentlichen Verkehrs und durch attraktive Gestaltung der Stadträume, welche
das Zufußgehen und Radfahren fördern.
Lösungsansatz: Gesamtpaket Verkehr und Siedlung, „Push & Pull“
Ausbauten des Straßenverkehrsnetzes sind, mindestens in den Innenstadtbereichen von Konstanz
und Kreuzlingen, kaum noch realistisch. Deshalb müssen außer der reinen Bewältigung
des Straßenverkehrs verstärkt auch diejenigen Maßnahmen zum Einsatz kommen, die auf eine
Vermeidung und Verminderung des motorisierten Verkehrs abzielen sowie auf ein Umsteigen
auf andere, siedlungsverträglichere Verkehrsmittel.
Ansätze zur Vermeidung von motorisiertem Verkehr haben eher restriktiven Charakter (push)
und stehen immer stark in der politischen Diskussion. Eine angebotsorientierte Verkehrsplanung
setzt auf Anreize (pull) und Verbesserungen im Bereich der Verkehrsmittel des Umweltverbundes
(Fußverkehr, Radverkehr, öffentlicher Verkehr). Sie ist eine notwendige Ergänzung restriktiver
Ansätze. Am wirksamsten ist eine Kombination beider Ansätze (push & pull).
Restriktive Ansätze sind z.B.:
− Bewirtschaftung der Fahrten (Fahrleistungsmodelle und Fahrtenkontingente)
− Bewirtschaftung der Straßen (Verkehrssystemmanagement, Road Pricing)
− Bewirtschaftung der Parkplätze (umfassende und kostenwahre Parkraumbewirtschaftung)
− Verzicht auf kapazitätssteigernde Maßnahmen und auf weitere Ausbauten beim MIV
− Rückbau von Parkplätzen oder Umwidmung öffentlicher Parkhäuser zu Quartiergaragen
− Rückbau von Straßen
Angebotsorientierte Ansätze sind z.B.:
− Optimierung der Erschließung mit Verkehrsmitteln des Umweltverbundes
− Ausbau der Verkehrsnetze des Umweltverbundes
− Ausbau des Fahrplanangebotes im öffentlichen Verkehr
− Förderung der kombinierten Mobilität (Carsharing, Kombiangebote)
− Verbesserung der Aufenthaltsqualitäten im öffentlichen Raum
− Verbesserung der Verkehrssicherheit, vor allem beim nichtmotorisierten Verkehr
− Kostenanreize für die Nutzung des Umweltverbundes
− Information und Beratung zur Verkehrsmittelnutzung
Siedlungs- und Verkehrsentwicklung stehen, wie am Beispiel der Parkplatzzahlen und Fahrtenerzeugung
deutlich wird, in einem engen Zusammenhang und in gegenseitiger Abhängigkeit.
Auf der raumplanerisch-städtebaulichen Ebene gehören deshalb in ein Gesamtpaket:
− Eine Stadtentwicklung der „kurzen Wege“ (Nutzungsmischung)
− Eine verstärkte Entwicklung nach innen und eine Verdichtung
(Innenentwicklung, Verdichtung)
− Eine Konzentration der baulichen Entwicklung auf gut vom ÖV erschlossene Standorte (Standortplanung)

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7.2 Empfehlungen zur Verkehrserschließung
Verkehrserschließung MIV
Es wird davon abgeraten, die Durchfahrt über den Bahnhofplatz Konstanz zu unterbrechen. Die
Umgestaltung des Bahnhofplatzes Konstanz zur Tempo 20-Zone nach dem Prinzip „Koexistenz“
(shared spaces) ist die empfohlene Lösung.
Ein Verzicht auf eine Bahnunterführung beim KKCH ist möglich, wird aber wegen der negativen
Stellungnahmen von Feuerwehr und Rettungsdiensten nicht empfohlen.
Mittelfristig sollten in beiden Städten die Voraussetzungen für eine generelle Dosierung und
Steuerung der Ströme des motorisierten Individualverkehrs geschaffen werden (z.B. durch Verkehrsleitsysteme,
Pförtneranlagen etc.). In Konstanz ist dies bereits teilweise gegeben. Damit
könnte auf Verkehrszu- und abnahmen oder auf unerwünschte Verlagerungen besser reagiert
werden.
Parken
Die Standorte für das KKCH und der Entwicklungsbereich Klein Venedig erfordern einerseits eine
gute Erschließung für den motorisierten Verkehr, andrerseits ist die Netzbelastbarkeit begrenzt.
Bodanstraße, Bahnhofplatz und Konzilstraße sind mit eingerechneten, zusätzlichen Verkehrsmengen
ausgelastet.
Die Lage und Organisation der Parkierungsanlagen ist eine Schlüsselgröße zur Steuerung und
Lenkung des Verkehrsaufkommens.
� Ein ganz wichtiger Bestandteil der konzeptionellen Überlegungen ist deshalb, daß alle öffentlich
zugänglichen Parkierungsanlagen in Konstanz und in Kreuzlingen Bestandteil eines
gemeinsamen Parkleitsystems werden. Nur so können Auslastungsschwankungen der Parkierungsanlagen
aufgefangen und zielgerichtete Verkehrsströme gelenkt werden. Mit einem
Parkleitsystem kann der Parksuchverkehr generell verringert werden.
� Eine Beschränkung der Anzahl der Autoabstellplätze beim KKCH (Größenordnung 400) wird
empfohlen. Das geplante KKCH-Parkhaus soll dabei soweit wie möglich der Öffentlichkeit
zur Verfügung stehen (Mehrfachnutzung). Insbesondere kann es helfen, so die Lago-
Parkierung für Besucher aus Richtung Kreuzlingen zu entlasten. Umgekehrt können die Lagoparkplätze
zur Abdeckung von Spitzenbedarf des KKCH beitragen, vor allem abends.
� Für neue Parkplatzanlagen sind Lagen am Innenstadtrand (in Konstanz z.B. Döbeleareal etwas
besser geeignet als die Zentrumslagen
Öffentlicher Verkehr
Die Überlegungen zur Verkehrserschließung bauen auf einem starken Ausbau des öffentlichen
Verkehrs auf. Ein leistungsfähiger, attraktiver und kostengünstiger öffentlicher Verkehr muß ein
wichtiger Baustein der Gesamtverkehrsplanungen und der laufenden, gemeinsamen Agglomerationsplanung
in Kreuzlingen und Konstanz sein. Die Berechnungen zur Verkehrserzeugung gehen
von einer deutlichen Verbesserung der Erschließungs- und Angebotsqualität im öffentlichen Verkehr
aus. Das bedeutet konkret:
� Mindestens zwei grenzüberschreitende Buslinien, eine davon auf der Achse Hauptstraße
Kreuzlingen-Schnetztor; die zweite über die Seestraße
� Zusätzliche grenzüberschreitende Zentrumslinie (Shuttlebus), die wichtige Ziele in beiden
Zentren erschließt und gut mit den bestehenden Busnetzen verknüpft ist
� S- Bahn-Ausbau auf der Bodenseestrecke
� Zur Gewährleistung der Fahrplanstabilitäten sind an den Schwachstellen strecken- oder LSAbezogene
Maßnahmen zur Busbevorzugung nötig. In Konstanz sind solche Bevorzugungen
teils bereits vorhanden. Hier sind in der Bodanstraße noch Lösungen zu finden, welche die
Verlustzeiten für die Linienbusse reduzieren.

Klaus Zweibrücken Zusammenfassung Bericht Konzept Kreuzlingen-Nord/Konstanz-Süd Seite 14
Fußverkehr
Im Freizeit- und im Einkaufsverkehr kommt dem Fußverkehr besondere Bedeutung zu. Dort weist
er hohe Anteile am Gesamtverkehrsaufkommen auf. Es lohnt sich auch aus gesamtverkehrspolitischer
Sicht, dem Fußverkehr mehr Bedeutung und mehr Raum zu geben; beim Fußverkehr liegen
die größten Umlagerungspotenziale bei den Wegetappen. In den Agglomerationsprogrammen
soll speziell der Fußverkehr stark gefördert werden.
Das vorliegende Konzept geht von einer starken Verbesserung der Verkehrsverhältnisse für den
Fußverkehr aus. Dazu gehören:
� Ausbau der Verkehrswege für den Fußverkehr im Umfeld der geplanten neuen Nutzungen mit
vielfältigen Einbindungen in die bestehenden Netze
� Tempo 20 Zone (shared space) auf dem Bahnhofsplatz in Konstanz
� Ausgestaltung der wichtigsten durchgehenden Längsverbindungen zwischen Kreuzlingen und
Konstanz:
- Promenade für den Fuß- und Radverkehr auf der Achse Hauptstraße Kreuzlingen-
Schnetztor
- Ausbau der Seepromenade
� Zusätzliche Grenzübertrittsmöglichkeiten an der Freie- und Wiesenstraße
� Verbesserung der Bahnsteigzugänge am Bahnhof Konstanz, möglichst auch direkt von den
Passerellen aus
Radverkehr
Die Rolle, die das Fahrrad als Nahverkehrsmittel im topografisch ebenen Grenzbereich zusätzlich
spielen könnte, ist nicht zu unterschätzen. Hemmnisse liegen heute noch im unvollständigen
Netz, in der Grenze, im Bereich des angebotenen Komforts und im mangelnden Angebot an zielnahen
Abstellmöglichkeiten. Beim Radverkehr liegen die größten Umlagerungspotenziale bei
Kurzstrecken bis 3 km.
Das Konzept geht von einer deutlichen Verbesserung der Verkehrsverhältnisse für den Radverkehr
aus. Dazu gehören:
� Ausbau der Verkehrswege für den Radverkehr im Umfeld der geplanten neuen Nutzungen
mit vielfältigen Einbindungen in die bestehenden Netze. Insbesondere die grenz- und seeparallelen
Verbindungen sind wichtig. Die Netzverbindungen können teilweise gemeinsam mit
dem Fußverkehr erfolgen.
� Konsequente Berücksichtigung der Belange des Veloverkehrs bei Knotenlösungen
� Tempobeschränkte Zonen sind generell eine gute Voraussetzung für einen sicheren Radverkehr
� Durchgängige Befahrbarkeit der Wiesenstraße
� Zusätzliche Grenzübertrittsmöglichkeiten an der Freie- und Wiesenstraße
� Attraktive und sichere Abstellmöglichkeiten in genügender Anzahl direkt an den Zielorten
des Radverkehrs

Klaus Zweibrücken Zusammenfassung Bericht Konzept Kreuzlingen-Nord/Konstanz-Süd Seite 15
7.3 Empfehlungen zu den Nutzungen
Klein Venedig
� Über die eingerechneten, verkehrserzeugenden Nutzungen hinaus sollten keine publikumsbzw.
verkehrsintensiven Nutzungen (z.B. kein Einkaufszentrum) entstehen
� Die Anzahl und Größenordnung publikumsorientierter Einkaufsnutzungen soll gering sein.
Auf eine gute Erschließung für den Fuß- und Radverkehr ist besonderer Wert zu legen; die
Anlagen sollen gut gestaltet sein und zur Benutzung einladen
� Durchgehend autofreie Seepromenade (möglichst auch ohne MIV-Querverkehr)
Lago
� Die Netzeinbindung für den Fuß- und Radverkehr ist zu optimieren. Insbesondere die Zugänglichkeit
von Kreuzlingen aus kann noch verbessert werden. Die „Promenade Hauptstraße“
Kreuzlingen bietet einige gute Anknüpfungsmöglichkeiten
� Der Bahnübergang Freiestraße bleibt für den Fuß- und Radverkehr bestehen
� An der Freiestraße und der Wiesenstraße wird der Grenzübertritt ermöglicht
� Zusätzliche, grenzüberschreitende Zentrumslinie (Shuttlebus)
� Verbesserter Haltestellenzugang vom Lago aus
� Optimale Einbindung der Parkmöglichkeiten am KKCH und im Bereich Klein Venedig ins Fußverkehrsnetz
� Zusätzliche Abstellmöglichkeiten für den Radverkehr sind an allen Passerellen nötig
� Wünschenswert ist der Direktzugang zu den Bahnsteigen am Bahnhof Konstanz
KKCH
� Eine Bahnunterführung zur Erschließung ist bei einer Beschränkung auf rd. 400 Autoabstellplätze
für das KKCH aufgrund der Verkehrsbelastung nicht erforderlich, wird aber in der
Stellungnahme von Feuerwehr und Rettungsdiensten gewünscht.
� Die Rettungszufahrten sind lt. Stellungsnahme nur über eine Unterführung möglich.
� Eine gute Netzeinbindung für den Fuß- und Radverkehr ist zu gewährleisten; zusätzliche
Grenzübertrittsmöglichkeiten verbessern die Erschließung
� Besonders wichtig ist die Verbesserung der Anbindung für den Fußverkehr über das Gleisfeld
direkt zu den Bahnsteigen zum Bahnhof Konstanz

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7.4 Empfehlungen für die Konzeption der Verkehrsnetze
Motorisierter Verkehr
Im Bearbeitungsgebiet treten Netzbestandteile unterschiedlicher Hierarchiestufen in Erscheinung:
- Hochleistungsstraßen/Autobahn (wie bestehend)
- Hauptverkehrsstraßen
- Haupterschließungsstraßen
- Erschließungsstraßen
Das Netz der Hauptverkehrsstraßen ergibt sich aus den Zielsetzungen des Verkehrsrichtplanes
Kreuzlingen und des Verkehrskonzeptes Altstadt Konstanz. Die Hauptverkehrsstraßen sollen direkte
Verbindungen zum Hochleistungsstraßennetz gewährleisten. Sie nehmen in den innerstädtischen
Bereichen neben der Verbindungsfunktion auch wichtige Erschließungsfunktionen und
Aufenthaltsfunktionen auf.
Die Haupterschließungsstraßen komplettieren das Hauptnetz für den motorisierten Verkehr. Sie
verknüpfen teilweise Hauptverkehrsstraßen, haben aber vorrangig Erschließungs- und Aufenthaltsfunktion.
Sie sind teilweise für die Anbindung der größeren Parkierungsanlagen von Bedeutung.
Im engeren Bearbeitungsperimeter sind wichtige Bausteine des Netzkonzeptes:
- der Bahnübergang Freiestraße wird für den MIV gesperrt
- der Bahnhofplatz Konstanz wird zur Tempo 20-Zone umgestaltet (erhöhter Widerstand)
- durch Steuerung der LSA Schnetztor wird eine Dosierung der Verkehrsmenge auf der Bodanstraße
erreicht
Möglichst bald sollten in beiden Städten die Voraussetzungen für eine generelle Dosierung und
Steuerung der Ströme des motorisierten Individualverkehrs geschaffen werden. Damit könnte
auf Verkehrszu- und abnahmen oder auf unerwünschte Verlagerungen besser reagiert werden.
Abb. 6: Netzidee für den motorisierten Individualverkehr

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Öffentlicher Verkehr
Im Bereich des öffentlichen Verkehrs wird ein nochmaliger deutlicher Ausbau des Angebotes
empfohlen.
Erschließung
Für die grenzüberschreitende Erschließung mit Buslinien sind im Konzept zwei parallele Linienführungen
denkbar; eine auf der Achse Hauptstraße und eine weitere über die Seestraße. So
können Klein Venedig, das Seeufer, KKCH und Lago noch besser erschlossen werden.
Zusätzlich wird eine Shuttlebuslinie empfohlen, welche die beiden Stadtzentren in einem Rundkurs
miteinander verbindet. Auch werden wiederum die wichtigsten Zielgebiete und die publikumsintensiven
Nutzungen angebunden.
Zur Gewährleistung der Fahrplanstabilität und der Bahnanschlüsse sind an den Schwachstellen
strecken- oder knotenpunktsbezogenen Maßnahmen zur Busbevorzugung angezeigt.
Abb. 7: Vorschläge zur Optimierung des ÖV-Angebotes

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Radverkehr
Die Netzplanidee für den Radverkehr geht von zwei Netzhierarchien aus, die als Primär- und
Sekundärnetz bezeichnet sind. Das Primärnetz erschließt einerseits möglichst direkt wichtige
städtische Nutzungen (Zentrum, Schulen, Bahnstationen, Arbeitsplätze usw.), andrerseits sollen
die Hauptverbindungen auch nicht zu weit von den Wohnquartieren entfernt verlaufen. Primärverbindungen
eignen sich z.B. auch für die spätere Ausschilderung von Velorouten. Die Sekundärverbindungen
verfeinern das Netz. Man geht in der Radwegplanung davon aus, daß Verbindungen,
die fürs Rad gut nutzbar sind, einen Netzabstand von max. 200 m haben sollen.
Den kommunalen Radverkehrsverbindungen sind die funktionalen Netze der nationalen und regionalen
Velorouten überlagert. Die nationale Route kann überall deckungsgleich mit Primärverbindungen
verlaufen; bei den regionalen Routen muß dies nicht immer der Fall sein.
Abb. 8 zeigt zur Information auch den Verlauf der Skate-Hauptrouten.
Abb. 8: Netzidee für den Radverkehr

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Fußverkehr
Auch die Netzplanidee für den Fußverkehr unterscheidet ein Primär- und ein Sekundärnetz. Das
Primärnetz soll wesentliche städtische Funktionsbereiche und Zielpunkte möglichst direkt anbinden
(z.B. Bahnhof, Schulen, Zentrumsgebiete, wichtige Freizeitanlagen, Erholungsbereiche
wie z.B. das Seeufer, Schiffsanleger usw.). Eine gute Verknüpfung mit den Haltestellen des öffentlichen
Verkehrs ist wichtig.
Beim Primärnetz fallen 3 längsgerichtete Hauptachsen auf:
- Konstanzerstraße- Laube (Hauptfunktion Verbindung, Aufenthalt vorhanden, aber noch untergeordnet)
- Romanshornerstraße-Hauptstraße-Schnetztor-Fußgängerzone Konstanz (Hauptfunktion Verbindung,
Aufenthalt)
- Seepromenade (Hauptfunktion Aufenthalt)
Zum Teil sind die Hauptachsen gleichzeitig auch Wanderwegrouten. Zwischen den Hauptachsen
sind einige wichtige Querverbindungen definiert. Eine der wichtigen neuen Querverbindungen
sollte übers Gleisdreieck verlaufen. Das Primärnetz wird durch die sekundären Netzverbindungen
ergänzt. Weil sich Umwege beim Fußverkehr in besonderem Maße negativ auswirken, ist die
Feinmaschigkeit ein wesentliches und wichtiges Charakteristikum des Fußwegnetzes.
Die Netzplanskizze zeigt den Bestand und die wichtigsten Netzergänzungen auf, mit denen das
Angebot für den Fußverkehr verbessert werden kann. Aussagen zur Qualität der Netzverbindungen
sind darin noch nicht enthalten.
Abb. 9: Netzidee für den Fußverkehr

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Anhang: Ergebnisse zusätzlicher Rechenlauf 7 mod. Verkehrsmodell
Neuer Referenzzustand: Hafenstraße, Bodanstraße und Bahnhofplatz mit aktuellen Zähldaten (2007)
Lago-Parkhaus 720 PP mit 3,5 U/PP; Erweiterung 250 PP mit 5U/PP; KKCH 407 PP mit 2 U/PP
Umfahrung Wollmatingen berücksichtigt, B 33 ausgebaut; Kreuzlingen: Bellevueareal bebaut; Klein Venedig Perimeter 1 und 2 bebaut,
Chance Nord, Grenzmarkt, Löwencenter, Bärenparking in Betrieb, Hauptstraße Nord und Süd Tempo 20

Klaus Zweibrücken Zusammenfassung Bericht Konzept Kreuzlingen-Nord/Konstanz-Süd Seite 21
Rechenlauf 7 mod.: Zoll Seestraße für MIV gesperrt; BÜ Freiestraße für MIV gesperrt; Zufahrt zum KKCH für
MIV von KR möglich; keine Durchfahrt möglich